Délibérations du comité spécial du Sénat sur les
Accords de l'aéroport Pearson
Annexe
MÉMOIRE DE GORDON R. BAKER À L'INTENTION DU COMITÉ SÉNATORIAL DES AFFAIRES JURIDIQUES ET CONSTITUTIONNELLES CONCERNANT LE PROJET DE LOI C-22 -- LOI SUR CERTAINS ACCORDS CONCERNANT L'AÉROPORT INTERNATIONAL PEARSON -- ET LES MODIFICATIONS QUI Y SONT PROPOSÉES
LE 28 MARS 1995
INTRODUCTION
Je<1> soumets le présent mémoire au nom de Matthews Investments<2>. Ma connaissance de la transaction provient du fait que j'ai agi à titre de conseil pour Matthews Investments et Paxport Group dans les négociations avec Claridge en vue de la création des sociétés en commandite propriétaires des aérogares 1, 2 et 3, et dans les négociations avec Transports Canada des accords visant les installations aéroportuaires. De même, j'ai servi de directeur et de membre du conseil de direction de la Pearson Development Corporation. Contrairement à ce que fait Monsieur Nixon dans son rapport, je fournis des éléments tangibles et des documents provenant de sources indépendantes pour étayer mes assertions. Je serais heureux de vous fournir tout complément documentaire au besoin. Le moment est venu de divulguer, de manière intègre et intégrale, les faits entourant cette affaire. Le compte rendu ne doit plus souffrir d'omissions substantielles. Il faut maintenant juger des faits avec ouverture et honnêteté.
Le présent mémoire vise à répondre à trois questions fondamentales :
a) Comment a-t-on abouti à la sélection de la proposition retenue en bout de ligne pour le réaménagement des aérogares en question et quels étaient les éléments de base des accords négociés avec le gouvernement?
b) Sur quoi M. Nixon s'est-il fondé pour procéder à son examen, que savaient M. Nixon et le gouvernement libéral du processus de sélection et des éléments de base des accords en question et qu'a affirmé M. Nixon à ce sujet dans son rapport?
c) Étant donné les renseignements qui étaient à la disposition de M. Nixon et du gouvernement, de même que la position officielle et les visées politiques du gouvernement, quels sont les objectifs du projet de loi C-22?
Des sources documentaires à la disposition du public permettent d'établir qu'avant les élections tenues le 26 octobre 1993, le Parti libéral et M. Jean Chrétien étaient très bien renseignés sur l'évolution de la politique touchant l'aéroport international Lester B. Pearson. De fait, plusieurs libéraux, dont M. Chrétien, M. Mills et M. Manley, ont signalé aux dirigeants de Matthews Group Limited et (ou) de Paxport Inc. qu'ils étaient en faveur de l'intervention du secteur privé dans le réaménagement des aérogares 1 et 2 à l'aéroport Pearson.
Volte-face étonnante, au cours de la campagne électorale, les Libéraux cherchent à se faire du capital politique en brossant un tableau défavorable d'une transaction qui, jusque-là, n'avait mérité que de l'indifférence ou un discret acquiescement de leur part (note : J. Chrétien, D. Mills, J. Manley). Plus il devenait politiquement favorable d'attaquer la transaction, plus les Libéraux sont devenus véhéments à cet égard. Peu importe que le dossier n'ait jamais fait partie du programme électoral officiel des Libéraux : à cheval de bataille donné, on ne regarde pas la bride! Cette perception des événements a poussé M. Chrétien à établir, au cours de sa campagne électorale, une politique centrée sur la révision ou l'annulation de la transaction. Comme le respect des promesses électorales est devenu un enjeu capital, la prise de position du candidat aux élections a fini par forcer la main au Premier Ministre élu.
Après la victoire des Libéraux, les fonctionnaires et les experts-conseils externes ont commencé à révéler au nouveau gouvernement les faits véridiques concernant la transaction. À ce moment-là, réalité et politique se sont entrechoquées, et le cheval de bataille, qui paraissait trop beau pour être vrai, s'est révélé être... trop beau pour être vrai. Comme le présent mémoire le montre, le gouvernement et M. Nixon ont été submergés de données qualitatives et quantitatives établissant la transparence, la rectitude et les retombées économiques du processus et des accords négociés entre le gouvernement et la Pearson Development Corporation.
Les données montrent bien que le rapport Nixon, le projet de loi C-22 et les mesures prises ultérieurement par le gouvernement provenaient tous de la volonté de permettre au gouvernement de dissimuler sa tromperie sous le manteau de la défaveur publique qu'il a su créer à propos de la transaction au cours de la campagne électorale.
Le 31 mai 1994, Donald J. Matthews et moi-même avons témoigné devant le Comité permanent des transports de la Chambre des communes. Notre témoignage figure dans le compte rendu des délibérations du comité, et vous trouverez ci-joint des exemplaires de nos mémoires et des documents à l'appui que nous avons présentés<3><4>. À ce moment-là, nous avons réfuté tous les arguments du rapport Nixon. Malgré l'importance du rapport Nixon dans la décision du gouvernement de déposer le projet de loi C-22, les membres libéraux du Comité des transports ont choisi de ne pas appeler M. Nixon à venir rendre compte des omissions substantielles et des incohérences flagrantes que l'on relève dans son rapport.
À ce moment-là, j'ai tiré la conclusion suivante :
«En dernière analyse, le rapport Nixon contient une multitude d'erreurs sur les faits, de déclarations inexactes... Il est possible de réfuter chaque déclaration et chaque conclusion négatives... On ne saurait certes se fonder sur ce document pour mettre en oeuvre une loi privant les Canadiens de leurs biens et de leur droit d'en appeler aux tribunaux pour protéger leur réputation et leurs biens».
Depuis, j'ai reçu des informations par milliers de pages en application de la Loi sur l'accès à l'information et j'en attends encore. J'ai aussi pu m'enquérir des éléments de preuve présentés en rapport avec plusieurs demandes faites à la section générale de la Cour de l'Ontario, notamment les suivantes :
a) une requête infructueuse de sursis présentée par la Couronne (décision datée du 10 novembre 1994; voir l'onglet 12);
b) une requête sommaire fructueuse et une requête du plaignant (PDC) déclarant que la Couronne a créé et répudié les accords visant les installations aéroportuaires. Dans l'affaire en l'espèce, la Couronne n'a aucunement allégué que les plaignants ou quiconque leur est associé auraient commis des irrégularités ou des actes illicites ou illégaux (décision datée du 16 janvier 1995; voir l'onglet 13); et
c) une requête de la Couronne, que les plaignants n'ont pas contestée, selon laquelle les plaignants ne détiennent pas d'intérêt enregistrable dans les terres aéroportuaires et ordonnant la radiation ou la suppression des baux des plaignants (décision datée du 16 janvier 1995; voir l'onglet 14).
De ce fait, j'ai maintenant entre les mains des renseignements importants qui n'étaient pas à ma disposition le 31 mai 1994. Ceux-ci font ressortir avec d'autant plus d'évidence que le gouvernement savait ou aurait dû savoir que le rapport Nixon (voir l'onglet 2), au moment où il a été reçu le 29 novembre 1993 et sous la forme dont il a été publié le 3 décembre 1993, était manifestement incorrect et trompeur, à tel point qu'il était déraisonnable, voire injustifié de le publier.
