Délibérations du comité spécial du Sénat sur les
Accords de l'aéroport Pearson
Annexe A
Transports Canada
Sous-ministre associé
Le 27 septembre 1993
NOTE DE SERVICE
À : M. Morris Rosenberg, BCP
M. Alan MacGillvray, BCP
M. M.
Capp, Conseil du Trésor
M. Bill Cleevely, Conseil du Trésor
De : Wm. A. Rowat
Objet : Projet de réaménagement des aérogares 1 et 2 - Articles du Citizen
Pour information :
1. Infocapsules modifiées
2. Réaction à chaque point des articles du Citizen.
Veuillez transmettre vos commentaires, s'il y a lieu, à Keith Jolliffe,
au 998-4811
(téléc. : 998-4837). Nous pourrons organiser une conférence
téléphonique au besoin.
Réaction aux points soulevés
dans
les articles de Greg Weston
parus dans le Citizen du
samedi 25 septembre 1993 et du
dimanche 26 septembre 1993
(ci-joints)
Nota : Un certain nombre de journaux ont repris les articles du Citizen et y ont réagi.
Le 28 septembre 1993
Le 28 septembre 1993
Allégation :
1. Selon les documents, les nouveaux propriétaires prévoient d'imposer aux compagnies aériennes, déjà à court d'argent, des frais plus élevés pour l'utilisation des aérogares. Des augmentations seront en conséquence presque certainement imposées aux voyageurs.
Les faits :
Le ministre Corbeil a annoncé dans un communiqué de presse, le 7 décembre 1992, que le gouvernement doit être convaincu qu'un plan réaliste, qui tient compte de la situation économique actuelle des compagnies aériennes, a été établi en regard du marché, avant que le projet ne puisse être réalisé, entraînant la création de nombreux emplois dans le sud de l'Ontario.
Peu importe qui entreprend le réaménagement de l'aéroport Pearson, le coût devra être supporté par les compagnies aériennes. En vertu de la convention internationale de l'OACI, ces frais sont établis en fonction des coûts pour les compagnies aériennes, c'est-à-dire que celles-ci versent seulement leur part des dépenses d'exploitation et d'entretien et en immobilisations, ainsi qu'un taux raisonnable de rendement des investissements.
Habituellement, les frais liés à l'aéroport représentent de 3 à 5 p. 100 du total des frais d'exploitation payés par une compagnie aérienne.
Air Canada a déclaré lors d'une conférence de presse en août 1993 que l'amélioration et l'élargissement de Pearson donnera un aéroport international plus solide et, dans l'ensemble, de meilleures installations pour Air Canada et, par extension, pour ses clients.
Allégation :
2. Les documents confidentiels prévenaient également le cabinet Campbell que si les nouveaux propriétaires de Pearson se trouvaient aux prises avec des difficultés financières, la situation aurait de graves répercussions sur le fonctionnement de l'aéroport, jetant le transport aérien canadien dans le chaos et remettant l'aéroport entre les mains du gouvernement.
Les faits :
L'accord prend en considération de nombreuses possibilités.
Si le promoteur fait faillite, l'installation sera confiée au séquestre du prêteur qui continuera d'en assurer le fonctionnement tant que le bail restera valide. Le séquestre sera libre de trouver un autre investisseur pour poursuivre le projet ou de remettre l'installation à la Couronne.
Quoi qu'il en soit, les aérogares continueraient de fonctionner sans interruption, bien que la réalisation du programme de réaménagement serait retardée.
Si le promoteur ou le séquestre n'était plus à même d'assurer l'exploitation des aérogares en fonction des conditions du bail, il y aurait alors manquement de l'exploitant aux obligations découlant du bail, et le gouvernement pourrait prendre le contrôle des installations et s'occuper lui-même des opérations et du réaménagement ou trouver un autre promoteur.
