Délibérations du sous-comité de la
Sécurité
des transports
Fascicule 1 - Témoignages du 5 novembre
OTTAWA, le mercredi 5 novembre 1997
Le sous-comité de la sécurité des transports du comité sénatorial permanent des transports et des communications se réunit aujourd'hui à 17 h 01 pour étudier l'état de la sécurité des transports au Canada.
Le sénateur J. Michael Forrestall (président) occupe le fauteuil.
[Traduction]
Le président: Honorables sénateurs, nous avons pour mandat d'étudier l'état de la sécurité des transports au Canada.
Nous avons le plaisir d'accueillir ce soir M. John Crichton et M. Jack Squires, de l'Association du transport aérien du Canada, pour poursuivre notre dialogue.
M. John W. Crichton, président et chef de la direction, Association du transport aérien du Canada: Nous sommes heureux d'être ici aujourd'hui pour vous parler de certains sujets concernant la sécurité du transport aérien commercial au Canada.
Permettez-moi d'expliquer brièvement le rôle et les objectifs de l'Association du transport aérien du Canada, l'ATAC comme on l'appelle fréquemment. L'ATAC est un organisme de service national orienté vers l'industrie canadienne du transport aérien commercial. L'ensemble des membres actuels de l'ATAC génèrent plus de 95 p. 100 de tous les revenus de transport aérien commercial au Canada.
Les politiques de l'association sont déterminées par les membres représentés par le conseil d'administration qui est élu. Les mesures administratives, demandées par le conseil, ainsi que l'administration permanente de l'association sont confiées au président de même qu'au personnel de l'ATAC au siège social à Ottawa.
L'association a pour objectif: d'offrir un transport aérien sûr et fiable des personnes et des biens pour le bénéfice de la société canadienne, grâce à l'application par ses membres de normes d'exploitation professionnelle et de bonnes pratiques commerciales; de promouvoir et de protéger les intérêts de l'industrie du transport aérien commercial et d'encourager un environnement réglementaire équitable et raisonnable qui offrira des services aériens sûrs, efficaces et concurrentiels; et d'offrir une consultation et une collaboration positives à tous les niveaux administratifs réglementaires ainsi qu'à tous les autres organismes qui souhaitent faire avancer ou améliorer l'aviation commerciale.
Vu ces objectifs, les membres du comité, j'en suis certain, réaliseront que l'ATAC a un intérêt direct à travailler en vue d'améliorer la sécurité de l'exploitation du service aérien commercial.
Au cours des années, la conception et la construction d'avions ont progressé au point où les systèmes de propulsion et d'autres composants d'aéronefs ont atteint un niveau très élevé de qualité et de fiabilité. Comparativement aux premières années de l'aviation, nous avons très rarement des accidents causés par la défaillance de la machine ou de ses composants. En mentionnant les premières années de l'aviation, j'inclus la période qui a suivi la Deuxième Guerre mondiale avant l'introduction à grande échelle des avions à réaction.
Les statistiques internationales courantes d'accidents aériens relatives au transport de passagers sur des lignes régulières au moyen d'avions turbo propulsés indiquent un faible taux d'accidents, et le Canada jouit d'un des meilleurs dossiers de sécurité au monde. Bien que nous ayons ces améliorations impressionnantes dans le taux d'accidents aériens et que nous puissions démontrer un très bon dossier de sécurité, des accidents ont lieu. Les accidents sont le plus souvent attribuables au facteur humain plutôt qu'à une défaillance de la machine.
Conscients de ce problème, nos membres exploitants ainsi que les autorités de réglementation ont entrepris une opération de grande envergure en vue d'aborder les questions relatives aux facteurs humains.
Les normes de formation des pilotes et des agents de bord exigent maintenant que ces groupes participent ensemble aux programmes de formation en gestion des ressources de l'équipage. Les sujets couverts par ce genre de formation comprennent: les attitudes et les comportements, les aptitudes à la communication, la résolution de problèmes, la résolution de conflits et la prise de décisions. Ce genre de formation contribue à souder l'équipe et à répartir la charge de travail, particulièrement lors de crises, et s'attache aux facteurs humains qui pourraient se traduire par des défaillances susceptibles d'influer sur la sécurité. D'autres programmes de formation destinés au personnel navigant visent à s'assurer que les équipages sont bien qualifiés et compétents pour diriger les opérations de vol d'une façon très sécuritaire.
En août dernier, l'ATAC a participé, avec des représentants de la réglementation sur la sécurité aérienne et d'autres participants qui ont un intérêt réel concernant les questions de facteurs humains, à un séminaire international intitulé «La technologie et le poste d'équipage». Cette conférence a eu lieu à Vancouver en même temps que l'«Air Show Canada» et que le Salon international d'Abbotsford. L'ATAC était l'un des cinq organismes parrains qui ont aidé à mettre au point et à présenter ce séminaire. Les participants se sont penchés sur ce que plusieurs croient être la question de la sécurité aérienne la plus importante de l'heure: «Avons-nous par inadvertance compliqué le rôle de l'équipage en imposant une charge de travail supplémentaire excessive avec l'introduction d'une nouvelle technologie?»
La participation au séminaire a été très impressionnante, des représentants de plusieurs des principaux transporteurs aériens du monde étant présents. De plus, des représentants d'avionneurs, de fabricants de matériel aéronautique et d'organismes de réglementation et d'enquête étaient aussi présents.
Les discussions ont porté sur le besoin d'une sensibilisation poussée aux problèmes et aux bénéfices liés à la nouvelle technologie du poste d'équipage et sur la nécessité de réduire au minimum les circonstances qui donnent lieu à des situations indésirables où entre en jeu le facteur humain. Les exposés insistaient sur le besoin pour les usagers de travailler de concert et sur une base permanente avec les fabricants afin d'améliorer la présentation des équipements et des données de vol et de navigation dans les postes de pilotage.
Les participants ont reconnu les avantages potentiels d'un nouvel équipement qui vient tout juste de sortir sur le marché, soit le dispositif avertisseur perfectionné de proximité du sol. Cet équipement comporte une base de données incorporée sur le terrain à l'échelle mondiale, qui avertit les pilotes d'une collision probable avec le sol et, dans certains cas, avec des obstacles érigés par l'homme. Nous croyons que cet équipement sera un jour utilisé couramment par les exploitants aériens commerciaux et qu'il aidera à diminuer les risques d'accidents par impact sans perte de contrôle.
En résumé, bien que tous les participants aient reconnu que l'industrie des services aériens commerciaux avait atteint un seuil où le taux d'accident était très faible, il fallait poursuivre les efforts pour le réduire encore plus. À mesure que les déplacements aériens augmentent, le nombre d'aéronefs augmente aussi et si le taux d'accident ne diminue pas, il y aura augmentation du nombre d'appareils accidentés. Pour tous ceux d'entre nous qui travaillent dans l'industrie de l'aviation, cette perspective est intolérable.
Le 10 octobre 1996, une nouvelle ère de réglementation en matière de sécurité aérienne a débuté avec la promulgation de la réglementation aérienne canadienne. Dans notre milieu, cette nouvelle réglementation est désignée sous l'acronyme RAC. Au fil des ans, le renouveau en matière de réglementation produira ses fruits.
La RAC tient compte des besoins propres à chaque secteur de l'aviation; elle s'adapte aux changements technologiques; elle peut être utilisée facilement comme document de travail; et elle est établie de manière à permettre que tout changement dynamique dans l'aviation soit reflété dans les règles sans délai indu.
