Délibérations du sous-comité de la
Sécurité
des transports
du comité sénatorial permanent des
Transports et des communications
Fascicule 5 - Témoignages pour la séance de la soirée
VANCOUVER, Le jeudi 5 décembre 1996
Reprise des travaux.
[Traduction]
Le président: Notre prochain témoin est M. Stan Watterson.
M. Stan Watterson, Pacific Trollers Association: Honorables sénateurs, je pratique la pêche commerciale. J'ai pêché pratiquement toute ma vie sur la côte ouest de l'île de Vancouver. Je vous remercie beaucoup de prendre le temps de nous entendre encore une fois. C'est Mme Pat Carney qui a défendu le dossier des phares ces dernières années. Je suis sûr qu'elle peut vous en dire beaucoup plus que moi à ce sujet, mais j'aimerais formuler certaines observations pour les fins du compte rendu.
Au cours des dernières années, nous avons pu nous fier environ 70 p. 100 du temps aux rapports informatisés sur les vents qui sont transmis des îles Solander et Saturn. Autrement dit, les appareils sont en panne ou inutilisables 30 p. 100 du temps. Quand il fait mauvais et que les marins aussi bien que les aviateurs auraient besoin de données météorologiques exactes, ils ne peuvent pas en avoir.
C'est peut-être bien d'automatiser les phares qui sont accessibles par la route et qui peuvent donc être réparés quand il fait mauvais. C'est quand il y a une tempête que les appareils météorologiques automatisés sont davantage susceptibles de tomber en panne. Quand le phare n'est pas accessible par la route, la seule façon de les réparer est d'envoyer des techniciens par hélicoptère, mais cela n'est possible que lorsque la tempête s'est calmée.
Les phares fournissent aux marins et aux aviateurs beaucoup plus que des bulletins météo. Ils les renseignent aussi sur l'étage de nuage, sur la visibilité, sur les conditions en mer, parfois jusqu'à plusieurs milles de la côte, et sur la force des vagues qui se forment sur l'océan sous l'influence des grosses marées. Tous ces renseignements les aident à décider s'ils peuvent prendre la mer sans danger.
On a déjà fermé des phares qui se dressaient à des points stratégiques comme celui du cap St. James. Notre sécurité en souffre aujourd'hui. Les gardiens de phare coordonnent souvent des opérations de recherches et de sauvetage en mer, et ces opérations réussissent parce qu'ils réagissent immédiatement. C'est grâce à cette intervention que des personnes tombées à l'eau sont sauvées. L'automatisation ne peut rien faire pour elles, alors que les gardiens de phare sauvent des vies chaque année parce qu'ils interviennent rapidement.
Quel prix le gouvernement attache-t-il à la vie d'un homme? Je pose cette question à vous tous. Il ne fait aucun doute dans l'esprit des aviateurs et des marins que leur sécurité est très menacée. On automatise les phares parce qu'on veut économiser de l'argent. Pourtant, cela coûte cher de faire venir un hélicoptère, surtout quand le pilote doit attendre pendant que le technicien répare le matériel. Il faut parfois beaucoup de temps au technicien pour trouver le problème et le réparer. Nous pouvons si peu nous fier aux appareils automatisés aujourd'hui que nous nous sentons en danger.
Le sénateur Pat Carney nous a communiqué des éléments d'information dont nous lui sommes reconnaissants. D'après le document qu'elle nous a envoyé, on peut lire dans le rapport intitulé «Une stratégie maritime nationale», préparé par le comité permanent des transports de la Chambre des communes, que tout le monde s'accorde à dire que les recherches et le sauvetage en mer doivent être perçus comme des services d'intérêt public et être considérés comme essentiels. Le comité a expressément recommandé que les services de recherches et de sauvetage soient assimilés à des services essentiels et ne soient pas visés par un programme de recouvrement des coûts.
Plusieurs témoins qui ont comparu devant le comité spécial chargé d'étudier la question des phares ont fait valoir que l'équipement par lequel la Garde côtière a remplacé les gardiens de phare tombe en panne aux moments où l'on en a le plus besoin. Cela s'est produit encore une fois pendant la grosse tempête du 17 octobre 1996. L'équipement installé dans les phares vidés de leur personnel n'a pas fonctionné aussi bien que l'avait promis la Garde côtière, qui espérait que les services obtenus grâce aux nouveaux appareils seraient bien accueillis.
Le ministre des Pêches d'alors, M. Brian Tobin, avait écrit le 6 novembre 1995 au sujet de son projet de supprimer les postes de gardien de phare, qu'il avait ordonné à la Garde côtière de veiller à ce qu'aucun phare ne se retrouve sans personnel si la sécurité et les services essentiels ne pouvaient être maintenus.
À notre grande consternation, des phares se sont retrouvés sans gardien, dont celui du cap St. James, qui était un gros phare. J'ai entendu dire qu'il avait même été démoli. Difficile donc d'y remettre un gardien à peu de frais.
J'aimerais bien savoir combien cela coûte maintenant de faire fonctionner les phares et combien on prévoit économiser. À voir la fiabilité de l'équipement automatisé, j'ai l'impression qu'il y aura tellement de travail d'entretien à faire qu'aucune économie ne sera possible. Il y aura aussi un coût en vies humaines, et il faut en tenir compte.
Le président: Merci beaucoup, monsieur Watterson.
Le sénateur Bacon: J'ai été surprise de vous entendre dire que c'est pour économiser de l'argent que l'on automatise les phares. Le but n'est pas seulement de réaliser des économies. Les phares jouent un rôle très important et nous avons entendu aujourd'hui de bonnes recommandations en leur faveur. L'automatisation est cependant quelque chose qu'il faudra accepter un jour.
Accepteriez-vous qu'il y ait un gardien dans les phares jusqu'à ce que le système AWOS fonctionne bien? Il y a eu des problèmes d'après ce que vous avez dit dans votre mémoire.
M. Watterson: Il y a beaucoup de services que l'automatisation ne peut rendre. Comme je l'ai dit, les gardiens de phare sont là jour et nuit, prêts à aider quiconque se trouve en péril.
Pas moins d'une demi-douzaine de vies sont sauvées chaque année grâce à la présence et à la vivacité d'esprit des gardiens de phare. Même dans les pires tempêtes, ils ont pris des mesures extraordinaires pour sortir immédiatement les naufragés de l'eau. Dans l'océan au large de la Colombie-Britannique, les chances de survie sont très minces peu importe le temps passé dans l'eau.
Il est impossible d'accéder à nos phares par la route. On ne peut les comparer aux phares automatisés qui sont accessibles par la route. Dans leur cas, une pièce d'équipement qui tombe en panne peut être réparée immédiatement. Malheureusement, c'est par mauvais temps d'habitude que les appareils tombent en panne et ils demeurent inutilisables tant que la tempête dure.
Notre côte est très sujette aux tempêtes. Nous en avons plus d'une centaine par année. Comme nos phares sont inaccessibles, je ne vois pas comment ils peuvent remplir leur rôle convenablement si on les automatise. Je crois la présence humaine nécessaire.
Le sénateur Bacon: Êtes-vous en train de suggérer qu'il devrait y avoir deux sortes de phares: des phares automatisés quand l'accès par la route est possible et des phares avec gardien dans le cas contraire?
M. Watterson: Oui et non. Le matériel automatisé peut être réparé à l'intérieur d'une demi-heure quand le phare est accessible par la route. Par contre, il n'y a personne dans les phares automatisés pour voir que quelqu'un est tombé à la mer.
Il y a plusieurs années, un gardien de phare s'était déguisé en Père Noël pour distribuer des cadeaux aux enfants du voisinage. En regardant à l'extérieur, il a vu qu'un bateau avait chaviré. Il a porté secours à un pêcheur commercial. Je crois que, depuis ce jour-là, le pêcheur croit que le Père Noël lui a sauvé la vie.
Le sénateur Perrault: C'est ce que le Père Noël devrait faire.
Le sénateur Bacon: Est-ce que la décision serait plus de nature bureaucratique que politique?
M. Watterson: Je crois que la politique a bel et bien quelque chose à voir dans la question des phares. J'ai demandé à de nombreuses personnes de la Commission des accidents du travail pourquoi elles ne se trouvaient pas aux premières lignes pour exiger des gardiens dans les phares. Elles ont laissé entendre que la sécurité était compromise à l'heure actuelle, mais qu'étant donné qu'il s'agissait d'un dossier politique, elles ne pouvaient pas s'en mêler.
Le sénateur Bacon: C'est facile à dire. Les gens critiquent toujours les décisions prises par les autres.
M. Watterson: Je crois que la seule raison pour laquelle on enlève les gardiens est le lobby intense qui se fait à Ottawa. On ne veut pas qu'un pays du tiers monde demande comment il se fait que le Canada n'a pas de phares automatisés. Je suis sûr qu'il y a d'importants groupes de pression qui se battent pour placer des appareils automatisés dans les phares.
Le sénateur Bacon: Ce n'est pas ce que nous avons entendu cet après-midi. Cet après-midi, les témoins nous ont dit que ce sont les bureaucrates qui insistent pour automatiser les phares et qu'ils ne se soucient pas de ce que disent les politiciens, y compris le ministre. Ce n'est pas ce que vous dites.
M. Watterson: Non, ce n'est pas du tout ce que je dis.
Le sénateur Bacon: Vous dites le contraire.
