Délibérations du sous-comité de la
Sécurité
des transports
du comité sénatorial permanent des
Transports et des communications
Fascicule 3 - Témoignages pour la séance du matin
YELLOWKNIFE, le lundi 2 décembre 1996
Le sous-comité de la sécurité des transports du comité sénatorial permanent des transports et des communications se réunit aujourd'hui, à 9 h 40, pour étudier l'état de la sécurité des transports au Canada.
Le sénateur J. Michael Forrestall (président) occupe le fauteuil.
[Traduction]
Le président: Messieurs, vous avez devant vous les membres d'un sous-comité du comité permanent des transports et des communications du Sénat du Canada. Dans le cadre de notre étude, nous nous intéressons à la sécurité des transports, non seulement aux problèmes immédiats -- sur lesquels nous butons jour après jour -- mais aussi aux problèmes à moyen et à long terme. Comment envisageons-nous les transports en l'an 2025? S'il est déjà difficile de faire une rétrospective des dix dernières années, il l'est encore plus de voir au-delà des deux ou trois prochaines années. Pareil examen est très difficile. Cependant, c'est le défi que nous vous lançons.
Nous accueillons avec plaisir aujourd'hui une délégation du ministère des Transports du gouvernement des Territoires du Nord-Ouest dirigée par le ministre, auquel nous sommes reconnaissants d'avoir pris la peine de venir aujourd'hui. À première vue, son exposé a effectivement l'air très complet.
Ce matin, je demanderai au sénateur Willie Adams, que vous connaissez tous beaucoup mieux que moi, d'occuper le fauteuil. Moi, je viens de la Nouvelle-Écosse; le sénateur Bacon, qui vient du Québec, préside le comité permanent; le sénateur Gerry St. Germain, qui est pilote, est membre du Sénat depuis plusieurs années maintenant et a déjà fait partie du Conseil privé. Je vous demanderai de vous présenter, mais, auparavant, je prierais le sénateur Adams de bien vouloir prendre le fauteuil.
L'honorable Willie Adams (vice-président) prend le fauteuil.
Le vice-président: Alors que je marchais, ce matin, pour me rendre ici, à l'immeuble Katimavik B, je me suis rappelé l'époque, entre 1970 et 1974, où j'étais député territorial à Keewatin et l'habitude que nous avions ici, à Yellowknife, de faire la navette à pied entre le Yellowknife Inn et Elks Hall. Chaque année avait lieu dans le Elks Hall le bal du commissaire au son de l'orchestre de la GRC, venu tout spécialement d'Edmonton. Les choses ont beaucoup changé depuis lors. L'Assemblée législative a maintenant son propre hôtel à Yellowknife, et tous ses membres sont élus.
Or, quand j'étais membre de l'Assemblée législative à Keewatin, les membres de cette assemblée étaient nommés par le ministre des Affaires indiennes. Je me souviens d'un moment où la moitié des membres avaient été ainsi nommés. Aujourd'hui, l'assemblée tout entière, qui compte 24 membres, est élue.
Nous avons huit langues officielles et nous offrons les services d'interprétation, et tout le reste. Je suis déjà venu ici auparavant pour l'inauguration officielle du nouvel hôtel de l'Assemblée législative. Les membres du sous-comité visiteront cet hôtel, à midi. Ce n'est peut-être la Chambre du Sénat d'Ottawa, ce que nous appelons la Chambre rouge, mais nous anticipons avec plaisir cette visite.
Je vous remercie beaucoup d'être venus ce matin. Je vous saurais gré de nous présenter les personnes qui vous accompagnent.
M. Jim Antoine, ministre des Transports, gouvernement des Territoires du Nord-Ouest: Je tiens tout d'abord à souhaiter la bienvenue à nouveau au sénateur Adams, ainsi qu'au sénateur St. Germain, dont ce n'est pas la première visite ici. À ceux qui viennent ici pour la première fois, j'aimerais souhaiter un bon séjour dans les Territoires du Nord-Ouest.
Je représente à l'Assemblée législative la circonscription de Nahendeh, située dans la partie sud-ouest des Territoires du Nord-Ouest, celle-là même que représentait Nick Sibbiston. Je suis ministre des Transports du gouvernement des Territoires du Nord-Ouest. J'assume aussi la responsabilité de deux autres portefeuilles, soit les affaires autochtones, ainsi que la sécurité et la fonction publique.
Je suis accompagné aujourd'hui de M. Bob Doherty, sous-ministre des Transports, de Daniel Auger, directeur adjoint de l'Élaboration des programmes et des normes pour la Division des aéroports de l'Arctique, et de Pietro de Bastiani, mon adjoint exécutif.
Nous sommes venus aujourd'hui vous faire un exposé au nom du ministère des Transports.
Le vice-président: Avez-vous un mémoire à nous présenter ou préférez-vous répondre à des questions?
M. Antoine: Notre exposé est fort long, mais le Nord étant ce qu'il est, il importe à notre avis de vous le présenter point par point, après quoi, si vous avez des questions, j'y répondrai volontiers.
Le ministère des Transports du gouvernement des Territoires du Nord-Ouest vous est profondément reconnaissant de l'avoir invité à vous faire un exposé sur les questions liées à la sécurité des transports.
La prestation de services de transport dans le Nord canadien est un défi de taille. Les Territoires du Nord-Ouest représentent un tiers de la superficie du Canada. Dans cette vaste étendue, on dénombre 60 collectivités. La majorité d'entre elles ne sont pas reliées par des routes. Leur seul moyen de transport à l'année est l'avion. Une fois par année, des navires viennent renouveler leurs stocks de carburant et de marchandises sèches, durant la courte saison de navigation, vers la fin de l'été.
Dans le Nord, la priorité numéro un est la sécurité et la fiabilité des transports, en raison des longues distances à parcourir, de l'éloignement de nombreuses destinations et de la rigueur du climat. En fait, l'offre de services et d'une infrastructure de transport sécuritaires et fiables est une préoccupation fondamentale du ministère des Transports, dans tout ce qu'il fait.
Tant le gouvernement fédéral que le gouvernement territorial ont un rôle important à jouer dans la sécurité des transports dans les Territoires du Nord-Ouest. Le ministère des Transports du gouvernement des Territoires du Nord-Ouest gère 52 aéroports publics et il s'occupe aussi de 2 200 kilomètres de routes praticables toute l'année, de 1 300 kilomètres de chemins d'hiver et des installations marines des grandes collectivités, situées surtout dans l'Est.
Pour le compte du gouvernement fédéral, Transports Canada assume la responsabilité de la réglementation de la sécurité du transport aérien, par exemple la délivrance de certificats aux aéroports, la sécurité et la navigation aérienne; en transport marin, il s'occupe par exemple de la sécurité des navires et de la classification du régime de glaces; enfin, dans le transport par camion interprovincial et interterritorial, il voit entre autres au Code national de sécurité, au transport des matières dangereuses et aux normes relatives aux véhicules.
Pêches et Océans Canada ainsi que la Garde côtière canadienne ont pour responsabilités, dans le Nord, le brisage des glaces, les aides à la navigation marine, les relevés hydrographiques, les communications radio maritimes, les opérations de recherche et de sauvetage, les interventions en cas de pollution, la sécurité des petites embarcations et les ports de ravitaillement du Nord.
J'aborderai maintenant avec vous la façon dont les gouvernements fédéral et territorial peuvent prendre en charge, individuellement et conjointement, les grands dossiers de la sécurité des transports par voie de terre, d'air et d'eau dans les Territoires du Nord-Ouest.
Pour ce qui est du réseau routier national, un dossier important de sécurité est la faible norme s'appliquant au tronçon de la route nationale situé dans les Territoires du Nord-Ouest.
Des 2 200 kilomètres de routes praticables à l'année qui sillonnent les Territoires du Nord-Ouest, 560 kilomètres font partie du réseau routier national. Cette route nationale relie la capitale Yellowknife et la collectivité de Hay River au nord de l'Alberta et à des points situés plus au sud. Ces routes sont le cordon ombilical des deux collectivités, de même que des autres agglomérations longeant la route entre les deux. De plus, d'autres collectivités éloignées dépendent aussi de ces routes, puisque leurs biens et services passent par Yellowknife et Hay River.
Le secteur primaire de l'économie dépend aussi beaucoup de la route nationale. Yellowknife est le point d'accès à la province géologique des Esclaves, une région riche en minéraux qui s'étend vers le nord à partir de Yellowknife jusqu'à la côte de l'Arctique sur une bande de plusieurs centaines de kilomètres de largeur. Cinq des sept mines actuellement en exploitation dans les Territoires du Nord-Ouest se trouvent dans cette région. Ainsi, les mines Giant, Con et Ptarmigan sont à Yellowknife, au bout de la route nationale, alors que les mines Colomac et Lupin se trouvent plus au nord. Les deux dernières mines, plus éloignées, dépendent de la construction annuelle de chemins d'hiver pour les relier au réseau routier national.
La première mine de diamants d'Amérique du Nord, propriété et exploitation de BHP Diamonds, comptera elle aussi sur la route nationale et les chemins d'hiver.
La route nationale traversant les Territoires du Nord-Ouest n'est pas conforme à la norme. En fait, c'est dans les Territoires du Nord-Ouest que l'on trouve les seuls tronçons en gravier de tout le réseau routier national du Canada. Le fleuve Mackenzie est le seul point du réseau routier national où il n'y a pas de structure permanente pour le franchir. Il n'y a pas de pont. Le service de traversier est brièvement interrompu durant la période de gel et pendant trois à quatre semaines, durant le dégel et la débâcle. Cette interruption fait perdre du temps, gonfle les frais d'exploitation des véhicules, nous donne une piètre feuille de route en matière de sécurité, nuit au tourisme et rend l'activité commerciale plus coûteuse.
Le ministère des Transports a mis en place un programme dynamique visant à améliorer ces tronçons. Toutefois, la tâche est énorme. Il ne prévoit pas l'achever avant l'an 2010, au rythme des dépenses actuellement projetées.
Le ministère a évalué qu'il en coûterait approximativement 90 millions de dollars pour finir la reconstruction du réseau routier national... soit du tronçon reliant Rae et Yellowknife. Il faudrait débloquer une autre tranche de 75 millions de dollars pour construire un pont franchissant le fleuve Mackenzie en vue d'éliminer le recours au traversier et l'interruption de la circulation.
Si l'on veut accélérer la reconstruction du tronçon situé dans les Territoires du Nord-Ouest, il faudra mettre en place un programme auquel contribuerait le gouvernement fédéral. Nous pourrions ainsi améliorer plusieurs tronçons du réseau national qui ne sont pas conformes à la norme et améliorer, par la même occasion, la sécurité de ceux qui l'utilisent.
Dans l'élaboration d'un programme de route nationale, il faudra porter une attention spéciale aux régions éloignées comme les Territoires du Nord-Ouest. Il serait très inéquitable d'établir les priorités de financement de pareil programme en fonction essentiellement du débit de circulation. Il faut accorder un poids égal au besoin qu'ont les régions éloignées de routes sécuritaires et fiables afin de faciliter le commerce et le tourisme dans les régions sous-développées du Canada.
Quant aux programmes de sécurité routière, les Territoires du Nord-Ouest ont les mêmes préoccupations que le sud du pays, par exemple la conduite avec facultés affaiblies, le port de la ceinture de sécurité et l'utilisation de sièges d'auto pour enfants.
En conformité avec les directives du Conseil canadien des administrateurs en transport motorisé, soit du CCATM, le ministère a adopté une stratégie globale visant à régler les questions de sécurité. Parmi ses activités courantes, il travaille, de concert avec un groupe inter-agences de lutte contre la conduite en état d'ébriété, à l'adoption des recommandations faites par le CCATM dans sa stratégie à cette fin (STRID), à la promotion du programme de prévention de la consommation d'alcool et des traumatismes qu'elle cause chez les jeunes, à la promotion du SADD -- un groupe d'étudiants contre la conduite en état d'ébriété --, à l'application du règlement de sécurité s'appliquant aux poids lourds et à la promotion du port de la ceinture de sécurité et de dispositifs de protection pour enfants.
Pour l'élaboration de ces programmes de sécurité, le ministère mise énormément sur l'orientation et les conseils fournis par les organismes nationaux comme le CCATM. Les programmes sont ensuite adaptés aux besoins particuliers du Nord.
À cet égard, le ministère encourage Transports Canada à continuer de réunir et de présenter des données statistiques nationales sur la sécurité. Cette statistique représente pour lui une source précieuse d'informations en vue de l'aider à élaborer des programmes de sécurité pertinents et d'en évaluer l'efficacité.
Passons maintenant au Code national de sécurité. Le ministère des Transports met en oeuvre et fait respecter les normes relatives aux poids lourds commerciaux et aux autocars prévues dans le Code national de sécurité.
Selon le ministère, il faut poursuivre les efforts visant à uniformiser les normes d'exploitation des véhicules commerciaux à l'échelle de l'Amérique du Nord. Le ministère appuie les efforts soutenus du gouvernement fédéral à cet égard et continuera de collaborer avec Transports Canada et avec d'autres compétences provinciales ou territoriales pour faire en sorte que les routes des Territoires du Nord-Ouest soient sécuritaires.
En ce qui concerne le transport aérien et l'infrastructure aéroportuaire, en règle générale, les aéroports des Territoires du Nord-Ouest ont une bonne feuille de route en matière de sécurité. Le ministère des Transports continue d'avoir pour objectif premier que tous les aéroports satisfassent aux normes d'homologation et de sécurité de Transports Canada et qu'ils soient exploités en conformité avec celles-ci.
Depuis quelques années, le ministère a fait d'importants progrès en vue de combler les lacunes du régime de délivrance des certificats en raison, en partie, de l'aide financière obtenue du gouvernement fédéral dans le cadre de deux ententes de partage des coûts à égalité. Ces ententes comprennent notamment l'accord de contribution à la construction d'aéroports et l'accord d'amélioration des transports stratégiques.
Bien que l'on ait considérablement amélioré la sécurité des aéroports, il n'est pas question de s'asseoir sur ses lauriers. Actuellement, trois aéroports publics des territoires ne satisfont pas aux normes d'homologation de Transports Canada, soit ceux de Nahanni Butte, de Colville Lake et de Grise Fiord. N'était le transport aérien, ces collectivités seraient entièrement coupées du reste du monde.
Plusieurs autres aéroports demeurent en conflit avec l'utilisation des terres faite par les collectivités. Tant à Pangnirtung qu'à Clyde River, l'aéroport est en réalité aménagé de telle façon que des piétons et des véhicules sont régulièrement obligés de traverser la piste. Cette question préoccupe le ministère.
Dans le cadre du Programme d'aide aux immobilisations aéroportuaires, le ministère demandera à Transports Canada des fonds en vue de corriger ces lacunes et d'autres problèmes de sécurité. Il espère recevoir une réponse favorable, compte tenu surtout de l'importance du transport aérien dans le Nord et de la gravité des lacunes. De plus, le ministère aimerait signer avec le gouvernement fédéral un accord de partage des coûts en vue de mener à terme les programmes amorcés dans le cadre des deux accords précédents.