Permettez-moi d'aborder des questions précises contenues dans la RAC, qui intéressent vivement certains groupes. Il y a notamment la question de la limitation du temps de vol et du temps de service. Il y a eu une première étude du sujet en 1990, lorsque le ministre des Transports a formé un comité consultatif sur la question. Quatre critères devaient guider l'examen de la question: la réglementation canadienne doit refléter les besoins des Canadiens; l'expérience antérieure ne reflète pas nécessairement la présence d'un problème majeur dans le système actuel; les questions de sécurité des vols ne doivent pas être confondues avec les questions de relations de travail et économiques; et la sécurité est rentable. Les recommandations du comité consultatif du ministre n'ont jamais été mises en oeuvre à cause du désaccord d'un des participants.
La question a de nouveau été étudiée en 1993 par le comité consultatif sur la réglementation aérienne canadienne. Ce processus a donné lieu à des règles finales, mises en place en octobre dernier lors de l'introduction de la RAC. Cette nouvelle réglementation prévoit une diminution du maximum mensuel pour ce qui est du temps de vol et du temps de service en vol. En outre, elle prévoit l'augmentation du nombre des périodes de repos ainsi que du nombre d'heures réservé à ces périodes de repos. De plus, de nouvelles dispositions sont incluses pour limiter le nombre d'heures de vol hebdomadaires d'un pilote et elles imposent aux employeurs de réserver, toutes les semaines ou toutes les deux semaines, des périodes supplémentaires de repos pour les pilotes. De nouvelles restrictions concernant les postes de pilote de réserve, les longs courriers et le positionnement des équipages sont également prévus.
J'attire votre attention sur ces nouvelles dispositions pour indiquer que la nouvelle RAC portant sur ce sujet répond de façon réaliste à toutes les inquiétudes concernant la fatigue du pilote.
Nous croyons que, dans l'ensemble, la réglementation concernant le temps de vol et le temps de service, ainsi que les dispositions concernant le repos, soutiennent avantageusement la comparaison avec les règles adoptées par l'administration de l'aviation civile d'autres États.
Dans la RAC, il se trouve un point en particulier concernant les nouvelles exigences réglementaires canadiennes sur l'introduction d'organismes de répartition des vols au sein des entreprises de transport aérien. On exige maintenant que des répartiteurs de vols formés spécialement et accrédités partagent la responsabilité du contrôle opérationnel des vols et des tâches de surveillance des vols avec les pilotes commandants de bord pendant toute la durée des vols. Il s'agit d'une tâche de grande envergure pour de nombreux transporteurs aériens qui n'avaient pas un tel système avant l'entrée en vigueur de la RAC.
L'emploi de répartiteurs de vols libère le pilote qui peut dès lors se concentrer sur les activités dynamiques du vol car il peut compter sur l'organisme de répartition des vols pour l'alerter de tout changement imminent dans les conditions météorologiques ou dans les installations de navigation, ou pour lui signaler les modifications aux plans de vol. Ainsi les conditions de sécurité s'en trouvent grandement améliorées car les pilotes disposent de plus de temps car ils n'ont pas à s'occuper des activités routinières liées à la planification des vols et à la surveillance des vols en cours de route. Il faut noter que le respect de cette nouvelle règle constitue une activité dispendieuse pour les transporteurs aériens, mais nous en reconnaissons les bienfaits du point de vue de la sécurité.
Je ferai une dernière observation au sujet d'un élément précis de la RAC, qui porte sur la nouvelle règle qui exige des transporteurs aériens qui dirigent une entreprise de transport aérien de mettre au point et d'appliquer un programme de sécurité des vols qui se conforme aux normes du service aérien commercial. Les éléments du programme de sécurité mentionnés dans les normes exigent qu'il y ait un plan de gestion en vue d'administrer le programme. La société doit désigner une personne qualifiée au niveau de la sécurité et elle doit lui confier des responsabilités précises. Un système visant la gestion des incidents subis par la société doit être établi. Un comité de la sécurité des vols doit être mis sur pied, et la société doit mettre au point un plan d'intervention d'urgence qui peut être déclenché dès que l'aéronef d'un exploitant se trouve en situation critique. De plus, ce programme exige que la société prévoie des réunions sur la communication et la sécurité. Cette exigence est une nouvelle initiative de grande envergure et elle est dictée par la nécessité pour les transporteurs aériens d'accorder la plus haute importance à la sécurité de leurs opérations. Nous croyons que ces exigences vont contribuer à une sécurité accrue.
Le dernier point que je voudrais soulever concerne la nouvelle structure organisationnelle réglementaire mise en place récemment par Transports Canada.
En 1995, à la demande de Transports Canada, l'ATAC a participé à des consultations qui ont duré dix-huit mois et qui portaient sur la façon dont le ministère pouvait se structurer afin d'assurer dans les meilleures conditions ses responsabilités révisées. Notre recommandation était que la coordination et le contrôle du transport aérien devaient reposer sur une structure centralisée. Nous estimions, et nous le pensons toujours, que ce genre de structure contribue à l'application cohérente au niveau national des règlements et des normes, et partant, à une sécurité accrue dans le système. Nous avons fait valoir que l'évolution de Transports Canada vers une régionalisation et une décentralisation avec des bureaux autonomes dirigés par cinq chefs régionaux était nuisible à la cohérence et à la responsabilisation qui sont impératives dans le rôle de surveillance réglementaire que doit exercer le ministère. Nous avions recommandé que ces deux éléments, la cohérence et la responsabilisation, qui sont de la plus haute importance pour les transporteurs aériens, soient incorporés à une structure hiérarchique, de sorte que les régions relèvent d'une administration centrale nationale. Cette recommandation n'a pas été retenue. Nos recommandations n'ont pas été mises en oeuvre et les problèmes cernés dès le départ demeurent.
L'ATAC est toujours convaincue qu'une meilleure surveillance réglementaire, et, par conséquent, une sécurité accrue dans le domaine de l'aviation, passe par une structure plus centralisée de la division du transport aérien à Transports Canada.
Monsieur le président, je vous remercie encore une fois de nous avoir donné l'occasion de présenter cet exposé. Mon collègue, M. Squires, et moi-même répondrons volontiers aux questions des membres du comité.
Le président: Merci. Monsieur Squires, voulez-vous ajouter quelque chose?
M. Jack Squires, vice-président, Opérations aériennes, Association du transport aérien du Canada: Je pense que M. Crichton a fait un bon résumé de la position de notre association sur les principales questions relatives à la sécurité, en particulier dans les opérations aériennes. Si vous voulez en parler davantage, ou aborder tout autre sujet concernant la sécurité, nous en discuterons volontiers avec vous.
Le président: À la page 5 de votre mémoire, vous dites que la plupart des accidents sont dus à des erreurs humaines. Nous sommes allés à Washington au début de l'année, et on nous a exposé une méthode coopérative ou collégiale pour la conduite d'un aéronef. Est-ce ce que nous apporte la RAC, le pilote étant le commandant de bord sans l'être, alors que tout le personnel navigant et tous les agents au sol le soutiennent?
Vous avez sans doute entendu parler du pari du président Clinton. Pouvons-nous relever le défi avec une augmentation aussi spectaculaire du nombre d'aéronefs, qui va doubler une première fois puis une deuxième fois? Ce sont là des chiffres faramineux. Vous semblez assez satisfait du tour qu'ont pris les choses, mais je voudrais que vous développiez un peu ce point. On nous a dit que la réussite était possible, mais tout est possible. Dites-nous-en un peu plus long sur l'approche collégiale, qui fait en sorte que le pilote peut compter sur quelqu'un pour lui dire s'il est en difficulté ou s'il devrait contourner un orage électrique ou autre chose. Voyez-vous là un intérêt quelconque?
