Délibérations du comité sénatorial spécial
de la
Sécurité des transports
Fascicule 2 - Témoignages
OTTAWA, le jeudi 4 mars 1999
Le sous-comité de la sécurité des transports du comité sénatorial permanent des transports et des communications se réunit aujourd'hui, à 10 h 50, pour étudier l'état de la sécurité des transports au Canada.
Le sénateur J. Michael Forestall (président) occupe le fauteuil.
[Traduction]
Le président: Nous reprenons nos réunions avec l'industrie et le gouvernement pour discuter de l'état de la sécurité des transports au Canada. Nous tentons de terminer une étude comparative des considérations techniques et des structures juridiques et réglementaires, dans le but de s'assurer que les Canadiens voyagent en toute sécurité.
Nous sommes heureux d'accueillir à nouveau ce matin des fonctionnaires de Transports Canada, à savoir M. Ron Jackson, SMA, Groupe de la sécurité et sûreté; M. Art LaFlamme, directeur général, Aviation civile; et M. Bob Shuter, conseiller principal en politique, Aviation internationale.
Honorables sénateurs, les témoins vont faire un exposé de 45 minutes et nous allons ensuite passer à la période de questions.
M. Ron Jackson, sous-ministre adjoint, Groupe de la sécurité et de la sûreté, Transports Canada: Si vous avez des questions au cours de l'exposé, nous nous ferons un plaisir d'y répondre.
Nous sommes heureux d'être à nouveau parmi vous. J'étais l'un des premiers témoins que vous avez entendus lorsque vous avez lancé cette initiative il y a environ deux ans. Mes collègues et moi allons traiter de la sécurité de l'aviation civile au Canada et à l'échelle internationale.
Je sais que vous vous intéressez surtout à la sécurité de l'aviation civile internationale. Cependant, au moment de préparer notre exposé, nous avons jugé souhaitable de commencer par traiter de la sécurité dans l'aviation civile au Canada. Il faut comprendre le système de l'aviation civile au Canada pour comprendre le système international. Nous offrons sur la scène internationale notre savoir-faire qui découle des caractéristiques de notre système intérieur.
Vous avez sous les yeux un jeu d'acétates intitulé: «Le rôle de Transports Canada en matière de sécurité aérienne». Je propose de commencer par ce document, puis d'examiner un document plus court qui présente la perspective internationale.
Notre système de transport aérien est l'un des plus importants et les plus sûrs du monde. Il s'agit du deuxième au monde pour ce qui est du nombre de pilotes brevetés, d'aéronefs, et cetera, après les États-Unis. Nous sommes un acteur de premier ordre dans le domaine de l'aviation. Comme vous le constaterez au cours de l'exposé, notre bilan en matière de sécurité est excellent.
Notre régime réglementaire est très moderne. Vous verrez que les changements ont été apportés récemment à cet égard.
Nous allons également traiter de certains aspects internationaux.
La page suivante porte sur le milieu de l'aviation civile au Canada. Comme vous le savez, il est composé de cinq grands secteurs. Monsieur le président, je crois que vous et vos collègues avez entrepris de visiter un certain nombre de ces secteurs dans le cadre de vos travaux. Ces secteurs comprennent ceux de la conception et de la construction de produits aéronautiques, de la maintenance, et des opérations aériennes commerciales. On trouve également dans cette catégorie le système de navigation aérienne et les aérodromes. Ce sont les principaux éléments du système. En tant qu'organe de réglementation de la sécurité, nous réglementons tous ces secteurs, et nous disposons de normes et de règlements qui régissent leur mode de fonctionnement.
En ce qui concerne la conception et la fabrication des produits, il convient de mentionner que les ventes de produits aéronautiques canadiens au Canada représentaient plus de 14,5 milliards de dollars en 1998; et les exportations frôlent les 11 milliards. Il convient de noter que le Canada se classe au sixième rang mondial, voire au cinquième, pour la taille de ses exportations. Le Canada est un des grands acteurs mondiaux dans le domaine de la conception et de la construction de produits aéronautiques. En fait, je crois que Bombardier est maintenant le troisième fabricant d'aéronefs dans le monde après Boeing et Airbus. Ce secteur est l'un des piliers de notre économie.
La page suivante porte sur la maintenance des aéronefs. On compte 10 600 ingénieurs de maintenance d'aéronefs au Canada. Ces ingénieurs détiennent un permis délivré par notre ministère. Ils répondent aux normes que nous avons établies. Ils assurent l'entretien des aéronefs et, essentiellement, attestent que l'entretien a été réalisé convenablement. Ils sont employés par des organismes de maintenance des aéronefs.
Le président: Est-ce que nous continuons de contrôler ce processus?
M. Jackson: Oui.
Le président: A-t-on envisagé de céder cette responsabilité à un tiers?
M. Jackson: Non. Nos règlements sont très clairs. Ces gens doivent détenir une licence qui répond à nos normes. Nous délivrons les licences, et nous effectuons une surveillance pour veiller au respect de nos règlements.
Le président: En définitive, vous êtes garants des normes.
M. Jackson: Oui, nous sommes garants des normes. Vous allez voir dans une minute comment nous nous y prenons.
Au chapitre des opérations aériennes, on compte 62 000 pilotes brevetés au Canada. Ils détiennent une licence délivrée par le ministère des Transports. Ils satisfont à nos normes. On compte environ 2 200 exploitants aériens au Canada, et 28 000 aéronefs immatriculés au Canada. Cela vous donne un aperçu de l'ampleur du secteur que nous réglementons.
Le secteur canadien de l'aviation civile est le deuxième au monde, après les États-Unis d'Amérique. La page suivante traite de différents aspects de notre industrie, depuis les grands exploitants commerciaux, comme Air Canada et les Lignes aériennes Canadien, aux aéronefs de loisirs, c'est-à-dire les pilotes privés qui possèdent leur propre aéronef. Voilà l'envergure de l'industrie.
À la page suivante, il est question des aérodromes. Même si l'aéroport Pearson est de loin le plus important, on dénombre au Canada entre 6 000 et 7 000 aérodromes, qui ne sont pas tous certifiés. Il s'agit parfois d'un champ sur lequel est installé un manche à vent, où les avions peuvent atterrir et décoller. Il existe 650 aéroports certifiés. Pour être certifiés ces aéroports doivent répondre aux normes minimales que nous avons établies en matière d'opérations commerciales.
Même si l'on compte de 6 000 à 7 000 aérodromes au Canada, dont 650 aéroports certifiés, 95 p. 100 des voyageurs au Canada transitent par 17 de ces aéroports, c'est-à-dire les grands aéroports du pays. Celui de Pearson est de loin le plus important
Chaque année, environ 70 millions de personnes prennent l'avion au Canada.
La page suivante porte sur le système de navigation aérienne. Jusqu'à l'automne 1996, Transports Canada exploitait le système de navigation aérienne au Canada. En novembre 1996, à la suite d'un accord commercial conclu avant NAV CANADA, le système de navigation aérienne a été cédé à une société privée, sans but lucratif et sans capital-actions. Je crois, monsieur le président, que vous avez déjà entendu des témoins de NAV CANADA.
NAV CANADA est un important système de navigation aérienne qui compte environ 6 000 employés. Ces pages vous donnent une idée du nombre d'installations et du genre de système. Ce qu'il convient de noter, toutefois, c'est que même si Transports Canada a commercialisé l'entité, nous continuons d'exercer une surveillance en matière de sécurité. Nous avons émis un certificat d'exploitation à NAV CANADA comme nous le ferions pour n'importe quel transporteur aérien, mais nous délivrons les licences aux contrôleurs aériens et assurons une surveillance en matière de sécurité pour nous assurer que le système de navigation aérienne fonctionne conformément aux règlements aériens qui portent précisément sur les services de navigation aérienne. Il s'agit d'une surveillance ministérielle de ces activités.
Le sénateur Roberge: Pouvez-vous nous donner un aperçu de ce que vous surveillez?
M. Jackson: Nous avons pris des différents manuels sur le fonctionnement du système de navigation aérienne, les manuels qui énoncent les procédures de contrôle de la circulation aérienne, et cetera., et nous les avons intégrés dans notre règlement. Ces procédures ont maintenant valeur de règlement. NAV CANADA doit suivre les directives énoncées dans ces manuels, au risque de faire l'objet de poursuites pour infraction au règlement.
Nous délivrons également des licences aux contrôleurs de la circulation aérienne, et nous approuvons certains programmes de formation pour les techniciens en électronique, et cetera, pour nous assurer qu'une certaine norme est appliquée en ce qui concerne la compétence du personnel.
Nous approuvons des manuels adaptés à chaque milieu de travail, qui précisent les conditions opérationnelles pour chaque installation de contrôle de la circulation aérienne et les stations d'information des vols. Nous devons également approuver toute modification à ces manuels.
Enfin, des inspecteurs sur le terrain surveillent le processus pour s'assurer que le système fonctionne conformément aux normes établies. En cas d'infraction, ils sont chargés de prendre des mesures correctives.
Nous avons un accord de partenariat avec NAV CANADA en vertu duquel l'agence a établi un bureau de sécurité chargé de collaborer avec nous pour analyser les rapports d'événement. Elle doit nous aviser de toute perte, séparation ou autre événement. En fait, le règlement stipule qu'elle doit nous prévenir de toute anomalie dans le fonctionnement du système. Nous allons enquêter conjointement pour nous assurer qu'il n'y a aucun problème de réglementation.