Les documents suivants donnent des renseignements nouveaux sur le dossier :
a) Une note du sous-ministre associé W.A. Rowat, à l'intention de M. Nixon, en date du 1er novembre 1993, énumérant les documents soumis à M. Nixon en rapport avec les accords de la société en commandite T1T2 (voir l'onglet 6b)<5>;
b) Document de Transports Canada à l'intention de M. Nixon, intitulé Terminal 1/Terminal 2 Privatization, November 4, 1993 (voir l'onglet 10<6> (ci-après désigné sous le nom «mémoire du gouvernement» ou «privatisation»);
c) Une note de Robert Nixon à l'intention de Bill Rowat en date du 8 novembre 1993 -- objet : la Pearson Development Corporation et le monopole de l'aéroport Pearson sur le trafic aérien (voir l'onglet 6f));
d) Un rapport de Price Waterhouse en date du 8 juillet 1992 (onglet 6c));
e) Un rapport sur les activités de contrôle, de Raymond Chabot Martin Pare (onglet 6d));
f) Un rapport sur les activités de vérification, de Raymond Chabot Martin Pare (onglet 6e));
g) Le rapport Crosbie (onglet 6g)); et
h) Le rapport Deloitte Touche (onglet 11).
Comme le montrent ces documents, le gouvernement disposait de conseils tout à fait sans équivoque provenant de sources indépendantes -- Deloitte Touche, Price Waterhouse, D.S. Marcel, et indirectement, Wood Gundy -- et était au courant du fait que son propre sous-ministre et d'autres hauts fonctionnaires encore, de même que le groupe des finances du ministère des Transports savaient que les constatations du rapport Nixon étaient erronées pour ce qui touchait le processus de sélection, l'analyse des contrats, les aspects financiers de la transaction et la question du favoritisme. Le gouvernement savait ou aurait dû savoir que le rapport Nixon ne pouvait servir à quelque fin que ce soit, et surtout pas à justifier l'adoption d'une mesure législative draconienne sans précédent de la nature du projet de loi C-22.
Par le projet de loi C-22, le législateur cherche à légaliser ce qui pourrait être qualifié de «vol de la Couronne» et à accorder l'immunité aux auteurs de la mesure, notamment en matière de diffamation. Il faut remonter à l'époque de Roncarelli et de Duplessis, au Québec, pour trouver un cas où les Canadiens ont fait l'objet d'une mesure à ce point arbitraire et vindicative de la part de leur gouvernement. La conduite du gouvernement étonne par le manque de respect flagrant dont elle témoigne à l'égard des droits civils et constitutionnels des Canadiens, l'objectif étant de légitimer des actes illégaux ayant une motivation politique.
Il importe pour les Canadiens de comprendre et d'apprécier le fait que rien de tout cela ne se serait fait jour ou révélé utile si le projet de loi C-22 avait été adopté. Le projet de loi C-22 prive les parties intéressées du droit de poursuivre et d'obtenir réparation. Le projet de loi C-22 accorde l'immunité à toutes les parties en cause.
Aujourd'hui, je voudrais aborder le projet de loi C-22 dans l'optique suivante :
A) faire le point sur les questions importantes qui ont été soulevées dans le rapport Nixon, pour montrer que l'adoption du projet de loi C-22 ou de toute mesure semblable n'a ni mérite, ni justification morale ou juridique, car il s'agit de réduire les droits et les recours des entreprises et des particuliers au Canada. Les faits feront voir qu'il n'est aucunement justifié d'annuler une transaction qui se révélait excellente pour tous les intéressés aux aérogares 1 et 2 de l'aéroport Pearson; et
B) présenter mes conclusions et mes recommandations au Comité.
A) RAPPORT NIXON
Maintenant, je vais aborder seulement les renseignements nouveaux concernant certaines des questions les plus importantes soulevées dans le rapport, notamment les suivantes :
1 VIABILITÉ FINANCIÈRE
Question : protection de la Couronne
Selon M. Nixon, «le fait d'avoir choisi la meilleure offre globale» sans être tout à fait sûr de sa viabilité financière me paraît avoir été très inhabituel et fort peu judicieux» (onglet 2, p. 8).
M. Nixon a critiqué les aspects financiers de la transaction, mais il a omis de mentionner les faits suivants :
1. Le 3 décembre 1992, Paxport a reçu de Victor Barbeau une lettre signalant que son offre était la «meilleure offre globale» et que le gouvernement allait commencer à négocier dans la mesure ou Paxport pouvait «convaincre le gouvernement d'ici le 15 février 1993 que la proposition est viable sur le plan financier» -- voilà une omission importante de la part de M. Nixon (onglet 12, p. 13); et
2. Le ministère des Transports a confié à Deloitte Touche en janvier 1993 la tâche de déterminer la viabilité de l'offre de Paxport sur le plan financier. Or, la société s'est dite convaincue de la viabilité financière du projet. Le sous-ministre, William Rowat, s'est entretenu avec M. Nixon à ce sujet (voir Privatisation, onglet 10, p. 13). Selon Deloitte touche<7>, «la transaction dont il est question dans les prévisions financières du 23 juillet 1993 de Mergeco est viable sur le plan financier».
M. Nixon n'indique aucunement dans son rapport pourquoi il a fait fi du compte rendu qu'a fait M. Rowat du rapport de Deloitte Touche. Il passe aussi sous silence la déclaration suivante de la part de Deloitte Touche : «étant donné le partage 25 %/75 % envisagé dans l'offre de Mergeco, nous croyons que le projet se financera facilement aux étapes 1 et 2, tel qu'il est envisagé dans les prévisions».
2 ASPECTS FINANCIERS DE LA TRANSACTION
Question : Le choix de M. Nixon de critiquer certains aspects précis de la transaction
Les déclarations suivantes appartiennent à M. Nixon :
a) «Dans le calcul des recette brutes (en fonction desquelles le loyer sera établi), il y a dix déductions qui, m'a-t-on dit, ne figurent pas d'ordinaire dans les transactions commerciales».
(page 5, rapport Nixon, onglet 2)
b) «Les recettes que cet accord permettra au gouvernement du Canada d'obtenir sont loin d'être extraordinaires. Dans l'immédiat, le chiffre des locations sera inférieur à ce qu'il a été ces dernières années».
(page 11, rapport Nixon, onglet 2)
c) «... le taux de rendement de la société en commandite T1T2 pourrait bien, étant donné la nature de cette transaction, être considéré comme excessif».
(page 11, rapport Nixon, onglet 2)
Les allégations que formule M. Nixon sont soit erronées, soit trompeuses. Permettez-moi de les aborder une à une.
Déductions
a) J'ai traité de cette question dans mon témoignage (onglet 3, p. 20). Les déductions entrant dans le calcul des recettes brutes font actuellement partie des transactions commerciales; dans le cas qui nous occupe, elles n'ont été qu'adaptées aux particularités de la transaction. M. Nixon aurait dû examiner, pour bien comparer et comprendre, les baux des administrations aéroportuaires locales.
b) Recettes
[Remarque : Pour savoir si la Couronne était protégée et si la transaction était plus avantageuse, en termes relatifs, la source des recettes prenait une importance critique].
M. Nixon fait erreur sur les faits en ce qui concerne les loyers et les recettes. Les loyers établis dans les baux sont, en vérité, plus élevés que ceux des dernières années. M. Nixon, en comparant les loyers de l'aérogare 1 et 2 et les loyers prévus dans la convention de bail, fait erreur en choisissant tous les loyers de l'aéroport, y compris ceux de l'aérogare de fret et de l'aérogare 3 (voir les annexes du rapport Nixon intitulées Pearson International Airport -- M. Nixon prenait pour référence l'aéroport en entier et non seulement les aérogares 1 et 2 : il comparait la tarte entière à une pointe de tarte). Le loyer net pour les aérogares 1 et 2 en 1993 s'est élevé à 23,6 millions de dollars<8>. Les baux bien sûr indiquaient un loyer de base de 28 millions de dollars, au départ, avec diverses augmentations prévues ultérieurement. (M. Nixon a déclaré que le loyer s'élevait à 27 millions de dollars, en oubliant que le bail du bâtiment de service comptait pour un million de dollars).