M. Watterson: Je crois qu'une présence humaine est absolument nécessaire. Je ne veux pas entrer dans ces questions de politique.
Le sénateur Bacon: Non, et moi non plus. Nous nous soucions tous de la qualité du service que nous donnons aux gens.
M. Watterson: Tout à fait d'accord. Ce qui doit nous préoccuper, c'est la sécurité en mer.
J'ai navigué pratiquement toute ma vie et je vais probablement prendre ma retraite dans quelques années. J'ai un fils de 14 ans qui dit sans cesse qu'il reprendra mon bateau à ce moment-là. C'est pour sa sécurité que je suis ici; c'est pour sa sécurité que je me bats contre le ministère des Pêches dans l'espoir qu'il arrivera avec une proposition raisonnable.
Il faut aussi que nous préservions les stocks de poissons. Je ne suis pas en faveur de la pêche en ce moment parce que je crois qu'il faut préserver les stocks pour les générations futures.
Le sénateur Bacon: Pensez-vous qu'un jour l'automatisation sera nécessaire, même dans les phares où il y aura un gardien, ou est-ce qu'il y a déjà tout ce qu'il faut pour assurer une bonne sécurité?
M. Watterson: Il est souvent arrivé que les Américains arrivent sur les lieux bien avant que nos services de sauvetage soient en mesure d'intervenir. Dans un cas, par exemple, un matelot a perdu connaissance sur le pont après s'être plaint d'avoir mal au dos et à l'estomac. Les autres ont simplement cru qu'il avait le mal de mer. Il s'est donc évanoui sur le pont et on l'a transporté sur une couchette. Le bateau était juste au large de la frontière américaine, à environ 12 heures de la côte, et on a appelé la Garde côtière canadienne. Elle a répondu de commencer à mettre le cap sur Bamfield, qu'elle ne pouvait envoyer personne. Quand on lui a demandé si elle pouvait dépêcher un hélicoptère, elle a répondu qu'il lui faudrait au moins trois heures avant d'obtenir du centre de recherches et de sauvetage de Victoria l'autorisation d'en envoyer un. La Garde côtière américaine a alors interrompu la conversation pour dire qu'un de ses hélicoptères pouvait arriver au bateau en 20 minutes.
L'homme malade a été hissé à bord de l'hélicoptère et transporté à l'hôpital de Victoria. Il avait une appendicite perforante. Je m'interroge parfois sur nos services de recherches et de sauvetage. Peut-être faudrait-il mettre nos forces navales à contribution. Le ministère des Pêches et des Océans et la Garde côtière ont été fusionnés et forment maintenant une entité que les gens appellent «Fish and Ships». Je crois que la marine devrait participer à la coordination des opérations de sauvetage. On n'a jamais envisagé ce rôle pour la marine. Je me demande bien ce qu'elle fait à part tirer avec ses grosses pièces d'artillerie, gaspiller des munitions et s'activer en pure perte. Elle pourrait fournir un service en participant aux missions de sauvetage sur la côte ouest.
Le sénateur Bacon: Vous ne pensez pas que l'automatisation serait un progrès pour les phares où il y a un gardien?
M. Watterson: Elle serait peut-être un progrès, mais les appareils automatisés fonctionnent souvent mal. La petite lanterne à feu clignotant des phares est déclenchée par un signal renvoyé par le banc de brouillard. Il est arrivé à maintes reprises que le signal ne se soit pas activé et nous avons dû nous en passer pour naviguer dans le brouillard. Pendant une tempête qui s'est élevée récemment dans le golfe, quatre phares n'ont pas bien fonctionné. La corne de brume a retenti pendant quatre heures après que le banc de brouillard eut disparu. Voilà ce qui arrive avec l'automatisation.
Le président: Quelque chose d'aussi anodin que de l'eau salée accumulée sur la vitre peut déclencher la corne de brume quand il fait beau.
M. Watterson: C'est vrai.
Le président: Un bon nettoyage vient facilement à bout de ce genre de problème. Vous ne pouvez pas accuser le matériel ici. Il est vrai cependant qu'une corne de brume ne résonnerait pas quand il fait beau si c'était un gardien ou une gardienne de phare qui la déclenchait quand il y a du brouillard.
M. Watterson: La Colombie-Britannique a 10 p. 100 des réserves mondiales d'eau douce à cause des tempêtes que nous connaissons. Cela donne une idée du nombre de tempêtes que nous avons ici.
Le sénateur Bacon: La topographie est différente aussi.
M. Watterson: C'est tout à fait exact. Nos fjords sont tellement immenses et profonds qu'aucune route ne se rend jusqu'aux phares sur la côte. Dans ces conditions, il est absolument certains que des vies sont sauvées parce qu'il y a un gardien dans les phares.
Le sénateur Perrault: Monsieur le président, le sénateur Bacon a laissé entendre que nous devrions peut-être opter pour une solution combinée, pour l'instant du moins. C'est-à-dire laisser un gardien dans les phares où une présence humaine semble absolument nécessaire et installer des appareils automatisés dans les phares où une panne n'aurait pas de conséquences désastreuses. L'idée est intéressante.
On automatise les phares dans le monde entier. Il n'y a plus un seul gardien dans les phares de la côte est. Je sais que les conditions maritimes ne sont pas les mêmes là-bas. Par contre, la Norvège a un littoral semblable à celui de la Colombie-Britannique et pourtant, tous les phares y sont automatisés. Ceux de Grande-Bretagne aussi. Est-ce que cela signifie que les autres pays ont moins de respect pour la vie humaine que nous en avons en Colombie-Britannique? Je ne comprends pas pourquoi vous soutenez qu'il devrait y avoir un gardien dans chaque phare alors qu'un changement aussi profond que l'automatisation est accepté dans le reste du monde.
Ensuite, vous avez dit que vous vouliez que tout soit sûr à 100 p. 100. Qui transmettra les renseignements si le gardien de phare a une crise d'appendicite au moment même où un bateau commence à sombrer?
Le président: Sa femme.
Le sénateur Perrault: Et s'il n'est pas marié? Rien n'est sûr dans la vie, pas même les élections.
M. Watterson: Je conviens qu'il y a beaucoup d'incertitudes en ce bas monde.
Le sénateur Perrault: Il y en a, assurément. C'est une véritable condamnation que vous portez contre le reste du monde. Vous dites qu'il ne se soucie pas des êtres humains.
M. Watterson: Je comprends ce que vous dites.
Le sénateur Perrault: J'aimerais avoir votre opinion à ce sujet.
M. Watterson: Quatre-vingt-dix pour cent des phares dont vous parlez sont accessibles par la route. Les nôtres ne le sont pas. Si une tempête s'élève et dure quatre jours et que les rafales arrachent l'anémomètre au sommet du phare, le gardien qui est sur place peut le remplacer ou au moins donner un rapport précis des conditions climatiques du moment. En Angleterre, par exemple, on peut se rendre en voiture jusqu'à la plupart des phares et réparer les anémomètres. Nous ne pouvons pas le faire ici. Les phares automatisés ne seront d'aucune utilité pendant quatre jours, au moment où nous en avons pourtant besoin.
Les côtes de la Colombie-Britannique ne ressemblent à aucune autre. Elles sont totalement différentes de la plupart de celles de l'Est pour ce qui est de l'accès et de la densité démographique, qui est très faible. Aux États-Unis, des routes mènent à la plupart des phares. Les nôtres ne sont accessibles que par hélicoptère.
Le sénateur Perrault: Je vous serais reconnaissant si vous nous trouviez des chiffres à ce sujet.
M. Watterson: Oui, je suis sûr qu'il doit y en avoir.
Le sénateur Perrault: Les gens qui ne partagent pas votre position disent que le monde entier se dirige vers l'automatisation et que le Canada prend du retard. J'aime l'idée qu'a émise le sénateur Bacon de combiner les deux possibilités.
Deux ou trois témoins avant vous étaient d'ailleurs de cet avis aussi. Ils ont dit que nous devrions peut-être laisser du personnel d'expérience dans certains phares et automatiser les autres pour voir ce que cela donnerait.
M. Watterson: La plupart de nos phares sont situés à des points très stratégiques. Ceux qui ont choisi leur emplacement il y a longtemps de cela ont pris des endroits où les accidents arrivent facilement.
Le sénateur Perrault: C'étaient des marins qui connaissaient leur affaire.
M. Watterson: C'étaient des marins qui savaient ce qu'ils faisaient. Je peux concevoir que l'on automatise les phares accessibles par la route. Si un appareil tombe en panne, il peut être réparé dans l'heure si des vies venaient à déprendre de lui.
Les rapports informatisés sur les vents que nous recevons des îles Saturn et Solander ne sont absolument pas fiables. Il m'est souvent arrivé au mois d'août, pendant la saison de la pêche au saumon sockeye, de vouloir aller de Tahsis, dans la partie supérieure de l'île de Vancouver, au détroit de Johnstone alors qu'il faisait très mauvais et de vouloir obtenir un rapport sur la force des vents de l'île de Solander, qui est réputée pour le temps épouvantable qu'il y fait.
Une nuit, j'ai emmené ma famille vers cet endroit dans mon bateau de 42 pieds et nous avons essuyé une tempête terrible. Je n'y serais jamais allé si j'avais su ce qui m'attendait. Après avoir peiné tout l'après-midi pour atteindre Solander, j'ai continué et entraîné ma famille dans une grosse tempête simplement parce que je n'avais pas pu avoir un rapport correct de Solander.