Comme vous le savez, NAV CANADA est en train de rationaliser son système, et de modifier les niveaux des services. L'agence procède à une consolidation et propose de fermer certaines installations ou de modifier le genre de service fourni. En vertu du règlement, NAV CANADA doit effectuer une étude de sécurité avant de modifier le niveau de service. Cette étude, dite aéronautique dans les règlements, doit nous être soumise et montrer que les changements proposés n'entraîneront pas une augmentation inacceptable des risques. Si un risque est jugé inacceptable, le ministre peut interdire à NAV CANADA d'effectuer les changements proposés. En fait, la Loi sur la commercialisation des services de navigation aérienne civile et notre règlement prévoient que le ministre peut obliger NAV CANADA à accroître le niveau de service si nous estimons qu'il existe un problème de sécurité. Il appartient alors à NAV CANADA d'en assumer les coûts.
Le sénateur Roberge: Pouvez-vous également l'obliger à améliorer son équipement?
M. Jackson: Peut-être pas le genre d'équipement, en particulier la technologie, mais certainement, si une pièce d'équipement ne permet pas de fournir le genre de service nécessaire pour assurer la sécurité, nous pouvons l'obliger à cesser de s'en servir ou à la modifier. Je ne suis pas sûr qu'on puisse lui dire que ses ordinateurs IBM ne sont pas aussi bons que les autres ordinateurs. Cependant, du point de vue des niveaux de service et de la sécurité, si l'équipement et les systèmes qu'elle utilise ne fonctionnent pas adéquatement, nous avons alors le mandat d'intervenir et de prendre les mesures correctives nécessaires.
Le sénateur Roberge: Les États-Unis se dirigent vers un nouveau système, comme vous le savez sans doute, et je me demande si c'est ce que l'on envisage aussi au Canada.
M. Jackson: Transports Canada, avant la commercialisation du système de navigation aérienne, avait un projet tristement célèbre à l'époque qui s'appelait SCACCA, ou le Système canadien automatisé de contrôle de la circulation aérienne. S'il n'était pas le premier dans le monde, c'était l'un des premiers systèmes automatisés de contrôle de la circulation aérienne dans le monde. C'était un projet à haut risque, car aucun pays n'était aussi avancé que le Canada. Nous l'avons rendu en même temps que le système de navigation aérienne. NAV CANADA a repris le projet à son compte. On m'a dit, et je ne peux le vérifier personnellement, que l'organisme s'apprête à le mettre en oeuvre. Le système sera mis en oeuvre cette année, et le Canada aura une longueur d'avance au chapitre de l'automatisation. En fait, nous devançons considérablement les Américains. Cependant, ce projet relève de NAV CANADA. Du point de vue technologique, nous nous soucions davantage de la sécurité.
La page 10 porte sur le milieu de l'aviation civile. Celui-ci comprend une base de clients diversifiés et est caractérisé par une évolution rapide des changements technologiques. Il convient de noter que les attentes du public en ce qui concerne la sécurité du transport public au Canada sont très grandes, surtout dans le domaine de l'aviation. Le moindre incident retient beaucoup l'attention du public. Nous sommes conscients du fait que les attentes sont très grandes.
Le président: Dernièrement, nous avons dîner avec Charlie Huettner, à Washington, une rencontre qui s'est avérée des plus instructives. M. Huettner est le fonctionnaire de la NASA qui a accepté le pari de 40 millions de dollars du président Clinton que l'on pourrait éviter un recul sur le plan de la sécurité. Je crois que le coût est maintenant passé à 240 ou à 250 millions de dollars, et on ignore jusqu'où cela ira, mais les Américains sont maintenant persuadés que les nouvelles attitudes et les changements mineurs qui ont des répercussions majeures dans la cabine de pilotage pourraient bien permettre au président Clinton de remporter son pari.
Est-ce que nous participons à cette étude? Ils semblent avoir mis sur pied toute une organisation.
M. Jackson: Ils se sont fixé des objectifs en matière de sécurité. Ils visent une réduction de 80 p. 100. C'est un objectif ambitieux. Si la circulation s'intensifie et que, proportionnellement, le taux d'accident demeure le même, le nombre d'accidents va augmenter de façon inacceptable. Nous en sommes très conscients. Les prochaines pages montrent le bilan du Canada en matière de sécurité.
Les initiatives américaines sont très rigoureuses.
Le président: On nous a déjà expliqué que deux fois un font deux; que deux fois deux font quatre; que deux fois quatre font huit. Nous en sommes rendus à 2 fois 14 milliards de dollars font 28 milliards de dollars. Voilà où nous en sommes.
M. Jackson: Nous devons effectuer une percée.
Le président: Cela me préoccupe, et je sais que certains d'entre eux s'y intéressent également.
M. Jackson: Il est clair que cela nous préoccupe.
Le président: Au chapitre de la sécurité en général, nous devrions tenir compte des normes de sécurité dans les pays où se rendent des Canadiens. Nous devrions examiner les mesures que le Canada peut prendre pour protéger ses citoyens à l'étranger au même titre que les mesures que nous prenons pour protéger les voyageurs qui utilisent le système canadien.
M. Jackson: Nous répondrons à cette question au cours de notre exposé.
Le président: Cela serait important pour atteindre nos objectifs statistiques.
M. Jackson: Nous croyons qu'il faudra une découverte capitale pour réduire le taux d'accident. La technologie est bonne, des règlements et les inspections sont efficaces, mais l'élan doit être d'ordre culturel.
Le président: Vous parlez de la culture qui sous-tend la sécurité.
M. Jackson: Vous l'avez recommandé dans votre rapport, et selon nous les systèmes de gestion de la sécurité constituent l'élément clé de toute réduction du taux d'accident.
Le président: Vous êtes chanceux que je ne suggère pas que l'on oblige les avions légers à transporter des parachutes. Certaines personnes se moquent de moi depuis deux ans parce que j'ai fait cette suggestion, mais je vous signale que ces parachutes ont sauvé 90 vies aux États-Unis au cours des dernières années.
M. Jackson: Les deux prochaines pages montrent au moyen de graphiques les tendances que vous connaissez sûrement. Le premier a trait aux accidents d'aéronefs au Canada de 1988 à 1997.
M. Robinson: Que représente la ligne pointillée?
M. Jackson: Elle illustre la tendance. La pente va dans la bonne direction.
La page suivante montre le taux d'accident, ce dont nous parlons, par 100 000 heures de vol. Le taux d'accident diminue plus rapidement que le nombre absolu d'accidents, car le nombre d'heures de vol augmente chaque année.
Le président: C'est ce que nous visons.
M. Jackson: Nous croyons qu'il faudrait faire baisser cette courbe encore davantage.
Le point suivant, ce sont des accidents mortels. Vous remarquerez que la courbe est en dents de scie. La tendance générale est toutefois à la baisse. Il s'agit du nombre d'accidents mortels.
La dernière page fait état du nombre de décès causés par des aéronefs immatriculés au Canada pendant la même période. Le pic que vous voyez en 1991 correspond à l'accident de Nationair en Arabie Saoudite.
Le président: Est-ce que l'accident de la Swissair figure sur ce tableau?
M. Jackson: L'accident de la Swissair n'apparaîtrait pas dans ce tableau puisque l'avion n'était pas immatriculé au Canada.
Si nous faisons la comparaison, le Canada n'a rien à envier aux autres pays.
Le sénateur Johnstone: Je note que dans tous les cas les chiffres semblent exclure les ultra-légers. Quel est le bilan des ultra-légers en matière de sécurité?
M. Art LaFlamme, directeur général, Aviation civile, Transports Canada: Il y a environ 50 accidents d'ultra-légers par année. Leur construction et les brevets de pilote font l'objet de règlements différents. Le Bureau de la sécurité des transports recueille les données sur les accidents et les incidents. Il les a classées dans une catégorie d'aéronefs distincts.
M. Jackson: Au Canada, le programme de sécurité de l'aviation civile a subi des changements dramatiques depuis une vingtaine d'années. Le sénateur Forrestall se rappellera certains des événements qui ont entraîné une modification de la réglementation de la sécurité dans le secteur de l'aviation au Canada.
Il y a d'abord eu la commission d'enquête Dubin en 1980. Elle a entraîné une modification des grandes orientations de Transports Canada. Les principaux changements recommandés par la commission d'enquête Dubin ont été le transfert des enquêtes sur les accidents du transport du ministère à ce qu'on appelait à l'époque le Bureau de la sécurité aérienne et la mise en place d'un cadre d'exécution plus rigoureux au sein du ministère.
Il y a eu ensuite la commission d'enquête Moshansky en 1993 à la suite de l'accident de Dryden. La commission a formulé un certain nombre de recommandations qui nous ont amenés à améliorer la réglementation et le genre d'inspections et de vérifications que nous faisons.
Le dernier élément clé qui a changé le paysage de l'aviation civile au Canada a été l'adoption d'une nouvelle réglementation en octobre 1996. Ce règlement a un peu plus de deux ans, mais il est extrêmement moderne et axé sur la performance. Ce règlement renferme le genre de principes que nous souhaitons voir dans des règlements modernes.
J'aimerais mentionner aussi quelques autres influences. Il y a d'abord le fait que la mission de Transports Canada a été modifiée dramatiquement au cours des trois dernières années. Le ministère compte maintenant à peine plus de 4 000 employés, alors qu'il en comptait 19 000. Cela est dû au transfert de la Garde côtière qui relève maintenant du ministère des Pêches et des Océans, du transfert du système de navigation aérienne cédé à NAV CANADA et au transfert d'un grand nombre d'aéroports administrés maintenant par des administrations locales plutôt que par le ministère. Par conséquent, notre rôle a changé.