Allégation :
3. Selon Patrice Miron, attaché de presse du ministre des Transports, Jean Corbeil, on a adopté l'accord pour aider à créer des emplois dans l'industrie de la construction à Toronto, qui connaît des difficultés. Mais il n'est nulle part question de création d'emplois dans les documents du cabinet qu'a obtenus le Citizen, non plus que de prévisions quant au nombre de nouveaux postes - s'il en est - que pourrait générer le projet Pearson.
Les faits :
Le réaménagement de Pearson entraînera 14 000 années-personnes d'emploi au cours de la vie du projet.
Le gouvernement a reçu des prévisions, concernant la création d'emplois, dans les propositions présentées suite à la demande de propositions.
Le cabinet a discuté à maintes reprises de la création d'emplois et de la nécessité d'une relance.
En fait, le communiqué de presse de mars 1992 présente des prévisions concernant le nombre d'emplois créés. En outre, l'exposé économique de décembre 1992 indique que le réaménagement des aérogares 1 et 2 et nombre d'autres projets seront entrepris pour créer des emplois.
Allégation :
4. Le ministre des Transports a déclaré publiquement, en guise de justification de l'accord, que le gouvernement recevrait davantage chaque année en loyer payé par le promoteur au cours du bail de 57 ans, que s'il continuait d'assurer lui-même l'exploitation de l'aéroport.
Les faits :
C'est vrai.
L'accord prévoit un loyer de base garanti de 28 millions de dollars pour la première année. Ce loyer de base garanti augmente en fonction de l'inflation et, avec le temps, de la hausse de la clientèle.
L'accord prévoit que le promoteur paiera celui des deux montants, le loyer de base garanti ou une participation aux bénéfices, qui est le plus élevé. La participation aux bénéfices fournit un rendement plus élevé pour le gouvernement au fil de l'augmentation des recettes.
Le gouvernement touche à l'heure actuelle des recettes nettes de 23,6 millions de dollars (c'est-à-dire après déduction des frais d'exploitation, etc.). Étant donné l'âge des installations, ces recettes nettes diminueront avec le temps, à mesure qu'augmenteront les coûts d'exploitation et d'entretien (réparations, etc.).
L'accord prévoit que le promoteur dépensera 686 millions de dollars pour le réaménagement des aérogares 1 et 2, les chemins, les aires de stationnement, les centrales thermiques, les locaux de l'administration, etc. Toutes ces installations ont besoin d'être améliorées ou remplacées; or le gouvernement ne peut pas se permettre ces dépenses.
Allégation :
5. Selon les données de M. Corbeil, le projet, loin de permettre de réaliser des économies, coûtera des dizaines de millions de dollars par année aux contribuables.
Les faits :
Cette allégation est fausse.
Les années 2, 3, 4 et 5 reflètent l'étalement des 11 millions de dollars par année de loyer (qui seront remboursés, avec intérêts, au cours des dix années suivantes). Il est clair que les cinq premières années ne seront pas particulièrement rentables, comparées aux années suivantes, en raison de l'étalement du loyer et des coûts de la politique de réaménagement des effectifs qui amoindriront le rendement du gouvernement au cours des premières années. Cependant, à long terme, le gouvernement recevra davantage, compte tenu des prévisions actuelles, dans le cadre de l'accord que s'il continuait d'assurer l'exploitation des aérogares.
Allégation :
6. Les mêmes données indiquent que les profits que le gouvernement aurait dû réaliser auraient amplement suffit à financer les améliorations à long terme d'une valeur de 682 millions de dollars qui doivent être apportées à l'aéroport Pearson.
Les faits :
Il n'aurait pas été possible d'investir les 686 millions de dollars nécessaires pour le réaménagement des aérogares à même les gains nets actuels de 23,6 millions de dollars enregistrés chaque année par Pearson, sans que cela ait un grave impact sur les autres aéroports du système. Ces aéroports sont financés en partie au moyen des recettes nettes de Pearson afin qu'ils puissent répondre à leurs besoins sur le plan de la sécurité ou du fonctionnement, quand leurs propres recettes n'y suffisent pas.
