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Délibérations du sous-comité de la
Sécurité des transports

Fascicule 2 - Témoignages

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OTTAWA, le mercredi 26 novembre 1997

Le sous-comité de la sécurité des transports du comité sénatorial permanent des transports et des communications se réunit aujourd'hui, à 17 h 12, pour examiner l'état de la sécurité des transports au Canada.

Le sénateur J. Michael Forrestall (président) occupe le fauteuil.

[Traduction]

Le président: Mesdames et messieurs les sénateurs, je déclare la séance ouverte. Nous avons un mémoire des Lignes aériennes Canadien International en anglais seulement. La traduction sera disponible demain matin. Ai-je votre permission de distribuer le mémoire?

Des voix: Oui.

Le président: Merci.

Nous sommes heureux d'accueillir ce soir des Lignes aériennes Canadien International, M. Bob Weatherly, vice-président, Opérations aériennes, et chef pilote; M. Peter Howe, directeur, Sécurité et Services environnementaux; M. Steve Markey, vice-président, Affaires générales et gouvernementales; et M. Darryl Watkins, directeur de la sécurité des vols.

Je vous en prie, messieurs.

M. Steve Markey, vice-président, Affaires générales et gouvernementales: Nous sommes très heureux d'être ici. La sécurité constitue un sujet important, essentiel au succès de notre compagnie aérienne.

Plutôt que de vous lire le texte que nous vous avons fourni, il vaudrait peut-être mieux d'en souligner quelques points saillants susceptibles de vous intéresser davantage. Si des questions que vous aimeriez approfondir ne sont pas abordées, nous serons heureux d'y revenir.

J'aimerais vous présenter mes collègues, car il pourrait vous être utile de connaître un peu leurs compétences.

Le capitaine Bob Weatherly a commencé sa carrière chez Lignes aériennes Canadien International en 1965. Employé de toujours de Canadien, il possède une vaste expérience des services opérationnels puisqu'il a été le principal instructeur sur les 747-400, jusqu'à récemment l'avion le plus moderne. Avant sa nomination au poste de vice-président, Opérations aériennes, il était directeur de la sécurité pour la compagnie.

Peter Howe, directeur de la sécurité et des services environnementaux, comprend que la sécurité dans le secteur aérien comporte plus d'une dimension, notamment la sécurité au sol, en vol et dans de nombreux autres secteurs. Peter possède 26 années d'expérience dans le secteur aérien et des secteurs connexes. Il est responsable de l'administration de tous les aspects de notre programme de sécurité au sein de la société, c'est-à-dire de l'entreprise principale, Canadien régional, et de toutes nos opérations internationales.

Darryl Watkins est directeur de la sécurité des vols. Darryl s'est joint à nous il y a quelques années après une carrière de 30 ans dans les Forces armées où il s'était spécialisé dans les opérations aériennes et la sécurité. Au quotidien, il gère nos relations directes avec Transports Canada en matière de sécurité, et toutes ces activités relèvent de lui.

Bob Petryk possède 25 années d'expérience chez nous. M. Bradley s'est joint à l'entreprise plus récemment. Tous deux participeront avec plaisir à la discussion, le cas échéant.

Je suis vice-président, Affaires générales, et vice-président aussi de Air Transport Security Corporation, entreprise chargée de la fonction récemment privatisée de gestion de l'équipement de sécurité des aéroports. Je suis également le président actuel de l'Association du transport aérien du Canada, l'ATAC.

Nous sommes tous quatre pilotes, à nos heures. Bob Weatherly est le seul pilote actif parmi nous. Il pilote régulièrement nos vols transatlantiques. Et nous trois, nous avons une certaine expérience de pilotage de petits avions. Darryl et Pete évidemment ont piloté des avions militaires. Nous nous préoccupons fortement, tous, de la sécurité.