En conséquence, nous sommes maintenant un organisme de réglementation. Auparavant, nous étions chargés de la surveillance opérationnelle du système de navigation aérienne dans les aéroports. Nous avons changé du tout au tout notre façon de fonctionner. Nous avons toujours assumé cette responsabilité en ce qui a trait aux aéronefs, à l'entretien, au personnel et aux permis et licences.
Côté sécurité, le ministère n'a subi aucune réduction budgétaire. D'ailleurs, le nombre d'inspecteurs a augmenté. Bien que l'examen des programmes ait entraîné une réduction des opérations dans de nombreux secteurs de l'administration publique, la protection de la santé et de la sécurité des Canadiens n'a pas été compromise au ministère. En fait, nous consacrons davantage de ressources à ce volet de nos opérations.
Le sénateur Roberge: L'étude de Price Waterhouse conclut le contraire.
M. Jackson: L'étude de Price Waterhouse montre que nous avons un certain nombre de vacances. Toutefois, nos budgets n'ont pas été réduits. Vous verrez plus tard quels problèmes nous cause l'augmentation du nombre d'inspecteurs. L'industrie est en pleine expansion. Nous avons du mal à attirer et à retenir des candidats très en demande dans le secteur privé en raison du dynamisme du secteur de l'aviation.
La prochaine page du mémoire donne une brève description des effectifs du ministère et de la diversité des catégories professionnelles. Nous comptons parmi nos employés des pilotes, des ingénieurs, des inspecteurs techniques, des spécialistes des matières dangereuses, et ainsi de suite. Le groupe chargé de la surveillance de la sécurité dans le secteur de l'aviation au Canada, possède toute une gamme de compétences.
La prochaine page du mémoire illustre la répartition de nos inspecteurs grâce à un tableau circulaire. Nous comptons environ 1 400 employés dans le programme de la sécurité de l'aviation civile à Transports Canada. Quelque 60 p. 100 d'entre eux sont des inspecteurs; 10 p. 100 sont des ingénieurs et les 31 p. 100 restant appartiennent à diverses catégories.
Si vous retournez la page, sénateur Roberge, vous verrez le point dont nous venons de parler. Depuis 1963, nous avons augmenté le nombre de postes et les budgets de 29 p. 100 à la Direction des inspections. Nous avons pu augmenter le nombre d'inspecteurs de 23 p. 100, mais nous avons néanmoins un taux de vacances de 11 p. 100, ce que souligne l'étude de Price Waterhouse, parce que le roulement nous empêche d'avoir un plein effectif d'inspecteurs.
Le sénateur Roberge: Que faisons-nous pour remédier à ce problème?
M. Jackson: Nous venons de terminer la négociation collective avec notre groupe d'inspecteurs techniques qui sont en voie de ratifier leur convention en ce moment même. J'espère que cette nouvelle convention nous aidera à attirer et à retenir des candidats. Nos pilotes seront en conciliation la semaine prochaine. J'espère que grâce à la conciliation, nous pourrons apporter quelques changements aux conditions de travail et à la rémunération.
Nous avons modifié les niveaux de classification interne. Nous avons pu élever les niveaux afin d'augmenter la rémunération et de créer un milieu de travail plus valorisant pour nos inspecteurs. L'essentiel reste cependant d'attirer des jeunes dans l'organisation. Nous devons trouver des moyens de recruter des jeunes sortant de l'université pour qu'ils viennent acquérir de l'expérience chez nous.
C'est ce que nous faisons actuellement pour les ingénieurs. Nous avons des ingénieurs spécialisés dans la certification d'aviation qui sont très en demande chez Bombardier, Boeing, Airbus et d'autres encore. Nous les formons et ils sont incités à aller ailleurs. Nous faisons de gros efforts sur les campus universitaires pour tenter d'encourager plus de jeunes gens compétents à se joindre à nous.
Le sénateur Roberge: Quelle est la différence dans les échelles de rémunération des secteurs public et privé?
M. Jackson: Pour les inspecteurs techniques, avant la dernière ronde de négociations collectives, l'écart variait probablement entre 25 p. 100 et 35 p. 100 pour un emploi comparable.
Le sénateur Roberge: Et depuis la dernière ronde de conciliation?
M. Jackson: L'écart ne sera probablement plus que de 10 p. 100.
Comme vous le savez, le secteur public ne devrait jamais offrir une rémunération supérieure à celle du secteur privé.
Je suis au ministère depuis 25 ou 30 ans et j'ai constaté que les gens acceptent de gagner 10 p. 100 à 15 p. 100 de moins dans un poste comparable s'il est au gouvernement. Toutefois, une fois ce plafond dépassé, le secteur privé devient beaucoup trop attrayant.
Le président: Devrions-nous être un bon employeur, un employeur juste ou le meilleur employeur?
M. Jackson: Nous devons être justes et compétitifs.
La page suivante donne le nombre d'inspecteurs. Nous avons ajouté 179 postes au cours des cinq dernières années.
Le président: Est-ce parce que de nouveaux avions sont entrés en service? Vous avez deux modèles plutôt que 22 modèles, n'est-ce pas?
M. Jackson: En ce qui concerne la certification des avions, c'est le taux de croissance de l'industrie qui a changé. Il y a Bell Hélicoptère, Bombardier et Pratt & Whitney qui fabriquent énormément de nouveaux produits. Cela alourdit la demande de certification à laquelle nous devons répondre.
Le président: C'est une conséquence de la croissance?
M. Jackson: Oui. Côté opérations, il y a davantage d'avions en exploitation et il y a plus d'activités. Par conséquent, il faut davantage d'effectifs pour assurer la surveillance de la sécurité.
Le président: Quand le ministre Mazankowski a commencé à réduire les dépenses de défense, j'ai cru que nous pourrions y parvenir plus facilement et que les chiffres seraient ramenés à des niveaux plus faciles à gérer. Je n'avais pas compris qu'au début du millénaire les effectifs auraient retrouvé leur niveau d'antan en raison de ces nouvelles catégories dans un secteur d'activités qui exige une attention constante.
M. Jackson: La déréglementation de l'économie a fait sauter les obstacles à la croissance et les gens peuvent voyager davantage grâce à l'accord Ciels ouverts. Cela a alourdit le fardeau de la vérification de la sécurité puisque ce secteur a évolué et nous devons nous adapter à la nouvelle réalité.
À la page suivante, nous avons les trois principales activités du programme. Nous élaborons des règlements; à l'aide de ces règlements que nous appliquons, nous approuvons des personnes, des produits ou des installations; nous exerçons une surveillance afin de nous assurer de l'application des règlements. Je vais dire quelques mots au sujet des trois éléments.
En ce qui concerne l'élaboration des règlements, la Loi sur l'aéronautique, le texte législatif primordial dans le domaine de l'aviation civile au Canada, a été modifié de façon importante en 1986. Il y a eu depuis lors des amendements de nature minime.
Le président: Pour notre gouverne, quand a-t-on proclamé la Loi sur l'aéronautique?
M. Jackson: C'était en 1936, je pense.
Le président: Ce n'était pas en 1926?
M. Jackson: Je pense que c'était en 1936 parce qu'avant cette date, le ministère de la Défense nationale était responsable de l'aviation et ensuite, c'est passé aux autorités civiles. La loi est un excellent texte législatif. Sa modernisation a été faite au moyen de règlements sur l'aviation. C'était un domaine difficile et compliqué tant pour les organismes de réglementation que pour les utilisateurs. Les règlements, les ordonnances sur la navigation aérienne, les lettres d'orientation, et cetera, des sujets compliqués, ont tous fait l'objet d'un ensemble exhaustif de règlements en 1986.
Le président: Je m'inquiète à l'idée qu'à cause de la complexité, le directeur des services aériens aura tendance, pour un vol, à ne garder sous les yeux que les nouveaux règlements.
M. Jackson: Les nouveaux règlements sont assez bien.
Le président: Je sais qu'ils sont bien; toutefois, je ne veux pas que vous puissiez faire n'importe quoi.
M. Jackson: Voilà pour la structure réglementaire.
Maintenant, nous avons l'élaboration des règlements. Le secteur de l'aviation civile de Transports Canada possède un excellent processus consultatif appelé le Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne, CCRACE. Cet organisme regroupe les représentants de l'industrie de l'aviation, des syndicats, une gamme complète d'intervenants du milieu qui examinent les règlements au fur et à mesure de leur élaboration. En d'autres termes, nous n'élaborons pas les règlements en vase clos. Les intervenants participent au processus. Par conséquent, dans la plupart des cas, les règlements sont beaucoup mieux acceptés.
Il y aura toujours des occasions où, pour des raisons urgentes de sécurité ou que sais-je, nous considérons nécessaire d'élaborer des règlements en court-circuitant un peu ce processus, mais en règle générale, le processus est très ouvert, consultatif et transparent.
Maintenant, à la page suivante, l'approbation. Comme je l'ai mentionné, les règlements sont en place et l'application de ceux-ci vise la délivrance de divers types de documents. À la page 25, on trouve toute la gamme des approbations délivrées au personnel, licences et certifications permettant d'exploiter différents types d'aéronefs et produits aéronautiques, des installations, les services, et cetera. Il y a donc toute une partie du système qui est approuvée par règlements et quelques activités peu réglementées qui sont énumérées au bas de la page.