En ce qui concerne le règlement d'avitaillement des aéronefs, le ministère a remarqué que plusieurs incidents survenus durant de telles opérations compromettent la sécurité. Le ministère encouragerait donc Transports Canada à élaborer une politique ou des lignes directrices visant à assurer la sécurité de l'avitaillement.
Le point suivant concerne les services de navigation aérienne. Ces services auparavant fournis par Transports Canada et maintenant assurés par NAV CANADA sont cruciaux pour la sécurité aérienne dans le Nord en raison du dur climat auquel font face les transporteurs aériens, de l'isolement des collectivités et de leur forte dépendance à l'égard du transport aérien. Il ne faudrait pas sacrifier les services de navigation aérienne à l'autel des compressions budgétaires.
Le ministère administre, pour le compte de NAV CANADA, les stations radio d'aéroport communautaire (le CARS), un volet des services de navigation aérienne dans les Territoires du Nord-Ouest. Il a demandé à Transports Canada de ne pas abolir le CARS en faveur des stations automatisées AWOS pour réduire les coûts. Les conditions spéciales d'exploitation dans le Nord exigent la plus grande fiabilité que procurent les observations visuelles.
Dans l'intérêt de la sécurité publique, le ministère continuera de demander à NAV CANADA de garder en place le CARS comme norme minimale jusqu'à ce que la technologie AWOS ait suffisamment évolué qu'elle produit les mêmes renseignements que les actuelles observations visuelles.
On fait aussi remarquer que quatre aéroports qui accueillent actuellement un trafic aérien régulier -- c'est-à-dire Lutsel K'e, Wha Ti, Rae Lakes et Snare Lakes -- ne sont pas dotés d'une station radio d'aéroport communautaire. Le ministère demandera à NAV CANADA de verser des fonds en vue d'y exploiter de telles stations. À cette fin, il cherchera à obtenir l'appui de Transports Canada.
Pour ce qui est de la sécurité des aéroports, le règlement actuel de Transports Canada exige un contrôle de sécurité des passagers montant à bord de vols vers des destinations situées à l'extérieur du territoire. De plus, il faut un service de sécurité pour faire en sorte que les passagers prêts à l'embarquement ne puissent être en contact avec les autres utilisateurs des terminaux.
Le ministère entreprendra des démarches auprès de Transports Canada en vue de faire exempter le Nord de ces règlements. Il est en effet convaincu que le risque n'est pas assez grand pour justifier la dépense associée à ces mesures.
Pour ce qui est des passagers s'envolant vers le Sud, il est proposé que le contrôle de sécurité ait lieu au débarquement. Les transporteurs aériens feraient bon accueil à une telle mesure qui réduirait leurs coûts, puisqu'elle éliminerait un certain dédoublement des services de contrôle de sécurité.
Le ministère a reconnu la nécessité d'effectuer de la recherche sur des chaussées propres au temps froid. De telles recherches pourraient aboutir à une chaussée améliorée qui accroîtrait la sécurité du transport aérien. Parmi les points à étudier, on note la réduction au minimum des effets négatifs qu'ont les cycles de gel et de dégel et la dégradation du pergélisol, le coefficient de frottement de piste sous diverses conditions météorologiques et de nouveaux revêtements de chaussée.
Le ministère envisage la possibilité de partager le coût de cette recherche avec ceux qui ont un enjeu dans ce dossier et il pressentira le gouvernement fédéral à cet égard. Les fonds fédéraux pourraient être intégrés aux programmes de recherche fédérale existants, par exemple à ceux du Conseil national de recherches, et la recherche pourrait permettre de repérer des moyens d'améliorer la sécurité aux aéroports grâce à des chaussées mieux adaptées au climat.
Quant au système de positionnement global, les gains d'efficacité que permettront de réaliser les nouveaux systèmes de navigation soulèvent l'enthousiasme du ministère, étant donné le coût élevé de la prestation de ces services dans le Nord. Le ministère aimerait encourager Transports Canada à faire l'essai de ces nouvelles technologies et à les homologuer au plus tôt. Le ministère est disposé à en faire l'essai aux aéroports des Territoires du Nord-Ouest.
Le transport maritime est le seul moyen de ravitaillement de la majorité des collectivités de l'Arctique et de toutes les collectivités du nouveau territoire du Nunavut. De plus, il jouera un rôle de plus en plus grand dans la mise en valeur et l'exportation des minéraux du Nord.
Les plaisanciers locaux sont également très actifs dans le domaine des loisirs, de la chasse et de la pêche. Pour faciliter pareilles activités, le ministère a mis sur pied un programme de construction de l'infrastructure dans les collectivités.
Les activités maritimes comprennent également le transbordement de véhicules sur le réseau routier des Territoires du Nord-Ouest. Le ministère exploite cinq transbordeurs à d'importants passages de cours d'eau.
Le ministère des Pêches et Océans et la Garde côtière canadienne ont la responsabilité du déglaçage et des relevés hydrographiques dans l'Arctique.
Le gouvernement des Territoires du Nord-Ouest s'inquiète considérablement du fait que les réductions effectuées par le gouvernement fédéral dans ces programmes risquent de mettre en péril non seulement la sécurité du transport maritime dans l'Arctique, mais aussi les futures exploitations minières au Nunavut et dans le Territoire de l'Ouest.
La sécurité des petites embarcations est également un sujet de préoccupation. En moyenne, il y a chaque année 15 p. 100 de décès par noyade dans les Territoires du Nord-Ouest, ce qui est le pourcentage le plus élevé au Canada. Sur ce chiffre, sept décès en moyenne par an se produisent par suite d'accidents nautiques. Il faut faire quelque chose pour diminuer ce pourcentage.
Grâce à un financement de la Garde côtière canadienne, le ministère a mis sur pied un programme de sensibilisation à la sécurité des petites embarcations dont le principal objectif consiste à sensibiliser le public aux questions de sécurité liées aux petites embarcations. Ce programme vise les enfants des écoles élémentaires, ainsi que la Hunters and Trappers Association territoriale et les clubs nautiques. D'autres ministères du gouvernement des Territoires du Nord-Ouest, le ministère de la Défense nationale, la GRC, la Croix-Rouge canadienne et Sports North participent à ce programme.
Le ministère est convaincu qu'une telle sensibilisation diminuera le nombre d'accidents de petites embarcations et abaissera le pourcentage de noyades. Le ministère encourage le gouvernement fédéral, notamment la Garde côtière canadienne, à continuer de financer ce programme essentiel d'éducation du public.
La Garde côtière canadienne offre des services de déglaçage dans les eaux de l'Arctique. Le déglaçage et l'escorte des navires commerciaux dans les eaux envahies par les glaces sont des services essentiels pour les expéditeurs qui assurent le réapprovisionnement des collectivités et des mines.
La Garde côtière canadienne diminue ses services de déglaçage dans l'Arctique de l'Ouest et de l'Est.
Le ministère s'inquiète que l'on n'ait pas consulté, comme il l'aurait fallu, les personnes intéressées dans le Nord au sujet de ces changements proposés. Le ministère s'inquiète également de l'effet possible de la réduction proposée du service sur la sécurité et la fiabilité du transport maritime dans les eaux de l'Arctique.
Le ministère aimerait que l'on consulte les personnes intéressées dans le Nord avant toute prise de décision sur des changements au service de déglaçage pour que les préoccupations de ces personnes soient prises en compte. À cet égard, nous sommes heureux de souligner que la Garde côtière canadienne a mis sur pied un conseil consultatif maritime pour l'Arctique pour consulter les intéressés; la première réunion doit avoir lieu cette semaine à Yellowknife.
Le gouvernement territorial encourage vivement le sous-comité de la sécurité des transports à souligner au gouvernement fédéral que l'Arctique est une région sous-développée du Canada et qu'il faut par conséquent lui accorder une attention spéciale lorsque l'on prend des décisions au sujet des programmes maritimes fédéraux. Des services de transport insuffisants entraveront le développement de notre économie et maintiendront notre dépendance à l'égard des paiements de transfert fédéraux.
J'aborde maintenant la question du Service hydrographique du Canada. La sécurité et l'efficacité des transports maritimes dépendent de cartes hydrographiques. Malheureusement, les cartes hydrographiques de beaucoup de régions du Nord ne sont pas à jour. L'échouement dans l'Arctique d'un navire de croisière allemand au cours de l'été de 1996 est un exemple de ce qui peut arriver si l'on ne dispose pas de cartes hydrographiques à jour.
Le Service hydrographique du Canada du ministère des Pêches et Océans a le mandat de fournir des cartes hydrographiques afin d'assurer la sécurité du transport maritime.
Ces quelques dernières années, le ministère a conclu un partenariat avec le Service hydrographique du Canada et l'industrie pour améliorer la viabilité des couloirs de transports maritimes dans le Nord et la mise à jour de cartes hydrographiques.
Malheureusement toutefois, les restrictions fédérales ont un effet négatif sur le travail hydrographique dans l'Arctique. Le ministère encourage le gouvernement fédéral à continuer d'appuyer financièrement le Service hydrographique du Canada. Il est essentiel d'avoir des cartes hydrographiques à jour pour le transport maritime, l'un des modes de transport de base des plus efficace dans le Nord. Ces cartes facilitent le réapprovisionnement sécuritaire des collectivités et sont indispensables à l'exploitation des ressources minérales.
Nous avons plusieurs recommandations à faire. Tout d'abord, au sujet des routes, il faut un programme routier national financé par le gouvernement fédéral pour accélérer la reconstruction de la partie du réseau routier national qui se trouve dans les Territoires du Nord-Ouest. Cela éliminerait plusieurs sections du réseau routier national qui ne sont pas satisfaisantes, améliorant ainsi la sécurité des usagers.
Le ministère des Transports du gouvernement des Territoires du Nord-Ouest encourage Transports Canada à poursuivre la compilation et la présentation de statistiques nationales en matière de sécurité. Ces précieux renseignements permettent de mettre au point des programmes de sécurité pertinents et de déterminer leur efficacité.
Le ministère appuie les efforts fédéraux constants qui visent à assurer l'uniformité des règlements de sécurité des gros véhicules et est prêt à travailler en partenariat avec Transports Canada et d'autres compétences provinciales/territoriales pour arriver à cette uniformité.
Deuxièmement, au sujet du transport aérien, le ministère demande que Transports Canada finance l'amélioration des infrastructures aériennes sécuritaires nécessaires dans les aéroports dans le Nord à même son Programme d'aide aux immobilisations aéroportuaires. Le ministère aimerait également un nouvel accord fédéral de partage des coûts pour terminer le relèvement des normes de certification des aéroports de l'Arctique, travail entamé dans le cadre de deux accords antérieurs de partage des coûts.
Le ministère encourage Transports Canada à mettre au point des politiques ou des directives relatives au ravitaillement sécuritaire des avions.
Le ministère demande également que NAV CANADA prête une attention spéciale aux services de navigation aérienne dans le Nord. Ces services sont essentiels à la sécurité aérienne dans le Nord, en raison du climat rigoureux, de l'éloignement des collectivités et du fait que l'on dépend fortement du transport aérien. Il ne faut pas sacrifier les services de navigation aérienne uniquement à des questions de restrictions financières. Il faudrait, à tout le moins, doter tous les aéroports qui ont un trafic aérien régulier de stations radio.
Le ministère demande une exemption des règlements de sécurité d'aéroport pour permettre aux transporteurs de contrôler les passagers à destination du sud du Canada à leur arrivée.
Le ministère demande que le gouvernement fédéral partage les coûts de la recherche sur les chaussées dans les régions froides.
Enfin, le ministère encourage Transports Canada à tester et certifier de nouvelles technologies de navigation aérienne le plus rapidement possible. Le ministère est prêt à tester ces technologies dans des aéroports des Territoires du Nord-Ouest.
Nous avons quatre recommandations dans le domaine maritime.
Premièrement, le ministère encourage le gouvernement fédéral, notamment la Garde côtière canadienne, à continuer de financer le Programme de sensibilisation à la sécurité des petites embarcations.
Deuxièmement, le ministère demande que le ministère des Pêches et océans consulte toutes les personnes intéressées dans le Nord avant de prendre des décisions au sujet de changements à apporter aux services de déglaçage afin que les préoccupations de ces personnes soient prises en compte.
Troisièmement, le ministère incite le gouvernement fédéral à continuer de financer le Service hydrographique du Canada. Il est essentiel d'avoir des cartes hydrographiques à jour dans le domaine du transport maritime, l'un des modes de transport de base et des plus efficace dans le Nord.
Quatrièmement, le ministère recommande vivement au sous-comité de la sécurité des transports de souligner au gouvernement fédéral que l'Arctique est une région sous-développée du Canada et qu'il faut par conséquent lui accorder une attention spéciale lorsque l'on prend des décisions au sujet des programmes fédéraux.
C'est ainsi que se termine mon exposé, monsieur le président. Je remercie le comité sénatorial de son attention et serai heureux de répondre à toute question que les membres du comité pourraient poser; nous leur donnerons par ailleurs tout renseignement supplémentaire dont ils pourraient avoir besoin.
Le vice-président: Merci pour votre exposé intéressant.
Le sénateur St. Germain: J'aimerais tout d'abord remercier le ministre et son personnel d'être venus ici ce matin pour nous présenter un exposé complet qui aborde tous les points de préoccupation. Nous vous remercions d'avoir autant réfléchi à la question.
Mes questions visent essentiellement le transport aérien, puisque c'est ce que je connais mieux.
J'ai une question à propos du transport maritime. Quelle est l'importance de ce mode de transport pour ce qui est de l'exploitation des ressources? Est-il lié à des organisations comme BHP -- je veux parler des diamants? Vous mettez l'accent sur le transport maritime, mais le transport aérien n'est-il pas le mode prédominant de transport? Pourriez-vous me donner plus d'éclaircissements à ce sujet?
M. Antoine: Merci, surtout pour la question relative à l'exploitation des ressources et à BHP.
Effectivement, la phase exploration de toute l'exploration minière BHP exige beaucoup de trafic aérien, mais aussi beaucoup de transport routier, pendant l'hiver, lorsque tous les lacs sont gelés. On construit une route de glace sur laquelle sont transportés tous les matériaux et fournitures nécessaires au travail à effectuer dans la région de BHP, située au nord d'ici.
La plupart des matériaux lourds qui vont et viennent sont transportés sur la route d'hiver. En ce moment, les sociétés commencent à construire des routes de glace et veillent à ce que la glace soit suffisamment épaisse pour supporter les poids lourds qui doivent circuler dans cette région.
Le trafic aérien est assez important. Il y a même des avions nolisés. La société BHP a construit sa propre piste d'atterrissage dans sa zone d'exploration et a fait venir des appareils assez gros pour le transport des personnes ainsi que de certaines fournitures pendant l'été.
En ce qui concerne le transport maritime, nous avons deux mines dans le Nord, la mine Polaris sur l'île Cornwallis et la mine Ninisivik dans la région de Baffin. Ces deux mines doivent être réapprovisionnées chaque été par bateau. Elles expédient le concentré de minerai et ont donc besoin d'un moyen de transport.
À l'avenir, l'exploration minière devrait se poursuivre dans le Nord et il faudra éventuellement penser à produire les cartes, les circuits et les cartes hydrographiques nécessaires.