Le sénateur Perrault: Vous avez dit que les bulletins n'étaient fiables qu'à 70 p. 100. Ce n'est pas très bon.
M. Watterson: Non. Leur fiabilité laisse toujours à désirer quand il y a des intempéries.
Le sénateur Perrault: Nous devrions demander les registres de ce phare-là pour savoir exactement ce qui s'y passe.
M. Watterson: Certainement. Cela me convient tout à fait.
Le sénateur Perrault: Vous avez dit que les études montrent que les systèmes automatisés sont fiables à 80 p. 100 environ. Cela non plus n'est pas assez. Il nous serait utile d'avoir des faits indéniables.
M. Watterson: Je vous assure qu'ils sont en panne plus de 20 p. 100 du temps l'été. Il fait beau à cette époque de l'année et je n'ai même pas besoin des rapports que je pourrais obtenir.
Le sénateur Perrault: Ils fonctionnent bien quand il fait beau et ensoleillé?
M. Watterson: S'il vente trop, ils se détraquent. Peut-être l'anémomètre ne peut-il pas résister à la force du vent?
Le sénateur Perrault: Peut-être le système n'est-il pas encore tout à fait au point.
M. Watterson: C'est possible.
Le président: Ce n'est pas que l'idée soit mauvaise. C'est simplement que la technologie n'est pas assez avancée pour que l'on vide les phares de leur personnel.
Le sénateur Perrault: Monsieur le président, je pense que nous devrions demander des chiffres au sujet de ces phares.
Le président: Nous les avons tous.
Le sénateur Perrault: Je ne les ai pas vus.
Le président: Ils sont dans les documents.
Le sénateur Perrault: Je parle de ces phares en particulier.
Le président: Oui, les registres de chaque phare sont publics.
Le sénateur Perrault: Je n'ai pas lu les bonnes publications alors.
Le sénateur Adams: Là où j'habite, le temps peut changer en l'espace de 10 ou 15 minutes. Est-ce que cela arrive aussi dans les secteurs où vous pêchez? Combien s'écoule-t-il de temps avant que vous sachiez que les conditions météorologiques sont en train de changer? Actuellement, vous communiquez avec le gardien de phare par radio pour obtenir les prévisions du temps. Comment les choses se passeront-elles avec l'AWOS?
M. Watterson: Actuellement, je communique avec un des phares pour obtenir le bulletin météo du moment. Je fais constamment appel aux opérateurs du phare du cap Scott. Le phare est très bien placé parce que la marée est très forte dans le chenal Scott. Quand le courant est direction ouest et que le vent souffle du sud-est, cela crée une énorme turbulence. À l'endroit où se trouve le phare, un peu à l'intérieur des terres, le vent peut être moins fort, mais les opérateurs donnent les conditions météorologiques au large et la hauteur approximative des vagues.
S'il n'y avait pas d'opérateurs dans ce phare, je devrais compter sur le bulletin météorologique qui est émis toutes les quatre heures.
Le sénateur Adams: À une époque, il y avait une trentaine de phares le long de la côte. Il y en a 17 maintenant. Quand vous naviguez le long de la côte, vous communiquez avec les gardiens de phare qui sont reliés entre eux pour obtenir les bulletins météo. Comment faisiez-vous avant?
M. Watterson: Nous recevions les bulletins d'un navire météorologique. Je crois que les météorologues utilisent maintenant les satellites pour prévoir les tempêtes. Malgré tout, il n'y a pas d'appareil automatisé pour informer les pilotes de la hauteur de l'étage de nuage. Les pilotes peuvent obtenir ce renseignement en communiquant avec une personne qui travaille dans un phare, et non avec un appareil automatisé. Il y a beaucoup d'avantages à ce qu'il y ait des personnes sur place qui puissent donner des bulletins précis.
Ici, les tempêtes peuvent s'élever sans prévenir. Il y a un baromètre sur les bateaux. Quand il monte ou descend rapidement, les marins savent que quelque chose se prépare.
Un bateau de transport commercial s'est retrouvé pris en pleine mer au large du cap Flattery dans une tempête si soudaine et si violente que les voiles ont déchiré. Il a été le jouet de vagues qui mesuraient jusqu'à 12 mètres de hauteur. La tempête a éclaté à l'intérieur de quelques minutes, comme une «bombe marine» selon l'expression des météorologues. Quand je m'approche d'un secteur où les tempêtes sont monnaie courante, j'appelle le gardien de phare pour connaître la situation. J'utilise ses services tout le temps et je ne suis pas le seul marin à le faire. Je sais que les aviateurs font aussi appel à lui.
Le sénateur Adams: Grâce aux météorologues d'Environnement Canada, quand j'allume la télévision chez moi, dans les Territoires du Nord-Ouest, je peux avoir les prévisions pour le nord du Québec, le haut de l'Arctique et le Manitoba. Je peux facilement savoir où il y a des tempêtes. Les choses ont tellement changé avec la technologie. Avez-vous accès à ce service vous aussi sur la côte de la Colombie-Britannique?
M. Watterson: Nous avons beaucoup d'appareils électroniques très utiles pour tout ce qui concerne la météorologie. Nous avons même à bord un télécopieur et une radio à bande latérale modulaire unique qui capte les données provenant des satellites. Mais quand j'ai commencé à piloter un bateau, on m'a appris à ne pas compter sur les appareils électroniques à cause de la loi de Murphy qui veut que quelque chose tombe toujours en panne quand il fait mauvais et que l'on peut se retrouver sans appareil. On peut très bien être alors dans un banc de brouillard.
Je me revois debout sur la proue avant du bateau, en plein brouillard, en train d'écouter la corne de brume et de montrer du doigt à mon père l'endroit d'où venait le son pour qu'il puisse se rapprocher du rivage et le suivre. Arrivés dans les eaux basses, nous utilisions un sondeur acoustique. Dans ce temps-là, nous n'avions qu'un compas et un sondeur acoustique. Nous suivions le rivage pendant deux heures environ, puis je retournais à la proue où je prêtais l'oreille pour entendre la cloche de San Juan. Dès que je l'entendais, je tendais le bras dans sa direction. Mon père attendait d'être à un angle de 90 degrés avant de tourner et de continuer. En avançant, nous essayions de repérer la cloche parce qu'il savait de quel côté passer par rapport à elle.
Habituellement, le brouillard se dissipait dès que nous entrions dans la baie. Nous nous retrouvions alors dans des eaux calmes de neuf mètres de fond. Nous pouvions jeter l'ancre et immobiliser le bateau pour la nuit en attendant que le banc de brouillard se lève. Tout s'était fait sans appareils de navigation. J'aime penser que je sais naviguer en me passant des appareils électroniques. J'utilise néanmoins chacun de ceux que j'ai à bord.
Le sénateur Perrault: Le service de satellite est excellent, n'est-ce pas?
M. Watterson: J'ai le service de satellite à bord et il est excellent.
Le sénateur Perrault: La science a beaucoup fait dans ce domaine.
M. Watterson: Absolument. Nous avons des traceurs à bord qui nous donnent absolument tout ce dont nous avons besoin. Il n'en reste pas moins que c'est du matériel et que les pannes sont toujours possibles. On n'a pas une fiabilité de 100 p. 100.
Le sénateur Adams: Je ne me fierais pas non plus complètement à du matériel. Sur les lacs dans le Nord, les appareils peuvent indiquer qu'il y a quelqu'un devant vous sur une motoneige ou une Honda, mais ils ne peuvent signaler que vous vous dirigez tout droit vers une surface qui n'est pas gelée.
Le président: Merci beaucoup, monsieur.
M. Watterson: Merci beaucoup de m'avoir laissé apporter ma faible contribution.
Le président: Elle vaut beaucoup à nos yeux. Nous vous sommes très reconnaissants d'être venu.
M. Watterson: Merci à vous d'avoir pris le temps de venir nous écouter sur la côte ouest.
Le président: Le prochain témoin est M. Robert D. McCoy, de la Guilde de la marine marchande du Canada.
M. Robert D. McCoy, Guilde de la marine marchande du Canada: Merci beaucoup de me permettre de témoigner.
La Guilde de la marine marchande du Canada s'est opposée à l'automatisation des phares dès que la suggestion en a été faite. Notre organisation représente les capitaines, les capitaines en second et les pilotes maritimes de la côte ouest. Notre préoccupation première est la sécurité, surtout celle des remorqueurs, qui sont limités dans leurs manoeuvres par la résistance du câble de remorquage. Il est donc extrêmement important pour un capitaine de remorqueur de connaître l'état de la mer et de savoir si elle est houleuse quand il prend le large. Le pilote d'un remorqueur qui doit transporter une barge ferroviaire chargée de chlore et d'ammoniac à Port Alice sur la côte ouest n'ira pas contourner le cap Scott s'il ne sait pas exactement quelles sont les conditions météorologiques à cet endroit. Il n'y a que les gardiens des phares qui donnent les bulletins sur l'état de la mer.
Des bouées sont installées au large, et il y a souvent de violents coups de vent imprévus autour des promontoires au nord de l'île de Vancouver. Il arrive souvent aussi que, passé le cap Scott, on se heurte à de violents coups de vent du sud-est qui s'élèvent de la côte sans prévenir. Il se produit la même chose autour du cap Cook et de l'île Solander.