Ensuite, il y a la surveillance. La gamme des activités de surveillance comprend les inspections et les vérifications. Nous entreprenons toute une gamme d'activités de surveillance, y compris des vérifications au hasard des activités.
Nos inspecteurs, au nombre de 800, surveillent le système à partir des aéroports et de 34 centres dans l'ensemble du pays. Ils ne se trouvent pas à Ottawa ni dans les bureaux régionaux. Ils surveillent l'industrie là où elle a ses opérations. Vous trouverez une liste du genre de surveillance, y compris les inspections en vol, les inspections sur les aires de trafic, les vérifications, et cetera.
La page suivante porte sur les vérifications, un aspect important de notre système qui nous permet d'évaluer une entreprise ou un exploitant, dans le plus grand détail. Nous ne devons pas laisser s'écouler plus de trois ans avant d'effectuer une vérification. C'est le cycle. Souvent, les vérifications se font tous les six mois, selon la performance d'une entreprise. Il s'agit d'un examen approfondi sur le plan de la sécurité. Cela représente un mécanisme efficace de surveillance.
Le sénateur Roberge: Lorsque vous faites la vérification d'une société ou d'une compagnie aérienne et que vous formulez des recommandations, de combien de temps dispose l'entreprise pour donner suite à vos recommandations?
M. LaFlamme: Après une vérification, nous transmettons nos constatations à l'entreprise et nous lui donnons 30 jours pour préparer un plan d'action acceptable. Le ministère examine les mesures proposées. Si elles sont adéquates, c'est parfait. Sinon, le ministère les renvoie à l'entreprise. Nous tentons de le faire dans les 30 jours. En outre, il est possible que le ministère prenne des mesures d'exécution. Nous examinons les deux options.
Le sénateur Roberge: Je suis certain que vous vous tenez au courant de ce qui se passe ailleurs. J'ai lu récemment que les 737 avaient des problèmes de gouvernail aux États-Unis. Dans un tel cas, intervenez-vous et exigez-vous qu'il y ait inspection de tous les gouvernails sur les 737 canadiens?
M. Jackson: Oui. La procédure est la suivante: c'est la responsabilité du pays de fabrication, du pays de certification de l'aéronef. Dans le cas des 737, il s'agit donc de Boeing et aux États-Unis, l'organisme de réglementation, c'est la FAA. Lorsque l'on trouve un tel défaut, normalement, on émet une consigne de navigabilité qui prévoit que tous les avions doivent faire l'objet d'une inspection sur un cycle différent ou qu'il faut changer certaines pièces, et cetera. Les 737 immatriculés au Canada sont assujettis à cette CN et doivent faire l'objet des mesures prévues. Nous nous assurons que tous les exploitants canadiens reçoivent la CN et prennent les mesures appropriées.
Pareillement, dans le cas des produits Bombardier où c'est nous le pays de certification pour le monde entier, si par exemple il y a un problème qui touche l'avion de transport régional à réaction Bombardier, nous émettons la CN, qui est diffusée aux autres pays. La FAA s'assure que les exploitants américains de ces avions à réaction se conforment à la CN que nous avons émis. C'est un arrangement réciproque à l'échelle internationale.
Une discussion de la sécurité dans le domaine de l'aviation ne saurait être complète sans parler du passage à l'an 2000.
Comme organisme de réglementation de la sécurité, nous considérons le problème de l'an 2000 comme un éventuel risque à la sécurité. Nous l'envisageons de la même façon que tout autre risque éventuel pour la sécurité du système. Nous avons commencé à examiner ce problème à la fin de 1987, uniquement du point de vue de la sécurité, mais au cours de la dernière année, nous avons évalué tous les aspects de l'industrie. Nous avons effectué une évaluation complète du risque là où nous appréhendions des problèmes éventuels.
Vu la nature du système d'aviation, il y a aujourd'hui des défaillances à cause de la conception du système, mais il y a redondance dans le système de sorte que l'on peut faire appel à une relève. Si un ordinateur tombe en panne aujourd'hui, il y a un ordinateur de relève qui permet d'assurer le maintien de la sécurité.
Nous n'avons aucun doute que le système fonctionnera, de façon sécuritaire, lors du passage à l'an 2000. Nous avons consacré beaucoup de temps à collaborer, à l'échelle internationale, avec l'OACI et l'IATA ainsi qu'avec nos homologues américains de la FAA afin de nous assurer que nous sommes tous sur un même pied pour maintenir la sécurité du système. Nous sommes parfaitement convaincus que le système fonctionnera.
Le sénateur Roberge: Voulez-vous nous donner plus de détails à ce sujet? C'est quelque chose qui effraie de nombreuses personnes qui vont voyager à compter du 1er janvier 2000. Pouvez-vous vous assurer que par exemple Bombardier, Air Canada, Canadian Airlines et Canada 3000 en fait, toutes les compagnies aériennes ont à bord des systèmes à jour? Avez-vous une vue d'ensemble de cela?
M. Jackson: Oui. Nous avons exercé une surveillance continuelle sur ces entreprises. Nous savons où elles en sont dans leur plan de conversion, leurs essais et leur plan de certification.
En outre, les compagnies aériennes travaillent activement avec les organisations internationales telles que l'IATA, l'OACI et d'autres associations. L'Association du transport aérien joue un rôle actif en coordonnant les activités de ses membres, les exploitants commerciaux. Le Conseil des aéroports du Canada fait de même dans le cas des aéroports. Il y a beaucoup de coordination et de surveillance.
En conclusion, du point de vue de la sécurité -- je le répète «sécurité», car il peut y avoir normalement des problèmes d'un genre ou d'un autre, par exemple, les bagages pourraient se perdre ou l'information sur les vols ne sera peut-être pas aussi précise et exacte sur les tableaux d'affichage, ou autre chose -- nous sommes convaincus qu'il n'y a aucun risque inacceptable sur le plan de la sécurité.
Le sénateur Roberge: Avez-vous la même confiance en ce qui concerne le système de NAV CANADA? En termes de pourcentage, quel est leur niveau de préparation?
M. Jackson: Le plan de NAV CANADA prévoit un système pleinement homologué le mois prochain. En fait, on a homologué des composantes au cours des quelques derniers mois et on a annoncé que certaines installations et systèmes sont conformes. Lors de mes dernières discussions avec NAV CANADA, on m'a dit qu'avril était la date à laquelle tout serait conforme à 100 p. 100. NAV CANADA a consacré beaucoup de temps et d'efforts à ce projet.
Nous avons travaillé avec les fabricants de nos produits aéronautiques.
Le sénateur Johnstone: Vous avez mentionné la possibilité de panne d'ordinateur. Au cours de la Seconde Guerre mondiale, j'étais membre du personnel navigant du Bomber Command. Après que nos pilotes aient évité les avions ennemis et revenaient au-dessus du Yorkshire où était notre base, en sortant des nuages, il y avait de nombreuses collisions, même si nous étions échelonnés. Je sais qu'il y a eu de grandes améliorations depuis lors, mais je frémis toujours lorsque nous sortons des nuages, même lorsque j'arrive à Ottawa ou Toronto. Souvent, nous sentions le sillage d'un autre bombardier qui venait de passer. Parfois, c'était serré. Nous avons perdu beaucoup de personnel de cette façon.
Si l'on utilise un ordinateur pour l'échelonnement et pour l'atterrissage des avions, quel système de relève avez-vous pu mettre au point?
M. Jackson: Je vais laisser M. LaFlamme vous répondre en détail, mais l'automatisation du système aujourd'hui permet à un plus grand nombre d'avions de voler en formation serrée ce qui a beaucoup accru la capacité du système.
Il y a des pannes de système. Cela se produit, de temps à autre, pas souvent, mais il arrive que les ordinateurs tombent en panne dans le centre de contrôle et qu'il faille revenir à des procédures manuelles. La capacité du système s'en trouve immédiatement réduite et donc le nombre d'avions dirigés est moindre que lorsque les ordinateurs fonctionnent. Par conséquent, on garde les avions au sol et l'espacement entre avions est beaucoup plus grand. Par conséquent, moins de voyageurs arrivent à destination, mais ils le font en sécurité.
M. LaFlamme: Vous avez bien expliqué la chose, monsieur Jackson. Je ne peux qu'ajouter que le système est en place. Il se produit de temps à autre, des pannes de radar, rarement heureusement. Les contrôleurs aériens ont la formation voulue pour augmenter l'espacement et réduire le nombre d'avions dans le système de façon à maintenir la sécurité.
En outre, la plupart des avions commerciaux au Canada ont à bord des systèmes anti-collision. Nous envisageons d'en faire une exigence réglementaire au Canada dans un avenir rapproché.
Le sénateur Johnstone: Je suis rassuré de savoir qu'il y a des systèmes anti-collision à bord.
M. Jackson: La dernière page de cette liasse mentionne le programme d'efficacité. L'efficacité ultime du système se mesure à son niveau de sécurité. De ce point de vue, nous sommes sur la bonne voie. Toutefois, nous ne pensons jamais que nous avons atteint une sécurité suffisante. Comme nous l'avons mentionné précédemment, pour améliorer encore la sécurité, il nous faut quelques percées, mais au moins, la tendance est sur la bonne voie.
Je vais rapidement passer au mémoire international, si vous le souhaitez.
Le président: Oui, mais auparavant, j'ai une question d'ordre général. Il s'agit d'une préoccupation personnelle qui porte sur l'aviation militaire.