J'aimerais maintenant vous donner quelques faits pertinents sur Lignes aériennes Canadien International. Nous sommes l'un des principaux transporteurs au Canada, et offrons le transport aérien international et national des voyageurs et de la marchandise. Notre filiale, Canadien régional, regroupe plusieurs plus petits transporteurs aériens régionaux du pays qui, à l'exception de Air Atlantic, appartiennent à 100 p. 100 à la société-mère.

Nous desservons actuellement plus de 140 destinations au Canada et plus de 40 à l'étranger, sur cinq continents. Nous avons dans notre flotte plus de 130 avions. Plus de 100 de nos avions sont des avions à réaction, des avions à fuselage étroit aux avions gros porteurs que sont les 747. Le reste du parc utilisé sur le réseau intérieur se compose de turbopropulseurs.

Nous avons environ 16 000 employés au Canada: 7 000 à Vancouver; environ 5 300 à Toronto; 2 300 à Calgary; et 2 300 au Québec, surtout à Montréal et à Québec. Les autres employés sont éparpillés à travers le pays et à nos bases à l'étranger.

Le sujet de vos travaux en est un qui nous tient énormément à coeur. Nous nous sommes engagés à promouvoir la sécurité, ce qui devrait bien nous servir dans les années à venir. La sécurité pour nous ne fait pas simplement partie de nos fonctions, c'est au coeur même de tout ce que nous faisons. C'est un engagement que nous avons pris à l'égard de nos passagers, et de nous-mêmes.

Nous soulignons la sécurité dans de nombreux documents de l'entreprise de façon à ce que notre personnel comprenne notre engagement à cet égard. J'aimerais vous lire un extrait de notre Politique sur la sécurité.

La sécurité et la santé de nos employés, la sécurité de nos passagers et la protection de nos avions et de tous nos autres biens sont essentielles à notre réussite future et au bien-être personnel de nos employés.

Par conséquent, les Lignes aériennes Canadien International ont pour politique de promouvoir et d'assurer un climat de travail sécuritaire et sain dans le cadre de toutes nos activités et c'est la responsabilité de chaque employé de s'assurer que cette politique est appliquée de façon efficace. Cette politique s'applique à tous les paliers de la gestion et à tous les employés.

Nous avons un énoncé de mission en français et en anglais. Le principal élément de cet énoncé de mission consiste à affirmer que nous devons être une société aérienne mondiale de premier plan et que pour ce faire, nous devons être une compagnie aérienne mondiale sécuritaire. Je serai heureux de vous faire parvenir cet énoncé de mission ainsi que l'énoncé détaillé des mesures de sécurité.

Chez Lignes aériennes Canadien International, la sécurité est au centre de nos activités. À vrai dire, nous sommes persuadés que c'est bon pour les affaires. Le voyageur n'accordera pas sa confiance à une société aérienne qu'il ne considère pas sécuritaire. Nous mettons tous nos efforts à atteindre nos normes de façon à mériter d'être perçus comme sécuritaires parce que nous pensons que cette image est un gage de confiance. Il s'agit d'une norme que nous et les autres sociétés aériennes du Canada ont fait connaître à travers le monde.

Dans quatre domaines précis, au sein de l'entreprise, nous pensons que la sécurité représente la manifestation dominante qui régit notre engagement. Il s'agit des normes et de la formation, du contrôle et de la surveillance des programmes, des contacts et de la collaboration avec l'industrie et de la sécurité. À notre époque, la sécurité revêt une importance grandissante au sol et dans les airs.

M. Robert Weatherly, vice-président, Opérations aériennes, et chef pilote: Je suis très heureux d'être ici aujourd'hui pour vous parler de sécurité. J'ai l'intention de vous donner des détails sur les programmes et procédures résumés dans ce mémoire.

Le secteur des normes et de la formation est dirigé par un directeur des normes et de la formation qui est un pilote actif faisant partie de la gestion. Il relève directement de mon service. Il est secondé par cinq pilotes cadres, un pour chaque type d'avion que nous utilisons à Lignes aériennes Canadien International. Ils ont à leur service un total de 50 pilotes instructeurs et environ une douzaine d'instructeurs en situation de simulation. C'est par leur travail que nous tentons de nous assurer que les sauvegardes appropriées sont en place. En outre, nous avons un programme extrêmement strict de réglementation de l'alcool et des stupéfiants.