Comme l'a dit le témoin qui m'a précédé, nous pouvons actuellement appeler le gardien de phare. Il sort pour vérifier la situation et il revient nous dire ce qu'il en est. C'est ce que fait le gardien de presque chaque phare de la côte.
Avec l'automatisation, nous ne pourrons pas avoir de rapports de visibilité. Ces rapports sont importants pour les pilotes de brousse aussi, qui se comptent par centaines sur la côte. Récemment, huit personnes ont perdu la vie à Campbell River pour des raisons qui étaient, selon le Bureau canadien de la sécurité aérienne, directement reliées au relâchement des règles concernant les conditions d'atterrissage. C'est le ministère des Transports qui a permis ce relâchement il y a cinq ans et, depuis, 32 personnes sont mortes dans des accidents comme celui-là. Les fonctionnaires du ministère se contentent de dire quant à eux qu'ils étudieront les recommandations du bureau de la sécurité aérienne.
L'automatisation est encore une histoire de bureaucrates. Je ne dirais pas que c'est une question politique. Je crois que ce sont sans doute d'anciens bureaucrates du ministère des Transports qui sont aujourd'hui à Pêches et Océans et qui ont décidé que l'automatisation se ferait coûte que coûte, que le public le veuille ou non.
Le rapport sur le projet des services de phares montre que tous les groupes connus de marins de la côte ouest sont opposés à l'automatisation, y compris les kayakistes, les pilotes maritimes, les capitaines de remorqueurs, les pêcheurs commerciaux et les membres de clubs de voile. Et pourtant, on nous l'impose de force. Je crois que les ministres ne savent pas la moitié du temps ce qui ce passe dans leur ministère.
Au cours d'une réunion avec le syndicat des gardiens de phare, un fonctionnaire du ministère des Pêches et des Océans a dit au président du syndicat que les directives du ministre n'étaient pas nécessairement suivies, que les fonctionnaires pouvaient faire comme bon leur semblait. C'est inadmissible. Ce sont des vies et l'environnement qui sont en jeu. Si un capitaine de remorqueur entreprenant qui ne sait rien de l'état de la mer part avec une barge pétrolière et est pris dans une tempête pendant laquelle le câble de remorquage se rompt, on se retrouve avec une pleine barge de pétrole répandu sur les plages -- et une autre catastrophe comme celle d'Alaska. L'enjeu est trop important.
Le sénateur Perrault parlait des phares automatisés en Europe et en Angleterre. J'ai lu récemment dans un article qu'il recommençait à y avoir des gardiens bénévoles dans plus de 80 phares en Angleterre.
Le sénateur Perrault: Pourriez-vous nous obtenir l'article?
M. McCoy: Je ne me rappelle plus dans quel journal il a paru, mais il y était dit que l'on remettait des bénévoles dans les phares parce qu'on craignait pour les vies sur la côte.
Le sénateur Perrault: Il serait utile d'avoir cet article.
M. McCoy: La Garde côtière a fait venir de Grande-Bretagne un expert qui a dit ne pas voir de problème. Il faut dire que les bateaux qui croisent le long des côtes en Grande-Bretagne et en Europe sont de petits navires de charge et des bateaux-citernes. Ce n'est pas du tout la même chose. Ici, ce sont des remorqueurs. Il faut que les capitaines sachent quelle est la situation en mer et ils ne peuvent obtenir ce renseignement si les phares sont automatisés.
Comme M. Watterson l'a dit, on n'a pas les renseignements qu'il faut la moitié du temps et ceux que l'on a sont très souvent inexacts. Pour vous citer un exemple, un jour où j'attendais à Quatsino Sound, j'ai reçu des bulletins météo de l'île Solander et de l'île Saturn selon lesquels la vitesse des vents se situait autour de 55 ou 60 noeuds. C'était presque des vents de tempête. Je regardais pourtant au loin et je ne voyais rien. J'ai alors appelé le gardien de cap Scott, qui m'a répondu que les vents avaient l'air de souffler entre 10 et 15 milles à l'heure.
Je suis sorti et c'était bien vrai. Il y avait une faible houle et un vent léger, alors que les appareils des deux autres phares avaient signalé des vents violents. Si j'avais pénétré un peu plus loin dans le passage, j'aurais peut-être tourné en rond pendant deux jours parce que j'aurais eu peur de m'aventurer plus loin. Ce temps d'immobilisation aurait coûté de l'argent à la compagnie.
Le sénateur Perrault: Avez-vous envoyé une plainte?
M. McCoy: J'ai appelé le service radio de Bull Harbour. On m'a répondu que l'on s'était rendu compte qu'il y avait un problème avec le phare de l'île Solander. Il mesure entre 200 et 300 pieds. Il se peut que les vents soufflent fort à cette hauteur mais pas à la surface de la mer. Un gardien de phare peut rapporter ce qu'il voit. Un bon gardien finit par connaître l'aspect que prend la mer selon la vitesse du vent, comme un bon marin. On en arrive presque à deviner la force du vent.
L'automatisation peut être bonne à certains égards, mais pas pour notre côte.
Le président: On a beaucoup parlé de la fermeture de tous les phares aux États-Unis. On a beaucoup moins parlé par contre du fait que le travail que font nos gardiens de phare ici est effectué depuis des années aux États-Unis par la Garde côtière, à partir d'installations fixes ou au moyen de patrouilles en mer. La Garde côtière américaine est beaucoup plus avancée sur le plan technique que nos très humbles mais très efficaces gardiens de phare. Il est donc difficile d'établir une comparaison.
Sur la côte est, on peut se rendre aux phares en voiture. Autrefois, il y en avait un tous les 20 ou 30 milles. Du sommet du phare, le gardien voyait jusqu'à une bonne distance à l'intérieur du secteur du phare voisin, de sorte que toute la région était couverte. Il y avait des centaines de phares, mais ils ne sont plus nécessaires aujourd'hui sur la côte est comme ils le sont ici, sauf à certains endroits au Labrador.
M. McCoy: Ce ne sont pas tous les phares américains qui sont automatisés. Ceux de Puget Sound sont accessibles par la route. Ils sont pratiquement situés dans des villes. Je crois pourtant qu'il y encore un gardien au phare du cap Flattery et je sais aussi qu'il y en a un à celui de Five Fingers, en Alaska, à cause des vents violents du nord-est et des conditions de formation de glace que l'on retrouve là-bas. On peut téléphoner au gardien pour avoir un bulletin sur les embruns verglaçants.
Le président: Merci beaucoup d'être venu aujourd'hui.
Bonjour, monsieur Koroscil.
M. Richard Koroscil, vice-président, Opérations aéroportuaires, Administration de l'aéroport international de Vancouver: Merci beaucoup de me permettre de prendre la parole devant vous aujourd'hui. Je commencerai mon exposé en vous parlant de certains changements apportés à l'aéroport international de Vancouver, que les milieux de l'aviation connaissent sous le sigle d'YVR.
Depuis 1992, l'aéroport de Vancouver est une administration aéroportuaire locale sans but lucratif, placée sous le contrôle très vigilant d'un conseil d'administration. C'est le deuxième aéroport en importance au Canada. Il grandit au rythme plutôt phénoménal de 10 p. 100 par année. Le nombre de passagers atteindra 14 millions et le nombre de vols 325 000 à la fin de 1996.
L'année qui s'achève a été marquée par l'ouverture d'une nouvelle aérogare de 300 millions de dollars et d'une piste de catégorie III de 100 millions de dollars, la première du genre au Canada. De plus, Transports Canada, aujourd'hui privatisé sous le nom de NAV CANADA pour ce qui touche l'aspect du transport aérien, a ouvert une tour de contrôle de 30 millions de dollars conçue selon la fine pointe de la technologie. Ces améliorations font partie de notre plan qui est de rendre nos installations aéroportuaires tout à fait aptes à répondre de façon sécuritaire aux besoins des Canadiens et des Canadiennes du vingt et unième siècle.
J'aimerais répondre à certaines des questions portant sur des problèmes possibles que vous avez préparées pour la discussion et parler aussi des programmes de sécurité qui se rapportent tout particulièrement aux aéroports.
Au sujet de l'effet de la déréglementation sur la sécurité, il m'est difficile de dire quoi que ce soit sur la sécurité chez les transporteurs aériens parce que cela ne relève pas de mon secteur de compétence au sein de l'administration de l'aéroport.
En ce qui concerne les conséquences qu'auront, avec le temps, les réductions de dépenses gouvernementales sur la sécurité, je dirais que, généralement, la sécurité dans les aéroports n'est pas touchée. Un point qui nous préoccupe beaucoup cependant est le retrait de certains services que nous offre la Garde côtière, notamment la mise à notre disposition de la base d'hydroglisseurs de l'île Sea. Les aéroglisseurs de cette base font partie intégrante de notre capacité d'intervention si un accident d'avion se produit sur la basse plage de cette île. Nous allons continuer d'étudier la question avec la Garde côtière et peut-être me permettrais-je de vous inciter à vous pencher sur ce dossier.
Un autre accident comme celui du 767 qui s'est abîmé au large de l'Afrique du Sud peut encore se produire. Sans les équipements de la Garde côtière, et sans l'hydroglisseur en particulier, il serait impossible d'intervenir dans ce type d'accident, d'aller dans les battures vaseuses.