Nous avons parlé du milieu de l'aviation civile au Canada. Ce secteur fait partie du milieu général de l'aviation au Canada. L'aviation militaire représente toutefois une grande partie de ce milieu. À ma connaissance, nous parlons rarement de ce secteur. Le secteur m'intéresse énormément actuellement, compte-tenu de ce qui se passe dans le domaine de l'aviation militaire en ce moment, et peut-être serait-il temps de regarder cette question à nouveau. Le moment est peut-être venu de faire de certaines de ces responsabilités des responsabilités conjointes.
Par exemple, je n'ai rien entendu au sujet de la position des forces militaires sur le bogue de l'an 2000. Peut-être en ont-ils une, mais je n'en ai pas entendu parler. Il est plutôt important que nous comprenions comment les forces armées feront face à l'an 2000. Ont-elles l'impression qu'elles seront prêtes pour l'an 2000?
Une autre préoccupation vient du fait que les Canadiens deviennent de plus en plus inquiets à cause de la tendance que nous avons de remettre en service de l'équipement qui ne devrait pas prendre les airs. Ma connaissance de l'aviation générale tout en n'étant pas très exhaustive est très réelle. Je sais ce que c'est que de faire des vols à 5 heures du matin à des endroits comme l'île au Sable et à quel point on compte sur l'entretien de l'équipement. Je comprends l'industrie jusqu'à un certain point; je suis donc plutôt inquiet lorsque je constate que l'aviation militaire fait des choses qui ne seraient pas tolérées par l'industrie.
Je ne vous demande pas de répondre, car je comprends à quel point c'est délicat, mais c'est ce que je pense et je dirais que si les activités de l'aviation militaire du Canada relevaient de vous, ces avions seraient immobilisés au sol; les hélicoptères Labradors et Sea King ne prendraient pas les airs. Toutefois, ces procédures sont militaires, on les maintient entre les mains des militaires et il y a sans doute une raison à cela.
Le troisième point qui me préoccupe, c'est qu'avec la réduction des forces militaires canadiennes, la possibilité de conflits d'intérêts risque d'augmenter. Tous les pilotes de F-18 du pays connaissent tous les autres pilotes F-18 du pays. De même, tous les pilotes de Labradors connaissent tous les autres pilotes de Labradors. De plus, pour chaque ingénieur qui travaille sur ces avions, lorsqu'il n'y a aucune protection contre les conflits d'intérêts, la nature humaine entre en jeu et c'est très difficile.
Vous vous rappellerez l'incident de Wabush et celui de l'aéroport de Calgary -- les passages à faibles altitudes; ces deux incidents m'avaient poussé à présenter des projets de loi d'initiative parlementaire il y a des années afin d'identifier cela comme un conflit d'intérêts. Toutefois, je ne vais pas me lancer dans ce sujet sauf pour vous poser une question. Peut-être votre conseiller en matière de politique est-il la personne toute indiquée, mais c'est vous le patron. Est-ce que cette question préoccupe le moindrement le ministère? Je ne vous demande pas de me dire la nature des discussions, mais y a-t-il eu des discussions sur ce sujet?
M. Jackson: Je vais laisser M. LaFlamme ou M. Shuter vous répondre; toutefois, je pense que les forces militaires ont déjà songé ou songent à adopter une politique aux termes de laquelle leurs avions seraient homologués par les autorités civiles. Par le passé, ce n'était pas le cas et il fallait apporter de nombreuses modifications aux avions afin qu'ils répondent aux normes d'homologation des autorités civiles dont nous parlons ici. Peut-être M. LaFlamme pourrait-il vous en dire plus long.
M. LaFlamme: À ma connaissance, lorsque les forces armées canadiennes obtiennent un nouvel avion, elles tentent de le faire homologuer par les autorités civiles et de le faire répondre aux normes civiles. Un exemple serait l'hélicoptère Bell que les forces armées viennent d'acheter. Cet hélicoptère est conforme aux normes civiles. Je ne saurais vous en dire plus long.
Vous avez parlé du bogue de l'an 2000. Les forces militaires sont très intéressées par le problème de l'an 2000 et nous travaillons avec elles afin de coordonner nos efforts en matières d'homologation et de fonctionnement de leurs avions. Il y a également une liaison importante dans le domaine des systèmes de contrôle aérien. Certains aéroports sont en fait sous contrôle de contrôleurs militaires ou le contrôle est partagé entre les contrôleurs militaires et NAV CANADA. Cela fonctionne très bien de ce point de vue.
En ce qui concerne les autres questions que vous soulevez, monsieur le président, je ne suis pas en mesure de faire de commentaires.
M. Jackson: Du côté militaire, une chose que je connais personnellement, c'est l'automatisation du contrôle aérien. Nous avons parlé plus tôt du système canadien automatisé de contrôle de la circulation aérienne que nous avions commencé et qui relève maintenant de NAV CANADA; cela permet d'automatiser le contrôle de la circulation aérienne. Les forces militaires ont un système semblable qui permettra de contrôler l'espace aérien militaire de la même façon que le reste du système aérien.
Le sénateur Roberge: Quand vous dites «de la même façon», voulez-vous dire avec quelques variances?
M. Jackson: Non. Notre système automatisé s'appelle le SCACCA et les forces militaires font construire le ASMCA par le même entrepreneur. Il s'agit du même projet assorti des mêmes protocoles, mais dans un environnement militaire plutôt que civil.
Le sénateur Johnstone: Les forces armées se préoccupent beaucoup actuellement du nombre de pilotes qui les quittent pour ce joindre à l'aviation civile. Est-ce que l'aviation civile tente consciemment d'attirer les pilotes des forces armées? Et comment?
M. Jackson: C'est la rémunération. Les pilotes militaires sont très recherchés et cela a exacerbé notre problème. L'une de nos sources traditionnelles de recrutement était les forces militaires. Nos inspecteurs de pilotes d'aviation civile embauchaient d'anciens pilotes militaires. Cette source s'est essentiellement tarie à cause de la concurrence du secteur privé. En fait, nous faisons face au même défi que les forces armées pour garder nos inspecteurs de pilotage; ils sont attirés par les pâturages plus verts de l'industrie en plein essor.
Le sénateur Johnstone: Quel pourcentage de vos pilotes perdez-vous? Sur les 62 ou 63 000 pilotes, quel pourcentage venait à l'origine des forces armées?
M. Jackson: Je ne peux pas parler pour les 60 000 pilotes accrédités au Canada, mais je peux parler de nos propres inspecteurs; nous en avons environ 350.
M. LaFlamme: Nous avons regardé ce nombre il y a des années. Je ne connais pas les derniers chiffres, mais je pense qu'environ 40 p. 100 sont d'anciens militaires. Il me faudrait le confirmer. Peut-être pourrais-je vous faire parvenir la réponse plus tard. Nous recrutons plus souvent maintenant du secteur civil que militaire.
M. Jackson: Si vous le permettez, j'aimerais maintenant passer à notre deuxième mémoire qui porte sur le rôle de Transports Canada pour assurer la sécurité de l'aviation internationale.
La première page révèle que nous participons à quatre genres d'activités: nous appuyons l'Organisation de l'aviation civile internationale, l'OACI, l'organisme international des Nations Unies; nous participons à des conférences internationales; nous donnons une assistance directe aux pays en développement; et nous mettons en place des programmes conçus pour harmoniser nos règlements avec des autres pays. Je vais parler de chacune de ces questions dans l'ordre.
En ce qui concerne l'OACI, nous sommes des membres très actifs de cette organisation. Son siège social se trouve à Montréal et par conséquent, puisque cette agence des Nations Unies se trouve au Canada, elle a un statut particulier pour nous puisque nous lui fournissons beaucoup d'appui. Nous oeuvrons activement au sein de son conseil et au sein de ses divers comités techniques et nous participons activement à l'élaboration des normes de l'organisme.
Nous fournissons aussi, par l'entremise de l'OACI, de l'assistance aux pays moins industrialisés où l'organisation offre des conseils experts afin d'aider ces pays à développer leur système d'aviation.
À la page 4 du mémoire, nous mentionnons le fait que nous avons des experts techniques à l'OACI dans divers programmes régionaux -- les Philippines, le Sri Lanka, le Népal et l'Arabie Saoudite. En fait, ils sont partout dans le monde. Ces spécialistes sont notamment des ingénieurs de navigabilité, des techniciens d'entretien d'aéronefs et des inspecteurs des opérations; nous offrons donc des spécialistes en tous genres. C'est utile de deux points de vue. Tout d'abord, cela améliore le système d'aviation et la sécurité à l'échelle internationale, car nos spécialistes peuvent, dans ces autres pays, appliquer des leçons et des méthodes que nous avons adoptées au Canada. C'est également bien pour ces pays puisque cela améliore leur sort économique.
À la page suivante, nous présentons les programmes de supervision de la sécurité que le président a mentionnés plus tôt. L'OACI a adopté un processus pour examiner des programmes de supervision de la sécurité dans divers pays afin de déterminer si la sécurité de ces systèmes est adéquate et appropriée.
Cette initiative a été lancée à la fin de 1997 et le Canada a joué un rôle important dans l'adoption de cette politique par l'OACI. Parce que nous appuyons fermement le programme de supervision de la sécurité obligatoire, nous nous sommes portés volontaires pour que l'OACI fasse une évaluation du Canada afin de déterminer où nous nous situons comme administration civile de l'aviation.
Le sénateur Roberge: Selon un article que j'ai lu sur le programme d'évaluation de l'aviation internationale aux États-Unis, lancé en 1997, il s'agit de se rendre dans différents pays afin d'évaluer la sécurité de leurs systèmes de façon à ce que les citoyens américains qui se rendent dans ces endroits soient protégés. Nous ne faisons pas cela.