En ce qui concerne la sécurité au cours des vols, tous ses aspects sont assujettis à la réglementation et aux normes de Transports Canada dans sa Réglementation aérienne canadienne et dans les normes du Service aérien commercial. Ce groupe est dirigé par un directeur des services passagers qui relève directement de moi. Deux mille huit cents agents de bord font partie de son service.

Le directeur des normes et de la formation, moi-même, et le directeur de la sécurité en vol sommes responsables de la conception, de la coordination, de la mise en oeuvre et de la gestion de tous les aspects des normes de sécurité à bord de nos avions, que ce soit dans la cabine ou dans le poste de pilotage. Bien que les pilotes et les agents de bord consacrent plus d'une demi-journée à apprendre les procédures en cas d'urgence, ils doivent participer à un exercice de formation mixte d'une demi-journée lors de chaque séance de formation pour assurer la présence d'un processus homogène dans la promotion du concept du rendement collectif, que ce soit dans le poste de pilotage ou la cabine.

À la page 4 du mémoire, il est question de nos programmes d'entretien et de génie. Le document est passablement détaillé sur le sujet.

À la page suivante, nous parlons du fret et des marchandises dangereuses. Ici encore, nous donnons chaque année des cours à nos pilotes sur le fret et les marchandises dangereuses, ainsi qu'à notre personnel au sol qui assure la manutention. Cela se fait au moyen de notre programme de formation aux procédures d'urgence, qui a lieu chaque année dans le cas des pilotes.

Pete Howe vous exposera plus en détail ce qui se fait dans ce domaine.

Le président: C'est une question très importante, que nous voudrons approfondir.

M. Weatherly: Nous serons heureux de vous en parler.

Aussi à la page 5, nous parlons de la gestion et du contrôle de l'exécution. Cela se fait surtout grâce à notre Centre de l'exploitation des systèmes. Nous avons environ 120 employés au centre qui y travaillent. Nous avons 35 répartiteurs, qui ont tous un certificat de répartition délivré par Transports Canada. Ils préparent le plan de vol qui est prêt avant même que les pilotes se présentent à leur briefing, qui a lieu au moins une heure avant le décollage.

Les répartiteurs préparent un plan de vol en fonction du nombre de passagers à bord, du poids des bagages, du poids des marchandises, de l'aérodrome de destination, du temps à l'aérodrome de départ et à l'aérodrome de destination, de la température prévue pour le départ et de la météo en route. Toute cette documentation est à la disposition des pilotes qui en prennent connaissance pour vérifier que tout est en règle et qui vérifient à nouveau tout eux-mêmes une deuxième fois. Si tout le monde est satisfait, les pilotes signent les documents et s'en vont.

En vol, nous effectuons une surveillance constante. Le pilote et la répartition doivent obligatoirement communiquer entre eux toutes les deux heures pour vérifier qu'il y a la quantité minimale de carburant à bord. Nous le contrôlons à chaque point d'acheminement. Le point d'acheminement le plus éloigné se trouve à une heure de vol lors des vols océaniques et à toutes les 20 ou 25 minutes pour les vols intérieurs.

De plus, la répartition et les pilotes contrôlent la météo en route et à destination. Ils actualisent réciproquement les renseignements dont ils disposent pour que chacun sache que le vol se déroule bien.

Pete Howe vous parlera de sécurité plus en détail puisque c'est lui qui est chargé de cette tâche.

En ce qui concerne les contacts et la coopération dans l'industrie, nous avons de nombreux liens dans toute l'entreprise avec un grand nombre de transporteurs et de parties intéressées comme l'OACI, l'IATA, et cetera.

Moi-même, je travaille avec le comité consultatif international du comité de sécurité des vols. Plus de 600 parties appartiennent à cette organisation, la plupart des compagnies aériennes et des groupes de transport militaires. Des ministères comme Transports Canada et la FAA en sont membres. De ce groupe, 30 membres sont élus pour siéger au comité consultatif international où nous échangeons de l'information et discutons des procédures.