Le sénateur St. Germain: Vous avez dit que les aéroports situés dans les collectivités de Nahanni Butte, Colville Lake et Grise Fiord ne répondent pas aux normes de certification. Est-ce pour des raisons géographiques? Quel est le problème? Pourquoi n'ont-ils pas pu être certifiés?
M. Antoine: Nahanni Butte est l'une des collectivités de ma circonscription. Elle est dotée d'une petite piste d'atterrissage construite il y a quelques années et dont l'emplacement n'est pas bon. Le manque de financement est un facteur. Si l'on disposait d'un financement adéquat, on pourrait la changer d'endroit et faire en sorte qu'elle continue de répondre aux normes de longueur et de largeur.
Colville Lake est une petite collectivité au nord de Norman Wells et sa piste d'atterrissage doit continuer de répondre aux normes de longueur et de largeur.
J'étais à Grise Fiord le 18 novembre et c'est la première fois que j'ai vu le lever et le coucher du soleil en même temps. C'est une collectivité intéressante située le long de la côte devant une haute falaise. Lorsque l'on atterrit, il faut se diriger vers la falaise et tourner à la dernière minute. Telles sont les conditions géographiques.
Je crois que la collectivité songe à changer l'emplacement de la piste, mais cela exige beaucoup d'argent, que nous n'avons pas. Nous aimerions corriger ces genres de défectuosités et répondre aux normes, mais cela signifie un financement supplémentaire de la part du gouvernement fédéral... c'est-à-dire un genre d'accord de partage de coûts.
Le sénateur St. Germain: Avec la diminution des fonds disponibles à Ottawa, avez-vous pensé frapper les principaux utilisateurs -- c'est-à-dire les sociétés minières qui viennent ici -- d'une taxe supplémentaire pour financer le réseau routier par exemple, si elles l'utilisent?
Je ne le propose pas pour décourager le développement dans le Nord. Cela peut avoir un effet négatif, mais je me demande si cela fait l'objet de discussion au niveau de votre gouvernement, puisque des restrictions sont imposées partout.
M. Antoine: Oui, le ministère recherche une stratégie, pour le réseau routier essentiellement. On a récemment autorisé quelques usagers importants, comme la mine BHP, au nord de Yellowknife, à commencer leur exploitation. Il y a des mines d'or au nord de Yellowknife, ainsi que de nombreuses possibilités minières dans cette région de la province géologique des Esclaves.
Cette année et dans les années à venir, nous prévoyons beaucoup de circulation routière, comme les poids lourds qui assurent l'alimentation en carburant et transportent les matériaux nécessaires à la construction des mines, et cetera, sur le réseau routier et le réseau d'hiver. Nous préparons une stratégie qui nous permettra d'aborder toutes les sociétés qui utilisent les routes. Nous aimerions également aborder le gouvernement fédéral, car il offre peut-être des programmes qui pourraient nous être utiles. Il se peut qu'un programme d'infrastructure soit en préparation. Peut-être pourrions-nous tirer avantage d'un programme comme celui-là, en association avec les personnes intéressées. Nous pouvons également trouver le moyen de financer éventuellement un projet d'infrastructure.
Certains groupes autochtones ont conclu des accords sur leurs revendications territoriales et nous pourrions également les aborder. Ils disposent de financement grâce à ces accords. Peut-être pourrions-nous aborder les Premières nations, les diverses sociétés intéressées et les gouvernements à cet égard. Nous préparons une stratégie qui nous permettra d'aborder tous ces intervenants. Nous pourrions former un conglomérat qui chercherait le financement nécessaire au développement du réseau routier. Donc oui, nous examinons diverses solutions.
Le sénateur Bacon: Merci pour votre exposé et pour votre examen approfondi des questions liées à la sécurité des transports.
Ma première question vise les avions privés. Sont-ils fréquents dans les Territoires? S'inquiète-t-on, par exemple, de la formation des pilotes, de la surcharge des appareils ou des systèmes à la navigation?
M. Antoine: Oui, plusieurs avions privés sont utilisés dans le Nord. Il y en a également beaucoup qui viennent du Sud, pendant l'été essentiellement, pour des voyages de pêche. Beaucoup d'avions privés viennent dans le Nord.
La formation des pilotes représente un coût assez élevé. Notre gouvernement ne dispose pas des fonds nécessaires pour former les pilotes qu'il faudrait avoir dans le Nord. Il existe une école privée de formation des pilotes. Par l'entremise des sociétés elles-mêmes, beaucoup de choses se font pour assurer la formation des pilotes dans le Nord. Nous avons un nombre assez important de compagnies de nolisés dans le Nord et nous avons des pilotes qui viennent ici pour améliorer leurs compétences. Dès qu'ils ont suffisamment d'heures de vol, je pense qu'ils retournent dans le Sud pour piloter des plus gros avions, peut-être. Il semble que beaucoup de pilotes viennent faire leurs premières armes dans le Nord.
En ce qui concerne la surcharge et les aides à la navigation, nous nous inquiétons considérablement des changements apportés par Transports Canada, qui cède ses responsabilités à NAV CANADA, tout en modifiant les règlements relatifs aux communications et aux stations d'information de vol. Nous avions un nombre assez important de stations d'information de vol dans le Nord et Transports Canada est en train de changer tout cela. C'est NAV CANADA qui va en prendre la responsabilité.
Transports Canada cherche également à éliminer le programme CARS. Cela nous inquiète dans le Nord, surtout dans l'Extrême- Arctique, par exemple. La dernière fois que j'étais à Grise Fiord, un vent très fort s'est levé alors que nous tentions de décoller à bord d'un petit avion. Chaque jour, les habitants des collectivités de l'Extrême-Arctique vivent ce genre de situation. Par exemple, pour aller à Resolute Bay en avion, il faut téléphoner à un service d'enregistrement à Edmonton. Cela nous préoccupe beaucoup.
À cause de l'éloignement et des divers genres de conditions météorologiques, le facteur humain doit jouer un rôle dans l'Extrême-Arctique; la sécurité pose un problème.
Le sénateur Bacon: Dans le Sud, on a beaucoup parlé du financement des réparations du réseau routier national. On a proposé, entre autres, la création d'un fonds d'affectation spéciale, créé par le prélèvement d'un pourcentage de la taxe sur l'essence.
Seriez-vous favorable à un tel mécanisme? Certaines provinces ont indiqué qu'elles seraient disposées à participer à ce genre de programme si le gouvernement fédéral en prenait la direction. Elles consacreraient également des fonds au renouvellement du réseau routier.
Est-ce une option pratique pour les Territoires? Pourriez-vous vous permettre de participer à un programme de partage des coûts pour la réfection du réseau routier national, ou la situation est-elle tout autre ici?
M. Antoine: Si nous avions une importante population et beaucoup de voitures, nous pourrions considérablement profiter de ce type de proposition mais notre population est très petite comparativement à celle du sud du Canada. Même si nous sommes favorables à une telle proposition, je ne crois pas que nous pourrions construire beaucoup de routes si nous dépendions uniquement de cela. À cause des conditions climatiques, la réparation des routes ici coûte très cher.
Nous sommes favorables à un tel programme mais les prix de l'essence ici sont déjà très élevés comparativement au prix en vigueur dans le Sud. Si nous devons demander un prix plus élevé pour tâcher de payer notre part de la reconstruction des routes, ce ne sera pas dans notre intérêt. Nous devrons dépendre d'autres sources pour réparer le réseau routier national dans notre région du pays.
Le sénateur Bacon: On pourrait prévoir un mécanisme différent pour les Territoires. Seriez-vous prêts à envisager un mécanisme différent si les provinces acceptaient un programme national en ce qui concerne le réseau routier?
M. Antoine: Oui. Je pense que nous serions prêts à envisager un mécanisme différent.
Nous dépendons beaucoup du Sud pour les matériaux et les marchandises. Quel que soit le développement qui se fait dans le Nord, nous achetons les fournitures, le mazout et le gaz de l'Alberta, de la Saskatchewan, du Manitoba et même du Québec. Les provinces du Sud profiteront de tout développement qui se fait dans le Nord. Nous devons envisager différents mécanismes et les provinces du Sud doivent examiner les avantages que leur apportera tout projet de développement dans le Nord.
Le sénateur Bacon: À la page 8 de votre mémoire, vous exhortez le ministère à ne pas réduire le service hydrographique du Canada parce que les réductions fédérales nuisent au service.
Y aurait-il un autre moyen de financer ce service? L'ensemble des utilisateurs ne pourraient-ils pas participer au financement -- c'est-à-dire le gouvernement des Territoires du Nord-Ouest et le gouvernement fédéral -- ou préférez-vous que seul le gouvernement fédéral finance ce service?
M. Antoine: Il y a beaucoup d'endroits dans le Nord qui sont accessibles par la mer mais il y a seulement certaines régions où les voies navigables sont assez bien connues. C'est un aspect que nous devons améliorer. En tant que gouvernement territorial, nous n'avons pas les moyens d'établir ces cartes hydrographiques nous-mêmes. Nous avons besoin de l'aide financière du gouvernement fédéral, peut-être.
À l'heure actuelle, les Territoires du Nord-Ouest ne contrôlent pas les ressources qui y existent. C'est le gouvernement fédéral qui les contrôle. Le gouvernement fédéral accorde l'autorisation d'exploiter des mines et les redevances provenant de ces exploitations minières sont versées au gouvernement fédéral. C'est le gouvernement fédéral qui récoltera les avantages de toute exploitation minière dans le Grand Nord.
Le Sud reçoit environ 80 p. 100 de chaque dollar dépensé dans le Nord à des fins de développement. C'est le Sud qui profite de tout ce qui se fait dans le Nord.
Il est essentiel de développer le Nord et une façon d'y arriver, c'est d'améliorer les cartes hydrographiques des eaux du Grand Nord afin que tous ceux qui s'intéressent au développement du Nord puissent s'en servir dans ce but.
Oui, nous devons envisager d'autres moyens si le gouvernement fédéral n'a pas les ressources financières nécessaires pour développer ces régions. Nous devons établir ce genre de cartes hydrographiques. Nous pourrions peut-être regarder du côté du secteur privé et des différentes industries et entreprises que de tels projets pourraient intéresser. C'est une proposition intéressante que nous devrons examiner également.
Le sénateur Forrestall: Je me joins à mes collègues pour vous remercier de comparaître devant nous ce matin.
C'est toute une liste de souhaits. J'ai quelques questions à propos des problèmes abordés aujourd'hui, entre autres celui du transport routier. Pourriez-vous nous donner une idée du nombre de camions qui utilisent ce réseau dans le Nord. Où ce réseau routier commence-t-il en fait? Commence-t-il à Edmonton?
M. Antoine: Nous n'avons pas d'informations sur le nombre de camions pour l'instant mais habituellement un grand nombre de camions qui vont dans cette région du pays proviennent d'Edmonton et d'autres endroits également.
Le sénateur Forrestall: Est-ce que vous considérez Edmonton comme le début du tronçon nord du réseau routier national?
M. Antoine: Oui.
Le sénateur Forrestall: Quelle est la proportion de route en gravier?
M. Antoine: Il y a environ 130 kilomètres de route en gravier.
À partir d'ici jusqu'à Rae, la route est très mauvaise puis juste de l'autre côté de Rae, il y a environ 40 kilomètres de route qui ont besoin de réfection. Ces dernières années, nous nous sommes occupés de la réfection du reste de cette route; nous avons recouvert la chaussée d'un enduit d'usure et nous l'avons pavée. Chaque année, nous faisons quelques kilomètres. Le reste de la route jusqu'à la frontière est assez bien pavée, mais il nous reste du travail à faire.
Le sénateur Forrestall: À quelle distance vous trouvez-vous d'Edmonton, approximativement?
M. Antoine: Edmonton se trouve à environ 1 500 kilomètres.
Le sénateur Forrestall: Cela me rappelle aussi Halifax. Notre loyer est versé en totalité au Canada central tout comme le vôtre. Je ferai partie des Canadiens qui seront beaucoup plus heureux lorsque vous commencerez à dépenser votre loyer comme vous le voulez et non comme les autres veulent que vous le dépensiez.
J'ai une question supplémentaire à poser qui fait suite aux préoccupations du sénateur Bacon, concernant les services et les relevés hydrographiques dans l'Arctique.
J'ignore où on en est maintenant, mais vous savez peut-être que le ministère s'est rendu à Fednav il y a quelques années pour demander à ses responsables d'élaborer un protocole pour les opérations dans le Nord, surtout pour les navires battant pavillon étranger mais aussi pour les navires canadiens. Je suis au courant de ce protocole parce qu'il se trouve que mon fils l'a rédigé. Il connaît très bien les eaux du Nord. Il est l'un de ceux qui ont contribué à cette entreprise, d'ailleurs énorme. Savez-vous si ce projet est terminé et est en vigueur?
M. Antoine: Je demanderai à M. De Bastiani de répondre à cette question.
M. Pietro De Bastiani, chef de cabinet, ministère des Transports, gouvernement des Territoires du Nord-Ouest: Il ne fait aucun doute que les normes prévues par la Loi sur la marine marchande du Canada en ce qui concerne les navires qui mouillent dans les eaux arctiques ont été considérablement relevées.
On peut sans doute dire que le Canada est un chef de file en ce qui concerne le protocole à l'intention des nations arctiques et on s'inspire de nos normes de conception et de construction et de nos méthodes de protection contre les fuites et les débordements.
Dans les Territoires du Nord-Ouest, nous avons des navires immatriculés au Canada chargés du réapprovisionnement, et nous avons aussi des navires étrangers qui viennent ramasser le minerai enrichi, dont a parlé le ministre, et qui transportent ces produits jusqu'en Europe.
Nous avons également des organisations dans le Nord comme la STNL, Société de transport du Nord Limitée, qui a affrété des pétroliers modernes de cote glace pour livrer du mazout dans les Territoires. Tous ces navires ont dû satisfaire aux normes canadiennes rigoureuses que les autres nations polaires s'apprêtent à adopter. Nous sommes dans une situation relativement bonne pour ce qui est des navires internationaux qui entrent dans nos eaux.
Malheureusement, dans l'Arctique, la saison est très limitée et les armateurs canadiens ne croient pas que la Loi actuelle sur le cabotage leur permettra de construire les navires qui pourront les aider à relever les prochains enjeux et profiter des possibilités que leur offre l'exploitation minière de livrer des marchandises à destination de l'Arctique.
Le défi demeure. Je suis sûr que de nombreuses entreprises canadiennes aimeraient beaucoup participer à l'exploitation minière dans l'Arctique. Les navires qui permettront ces activités d'un port canadien à l'autre existeront-ils dans le réseau canadien d'ici des années? Est-ce que les chantiers maritimes seront prêts à participer à la construction de cette prochaine génération de navires?
Il reste encore des défis à relever mais sur le plan de la sécurité, je crois que nous avons un très bon système qui permet d'assurer la sécurité du transport maritime.
Le sénateur Forrestall: Mais selon vous, l'absence de cartes adéquates continue à poser un risque pour la sécurité.
Nous avons perdu le Navire canadien de Sa Majesté Labrador et nous avons perdu l'Hudson. Il ne nous reste plus essentiellement que le Saint-Laurent et la flotte de catégorie 7. Bien que ce soit d'excellents navires, il est difficile de s'en servir pour faire des travaux hydrographiques lorsqu'on en a besoin pour d'autres activités.