Le gouvernement aurait pu recourir aux fonds publics pour financer le réaménagement, mais cela aurait accru la dette publique que tous s'efforcent de réduire.
Le réaménagement par le secteur privé permettra de financer le projet sans accroître la dette publique; en outre, le secteur privé assumera tout risque de dépassement des coûts et le gouvernement touchera un rendement stable sur l'exploitation de Pearson supérieur à son rendement actuel de 23,6 millions de dollars.
Allégation :
7. Il existe de graves doutes concernant l'urgence d'un réaménagement à l'aéroport Pearson. Les trois aérogares existantes sont à moitié pleines seulement et le gouvernement ne prévoit pas d'importantes augmentations des voyages par avion avant la fin du siècle.
Les faits :
La croissance est une oeuvre du temps qui ne se réalise pas en une seule année. Le trafic passager à Pearson est censé augmenter chaque année jusqu'à ce qu'il dépasse la capacité des trois aérogares existantes en 1999. Il faut donc construire ou élargir des installations avant cette date pour éviter la congestion.
En outre, le promoteur est prêt, compte tenu de ses prévisions concernant la croissance du volume de passagers et du trafic, à prendre le risque d'assumer la responsabilité des aérogares existantes et de répondre aux besoins à venir grâce à son programme proposé de réaménagement. Les compagnies aériennes, pour leur part, paieront les coûts des nouvelles installations par le biais des frais de location.
En outre, il est très complexe de réaliser une construction par étapes dans une aérogare existante et fonctionnelle, et il faut donc prévoir un délai d'exécution suffisant.
Il faut, pendant le réaménagement, que l'installation soumise aux travaux puisse accommoder le volume de passagers actuel et à venir.
Pour réaménager l'aéroport, il faut fermer l'aérogare 1. Les compagnies aériennes et les passagers qui utilisent cette aérogare devront utiliser une autre installation, laquelle doit d'abord être aménagée.
Allégation :
8. Dans le cadre du plan, Air Canada et le gouvernement ont convenu d'un accord qui, en bout de ligne, ferait que 70 millions de dollars provenant des fonds publics seraient remis à la compagnie aérienne privée et à certaines entreprises étrangères utilisant les aérogares 1 et 2.
Le 21 juillet, Air Canada a conclu une entente avec le gouvernement et les promoteurs. Le cabinet de Kim Campbell a approuvé une entente particulière qui donnait à Air Canada et aux compagnies aériennes étrangères utilisant l'aérogare 2 une réduction de 15 p. 100 sur les loyers annuels à Pearson, ce qui correspond à une subvention de 70 millions de dollars; la réduction entrerait en vigueur dès la fin du bail actuel, en 1997.
Les faits :
La première proposition de Paxport aurait augmenté immédiatement les frais des compagnies aériennes et aurait permis de recouvrer plus rapidement les frais en immobilisations.
Or, étant donné l'état actuel de l'industrie aérienne, le gouvernement a admis que le taux d'augmentation et le niveau général des frais imposés aux compagnies aériennes devaient correspondre aux frais liés à des installations semblables ailleurs en Amérique du Nord.
Par conséquent, le gouvernement a négocié un certain nombre de changements qui retarderont et réduiront le total des frais imposés aux compagnies aériennes. C'est ainsi que le gouvernement a accepté un loyer inférieur à celui qui aurait été payable en vertu de la première proposition de Paxport. Cependant, ce niveau révisé de loyer offre quand même un bon rendement à la Couronne.
Ainsi, pour que les aérogares 1 et 2 puissent continuer de rivaliser sur le plan des prix avec l'aérogare 3 et les aérogares d'autres plaques tournantes importantes en Amérique du Nord, PDC a convenu de renoncer au taux de rendement et le gouvernement a accepté de réduire ses attentes quant au loyer du fond de terre provenant de la location du complexe aéroportuaire à Pearson. Cette baisse du loyer attendu correspondait à 15 p. 100 du loyer que devait payer les compagnies aériennes, conformément à la proposition présentée par Paxport au gouvernement.