De plus, je préside le comité de l'exploitation de l'IATA, dont relèvent le comité des opérations aériennes, le comité du génie et de la maintenance, le comité de sécurité et le comité SAFAC, qui s'occupe directement de sécurité.

Il y a 30 personnes au comité de l'exploitation, qui sont élues par les compagnies aériennes. Il y a environ 165 membres qui participent à l'élection. Il s'agit essentiellement d'information sur la sécurité. C'est un groupe excellent pour nous.

Je siège au comité des opérations de l'Association du transport aérien du Canada et aussi à l'ATAC.

M. Peter Howe, directeur, Sécurité et Services environnementaux: Monsieur le président, moi aussi je suis heureux d'être ici pour discuter de sécurité et de sûreté. J'aimerais vous parler du fret et de la manutention des marchandises dangereuses ainsi que de la sécurité en général et entrer dans les détails en réponse à vos questions.

À l'échelon fédéral, nous sommes assujettis aux règlements de manutention des marchandises dangereuses de Transports Canada. Nous connaissons aussi très bien les recommandations formulées à intervalles réguliers par les deux grandes organisations internationales, l'OACI et l'IATA. D'une certaine façon, elles formulent des recommandations qui sont un peu plus rigoureuses. Nous appliquons les recommandations les plus rigoureuses qui s'appliquent à la manutention des marchandises dangereuses et nous essayons de les surpasser.

Le plus important en ce qui concerne les marchandises dangereuses, c'est que nous formons tous nos agents de fret, nos agents de piste, nos manutentionnaires et certains de nos agents de service à la clientèle pour qu'ils sachent à quoi s'attendre en matière de marchandises dangereuses et ce qu'ils doivent faire. Chose plus importante encore, ils reçoivent tous une formation pour savoir ce qu'ils doivent faire en cas de dispersion de marchandises dangereuses. Ils savent comment réagir s'il y a des gens à proximité. Notre programme de formation est très rigoureux.

Nous avons notre propre programme de vérification. Mon service fait un contrôle auprès de tous ces agents pour voir comment nous manipulons les matières dangereuses. Nous subissons aussi une vérification effectuée par Transports Canada. Notre programme des marchandises dangereuses est donc très solide.

Nous avons des procédures de manutention des marchandises diverses, pour que nous sachions bien ce qui est à bord de nos appareils. J'entrerai dans les détails tout à l'heure. Il s'agit essentiellement d'un contrôle de sécurité.

Je vais maintenant parler de la sécurité de nos passagers, de nos employés et de notre matériel. Ici encore, nous avons un programme de sécurité qui s'applique aussi bien à nos vols intérieurs qu'à nos vols internationaux. Au pays, nous sommes assujettis à deux règlements de Transports Canada, celui sur les mesures de sûreté aux aérodromes et celui sur les mesures de sûreté des transporteurs aériens. La sûreté des aérodromes est essentiellement une responsabilité et une entreprise conjointes. Cela s'applique au contrôle des passagers, le contrôle de l'accès au côté piste et à l'appareil, des services de police et le contrôle des bagages.

La compagnie aérienne a pour tâche de veiller à ce que ceux qui accomplissent ces fonctions dans les aérodromes le font à la satisfaction de Transports Canada et de nous-mêmes. Pour nous en assurer, nous effectuons des vérifications à intervalles réguliers. Nous faisons une vérification en profondeur de nos grandes bases nationales au moins une fois par année pour déterminer si elles respectent nos normes. Nous vérifions les autres bases au pays en fonction des priorités ou des besoins, ou au moins une fois tous les deux ans ou deux ans et demi.

Lorsque nous ouvrons une base à l'étranger, nous effectuons une vérification de sécurité basée sur la diligence raisonnable. Avant l'ouverture de notre base à Manille, dernièrement, nous nous sommes rendus sur place avant l'arrivée de nos appareils pour nous assurer qu'il y avait des dispositifs de sécurité pour notre matériel et que le contrôle des passagers et des bagages serait effectué en fonction de nos normes. Je le répète: nous faisons une vérification de toutes nos bases à l'étranger une fois par année, ou plus souvent s'il le faut.