Les recettes totales estimées sur la période en question pour le gouvernement du Canada s'élèvent à 8 milliards de dollars, sans compter le total des taxes fédérales et provinciales, soit 3,8 milliards de dollars.
c) Rendements pour le gouvernement et la société en commandite
[Remarque : Pour évaluer les offres et légitimer la politique de privatisation, le rendement est un élément critique. Correspondait-il à la juste valeur marchande? Était-il plus élevé que les estimations faites par les évaluateurs indépendants du gouvernement? Était-il plus élevé que ce qui était prévu dans la proposition de Claridge?]
(i) Price Waterhouse a établi pour le gouvernement un rapport (onglet 6c)) dans lequel il procède à une évaluation préliminaire des offres faites en rapport avec la privatisation des aérogares 1 et 2. Dans ce rapport, Price Waterhouse estime que la juste valeur marchande des éléments d'actif varierait entre 342 millions de dollars et 561 millions de dollars (rendement supposé pour le gouvernement).
(ii) Selon Transports Canada, le rendement pour la Couronne (calculé en fonction du bail de PDC) s'élèverait à 843 millions de dollars<9>.
(iii) Deloitte Touche a confirmé le bien-fondé de la transaction et l'exactitude de l'analyse de Transports Canada. Son rapport (onglet 11) comporte la conclusion suivante : «en retenant le fait que la transaction présente certes des avantages pour la Couronne, nous estimons que la juste valeur marchande du bail foncier [de PDC], selon sa valeur nette actualisée, se situerait entre 800 et 900 millions de dollars»<10>.
Le rendement estimé par Transports Canada, 843 millions de dollars, est supérieur de 150 % au rendement le plus élevé évoqué dans les estimations de Price Waterhouse. Dans le cas de Deloitte Touche, c'est supérieur de 143 à 160 %. Il est tout à fait évident qu'il s'est agi là d'un excellent accord pour la Couronne et pour les contribuables, si on se fie à l'analyse de la Couronne elle-même et à celle de ses conseillers indépendants.
Tout de même, M. Nixon a choisi de faire fi des travaux d'analyse qui, échelonnés sur neuf mois, ont permis d'établir l'exactitude de ces calculs. Il a cherché plutôt à obtenir les conseils d'une personne qui ne connaissait pas bien la transaction (voir le rapport Crosbie, onglet 6g)), puis de faire un usage sélectif des conseils donnés pour créer l'impression que la transaction était généreuse à l'excès pour les promoteurs.
Pour montrer comment M. Nixon a fait un usage sélectif des conseils qu'il a reçus, il convient de procéder à un bref examen du rapport Crosbie.
En voici un extrait :
«Compte tenu des services, le rendement des capitaux propres qui est prévu se situerait dans un intervalle raisonnable, mais près de la limite supérieure. D'autre part, si on comparait le rendement prévu pour les investisseurs à celui d'un bien immobilier productif de revenus ou à celui de l'aérogare 3, il pourrait bien paraître supérieur à ce qui est exigé sur le marché d'aujourd'hui».
Ce que le rapport Nixon a passé sous silence, ce sont les présuppositions à l'origine de cette déclaration et des déclarations reprises plus haut.
Le taux d'intérêt présumé influe directement sur le rendement, ou la valeur, au bout du compte. Plus les frais d'intérêt sont élevés pour les responsables du projet de réaménagement, moins le rendement l'est pour la Pearson Development Corporation (appelée aussi Mergeco) et pour le gouvernement.
Le rapport Crosbie présente un taux d'intérêt présumé de 8,5 % sur des emprunts de l'ordre de 484 millions de dollars (page 5). Le taux d'intérêt présumé évoqué par la Pearson Development Corporation en rapport avec le financement à long terme, chiffre accepté par le gouvernement du Canada, s'élevait à 10,5 %. Price Waterhouse a établi la même donnée à 10 %<11>.
Selon Deloitte Touche «compte tenu des discussions que nous avons eues avec Wood Gundy et d'autres conseillers, il paraît raisonnable de présumer que la différence en ce qui concerne le coût des emprunts, là où la Couronne constitue le principal emprunteur plutôt que Mergeco, se situerait autour de 200 points de base».
D.S. Marcel signale que l'écart entre le rendement tiré des biens immobiliers et des obligations du Canada représente environ 385 points de base (rapport Deloitte Touche, page 4).
Price Waterhouse a signalé à Transports Canada que «le financement à long terme serait offert à environ 200 points de base de plus que le taux des obligations du Canada pour dix ans». M. Nixon avait eu connaissance de ce rapport.
Au printemps 1993, le taux de rendement des obligations du Canada (20 ans) s'élevait à 8,3 % environ; par conséquent, Mergeco aurait eu à assumer un taux d'intérêt de 10,3 % environ (rapport de Deloitte Touche, page 4). Conclusion de Deloitte Touche (page 8) : «un taux net après impôt de 12 à 16 % est raisonnable». Le taux de rendement de Mergeco était de 14 %<12>.
Selon D.S. Marcel, le taux d'intérêt qu'il fallait utiliser pour déterminer le rendement d'un investissement fait dans un projet immobilier était de 12,15 % et non pas de 8,5 % (compte tenu d'emprunts totalisant 484 millions de dollars).
Transports Canada a signalé à M. Nixon que «le taux de rendement réduit à 14 % dans le cas de PDC est jugé raisonnable par le ministère des Finances et par un conseiller financier indépendant».
(c'est moi qui souligne)
Les réserves exprimées à la page 6 constituent peut-être la partie la plus révélatrice du rapport Crosbie.
«Notre mandat étant limité, il était difficile de trouver des investisseurs éventuels pour déterminer le genre de rendement qu'ils jugeraient raisonnables pour un projet immobilier ayant ces caractéristiques... compte tenu de l'analyse exposée plus haut et de ce que nous savons du projet, à l'intérieur de notre mandat, il nous paraît, au départ, que le taux de rendement prévu, du point de vue d'un investissement dans l'immobilier, pourrait bien être en excès de ce qui est exigé sur le marché».
(C'est nous qui soulignons.)
M. Nixon n'a jamais apporté ces précisions, qui ont une incidence marquée sur le degré de confiance accordée aux déclarations qui se trouvent dans son rapport. En outre, à la lumière des rapports et des analyses de Deloitte Touche, Price Waterhouse et de Transports Canada, qui étaient à la disposition de M. Nixon, l'analyse de la firme Crosbie et les conclusions formulées «au départ» étaient discréditées sur toute la ligne et auraient dû être laissées de côté. Il faut se demander pourquoi M. Nixon s'est senti obligé d'engager Alan Crosbie, puis lui accorder un mandat d'enquête si limité. M. Nixon et le gouvernement cherchaient-ils simplement à obtenir des demi-réponses à des demi-questions? ou est-ce que M. Nixon, ex-trésorier de la province de l'Ontario, ne comprenait tout simplement pas la question?
Par comparaison à l'analyse de Deloitte Touche, effectuée avec professionnalisme sur une période de neuf mois, le rapport Crosbie, préparé à la hâte, aurait dû être considéré comme inutile et insignifiant. Néanmoins, M. Nixon s'en est servi en partie pour justifier l'annulation d'un mégaprojet.
Pour résumer notre analyse, il suffit de mentionner que le gouvernement a eu droit à la «juste valeur marchande» pour les aérogares et que le rendement pour la société en commandite se révélait «raisonnable».
Conseil du Trésor et approbation du Cabinet
Question : M. Nixon laisse entendre que la transaction s'est faite à la discrétion du Premier Ministre, au cours de la campagne électorale, sans approbation en bonne et due forme par le Conseil du Trésor ni par le Cabinet.