M. Crichton: Oui, monsieur le président, absolument. La formation en gestion des ressources de l'équipage est devenue réalité au cours des dix dernières années. C'est une toute nouvelle notion mais elle a donné des résultats. Comme vous l'avez dit, le pilote qui est le commandant de bord dirige les opérations, mais il y a tout un programme qui gravite autour de la notion d'un travail d'équipe au poste de pilotage ce qui permet de détecter les situations dangereuses auxquelles l'équipage répond par un travail d'équipe. C'est à la suite de toute une série d'accidents qui ont donné lieu à des enquêtes que l'on a découvert que cette approche aurait permis d'éviter un bris de communication ou une faille dans la chaîne de commandement. Ces deux éléments s'étant révélés des causes d'accident. Cette approche est polyvalente et elle est en train de devenir une technique sophistiquée avec coordination entre les équipes de première ligne et les équipes de soutien. L'accident de Dryden nous a permis de tirer de nombreuses leçons, car l'enquête a révélé qu'il y avait accumulation de neige sur les ailes de l'appareil et que les agents de bord s'en étaient inquiétés mais n'avaient pas osé en parler au personnel navigant. Actuellement, le programme de formation est obligatoire afin de garantir que les communications de ce genre se feront désormais.
Comme je l'ai dit, le trafic aérien augmente sans cesse. À moins que le taux d'accidents ne soit réduit, il y aura multiplication des accidents. Je suis sûr que vous avez tous entendu dire que l'on prévoit que, dans dix ans, si le taux d'accidents reste ce qu'il est actuellement, il y aura un écrasement majeur par semaine dans le monde. L'industrie de l'aviation, au Canada comme à l'étranger, est déterminée à réduire considérablement ce taux.
Où donc concentrer les énergies? Sur deux plans: le facteur humain et ce que l'on appelle dans le secteur du contrôle de la circulation aérienne, l'interface entre l'homme et l'ordinateur, c'est-à-dire entre le pilote et l'appareillage à bord de l'aéronef. L'ironie, c'est qu'avec des appareils très sophistiqués, on constate que certains accidents sont causés par l'automatisation elle-même qui soit induit le pilote en erreur, soit lui fait croire que tout va bien alors que ce n'est pas le cas. On concentre donc beaucoup d'énergie de ce côté-là, en mettant notamment l'accent sur une collaboration entre d'une part, les lignes aériennes et les responsables des opérations et d'autre part, les avionneurs et les concepteurs de systèmes aéronautiques et d'appareillage de postes de pilotage afin d'éliminer ces problèmes dans la mesure du possible. C'est là que nous concentrons nos efforts car c'est là que nous constatons le plus grand nombre de causes d'écrasement de gros appareils. Si nous pouvons cerner ces problèmes, le taux d'accidents va chuter.
Le président: J'essaie de me faire une idée de cette notion. Cela signifie-t-il que le répartiteur qui se trouve au sol et qui s'occupe de la préparation du vol va suivre ce vol jusqu'à sa destination?
M. Crichton: Oui.
Le président: Est-ce lui qui surveille les instruments de bord ou cela se fait-il de façon indépendante?
M. Crichton: Tout dépend du genre de vol, du genre de lignes aériennes et de la région géographique desservie. Certaines lignes aériennes importantes disposent de liens par satellite qui leur fournissent des rapports en permanence. Certains transporteurs régionaux, par exemple, dépendent pour leurs contacts du réseau de contrôle de la circulation aérienne. Cela se fait par radio à haute fréquence. Il y a toute une gamme de méthodes qui permettent aux répartiteurs de toujours connaître la position de l'avion, de savoir quels changements pourraient se produire et de communiquer au pilote une éventuelle modification de parcours.
Le président: Pouvez-vous nous parler de l'atterrissage automatique, s'il vous plaît? Comment prenait-on la décision il y a un an et comment est-elle prise aujourd'hui?
M. Squires: Les atterrissages automatiques seront de plus en plus fréquents à l'avenir. Cela s'explique essentiellement du fait qu'ils seront obligatoires si un appareil souhaite atterrir dans des conditions de visibilité extrêmement faibles. Ce n'est que depuis le mois de décembre dernier que le Canada a la possibilité de procéder à ce que nous appelons l'approche et l'atterrissage de catégorie trois. Il y a une piste à Toronto et une autre à Vancouver qui les permettent.
Le président: Est-ce qu'il y en a une à Halifax?
M. Squires: Non, Halifax est de catégorie deux. Nous avons huit pistes de catégorie deux au Canada. Toutefois, nous n'avons que deux pistes de catégorie trois.
Dans le cas d'une approche de catégorie deux, le pilote peut choisir entre un atterrissage manuel et ou un atterrissage automatique, si toutefois son appareil est équipé et accrédité pour le faire. En effet, du matériel spécialisé est nécessaire, et il faut plus d'un pilote automatique à bord. D'ordinaire les appareils qui effectuent des atterrissages automatiques sont équipés de deux ou trois pilotes automatiques. Ils peuvent disposer d'une analyse comparative afin que les choses se passent bien. En cas de problèmes, le pilote reçoit un signal pour modifier les commandes, c'est-à-dire l'approche ou débrancher le pilote automatique.
Sur le plan concret, lors d'un atterrissage automatique, le pilote ne pose pas les mains sur le volant, ni les pieds sur le palonnier ou encore la main sur le manche s'il s'agit d'un Airbus. Il surveille l'approche et c'est le copilote qui indique la position de l'aéronef. Il n'y a pas de distance de descente. Une fois l'approche finale amorcée, il faut absolument atterrir et il n'y a rien à faire jusqu'à ce que l'appareil ait parcouru toute la distance jusqu'à la fin de la piste d'atterrissage à une vitesse de 60 noeuds, et c'est alors que le pilote automatique est débranché et qu'il faut trouver le moyen de se rendre jusqu'au poste de stationnement.
En général, la visibilité est tellement affaiblie par le brouillard que l'on avance en suivant les aides visuelles, comme les feux d'axe de la voie de roulement et les feux verts du tracé qui vous fait quitter la piste et entrer sur la voie de roulement qui va jusqu'à la plate-forme et le poste de stationnement. C'est fascinant de regarder cela parce qu'il y a un appareil qui fait tout pour vous. C'est un peu comme atterrir sur la lune, tout est automatisé.
Le président: Je pense qu'il m'est arrivé d'atterrir ainsi. La première fois, le pilote a annoncé: «Mesdames et messieurs, vous venez d'atterrir sans aide» ou quelque chose d'approchant. Je me suis dit que c'était une excellente idée. Si on me l'avait dit avant, j'aurais été pris de panique.
Quand vous arrivez à 200, par exemple, et que vous écoutez pendant que vous parcourez environ un mille, vous pouvez prendre une décision concernant l'atterrissage parce que vous avez les instruments qu'il faut à bord. Vous êtes compétent parce que vous avez déjà effectué ce genre d'atterrissage. Il est important de toujours maintenir ses compétences dans ce domaine. La seule façon, c'est par l'expérience. On n'apprend pas en réfléchissant. On apprend sur le tas.
Dans un tel cas, les répartiteurs au sol interviennent-ils pour dire: «Oui, c'est une bonne idée, capitaine»? Y a-t-il un dialogue au moment où l'on se prépare à l'approche finale?
M. Squires: Pour ce qui est des approches et des atterrissages par mauvais temps, il y a certainement un échange utile entre le commandant de bord et le répartiteur de vol. Ce dernier en effet surveille l'aéroport, la météo et l'état des pistes. Il reçoit tous les rapports. Il sait si le remplaçant du commandant de bord, le cas échéant, est disponible. Il conseille le pilote commandant de bord avant que la décision soit prise d'atterrir ou de s'approcher du point de destination.
Donc, oui, ce lien entre le répartiteur de vol et le commandant de bord est très important pour une approche dans de mauvaises conditions atmosphériques.