M. Darryl Watkins, directeur, Sécurité des vols: Monsieur le président, nous savons tous que la concurrence est vive entre les compagnies aériennes. Nos services de commercialisation se tirent régulièrement dans les jambes à cause de la concurrence sur différentes routes avec tel ou tel appareil. Toutefois, je peux vous dire avec plaisir que l'information relative à la sécurité est mise en commun quotidiennement, à partir soit du Service de sécurité soit des Services de l'exploitation. Nous procédons ainsi parce que nous partageons les mêmes routes aériennes et la même structure de routes aériennes. Souvent, nous partageons aussi le même matériel. Nous utilisons les mêmes aérodromes. Comme l'objectif de tout le monde dans notre industrie est d'amener nos passagers à bon bord, il ne saurait être question pour nous de procéder autrement.

Comme M. Weatherly l'a dit, ce travail se fait à l'échelle internationale par l'intermédiaire d'associations comme l'IATA et la Fondation pour la sécurité aérienne. Je n'hésiterais pas à communiquer avec mon homologue étranger si nous avons des difficultés et si sa compagnie est en cause ou, s'il s'agit du pays hôte, pour établir des contacts.

La sécurité est une préoccupation de tous les jours pour Lignes aériennes Canadien International et pour la quasi-totalité des autres grandes compagnies aériennes. Cela fait partie de notre travail de tous les jours.

M. Markey: Monsieur le président, la société Lignes aériennes Canadien International s'enorgueillit de ses réalisations et de ses normes en matière de sécurité et de sûreté. Elles découlent en grande partie des efforts du gouvernement fédéral au cours des dernières années et des politiques actuelles. Nous sommes dotés d'un système de normes de sécurité aérienne rigoureuses à cause du rôle de supervision et d'administration de Transports Canada. Ces normes sont reconnues à l'échelle internationale. D'autres pays s'en inspirent et nous estimons que le Canada donne un très bon exemple, que d'autres pays tentent d'imiter.

Dans notre société, les normes et règlements que nous devons respecter sont pour nous quelque chose à dépasser. Pour nous c'est le strict minimum et, dans chaque cas, nous essayons de faire mieux. Bien sûr, nous n'y arrivons pas toujours, mais c'est notre façon de voir les choses.

Nous collaborons de très près avec Transports Canada et avec les autres organismes de réglementation dans l'élaboration de normes de sécurité et nous comptons poursuivre dans cette voie.

Monsieur le président, nous serons heureux de répondre à vos questions.

Le président: Il y a une ou deux questions qui nous préoccupent.

Nous en sommes au stade préliminaire de nos travaux. Pour être tout à fait honnêtes avec vous, même si nous sommes ravis de vous voir ici et d'entendre Air Canada la semaine prochaine, je me demande pourquoi vous comparaissez maintenant, alors qu'après sa prochaine réunion à huis clos le sous-comité terminera ses travaux et mettra la dernière main à notre rapport provisoire. Nous l'avons rédigé sans avoir bénéficié de votre contribution.

Il y a maintenant presque dix ans que les espaces aériens ont été ouverts. C'est un peu mon bébé et je ne m'en excuse pas. C'était la bonne direction à prendre. Toutefois, certains ont critiqué cet accord. Pourriez-vous nous dire s'il a eu un effet négatif ou positif ou aucun effet du tout dans le domaine de la sécurité aérienne?

M. Markey: Ce que vous avez dit au début est important et je veux être certain d'avoir bien compris. Sauf erreur, vous m'avez demandé pourquoi nous sommes ici une semaine avant la réunion à huis clos pendant laquelle vous mettrez la dernière main à votre rapport. Honnêtement, c'est à cause de notre ignorance de l'activité parlementaire.