Il faut répondre à la question suivante : Quelles sont les voies du droit en la matière et ont-elles été respectées?
M. Nixon fait allusion à un protocole d'entente non exécutoire (18 juin 1993) et à une annonce du ministre des Transports (30 août 1993) : le gouvernement s'est entendu avec la Pearson Development Corporation sur un accord général devant être fin prêt «d'ici l'automne, avec un accord juridique pour la gestion, l'exploitation et le réaménagement à long terme des aérogares».
M. Nixon tient les propos suivants : «Enfin, la conclusion de cette transaction sur l'ordre du Premier Ministre en pleine campagne électorale, à un moment où cette affaire soulevait une controverse, bat en brèche les usages démocratiques normaux et dignes de ce nom... il est une tradition bien connue que l'on prend grand soin à respecter -- quand un gouvernement dissout le Parlement il doit accepter d'exercer un pouvoir décisionnel restreint au cours des élections.
Transport Canada a toutefois avisé M. Nixon de ce qui suit :
«Lettre d'intention non exécutoire signée le 18 juin 1993 par le sous-ministre des Transports, H. Labelle et par Paxport et Claridge (la société en commandite T1T2) -- il est convenu que la rédaction des documents définitifs se poursuivra et que le gouvernement cherchera à faire approuver les documents définitifs par le Conseil du Trésor et par le gouverneur en conseil».
Approbation de la présentation au Conseil du Trésor, 27 août 1993 (onglet 10, page 13)
27 août 1993 -- approbation du Conseil du Trésor et décrets autorisant la conclusion des conventions de bail avec la société en commandite T1T2 (onglet 10, page 10)
«Le Conseil du Trésor autorise le ministre des Transports à conclure les accords suivants avec la Pearson Development Corporation :
(i) une convention de bail;
(ii) une option pour la convention de bail;
(iii) un accord d'aménagement;
(iv) un accord sur le transfert des employés;
(v) un accord sur les services de gestion; et
(vi) un acte de vente (biens mobiliers et matières consommables)»<13>.
Permettez-moi une observation : les accords principaux avaient été parachevés et présentés au Conseil du Trésor pour approbation avant le 27 août. Il ont été approuvés le 27 août 1993. Le Cabinet a pris ces décrets le même jour. M. Nixon était au courant de ces deux faits importants, mais il a choisi de ne pas les révéler au grand public. Les élections ont été déclenchées en septembre. M. Nixon ne pouvait se prononcer qu'en omettant ces deux faits importants. Par ailleurs, le témoignage du professeur Heard, éminent constitutionnaliste, devant votre comité le 8 décembre 1994 établit qu'il n'existe aucune «tradition» du genre, contrairement à ce que M. Nixon a pu affirmer. En pratique, pour exercer son autorité législative, le gouverneur général doit suivre les conseils d'un cabinet qui commande la majorité des sièges à la Chambre des communes : c'est l'essence du gouvernement responsable.
Pour reprendre les paroles du très honorable Jean Chrétien (Premier Ministre) (au sujet d'une autre obligation financière de la Couronne, c'est-à-dire le remboursement à la province de Québec des frais liés au référendum sur l'Accord du lac Meech) : «Monsieur le Président, un premier ministre ne peut pas agir seul. L'opposition serait la première à me blâmer si je prenais des engagements financiers sans avoir l'approbation du Cabinet et du Conseil du Trésor. C'est sûr que si je donne ma parole, ils vont la respecter, mais légalement lorsqu'il n'y a pas de décision du Cabinet, lorsqu'il n'y a pas d'approbation du Conseil du Trésor, il n'y a pas d'engagement du gouvernement.» (Hansard, pare 6255, 28 septembre 1994). Dans le cas des accords conclus avec PDC, tous ces éléments existaient clairement. [Je signale aussi que la province de Québec a fini par être remboursée, mais seulement grâce aux efforts du Bloc québécois à la Chambre des communes].
Comme je l'ai signalé au Comité des transports de la Chambre des communes le 31 mai 1994, il existait, le 27 août 1993, un accord juridique liant la PDC et la Couronne. Le Premier Ministre est manifestement d'accord avec moi. Les voies juridiques ont été respectées.
Pour prendre une analogie simple, songeons à la conclusion d'une convention d'achat-vente dans le cas d'une maison, entre un acheteur et un vendeur, avec la conclusion prévue à une date ultérieure. La plupart des Canadiens comprendraient qu'on ne peut simplement décider de ne pas conclure parce qu'un voisin crie des obscénités.
Processus de sélection
Question : Le processus de sélection a-t-il été équitable et transparent? La société retenue a-t-elle bel et bien fait la meilleure offre au gouvernement ou le favoritisme est-il entré en jeu?
M. Nixon a critiqué la demande de propositions, mais il a omis de signaler dans son rapport que Transports Canada avait validé le processus de sélection<14>, notamment à l'aide de rapports préparés par des vérificateurs indépendants. Nous décrivons plus bas une série de questions précises que M. Nixon a soulevées pour remettre en question les avantages de la transaction<15>.
Seuils relatifs aux installations passagers
Question : L'accord restreint-il l'aménagement de l'aéroport sur d'autres plans?
Je traite de cette question à la page 5 de mon mémoire (onglet 5). M. Nixon a laissé entendre que le rayon de 75 kilomètres appliqué aux autres projets d'aménagement aéroportuaire «pourrait bien nuire à l'avancement de mesures souhaitées par le gouvernement», mais il suffit de dire qu'il a omis de signaler que toutes les conventions des administrations aéroportuaires locales, à ce jour, interdisent la concurrence avec la Couronne dans un rayon de 75 kilomètres de l'aéroport visé et que, contrairement à ce qui est indiqué dans la convention de bail relative à l'aéroport Pearson, les administrations de l'aviation civile n'appliquent aucun critère relatif au trafic aérien qui permettrait de régler la question. C'est l'interdiction totale dans leur cas<16>.
Fait encore plus important, la lettre de Bill Rowat (le sous-ministre associé) en date du 8 novembre<17> brille par son absence. La conclusion suivante en est tirée :
«En résumé, rien dans l'accord de réaménagement de l'aéroport Pearson n'empêche l'aéroport de Hamilton de remplir ses obligations à l'intérieur du réseau aéroportuaire du sud de l'Ontario.»
Faut-il encore s'interroger sur la question?!
«CONTRAT INADÉQUAT»
Question : Les contrats comportent-ils des éléments déficients sur le fond?
M. Nixon affirme, à la page 13, que les accords conclus étaient inadéquats. M. Desmarais, témoin de la Couronne dans l'affaire, a été appelé à révéler, sous serment, s'il était de cet avis.
«Au moment où les accords ont été conclus, c'est ce que je croyais. J'étais d'avis qu'ils n'étaient pas inadéquats.»
Question : «Êtes-vous toujours de cet avis?»
«Au fil du temps, j'en suis venu à la conclusion qu'il y a quelques dispositions que j'aimerais bien renégocier. Tout de même, les accords demeurent, dans l'ensemble, acceptables.»
Sur ce point, M. Sgayias, procureur de la Couronne, a tenu les propos suivants<18> :
«Je m'interroge sur la question de la pertinence ici. La Couronne n'invoque aucun moyen de défense en rapport avec la valeur des contrats. De même, elle ne peut justifier, pour des motifs contractuels ou autres, la répudiation des contrats.»