Le président: Pourquoi n'intervenez-vous pas vous-mêmes?
M. Koroscil: La basse plage ne relève pas de l'administration aéroportuaire.
Le président: Donnez-vous cette compétence. Si un avion s'écrase de l'autre côté du chemin en arrière de l'aéroport international de Vancouver, à qui revient la responsabilité d'éteindre l'incendie provoqué par la chute?
M. Koroscil: Elle incombe normalement à la municipalité dans laquelle l'avion tombe. L'administration aéroportuaire n'assure pas les services de sauvetage et d'extinction d'incendie à l'extérieur de l'aéroport. Nous intervenons, mais comme seconde ressource. Quand un avion s'écrase en dehors de l'aéroport, c'est à la municipalité dans laquelle l'écrasement a lieu, et non à l'administration aéroportuaire, qu'il revient de porter les secours.
En ce qui concerne la surveillance de la sécurité dans l'aéroport et quant à savoir si l'industrie effectue des vérifications ponctuelles efficaces, je réponds oui sans hésitation pour l'YVR. Transports Canada réglemente le contrôle de la circulation aérienne et les transporteurs aériens séparément de l'aéroport, ou de l'aérodrome comme dit la loi. La section du ministère qui s'occupe des aérodromes réglemente l'YVR, et le bureau d'inspection des aérodromes procède à des inspections régulières et surveille nos méthodes. Notre manuel des opérations aéroportuaires vient juste d'être approuvé par Transports Canada. Tout ce qui concerne nos installations, nos équipements et nos méthodes s'y trouve. Il sert de document de référence pour la formation et la sécurité.
Nous avons par ailleurs des directeurs de service côté piste à temps plein qui assurent une permanence jour et nuit. Leur seule et unique tâche est de veiller à ce que les opérations au sol se déroulent sans encombre et en toute sécurité. Bon nombre d'entre eux sont des pilotes ou ont fait partie du personnel de piste de transporteurs aériens. Ils connaissent donc parfaitement la façon adéquate et sûre de procéder et sont prêts à intervenir s'ils sentent que la sécurité est compromise. Nous avons aussi un agent de sécurité côté piste dévoué et extrêmement expérimenté, en plus d'un service chargé de la sécurité et de la sûreté aériennes. Ces gens travaillent en étroite collaboration aux questions qui concernent la sécurité et les opérations côté piste. Enfin, deux personnes sont affectées à la planification des mesures d'urgence et deux autres à la coordination des activités côté piste, dont notre programme de conduite des véhicules.
Tous les trois mois, les opérateurs associés à la sécurité côté piste sont convoqués à une réunion. Des représentants des transporteurs aériens ainsi que des entreprises de traiteurs et de ravitaillement en carburant, pour ne nommer que ceux-là, y sont invités pour regarder les données qui se rapportent à la conduite des véhicules et expliquer les mesures qu'ils prendront pour améliorer leur fiche. Cette réunion s'ajoute à celle qui regroupe chaque mois les membres du comité des opérations côté piste et des représentants de Transports Canada.
Enfin, les entrepreneurs en construction se réunissent tous les deux jours avec des représentants des compagnies aériennes et des opérations aéroportuaires pour être sûrs que tous les opérateurs savent quels sont les plans en matière de construction et pour discuter de toute question touchant à la sécurité et aux opérations. L'expansion rapide de l'aéroport a rendu cette réunion essentielle, surtout au cours des deux derniers étés.
Le Centre des opérations d'urgence, quant à lui, regroupe des représentants de tous les organismes concernés conformément aux exigences. Après chaque opération d'urgence, il y a présentation d'un compte rendu complet de l'intervention. Nous faisons également une simulation d'exercice sur maquette chaque mois avec les services de police, d'ambulance et de pompiers et avec le personnel des transporteurs et des opérations pour discuter de divers scénarios et apprendre les rôles et les responsabilités des uns et des autres. Nous prévoyons normalement la tenue d'un exercice réel une fois par année, même si Transports Canada en exige un tous les trois ans. Cette année, nous avons pensé que l'ouverture de la nouvelle aérogare internationale et de la nouvelle piste équivalait à un excellent exercice. Nous trouvons tous ces exercices extrêmement précieux pour la préparation des mesures de sécurité.
Enfin, il y a deux agents de la sécurité du travail et de la sécurité des chantiers qui travaillent à temps plein à l'aéroport international de Vancouver.
En bref, nos directeurs de service côté piste procèdent continuellement à des vérifications ponctuelles pour veiller à ce que la sécurité soit respectée et à ce que le personnel de sécurité travaille à prévenir la répétition d'incidents.
Votre question au sujet des camions ne s'applique pas.
Quant à savoir si nous sommes satisfaits de l'efficacité de l'application des mesures de sécurité, nous le sommes en ce qui a trait aux opérations. Nous sommes généralement satisfaits des règlements qui concernent le transport des matières dangereuses. Même si leur application relève, là encore, de Transports Canada, nous avons un programme très complet d'intervention en cas d'accident écologique. Nos spécialistes de l'entretien du terrain d'aviation sont d'ailleurs formés pour nettoyer les déversements accidentels de pétrole et de substances dangereuses.
Il y a une vérité connue dans l'aviation qui résume notre attitude face à la sécurité. Le transport aérien n'est pas dangereux en lui-même, mais, pire encore que dans le transport maritime, l'incurie ou la négligence ne pardonnent pas.
Je ne saurais trop insister sur l'importance que nous accordons à la sécurité. Chaque fois que nous avons fait un sondage auprès des passagers, c'est toujours la sécurité qu'ils ont citée comme le critère le plus important. Nous administrons l'aéroport international de Vancouver comme une entreprise qui travaille dans le domaine de l'aviation, et il est tout à fait sensé, quand on fait des affaires dans ce domaine, de penser d'abord à la sécurité. À maints égards, nous avons consacré beaucoup plus d'efforts à la sécurité que ne l'a fait Transports Canada quand il exploitait notre aéroport. Par exemple, nous avons consulté nos opérateurs au sujet d'un nouveau programme de conduite de véhicules côté piste, nous avons conçu ce programme et nous avons aussi consacré des dizaines de milliers de dollars à la rédaction d'un nouveau manuel et de documents de formation à l'intention de nos 7 000 conducteurs de véhicules côté piste. Notre programme est aujourd'hui un modèle pour les autres aéroports au Canada.
Je ne veux pas dire pour autant que nous n'avons jamais de défis à relever. Au contraire, nous en avons tous les jours. Prenons l'exemple d'un Boeing 747 qui arrive d'Asie. Tout d'abord, il doit arriver à bon port même dans les pires conditions atmosphériques. Même si ce n'est manifestement pas notre travail, nous jouons, avec NAV CANADA, un rôle d'appui essentiel auprès du pilote. Nous avons déjà eu cette année plusieurs tempêtes de neige tout à fait inhabituelles pour la région de Vancouver. Dégager la neige et la glace des pistes et des voies de circulation et garder le passage libre est une tâche complexe qui nécessite une coordination minutieuse entre plusieurs intervenants.
Quand le pilote fait rouler son appareil jusqu'au terminal, il se guide sur les panneaux indicateurs à fibres optiques d'invention toute récente. Des choses aussi anodines que les marques peintes sur le béton sont constamment vérifiées par les employés des services d'entretien et d'opérations côté piste qui se demandent sans cesse: Les lignes sont-elles assez brillantes? Devrait-on rajouter des billes de verre dans la peinture? Les marques sur la piste conviendront-elles pour tous les types d'aéronefs dans toutes les situations? Devrait-on entourer les marques d'une ligne noire pour les rendre plus visibles? Faut-il ajouter ou effacer des lignes? Avec les travaux de construction réalisés ces dernières années, ces questions sont devenues extrêmement importantes.
Quand l'appareil arrive à son poste de stationnement, il faut plus de 50 véhicules pour le ramener sur la piste de décollage dans les plus brefs délais, parfois en dedans de 90 minutes seulement. Il faut décharger des tonnes de fret et de bagages, refaire le plein de carburant, vider les eaux usées et les poubelles, nettoyer l'intérieur et charger les repas, le nouveau fret et les nouveaux bagages. Sans oublier le travail d'entretien et les inspections qui se font en même temps. Toutes ces tâches sont accomplies beau temps mauvais temps, c'est-à-dire souvent sous la pluie quand on parle de Vancouver, jour et nuit, avec célérité et selon les règles de sécurité, chaque jour de l'année.
Par exemple, lundi dernier, le 2 décembre, 10 gros jets 747 sont arrivés entre 11 heures et 13 heures. Tous les postes de stationnement étaient occupés. La neige venait d'arrêter de tomber et l'opération dégivrage a été menée tambour battant. Le personnel doit surmonter des difficultés propres à ce travail parce que nous nous conformons aux règles très strictes de la législation sur l'environnement. C'était une journée parmi tant d'autres à l'aéroport.
En conclusion, nous avons toujours la sécurité à l'esprit à l'aéroport international de Vancouver. Elle n'est jamais sacrifiée pour des raisons de fonctionnement. Nous sommes encadrés par une réglementation stricte, mais c'est toute la notion de sécurité qui entoure nos relations avec nos employés et nos partenaires commerciaux qui est encore plus importante. Nous sommes une entreprise, et comme telle, nous gérons le risque en le réduisant ou en l'éliminant chaque fois que nous le pouvons. C'est un défi permanent que nous devons relever chaque jour.