À long terme, je crois que plus on retarde le moment où des cartes adéquates seront disponibles, plus la situation risque d'être critique et plus le risque de noyades augmente.
Que Dieu nous garde de naviguer dans ces eaux avec un bateau qui n'a qu'une seule coque. La glace peut aussi facilement trouer une double coque qu'une seule coque. Il y aura des déversements. Cela fait partie de l'aspect sécurité.
Si vous êtes relativement satisfait de la situation maintenant, serez-vous toujours satisfait dans 10 ans, compte tenu du rythme des progrès que vous constatez, ou la situation vous préoccupe-t-elle suffisamment pour que vous nous incitiez à agir plus rapidement dans ce domaine, étant donné que le trafic maritime est en train de croître de façon exponentielle, que de plus en plus de gens se rendent dans cette région et que le risque d'accidents devient plus grand?
M. De Bastiani: Pour répondre à votre question, le gouvernement territorial participe depuis 1993 avec l'industrie et Pêches et Océans au partage des coûts et tâche de devancer les priorités sur le plan hydrographique. Bien avant que les partenariats entre le secteur privé et le secteur public deviennent à la mode, nous avons opté pour cette façon de travailler dans le Nord. C'est essentiellement la façon dont nous procédons.
En ce qui concerne Pelly Bay par exemple, de nouvelles cartes ont été établies en 1993. Nous avons pu introduire le transport maritime dans une région où auparavant le réapprovisionnement se faisait uniquement par avion.
Nous travaillons d'année en année avec le Service hydrographique. Nous avons amélioré la voie sud du Passage du Nord-Ouest en prévision de la mise en valeur de la région de Kitikmeot. Nous avons travaillé à améliorer la carte, dans le cadre d'un programme de deux ans avec l'Hudson pour améliorer les abords de la région de Rankin Inlet, où d'importants projets de développement sont en cours.
Nous travaillons chaque jour avec le Service hydrographique et nous sommes des partenaires financiers. L'industrie nous a consultés. Elle sait qu'elle doit connaître la profondeur des eaux avant de s'engager à développer un projet. On ne peut pas attendre jusqu'à la dernière étape de faisabilité pour découvrir si on dispose de 10 ou 15 mètres de profondeur.
Nous aimerions au moins qu'on s'attache à rendre ces domaines prioritaires conformes à la norme et à relever avec nous les défis que présente la préparation de cette voie maritime qui permettra de profiter de nouveaux débouchés.
Le sénateur Forrestall: Il va sans dire que vous comptez sur la collaboration d'Environnement Canada.
M. De Bastiani: Dans le cadre de la nouvelle fusion du ministère des Pêches et de la Garde côtière, la Garde côtière a été transférée de Transports Canada. Maintenant nous avons un nouveau ministère des Pêches et des Navires, si on peut dire.
Nous travaillons en collaboration avec des gens à Sarnia. Le ministère des Pêches et Océans a sa région du centre et de l'Arctique. Nous avions par le passé une région du nord à Ottawa que nous pouvions consulter chaque jour pour nous assurer que la Couronne tirait le meilleur parti des ressources de plus en plus restreintes disponibles dans le Nord.
Notre défi maintenant est de travailler avec les gens de la région du Centre et de l'Arctique. Ils sont également appelés à s'occuper en même temps de la région des Grands Lacs, une région qui ne connaît pas les mêmes problèmes. Ils ont une grande zone de navigation de plaisance; ils ont la Voie maritime du Saint-Laurent; et ils n'ont pas les problèmes de glace que nous connaissons l'été dans l'Arctique. Nous tâchons de les y sensibiliser chaque jour pour soutenir leur intérêt. Nous envisageons une bonne coopération avec la nouvelle région du Centre et de l'Arctique.
Le sénateur Forrestall: Nous sommes un groupe idéal à sensibiliser. J'appuie toute mesure que vous pouvez prendre à cet égard. Dans vingt ans d'ici, nous amènerons un million de gens dans le Nord et il sera un peu tard pour commencer à se demander ce qui pourrait se produire dans certaines circonstances.
J'aimerais revenir brièvement à ce qu'a dit le sénateur St. Germain à propos de la sécurité aérienne.
Avez-vous fait des progrès concernant le système automatique d'observation météorologique? Est-ce un élément? En Colombie-Britannique, on a fermé les phares et on a installé des systèmes automatisés dont la fiabilité est inférieure à 100 p. 100. Si la même situation est en train de se produire dans l'Arctique, ne risquez-vous pas de connaître de graves problèmes de navigation? Est-ce bien ce que vous avez dit? Vous pourriez peut-être nous donner plus de précisions là-dessus.
Vous perdrez des stations radio pourvues de personnel, où quelqu'un regarde par la fenêtre pour indiquer qu'il y a un plafond de 200 pieds. Vous savez qu'il est sûr de son affaire. Une machine voit uniquement devant elle mais n'a aucune vision périphérique. Pourriez-vous nous donner des précisions là-dessus?
M. Antoine: Il ne fait aucun doute que l'orientation qu'est en train de prendre la technologie de la navigation aérienne nous inquiète. Les stations radio d'aéroport communautaires collaborent très bien avec nous pour l'instant. Nous travaillons avec les collectivités du Grand Nord pour qu'elles nous fournissent ce service. Nous avons passé des contrats avec différentes collectivités pour qu'elles assurent ce service et nous en sommes très satisfaits. Nous estimons qu'il s'agit d'un programme très efficace.
Cependant, avec l'avènement du AWOS ou système automatique d'observation météorologique, nous craignons énormément que la technologie ne soit pas suffisamment au point, donc qu'elle ne soit pas fiable. Nous aimerions travailler en collaboration avec la société là-bas pour nous assurer que nous sommes consultés au fur et à mesure des travaux. Nous ne voulons pas nous engager à abandonner les stations radio d'aéroport communautaires jusqu'à ce que nous soyons convaincus de la grande fiabilité de ce système.
À mon avis, comprimer les dépenses dans ce domaine équivaut à un exercice de restrictions financières. J'estime toutefois que la sécurité du transport et du trafic aériens dans le Nord risque d'être compromise si nous nous orientons dans cette voie à moins d'être absolument convaincus que la technologie est suffisamment perfectionnée pour être fiable.
D'après mon expérience personnelle de voyages dans l'Arctique, je préférerais me fier au responsable d'une station radio d'aéroport communautaire qui m'indique quelles sont les conditions réelles et qui vérifie au moins deux ou trois fois avant que je décide de décoller ou d'atterrir.
Le sénateur Forrestall: Monsieur le ministre, ce matin le sénateur Adams a indiqué que la technologie est excellente. Elle permet de repérer le troupeau de caribous chaque fois qu'on le veut. Le problème, c'est qu'on n'a toujours pas repéré le type qui est allé accrocher les clochettes au cou de certains caribous. Il n'avait pas de GPS sur lui. Il l'a laissé sur le caribou. Nous devons prendre garde de ne pas tomber dans ce genre de piège car cela peut être particulièrement dangereux.
Je suis heureux de constater que vous avez assez confiance dans l'expansion de la technologie GPS.
Que ferez-vous en ce qui concerne les services de lutte contre les incendies aux aéroports? Vous n'en avez pas vraiment parlé.
M. Antoine: Le service d'intervention d'urgence était assuré par Transports Canada lorsqu'il s'occupait de tous les aéroports de l'Arctique. Depuis le changement de réglementation, il n'est plus obligatoire que tous les aéroports de l'Arctique aient un service d'intervention d'urgence. C'est pourquoi nous avons dû mettre fin à ce programme.
Selon Transports Canada, le service d'intervention d'urgence reste obligatoire à Yellowknife. Donc, nous avons encore des capacités de lutte contre les incendies à cet aéroport. Des endroits comme Norman Wells, Inuvik, Resolute Bay, Hay River et Fort Smith avaient des services d'intervention d'urgence il y a quelques années mais comme ils ne sont plus obligatoires -- et le gouvernement fédéral les finançait -- nous avons dû mettre fin à ce programme.
Il reste l'aéroport d'Iqaluit, la capitale du Nunavut, où Transports Canada n'a toujours pas déterminé si un service d'intervention d'urgence s'impose. Notre ministère travaille en collaboration avec Transports Canada pour savoir de façon concrète et définitive si ce service est toujours obligatoire à Iqaluit.
Jusqu'à présent, on nous a dit que ce service n'est plus obligatoire. Cependant, comme Iqaluit est la capitale, elle a connu l'année dernière un certain nombre d'incidents d'aviation graves qui ont nécessité un service d'intervention d'urgence. Si je me souviens bien, un 747 a dû atterrir en catastrophe là-bas cet été et a percuté une pompe à carburant. On a donc eu besoin de ce service d'intervention d'urgence. Un CF-18 de l'Aviation canadienne s'est écrasé là-bas récemment. Il a donc fallu faire appel à ce service. Cet aéroport semble donc avoir réellement besoin d'un service d'intervention d'urgence. Cependant, c'est à Transports Canada de décider de financer ce système ou non. Nous tâchons toujours de connaître sa décision à cet égard.
J'espère que cela répond à votre question à propos de ce que nous pensons du service d'intervention d'urgence. Ce service ne s'est pas avéré nécessaire dans d'autres collectivités où il n'est plus assuré comme à Norman Wells et à Inuvik. Les équipes locales de pompiers ont repris une partie de l'équipement.
Le sénateur Forrestall: Le Nord n'a pas perdu cette capacité financière; elle a simplement été transférée aux collectivités.
M. Antoine: Oui. Dans certaines collectivités, les brigades locales de pompiers ont repris une partie de l'équipement et ont suivi un entraînement pour se familiariser avec le type d'intervention qu'aurait assurée l'équipe de pompiers de l'aéroport. Ils ont pris la relève et ce sont eux maintenant qui assurent ce service à l'aéroport.
Le sénateur St. Germain: Vous avez mentionné la sécurité du ravitaillement en carburant. S'agit-il d'un grave problème? Est-ce que cela a été la cause de nombreux accidents graves?
Mon autre question porte sur le système GPS. Je pourrai peut-être me renseigner sur les normes et la formation auprès des pilotes de First Air ou de la Northern Air Transport Association.
M. Daniel Auger, sous-directeur, Élaboration des programmes, ministère des Transports, gouvernement des Territoires du Nord-Ouest: Au cours des ans, il y a souvent eu des déversements de carburant aux points de ravitaillement et c'est pour nous une grande source de préoccupation.
Le sénateur St. Germain: Il s'agit de déversements mêmes et non d'explosions, d'accidents ou de blessures.
M. Auger: C'est exact.
Le vice-président: Monsieur le ministre, dans votre mémoire, vous ne mentionnez pas les incidents qui se sont produits cet été dans certaines collectivités patrouillées par la Garde côtière ou les militaires. Il est arrivé que des gens se soient perdus sur la terre ferme. Il est arrivé que des gens partis à la chasse aux phoques aient été emportés par les glaces et se soient perdus en mer. Le gouvernement des Territoires du Nord-Ouest est-il responsable d'aller à leur recherche ou cela relève-t-il uniquement de la Garde côtière? Le gouvernement fédéral est-il responsable d'aller à la recherche des gens perdus sur la terre ferme et en mer?
M. Antoine: Les organismes fédéraux sont responsables de ce type d'intervention mais le gouvernement des Territoires du Nord-Ouest y participe également. Des comités de mesures d'urgence s'occupent de certaines de ces questions chaque fois qu'il y a une situation d'urgence à terre. Par exemple, disons que des gens sont perdus particulièrement en mer. Nous coopérons pour assurer les services et il nous est arrivé de participer à des activités de sauvetage.
Le vice-président: D'où je viens dans l'Est, les chasseurs en motoneige sont souvent victimes d'accidents. La réglementation de ces questions dans la collectivité relève-t-elle de la municipalité plutôt que du ministère des Transports des Territoires du Nord-Ouest?
M. Antoine: C'est principalement la responsabilité des municipalités. Le ministère des Affaires communautaires et municipales, en collaboration avec les collectivités mêmes, s'occupe de ce genre de situations mais pas le ministère des Transports.
En ce qui concerne les Honda et les véhicules tous terrains, je crois qu'il existe des règlements municipaux. Les municipalités sont chargées de faire respecter les règlements municipaux dans les collectivités.
Le vice-président: Vous avez mentionné le partage du financement des aéroports par les gouvernements fédéral et territorial. À une époque, le gouvernement fédéral assumait la totalité du financement des aéroports. Dans votre réponse précédente, vous dites que c'est 50/50. Vous avez indiqué qu'il vous est impossible de réunir la somme d'un million de dollars en un an et que le processus sera long mais qu'il pourrait s'agir d'un programme de trois ou quatre ans.
J'ai visité certaines de ces collectivités. Vous avez parlé de Pangnirtung où les avions atterrissent en plein milieu de la collectivité.
Ce qui m'inquiète, c'est la situation à Grise Fiord et à Pangnirtung. Ce sont des endroits très importants. Nous avons des chemins d'hiver dans certains collectivités du Grand Nord. Quelle est la durée prévue du programme? Votre ministre indique qu'il a besoin de quelques millions de dollars et que le gouvernement fédéral doit lui aussi trouver quelques millions de dollars. Comment fonctionnerait ce système?
M. Antoine: En ce qui concerne la cession des aéroports, un certain montant a été transféré du gouvernement fédéral au gouvernement des Territoires du Nord-Ouest pour assurer le fonctionnement et l'entretien des aéroports. Ce montant comprend certaines immobilisations pour permettre de continuer à réparer les aéroports, entre autres les terminaux, améliorer l'éclairage et faire peut-être certains travaux de réfection. Certains aéroports ne sont pas sûrs, comme l'aéroport de Pangnirtung qui est situé en plein milieu de la collectivité.
Tommy Enuaraq, le député de l'endroit, m'a posé une question à la Chambre l'autre jour. Sa collectivité demande qu'on déménage l'aéroport ailleurs pour deux raisons de sécurité. L'aéroport est en plein milieu de la collectivité et la collectivité s'est développée tout autour de l'aéroport.
Deuxièmement, à cause de sa longueur, la piste d'atterrissage ne peut recevoir que des 748. Si elle était plus longue, elle pourrait sans doute accueillir des avions plus gros. Malheureusement, il est très coûteux d'allonger la piste actuelle et, selon moi, tout aussi coûteux de déménager l'aéroport ailleurs. Il faudrait conclure une entente avec le gouvernement fédéral pour obtenir une aide financière supplémentaire, compte tenu de l'envergure du projet.
Je pense que la piste d'atterrissage de l'aéroport à Grise Fiord ne peut recevoir qu'un Twin Otter. C'est le plus gros avion qui peut atterrir à Grise Fiord. Là aussi, la collectivité a besoin de pistes d'atterrissage plus longues.
Pratiquement toutes les collectivités du Nord veulent qu'on allonge leurs pistes d'atterrissage car selon un règlement récent de Transports Canada, un avion doit utiliser 60 p. 100 de la piste d'atterrissage pour des raisons de sécurité. Les Territoires du Nord-Ouest sont exemptés de l'application de ce règlement jusqu'à l'an 2010.