Cette portion de 15 p. 100 représente une valeur actuelle nette, sur une période de 57 ans, d'environ 70 millions de dollars.
Même avec cette entente, le rendement pour la Couronne est plus élevé que si Transports Canada avait entrepris lui-même le réaménagement.
Toutes les compagnies aériennes aux aérogares 1 et 2 profiteront de la réduction du loyer à verser.
Allégation :
9. Le gouvernement a accepté de verser 5,5 millions de dollars en prestations de départ à ses 160 employés à l'aéroport Pearson, même si leurs emplois étaient garantis avec les nouveaux propriétaires pour au moins deux ans.
Les faits :
La politique de réaménagement des effectifs du gouvernement force ce dernier à effectuer ce paiement.
Allégation :
10. Cette année est la seule où l'accord sera lucratif pour le gouvernement, c'est-à-dire lorsqu'il vendra tout l'ameublement de l'aéroport et d'autres biens aux nouveaux propriétaires, mais à un prix bien inférieur à celui que les contribuables ont payé à l'achat.
Les faits :
Le prix des biens meubles est fixé en fonction de la «valeur comptable nette», soit le coût moins la dépréciation.
En fait, tout autre type de vente risque d'entraîner des recettes inférieures pour le gouvernement puisqu'un grand nombre des articles sont propres aux aéroports et ne pourraient pas être vendus dans d'autres sphères d'activités.
Le bail de 57 ans sera lucratif pour le gouvernement, et les mouvements de trésorerie nets seront positifs. (Voir la question et la réponse no 5.)
Allégation :
11. Le gouvernement fédéral a permis aux promoteurs de structurer l'accord de façon à éviter de verser quelque 10 millions de dollars en droits de cession immobilière payables à la province de l'Ontario.
Les faits :
Il n'existe aucun règlement à quelque niveau de gouvernement que ce soit qui interdise à une entreprise de structurer ses affaires de façon à éviter, de façon légale, de payer des taxes.
Cette question est liée à l'option de location pour une période de 20 ans qui s'ajoute au bail original de 37 ans.
Allégation :
12. Les promoteurs avaient accepté au départ d'effectuer des réparations d'une valeur de 30 millions de dollars à l'aérogare 1. Le gouvernement a maintenant accepté de payer un tiers des coûts au-delà de 15 millions de dollars.
Les faits :
Bien que les frais d'entretien ne soient censés s'élever qu'à 10 millions de dollars, le promoteur a accepté d'assumer 100 p. 100 des coûts jusqu'à concurrence de 15 millions de dollars, si besoin est, pour la section de l'aérogare 1 servant au traitement des passagers.
Le gouvernement a accepté, si le réaménagement des installations de traitement des passagers coûte plus de 15 millions de dollars, de payer un tiers des coûts au-delà de cette somme, à condition d'approuver les plans de dépenses du promoteur.
Allégation :
13. Les Conservateurs avaient promis que les contribuables ne financeraient pas l'accord. Néanmoins, le gouvernement a accepté de réduire le loyer payé par le promoteur de 33 millions de dollars au cours de la deuxième, de la troisième et de la quatrième années, à titre de prêt pour aider le consortium à réunir les fonds nécessaires pour apporter à l'aérogare 2 des améliorations d'une valeur de 96 millions de dollars.
Les faits :
Le gouvernement ne donnait aucune garantie dans la demande de propositions.
Il a accepté de reporter le paiement de 33 millions de dollars en loyer afin que, dans l'état actuel d'affaiblissement de l'industrie, les compagnies aériennes ne soient pas obligées de payer d'augmentation de loyer tant qu'elles n'auront pas commencé à utiliser les nouvelles installations.