Si vous avez maintenant des questions, je serai heureux d'y répondre.
Le président: Merci beaucoup.
Le sénateur Perrault: Je m'intéresse à la question de la sécurité et de l'accès aux avions qu'ont les gens qui travaillent pour diverses entreprises ou les employés des différents services d'exploitation de l'aéroport. Je suppose qu'un plan très sûr a été mis en place. J'en ai vu récemment aux États-Unis. Des journalistes ont fait un essai pour savoir dans quelle mesure il était possible d'accéder aux avions. Ils ont découvert qu'il était étonnamment facile de monter à bord des appareils quand on portait un uniforme d'employé d'entretien par exemple.
M. Koroscil: Nous avons en effet des systèmes en place. Je crois savoir que vous viendrez faire demain un petit tour à l'aéroport. Vous aurez l'occasion de voir certains dispositifs de sécurité.
Transports Canada nous impose d'ailleurs de très nombreuses règles pour l'aspect de la sécurité dont vous parlez. Nous devons veiller à ce que tous les employés concernés portent un laissez-passer pour entrer dans les zones réservées. Ils doivent aussi faire l'objet d'une enquête de sécurité. C'est le ministère des Transports qui s'en occupe; nous ne faisons pas l'enquête nous-mêmes.
Le sénateur Perrault: Y a-t-il une puce électronique dans les laissez-passer?
M. Koroscil: Oui.
Le sénateur Perrault: C'est mieux qu'à Edmonton.
M. Koroscil: Chaque fois qu'une personne passe par un de nos points d'accès, elle est automatiquement enregistrée.
Le sénateur Perrault: C'est bien. Il n'y a pas ce dispositif à Edmonton.
Je crois savoir que l'on installe de nouvelles aires de stationnement pour les aéronefs.
M. Koroscil: C'est exact. De fait, nous entamons actuellement la phase suivante de l'expansion de l'aéroport, qui est l'agrandissement de la section du trafic extérieur. Le bâtiment était plein le jour de l'ouverture. Nous en sommes maintenant à un autre programme d'expansion de 300 millions de dollars qui prévoit l'agrandissement du nouveau bâtiment et la rénovation de l'aérogare du trafic intérieur.
Le président: Êtes-vous les seuls au Canada à avoir des laissez-passer avec des puces électroniques?
M. Koroscil: À ma connaissance, oui, nous sommes les seuls au Canada.
Le président: L'idée est excellente.
M. Koroscil: C'est un nouveau système que l'administration aéroportuaire a implanté pour l'ouverture de la nouvelle aérogare internationale.
Le président: Est-ce que tout le monde a accès à cet outil technologique?
M. Koroscil: C'est un système qui s'achète dans le commerce et que nous avons modifié pour l'usage que nous voulions en faire. Tout le monde peut se le procurer.
Le président: C'est bien. Si l'enquête de sécurité est effectuée à Ottawa, est-elle valable pour les autres aéroports?
M. Koroscil: Je ne sais pas exactement comment on procède dans les autres aéroports, mais nous ne reconnaissons pas automatiquement, quant à nous, les laissez-passer de sécurité des employés d'un autre aéroport. Ces personnes doivent obtenir notre propre laissez-passer, et nous vérifions pour cela si elles ont fait l'objet d'une enquête de sécurité. Sinon, elles doivent être accompagnées par quelqu'un qui a un laissez-passer.
Le président: Il n'y a pas d'exception à cette règle, bien entendu?
M. Koroscil: Pas normalement, non.
Le président: Qu'en est-il pour le personnel navigant?
M. Koroscil: Les membres du personnel navigant ont un laissez-passer national qui leur est remis à leur point d'attache national. Ils appartiennent à une catégorie distincte.
Le président: Y a-t-il une puce électronique dans leur laissez-passer?
M. Koroscil: Non, à moins que le laissez-passer ait été émis par l'aéroport de Vancouver. Les ports d'attache de tous les transporteurs peuvent émettre des laissez-passer. Nous pouvons en émettre pour le personnel de Vancouver.
Le sénateur Perrault: Au sujet de l'avion à réaction qui s'est écrasé dernièrement, on a prétendu que des bouteilles de gaz avaient été chargées à bord sans vérification et sans égard à la sécurité. A-t-on jamais établi les circonstances de l'accident?
Plus important encore, qu'aurait fait l'administration de l'aéroport de Vancouver dans ce cas? Aurait-elle laissé aux transporteurs la responsabilité de décider si certaines marchandises devraient être placées à bord d'un avion?
M. Koroscil: C'est de fait une responsabilité des transporteurs, et elle fait d'ailleurs elle aussi l'objet d'une réglementation de la part de Transports Canada. Ce n'est pas une responsabilité de l'administration aéroportuaire.
Le sénateur Perrault: Transports Canada doit avoir établi, je suppose, une liste des marchandises qui ne peuvent être placées dans un avion?
M. Koroscil: Il en a établi une en effet.
Le sénateur Adams: Vous avez dit que l'arrivée d'un avion mobilise plus de 50 véhicules. Est-ce que ce sont des véhicules qui restent toujours à l'aéroport ou bien viennent-ils de la ville? Il y a, par exemple, les véhicules des traiteurs qui apportent les repas à servir aux passagers. Quand il y a 50 véhicules pour un seul avion, il peut être difficile de tout vérifier au service de sécurité. Comment vous y prenez-vous pour assurer la sécurité dans cette situation-là?
M. Koroscil: Tout ce qui fait partie des repas est préparé à l'île Sea, par des traiteurs qui travaillent sur place. Les traiteurs ont accès au côté piste parce qu'ils y ont leurs installations et ils doivent eux aussi suivre les règlements de sécurité de Transports Canada.
Chaque entreprise qui loue un terrain et un local sur le site de l'aéroport doit se conformer à certaines règles de sécurité. Elle doit installer des clôtures, placer des panneaux d'avertissement et voir à ce que son personnel qui circule sur l'aéroport respecte les règles. Les conducteurs de tous les véhicules qui circulent côté piste détiennent un permis délivré par l'administration portuaire. Ils ont dû suivre des cours et réussir un examen, ce qui garantit qu'ils connaissent le déroulement des opérations côté piste.
Il y a deux points d'accès et deux barrières de sécurité pour les véhicules de l'extérieur qui accèdent au côté piste. Ils doivent franchir un point de contrôle de sûreté et ils peuvent être inspectés à tout moment par la GRC ou par des membres du Corps des commissionnaires qui sont fournis par la GRC.
Le sénateur Adams: Est-ce que les véhicules qui franchissent les barrières de sécurité sont filmés, de façon à ce que l'on puisse savoir qui est entré s'il y a un détournement d'avion?
M. Koroscil: Il y a plusieurs centaines de caméras installées partout dans l'aéroport et il y a une caméra à chaque barrière.
Le sénateur Adams: Ce qui m'inquiète, c'est que quelqu'un pourrait se cacher dans un camion. Comment pouvez-vous être certains que personne ne se dissimule dans un camion plein de boîtes? Vous ne pourriez le découvrir que lorsque le camion arrive à l'avion et que les portes en sont ouvertes.
M. Koroscil: Quiconque franchit un point d'accès doit montrer son laissez-passer. Nul ne peut entrer sans laissez-passer ou sans être accompagné d'une personne qui en a un. Le visiteur doit alors porter sur lui une carte indiquant qu'il doit obligatoirement être accompagné.
Le sénateur Adams: Est-ce qu'il ne doit y avoir qu'une seule personne dans les camions?
M. Koroscil: Non, il peut y en avoir plusieurs, mais chacune doit avoir un laissez-passer. Si quelqu'un se cache dans la partie arrière du camion, le propriétaire et l'exploitant, peu importe que ce soit un traiteur ou un transporteur aérien, ont une responsabilité.
Le sénateur Adams: Est-ce que les traiteurs arrivent à une heure prévue chaque jour?
M. Koroscil: Les traiteurs veulent être là quand l'avion arrive. Ils sont donc sur place tous les jours vers la même heure. La plupart d'entre eux sont des entreprises appartenant aux compagnies aériennes. Il arrive donc peu souvent que ce soit un traiteur indépendant qui vienne.
Les traiteurs doivent passer par les mêmes formalités que le personnel d'exploitation pour obtenir un laissez-passer ou avoir accès au côté piste.
Le sénateur Adams: J'ai vu hier à Edmonton une personne portant une carte avec sa photo qui n'est pas passée dans le lecteur. Est-ce que l'administration portuaire a une machine qui pourrait identifier cette personne?
M. Koroscil: Il s'agissait d'une carte de proximité qui se place devant le lecteur. Il n'est pas nécessaire de la passer dans une machine. Le lecteur lit la puce électronique de la carte placée devant lui et la porte s'ouvre automatiquement.
Aux points d'accès où il y a un garde, il n'est pas nécessaire de passer la carte dans une machine. La porte est ouverte par le garde de sécurité ou bien elle est déverrouillée par la carte de proximité.
Le sénateur Bacon: Depuis que les aéroports sont confiés à des administrations locales, avez-vous l'impression que l'on prend toutes les mesures nécessaires pour assurer la sécurité?