Nous pouvons continuer à utiliser les types d'avion actuels. Cependant, de nombreuses collectivités dans l'est de l'Arctique demandent qu'on allonge leurs pistes d'atterrissage pour permettre à de plus gros avions de venir y livrer des marchandises. Dans bien des cas, les collectivités dépendent des avions pour la livraison de marchandises. Elles ont besoin de fruits et légumes frais. Seuls le combustible et les marchandises sèches peuvent être transportés par mer. Les produits frais doivent être livrés par avion, ce qui est très coûteux si on utilise de petits avions. Ces collectivités veulent allonger leurs pistes d'atterrissage pour que les avions puissent transporter une charge utile plus importante, ce qui pourrait réduire les coûts. Cependant, compte tenu du nombre de demandes que nous avons reçues jusqu'à présent pour que le ministère des Transports allonge les pistes d'atterrissage, nous devrons dépenser sans doute plus de 100 millions de dollars pour accéder à toutes ces demandes. Il n'y a pas que Pangnirtung et Grise Fiord qui demandent des changements. Toutes les autres collectivités, dont Arviat, Pelly Bay et Taloyoak, réclament la même chose. Elles veulent toutes qu'on agrandisse leurs aéroports. Cependant, comme le niveau de financement que nous avons reçu du gouvernement fédéral pour exploiter les 52 aéroports est établi à un taux fixe, il nous est impossible de répondre à toutes les demandes.
Le ministère a déterminé que Pangnirtung et Grise Fiord étaient les deux collectivités qui avaient la priorité. Nous estimons que ces aéroports ont besoin d'une aide supplémentaire. Comme les fonds ne sont pas prévus dans le budget actuel, nous devons demander d'autres arrangements.
Le sénateur Forrestall: Je vous remercie, monsieur le ministre. Je comprends votre dilemme.
Pourriez-vous nous indiquer quels sont les trois aspects qui vous préoccupent le plus à propos de la sécurité du transport dans le Nord et comment vous aimeriez qu'on y donne suite d'ici l'an 2010?
M. Antoine: La première serait la sécurité aérienne. Je crois que c'est une priorité plus importante parce que dans les Territoires du Nord-Ouest, la majorité des collectivités sont desservies uniquement par des aéroports. Transports Canada est en train de changer les règlements concernant la taille des aéroports, les types d'avions qui peuvent s'y rendre, les aides à la navigation et le système de communication. Chaque fois qu'il y a un changement, on essaie de prévoir tous les problèmes qu'il risque d'entraîner et les préoccupations qu'il peut susciter mais bien des problèmes imprévus surgissent. Nous voulons nous assurer que tout est examiné minutieusement avant que des changements importants soient apportés.
Si nous adoptons les changements de réglementation apportés par Transports Canada, nous craignons beaucoup que cela nous cause de nombreux problèmes sur le plan de la sécurité. C'est pourquoi notre grande préoccupation est la sécurité du transport aérien.
Le sénateur Forrestall: Donc, selon vous, c'est un aspect de l'aviation qui passe avant la certification d'avions, l'inspection de la navigabilité et la délivrance de permis pour les avions à voilure orientable et à voilure fixe. Il s'agirait donc de votre préoccupation première? Quelle serait la deuxième?
M. Antoine: Il n'y a pas lieu de modifier la certification et la qualification de navigabilité actuelles.
Le sénateur Forrestall: Vous êtes satisfait de la façon dont cela fonctionne.
M. Antoine: Oui.
Le sénateur Forrestall: Il y a suffisamment d'inspecteurs pour que les gens qui volent à bord de petits avions se sentent à l'aise et ne craignent pas pour leur sécurité. C'est tout ce que je voulais dire par là. Vous estimez qu'on satisfait à ce simple critère, ici dans le Nord.
M. Antoine: Oui, sénateur, jusqu'à présent. Si aucune compression n'est apportée dans ce domaine, je dirais que oui, je suis satisfait. Aucune préoccupation sérieuse n'a été soulevée auprès de notre ministère à propos du service assuré par Transports Canada. La raison pour laquelle j'insiste sur la sécurité...
Le sénateur Forrestall: Pour les surveiller de près.
M. Antoine: ... c'est simplement pour m'assurer qu'ils ne font pas de compressions dans ce domaine.
Le sénateur Forrestall: Quelle est votre deuxième préoccupation?
M. Antoine: La deuxième serait probablement la sécurité routière. Il n'y a pas d'autoroute dans l'est de l'Arctique. Je pense que le plus long tronçon d'autoroute se trouve entre Nanisivik Mine et Arctic Bay, c'est-à-dire 36 ou 38 kilomètres.
Dans l'ouest ici, je pense qu'il commencera à y avoir beaucoup de circulation à cause de l'exploitation de la mine BHP. Je viens de recevoir une note qui indique qu'au cours de l'hiver de 1996-1997, nous risquons de voir plus de 3 000 trains doubles de type B se rendre à Yellowknife sur le chemin de glace pour appuyer le projet des mines d'or de Lupin et le projet BHP. Le développement dans le Nord entraînera également une augmentation de la circulation locale. Il y aura beaucoup de déplacements dans cette région.
Nous espérons que nos propres compressions internes ne nuiront pas trop à l'exploitation et à l'entretien de notre réseau routier. Nous devons entretenir jusqu'à un certain point nos autoroutes pour éviter qu'elles se dégradent et ne soient plus sûres. C'est ma deuxième préoccupation.
Le sénateur Forrestall: Quelle est la troisième?
M. Antoine: La troisième concerne la sécurité des petites embarcations et la sécurité sur l'eau. Une grande tragédie a frappé Iqaluit il y a quelques années. Un bateau a coulé avec tous les gens qui se trouvaient à bord. Nous devons sensibiliser les plaisanciers à l'importance de la sécurité.
Je viens de Fort Simpson. Je vais sur la rivière. J'avais l'habitude d'aller pêcher dans le Grand lac des Esclaves. Il faut donc absolument insister sur la sécurité.
Bien des gens se déplacent par voie de terre, sur les rivières et sur les lacs. Dans l'est de l'Arctique, les gens voyagent dans des régions éloignées, parfois dans des conditions très difficiles. Je crois que l'ancien député des Territoires, Ludy Pudluk, a acheté un bateau ici et a descendu le fleuve Mackenzie et le long de la côte Nord jusqu'à Cambridge Bay, puis est remonté jusqu'à Resolute Bay. Les gens utilisent de petites embarcations pour parcourir de longues distances.
Le sénateur Forrestall: C'est tout un voyage.
M. Antoine: Des gens sont partis de Hay River jusqu'à Cambridge Bay et ont descendu le fleuve Mackenzie et le long de la côte Nord. Dans le Nord, les gens font de très longs voyages sur de petites embarcations. Nous devons nous assurer qu'ils comprennent bien les précautions à prendre lorsqu'ils se livrent à ce genre d'activités dans le Nord.
Le vice-président: Je vous remercie beaucoup de votre temps, monsieur le ministre. Nous pourrions discuter de cette question toute la journée.
Le transport dans le Nord est un sujet très intéressant. Les chemins d'hiver et les lignes aériennes sont très importantes là-bas. Vous n'avez pas toutes les installations que nous avons ici dans le Sud. Il est possible de se rendre en voiture de Vancouver à Terre-Neuve mais il est impossible d'aller de Yellowknife à Rankin Inlet en voiture.
M. Antoine: Je vous remercie beaucoup.
Le vice-président: Chers collègues, notre prochain témoin est M. David Lovell, maire de la Ville de Yellowknife.
Monsieur Lovell, la question du transport nous préoccupe beaucoup et surtout la sécurité dans certaines de nos collectivités.
Nous sommes très loin d'Ottawa. En nous rendant dans de petites collectivités, nous avons l'occasion de constater la différence qui existe entre de petites collectivités et d'autres villes. Nous sommes tous préoccupés par la situation de nos petites collectivités.
Je vis à Ottawa depuis une vingtaine d'années et j'écoute la radio ou je regarde la télé pour savoir ce qui se passe à Ottawa. Dans les petites collectivités du Nord, si quelque chose se produit, il suffit de rencontrer un ami pour être mis tout de suite au courant.
Votre Honneur, nous sommes désolés de vous avoir fait attendre. Nous vous souhaitons la bienvenue à notre comité.
M. David Lovell, maire de la ville de Yellowknife: Tout d'abord, j'estime que la présentation précédente valait la peine d'être entendue et dans la mesure où elle aura une incidence sur Yellowknife, je l'appuie entièrement. J'ai trouvé qu'elle était très bien préparée et je vous remercie de l'avoir écoutée.
Je tiens tout d'abord à vous remercier d'être ici. C'est un très long voyage pour vous et nous sommes heureux de vous accueillir parmi nous. Nous considérons la présence de votre comité ici comme un privilège.
Je suis ici autant pour répondre aux questions que pour vous présenter une longue déclaration préparée. J'ai toutefois un commentaire à faire et j'aimerais exprimer une préoccupation.
Premièrement, la majorité des avantages qui découlent de la mise en valeur des ressources dans le Nord profitent au bout du compte au Sud car c'est là où se trouvent les centres manufacturiers et les centres de population. Ces avantages leur sont donc directement transmis.
Lors de la présentation précédente, on a brièvement parlé de l'amélioration du financement dans le Nord. Je pense qu'il faut se rendre compte qu'il n'y a pas grand-chose à taxer ici. Lorsque vous parlez d'environ 800 employés à la mine BHP, cela signifie 800 employés, un point c'est tout. Il n'y a pas de familles ici. Il n'y a pas d'infrastructure, de groupes de soutien ni tout ce qu'on pouvait trouver, par exemple, lorsqu'on a développé Sudbury ou Noranda et que des collectivités se sont établies autour de la mine. Ici, c'est Yellowknife qui profite des avantages mais au bout du compte, ce sont les collectivités du Sud qui en profitent. Notre région n'en profite donc pas.
Nous n'avons pas une grosse population locale. L'augmentation des taxes d'aéroport ne fonctionnerait tout simplement pas. On aurait de la difficulté à recueillir beaucoup d'argent de cette façon-là.
C'est le commentaire que je voulais faire. Ici, la situation est différente. Ce qui m'inquiète surtout, c'est que l'absence d'accès routier aux gisements minéraux est une très sérieuse entrave au développement. Il existait auparavant l'ancien programme d'établissement des voies d'accès aux ressources, qui est maintenant rentable. Il ne l'était pas à une époque mais il l'est devenu. J'espère que les paliers supérieurs de gouvernement sont suffisamment perspicaces pour s'en rendre compte et prendre les mesures qui s'imposent.
Le témoin précédent a parlé de 3 000 trains doubles de type B mais il s'agit en fait d'un millier par mois parce que nous avons un créneau très limité. La plupart des trains doubles de type B viendront jusqu'ici sur des routes préparées mais devront traverser des lacs et emprunter des portages pour se rendre à leur destination finale.
Lorsque vous parlez de la sécurité de ces routes en hiver, cela soulève deux questions. La première, je suppose, ce sont les questions vitales où il y a des accidents. Il n'y a pas beaucoup de marge de manoeuvre ici. Une panne au mauvais moment, au mauvais endroit, et on risque de mourir de froid. C'est la pure vérité.
Les voies d'accès praticables en tout temps poussent à la limite la période d'accès, entre autres choses. C'est sur leur partie méridionale que ces routes imposent des contraintes, le gel y étant plus tardif et le dégel plus prématuré. Une route parfaitement carrossable en avril dans sa partie septentrionale est impraticable dans sa partie méridionale.
La sécurité pose un problème sur les chemins d'hiver, mais il y a un autre aspect. Je veux parler de la sécurité de l'environnement. Je crois que cela vaut la peine qu'on s'y arrête également.
Nos routes traversent un écosystème sensible. Je le répète, l'idée de voies d'accès praticables en tout temps pour atteindre les endroits voulus est rentable du point de vue économique et écologique.
Je suis tout à fait prêt à répondre aux questions que vous voudrez bien me poser. Vous devez comprendre que ma région est de loin moins étendue que les Territoires du Nord-Ouest. Il s'agit de la Ville de Yellowknife et des voies d'accès qui y mènent et en repartent.
Il y a un point intéressant qui pourrait expliquer la différence avec ce dont nous parlons. Étant donné le volume du trafic aérien à Yellowknife, tant les arrivées que les départs, chaque résidant devrait faire dix voyages dans le Sud en une année pour compenser. Nous utilisons autant d'aéronefs réguliers et nolisés que d'autobus et de taxis pour les gens du Sud. C'est une autre façon de faire. Notre accès est pour ainsi dire entièrement tributaire des services de transport aérien. Jusqu'à maintenant, nous avons été très bien desservis. Notre incertitude est grande quant au maintien de ces services.
Le sénateur St. Germain: Vous avez dit que vos responsabilités sont beaucoup moins grandes que celles des témoins que nous avons entendus avant vous. Avez-vous pour les 20 à 25 prochaines années un plan qui ferait état des exigences particulières de cette région en ce qui a trait au réseau routier et à de nouveaux aéroports? Dans quelle mesure cela influera-t-il sur la sécurité de vos résidants?
M. Lovell: En ce qui a trait aux prévisions futures à l'heure actuelle, comme il s'agit d'une petite population -- peut-être 45 000 dans l'Ouest de l'Arctique et 20 000 à Yellowknife -- même une légère augmentation numérique toutes proportions gardées revêt une très grande importance. Presque tout peut arriver.
Ce que nous avons maintenant, c'est l'un des aéroports les plus fréquentés au Canada. Il a été, je crois, très bien entretenu et nous avons été bien desservis.
Notre réseau routier commence à être mis à rude épreuve. Même s'il a été question d'asphaltage et de tout le reste, les routes se détérioreront très rapidement, selon moi, si l'utilisation absolue du réseau double, triple ou quadruple. Cela aura à coup sûr des répercussions sur la sécurité.
En ce qui a trait à Yellowknife, l'aéroport continuera probablement de suffire raisonnablement à la tâche encore assez longtemps à la condition qu'on y apporte les améliorations nécessaires.
Cela peut sembler une petite chose si l'on en juge par ce qui se passe dans la partie sud du Canada, mais à l'heure actuelle nous avons un avion Hercules qui dessert, probablement 20 heures par jour, une seule mine. Il entre et sort trois fois par jour avec trois équipages différents. Si nous disposions de deux appareils Hercules, ils voleraient tous les deux 24 heures sur 24. Je crois que la bande d'atterrissage peut supporter ce trafic; à la condition qu'on améliore les voies de circulation. Des choses peuvent être faites sans expansion majeure.
Ce qui me préoccupe surtout maintenant, c'est le réseau routier étant donné la plaque tournante du transport qu'est devenu Yellowknife. Notre deuxième et plus grande industrie, ce sont les gens qui travaillent à l'aéroport directement.
Le sénateur Forrestall: J'aimerais poser quelques questions sur l'abus des drogues dans l'industrie des transports. Savez-vous quelque chose à ce sujet? Est-ce que cela pose un problème dans le Nord? Je croirais que l'usage des drogues ici serait plus dangereux que dans certaines autres parties du Canada. Est-ce que l'usage est répandu?
Lorsque je suis arrivé ce matin, j'ai vu deux agents de la GRC à la cafétéria. J'ai failli les arrêter pour leur demander de venir siéger avec nous à cette table pour répondre de temps à autre à une question.