L'élément le plus instructif à cet égard demeure l'analyse qu'a faite Transports Canada à l'intention de M. Nixon de la marge de manoeuvre dont on disposait pour renégocier les accords (onglet 10, pages 29 et 30). Faites-en la lecture, étudiez-les. Cette analyse réfute les assertions de M. Nixon. Aucune modification importante ne pourrait être apportée. M. Nixon affirme qu'il n'était pas possible d'augmenter de façon notable le loyer foncier du gouvernement. Bien sûr, il y avait aussi le problème politique que les Libéraux ont créé au cours de la campagne électorale : cela ne pouvait donner lieu à une négociation nouvelle, car le public se rendrait peut-être compte du fait que ce n'était pas une si mauvaise transaction et qu'il n'y avait pas eu de favoritisme.
Accords non indépendants
Question : Les principes de l'équité et de la concurrence ont-ils été respectés?
M. Nixon a aussi soulevé plusieurs questions à propos des accords non indépendants. J'en ai traité dans mon témoignage (onglet 3(1), page 27). Toutefois, M. Desmarais a affirmé, en contre-interrogatoire, que l'approbation des accords non indépendants n'était pas obligatoire (onglet 7, page 29). Les accords non indépendants devaient être fondés sur les conditions du marché ou sur des conditions semblables (onglet 7, page 31). Au sujet de l'accord hors-taxe d'Alders, soit le plus important des accords non indépendants, M. Desmarais a déclaré que la directrice par intérim chargée des opérations de détail du côté du gouvernement avait étudié le contrat. À cet égard, elle concluait dans son rapport que l'accord d'Alders était «beaucoup plus strict que toute convention que le ministère a conclue avec les concessionnaires». À ce moment-là, M. Desmarais, au nom du gouvernement, était «convaincu que le bail avec Alders était raisonnable» (onglet 7, page 35).
FAVORITISME
Question : Qu'est-ce que le favoritisme? Existe-t-il des données qui permettent de croire qu'il y en a eu? Les données laissent-elles croire l'inverse?
Il faut situer les observations de M. Nixon à propos du favoritisme dans le contexte des instructions qu'il a données, qui étaient et qui demeurent encore un secret, et de ses convictions au sujet de la politique gouvernementale (qui ne sont étayées par aucune analyse). Les affirmations suivantes lui sont attribuées.
a) La privatisation des aérogares 1 et 2 «ne concorde pas avec les grandes orientations annoncées par le gouvernement du Canada en 1987» (onglet 2, page 8).
b) La conclusion de cette transaction sur l'ordre du Premier Ministre en pleine campagne électorale, à un moment où cette affaire soulevait une controverse, bat en brèche les usages démocratiques normaux et dignes de ce nom... il est une tradition bien connue que l'on prend grand soin à respecter -- quand un gouvernement dissout le Parlement il doit accepter d'exercer un pouvoir décisionnel restreint au cours des élections.... il est une tradition bien connue que l'on prend grand soin à respecter -- quand un gouvernement dissout le Parlement il doit accepter d'exercer un pouvoir décisionnel restreint au cours des élections. Certes, on ne devait pas conclure la transaction, une transition d'une si grande importante sur le plan financier, une transaction qui établit pour 57 ans la privatisation d'un bien public d'importance.» (Onglet 2, page 8).
c) Sous la rubrique «The Politics of the Process», il parle de MM. Donald Matthews et Otto Jelinek (il n'a rencontré ni l'un ni l'autre) et affirme : «Il est facile de voir pourquoi cela, conjugué au processus déficient que j'ai décrit, fait soupçonner que le favoritisme a joué dans la sélection de Paxport Inc.» (Onglet 2, page 9).
M. Nixon laisse entendre que le gouvernement ne peut changer de politique -- proposition intéressante, mais manifestement erronée. En ce qui a trait aux paragraphes a) et b), M. Nixon a omis dans sa chronologie deux dates importantes et deux questions capitales dont il avait été informé :
(i) Document en date du 18 août 1989 : Airports in Southern Ontario - «A Strategy for the Future» - LBPIA to be Developed to its Optimum Capacity; et<19>
(ii) 27 août 1993 -- Approbations du Conseil du Trésor et décrets autorisant la conclusion d'une convention de bail avec la société en commandite T1T2<20>.
Les notes transmises par Transports Canada à M. Nixon, établissant que la transaction cadrait tout à fait avec la politique du gouvernement, contredisent complètement les déclarations faites dans son rapport.
M. Nixon n'explique aucunement l'incongruité entre sa déclaration et le fait que le gouvernement avait déjà privatisé l'aérogare 3 avant d'annoncer l'idée de faire appel au secteur privé pour réaménager les aérogares 1 et 2, le 17 octobre 1990, et de publier la demande de propositions, le 12 mars 1992.
À propos du paragraphe b) plus haut, le professeur Heard, autorité première en matière de traditions et de conventions constitutionnelles, a affirmé au Comité permanent des affaires juridiques et constitutionnelles du Sénat que la convention à laquelle M. Nixon a fait allusion n'existe pas.
En outre, M. Nixon a omis de mentionner que, comme on le lui avait indiqué, le Conseil du Trésor avait approuvé la conclusion d'une convention de bail, d'une option relative à la convention de bail, d'un accord sur l'aménagement, d'un accord sur le transfert des employés, d'un accord sur les services de gestion et d'un acte de vente, en date du 27 août 1993. De même, les décrets autorisant la transaction ont été pris le 27 août 1993. La déclaration de M. Nixon est donc trompeuse, sinon carrément fausse.
Quant au paragraphe c) plus haut, j'ai déjà traité de la façon dont M. Nixon décrit et dépeint à tort MM. Donald Matthews et Otto Jelinek<21>.
Pour ce qui touche le favoritisme, l'omission la plus révélatrice du rapport de M. Nixon est peut-être le tableau qu'il a reçu où les mérites relatifs des deux propositions sont exposés. Il y est question des faits saillants des deux propositions : celle de Paxport et celle d'ATDG (le groupe Claridge) :
«FAITS SAILLANTS DES PROPOSITIONS
Propositions initiales<22>
|
Paxport |
ATDG | |
|
Associés |
Matthews Group AGRA Bracknell |
Claridge Group Lockheed |
|
Plan d'aménagement
|
106,5 M$ 618,0 M$ 133,5 M$ |
227,5 M$ 630,7 M$ |
|
TOTAL |
858,0 M$ |
758,12 M$ |
|
Rendement pour la Couronne VAN @ 8,5 % (57 ans) |
1 246 M$ |
642,0 M$» |
Par rapport à l'offre d'ATDG, l'offre de Paxport donnait un rendement presque deux fois plus élevé à la Couronne : 1 246 000 000 $ plutôt que 642 millions de dollars. Une différence de 604 millions de dollars! Une différence de 194 %!
Le terme «favoritisme» est défini comme suit dans Le nouveau Petit Robert :
«Favoritisme» : attribution des situations, des avantages par faveur et non selon la justice ou le mérite.
Le Dictionnaire encyclopédique universel de Quillet, quant à lui, définit le terme comme suit : Préférence accordée aux favoris; régime politique ou administratif où tout est donné à la faveur et non au mérite.
Il est impossible de comprendre comment M. Nixon pouvait passer sous silence la comparaison entre les deux propositions et l'ampleur de la différence. Il fait d'ailleurs une déclaration très curieuse dans son rapport<23> :
«Claridge, dont la soumission donnait un rendement moins élevé au gouvernement du Canada... après avoir fait une offre infructueuse, a été obligé d'accepter une position moins avantageuse pour sauver l'offre de Paxport.»
Non seulement admet-il par là que l'offre de Paxport était meilleure, mais encore j'en déduis que les contribuables auraient dû en accepter moins de la part de Claridge, plutôt que d'obliger cette société à en payer plus du fait de se joindre à Paxport.