M. Jackson: Nous faisons quelque chose. Permettez-moi de vous expliquer ce que nous faisons pour l'inspection des transporteurs aériens qui viennent au Canada. Contrairement aux États-Unis, nous n'avons pas de programme officiel d'évaluation, mais le programme d'évaluation de la sécurité que l'OACI a mis sur pied est en fait une chose que les États-Unis ont réclamée afin d'éviter d'avoir à faire leurs propres évaluations. Les autres pays n'aiment pas cela. C'est une situation extra-territoriale où un inspecteur américain se rend dans un autre pays, y inspecte le système conformément aux normes américaines et ensuite décide si ce système particulier est adéquat ou non. En procédant par l'entremise de l'OACI, c'est beaucoup plus acceptable.
Le sénateur Roberge: Est-ce qu'on a le budget nécessaire?
M. Jackson: L'OACI a mis le programme sur pied et a pris des engagements à cet égard. Nous pensons que l'organisme a le budget nécessaire. L'OACI doit consacrer des fonds à ce programme, car la façon d'assurer l'uniformité sur le plan de la sécurité à travers le monde, c'est de confier la tâche à un organisme international plutôt que de s'en remettre à chaque pays.
À la page 6, vous constaterez que nous avons fourni de l'argent à ce programme. Comme je l'ai mentionné plus tôt, nous nous sommes portés volontaires pour nous soumettre à une évaluation. Cela s'est fait en octobre dernier. Le rapport final n'est pas encore sorti, mais nous sommes heureux de dire que nous avons réussi haut la main. En fait, on dit dans le rapport que nous sommes un modèle que devrait suivre tous les autres pays. Ce rapport sera publié, le moment venu, par l'OACI. Nous sommes très heureux des résultats. À la page 7 du mémoire, on donne quelques autres détails au sujet de l'évaluation du Canada par l'OACI.
On a demandé ce que nous faisions dans le cas des pays étrangers. Nous avons une division des inspections étrangères qui procède à des vérifications de la sécurité de tous les transporteurs aériens étrangers qui exercent des activités au Canada. Avant qu'un transporteur étranger puisse exploiter des vols à destination et en partance du Canada, nous nous assurons qu'il est sûr et que ses activités sont conformes aux normes.
M. LaFlamme: Les États-Unis ne vérifient que les administrations de l'aviation civile des autres pays. C'est ce que fera l'évaluation de l'OACI. En outre, nous considérons important de vérifier la sécurité des exploitants étrangers qui ont des activités au Canada.
Nous avons des inspecteurs qui connaissent les normes internationales qui évaluent nos exploitants internationaux et lorsque nécessaire, nous faisons des vérifications et des inspections si ces exploitants souhaitent conserver leur autorisation à fonctionner au Canada.
Le sénateur Roberge: Y a-t-il eu des réactions négatives à ce programme de mise en oeuvre?
M. Jackson: Seulement lorsque nous refusons le droit à un transporteur de venir au Canada ou lorsque nous retenons un avion étranger parce qu'il ne répond pas aux normes de fonctionnement.
M. LaFlamme: Parfois, on nous demande pourquoi nous faisons l'inspection. C'est notre décision de permettre à ces transporteurs de venir ou non au Canada; s'ils veulent ce privilège, ils doivent se soumettre à l'inspection.
Le sénateur Johnstone: Quel genre de protection les Canadiens ont-ils lorsqu'ils prennent l'avion à destination de pays qui n'ont pas les mêmes normes que nous au Canada?
M. Jackson: Voilà justement la raison du programme de sécurité. Ce programme vise à amener les pays dont la sécurité est moindre à un niveau de sécurité acceptable.
Aujourd'hui, les transporteurs aériens et l'IATA s'en chargent essentiellement, afin de s'assurer de la sécurité des endroits où leurs membres et leurs avoirs se rendent. C'est la principale vérification sur le plan de l'exploitation aérienne.
Sur le plan de la sécurité, nous envoyons nos inspecteurs de la sécurité à l'étranger, afin qu'ils s'assurent que la sécurité est suffisante aux aéroports internationaux où vont les aéronefs canadiens et d'où proviennent les aéronefs étrangers à destination du Canada. Si la sécurité est insuffisante, nous pourrions prendre des mesures pour interdire le départ des aéronefs de ces pays vers le Canada.
Notre programme de développement coopératif, le COSCAP, dont on parle à la page 9 du mémoire, porte sur la sécurité opérationnelle et le maintien de la navigabilité dans la région de l'Asie et du Pacifique. Nous consacrons des ressources financières et humaines à l'amélioration des cadres de sécurité dans cette région, en offrant de la formation et nos compétences.
Nous décrivons à la page 10 les sommes d'argent que nous affectons à cette organisation.
Le président: Pourriez-vous nous dire dans quelle région du monde il est moins sécuritaire de voler qu'au Canada? Quelles sont les régions à problème?
M. LaFlamme: Les statistiques sont disponibles et elles ont été rendues publiques. Il est clair qu'il faut parler de régions comme l'Afrique, l'Amérique latine et certaines parties de l'Asie, où le taux d'accidents est nettement plus élevé qu'en Amérique du Nord et en Europe. L'Europe de l'Est a de moins bons résultats que l'Europe de l'Ouest. Ces statistiques sont disponibles; elles ont été publiées par des entreprises comme Boeing.
M. Jackson: Nous pourrions sans doute vous fournir des statistiques au sujet du nombre d'accidents dans chacune des régions géographiques du monde, ce qui constitue le principal indicateur de sécurité pour ces régions.
Le président: Dans quelles régions le contrôle aérien est-il un facteur important? Est-ce à peu près la même chose partout?
M. LaFlamme: Oui.
M. Jackson: Ces pays ont deux types de problèmes. D'abord, un problème d'infrastructure: ils ne disposent pas des moyens technologiques nécessaires au contrôle aérien. Deuxièmement, et c'est le plus important, ils n'ont pas de cadres de sécurité. Ils n'ont pas d'inspecteurs ni de programmes de formation pour leur personnel de l'aviation. Nous pouvons offrir une aide peu coûteuse pour la création de ces cadres de sécurité, qui, une fois mis en place permettront à ces gens de s'aider eux-mêmes. C'est là que nous avons concentré nos efforts.
Nous avons fait du travail fondamental là-dessus il y a deux ans, quand les conférences de l'APCE ont eu pour conséquence la création d'un groupe d'experts en aviation en provenance des 18 pays de l'APEC, essentiellement pour viser une amélioration de la qualité des cadres de sécurité de ces pays. C'est en fait une simple question de bon sens. La préparation des règlements est habituellement la première étape, puisque beaucoup de ces pays n'en ont pas. Ensuite, nous créons une école pour la formation des experts en aviation, des inspecteurs, et cetera. Ce sont des étapes qu'il est facile de recommander. Il peut être plus difficile de les mettre en oeuvre, mais ce sont des façons très simples d'améliorer la sécurité aérienne.
Le président: On peut certainement être alarmé, à la lecture des statistiques. On doit se préoccuper de l'augmentation du nombre d'accidents. Ainsi, les décès ont augmenté de 60 p. 100 depuis 5 ans.
Au Canada, on a tendance à se dire: «Cela se produit ailleurs. Considérons nos statistiques. Elles sont très positives». Pourtant, ce n'est qu'une question de chance, d'efforts et de dévouement de la part de certaines personnes de ce milieu; et nous ne pouvons pas raisonner ainsi, car nous sommes tous dans le même bateau.
Avez-vous des idées sur l'intensité des efforts que nous devons faire encore? Le cadre structurel favorisant l'autonomie est une excellente chose et ne me semble pas trop coûteux.
M. Jackson: Il y a encore beaucoup à faire.
Le président: Il y a certainement des possibilités d'amélioration.
M. Jackson: Oui. Nous pourrions consacrer davantage d'efforts à ce secteur, mais notre mandat principal, c'est le Canada. Nous avons une responsabilité envers les Canadiens, au Canada, même si nous prenons au sérieux nos responsabilités sur le plan international. Nous offrons de l'aide et des ressources. Nous participons activement à l'OACI et à d'autres conférences internationales et nous continuerons de promouvoir un accroissement de la sécurité dans tous ces pays.
M. LaFlamme: Nous sommes des participants actifs de l'OACI et c'est la meilleure façon de combler les lacunes en matière de normes de sécurité au niveau international. Il est très difficile de partir du Canada pour aller dans un autre pays y améliorer la sécurité. Il est préférable de passer par l'OACI.
L'OACI a fait de grands progrès au cours des dernières années dans ce domaine et dans la création de mécanismes efficaces pour remédier aux lacunes du système. Le simple fait pour l'OACI de reconnaître ses lacunes est important. Deuxièmement, il ne faut pas considérer nos transporteurs canadiens comme s'ils se déplaçaient uniquement au Canada. Nos inspecteurs prennent des avions canadiens à destination de l'étranger pour inspecter les installations de divers aéroports. Je suis convaincu que nos activités internationales se font en toute sécurité, peu importe les destinations de nos transporteurs.
Et enfin, pour ce qui est des transporteurs étrangers, nous nous assurons qu'ils fonctionnent en toute sécurité au Canada. De ce côté, nous faisons de notre mieux et les choses vont bien. Je dois toutefois reconnaître que certaines parties du monde suscitent chez moi quelques craintes, sur le plan de la sécurité.