Le président: Si nous voulons réduire le nombre d'incidents et d'accidents au cours des dix prochaines années, il nous faudra adopter ces méthodes collectives, collégiales. Les Canadiens atterrissent et décollent dans des aéroports du monde entier où les normes ne sont pas du tout aussi élevées qu'ici. Je ne voudrais pas qu'une de ces épaves soit un avion canadien. Peut-on espérer pouvoir exprimer nos inquiétudes et aider à relever les normes en vigueur dans les autres aéroports du monde que doivent desservir les compagnies aériennes canadiennes?
M. Squires: Je crois que nous allons en effet dans ce sens, non seulement pour les aéroports mais également pour la technologie moderne nécessaire que l'on place à bord des avions de ligne pour faire des choses telles qu'espacer deux avions de ligne lorsqu'il y a une perte d'espacement due à une opinion ou à une décision des contrôleurs du trafic aérien.
Vous avez parlé des vols dans des pays éloignés. Je vous rappellerai l'incident de la collision des turboréacteurs en Inde; cela a été une catastrophe. La question est de savoir si cet accident se serait produit si les avions avaient été équipés comme les nôtres et comme ils doivent être équipés pour entrer aux États-Unis.
Le président: C'est en effet tout à fait pertinent.
M. Crichton: Vous avez tout à fait raison, monsieur le président. Il y a des régions du monde où les autorités aéronautiques responsables de la réglementation des systèmes de navigation ou des aéroports montrent des lacunes terribles.
Vous avez peut-être entendu dire que IATA, notre association internationale, a un programme important pour essayer de changer la triste situation du système de navigation aérienne en Afrique. Toutefois, il faut savoir que cela exige plus qu'une simple volonté de la part des compagnies aériennes et des associations pertinentes. Les gouvernements seront tenus de faire quelque chose, peut-être par l'intermédiaire de l'OACI ou des Nations Unies ou d'autres programmes afin d'aider ces pays à se doter d'une infrastructure et de normes de navigation aérienne convenables.
Comme nous le disions tout à l'heure, si le taux d'accident demeure ce qu'il est aujourd'hui alors que le trafic aérien double, il y aura environ un accident par semaine. La plupart ne se produiront pas en Amérique du Nord.
Le président: C'est ce que je veux dire.
M. Crichton: Il serait probable que l'augmentation du nombre absolu d'accidents sera due à d'autres régions du monde. Cela reste tout à fait inacceptable. Nos avions vont là-bas; les Canadiens aussi.
Le président: Et souvent, nous n'avons pas le choix. Vous dites que vous êtes satisfaits de l'évolution des choses. Il ne faut pas trop précipiter ces choses, sinon on risque de s'embrouiller.
M. Squires: Vous avez raison. Par exemple, avec l'adoption des RAC et de toutes les nouvelles exigences imposées à l'aviation canadienne, les dépenses sont très importantes et nous les avons presque toutes acceptées avec plaisir, mais il nous faut continuer à améliorer la technologie progressivement. Il ne faudrait surtout pas que nous nous retrouvions dans une situation où nous aurions du mal à payer les factures d'équipement.
C'est une bonne mesure. Nous sommes sur la bonne voie. Du matériel nouveau arrive sur le marché et on l'installe sur les avions canadiens. Je ne parle pas simplement du genre d'avions utilisés pour les vols internationaux mais également des Dash 8 qui se limitent presque exclusivement à notre pays et d'autres avions plus petits. Ils sont de mieux en mieux équipés et c'est bien grâce à la réglementation concernant la sécurité.
Le président: Nous ne réinventons pas la roue pour assurer la sécurité, n'est-ce pas?
M. Squires: Si, dans certains cas, il y a de nouvelles roues. M. Crichton a fait allusion à l'une de ces roues dans son exposé: le dispositif avertisseur perfectionné de proximité du sol (GPWS). C'est un équipement merveilleux. Le plus gros problème de l'aviation dans bien des cas, aujourd'hui, est le CFIT, soit l'impact sans perte de contrôle, lorsqu'un avion en parfait état frappe le sol.
Nous estimons que ce GPWS perfectionné, capable de connaître avec précision la position des pistes, l'élévation du terrain et l'emplacement de tout obstacle érigé par l'homme, avertira les pilotes quand ils ne sont pas dans la configuration d'atterrissage voulue, dans l'alignement de la piste.
L'accident de Guam est un excellent exemple. Si le 747 avait été équipé du GPWS perfectionné, je ne pense pas que cet accident se serait produit.
Le président: Vous avez raison.
Le sénateur Adams: La dernière fois que nous vous avons entendu, c'est il y a environ un an, juste au début de votre association avec NAV CANADA. Comment cela marche-t-il? Au début, on parlait de privatiser toutes les pistes.
Monsieur Crichton, beaucoup d'entre nous vont souvent dans le Nord. Vous êtes basé à Ottawa. J'ai entendu dire que beaucoup d'observateurs météorologiques sont remplacés par des systèmes automatiques d'observation météorologique. J'ai également entendu dire que les prix, les tarifs et les taxes augmentent. Cela rend les choses difficiles pour des employeurs comme First Air.
Certains se plaignent, semble-t-il, que NAV CANADA fait payer trop cher les droits d'atterrissage et ce genre de choses. C'est un problème en particulier dans les localités du Nord, où il n'y a pas beaucoup de passagers. Cela ne pose pas de problèmes dans des grands centres comme Winnipeg ou Toronto, où atterrissent 100 passagers par avion qui peuvent partager le coût de l'atterrissage. C'est difficile pour les petites compagnies aériennes de payer ce genre de prix chaque fois qu'elles atterrissent et demandent des renseignements météorologiques. Comment se passent les choses rapport à l'époque où cela relevait de Transports Canada.
M. Crichton: Sénateur, dans l'ensemble, les relations entre l'aviation commerciale et NAV CANADA sont très bonnes. Peut-être que M. Squires pourrait expliquer certaines des consultations en cours sur les aspects techniques.
Pour certains problèmes propres au Nord, vous avez tout à fait raison. Il y a quelques mois, certaines compagnies aériennes du Nord auraient déclaré qu'à leur avis, les frais imposés par NAV CANADA les obligeraient à augmenter leurs tarifs de 20 à 30 p. 100.
D'où venaient ces chiffres, personne n'a pu le savoir. NAV CANADA a passé pas mal de temps à travailler avec First Air et quelques autres compagnies aériennes de même qu'avec le gouvernement des Territoires du Nord-Ouest. Toutes les parties ont finalement convenu que la hausse se situerait entre 2,5 et 3 p. 100, et non pas 20 à 30 p. 100. Et cette hausse était, pour une bonne part, due au fait que, bien que la taxe sur les passagers disparaisse, la plupart des avions dans le Nord transportent au moins la moitié de marchandises et n'ont donc pas le même nombre de passagers. Les choses ne s'équilibrent donc pas tout à fait.
NAV CANADA a finalement pris les mesures pour réduire au minimum les effets dans le Nord. Par exemple, dans tous les petits aéroports où il y a des stations RAC, qui sont administrés par les gouvernements du Nord au nom de NAV CANADA, il n'y a pas du tout de frais d'aérogare. Ils ont été éliminés.
Il n'y a pas de frais pour les services météorologiques, nulle part. Il n'y pas de frais pour tout ce qui pourrait être lié à la sécurité.