Maintenant, M. Nixon affirme : «Paxport a été retenu, son offre était donc la meilleure.» Il a déclaré : «Je dirais simplement que vous ne tenez pas compte de plusieurs nuances qu'il ne convient pas, pour moi, d'exposer à fond...»<24>
Même pas de façon générale? M. Nixon estime-t-il que 604 millions de dollars représente une nuance?
Il n'y a pas une bribe d'information dans le rapport Nixon ni dans les documents produits par le gouvernement qui permette d'étayer une affirmation du premier, soit que cela aurait pu faire «soupçonner que le favoritisme a joué dans la sélection de Paxport Inc.».
Je tiens aussi à souligner que M. Nixon a laissé de côté complètement des renseignements fournis en rapport avec le processus de demande de propositions<25> et les rapports indépendants<26>. Je fais allusion au rapport de Price Waterhouse, au rapport sur le contrôle du processus et au rapport de l'expert-conseil, ainsi qu'au rapport sur la vérification du processus. Il n'a pas signalé non plus que le comité d'évaluation comptait quatre membres indépendants provenant de l'extérieur du gouvernement.
À la lumière des faits, les allégations de M. Nixon sont absurdes.
Les négociations finales<27> ont abouti à l'acceptation par la Couronne d'un rendement réduit de l'ordre de 843 millions de dollars. Comme il en est question dans l'exposé de Transports Canada, cela a découlé des négociations visant à équilibrer le rendement pour la Couronne, les loyers des compagnies aériennes, le rendement pour PDC et la concurrence dans le domaine aérien. De ce fait,
a) la Couronne a accordé des remises de 15 % aux compagnies aériennes sur le loyer foncier;
b) PDC a accordé une remise sur les profits de 10 % et une réduction de 1,5 % du facteur de capitalisation; et
c) les loyers ont été limités, de sorte que les augmentations visant les compagnies aériennes cadreraient avec les taux applicables dans le cas de l'aérogare 3. Le rendement de la Pearson Development Corporation sur l'investissement a diminué pour atteindre 14 %, ce que le ministère des Finances et des conseillers financiers indépendants ont jugé raisonnable (onglet 10, page 17).
La raison motivant la réduction du rendement pour la Couronne et cet «équilibrage» des négociations est évoquée à la page 18 de la présentation de Transports Canada (onglet 10) sous la rubrique «Air Canada» :
-- «Air Canada
-- Par une lettre envoyée en 1989 à Air Canada (les «principes directeurs»), Transports Canada a manifesté sa volonté de renégocier en 1997 le bail d'Air Canada pour 40 ans, après l'expiration du bail actuellement en vigueur, en échange des concessions suivantes :
(1) L'aéroport de Hamilton héritera de certains vols.
(2) Un investissement sera fait dans l'aérogare 2 (quelque 65 millions de dollars).
-- Selon l'avis juridique obtenu, la lettre pourrait être exécutoire.
-- Les négociations avec Air Canada ont fait voir que la conclusion d'un nouveau bail avec PDC, dont l'entrée en vigueur correspondrait à la date de conclusion, aurait pour effet de rendre nulle et non avenue la lettre sur les principes directeurs.
-- Pour que le projet puisse aller de l'avant, il importe que Air Canada, le plus important locataire, s'entende avec le promoteur. Air Canada n'était pas prêt à signer, à moins que le gouvernement et PDC réduisent leurs attentes, le gouvernement réduisant le loyer foncier, et PDC acceptant de partager les profits avec les compagnies aériennes.»
Omission : la demande de propositions produite le 12 mars 1992 précisait que le bail de Air Canada prenait fin en 1997. Au cours des négociations avec Transports Canada après l'annonce, faite le 7 décembre 1992, que Paxport avait présenté «la meilleure offre globale», la prolongation de 40 ans n'a pas été révélée jusqu'à l'apparition d'une lettre, le 16 juin 1993, de Huguette Labelle, sous-ministre des Transports, adressée à Jack Matthews et Peter Coughlin. La présentation erronée des faits dans la demande de propositions et le retard dans la divulgation ont eu pour effet de différer, de mai 1993 à août 1993, le calendrier établi en rapport avec la documentation.
En exposant les solutions de rechange à la privatisation, M. Nixon a aussi omis de mentionner que l'option construction pour la Couronne donnait un rendement nettement moins grand (595 millions de dollars).
Sous sa forme finale, la transaction (le groupe Claridge détenant des intérêts majoritaires de 65,71 %, et le Conservateur Don Matthews n'ayant que des intérêts bénéficiaires de 18 %) s'est révélée, sur le plan financier, nettement plus avantageuse pour le gouvernement et les contribuables que l'offre initiale de Claridge, par une marge de 131 %, même après les concessions faites à Air Canada.
Annulation de la transaction
M. Chrétien a affirmé au cours de la campagne électorale qu'il y aurait un «examen indépendant» de la transaction. Toutefois, Transports Canada a avisé M. Nixon que l'examen ne pouvait que faire ressortir deux options :
«ABOUTISSEMENT POSSIBLE DE L'EXAMEN :
1) annuler la transaction; ou
2) négocier et restructurer la transaction.»<28>
Respecter l'accord ne faisait visiblement pas partie des options envisagées. On est porté à une conclusion incontournable : l'«examen» avait un objectif prédéterminé.
On a révélé à M. Nixon que l'annulation ou le règlement négocié pourrait aboutir à l'attribution de dommages-intérêts allant de 500 millions de dollars à 2 milliards de dollars, comme on le voit plus bas. La négociation ne ferait rien pour éliminer les accusations de favoritisme.
«PDC pourrait demander des dommages-intérêts variant entre 500 millions de dollars et 2 milliards de dollars pour profits non réalisés et autres préjudices (dépenses faites à ce jour, préjudice causé à une tierce partie, etc.)».
«Le gouvernement pourrait être contraint de verser des dommages-intérêts punitifs s'il est déterminé qu'il a agi de manière déraisonnable (un projet de loi n'est pas forcément considéré comme déraisonnable).»
«En cas d'expropriation, l'indemnité serait déterminée en fonction de la "juste valeur marchande" (le revenu net perdu se situerait dans la fourchette décrite plus haut).»
M. Nixon a aussi été mis au fait que le règlement négocié n'aurait pas pour effet de «dissiper les accusations de favoritisme», mais que la défaveur du public à l'égard de la transaction pourrait l'être.
Le gouvernement a aussi reconnu le fait et signalé à M. Nixon que le projet de loi «pourrait miner le processus gouvernemental d'établissement de marchés et de baux, si la décision est perçue comme étant un précédent».
Devant les tribunaux, le gouvernement n'a pas allégué, sur quelque point que ce soit, que les plaignants ou une personne leur étant associée aurait commis une irrégularité ou un acte illégal ou frauduleux. Le gouvernement n'a évoqué aucun moyen de défense pour justifier sa conduite quand il a annulé les accords conclus avec Air Canada. Il est évident que la conduite du gouvernement était non pas raisonnable, mais plutôt arbitraire et injustifiée. Les décisions seront exposées aux onglets 12 et 13.
Le gouvernement devait savoir, dès le départ, que le rapport Nixon ne serait pas justifié si les faits étaient «mis au jour», étant donné toutes les omissions importantes et observations erronées ou trompeuses qui s'y trouvent. Le gouvernement a agi de manière déraisonnable en publiant le rapport Nixon, en l'appuyant par la suite et en l'utilisant pour justifier moralement le projet de loi C-22.