Pourriez-vous nous parler du problème de la drogue? Je comprendrai, si vous ne voulez pas le faire.
M. Lovell: Je suis très heureux que vous ayez répété votre question parce que, au début, j'avais cru entendre «l'utilisation des camions» dans les territoires, ce qui m'aurait fait dire de drôles de choses.
Le sénateur Forrestall: Conduire un camion et consommer des drogues ne vont pas de pair.
M. Lovell: Dans l'Est de l'Arctique, l'usage des drogues est plus répandu que dans l'Ouest, et c'est une simple question de transport. Je parle des drogues douces comme la marijuana et la cocaïne. Elles sont plus faciles à transporter. Lorsque vous avez des villages où l'alcool est prohibé, il est plus difficile de passer de l'alcool en contrebande.
Dans l'Ouest de l'Arctique, je crois qu'il faut inclure l'alcool dans l'ensemble.
Le sénateur Forrestall: Oui, je le fais.
M. Lovell: Je crois qu'il faut dire que la consommation d'alcool y est forte, mais la conduite en état d'ébriété est socialement inacceptable.
Ce qu'il ne faut pas oublier c'est que les compagnies de transport ne sont vraiment pas nombreuses ici. Elles font appel à des entrepreneurs indépendants et réussissent assez bien à surveiller de près leurs chauffeurs. Elles ne tolèrent pas la conduite en état d'ébriété étant donné les graves conséquences qu'elle entraîne. Elles suivent donc les choses de près. Je ne sais rien sur la consommation d'alcool ou de drogue par les chauffeurs de camions. Personne ne m'a fait de rapport à ce sujet ni ne m'a signalé le problème.
Le sénateur Bacon: Avec le transfert des responsabilités des aéroports aux administrations aéroportuaires locales, et je ne crois pas que ce problème se pose dans votre collectivité, nous devons faire en sorte que des normes de sécurité soient mises en place. Que pensez-vous du transfert des responsabilités en ce qui concerne les aéroports?
M. Lovell: J'ai grandi ici et, au cours de ma vie, j'ai été témoin des améliorations qui ont été apportées aux bandes d'atterrissage des collectivités. Ce que nous avons aujourd'hui est manifestement mieux que ce que nous avions il y a dix ans. Ce n'est pas ce que c'était. Quant à savoir si c'est ce que ça devrait être, ça reste à voir.
Il ne faut pas oublier que c'est une question de rentabilité. Dans le cas de Nahanni Butte ou de Colville Lake, on parle en fait de 50 ou 100 personnes. Il s'agit alors de se demander combien on peut dépenser? Il devrait y avoir une norme minimale, mais une limite est imposée.
Bien qu'il y ait un fort roulement chez les pilotes ici, ceux qui viennent sont des jeunes en pleine ascension. Un jeune vient ici, accumule ses heures et repart. Nous avons vraiment affaire à la crème des pilotes dans bien des cas, pas aux rebuts de la société.
Il a été beaucoup question des CARS. Au bout du compte, je crois que ce sera la réponse... des systèmes de sécurité télécommandés. Cependant, j'hésiterais à sauter là-dessus trop rapidement, vu notre très grande dépendance par rapport aux bandes d'atterrissage. Certains endroits ne voient qu'une barge par an et, le reste du temps, des avions. Même si je crois que du point de vue économique, nous devrions aller dans cette direction, je ne voudrais pas que nous précipitions les choses.
Le sénateur Bacon: En ce qui a trait au respect de l'environnement, avez-vous du mal à vous débarrasser des barils à pétrole, d'autres conteneurs de carburant de transport, des épaves de voitures et de camions de même que des vieux pneus?
M. Lovell: À Yellowknife, bien sûr, nous procédons au versage contrôlé. Nous ne laissons pas les déchets n'importe où, nous les transportons au dépotoir. Nous en compactons une grande partie nous en transportons une grande quantité dans le Sud. C'est grâce à des économies d'échelle que nous pouvons le faire.
Je vais vous dire une chose. Je crois qu'il y a deux types de pollution et que nous nous attardons trop à la pollution visuelle. Ce n'est pas tant du baril qu'il faut se préoccuper, mais de son contenu.
Je ne crois pas, non, que nous ayons ce genre de problème à Yellowknife actuellement. Ce n'est pas un gros problème, non plus, aux alentours de Yellowknife, mais je répète que c'est une question de rentabilité.
Il existait un dépôt où ont été entreposés un très grand nombre de barils. Les rapporter en ville, jusqu'au dépôt, était si bon marché que nous avons réussi à maintenir le coût à un bas niveau pendant les 30 ou 40 dernières années.
Je ne crois pas qu'il y ait tant de sites où ont été abandonnés des barils de carburant. Si l'on avait laissé un baril plein d'essence quelque part, il aurait sûrement disparu dans les trois années suivantes. Je ne crois pas que le problème soit très répandu ici.
Le sénateur Bacon: Quels seront, selon vous, les problèmes de sécurité que devra affronter Yellowknife dans 20 ans?
M. Lovell: La ville continuera d'être une plaque tournante du transport. Selon moi, elle continuera de prendre de l'expansion au-delà de l'aéroport. Le développement est déjà amorcé de l'autre côté de l'aéroport. Les terrains autour de l'aérogare sont déjà tous aménagés.
Sur le plan de l'aéroport, je ne vois rien que nous ne puissions gérer. Par contre, côté routes et environnement, nous éprouverons de réelles difficultés parce que je prévois une demande croissante de chemins d'hiver. Je fais allusion au franchissement des cours d'eau, et tout le reste. Il y a toujours un risque que d'énormes quantités de carburant soient déversées dans les régions éloignées lorsque des camions s'enfoncent dans la glace et ainsi de suite. Si nous n'améliorons pas et n'entretenons pas les routes se rendant à Yellowknife, le réseau routier se dégradera très vite. Dans 20 ans, notre réseau de transport aérien sera convenable; par contre, notre réseau routier sera un véritable cauchemar.
Le vice-président: La région plus au nord de Yellowknife se développe rapidement. Exercez-vous un certain contrôle? Je sais que beaucoup de gens se trouvent un autre emploi dans le sud. Puis, une importante mine ouvre ses portes au nord de Yellowknife. Entre-temps, une société ou une entreprise de transport par camion construit des chemins d'hiver. Yellowknife pourrait être envahie. Cela sera peut-être bon pour vous puisqu'il y aura plus d'emplois et plus de recettes fiscales.
Comment arriveriez-vous à contrôler ces gens? Avez-vous des moyens en place pour traiter avec les sociétés minières et les responsables de grands projets exécutés au nord de Yellowknife?
M. Lovell: Ce dont vous parlez ici, je crois, c'est d'un effet cumulatif. Les entreprises surveilleront leurs employés. De cela, je suis sûr. Elles ont leurs propres règles de protection environnementale, leurs propres accords d'atténuation des impacts et toutes sortes d'autres mesures. Une condition de l'embauchage sera qu'elles puissent surveiller leurs employés.
Qu'arrive-t-il quand vous construisez une route? Vous ouvrez la porte d'une région à beaucoup de personnes circulant librement. Par exemple, il n'y aura pas que les Autochtones qui iront chasser le caribou, mais aussi les autres auxquels la nouvelle route permettra de s'y rendre. Les répercussions viendront tout autant de ce que j'appelle les utilisateurs occasionnels que des utilisateurs réglementés ou des entreprises.
Avant longtemps, il nous faudra envisager une forme de route à péage où l'utilisateur paye pour avoir le droit d'emprunter la route ou une autre forme de contrôle de l'accès à certaines régions, car les répercussions seront causées non pas tant par les grandes entreprises que par ceux qui vont s'y balader, le dimanche.
Le vice-président: Plus de gens se servent des chemins d'hiver allant jusqu'à Edmonton, l'hiver, que de la route nationale.
M. Lovell: Non, il n'y a pas de chemin d'hiver qui part d'ici et qui va jusqu'à Edmonton. Ils utiliseraient la même route, été comme hiver. La seule différence, c'est qu'en hiver, vous franchissez le fleuve Mackenzie sur la glace alors qu'en été, il faut prendre le traversier. C'est l'unique différence. On utilise la même route, été comme hiver.
Le vice-président: Monsieur Lovell, je vous remercie d'être venu témoigner.
M. Lovell: C'est moi qui vous remercie d'avoir pris la peine de venir jusqu'à Yellowknife et de m'avoir permis de me faire entendre.
Le vice-président: Sénateurs, les témoins suivants sont des représentants de la Northern Air Transport Association.
M. Don Douglas, directeur exécutif, Northern Air Transport Association: Honorables sénateurs, je vous souhaite le bonjour. Je m'appelle Don Douglas et je suis directeur exécutif de la Northern Air Transport Association, c'est-à-dire de la NATA. À ma droite se trouve Rod Wood, président de l'association, et à ma gauche, Paul Laserich, qui est un des administrateurs.
Je tiens à vous remercier vivement d'avoir invité la Northern Air Transport Association à participer aux travaux du sous-comité sénatorial chargé de la sécurité des transports. La Northern Air Transport Association a toujours eu à coeur la sécurité, et ce depuis ses débuts, il y a 20 ans.
Je commencerai pour vous toucher quelques mots de l'association et de ce qu'elle représente. La NATA est un organisme indépendant sans but lucratif constitué en 1976 sous le régime de la loi sur les sociétés des Territoires du Nord-Ouest et du Yukon. Elle a pour mission de représenter les intérêts des transporteurs aériens du Nord dans toutes les prises de décisions qui touchent au transport dans cette région du Canada. Elle a pour objectif d'adopter des principes pour tout ce qui touche à la sécurité, à l'unicité du contexte d'exploitation, à la rentabilité, à la qualité et à la prestation des services de transport aérien, compte tenu des variables et du climat caractéristiques du Nord. Vous constaterez que la sécurité est notre priorité numéro un.
Nous tenons à jour des listes de personnes à qui s'adresser pour obtenir des renseignements. Au besoin, nous effectuons des sondages auprès de nos membres et nous prenons part à des rencontres gouvernementales et industrielles ainsi qu'à des audiences en matière de réglementation. Nous présentons des mémoires et nous assurons la liaison avec le gouvernement, l'industrie et les intéressés. De plus, nous agissons au besoin comme démarcheurs et nous offrons des services de conférenciers à divers organismes.
Chaque année, nous tenons une assemblée consacrée aux préoccupations des membres. L'assemblée annuelle de cette année se tiendra ici même, dans cet hôtel, du 15 au 17 avril 1997. Notre vingtième assemblée générale annuelle a eu lieu à Whitehorse, en avril dernier.
Ces assemblées générales annuelles sont toujours très efficaces. Nos membres sont très enthousiastes et présentent d'excellents programmes. Chaque année, des résolutions y sont adoptées, après avoir été mûrement pesées. Elles donnent invariablement des résultats.
Les dirigeants de notre organisme sont le président -- M. Wood, qui est ici aujourd'hui -- et 13 administrateurs. M. Wood est également administrateur.
Nous avons diverses catégories de membres. Tout d'abord, il y a les membres exploitants, qui sont de véritables transporteurs aériens autorisés à faire du transport au nord du 60e parallèle et qui ont un certificat d'exploitation. Ce sont eux qui assurent le transport aérien commercial au Yukon et dans les Territoires du Nord-Ouest.
Nous comptons aussi des membres associés, fort utiles, entre autres des membres d'industries connexes, comme des fabricants et des compagnies d'assurance. Divers autres peuvent aussi devenir membres associés.
Notre comité exécutif se compose du président, du premier vice-président, du second vice-président et du secrétaire-trésorier. Je vous ai déjà expliqué que notre assemblée générale annuelle a lieu en avril de chaque année. Nous avons aussi des réunions du conseil d'administration en juin, en septembre et en décembre.
Vers le milieu de la semaine, je reviendrai à Yellowknife. En effet, le conseil d'administration siège ici même, dans cet hôtel, jeudi prochain. Nous rencontrerons aussi, vendredi, le gouvernement des Territoires du Nord-Ouest. Mercredi soir, une réception est prévue pour les transporteurs aériens. Même ceux du Nord qui ne sont pas membres de l'association sont conviés.
La NATA est un porte-parole efficace des transporteurs aériens du Nord. Elle les représente d'une manière professionnelle, et, selon moi, efficace. Nous sommes fiers de nos réalisations et nous espérons pouvoir continuer à trouver des solutions aux défis du Nord grâce à des consultations intensives et permanentes menées dans un esprit d'équipe avec les instances de réglementation, ceux qui ont un enjeu et les membres de l'association.
J'aimerais maintenant aborder avec vous quelques points qui préoccupent la NATA. Certains de ces points ont été mentionnés dans les deux exposés qui ont précédé. Si, pendant que je fais mon exposé, vous avez des questions, j'essaierai d'y répondre.
La première série de questions dont je veux vous parler porte sur ce que nous estimons parfois être la réglementation excessive, un fardeau excessif, un manque de ressources et une délégation insuffisante du pouvoir de réglementation. L'isolement et les frais de déplacement requis pour les consultations, la formation et les autres obligations représentent un problème de taille. Pareil exercice est difficile à mener dans le Nord, étant donné les distances à parcourir.
Les changements constants sont aussi un problème. La réforme de la réglementation économique a entraîné un important changement vers la fin des années 80. Toutefois, il a été en grande partie favorable, ce dont les transporteurs sont conscients.
Durant les années 90, la Politique nationale des aéroports, la privatisation des services de navigation aérienne, la restructuration de Transports Canada, l'introduction de toute une nouvelle série de règlements d'aviation fédéraux sous le sigle CARS, et la réglementation des marchandises dangereuses ont entraîné un alourdissement intolérable de la charge de travail des transporteurs du Nord ainsi que des instances de réglementation. Elles ont, en effet, été très occupées à faire tout ce travail.
Les grands bouleversements, même si les raisons qui les motivent sont valables, sont sources d'incertitude, de doute, de frustration et, quelquefois, de peur et de colère, surtout quand on impose des échéances impossibles à respecter, comme c'est souvent le cas.
La restructuration de Transports Canada pose également problème. Les remaniements effectuées à Transports Canada n'ont rien de nouveau. Ils ont lieu régulièrement, souvent pour des raisons qui nous échappent.
La restructuration de 1996 a été très importante. Les membres ont été surpris de voir que l'organigramme ne comprenait plus de région de l'Ouest. Cette région avait la réputation d'être au service du Nord. Moi aussi, j'ai été étonné par la nouvelle, puisque c'était moi le responsable de la région de l'Ouest à ce moment-là.
Selon la NATA, une réorganisation de cette ampleur aurait dû inclure la formation d'une région du Nord. Nos besoins dans le Nord sont différents. Nous estimons qu'il faudrait qu'il y ait une région du Nord à Transports Canada. Nous continuons de le croire et nous continuerons de revenir à la charge auprès de Transports Canada d'une manière professionnelle et persistante jusqu'à se réalise ce but à long terme.
Entre-temps, toutefois, nous mettrons l'épaule à la roue. Il faut que vous sachiez une chose au sujet de la NATA... nous menons notre activité commerciale de manière très professionnelle et nous nous organiserons pour que tout se déroule bien, en dépit des entraves.