Les frais ont donc été réduits au minimum dans toute la mesure du possible. À l'heure actuelle, NAV CANADA se prépare à se lancer dans une étude importante avec les gouvernements du Yukon et des Territoires du Nord-Ouest et toutes les compagnies aériennes du Nord, notamment la Northern Air Transport Association, afin de voir quel serait le niveau de service approprié. Un certain nombre d'associations du Nord et le gouvernement des Territoires du Nord-Ouest ont indiqué qu'ils pourraient exploiter certaines des stations d'information sur les vols comme les stations de RAC de façon plus efficace. Cela doit faire l'objet d'une grande étude qui doit commencer dans les prochaines semaines, et je suis sûr que toutes les organisations touchées voudront y participer.
Dans sa première année complète de droits d'utilisation, Air Canada fera payer aux compagnies aériennes environ 120 millions de dollars de moins que la taxe sur le transport aérien aurait rapporté au cours de la même période. Le coût général des transports aériens devrait diminuer pour les Canadiens.
Le président: Pourquoi le prix des billets augmente-t-il?
M. Crichton: Il y a certains autres éléments de coût, notamment le prix du carburant.
Du point de vue de la sécurité, nous avons de bons résultats dans nos consultations.
M. Squires: Sénateur, vous avez parlé de météo et de renseignements météorologiques. Je suppose que vous faisiez allusion à une technologie appelée système automatique d'observations météorologiques dont la presse a beaucoup parlé ces deux dernières années. Nous sommes convaincus que cette technologie a été mise en fonction prématurément. Ils n'avaient pas réglé tous les problèmes. Ils l'ont installé, et cela a provoqué beaucoup de problèmes. Un de vos comités a, si je ne m'abuse, étudié la question et vous avez entendu des témoins vous parler de ces problèmes.
Depuis lors, grâce au processus de consultation dont a parlé M. Crichton, on s'est engagé à quantifier les problèmes et à rechercher les solutions. Cet effort se poursuit maintenant depuis près de deux ans. Je crois qu'on est parvenu à une conclusion récemment indiquant qu'un certain nombre d'améliorations ont été apportées, qui prendront ce genre d'informations météorologiques plus fiables et plus utilisables par les équipages qui les reçoivent. Cependant, le système ne donne pas d'aussi bons résultats que lorsque l'observation est faite par des hommes. Il a encore de la difficulté à déterminer la nature de certains phénomènes qui se produisent à l'horizon, comme les éclairs ou le brouillard. Il n'a pas la possibilité de voir le développement des conditions météorologiques, mais il est plus précis dans ce qu'il fait depuis sa mise en fonction. C'est là un exemple de cas où la consultation et le travail effectué sur certains des détecteurs et certains des paramètres de l'équipement ont conduit à des améliorations. À la longue, lorsque ces améliorations se seront répandues, ce genre d'infirmations météorologiques seront beaucoup moins coûteuses que lorsque des hommes faisaient le travail dans ces stations. Cela sera très rapidement amorti. Toutefois, nous reconnaissons, et nos membres reconnaissent, qu'il y a encore certaines lacunes et qu'il reste beaucoup à faire.
Le sénateur Adams: Le sénateur Carney a étudié la question et elle présidait le comité des transports il y a deux ou trois ans. A l'époque, je crois que M. Young était ministre des Transports et il avait donc comparu devant ce comité.
Le système automatique d'observations météorologiques a été installé à plusieurs endroits dans l'Arctique, notamment, si je ne m'abuse, à Resolute Bay et à Iqaluit. J'aimerais voir un jour comment cela marche. L'année dernière, nous sommes allés voir certains contrôleurs du trafic aérien. L'un d'entre eux nous a montré les vols au Canada, en Europe et en Asie. C'était très intéressant.
La météo change rapidement dans l'Arctique. Le mois dernier, le vent a atteint des vitesses supérieures à 130 kilomètres/heure, ce que l'on a pratiquement jamais vu là-bas. Nous sommes habitués à des vents de 60 et 80 kilomètres/heure mais pas de 130 kilomètres/heure. Pendant quatre jours, il n'y a pas eu d'avion.
Ce qui importe, c'est la sécurité. Maintenant, nous n'avons plus d'observateurs, tout ce que nous avons c'est un système automatique.
J'aimerais avoir d'autres renseignements sur les taxes aériennes. Si les compagnies aériennes doivent payer davantage de taxes aériennes, elles sont peut-être obligées de faire des économies ailleurs. Elles risquent de dire qu'elles ne peuvent payer toutes ces taxes et de réduire ainsi leurs vols. Cela pourrait provoquer des accidents.
Qui contrôle les prix, les droits d'atterrissage et les taxes? Le gouvernement territorial contrôle toujours les aéroports de l'Arctique. Je ne sais pas combien d'argent il consacre à des choses comme l'enlèvement de la neige. Je pense à la sécurité et à la météorologie et aux opérations de NAV CANADA et de Transports Canada.
M. Crichton: Pour répondre à votre question sur le système automatique d'observations météorologiques, je dirai que la position prise par NAVCA vis-à-vis des compagnies aériennes est que l'on n'installera pas ce système si celles-ci ne sont pas d'accord ou si elles ne veulent pas l'utiliser. C'est aux compagnies de décider.
Comme le disait M. Crichton, la technologie s'améliore sans arrêt. Cela ne fera jamais tout ce que fait l'homme, mais c'est très utile dans certains cas.
Le rôle de NAV CANADA est strictement lié au système de contrôle de trafic aérien et au système de navigation aérienne. Cela n'a rien à voir avec le fonctionnement des aéroports eux-mêmes. C'est une fonction totalement différente.
Dans les Territoires du Nord-Ouest et au Yukon, les gouvernements territoriaux possèdent et exploitent tous les aéroports ou presque. Transports Canada n'est plus là. Il y a un mécanisme de financement entre le gouvernement fédéral et les gouvernements territoriaux, par lequel les gouvernements territoriaux reçoivent de l'argent pour ces opérations, mais c'est une question qui regarde les gouvernements.
De façon générale, j'estime que les droits d'utilisation demandés aux compagnies aériennes dans le Nord sont relativement modestes, en particulier en ce qui concerne les aéroports, par rapport à ce que l'on fait payer dans le Sud. Toutefois, ce que nous voyons dans le Sud, pour les frais d'aéroport, représente une augmentation très sérieuse et qui va encore beaucoup s'accentuer au fur et à mesure que les nouvelles administrations aéroportuaires vont entreprendre de grands programmes de dépenses d'investissement.
A l'heure actuelle, les dix plus grands aéroports ont prévu 6 milliards de dollars de dollars de dépenses d'investissement sur les dix prochaines années. C'est beaucoup plus que ce que Transports Canada n'avait jamais envisagé de dépenser au cours des vingt dernières années.
Quelqu'un va devoir payer parce que ce n'est plus le gouvernement fédéral qui subventionne ces aéroports. Avant que ceci ne soit terminé, les passagers du Nord seront ceux qui auront de la chance parce que l'on continue à faire preuve d'un certain bon sens pour ce qui est des dépenses dans le Nord, alors que je ne suis pas sûr que ce soit le cas dans le Sud.
Le président: Savez-vous s'il existe un comité ou un groupe d'étude qui surveille les questions de sécurité dans le secteur des avions-taxis.
M. Crichton: Oui.
Le président: C'est une bonne réponse. L'ATAC est-elle de façon générale satisfaite de la privatisation des aéroports canadiens?
M. Crichton: Nous sommes satisfaits du principe sur lequel repose le programme national des aéroports, qui consiste à confier les aéroports à des administrations locales, à des sociétés sans actionnaires telles que les administrations aéroportuaires, ce qui les retire du domaine du gouvernement fédéral et les met sous contrôle local afin qu'ils puissent être gérés et exploités de façon plus souple.