La deuxième option de Transports Canada, soit de renégocier et restructurer l'accord, tenait pour possible que la menace de l'adoption du projet de loi ou de l'expropriation forcerait la Pearson Development Corporation à négocier (onglet 10, page 29). Toutefois, selon l'analyse même de Transports Canada (onglet 10, page 29), il n'y avait pas vraiment de base à une nouvelle négociation. La transaction était déjà trop bonne pour le gouvernement, car il n'y a pas un fait ou un ensemble de faits qui suffirait à dissiper la perception que les libéraux ont créée auprès du grand public, soit qu'il s'agissait d'une mauvaise transaction, d'une question de favoritisme. Les deux allégations se révèlent erronées, si on tient compte des renseignements à notre disposition.
L'analyse qu'a faite Transports Canada de l'option renégocier-restructurer réfute parfaitement plusieurs reproches que M. Nixon adresse à la transaction, notamment la déclaration selon laquelle il s'agissait d'un accord «inadéquat». De même, la note préparée par Transports Canada au sujet du processus réfute parfaitement la conclusion de M. Nixon selon laquelle les accords «ont été établis à la suite d'un processus déficient, peut-être sous le couvert d'une manipulation politique». Il ajoute : «Je recommande que l'accord soit annulé.» Quelle hypocrisie!
Résumé
a) Les faits et les renseignements fournis montrent, hors de tout doute, que l'analyse, les critiques et les conclusions du rapport Nixon sont erronées.
b) Les données de Transports Canada montrent que le processus de sélection a fait l'objet de contrôles rigoureux de la part de spécialistes indépendants extérieurs au gouvernement et des conseillers financiers du gouvernement lui-même. De même, le comité de sélection comptait aussi des membres indépendants venant de l'extérieur.
c) Les accords étaient acceptables. Aucune des critiques de M. Nixon à leur sujet ne se révèle défendable.
d) L'analyse que fait M. Nixon des aspects financiers de la transaction est délibérément simpliste et indéfendable.
e) La transaction est excellente pour le gouvernement du Canada, les compagnies aériennes (Air Canada, en particulier), le grand public qui voyage en avion et l'Ontario pour ce qui est des emplois et de l'activité économique qu'elle crée. Elle ferait travailler quelque 4 200 personnes aujourd'hui et aurait suscité déjà 100 millions de dollars en investissements.
f) Grâce au bail, le gouvernement aurait touché plus de 80 % de la valeur des aérogares 1 et 2, et la société en commandite, moins de 20 %. En outre, les gouvernements fédéral et provincial auraient prélevé des taxes et impôts de l'ordre de 3,8 milliards de dollars.
g) Il y aurait eu à l'aéroport un projet d'infrastructure de 685 millions de dollars financé par le secteur privé et non pas par le contribuable.
h) Le gouvernement savait que la construction et l'aménagement seraient reportés et que les futurs problèmes de capacité seraient exacerbés, au détriment des voyageurs et de l'économie du sud de l'Ontario. Le gouvernement a essayé à tort de mettre le retard sur le dos de la société en commandite, Alders International Canada et des sénateurs conservateurs.
- Le gouvernement sait qu'il n'y a aucun obstacle juridique ou pratique au transfert des aérogares 1 et 2 de l'aéroport Pearson.
- La création de la Greater Toronto Airport Authority (GTAA), l'administration aéroportuaire pour le Grand Toronto, a été reportée parce que le gouvernement met du temps à nommer des membres au conseil.
- Le retard tient à la nécessité pour la GTAA de trouver des hauts dirigeants (ce qui n'est pas encore fait, au moment où je rédige le présent mémoire) et à réunir une équipe, à mettre au point un plan d'action, puis en entamer les négociations.
- Le processus de transfert prendra de 14 à 18 mois. Il paraît que le transfert doit se faire le 1er avril 1996 (objectif qui sera, au mieux, difficile à respecter).
- Le transfert est prévu presque deux ans et demi après le moment où la construction aurait dû commencer.
- On n'a pas annoncé comment la GTAA se financera ou réunira le capital nécessaire. Les administrations aéroportuaires locales appliquent des frais de supplément de service -- c'est-à-dire qu'elles demandent au grand public qui voyage de payer une autre taxe.
Tout cela nous amène à nous poser la question suivante : qu'adviendra-t-il des aérogares 1 et 2 d'ici les prochaines élections? Air Canada fera peut-être, en désespoir de cause, ce qu'il a déjà fait dans le passé, soit trouver ses propres fonds. Qu'en est-il des autres compagnies aériennes et des voyageurs, qui ne profiteront pas des améliorations de Air Canada et seront contraints d'utiliser l'aérogare 3?
i) Le projet de loi C-22 aura un effet défavorable sur tous les projets de privatisation au Canada, qu'ils soient d'origine fédérale ou provinciale. Les investisseurs et les promoteurs savent maintenant que le gouvernement a la capacité, voire la volonté d'agir avec opportunisme et malveillance, sans que les parties lésées aient droit à quelque protection juridique que ce soit.
Les victimes
Il importe que les Canadiens comprennent qu'ils ont perdu un combat et qui sont les victimes :
a) Le sud de l'Ontario et, particulièrement, la région métropolitaine de Toronto ont dû voir retarder un projet d'infrastructure de 685 millions de dollars à un moment où l'économie en avait désespérément besoin. En outre, le projet était financé par le secteur privé et non pas par le contribuable.
b) Matthews Group Limited, Matthews Contracting Limited et Norr Architects ont été mis sous séquestre, mis en faillite ou contraints de restructurer, ce qui a provoqué la perte de plus de 700 emplois individuels.
c) Des sociétés ouvertes canadiennes comme Agra et Bracknell ont vu baisser considérablement la valeur de leurs actions.
d) Des actionnaires de sociétés ouvertes ont vu baisser considérablement la valeur de leurs actions.
e) La réputation de particuliers et d'entreprises au Canada a été ternie.
f) Rien d'important ne s'est passé aux aérogares 1 et 2 et rien n'est susceptible d'y arriver pour un certain temps encore.
g) Le gouvernement du Canada a essayé de mettre sur le dos de toutes les autres parties la responsabilité de ses propres actes illégaux, tout en se posant en protecteur du contribuable. Le gouvernement a risqué l'argent du contribuable, mais ne lui a jamais révélé tous les faits. Le projet de loi C-22, mesure punitive, vindicative et spoliatrice, était le remède à ces maux. Heureusement, elle s'est révélée anticonstitutionnelle. Le projet de loi C-22 est l'outil utilisé pour victimiser tous les intérêts privés présents à l'aéroport.
h) Les coûts du réaménagement sont à la hausse. Les coûts d'aménagement ont augmenté en raison des problèmes liés à l'augmentation du trafic de passagers, à l'accroissement des taux d'intérêt et à l'augmentation du coût des matières premières.
i) Plus de 700 emplois existants ont été sacrifiés, de même que 3 500 nouveaux emplois directs. Tous les emplois indirects associés au projet ont aussi été sacrifiés.
CONCLUSION
Le gouvernement s'est trouvé devant un dilemme qu'il a créé dans la foulée électorale. Il avait fait campagne contre le gouvernement en place sur la question de l'«intégrité». L'aménagement de l'aéroport a été associé à du «favoritisme» et qualifié de «mauvaise transaction». Maintenant, la réalité se fait jour. Il s'agissait d'une excellente transaction, même de l'occasion d'une vie. Non seulement rien ne laisse croire qu'il y a eu du favoritisme, mais encore, l'offre de Paxport était supérieure de 194 % à la deuxième offre.
La note transmise par Transports Canada à M. Nixon ne témoignait pas de la possibilité de respecter l'accord conclu. De même, la renégociation ne semblait pas être une option viable, même avec la menace d'un projet de loi. Le gouvernement a décidé d'annuler la transaction et d'adopter une loi punitive pour limiter les dommages et bloquer l'accès aux tribunaux. Manifestement, l'idée derrière les tactiques du gouvernement libéral était que les sénateurs conservateurs fléchiraient sous le poids des allégations de «mauvaise transaction», de «transaction malhonnête», de «tentative de dernière heure pour s'approprier les fonds publics» et de «grenouillage profitable aux amis».