La NATA a établi d'excellentes relations de travail avec Scott Broughton, directeur régional de Transports Canada pour la région des Prairies et du Nord. Je crois qu'il aura besoin de notre aide. La région dont il est responsable représente une énorme superficie où le transport est multimodal. M. Broughton a pris des mesures pour que les centres de Transports Canada situés au nord du 60e parallèle offrent une gamme complète de services de réglementation. J'y vois là une excellente initiative. Il est en train d'augmenter les ressources affectées à Yellowknife et à Whitehorse et il projette de travailler de concert avec la NATA en vue de décider de l'endroit optimal où affecter les employés des services de réglementation dans l'Arctique de l'Est et de leur nombre. Les membres de la NATA sont reconnaissants à M. Broughton de bien vouloir les aider à résoudre les questions particulières au Nord.
Passons maintenant aux questions qui, selon moi, découlent d'un énorme malentendu dans le Sud et, peut-être aussi, à Ottawa, des exigences de l'aviation dans le Nord et d'une méconnaissance des pratiques d'exploitation sécuritaires et éprouvées qu'emploient les transporteurs aériens du Nord. J'ai été heureux d'entendre le maire dire que nous avions la crème de la crème dans le Nord. C'est aussi notre opinion.
Les malentendus, le manque de connaissances et, parfois, le manque d'analyse sur place de questions uniques, saisonnières et propres à l'Arctique ont entraîné la prise de mesures radicales contre les pilotes du Nord... des règlements peu pratiques et inutiles s'appliquant aux temps de vol et de service, aux opérations saisonnières, particulièrement dans le cas des hélicoptères et des Hercules mentionnés par le témoin précédent, les exigences concernant la visibilité en vol, les marchandises dangereuses et le transport de charges à l'extérieur des avions à flotteurs. Je vous parlerai brièvement de plusieurs de ces questions.
En ce qui concerne le mouvement de dénigrement des pilotes du Nord lancé, vers le début de l'année, par certaines voix des médias du Sud, on a prétendu que les pilotes de brousse, particulièrement ceux du Nord, faisaient peu de cas de la sécurité. La NATA n'est vraiment pas d'accord avec ces affirmations. Les gens du Nord sont fiers du professionnalisme et de la compétence avec lesquels ils mènent leur exploitation et ils insistent sur le respect de pratiques sécuritaires. Effectivement, il survient des accidents. Cependant, quand ils se produisent, les gens du Nord sont exceptionnels en ce sens qu'ils souhaitent apprendre de leurs propres expériences et faire connaître aux autres exploitants les leçons qu'ils en ont tirées. Ils sont vraiment exceptionnels à cet égard.
Parlons un peu du temps de vol et de service. Cette question a été particulièrement vexante pour les exploitants saisonniers du Nord, particulièrement ceux qui exploitent des hélicoptères et, comme je l'ai déjà dit, des Hercules. Nous avons cependant établi d'excellentes relations de travail avec les instances de réglementation dans ce dossier. Pas plus tard que la semaine dernière, M. Wood, notre président, et moi-même rencontrions à Ottawa des responsables de la réglementation et nous estimons avoir fait progresser ce dossier.
Un des problèmes soulevés par les études sur la fatigue effectuées jusqu'à maintenant, c'est qu'elles se sont bornées aux grandes lignes aériennes, qui sont sans rapport avec l'exploitation saisonnière d'hélicoptères dans l'Arctique. Il faut effectuer de la recherche particulière aux opérations saisonnières.
À titre d'exemple, dans certaines exploitations du Nord, les pilotes viennent y travailler pendant quatre mois. Ce sont des contractuels rémunérés à raison de X dollars par jour, qu'ils volent ou pas, de sorte qu'ils n'ont pas intérêt à travailler des heures supplémentaires. Cependant, ils viennent dans le Nord parce qu'ils veulent voler.
De nos jours, les conditions de vie dans les campements sont en règle générale bonnes. Il y a bien des années, j'étais pilote pour Spartan Air Services. Les conditions n'étaient pas tout à fait ce qu'elles sont aujourd'hui. Même alors, si vous aviez un bon cuisinier et un bon campement, la vie était belle, et vous vouliez voler.
La semaine dernière, j'ai pris la parole devant un groupe de médecins-conseils de l'aviation civile à Vancouver. Ils ont reconnu que les conditions étaient nettement différentes et qu'il faut effectuer, de concert avec les instances de réglementation, de la recherche sur la fatigue et sur les conditions de travail dans le Nord en vue d'arrêter un temps de vol et de service adapté aux besoins de la région.
Le sénateur St. Germain: En tant que pilote, ces différences qui existent selon vous entre la fatigue des pilotes commerciaux du Sud et celle des pilotes d'hélicoptères ou d'avions à flotteurs du Nord m'intéressent. Vous pouvez peut-être m'expliquer davantage comment vous concevez cette différence. Si, pendant 12 ou 14 heures, vous pilotez un appareil, qu'il s'agisse d'un 747, d'un Dakota ou d'un Cessna 185, le long de la côte sud, j'aimerais bien que vous m'expliquiez la différence.
M. Douglas: En voici un exemple. Un de nos membres envoie ses pilotes accompagnés de leur famille dans le Nord, pour l'été. Ils vivent à côté de l'hélicoptère. Quand le temps est propice, le pilote effectue des vols. C'est une vie très décontractée. L'été, les conditions sont bonnes. Il y a beaucoup d'ensoleillement, ce qui est bon pour le moral. Habituellement, on n'effectue pas de vol quand le ciel est sombre, par mauvais temps. On ne s'ennuie pas.
Un des principaux problèmes des lignes aériennes est le pilotage automatique jusqu'à Hong Kong, Sydney ou Tokyo. La situation est tout à fait différente. L'ennui tend à accroître la fatigue du pilote.
Une autre différence serait le fait de vivre dans une grande ville et d'effectuer des vols pour une ligne aérienne. De nombreux pilotes à l'emploi des grandes lignes aériennes de la région de Toronto habitent peut-être à Orangeville, par exemple. Ils doivent se rendre à Toronto en auto, voler jusqu'à Tokyo, puis en revenir. C'est un autre mode de vie.
Pour ce qui est du stress, bien souvent, il est beaucoup plus facile d'être pilote dans le Nord quand vous vivez à côté de l'appareil. Nous ne demandons pas aux pilotes de travailler des heures excessives, mais nous aimerions pouvoir faire voler les appareils pendant au moins 12 heures par jour. Piloter durant 12 heures dans ces circonstances est tout à fait possible.
Le sénateur St. Germain: Le règlement actuel concernant l'AIP limite la journée à huit heures de vol.
M. Douglas: Le règlement actuel nous cause des difficultés, sur le plan du total mensuel. En effet, ce total a été réduit à 150 heures par mois. Nous aimerions qu'il soit de 180 heures. Nous effectuerons de la recherche à cet égard pour voir s'il est possible de le faire en toute sécurité. Si cela est impossible, nous ne le ferons pas. Toutefois, nous estimons que c'est possible.
Le sénateur Forrestall: J'espère que vous en profiterez pour étudier la consommation abusive d'alcool, de tabac et de drogues et pour voir si elle représente un problème là-bas.
Pour en revenir à l'étude qu'il faut effectuer, j'avoue que j'ai un intérêt personnel dans ces audiences. La Loi sur l'aéronautique date des années 20 ou 30. Nous sommes actuellement au milieu des années 90. N'est-il pas temps d'avoir une nouvelle loi nationale de l'aéronautique?
M. Douglas: Certes. Nous souhaitons une réglementation à jour et sage.
Le sénateur Forrestall: Je vous demande indirectement de me dire si nous avons pris des mesures suffisamment rigoureuses en prévoyant un examen réglementaire plutôt qu'un examen législatif. Faudrait-il que tous les règlements soient codifiés? De fait, on pourrait se passer de bon nombre d'entre eux.
M. Douglas: Absolument.
Le sénateur Forrestall: Faudrait-il repartir de zéro avec une nouvelle loi qui reconnaisse certaines des divergences dont vous parlez? Voyez-vous ce que je veux dire?
M. Douglas: Je vois ce que vous voulez dire et je suis d'accord avec vous. Je me proposais d'ailleurs d'en parler dans mon exposé.
Nous pensons que Transports Canada devrait jouer un rôle de contrôle, rôle que nous acceptons. Le ministère devrait contrôler les opérations, mais s'abstenir des nombreuses vérifications quotidiennes qu'il effectue et plutôt déléguer ce travail à des sociétés compétentes. Le ministère devrait déléguer certains pouvoirs de réglementation, comme les vols de vérification de compétence, et cetera, et faire des vérifications ponctuelles. Cela ne poserait pas de problème.
Le sénateur Forrestall: Y compris les certifications?
M. Douglas: Exactement. Nous voulons que des spécialistes dans le domaine des facteurs humains participent à cet examen des différences dans le Nord. Nous voulons que les pilotes participent à cette étude, de même que les exploitants, afin de pouvoir élaborer ces règlements.
Beaucoup d'agents de réglementation reconnaissent nos différences et je dois dire que certains sont très bien. Le problème, c'est qu'ils retournent dans le Sud. Les associations qui ont plus de ressources que nous sont en mesure de faire le lobbying qu'il faut. Les pilotes des lignes aériennes en particulier veulent une réduction des heures et on est arrivé à un point où nos opérations dans le Nord sont à peine viables. Nous voulons être viables et c'est là le problème. Nous avons besoin de règlements qui reconnaissent les exigences du Nord.
Seuls ceux qui travaillent dans le Nord -- et non pas les pilotes qui volent à destination de Hong Kong -- devraient être consultés au sujet de ces règlements. Notre situation est différente. Les pilotes de Hong Kong ont leurs préoccupations dont nous ne nous mêlons pas, mais dans le Nord, nos préoccupations sont uniques.
Le sénateur St. Germain: Parlez-vous surtout des hélicoptères, monsieur?
M. Douglas: Les hélicoptères posent le plus gros problème. Il y a également la question des avions à voilure fixe et, comme je le disais, les opérations Hercules, puisque ces appareils se rendent dans des endroits isolés. Si l'on respectait les règles, il faudrait renvoyer le pilote chez lui le septième jour pour qu'il se repose et ainsi annuler ses heures, ce qui est complètement irréaliste. C'est une question très importante.
Le transport des marchandises dangereuses en est une autre. À l'heure actuelle, les règlements sur le transport des marchandises dangereuses ne sont pas réalistes en ce qui concerne les pilotes de petits hélicoptères ou d'avions à voilure fixe.
La plupart des petits transporteurs du Nord transportent une variété très limitée de marchandises dangereuses: il s'agit essentiellement de carburant dans des fûts, de propane, de certains explosifs, de batteries et de quelques biens de consommation.
Dans le cas des vols nolisés, seuls les passagers, s'il y en a, savent de quel chargement il s'agit, chargement qui permet d'installer ou de démonter un camp. Seul le passager à bord sait de quelles marchandises dangereuses on a besoin au camp. La plupart de cette cargaison se trouve dans une élingue sous l'hélicoptère et, en cas de problème, il est possible de la récupérer.
Le sénateur Forrestall: En vertu de la loi, cela n'est pas vraiment possible, n'est-ce-pas?
M. Douglas: Pas maintenant, non. Ces règlements sont complètement irréalistes.
Avant de venir ici, j'ai rencontré un responsable du transport des marchandises dangereuses à Edmonton. Je crois que l'on se rend compte du problème et que certains changements vont être apportés; il faut passer à l'action. Tout petit transporteur qui ne fait pas de correspondance intercompagnies et qui installe et démonte des camps doit transporter des fourneaux au propane, du carburant. Nous voulons respecter la loi, mais il est impossible de faire notre travail tout en respectant la loi compte tenu de certains de ces règlements. Comme je l'ai dit, le transport de marchandises dangereuses dans le Nord n'a jamais occasionné de problème.
À l'heure actuelle, les règlements sont complexes et sont largement inapplicables aux transporteurs aériens du Nord qui ne font pas de correspondance intercompagnies. C'est le problème. Il faut simplifier et adapter les règlements et les besoins en matière de formation. Nous essayons d'y parvenir et travaillerons avec Scott Broughton et avec l'administration centrale pour ce faire.
Nous aimerions que vous souligniez ce point. Nous voulons fonctionner en toute sécurité et respecter les lois. Nous travaillons de manière très professionnelle.
Le sénateur Forrestall: Comment transportez-vous la dynamite?
M. Paul Laserich, directeur, Northern Air Transport Association: Il faut faire deux trajets distincts, le premier avec les détonateurs, le deuxième avec la dynamite.
M. Douglas: Cela complique la tâche du transporteur.
J'aimerais parler des droits de service réglementaires. Dans le Nord, les activités aéronautiques connaissent une reprise. Nous avons grand besoin de prospérité pour rattraper les années difficiles que nous avons connues et au cours desquelles les exploitants ont eu beaucoup de mal à rester viables. La prospérité sera toutefois de courte durée, à moins que la NATA ne réussisse à obtenir la réduction substantielle des droits de service qui est proposée.
La NATA a connu du succès à cet égard. Je viens juste de montrer à M. Wood une lettre que j'ai reçue avant de venir ici, qui porte sur une réunion à laquelle j'ai participé à Ottawa au sujet de ces droits. Nous avons eu quelques succès, mais il reste beaucoup de travail à faire. Ces droits ne touchent pas seulement les habitants du Nord, leur impact sur nous est considérable.
Alors que j'étais à une réunion à Ottawa, on a débattu de ces droits de service réglementaires pour l'homologation des produits, et cetera. Ils paraissaient si compliqués que la société Diamond Aircraft de London, en Ontario, a déclaré que si ces droits étaient mis en oeuvre, elle n'assurerait plus le service. Elle fabrique un avion par jour et le prix de vente s'élève à 140 000 $ pièce. Si cette société n'a pas encore disparu du Nord, c'est parce que nous avons pu avoir une certaine influence sur ces droits qui doivent être réexaminés de plus près.
Le sénateur St. Germain: S'agit-il de droits de navigabilité?
M. Douglas: Ce sont des droits pour l'homologation de produits, pour les licences de pilote. Certains de ces droits serviraient apparemment à absorber le coût de la Publication d'information aéronautique, que vous connaissez. Si tel est le cas, pourquoi ne pas faire payer le livre? Pour les visites médicales, on doit payer un droit. Nous ne savons pas à quoi correspondent ces droits; nous ne refusons pas de payer, mais voulons savoir ce que représentent ces droits.
Je ne sais pas pourquoi ce livre AIP est gratuit. Il s'agit d'un livre sur la sécurité. C'est la raison pour laquelle il est gratuit. À cause de sa gratuité, ceux qui n'en ont pas besoin le reçoivent, ne le consultent jamais et ne le mettent pas à jour; on gaspille beaucoup d'argent lorsqu'on publie des livres que personne ne lit. Il suffirait de vendre ce livre à un prix minime -- 15 $ ou 20 $, par exemple -- pour que seuls ceux qui le veulent l'achètent; ainsi, il serait mis à jour. Il s'agit simplement de faire payer des droits là où c'est nécessaire.
Deux grandes sociétés de fabrication, Pratt & Whitney et Diamond Aircraft, ont dit la même chose. «Nous sommes prêts à payer, mais vous feriez mieux de faire la comptabilité analytique de vos chiffres. Dites-nous exactement ce que nous payons et nous paierons».