Il y a deux choses qui ne nous plaisent pas. Tout d'abord, le gouvernement loue les huit ou neuf plus gros aéroports à des conditions qui ne sont pas commercialement viables ni durables. C'est trop unilatéral et cela rapporte beaucoup trop d'argent au gouvernement fédéral, ce qui empêche les aéroports de fonctionner de façon viable et les oblige à augmenter les droits d'atterrissage, les droits aéroportuaires, et cetera. Cela augmente aussi considérablement le service de leurs dettes.
Prenons l'exemple du transfert de l'aéroport Lester B. Pearson à Toronto. La dernière année où Transports Canada a exploité cet aéroport, ses recettes totales s'élevaient aux alentours de 120 millions de dollars par an. La nouvelle administration aéroportuaire doit payer à Transports Canada un loyer de 100 millions de dollars par an. L'aéroport a annoncé un programme de dépenses d'investissement comprenant de nouvelles aérogares plus deux pistes supplémentaires et des opérations de taxi, etc., de quelque 3,75 milliards de dollars. Le service de la dette, là-dessus, aujourd'hui, même avec une émission d'obligations à 30 ans, représente environ 700 millions de dollars par an. Rappelez-vous que c'est un aéroport dont le coût d'exploitation total n'était que de 100 à 120 millions de dollars par an avant le transfert et qu'il va maintenant payer 700 millions de dollars par an simplement pour le service de sa dette. On peut se demander certainement comment cela va pouvoir marcher.
Il y a des situations similaires, même si les chiffres sont inférieurs, à Vancouver, Calgary, Montréal, et cetera. Le gouvernement fédéral tire beaucoup d'argent de ce système. En privatisant ces aéroports, il a économisé 150 millions de dollars par an de subventions dans le cadre du programme national. Maintenant il en tire de plus en plus d'argent tout en disant: «Vous êtes libres mais nous sommes toujours propriétaires de l'aéroport. Nous vous l'avons loué. Nous sommes propriétaires de tout ce que vous construirez à l'aéroport. Nous ne payons pas mais nous restons propriétaires». C'est le genre de bail que l'on ne peut imaginer dans le monde commercial. C'est beaucoup trop unilatéral. Cela va faire de plus en plus de bruit au fur et à mesure que ces coûts vont s'accumuler et que les gens vont commencer à comprendre ce qui se passe.
Les compagnies aériennes sont également insatisfaites de ce que le gouvernement fédéral n'a pris aucune disposition pour qu'elles soient représentées dans les nouvelles autorités aéroportuaires -- pas même un siège au sein du conseil de direction. Nous trouvons cela étrange et nous ne croyons pas que cela favorisera un bon dialogue entre les aéroports et les compagnies aériennes. Nous sommes très inquiets de cette situation. Par contre, à NAV CANADA, on a réservé au sein du conseil des sièges pour les clients, afin qu'ils puissent faire valoir leurs opinions. Ils n'ont pas le contrôle de l'organisme, mais ils ont voix au chapitre. Ce sont là nos deux principales inquiétudes.
Le président: Êtes-vous persuadé que la privatisation ne portera pas atteinte à la sécurité des aéroports?
M. Crichton: Je ne crois pas que cela pose de problème. La privatisation sera achevée dans moins d'une semaine; en fait, on est en train de signer le contrat. Transports Canada conserve des fonctions précises de réglementation quant aux normes de sécurité applicables à l'équipement, aux procédés, et cetera. Le ministère n'abandonne pas ses fonctions dans ce domaine.
Le président: Conserve-t-il des fonctions ou des obligations en matière de surveillance?
M. Crichton: Oui, tout à fait.
Le président: S'il y a des «bons» passagers et des «mauvais» passagers, sont-ils séparés les uns des autres?
M. Crichton: Transports Canada a toute une série de règlements à ce sujet, oui.
Le sénateur Adams: Qu'en est-il des services policiers? Il n'y a plus d'agents de la GRC dans les aéroports. Les aéroports ont-ils leur propre personnel ou s'agit-il du personnel du gouvernement?
M. Crichton: Les aéroports ont dû reprendre cette fonction. La plupart d'entre eux ont signé des contrats avec les services policiers locaux. Ici, à Ottawa, il y a maintenant des agents de la police régionale au terminal. Ce sont les compagnies aériennes qui paient ces services.
Le président: Ah oui?
M. Crichton: Oui.
Le président: Vous voulez dire que c'est le public qui paie la facture?
M. Crichton: Pensez à tous ces pauvres actionnaires des compagnies aériennes qui ont perdu des sous pendant toutes ces années. En fin de compte, c'est leur argent qui est en péril.
Le président: Existe-t-il un dialogue constant entre les associations des industries aérospatiales et votre organisme en matière de sécurité aérienne? Est-ce un sujet dont vous discutez? Avez-vous des rencontres annuelles ou mensuelles à ce sujet?
M. Crichton: L'association qui représente les fabricants d'aéronefs et de produits aéronautiques abordent bien sûr cette question sous un angle différent, mais nous avons beaucoup en commun. Nous avons un groupe mixte sur la navigabilité qui se réunit régulièrement pour discuter tout ce qui concerne la navigabilité des aéronefs et de leurs composantes. La navigabilité est aussi une question de sécurité, puisqu'il s'agit de l'entretien et de la fiabilité des aéronefs et de leurs composantes.
Le président: Ce dialogue est-il structuré ou improvisé?
M. Crichton: Il est structuré. Nous avons un comité mixte composé d'un représentant de l'ATAC et de l'AIAC. Ce comité se réunit également avec des représentants de l'organisme de réglementation, Transports Canada, qui homologue les produits aéronautiques.
Le président: Ces réunions sont-elles tenues régulièrement?
M. Crichton: Oui, mais il y a aussi des réunions spéciales s'il se produit des problèmes qui nécessitent un traitement particulier.
Le président: Êtes-vous satisfait de la Loi sur l'aéronautique actuelle? Lorsqu'une loi a 60 ou 70 ans, il vaut peut-être mieux en rédiger une autre plutôt que de la modifier. Pourriez-vous nous dire ce que vous pensez de la Loi sur l'aéronautique, dans l'optique de la sécurité? Lorsqu'il y a des problèmes comme la fatigue des pilotes, il faut pouvoir trouver toutes les solutions dans une loi.
Les règlements ne satisfont vraiment jamais personne. Ils sont des solutions temporaires, mais un an après, les problèmes recommencent.
M. Crichton: Sénateur, du point de vue de la sécurité, j'estime que la Loi sur l'aéronautique est très acceptable. Sous le régime de cette loi, le ministre des Transports a le pouvoir de d'adopter les règlements nécessaires pour régler tout problème de sécurité aérienne. Elle confère également au ministre suffisamment de pouvoir et de souplesse, dans le cadre des RAC, pour régler tous les problèmes qui peuvent se poser.
Comme nous l'avons déjà expliqué, les RAC qui sont maintenant en vigueur sont très adaptables. La loi permet l'élaboration de ces règlements qui peuvent être dynamiques et répondre à l'évolution des besoins. C'est le gouvernement qui a le pouvoir d'appliquer les règlements, et il s'acquitte de cette tâche de façon rigoureuse. Les dispositions des règlements sont tout aussi exécutoires que les articles d'une loi. En fait, il n'y a pas de différence entre les deux.
Il est beaucoup plus facile de modifier la réglementation pour l'adapter aux nouvelles circonstances que de modifier une loi une fois qu'elle a été adoptée par le Parlement. Il est très difficile de reprendre l'examen d'une loi, mais pour les règlements, c'est une autre histoire. Le processus qui a été mis sur pied est excellent, dans la mesure où il permet aux parties concernées et aux divers intervenants d'avoir leur mot à dire en cas de modification des règlements. Parallèlement, Transports Canada conserve, dans les cas d'urgence ou si la sécurité est en jeu, le droit d'agir d'une façon unilatérale sur-le-champ. Le ministère le fait continuellement.