M. Jackson: Au sujet des conférences internationales sur la sécurité, à la page 11 de notre mémoire, là où nous parlons de l'APEC, nous mentionnons aussi une conférence tripartite dont nous faisons aussi partie, soit le NAAT, ou Groupe d'étude sur le transport aérien nord-atlantique, qui comprend nous-mêmes, la FAA des États-Unis et l'Administration de l'aviation civile du Mexique. Ce groupe étudie les normes nord-américaines dans un but d'uniformisation.
À la page 12 de notre mémoire, nous précisons que nous fournissons une aide directe. Cela revient à ce que j'ai dit plus tôt, au sujet de nos activités.
À la page 13, nous présentons un échantillon des autres types d'aide internationale que nous fournissons à des pays comme la Turquie, Israël, la Jamaïque, la Guyane, et cetera.
À la page 14, nous décrivons l'aide à la formation. Dans ce domaine, notre aide consiste à fournir des installations de formation au Canada pour des étrangers qui peuvent venir ici ou en travaillant avec eux, chez eux. Nous passerons ensuite à l'harmonisation. Nous en avons parlé plus tôt, au sujet de nos produits d'aviation -- nous souhaitons l'adoption de normes mondiales acceptées et reconnues par d'autres pays. L'OACI s'efforce d'élaborer un ensemble de normes pour l'ensemble de la communauté internationale.
Vous constaterez à la page 15 du mémoire que le travail se poursuit entre le Canada, le Mexique et les États-Unis. Ce qui est plus important encore, du point de vue des exportations, étant donné les importantes administrations de l'aviation civile mondiale, comme la FAA aux États-Unis et celle des pays européens, c'est qu'on travaille à faire reconnaître la réciprocité afin que nos produits soient acceptés sur ces marchés. Nous y consacrons beaucoup d'efforts.
À la page 16 du mémoire, nous décrivons notre objectif ultime, soit que tous les produits aéronautiques canadiens soient certifiés au Canada avant leur exportation. Nous espérons que cette certification sera reconnue par les pays étrangers.
Nous répondrons volontiers à vos questions.
Le sénateur Roberge: Notre vice-président, le sénateur Adams, est absent aujourd'hui. Il s'intéresse aux questions qui touchent le nord du Canada. Pendant une séance du sous-comité ou nous accueillions des représentants du gouvernement territorial, nous avons discuté des divers systèmes de réglementation. Le sénateur Adams a alors posé des questions à ce sujet. Par exemple, au sujet de la réglementation aérienne, avons-nous prévu quelque chose pour le temps de vol dans le Nord et pour les périodes de repos raccourcies.
M. Jackson: La question du temps de vol et du temps de service est un intéressant sujet de discussion.
M. LaFlamme: Étant donné leurs saisons restreintes, la période d'exploitation limitée, de même que les longues heures de clarté, les exploitants du Nord croyaient fermement que les règlements devaient être moins restrictifs dans leur cas. À mon avis, notre position doit d'abord garantir la sécurité. Nous avons des normes pour les petits exploitants, qui sont plus souples que pour les grandes lignes aériennes, et elles sont appliquées uniformément dans tout le pays.
À ma connaissance, les transporteurs du Nord ont fait bon accueil aux changements que nous avons apportés il y a un an et demi, et ils les ont acceptés. Que je sache, ils n'ont plus de divergences de vues majeures.
M. Jackson: Il y avait quelques controverses au début du processus, mais on a fait preuve de souplesse pour les petits transporteurs aériens.
Le sénateur Roberge: Qu'en est-il du transport simultané de matières dangereuses et de passagers, dans le Nord?
M. LaFlamme: Le transport de matières dangereuses et de passagers, en même temps, demeure un problème. Nous avons fait preuve de souplesse pour réduire, non pas les exigences en matière de sécurité elles-mêmes, mais la lourdeur bureaucratique qui y est associée, afin de régler certains problèmes de transport dans le Nord.
Certains transporteurs aériens voudraient que nous allions encore plus loin. Pour répondre à leurs préoccupations, nous avons apporté des changements majeurs qui seront évidents dans la nouvelle mise à jour du règlement sur le transport des matières dangereuses, publiée sous peu.
M. Jackson: Le nouveau règlement sur les matières dangereuses sera publié dans la partie I de la Gazette en avril. Ce sera le début d'une simplification de ces règles.
Le sénateur Roberge: La dernière préoccupation du sénateur Adams se rapportait au système automatique de prévisions météorologiques.
M. LaFlamme: Il faut admettre qu'au moment de l'installation, les systèmes automatiques d'observation météorologique avaient de gros problèmes. Lorsqu'on s'en est rendu compte, un moratoire a été imposé sur d'autres installations.
Une étude importante a été faite par Transport Canada et ce qui est maintenant NAV CANADA, qui faisait partie du ministère des Transports à l'époque, et par les intervenants du secteur. Ils ont fait ensemble une série de recommandations qui ont été acceptées par le ministère. Désormais, avant la mise en place d'une station d'observation météorologique automatisée, une étude doit être menée qui démontre que cette installation sera avantageuse. En outre, les logiciels du système ont été mis à niveau à maintes reprises et son efficacité est maintenant de presque 100 p. 100. Je dirais que ce n'est pas tout à fait 100 p. 100, mais tout près.
M. Jackson: En termes techniques, on a imposé un moratoire sur l'installation de ce matériel, en attendant les études mentionnées par M. LaFlamme. Le moratoire est maintenant terminé. Si les études montrent que les stations fonctionneront en toute sécurité, leur mise en oeuvre sera permise.
Le sénateur Roberge: Envisagez-vous de faire la même chose sur la côte Ouest? Je ne savais pas que ce moratoire avait été supprimé sur la côte Ouest.
M. Jackson: Non. Vous parlez peut-être des phares, plutôt que de l'aviation. Je ne sais pas ce qui se passe du côté des systèmes automatiques d'observation météorologiques côtiers. Pour ce qui est de ces systèmes AWOS et de l'aviation, l'installation sera permise si on prouve sur place que la sécurité ne sera pas compromise et que les utilisateurs le souhaitent.
Le sénateur Johnstone: Vendredi passé, on est passé à l'exploitation privée, à Charlottetown. Applique-t-on les mêmes normes de sécurité qu'à Halifax et qu'à l'aéroport international Pearson, par exemple?
M. Jackson: Oui. Il y a un manuel des opérations aéroportuaires qui a été approuvé par nos inspecteurs. On y décrit les normes à respecter pour que l'aéroport garde son accréditation. Bien que les services soient différents, les normes de sécurité sont semblables dans tout le pays.
Le président: J'ai une série de questions, mais il n'y aura peut-être pas suffisamment de temps aujourd'hui pour y répondre. Au besoin, je pourrai y répondre plus tard, à loisir. Comme nous n'en sommes qu'à l'étape préliminaire de nos travaux, nous apprécierons que vous nous signaliez toute préoccupation relative à la sécurité que vous pouvez encore avoir au sujet de l'aviation.
La déréglementation s'est faite depuis bientôt dix ans, et nous avons le régime Ciels ouverts avec nos voisins du sud. Ces changements ont-ils eu des effets sensibles et perceptibles sur la sécurité aéronautique? Vous vous souviendrez sans doute qu'on s'est beaucoup inquiété des effets de la déréglementation et de Ciels ouverts sur la sécurité aérienne.
Craignez-vous qu'avec une plus grande concurrence dans le secteur des lignes aériennes, nos transporteurs fassent des compressions du côté de l'entretien et des réparations, afin d'abaisser les coûts? Le cas échéant, cela doit-il nécessairement susciter des préoccupations quant à la sécurité, et dans quelle mesure?
Comment vous assurez-vous que les lignes aériennes ne réduisent pas leurs coûts de manière à compromettre la sécurité? Avec la cession des aéroports aux administrations aéroportuaires locales, un sujet dont vous avez parlé à maintes reprises ce matin, quelles mesures sont prises pour s'assurer qu'on ne rogne pas sur les coûts dans le domaine des normes de sécurité qui devient simplement une fonction de surveillance?
Quels changements se sont produits dans le contrôle de la circulation aérienne, avec la création de NAV CANADA? Est-ce que certains de ces changements ont eu une incidence sur la sécurité, de manière positive ou négative?
Quel est l'effet sur la sécurité des règlements régissant le temps de service et le temps de vol des pilotes et des équipages? Quel est le rôle de Transport Canada dans tout cela?
J'ai reçu ce matin une note du sénateur Carney, dont le bureau a été en communication, entre autres, avec le capitaine Foreman, président de la section de la sécurité aérienne et technique de l'Association canadienne des pilotes de ligne. Le capitaine Foreman a exprimé ses préoccupations au sujet de la fatigue du personnel du poste de pilotage. La question est actuellement en suspens, paraît-il, en attendant que les Européens et d'autres pays prennent une décision quant à leur propre régime. Il aimerait ensuite que le Canada y adhère. C'est un problème. Sur une échelle de un à dix, quelle est son importance?
Connaît-il des nouveaux règlements de lutte contre les incendies aux aéroports? Peut-on croire qu'il pourrait avoir un effet négatif sur la sécurité?
Avons-nous l'étude de Boeing sur la fatigue des pilotes?
M. LaFlamme: Nous avons en main diverses études et nous avons entrepris aussi la nôtre.
Le président: Pourriez-vous transmettre ce que vous avez au greffier? Vous comprendrez que cela pourrait nous être utile.
M. LaFlamme: Oui.
Le président: Il y a aussi toute la question des «horaires de sieste» dans le poste de pilotage, si on peut les appeler ainsi, et des interactions au sein de l'équipage.