Le report de loyer sera remboursé au cours des dix années suivantes, avec intérêts.
Allégation :
14. En vertu de l'accord, le lien de transport le plus vital du Canada est remis à un consortium privé avec un bail de 57 ans assorti de loyers annuels commençant à 28 millions de dollars. En retour, le groupe peut garder les rentrées importantes provenant des compagnies aériennes, des concessions aéroportuaires et du stationnement, rentrées qui totalisent maintenant près de 77 millions de dollars par année.
Les faits :
Il s'agit là d'une fausse déclaration patente. Les nombres ne sont pas comparables. Les recettes nettes sont actuellement de l'ordre d'environ 23,6 millions de dollars après déduction des coûts permanents de fonctionnement et d'entretien!
La déduction de ces dépenses légitimes des recettes brutes donne un revenu net pour la Couronne de 23,6 millions de dollars, comparativement à 28 millions de dollars pour la première année de location.
Allégation :
15. Même si les coûts d'amélioration à long terme s'élèvent à 682 millions de dollars, le consortium, selon les documents du gouvernement, prévoit pour l'an 1 des profits qui pourraient atteindre 70 millions de dollars par année au bout de la vingtième année.
Les faits :
Le taux de rendement des capitaux propres pour le promoteur sur la durée du bail atteint environ 14 p. 100, soit 2 p. 100 de plus que le rendement touché par les services publics.
Ce taux légèrement plus élevé a été considéré raisonnable par les conseillers financiers Deloitte Touche ainsi que par les hauts fonctionnaires du ministère des Finances et du Conseil du Trésor, étant donné les risques qu'assume le promoteur, contrairement à un service public.
Allégation :
16. Selon une évaluation du plan effectuée par la firme comptable Touche Deloitte, Transports Canada a affirmé ne pas pouvoir exploiter l'aéroport de façon aussi rentable que les promoteurs privés; on a évalué qu'il en coûterait à peu près 12 millions de dollars de plus par année en moyenne pour le gouvernement en frais d'exploitation.
La même évaluation montre que le gouvernement pourrait emprunter l'argent nécessaire pour améliorer les installations à un taux beaucoup plus faible que celui qu'obtiendrait le consortium, et l'économie ainsi réalisée compenserait le coût de fonctionnement plus élevé.
Les faits :
Il y a erreur de calcul. On s'attend du secteur privé qu'il exploite les aérogares de façon plus économique, plus efficace et plus efficiente ainsi qu'à moindre coût.
S'il est vrai que le gouvernement pourrait emprunter à moindre coût, il reste que l'économie réalisée ne compenserait pas les frais supplémentaires si le gouvernement devait réaliser lui-même le projet.
De toute façon, le gouvernement a décidé qu'il ne pouvait pas se permettre un investissement de cette ampleur (700 millions de dollars) ni l'augmentation correspondante du déficit.
Allégation :
17. Les améliorations que l'on a promis d'apporter à l'aéroport Pearson peuvent mettre du temps à se réaliser. Les documents montrent que les promoteurs se sont engagés seulement à apporter immédiatement aux aérogares des améliorations d'une valeur de 96 millions de dollars, dont un tiers provient d'un prêt du gouvernement.
Les étapes suivantes du réaménagement ne seront réalisées que lorsque l'augmentation en trafic voyageurs le justifiera - peut-être pas avant cinq ans. Même là, le réaménagement s'effectuera en étapes et pourrait durer dix ans encore.
Les faits :
Le promoteur s'est engagé à entreprendre des travaux de construction d'une valeur de 96 millions de dollars dans les 30 jours qui suivront la signature des ententes.
Le promoteur s'est également engagé à commencer d'autres travaux d'une valeur de 236 millions de dollars dans les 19 mois suivant la signature des ententes.
Les deux étapes suivantes seront déclenchées quand le nombre de voyageurs atteindra 22,4 millions de dollars et ensuite 24,6 millions de dollars dans les trois aérogares. On s'attend à ce que ces jalons soient atteints en 1996 et en 1998.