Il semble que l'«intégrité» n'ait pas entré en jeu quand il s'est agi de révéler les faits. Il semble que l'image de l'«intégrité» libérale revêtait une importance capitale pour la protection de l'intérêt public. De même, on ne semble avoir fait aucun cas des victimes.
Je ne peux que conclure que le rapport Nixon n'a pas été rédigé dans l'intérêt public, dans l'intérêt du contribuable. Sinon, les accords auraient été respectés. Près de 700 personnes n'auraient pas perdu leur emploi, et 3 500 autres travailleraient aujourd'hui. Un programme d'infrastructure de 700 millions de dollars financé par le secteur privé serait en cours. L'Ontario s'est vue soutirer des emplois et de l'activité économique. La réputation des membres du consortium a été ternie et, dans certains cas, ils ont perdu leur entreprise ou vu baisser la valeur de leurs actions. Le projet de loi C-22 ne devrait jamais être adopté. S'il l'est, ce sera un jour de honte pour tous les Canadiens. Ce serait tout simplement insensé!
Il me semble impossible que quiconque puisse étudier les faits et ne pas croire qu'une injustice grave a été commise. De façon délibérée. Personne ne doit fermer les yeux sur ce travestissement des faits ni sur les préjudices qu'il a causés. Vous pourriez en être la victime! N'importe quel Canadien pourrait l'être! C'est un vil objectif financier, et non pas le respect des valeurs humaines et des droits civils, qui a présidé à la décision.
Il faut que tous les faits soient exposés au grand jour. Il faut que le voile du secret soit levé. Le public ne doit pas être tenu à l'écart. Le gouvernement a su se complaire dans l'ignorance d'autrui.
Les Canadiens doivent pouvoir se fier à une institution politique. Le Sénat est leur dernier recours!
Gordon Baker
DÉFINITIONS
«Accords» : Les 500 accords de diverses natures énumérés dans les annexes du projet de loi C-22.
«Alders International» : Alders International Canada Limitée, associé et exploitant du secteur de la vente hors taxe.
«Groupe Claridge» : Charles R. Bronfman Trust et Lockheed Corporation ou les sociétés apparentées.
«Témoignage de Dan Matthews» : Témoignage présenté au Comité permanent des transports de la Chambre des communes le 31 mai 1994, inscrit au hansard du 31 mars 1994.
«Matthews Investment» : Matthews Investment 1 Inc., Matthews Investment 2 Inc., Matthews Investment 3 Inc. et 1046498 Ontario Inc., sociétés participantes à la société en commandite.
«Mergeco» : Sociétés en commandite du groupe Claridge et du groupe Paxport pour ce qui touche les aérogares 1, 2 et 3.
«Mon témoignage» : Témoignage de Gordon B. Baker devant le Comité permanent des transports de la Chambre des communes au sujet du projet de loi C-22, le 31 mai 1994, tel que reproduit dans le hansard du 31 mai 1994.
«M. Nixon» : Robert Nixon.
«Rapport Nixon» : Rapport intitulé Pearson Airport Report, en date du 29 novembre 1993, par Robert Nixon.
«Cour de l'Ontario» : Cour de justice de l'Ontario.
«Titulaire d'option» : 2922797 Canada Inc.
«Associés» : Associés de la société en commandite.
«Société en commandite» : Société en commandite T1T2.
«Sociétés en commandite» : La société en commandite et Terminal 3 Limited Partnership.
«Groupe Paxport» : Consortium composé de Matthews Group Limited, Allders International, Hartay Enterprises Inc., Agra Industries, Bracknell Corporation et des sociétés apparentées.
«PDC» : Pearson Development Corporation.
«Paxport International» : Paxport International Inc., société chargée de mettre à exécution le programme de retombées industrielles proposé dans le cadre de la demande de propositions et prévu dans les accords visant l'aéroport.
«Pearson Development Corporation» : Associé directeur général et commandité de la société en commandite.
«Plaignant» : La société en commandite et 2922797 Canada Inc.
<1> Gordon Roy Baker, c.r., est le fiduciaire unique de Matthews Paxport Trust (fiducie des actionnaires et employés de Matthews Group Limited), dont les quatre sociétés (ci-après désignées sous le nom «Matthews Investments»), détiennent une participation dans la société en commandite Terminals 1 and 2 Limited Partnership (la «Société en commandite»), et actionnaire de 2922797 Canada Inc. (la «Société»). La Société en commandite et la Société sont parties avec le gouvernement du Canada à des accords pour le réaménagement des aérogares 1 et 2 à l'aéroport international Lester B. Pearson.
<2> Le lecteur est prié de se reporter à la rubrique «Définitions».
<3>Voir les onglets 3 et 4.
<4>Les rapports et autres documents auxquels je fais allusion étant très volumineux, je joins les extraits pertinents aux présentes. Votre bureau recevra deux exemplaires du rapport intégral, les volumes 1 et 2, que vous et vos collègues du Sénat pourrez utiliser à titre de référence.
<5>Passages supprimés par Transports Canada en vertu de la Loi sur l'accès à l'information.
<6>Bill Rowat (sous-ministre associé au ministère des Transports, Wayne Power and John Desmarais sont à l'origine de cet exposé présenté par écrit à Robert Nixon (transcription de M. Desmarais, onglet 7, pages 5, 8 et 53). Le ministère des Transports m'avait fourni auparavant la version du 29 octobre accompagnée d'une note de M. Rowat, en application de la Loi sur l'accès à l'information; toutefois, la plupart des renseignements y avaient été supprimés (voir l'onglet 6)A). Il vaut la peine aussi de signaler que le mémoire du 29 octobre a été transmis à Monsieur Nixon le lendemain de sa nomination, soit le 28 octobre 1993.
<7>Un exemplaire du rapport de Deloitte Touche, en date du 17 août 1993, se trouve à l'onglet 11.
<8>Source : Transports Canada. Il ne s'agit pas de 26 millions de dollars, comme l'a affirmé M. Nixon.
<9>(Il s'agit de la valeur nette actualisée. Voir Privatisation, onglet 10, page 15).
<10>Onglet 11, page 6
<11>Onglet 11, page 8 (Rapport de Price Waterhouse, page 447).
<12>Onglet 11, page 4.
<13>Approbation du Conseil du Trésor (page 949) obtenue en vertu de la Loi sur l'accès à l'information. Voir aussi les décrets PC 1993-1761 27 août (voir l'onglet 3(1)A)). Voir aussi la note adressée par W.A. Rowat à M. Nixon le 1er novembre 1993 et renfermant les décrets du 27 août 1993 (onglet 6B).
<14> Onglet 10, pages 11, 12 et 13.
<15> Onglets (C), (D) et (E).
<16> Transports Canada, onglet 10, page 20.
<17> Onglet 6f).
<18> Desmarais, onglet 7, page 56; Sgayias, page 55.
<19> Onglet 10, page 16.
<20> Onglet 10, page 16.
<21> Dans mon témoignage devant le Comité des transports, onglet 3, pages 12 à 14.
<22> Onglet 10, page 14.
<23> Onglet 2, au bas de la page 9 et au haut de la page 10.
<24> Philip Mathias, Financial Post, 25-27 mars 1995, page 6 "The flawed" report that scrapped the deal».
<25> Privatisation, onglet 10, page 11.
<26> Privatisation, onglet 10, page 16.
<27> Privatisation, onglet 10, page 16.
<28> Pages 25-30 du mémoire de Transports Canada, onglet 10.