M. Koroscil: Je crois que jamais auparavant on en a fait autant pour la sécurité des aéroports.
Le sénateur Bacon: Craignez-vous qu'avec l'intensification de la concurrence dans l'industrie du transport aérien, les transporteurs canadiens lésineront sur l'entretien et la réparation des avions pour réduire les dépenses? Y aurait-il motif de s'inquiéter pour la sécurité?
M. Koroscil: Je ne sais pas ce que font les transporteurs aériens pour ce qui est de réduire les coûts d'entretien, mais nous n'avons rien vu qui laisse supposer des changements dans l'exploitation aérienne. Dans le cadre de notre rôle d'exploitant d'aéroport, nous n'avons pas constaté d'augmentation sensible du nombre d'incidents.
Le sénateur Perrault: Nous avons parlé il y a quelques années du bien-fondé de la présence de faucons ou de hiboux à l'aéroport. Il y a une incroyable population d'oiseaux qui restent ici toute l'année. Ils ne s'envolent plus vers le sud parce qu'ils se trouvent très bien ici et qu'ils ne manquent certainement pas de nourriture. Y a-t-il un chat de service dirais-je ou autre chose du genre à l'aéroport? Même un chat tigré qui marauderait serait utile.
Il y a aussi des outardes partout. Avez-vous un dispositif sonore ou autre chose pour les effrayer et les faire partir quand un avion décolle?
M. Koroscil: Le contrôle des oiseaux à Vancouver est une question très importante pour nous parce que l'aéroport est situé sur le plus grand couloir de migration d'oiseaux.
Le sénateur Perrault: L'aéroport se trouve près du sanctuaire de Reifel.
M. Koroscil: Nous avons les programmes de contrôle de la faune les plus complets au monde. Neuf personnes y sont affectées.
Nous avons aussi un programme très complet de modification de l'habitat et d'utilisation de canons d'effarouchement, et nous nous servons de sirènes imitatrices. C'est ainsi que nous appelons les haut-parleurs que nous utilisons pour diffuser des enregistrements de cris de détresse d'oiseaux. Nous avons enfin un très vaste programme de suivi pour savoir ce qu'il advient des oiseaux de l'île Sea.
Une partie du montant compensatoire versé pour l'agrandissement de l'aéroport a servi à l'aménagement d'une aire de conservation au nord de l'île Sea. Nous surveillons cette aire et ses effets sur la population faunique en rapport avec la sécurité aérienne. Il est exceptionnel qu'une réserve faunique se trouve juste à côté d'un aéroport et il faut faire appel à des techniques de gestion uniques pour suivre l'évolution de la situation.
Le sénateur Perrault: J'espère qu'aucun pilote approchant de l'aéroport ne prendra les canons d'effarouchement pour des canons anti-aériens.
M. Koroscil: Non. C'est un produit de la technologie semblable à celui utilisé dans les champs de bleuets de Vancouver, en particulier dans la région de Coquitlam. Le contrôle de la faune est très important pour nous. C'est une question essentielle.
Le président: Est-ce que vous envoyez des avis aux navigateurs aériens?
M. Koroscil: Nous envoyons des avis aux pilotes au sujet des oiseaux, oui.
Le président: Vous avez une piste de catégorie III. Avez-vous eu l'occasion de l'utiliser?
M. Koroscil: Non, pas encore.
Le sénateur Perrault: Qu'est-ce qu'une piste de catégorie III, monsieur le président?
Le président: L'atterrissage se fait sans l'intervention du pilote. Cela sera intéressant à suivre.
M. Koroscil: Ce genre de piste améliore vraiment notre fiabilité aux yeux de l'industrie du transport aérien parce qu'il y a moins de limites imposées par les conditions d'atterrissage. Je crois que notre fiabilité atteint plus de 99 p. 100.
Le président: Cela paraît très sûr en effet, monsieur.
Gardez-vous un registre des incidents qui se produisent à l'aéroport?
M. Koroscil: Oui.
Le président: Combien y aurait-il eu d'incidents enregistrés, par exemple, pour le mois de novembre?
M. Koroscil: Nous inscrivons les incidents qui se produisent sur place. Ils n'impliquent pas nécessairement l'aéroport, mais ils impliquent les appareils. Par exemple, la semaine dernière, un DC-9 était en train de décoller quand un de ses gros pneus arrière s'est délaminé. Un morceau de caoutchouc a été projeté dans un des moteurs. Alors que le moteur tournait encore, le pilote a laissé le train d'atterrissage abaissé et a fait un tour à basse altitude pour qu'on lui dise si le train d'atterrissage ne s'était pas décroché. Tout était bien et le pilote a posé l'avion.
En général, il y a un incident tous les jours.
Il arrive aussi, par exemple, que le voyant de mise en garde s'allume. Dans la majorité des cas, c'est le système de contrôle à bord qui est défectueux et non le train d'atterrissage.
Le président: Est-ce que les incidents sont enregistrés dans un ordinateur pour en faire une analyse? S'ils le sont, y a-t-il un type d'incident qui a tendance à se produire régulièrement?
M. Koroscil: Nous ne tenons pas des registres à ce point détaillés. Le Bureau de la sécurité aérienne aurait des dossiers plus précis. Il arrive souvent que nous ne soyons pas informés de la raison pour laquelle un avion est revenu atterrir. Ce type d'incident doit cependant être signalé au Bureau de la sécurité des transports, qui aurait des données plus détaillées. J'ai l'impression que ces incidents sont suivis de très près.
Le président: Dans certains aéroports, on cesse de faire appel à la GRC pour la sécurité. Vous avez encore la GRC ici. Allez-vous la garder?
M. Koroscil: La GRC partira de l'aéroport de Vancouver comme de tous les autres aéroports du Canada.
Le président: Ce n'est pas une décision qui a été prise par vous, l'administration locale?
M. Koroscil: Je crois savoir que la décision a été prise au palier fédéral, par Transports Canada et le solliciteur général.
Le président: Voilà qui est intéressant. Aimeriez-vous garder la GRC?
M. Koroscil: Nous allons, de fait, travailler avec le détachement de Richmond de la GRC, parce que nous tombons sous la compétence de ce corps de police. À longue échéance, nous garderons la GRC à l'aéroport de Vancouver non pas par la volonté du solliciteur général, mais de notre propre chef.
Le président: Nous avons essayé d'éviter ce qui se fait à Ports Canada, où certains ports sont desservis par la police municipale ou locale et d'autres par la police de Ports Canada. Nous avons essayé de garder un service de police commun pour des raisons évidentes.
Je déduis donc que nous retrouverons la GRC à certains aéroports et la police municipale ou locale à d'autres. Au Québec, ce sera la police provinciale puisque c'est sa sphère d'attribution.
Il y a déjà cinq ou six organes policiers mis à contribution. Je suis sûr que vous avez déjà discuté de cette question à maintes occasions. Pensez-vous que cela créera des difficultés?
M. Koroscil: Pas du tout. Dans de nombreux pays, les aéroports sont sous la surveillance de divers corps policiers.
Le président: C'est d'habitude l'armée qui s'occupe de la surveillance.
M. Koroscil: Pas normalement. Aux États-Unis, ce sont différentes forces policières et nous ne trouvons pas que cela pose un problème.
Je dois signaler cependant qu'il restera des escouades spéciales de la GRC dans tous les aéroports internationaux du pays.
Le sénateur Perrault: Voilà qui me rassure.
Le président: Le temps viendra-t-il bientôt où nous pourrons voir des appareils à l'épreuve des intrusions se déplacer sur les voies de circulation dans les aéroports internationaux? Faut-il simplement plus d'équipement pour y arriver?
M. Koroscil: Dans chaque aéroport, la sécurité est assurée par beaucoup de gens. La responsabilité en revient en grande partie à l'administration aéroportuaire, mais chaque personne qui participe aux activités de l'aéroport a un rôle à jouer, et cela comprend les transporteurs, les traiteurs et les livreurs de carburant.
Notre rôle consiste plutôt, avec Transports Canada et les inspecteurs de sécurité, à procéder à des vérifications et à faire appliquer quotidiennement les règles de sécurité de façon à garantir la participation des autres intervenants. Je suis confiant que nous soyons en voie de pouvoir fournir le service nécessaire. En fait, nous fournirons probablement un service supérieur à ce qu'il était il y a deux ans, parce que nous avons apporté de grandes améliorations.
Le président: Nous voudrons en savoir un peu plus là-dessus demain.
M. Koroscil: Vous en verrez quelques-unes demain.
Le président: Dans les Territoires du Nord-Ouest, on a exprimé le désir que les contrôles de sécurité ne se fassent pas dans le Nord mais plutôt aux lieux de débarquement. Dans cette région et un jour aussi dans l'Arctique de l'Est et de l'Ouest, on n'exigera pas de contrôle de sécurité pour certaines catégories de passagers.
Que pensez-vous de l'idée de voir arriver des avions dont les passagers n'ont pas subi de contrôle de sécurité?
M. Koroscil: Nos opérations et celles des transporteurs aériens en seraient beaucoup compliquées. Compte tenu des installations actuelles, il faudrait ajouter d'autres bâtiments pour contrôler chaque passager qui débarquerait, parce qu'il ne leur serait pas permis d'entrer dans le bâtiment tel qu'il est actuellement. Les transporteurs aériens ont la possibilité de ne pas faire les contrôles de sécurité depuis un certain temps maintenant, mais ils ont décidé de ne pas se prévaloir de ce privilège. Ils préfèrent continuer comme ils font aujourd'hui.