Ce n'est qu'il y a environ trois semaines que nous avons reçu une lettre nous invitant à comparaître. Nous avons alors commencé à chercher des dates où mes collègues pourraient venir à Ottawa. Quatre dates ont été suggérées, je crois, sur une période de deux semaines, y compris celle-ci, et nous avons choisi la journée d'aujourd'hui. Sachez bien que dès que nous avons été invités, nous avons voulu comparaître. Nous n'avons pas eu la moindre hésitation; de fait, nous avions hâte de tenir cette discussion.

Je m'excuse si vous estimez que nous aurions pu vous être utiles plus tôt. Si nous l'avions su, nous aurions peut-être pu comparaître plus tôt.

Le président: C'est tout à fait acceptable. Si vous ne saviez pas que le comité examinait les questions de la sécurité dans les transports, c'est nous qui avons failli à la tâche et je m'en excuse. Nous accordons beaucoup de prix à ce que vous pensez et nous aurions préféré vous entendre plus tôt.

Je reprends. Est-ce que depuis les dix dernières années la sécurité n'est pas ce qu'elle devrait être, comme beaucoup l'ont dit?

M. Markey: Avant de répondre à votre question, je voudrais dire une dernière chose à propos de notre présence. Si jamais vous avez besoin de nous à l'avenir, ou si nous pouvons vous fournir de l'information supplémentaire, nous serons heureux de le faire. C'est une invitation permanente.

Le président: Je vous en remercie. Comme je l'ai dit, nos travaux sont à un stade préliminaire. Lorsque nous aurons circonscrit les problèmes, nous voudrons sans doute vous entendre à nouveau pour nous aider à résoudre les problèmes épineux. Nous voudrons sûrement vous entendre à nouveau.

M. Markey: Volontiers.

Vous nous avez demandé si la déréglementation a eu un effet positif, négatif ou n'a pas eu d'effet. C'est extrêmement complexe. Ce n'est pas que j'essaie d'éluder la question. Personne je crois ne maîtrise tout à fait ce dossier. J'ai passé la plus grande partie de la fin de semaine dernière à une conférence à Toronto organisée par le Public Policy Forum, avec l'aide de Transports Canada. La plus grande partie de la discussion a porté sur les facteurs économiques et la concurrence dans le secteur aérien et les effets de la déréglementation au cours des dix dernières années. Le consensus général dans l'industrie, c'est que la déréglementation a essentiellement un effet positif.

La plupart des intervenants dans le domaine aérien attachent beaucoup d'importance à la possibilité d'évoluer dans un cadre plus libre, plus concurrentiel et moins restrictif. La déréglementation date maintenant d'environ dix ans. Il est peu probable que qui que ce soit dans le secteur voudrait aujourd'hui revenir en arrière. Cela ne signifie pas pour autant que tous les éléments de la déréglementation ont été bons. Il y a des coûts associés à de nombreux éléments de la déréglementation et il faut les assumer. Dans l'ensemble, cependant, nous pensons que cela a été positif.

Je ne peux évidemment répondre qu'au nom des Lignes aériennes Canadien International. Je ne peux pas répondre au nom de tout le secteur. C'est l'ATAC ou un autre groupe à composition étendue qui pourrait vous répondre. Les Lignes aériennes Canadien International ne sont pas déçues de la déréglementation. Pour nous, c'est quelque chose de positif.

Le président: Je ne parle pas du commerce, mais de l'effet que cela a eu sur la sécurité. Beaucoup de gens ont dit qu'à cause du surcoût attribuable à la déréglementation, on rogne sans doute sur les coûts. J'ai mon avis à moi sur la question, mais j'aimerais savoir ce que vous en pensez. Votre avis est important.

M. Markey: En général, nous ne pensons pas que la déréglementation s'est faite aux dépens de la sécurité. Dans la compagnie, l'importance que nous attachons à la sécurité n'a pas été entamée par la déréglementation. La déréglementation ne fait que de modifier le cadre concurrentiel dans lequel nous évoluons.