Le président: Êtes-vous satisfait du processus de réglementation?
M. Crichton: Oui.
Le président: Soit dit en passant, avez-vous déjà lu la Loi sur l'aéronautique?
M. Crichton: Oui.
Le président: Si vous examinez cette loi, vous constaterez qu'il s'agit d'une codification partielle des modifications apportées au cours d'une longue période.
M. Squires: Il y a une dizaine ou une quinzaine d'années, j'étais président d'un groupe de travail fédéral-provincial chargé d'étudier le zonage aéroportuaire et les aéroports non régis par le gouvernement fédéral. À la suite de cette étude, nous avons proposé une modification d'ordre administratif à la Loi sur l'aéronautique.
M. Keith Miller, conseiller du comité (Aviation): Le sous-comité a entendu dire à deux ou trois reprises qu'un groupe ou un comité était chargé d'étudier la sécurité des transports avec les compagnies d'avions-taxis ou d'avions de brousse. Avez-vous entendu parler de ce comité? Fait-il partie de l'Association du transport aérien?
M. Crichton: Notre association a participé à ce groupe de travail. Un autre représentant de l'ATAC, qui est un proche associé de M. Squires, s'en est occupé. Dans le cadre de ses fonctions, il s'occupe des exploitants de petits appareils.
M. Miller: Ce groupe a-t-il produit un rapport?
M. Crichton: Oui. Ce groupe s'inquiétait vivement du maintien des vols à vue dans les mauvaises conditions météorologiques, et s'est préoccupé particulièrement de la situation sur la côte Ouest. Dans ce rapport, ce problème et d'autres sont abordés.
M. Miller: Où le comité pourrait-il se procurer ce rapport?
M. Crichton: Nous pouvons vous en faire parvenir un exemplaire.
Le président: Pourriez-vous le faire parvenir à notre greffière?
M. Crichton: Oui, dès demain.
M. Miller: Cela a été une question problématique.
M. Crichton: Si je m'en souviens bien, il s'agit d'un rapport provisoire et non final. Nous vous en transmettrons un exemplaire, accompagné des observations que nous avons formulées à ce sujet.
M. John Christopher, attaché de recherche, Bibliothèque du Parlement: La sécurité des hélicoptères cause-t-elle des problèmes? Nous avons entendu le témoignage de certaines associations à Washington, et il ne semble pas y avoir beaucoup de problèmes. Qu'en est-il au Canada?
M. Crichton: Du point de vue sécurité, les vols d'hélicoptères sont assujettis pratiquement aux mêmes règlements que les avions à voilure fixe.
La seule chose qui semble préoccuper les exploitants d'hélicoptères, si ma mémoire est bonne, c'est l'autorisation accordée à certains hélicoptères russes pour des activités de transport de bois, car ces appareils ne semblent pas répondre aux normes canadiennes en matière de navigabilité.
M. Squires: Je ne pense pas que les exploitants des services d'hélicoptères s'inquiètent au sujet des questions de sécurité, mais il faut bien admettre que les services d'hélicoptères sont très différents des services d'appareils à voilure fixe.
Les hélicoptères peuvent décoller et se poser n'importe où; c'est leur raison d'être. Les hélicoptères se rendent sur des terrains non aménagés, et transportent des marchandises, des matériaux et même parfois des gens depuis ces endroits isolés.
Le président: Les exploitants du Nord nous ont présenté une requête pour être assujettis à un code distinct ou à une réglementation distincte, car ils ne sont en activité que de mai à octobre, et au cours de cette période ils doivent faire le travail de toute une année. Comme en témoignera le sénateur Adams, ces gens là travaillent 12, 14 et parfois même 18 heures par jour.
M. Squires: Les règlements pertinents sont en fait les restrictions visant les heures de vol et les périodes de service ainsi que de repos qui s'appliquent à ce genre de service.
Le président: Les règlements sont très différents.
M. Squires: Ils sont différents de ceux qui s'appliquent aux grandes compagnies. Toutefois, les mêmes règlements s'appliquent aux exploitants de services de brousse et aux compagnies d'avions légers sur flotteurs qui sont exploitées dans le Nord, ainsi qu'aux exploitants d'hélicoptères, lorsque les conditions météorologiques sont bonnes et qu'il fait jour. Ces services ferment dès que la nuit et le mauvais temps arrivent pour ne reprendre qu'au printemps suivant. Leur mode d'exploitation est très différent, et ce, depuis toujours. Ces sociétés ont continué d'offrir un service sûr et utile aux termes de la réglementation actuelle, qui tient compte de la différence entre ce genre de service et ceux des compagnies aériennes ou des exploitants de navettes qui sont offerts toute l'année.
Le président: C'est ce que je voulais dire. J'aimerais aborder une dernière question. Vous savez peut-être que le Parlement examine actuellement le projet de loi S-2, lequel vise à modifier la Loi sur le Bureau de la sécurité des transports.
Les compagnies membres de votre association sont-elles satisfaites du travail effectué par ce bureau ces dernières années? Avez-vous des critiques, observations ou remarques utiles à nous faire?
M. Crichton: Je dirais, monsieur le président, que l'industrie de l'aviation commerciale est en général satisfaite du rôle joué ces dernières années par le Bureau de la sécurité des transports.
Je n'ai entendu parler d'aucune plainte ou préoccupation.
Le président: Hier soir, j'ai demandé au secrétaire parlementaire du ministre des Affaires intergouvernementales, dont relève ce bureau, combien d'enquêtes ont été effectuées l'an dernier dans le domaine de l'industrie aérienne. Il m'a répondu qu'une centaine d'incidents avaient fait l'objet d'une enquête. Je lui ai demandé combien il y avait eu d'incidents devant être signalés, et il m'a dit qu'il y en avait eu environ 2 600. Cette loi a été conçue et mise au point pour de nombreuses raisons, et notamment pour dissocier l'organe de réglementation du Bureau des enquêtes, de façon à éviter toute possibilité de conflit. Je peux vous faire part d'interventions personnelles à ce sujet. J'ai demandé au secrétaire parlementaire s'il était d'accord et il m'a répondu que c'était effectivement un objectif valable.
Comment peut-on dire que l'on atteint nos objectifs si le Bureau n'enquête que sur un accident sur vingt-cinq et laisse l'organe de réglementation faire le reste?
M. Crichton: Je vais prendre le risque de défendre un peu le bureau. Au début, vous avez parlé d'«incidents» et vous parlez maintenant d'«accidents». Je suppose que vous voulez parler d'incidents.
Le président: D'incidents signalés.
M. Crichton: Il faut savoir de quoi nous parlons.
Le président: Disons qu'il y a eu 1 000 accidents.
M. Crichton: En fait, je pense qu'il y en a eu environ 300, dont plus de 90 p. 100 mettaient en cause de petits avions légers privés et non des appareils commerciaux. On peut donc dire qu'il n'y a eu qu'une poignée d'accidents d'avions commerciaux.
Le président: Vous êtes pire que le secrétaire parlementaire.
M. Crichton: Je dirais que le bureau enquête sur pratiquement tous les accidents mettant en cause un avion commercial. On englobe dans les «incidents» ceux qui mettent en cause la circulation aérienne. En vertu de la définition que donne NAV CANADA de la circulation aérienne, si la normale entre deux avions dans une certaine situation est de cinq milles et que, pour une raison quelconque, ces avions sont éloignés de six milles, non pas à l'initiative du contrôleur mais de façon fortuite, on parle d'incident. Il faut donc être très prudent en utilisant ce terme dont la définition est large et le degré d'importance également.