Le président: Ce qui vous inquiète, c'est le passager en correspondance qui reste dans la zone réservée quand il descend de l'avion. Il peut se rendre à une autre porte d'embarquement sans passer par le contrôle et monter dans un avion en transportant tout ce qu'il veut.
M. Koroscil: Transports Canada a établi des règles très strictes pour que les passagers qui ont été contrôlés et ceux qui ne l'ont pas été ne se mélangent pas. Si des passagers qui n'ont pas été contrôlés entraient dans le secteur réservé aux passagers contrôlés, on aurait certains problèmes.
Le président: Vous voulez donc bel et bien que le contrôle de sécurité continue de se faire à l'embarquement?
M. Koroscil: La décision appartient aux transporteurs aériens. Nous collaborerons avec eux, mais s'ils veulent changer, il faudra ajouter des installations. C'est aussi une question de commodité pour les passagers.
Le président: Plusieurs points me préoccupent. Il y a d'abord le fait que la somme de 10 $ que vous exigerez de chaque passager vous rapportera 140 ou 150 millions de dollars de plus par année, alors que vous avez pourtant vidé le fonds de rotation des aéroports dans lequel les petits aéroports de l'Est devaient puiser pour survivre.
Il y a ensuite le fait que quatre ou cinq organes policiers soient mis à contribution. Il y a enfin le fait que la sécurité fasse appel à des techniques tellement avancées que les vérifications faites dans les Territoires du Nord-Ouest ne soient pas du niveau voulu et que les aéroports de cette région n'aient pas les moyens d'atteindre le niveau que vous et Transports Canada exigez pour que leurs avions puissent fréquenter l'aéroport de Vancouver.
Voyez-vous mon dilemme?
M. Koroscil: Je comprends ce que vous dites.
Le président: Cela commence à ressembler à une histoire d'horreur.
M. Koroscil: C'est un point avec lequel on pourrait argumenter.
Le président: Je ne veux pas argumenter. Nous sommes ici pour étudier ce que sera la sécurité des transports dans 10, 15 ou 20 ans. Cela ne sert pas à grand-chose de parler pour ne rien dire d'un système défectueux.
M. Koroscil: C'est juste. La sécurité des aéroports est réglementée par Transports Canada. Le ministère a édicté que les passagers doivent être contrôlés et que ceux qui l'ont été ne doivent pas être mélangés avec ceux qui ne l'ont pas été. Les passagers des avions qui arrivent à l'aéroport de Vancouver doivent répondre aux exigences en matière de contrôle fixées par Transports Canada et non par nous.
Le président: Je voyage beaucoup à l'intérieur du pays et j'ai remarqué que je peux passer sans encombre dans certains aéroports alors que je dois enlever mon appareil dentaire dans d'autres. Les normes sont différentes d'un aéroport à l'autre.
Cela coûterait peut-être 25 $ par passager si l'on devait avoir à Yellowknife le niveau de contrôle que vous exigez. Ce n'est peut-être pas très cher pour de grosses compagnies comme Air Canada, mais c'est beaucoup d'argent pour un exploitant dans le Nord. Les règles du jeu ne sont pas égales pour tous.
Je comprends votre enthousiasme pour les questions de sécurité, mais il ne donnera rien de bon si nous le partageons mais que nous devions ensuite y mettre un bémol.
Le sénateur Bacon: Est-ce que l'Administration de l'aéroport international de Vancouver a une politique ou un programme pour les employés qui font une consommation abusive d'alcool et d'autres drogues?
M. Koroscil: Oui, nous avons une politique pour le personnel de l'aéroport.
Le sénateur Bacon: Faites-vous de la prévention ou de l'éducation?
M. Koroscil: Les deux. Nous offrons aussi de l'aide aux employés.
Le président: Pratiquez-vous la tolérance zéro?
M. Koroscil: Oui.
Le sénateur Perrault: La nouvelle aérogare répond-elle à toutes vos attentes, ou y a-t-il des améliorations à apporter à la conception à votre avis?
M. Koroscil: Nous sommes très contents des résultats, mais nous cherchons malgré tout sans cesse des façons de l'améliorer.
Le sénateur Perrault: Y a-t-il des complications? Avez-vous de la difficulté à faire passer les passagers de paquebot de croisière par toutes les formalités?
M. Koroscil: Ce n'est pas tant une complication qu'un aspect qui peut être amélioré. Nous avons un petit groupe de travail constitué d'employés de l'aéroport, de représentants de compagnies de croisière et de membres de transporteurs aériens qui cherchent des moyens d'améliorer le déroulement des choses.
Le sénateur Adams: Vous avez parlé de la Garde côtière au début. Met-elle des bateaux à votre disposition ou vous servez-vous de la bande de terre le long du rivage qui borde l'aéroport? Cela pourrait être important pour la sécurité dans une situation d'urgence. De quel équipement disposez-vous? Y a-t-il un appontement ou un quai?
M. Koroscil: C'est en fait une base d'hydroglisseurs. Il est très important pour nous d'avoir un hydroglisseur parce que c'est le seul véhicule capable de se déplacer sur les battures vaseuses. Il y a une grande étendue après Sturgeon Banks qui est une batture vaseuse à marée basse. Il est impossible d'y envoyer un véhicule à roues s'il faut y faire un sauvetage. Il est aussi impossible d'y envoyer des bateaux à marée haute parce que l'eau n'est pas assez profonde. C'est là que l'hydroglisseur se révèle très utile. C'est un véhicule très important pour intervenir dans les incidents qui se produisent à l'extérieur de l'aéroport.
Le sénateur Adams: Donc, un atterrissage forcé ou un écrasement d'avion à cet endroit vous préoccupe vraiment.
M. Koroscil: Oui. Ailleurs sur la terre ferme, les forces municipales peuvent intervenir, et c'est d'ailleurs leur responsabilité. Le problème, ce sont les battures vaseuses. C'est la Garde côtière l'autorité compétente, mais sans hydroglisseur, elle ne peut pas agir.
Le président: Que faites-vous face à ce problème très réel? Je ne compterais pas sur quelqu'un d'autre pour le résoudre; j'y trouverais une solution moi-même.
M. Koroscil: La Garde côtière l'a résolu en étant là. Le problème est qu'elle se retire.
Le président: La Garde côtière est donc partie.
M. Koroscil: Non, elle n'est pas partie. Elle est encore là, mais elle parle de supprimer le service. Nous disons pour notre part qu'elle ne doit pas le faire.
Le président: Elle est encore là?
M. Koroscil: Oui.
Le président: Pardonnez-moi. Je n'avais pas compris.
M. Koroscil: La Garde côtière est encore là, mais elle se propose de supprimer le service parce qu'elle doit réduire ses dépenses. C'est cela qui nous inquiète.
L'administration portuaire a acheté des équipements spéciaux pour que nous puissions travailler avec la Garde côtière dans les battures vaseuses. Nous avons donc fait ce que nous pouvions de notre côté, mais un désistement de la part de la Garde côtière créerait vraiment un vide.
Le président: Quelle sorte d'équipement avez-vous acheté?
M. Koroscil: Nous avons acheté des Zodiac. Ce sont de grands canots pneumatiques que l'on peut jeter à partir d'un hélicoptère. Ils peuvent servir ne serait-ce qu'à former une sorte de pont pour permettre le va-et-vient sur l'eau. Mais la pièce d'équipement qui fait toute la différence est l'hydroglisseur. Il n'existe rien de mieux à notre connaissance que l'hydroglisseur pour les interventions d'urgence.
Le sénateur Adams: Est-ce que la Garde côtière est sur place douze mois par année?
M. Koroscil: Oui. Elle n'est pas là seulement pour nous. Beaucoup d'autres milieux font appel à elle. L'essentiel du travail de la Garde côtière touche à l'industrie marine. Je suis certain que cette industrie ne voudrait pas la perdre.
Le président: Merci beaucoup, monsieur.
M. Koroscil: J'aimerais ajouter quelque chose, si vous le permettez, au sujet de la cession de l'aéroport à une administration aéroportuaire locale et des effets qu'elle a eus sur les droits perçus pour l'amélioration des installations.
Avant d'être cédé à l'administration portuaire, l'aéroport produisait aux alentours de 12 à 15 millions de dollars en revenus. C'était il y a quatre ans et demi. Or, pour cette période, nous allons remettre cette année près de 50 millions de dollars au gouvernement fédéral selon le bail foncier signé avec Transports Canada. Cette somme vient s'ajouter à bon nombre d'autres taxes qui sont perçues.
Le président: Si vous aviez laissé ce montant dans un fonds de rotation, nous aurions tous pu en avoir un peu. Le gouvernement fédéral ne nous remettra jamais cet argent.
M. Koroscil: Nous n'avons pas créé le fonds de rotation. Ce que je veux dire, c'est que l'aéroport de Vancouver contribue plus qu'il ne serait sensé le faire et plus qu'il ne l'a jamais fait aux rentrées de fonds du gouvernement.
Le président: En tant qu'habitant de l'Est du Canada, je vous dis: «Continuez à faire rentrer de l'argent. Nous en avons désespérément besoin.»
Merci d'être venu témoigner aujourd'hui.
M. Koroscil: Tout le plaisir a été pour moi.
La séance est levée.