Allégation :
18. Pour l'instant, les trois aérogares de l'aéroport Pearson sont à moitié vides et les documents confidentiels du cabinet montrent que le gouvernement ne s'attend pas à une grande augmentation du trafic aérien avant la fin du siècle.
Les faits :
Les aérogares 1, 2 et 3 ne fonctionnent pas à l'heure actuelle à pleine capacité.
Cependant, on s'attend à dépasser la capacité des aérogares à la fin du siècle.
La croissance s'effectuera graduellement d'une année à l'autre, et non par bonds.
Le réaménagement ne peut se faire qu'en gardant les aérogares ouvertes et en continuant d'offrir un niveau de service raisonnable aux passagers.
Il faut que le réaménagement s'effectue tout en offrant aux compagnies aériennes l'espace nécessaire pendant que certaines aires sont démolies et reconstruites. Il faut donc prévoir une sorte de capacité «excédentaire» afin que les compagnies aériennes utilisant les aérogares 1 et 2 puissent continuer de croître pendant la période de réaménagement. (Voir la question et la réponse no 7.)
Allégation :
19. En fin de compte, le Canada deviendra l'un des seuls pays au monde dont le principal aéroport international est entre les mains d'intérêts privés, avec tout ce que cela comporte pour l'avenir du système de transport national.
Les faits :
Plusieurs grands aéroports internationaux relèvent de propriétaires et exploitants du secteur privé, notamment :
Aéroports Heathrow et Gatwick de Londres, société publique à responsabilité limitée BAA
Manchester, en Angleterre.
Plusieurs pays envisagent la possibilité d'inviter le secteur privé à participer à l'exploitation de leurs grands aéroports :
Allemagne (Berlin-Templehof)
Athènes
Hong Kong
D'ailleurs, rien n'empêche le Canada d'innover.
Allégation :
20. En septembre 1990, le gouvernement a annoncé qu'il offrait les aérogares 1 et 2 au secteur privé.
À ce moment, les fonctionnaires avaient déjà entamé des négociations avec des groupes d'affaires communautaires partout au pays afin de céder le contrôle des grands aéroports à des «administrations aéroportuaires locales» qu'ils auraient formées. Telle était, après tout, la politique officielle du gouvernement suite aux recommandations formulées par un groupe de travail fédéral en 1986.
Les faits :
La politique du gouvernement de 1987 sur le transfert des aéroports intitulée «Le futur cadre de gestion des aéroports canadiens» précisait que la structure exacte de l'organisme acceptant le transfert peut varier en fonction de la situation et des intérêts locaux. Il peut s'agir de provinces, de municipalités, d'administrations ou de commissions locales autorisées par voie législative fédérale ou provinciale. On pourrait aussi envisager la location au secteur privé.
La participation du secteur privé à l'exploitation des aérogares 1 et 2 répond à tous les principes directeurs figurant dans cette politique.
Les aérogares 1 et 2 n'ont pas été les premières installations aéroportuaires offertes en location au secteur privé au Canada. L'aérogare 3 a été terminée en 1990.
Allégation :
21. Au même moment, la commission d'évaluation environnementale a conclu qu'étant donné la baisse du trafic aérien et les prévisions de faible croissance au cours des prochaines dix années, il n'était pas nécessaire d'aménager des nouvelles pistes à l'aéroport Pearson avant le prochain siècle et qu'il était peu probable que l'on dépasse la capacité des aérogares.
Les faits :
La commission d'évaluation environnementale n'a pas formulé de recommandations au sujet des aérogares.
Allégation :
22. Le monopole dont Paxport avait prévenu qu'il pourrait entraîner des prix plus élevés et un plus faible niveau de service à l'aéroport était en train de se réaliser, et ce avec la participation de Paxport.