Le président: C'est sans doute l'une des plus importantes questions que l'on vous posera. C'est le noeud de l'affaire.

M. Weatherly: Sénateur Forrestall, je suis d'accord avec M. Markey. Du point de vue de la sécurité, la déréglementation n'a pas eu d'effets négatifs sur la compagnie. Nous n'avons pas lésiné. Il n'a jamais été question de rogner sur les coûts. Nous accordons autant d'importance à la sécurité aujourd'hui que par le passé, sinon plus.

Nous sommes présents dans plus de régions du monde que par le passé, grâce à la déréglementation, ce qui nous oblige à améliorer nos programmes de sécurité et non le contraire. Je suis tout à fait convaincu que la déréglementation n'a pas nui à la sécurité dans notre société.

M. Howe: Je partage cet avis, monsieur le président. Je pense que nous sommes plus conscients de la sécurité aujourd'hui que nous ne l'étions il y a dix ans, surtout à cause de la déréglementation, mais aussi à cause des nouvelles routes aériennes. On peut dire que les services de sécurité chez les gros transporteurs ont pris de l'expansion. Le processus de vérification interne s'est amélioré au cours des dix dernières années. C'est certainement le cas chez nous.

Le sénateur Bacon: À la page 6 de votre mémoire, vous dites que la sécurité dans les aérodromes est une responsabilité commune entre l'aéroport et les compagnies aériennes. Maintenant que les aérodromes ont été cédés aux administrations aéroportuaires locales, êtes-vous certains que l'on maintient les mesures prises pour assurer les normes de sécurité?

M. Howe: Oui. Dans chaque cas de privatisation, nous avons traité directement avec les administrations aéroportuaires. Pour ma part, je peux vous dire qu'il n'y a eu aucune diminution de l'importance ou de l'application des mesures de sécurité. Les aéroports semblent s'être très bien tirés d'affaire.

La réglementation reste très lourde. Elle n'a pas changé. Les aéroports sont donc dans la même situation que nous. Nous devons respecter cette réglementation. Nous essayons de la surpasser. Je n'ai vu aucun laxisme en matière de sécurité dans les aéroports jusqu'à présent.

Le sénateur Bacon: Qu'y a-t-il de nouveau en matière de contrôle de la circulation aérienne depuis l'arrivée de NAV CANADA? Ces changements ont-ils eu des effets sur la sécurité?

M. Markey: Vous obtiendrez peut-être deux ou trois réponses différentes à cette question. Nous pensons que le passage à NAVCAN s'est fait relativement bien et sans heurts. Les normes que respecte NAVCAN depuis quelque temps déjà sont encore en vigueur. L'équipe de gestion, la direction de NAVCAN, semblent être déterminées. Il y a eu des changements, comme vous le savez, mais les responsables semblent attachés à un grand nombre des objectifs de l'administration précédente. Nous ne constatons aucune diminution.

NAVCAN devra relever certains défis lorsque seront négociés les nouveaux contrats de travail et les autres éléments de cette nature, qui sont d'une importance évidente pour les passagers. Nous supposons que ces négociations seront fructueuses et que le contrôle de la circulation aérienne se fera aussi efficacement que par le passé.

M. Weatherly: Sénateur Bacon, le groupe NAV CANADA possède une caractéristique très positive, et c'est qu'il semble plus enclin à la consultation. J'ai rencontré des représentants de cet organisme à plusieurs reprises. Je les ai rencontrés la semaine dernière. En fait, je les rencontrerai de nouveau lundi.

Nous nous réunissons très souvent avec eux. Ils sont très ouverts à la consultation. Je siège à l'un des comités consultatifs, où nous échangeons diverses opinions. J'ai trouvé très agréable de travailler avec eux.

Le président: Il vaut mieux que vous soyez satisfaits. Les négociations deviennent ardues.