Il peut y avoir des accidents d'avion, surtout d'avions privés, dont la cause paraît évidente aux gens du métier. Si un pilote privé ayant peu d'expérience affronte une mauvaise météo et s'écrase sur une colline, c'est un accident tragique et regrettable, mais cela arrive. Si les faits entourant cet incident débouchent tous sur une cause évidente, il est très difficile au Bureau de la sécurité des transports de justifier une dépense de deniers publics pour faire une enquête alors qu'un examen préliminaire suffit à expliquer ce qui s'est passé.
M. Christopher: Les responsables du Bureau de la sécurité des transports américain nous ont expliqué comment ce dernier fonctionne et nous devons discuter avec les représentants d'autres bureaux au cours des mois à venir. À votre avis, notre bureau est-il idéal ou en existe-t-il d'autres plus efficaces ou plus rentables? Devrions-nous nous inspirer du modèle britannique, australien ou autre, dans certains cas?
M. Crichton: En général, je pense que notre loi est excellente et que les membres du bureau sont des personnes très compétentes et très professionnelles. Le fonctionnement du Bureau de la sécurité est également très bon -- je veux parler de la façon dont il rend ses conclusions, dont Transports Canada est tenu d'y donner suite, et dont ce bureau rend compte au Parlement.
Une chose que je désapprouve aux États-Unis, et malheureusement cela s'est produit fréquemment ces dernières années avec les incidents de la TWA et de ValuJet, c'est l'ingérence politique sur les lieux des accidents. Au bulletin de nouvelles de CNN, nous avons pu voir le secrétaire aux Transports debout dans un marécage ou sur la rive à Long Island. Il y a trop d'ingérence politique. Ce n'est pas un problème dans notre pays, Dieu merci. Nous prenons cette question au sérieux, et je pense que notre système est donc meilleur. Je ne peux pas répondre de certains aspects techniques du système, mais je pense qu'il est assez bon.
M. Squires: Je suis du même avis. J'ai étudié certaines des modifications proposées dans le projet de loi S-2. Je ne vois pas lesquelles vous désapprouvez.
Le président: Je m'inquiète précisément du projet de passer d'un bureau permanent de cinq membres à un bureau de cinq membres dont un seul sera à plein temps. Pour justifier cette mesure, on a dit qu'il est difficile de faire déménager les gens à Ottawa pour travailler. Je regrette, mais je suis un peu sceptique.
À mon avis, réduire ainsi la capacité d'action du bureau, c'est une mesure régressive. Lorsqu'on fait une constatation à une ou deux reprises, cela peut paraître intéressant. Lorsqu'on voit la même chose cinquante fois, on voit se dessiner une tendance. Après l'avoir constaté à 50 000 reprises, on peut dire que c'est prévisible, mais ce n'est pas possible de le faire avant. Si on n'enquête pas sur autant d'incidents que possible, on ne peut pas établir les éléments nécessaires pour que ceux-ci deviennent prévisibles. Le fait de ramener le bureau de cinq membres permanents à quatre à temps partiel et un à temps plein me paraît une mesure très régressive. Toutefois, c'est vous qui en subirez les conséquences. Moi, je me contente de prendre vos avions.
M. Squires: Ce qui préoccupe l'ATAC et l'industrie que je représente, c'est ce qui concerne l'aviation. Le bureau doit évidemment s'occuper de toutes sortes d'accidents de transport. Il s'occupe du secteur maritime, des oléoducs, du chemin de fer, et cetera, mais, à notre avis, toutes les erreurs qui ont été faites dans le domaine de l'aviation ont fait l'objet d'un examen critique. Nous avons documenté les problèmes qui ont été à l'origine des accidents, et l'organe de réglementation nous a imposé des règlements pour veiller à ce que ce genre de choses ne se produisent plus jamais. Du point de l'aviation, je pense que le bureau a joué un rôle très utile en rendant nos activités plus sûres chaque fois qu'il se penche sur notre industrie.
Je ne sais pas quoi penser des nominations à temps partiel, mais je sais que lorsqu'il y a eu des vacances au bureau, nous espérions que des représentants de l'industrie seraient candidats. Comme l'a dit M. Crichton, il a toujours été difficile de trouver des gens qualifiés et compétents pour faire partie du bureau. La question est complexe. Je ne connais pas la solution.
M. Crichton: Je m'inquiéterais si, outre le fait que quatre des membres ne seront plus à temps plein mais à temps partiel, on réduisait également considérablement le budget de fonctionnement du bureau.
À condition que son budget de fonctionnement soit maintenu au niveau actuel, je ne pense pas que ce changement puisse poser de gros problèmes. Je dis cela car les membres du bureau sont là pour examiner ensemble la documentation rassemblée par les professionnels et les enquêteurs en vue d'en tirer des conclusions. Ce ne sont pas les membres du bureau qui vont sur les lieux de l'accident pour faire une enquête. Ce sont des professionnels qui le font et qui leur soumettent l'information utile. Il sera possible de faire la même chose même avec des membres à temps partiel. Ces derniers feront peut-être souvent la navette entre leur lieu de résidence et Ottawa, mais il leur sera possible de faire leur travail néanmoins. Toutefois, si l'on réduit considérablement le budget de fonctionnement du bureau, je crains que cela ne nuise à la capacité d'enquêter de ses membres.
Le président: J'en suis bien convaincu. J'ai simplement du mal à comprendre pourquoi on ne nous a pas dit la vérité.
M. Crichton: À mon avis, le montant que le bureau devra verser à un membre à temps partiel, y compris ses frais de déplacement, ne sera pas énorme par rapport à son budget global.
Le président: Je ne le pense pas.
Le sénateur Adams: Nous avons tous entendu parler de la jeune fille qui traversait l'Amérique aux commandes de son avion et qui s'est tuée dans un accident. À mon avis, personne ne devrait pouvoir piloter un avion avant d'avoir 18 ou 20 ans. Si la sécurité est une question personnelle, il est peut-être difficile de réglementer ce genre de choses.
M. Crichton: Au Canada, il faut avoir 16 ans pour obtenir un permis d'élève-pilote.
M. Squires: Dans le domaine commercial, il existe l'Association des pilotes de compagnies aériennes commerciales, qui a fixé l'âge limite à 21 ans. Il n'y a aucun adolescent qui pilote dans les compagnies aériennes commerciales.
M. Crichton: La jeune fille dont vous parlez n'avait que huit ans, si je ne m'abuse. Au Canada, on ne peut même pas obtenir un permis de conducteur débutant avant d'avoir 16 ans. Aux États-Unis, il n'y avait pas d'âge minimum.
Le sénateur Adams: Où en est-on avec les aéroports de Dorval et de Mirabel?
M. Crichton: Ils relèvent désormais d'une administration aéroportuaire, et les deux aéroports font l'objet d'un bail à long terme conclu entre Transports Canada et l'administration aéroportuaire de Montréal. NAV CANADA exploite la tour de contrôle et bon nombre des aides à la navigation dans les deux aéroports, et il y a un centre de contrôle juste à côté de Dorval qui dessert tout le Québec et une partie du Nord.
Le sénateur Adams: Il n'y a plus que les vols nolisés qui passent par Mirabel?
M. Crichton: L'administration aéroportuaire a modifié la règle. Tous les vols internationaux réguliers ont été ramenés à Dorval, et ils veulent que le fret et les vols nolisés internationaux passent par Mirabel. Ce projet fait actuellement l'objet d'un litige avec les compagnies aériennes de vols nolisés. En fait, je pense même que l'affaire est devant les tribunaux.
Le sénateur Adams: Les compagnies de vols nolisés continuent-elles de payer des droits d'atterrissage?
M. Crichton: Oui.
Le président: Merci beaucoup.
La séance est levée.