J'aimerais aborder brièvement la question de la recherche et du sauvetage. Ce n'est pas un gros problème. Au début de l'année, la NATA s'est aperçue que les ressources civiles n'étaient pas nécessairement bien utilisées dans le cadre de recherches. On peut probablement donner de nombreuses raisons à cet égard et ce problème est probablement lié aux compressions, aux changements et à la restructuration au sein du gouvernement. Le CCOS n'est plus Namao, le plus proche se trouve à Trenton, c'est-à-dire assez loin d'ici.
Lorsque le CCOS se trouvait à Edmonton, la liaison se faisait parfaitement bien entre les organismes de recherche civile en Alberta -- CASARA et CARES -- et les organismes militaires. Les ressources civiles étaient utilisées très efficacement à ce moment-là. Je crains que cela ne soit plus le cas maintenant.
Dans le cas particulier dont je veux parler, des membres de la NATA qui connaissaient très bien le Nord, qui connaissaient très bien les pilotes du Nord, savaient très bien où chercher ce pilote. On n'a pas eu recours à leurs services comme il l'aurait fallu. Je n'accuse personne. Je crois que c'est juste une question de circonstances. La NATA va s'efforcer avec les militaires et avec CASARA de combler toutes les lacunes éventuelles.
J'aimerais soulever une autre question, soit celle du Groupe de travail sur la sécurité des services de taxi aériens, groupe créé par Transports Canada. Les taxis aériens sont de petits avions de neuf passagers au maximum.
Lorsque cette étude a été proposée, on a eu l'impression qu'elle allait se faire de façon précipitée. Cela n'était pas acceptable pour la NATA, parce que nous voulons vraiment examiner les questions et les délimiter. Nous nous préoccupons constamment de l'amélioration de la sécurité. Nous avons demandé au ministère de modifier le mandat du groupe de travail et nous participons actuellement à cette étude. M. Wood représente l'Arctique du Centre. Bob Cameron, de Transnorth Helicopters, représente l'Arctique de l'Ouest. Pat Doyle, de First Air, représente la NATA pour l'Arctique de l'Est. Nous tenons absolument à trouver des moyens d'améliorer la sécurité. Nous savons que la sécurité est bonne, mais nous voulons l'améliorer là où c'est possible.
Nous avons de nombreux défis à relever et les membres de la NATA s'en tirent très bien, la sécurité étant la priorité numéro un.
Il y a quelques années, la NATA a adopté une résolution relative à la mise sur pied d'un Programme d'agent de la sécurité aérienne, programme si efficace dans le Nord que le Sud l'a acheté. Il est appliqué dans tout le pays et donne de très bons résultats. C'est la NATA qui en a eu l'idée à l'origine.
Nous continuons à nous intéresser à la sécurité, ainsi qu'en témoigne notre participation à l'étude sur la sécurité des services de taxis aériens. Nous tirons fierté de notre excellente tradition de sécurité qui reflète un niveau élevé de professionnalisme, de bonnes pratiques d'exploitation, ainsi que l'accent mis sur les facteurs humains. Nous allons continuer à faire preuve de vigilance et à nous efforcer d'améliorer les pratiques de sécurité chaque fois que possible.
Merci beaucoup de nous avoir invités à cette séance et de votre intérêt. Si vous avez besoin de données, n'hésitez pas à me contacter pour que je vous les envoie.
M. Laserich: Sénateur Adams, je vous connais depuis 15 ans environ. Je sais qu'il y a beaucoup de personnes qui ont des questions à poser et parfois je n'aime pas me sentir pressé. Il y a des gens qui sont venus de loin pour être présents parmi nous aujourd'hui.
Je vous connais depuis toujours, sénateur, et je pense qu'il est tout à fait pertinent d'entendre le point de vue de la NATA.
Le vice-président: Nous aimerions discuter avec vous toute la journée, mais nous avons prévu un déjeuner à côté.
Le sénateur Bacon: J'ai une question rapide à poser. Le sous-ministre de Transports Canada qui a comparu devant le comité nous a dit qu'une étude portant sur la sécurité des services de taxis aériens avait été lancée il y a quelques mois.
M. Douglas: C'est justement celle dont j'ai parlé.
Le sénateur Bacon: Vous a-t-on consulté pour cette étude ou y participez-vous?
M. Douglas: Oui, je suis allé à des réunions à Ottawa, tout comme Pat Doyle. Nous avons participé à la rédaction d'un mandat acceptable aux yeux de la NATA, et nous en sommes maintenant très satisfaits. Nous avons des séances de discussion ouvertes dans le Nord. Comme je l'ai dit, M. Wood est l'un des membres de ce groupe de travail. Nous espérons obtenir de bons résultats.
Au départ, le ministère voulait que cette étude soit terminée au 31 décembre. Il a été décidé de reporter l'échéance au 31 mars, car nous voulons que le travail soit bien fait. Ce groupe de travail est important et nous y participons à part entière.
Le sénateur St. Germain: Monsieur le président, serait-il possible de rencontrer ces gens? J'aimerais leur poser des questions au sujet des stations d'information de vol, des stations météorologiques, et cetera.
M. Douglas: Je peux vous remettre ma carte.
Le sénateur St. Germain: J'aimerais poser des questions sur les CARS et AWOS.
M. Douglas: J'aimerais également en parler.
M. Laserich: Nous pouvons vous raconter toutes sortes d'histoires intéressantes au sujet de CARS, lorsque des gens partent à la chasse, lorsqu'il faut organiser une évacuation sanitaire et demander à l'infirmière d'obtenir des renseignements sur le temps.
Le sénateur St. Germain: Monsieur le président, c'est à vous de décider de la suite à donner.
Le sénateur Forrestall: Monsieur le président, je ne sais pas ce qui pourrait nous arriver de calamiteux. J'ai vu l'Assemblée législative. Je préférerais siéger une heure de plus cet après-midi avant de partir. J'aimerais aborder la question de la toxicomanie, ainsi que celle du régime de réglementation.
Le vice-président: Nous pouvons toujours revenir après le déjeuner. J'aimerais aussi poser quelques questions.
Vous avez parlé du nombre d'heures de vol pendant l'été. J'aimerais approfondir la question. Dans le Sud, je me sens fatigué les trois-quarts du temps, alors que quand je reviens ici, je ne me sens plus du tout léthargique. D'après ce que vous dites, le climat est différent dans le Nord et donc, les règlements devraient l'être également.
M. Douglas: Tout est différent certainement. Nous aimerions vous parler de tout ceci. Je vais laisser ma carte à tous ceux qui le souhaitent. Je suis le directeur exécutif et vous pouvez me contacter. Je peux par ailleurs contacter n'importe quel autre directeur. Rod Wood exploite une flotte importante d'hélicoptères. Paul Laserich exploite des appareils d'évacuation sanitaire et d'autres avions.
Le sénateur Forrestall: Vous avez fait quelques suggestions très étonnantes et j'aimerais y revenir. Vous avez dit que la Loi sur le transport des marchandises dangereuses est totalement inadéquate et irréaliste. Que faut-il faire?
M. Douglas: Nous pensons que cette loi est irréaliste pour le petit transporteur qui ne fait pas de correspondance intercompagnies. Il est très difficile de comprendre les règles. Même les agents d'application de la loi ont du mal à comprendre les règles telles qu'elles sont rédigées.
Le sénateur Forrestall: Vous ne proposez pas d'être exempté.
M. Douglas: Je vais laisser le président répondre à cette question.
M. Rod Wood, président, Northern Air Transport Association: La Loi sur les marchandises dangereuses est axée sur les lignes aériennes, les avions de passagers qui parcourent de grandes distances et elle sert à interdire certains articles de ces appareils. C'est tout à fait logique, mais parlons, si vous le voulez bien, du déplacement d'un prospecteur, par exemple. Le prospecteur qui a découvert la mine de diamants BHP n'aurait pas pu s'y rendre, compte tenu des règlements des marchandises dangereuses, car je n'aurais pas pu transporter son fourneau en vertu de ces règlements.
Je ne comprends pas entièrement ces règlements. Ils visent les lignes aériennes. Si je vous amène dans les terres stériles et que je vous y laisse sans les outils nécessaires à votre survie, je ne suis pas responsable. En vertu de ces règlements, les allumettes sans frottoir sont complètement interdites, tout comme les insectifuges. Il y a toutes sortes d'interdictions de ce genre. Nous avons en fait besoin d'un règlement axé sur les transporteurs qui ne font pas de correspondance intercompagnies. En d'autres termes, vous montez à bord de l'avion avec votre équipement, et je vous amène à un endroit précis. Vous savez parfaitement ce qu'il y a à bord. En tant que pilote, je le sais aussi. Je ne transfère pas ces marchandises dans un autre avion où elles pourraient être chargées par mégarde, sans que le pilote n'en ait connaissance. Pour les hélicoptères, les exploitants de flotte et les transporteurs qui ne font pas de correspondance intercompagnies, il s'agit d'un transport précis, d'un lieu à un autre. C'est ce que nous voulons faire comprendre depuis le début.
Le sénateur Forrestall: Je croyais avoir fait un bon travail au moment de la rédaction de cette loi. J'en assume la responsabilité.
M. Wood: Désolé de vous décevoir.
Le sénateur Forrestall: Je n'accuserais pas ceux qui doivent vous rencontrer pour entrer dans les détails, mais laissez-moi vous assurer qu'on leur a demandé dans quelle mesure ces règlements allaient avoir un effet non seulement sur les chemins de fer et le camionnage, mais aussi sur les modes de transports aérien et maritime. On nous a assuré que la consultation avait été le plus vaste possible.
Quand, pour la dernière fois, avez-vous contacté officiellement le ministère à ce sujet? Quelle a été la nature de ce contact et de la réponse?
M. Douglas: Je dirais que c'était vendredi dernier, à Edmonton, lorsque j'ai parlé avec le responsable des marchandises dangereuses pour la région des Prairies et du Nord. Avant cela, nous avons soulevé la question des marchandises dangereuses à des assemblées générales annuelles. Je sais que l'un de nos directeurs, notre ancien président, s'est récemment entretenu avec Scott Broughton, directeur général de Transports Canada, région des Prairies et du Nord. Il a dit que Scott Broughton avait été tout à fait réceptif au sujet des préoccupations qu'il lui a présentées.
Je sais qu'il y a eu beaucoup de consultation. Nous sommes probablement responsables de la situation en partie. Nous sommes une petite organisation dont les ressources sont limitées. Il est difficile de parcourir de longues distances pour participer à toutes les séances de consultation.
Le sénateur Forrestall: Vous représentez toutefois 98 p. 100 de ce secteur de l'industrie. Nous n'avons pas fait tout ce travail pour une industrie aéronautique mythique de la presqu'île de Kola, mais pour des Canadiens.
M. Douglas: Nous demandons simplement un changement pour les petits exploitants, pour ceux qui ne font pas de correspondance intercompagnies, et je crois que les responsables de la réglementation reconnaissent maintenant cette réalité. Avec votre appui, je suis sûr que nous pouvons faire des progrès à ce sujet.
Le sénateur Forrestall: Demandez-vous une modification à la loi ou un changement aux règlements?
M. Douglas: Nous demandons des exemptions.
Le sénateur Forrestall: Des exemptions des règlements ou de la loi?
M. Douglas: Des règlements.
Le sénateur Forrestall: Cela vous satisfait-il par opposition à une modification à la loi?
M. Douglas: Je crois que oui.
Le sénateur Forrestall: Vous savez qu'une personne zélée peut toujours réimposer un règlement.
M. Douglas: Oui.
Le sénateur St. Germain: Quel est le rôle de CARS, de votre point de vue?
M. Douglas: CARS continue de jouer un rôle très important. Le gouvernement territorial examine CARS. Nous consultons les transporteurs au sujet des heures d'ouverture et décidons de ces heures en liaison étroite avec le gouvernement des Territoires du Nord-Ouest.
Le sénateur St. Germain: A-t-on fermé des bureaux de renseignements météorologiques comme en Colombie- Britannique et ailleurs?
M. Douglas: Certains ont été fermés. Il n'y aura pas d'autres AWOS tant que la NATA et les transporteurs du Nord ne seront pas convaincus que ce système répond à nos besoins. De grandes améliorations ont été apportées à AWOS, mais aucune station AWOS ne sera ouverte dans le Nord tant que nous ne serons pas convaincus que ces stations répondent aux diverses exigences.
Le sénateur St. Germain: Combien y a-t-il de stations AWOS dans le Nord? Le savez-vous? Est-ce une question honnête?
M. Douglas: Il y en a de six à dix.
Le sénateur St. Germain: Les décisions sont souvent prises dans le Sud, indépendamment des personnes au pouvoir.
M. Douglas: Il est certain que AWOS nous a posé des problèmes. Nous voulons qu'ils soient réglés, car à notre avis, AWOS permettra d'aider les spécialistes de la prévision météorologique dans plusieurs secteurs. AWOS a probablement sa place dans bien des paramètres.
Le sénateur St. Germain: Est-ce que les pilotes se fient à AWOS? Personnellement, je téléphone toujours à l'avance, si possible.
M. Douglas: Je ne pense pas que les pilotes se fient beaucoup à AWOS; démontrer que ce système est acceptable prendra beaucoup de temps. Il est évident que lorsque vous allez dans un lieu isolé, vous préférez que quelqu'un au sol vous dise le temps qu'il y fait. C'est la réalité.
Nous avons eu de bons rapports avec NAV CANADA qui a promis à la NATA qu'aucun changement ne sera apporté au service dans le Nord sans vaste consultation de la NATA et des gouvernements territoriaux.
Le sénateur St. Germain: Je ne sais pas si vous en conviendrez, mais la plupart de vos accidents, soit 80 p. 100, sont causés par l'erreur humaine, et un fort pourcentage s'explique essentiellement par les conditions météorologiques.
M. Douglas: Exactement. Il est certain que 80 p. 100 sont causés par les facteurs humains. Les facteurs humains et le temps sont les principales causes d'accidents.
La NATA participe de très près à la formation relative aux facteurs humains. Il est difficile de faire cette formation dans le Nord. Il est difficile d'organiser un cours auquel nos petits exploitants peuvent participer, car souvent il s'agit d'une équipe mari et femme avec parfois un seul pilote. Parfois le mari est le président, le vice-président des opérations, le pilote principal et en fait, toute la compagnie.
La NATA essaye de mettre au point un cours itinérant qui pourrait être offert dans certains des lieux relativement isolés. Les exploitants du Nord qui ont parfaitement conscience des facteurs humains aimeraient suivre ce cours.
Nous avons eu des cours dans le Nord. System Safety et Transports Canada sont également très utiles dans ce domaine.
Le sénateur St. Germain: Combien de vos membres représentent les taxis aériens de neuf passagers au maximum?
M. Douglas: Ils sont très nombreux. Je crois qu'ils représentent 80 p. 100 de nos membres. Il s'agit essentiellement de petits exploitants.
First Air, Canadian North et Ptarmigan sont de grosses compagnies.
M. Laserich: Ce sont trois grandes compagnies. C'est tout. Tous les autres sont de petits exploitants.
M. Douglas: Vous pouvez contacter la NATA et nous pourrons répondre à vos questions par courrier.
Le vice-président: Merci.
La séance est levée.