Nous étudions ces tendances. Où en est la situation au Canada?
M. Jackson: La fatigue est une question qui touche tous les moyens de transport. On fait beaucoup de travail là-dessus, pas seulement pour les transports aériens, mais aussi pour le transport routier et ferroviaire. Il y a maintenant une bonne somme d'études que nous n'avions pas il y a dix ans sur les effets de la fatigue sur le rendement des conducteurs ou des pilotes.
Le président: Merci.
Avons-nous un système de vérification de sécurité complète? Le cas échéant, qu'arrive-t-il aux données que vous recueillez? Avons-nous la capacité de les saisir et de les extraire rapidement, afin d'explorer des questions pertinentes? Si ces données sont recueillies par un autre organisme, Transport Canada y a-t-il accès? Je suis persuadé que oui, mais j'aimerais que vous nous disiez comment cela fonctionne.
D'après des rapports récents, au rythme où augmente la circulation aérienne, si le taux d'accidents demeure le même, les avions vont tomber comme des mouches, chaque semaine, très bientôt. Nous avons besoin de votre expérience technique. Le rapport doit avoir de la crédibilité, afin que nous entendions des témoignages crédibles, de la part de témoins crédibles. Qu'est-ce que notre comité peut recommander pour remédier à ce problème?
Les produits dangereux sont une autre source de préoccupations. Le sénateur Roberge y a fait allusion. Devrions-nous avoir d'autres moyens d'agir, à votre avis, comme des systèmes de lutte contre les incendies dans la soute pour remédier à la raréfaction de l'oxygène? Qu'y a-t-il de nouveau de ce côté?
Aussi, au sujet du nouveau matériel exploité au Canada, avons-nous des lignes directrices sûres?
Avec l'état actuel de développement de cette industrie, sommes-nous en mesure d'insister pour qu'il y ait une utilisation universelle des systèmes de lutte contre les incendies dans les soutes? Nous savons que cela pourrait représenter un problème, voire des coûts exorbitants, pour les modèles plus anciens. Il y a des problèmes de poids et d'équilibre, de structure et de robustesse, aussi, qui rendraient pratiquement impossible ces améliorations.
À la récente conférence des directeurs généraux de l'OACI à Montréal, on s'est entendu pour recommander au Conseil de l'OACI d'étendre l'application des évaluations de sécurité et des vérifications complètes des États membres aux aérodromes et aux services auxiliaires, de les rendre obligatoires. Quelle est notre position à ce sujet? Allons-nous dans la bonne direction?
Êtes-vous satisfait du système actuel de vérification aux aéroports, au Canada? Je pense particulièrement aux activités de manutention au sol, aux entrepreneurs en services alimentaires et à d'autres entrepreneurs qui doivent de temps en temps avoir accès à des zones névralgiques ou stériles, et pour lesquelles nous n'avons pas suffisamment de contrôle. Pourriez-vous répondre à cette question?
Si nous nous attendons à ce que les pays étrangers nous envoient des voyageurs que nous pouvons accepter sans réserve, la réciproque est également vraie. Que faisons-nous à cet égard? Sommes-nous convaincus de le faire? Quels sont les points faibles? Autrement dit, si nous avons un problème, n'hésitez pas à nous le dire, parce que nous pouvons probablement contribuer à régler le problème en influençant l'opinion publique. C'est notre raison d'être. Nous avons eu de nombreuses discussions et nous n'avons pas terminé.
Pour ce qui est des systèmes d'avertissement et des règles quant à ce qu'on peut faire et ne pas faire dans le poste de pilotage en cas de problème de réservoir de carburant, avons-nous fait des progrès, de ce côté-là?
J'ai eu une conversation intéressante, récemment. Un pilote en chef m'a dit que beaucoup de jeunes pilotes, hommes et femmes, n'étaient pas très à l'aise avec le pilotage des avions modernes, comme l'airbus. Ils ont peur de perdre les commandes hydrauliques. Ils craignent que quelque chose aille mal, alors que rien ne va mal. Pourtant, il m'a affirmé que c'était comme piloter tout autre avion. Ce sont toujours les mêmes principes. Si vous vous assurez que l'azur est en haut, en général, vous n'aurez pas de problème et vous pourrez piloter ces machines et les faire atterrir.
J'étais bien étonné d'entendre cela. Est-ce qu'on enseigne encore le pilotage aux pilotes ou est-ce qu'on leur enseigne l'utilisation de programmes et d'ordinateurs qui font tout le travail pour eux? Je suis un peu vieux jeu et j'aime à croire que celui qui s'assoit à gauche, dans le poste de pilotage, sait comment faire voler l'avion. J'aime croire également que lui aussi se croit capable de le piloter. Pourtant, apparemment, il y a beaucoup de gens qui ont des doutes.
Pourriez-vous aussi me faire une mise à jour sur toute la question des constructeurs aéronautiques? Parlez-nous des changements nécessaires à votre avis, dans ce secteur, de quelque sorte que ce soit.
Vous savez comme nous que les camionneurs canadiens travaillant aux États-Unis sont maintenant assujettis à des tests de dépistage de drogue aléatoires et obligatoires. Nous constatons que le test de dépistage d'alcool et de drogue pour les transports de surface sont un sujet controversé. A-t-on envisagé des changements aux lois à ce sujet pour les transporteurs aériens? J'ai formulé ma question de cette manière, plutôt que de parler de tolérance zéro, parce qu'il existe d'excellents programmes de désintoxication et de counselling. Il faut pourtant arriver le plus près possible de la tolérance zéro. C'est une bonne chose que pour les chefs pilotes, la constatation de toute infraction raccourcit leur carrière. Pouvez-vous me donner votre avis sur l'orientation que nous devrions choisir? Faisons-nous une bonne gestion du risque ou sommes-nous prêts à prendre des risques?
La FAA et le gouvernement des États-Unis font leurs propres évaluations de sécurité et de surveillance des pays étrangers, en leur attribuant une cote. Les cotes les pires sont considérées comme inacceptables. Pouvons-nous avoir cette liste? Je pose généralement la question pour des régions de l'Afrique et de l'Indonésie -- il y en a beaucoup. Avec cette liste, pourrions-nous avoir un bref aperçu de la raison pour laquelle la cote a été attribuée? Si vous pouviez répondre à quelques-unes de ces questions pendant l'heure du lunch, je l'apprécierais énormément. Vous pouvez toutefois prendre le temps d'examiner tout cela, si vous préférez. J'ai des sujets que j'affectionne particulièrement, comme les parachutes pour les aéronefs ultra légers; s'ils permettent de sauver la vie d'une seule personne, j'y crois.
Depuis très longtemps, je suis troublé par la façon dont nous traitons les survivants et les familles des victimes des grandes catastrophes. J'apprécie énormément ce qui se passe aux États-Unis. Continental a pris une bonne longueur d'avance en élaborant un scénario pratique pour les compagnies aériennes. Il est excellent. Les compagnies aériennes sont invitées à envoyer leurs employés suivre une formation en groupe. Je veux que cela se fasse au Canada, et le plus tôt sera le mieux.
Malgré les meilleures intentions et le grand dévouement de tous ceux qui ont été mobilisés lors de l'accident en Nouvelle-Écosse, nous avons encore des difficultés avec le vol 111 de la Swissair. Air Canada et les lignes aériennes Canadian International ont fait beaucoup déjà, mais ce n'est pas encore suffisant. Je veux que quelqu'un se saisisse de ce dossier. Il faudra peut-être que cela soit la Croix-Rouge internationale.
Il y a quatre ans, le U.S. Safety Transportation Board a été chargé de diriger ce projet et d'en assurer la réussite, mais il a mis en lumière la façon honteuse dont nous traitons les familles des passagers. C'est devenu une véritable source de mécontentement, comme vous le savez. Pouvez-vous nous dire si c'est au gouvernement que devrait incomber la responsabilité d'ouvrir de telles enquêtes, quitte à en céder ensuite la responsabilité au secteur de l'aviation au Canada? L'Armée du Salut fait un excellent travail partout dans le monde en pareil cas. La Croix-Rouge internationale fait un travail exemplaire.
Pendant son mandat, la présidente sortante de la Croix-Rouge s'est dit tout à fait favorable à l'idée que cette organisation accepte cette responsabilité dans certains cas. Il faut que nous soyons en mesure de traiter entre 50 000 et 60 000 appels en quelques heures. Une organisation doit être en mesure de rendre publics son manifeste de marchandises et sa liste de passagers. Vous aurez remarqué que quand vous voyagez, on vous demande plus souvent qu'avant de signer votre nom. Vous le faites de bon gré parce que cela facilite les choses. Nous devons avoir en place une organisation capable de réagir quand 300 personnes, venant peut-être d'autant de pays, se rendent dans 40 destinations différentes. Un grand-père en Thaïlande pourrait vouloir savoir si un citoyen canadien était à bord d'un avion qui s'est écrasé en Australie. Cela pose des problèmes formidables qui doivent être réglés pour des raisons d'ordre humanitaire.
Le seul autre sujet que j'aimerais aborder c'est celui de la sécurité à l'avenir. Quelle nouveauté y a-t-il dans le domaine de la sécurité? Quelle nouveauté voudrions-nous inclure dans nos manuels d'exploitation? Si vous le voulez, je demanderai au ministre Collenette d'autoriser les heures supplémentaires qu'il vous faudra pour répondre à toutes ces questions.
Le comité poursuit ses travaux à huis clos.