Les faits :
La demande de propositions n'interdisait pas aux exploitants de l'aérogare 3 de soumissionner, et une telle soumission était envisageable. Le processus comportait également des sauvegardes afin de se prémunir contre un monopole, lesquelles sauvegardes comprenaient notamment l'examen de l'accord par le ministère de la Consommation et des Affaires commerciales (Bureau de la politique de concurrence).
Les compagnies aériennes sont protégées en vertu de l'accord puisque les frais de location d'espace sont établis en fonction des coûts (conformément à la Convention internationale sur les aéroports de l'OACI, dont le Canada est un signataire).
Voir aussi les questions et les réponses.
Allégation :
23. Robert Bandeen est l'ex-président du Canadien National et le chef du groupe torontois constitué pour prendre le contrôle de l'aéroport Pearson. Il affirme que le groupe jouit de l'appui de toutes les municipalités de la région et a obtenu tout le soutien financier nécessaire pour réaménager l'aéroport.
Les faits :
Les résolutions d'appui à l'égard de l'AAL adoptées par la ville de Toronto et par la région de Peel comportaient des conditions incompatibles.
On a prié l'AAL de résoudre cette question et de présenter une résolution d'appui inconditionnel. Le gouvernement attend encore que la question soit réglée. Le ministre des Transports a rencontré la maire de Mississauga, Mme McCallion, en juillet 1993, pour lui demander si, par ses bons offices, elle pouvait faire supprimer la condition imposée par la région de Peel.
Le gouvernement est prêt à reconnaître l'Administration aéroportuaire locale de Toronto et espère pouvoir le faire prochainement. Toutefois, l'approbation de la région de Peel est conditionnelle et cette condition doit être satisfaite ou supprimée avant que les négociations ne puissent commencer.
Allégation :
24. Selon les documents, une relance rapide de la construction et du réaménagement des aérogares constituait la priorité du gouvernement.
Les faits :
Les deux intervenants proposaient des options de relance rapide.
Le gouvernement a insisté sur la nécessité d'entreprendre rapidement la réalisation de ce projet pour trois raisons :
- éviter la congestion à l'avenir lorsqu'augmentera le trafic voyageurs;
- profiter du créneau qui se présente pour permettre la construction de façon à ce que les locataires de l'aéroport vivent le moins de perturbations possible;
- créer des emplois dans la région de Toronto pour pallier à la récession.
Les intentions du gouvernement en matière d'emplois et des aérogares 1 et 2 ont été confirmées de nouveau dans un exposé économique, pas plus tard qu'en décembre 1992.
Allégation :
25. Or il y a un problème : pour transférer ses employés à un autre employeur, le gouvernement doit adopter une loi à cet égard. On a tenté d'en adopter une à toute vitesse en mai à la Chambre des communes, mais elle n'avance pas.
Les faits :
Les employés peuvent être transférés sans qu'une loi soit votée.
La loi garantit une obligation du successeur à l'égard du syndicat actuel des employés et veille à ce que la Loi sur les langues officielles s'applique à l'aéroport comme si celui-ci constituait une opération du gouvernement.
Les exigences du gouvernement figurent également dans le bail et dans l'accord de transfert d'employés conclu avec le promoteur.
Allégation :
26. Depuis trois ans, le gouvernement fédéral cède les aéroports à des groupes d'affaires locaux sans but lucratif dans des villes d'un bout à l'autre du pays, notamment à Ottawa. Un groupe de ce genre a été constitué à Toronto expressément pour s'occuper de l'aéroport Pearson, mais selon les documents du cabinet, les Conservateurs n'ont aucunement envisagé de céder l'aéroport à ce groupe sans but lucratif.
Les faits :
Cette affirmation se rapporte peut-être à une décision précédente du gouvernement prise en 1990 visant à prévoir deux projets, l'un pour les pistes et l'autre pour le réaménagement des aérogares à l'aéroport Pearson.
Il n'existait pas à ce moment d'AAL reconnaissable à Toronto.