Le sénateur Roberge: Nous avons rencontré hier des représentants du syndicat de NAVCAN. Nous leur avons demandé comment fonctionnaient leurs horaires de travail, leurs congés, et cetera. Nous avons été assez bouleversés par certains de leurs commentaires, notamment par le fait que les employés doivent travailler huit, neuf ou 10 jours de suite, sans congés, parce qu'ils n'ont pas d'autre choix que de travailler en temps supplémentaire. Nous croyons que cela peut poser un danger pour les sociétés aériennes.

Que pensez-vous de cela?

M. Markey: Je ne saurais me prononcer pour le syndicat de NAVCAN. À titre de principal transporteur du Canada, l'expérience de Lignes aériennes Canadien International avec NAVCAN correspond à ce qu'a décrit M. Weatherly; c'est une entreprise prête à travailler en étroite collaboration avec sa clientèle. Nous pouvons participer au conseil d'administration tout comme d'autres groupes d'intérêts spéciaux et d'autres intervenants au processus. Nous avons donc voix au chapitre et nous pouvons influencer son évolution future.

Cela ne signifie pas pour autant qu'il n'existe pas certaines dynamiques internes, sénateur Roberge, mais je ne saurais les commenter. Nous n'en sommes pas témoins. Nous estimons que NAVCAN est une entité fonctionnelle qui, grâce à la nouvelle technologie et tout ce qu'elle fait pour améliorer le système, constitue un leader mondial et continuera d'occuper ce rang.

Le sénateur Roberge: Vous et ces autres intervenants qui siégez au conseil d'administration êtes chargés, entre autres, de découvrir s'il existe des dangers pour la sécurité. Après avoir entendu le témoignage d'hier, je me sens plus angoissé à l'idée de prendre l'avion.

M. Markey: Vous avez tout à fait raison.

Le sénateur Roberge: Le problème existe depuis 10 ans.

M. Markey: Si c'est le cas, il faut alors s'en inquiéter. Je puis toutefois vous assurer que je poserai la question par le truchement de nos membres au conseil d'administration. C'est une question importante. Nous n'avons pas constaté jusqu'à maintenant le problème dont vous parlez aujourd'hui, mais le rapport de votre comité précisera peut-être certaines de ces questions.

Je prends bonne note de ce que vous avez dit et je suivrai la question.

Le sénateur Bacon: Lors d'une récente conférence générale des directeurs de l'OACI, à Montréal, il a été convenu de recommander au conseil de l'OACI d'étendre les vérifications de sécurité effectuées auprès des États membres aux aérodromes et aux services auxiliaires, ainsi que de rendre les vérifications obligatoires.

Êtes-vous satisfaits du système actuel de vérification des aéroports et des services des aéroports canadiens, c'est-à-dire la manutention des aéronefs au sol, les services alimentaires, les entrepreneurs, et cetera?

M. Howe: En bref, oui, nous sommes satisfaits. Cela ne signifie pas pour autant que nous ne surveillons pas constamment la situation. Dans le contexte de la privatisation, nous ferons preuve d'une diligence accrue. Toutefois, à l'heure actuelle, je suis satisfait.

Le sénateur Bacon: Quelle est votre politique interne en matière de consommation d'intoxicants?

M. Weatherly: Nous appliquons un degré de tolérance zéro aux narcotiques illégaux. Malheureusement, je dois vous signaler qu'un pilote a été trouvé en possession de marijuana il y a quatre ans. Nous l'avons renvoyé immédiatement. Sa cause a été entendue en arbitrage, à la Cour d'appel et à la Cour suprême de Colombie-Britannique. À l'heure actuelle, il a encore chez nous le statut de pilote renvoyé et il le conservera, je crois, lorsqu'il aura épuisé tous ses recours d'appel.

Notre approche concernant l'alcool est différente. Nous avons un programme de réadaptation. Si un pilote avoue son problème d'alcool à un pilote-conseil, à quelqu'un du département médical ou au groupe consultatif des pilotes, qui relève de l'Association des pilotes, nous avisons d'abord Transports Canada, qui lui enlève sa licence de pilote. Nous lui accordons un congé de maladie et lui payons un programme de réadaptation.

Une fois que les professionnels estiment que la réadaptation est terminée et que le pilote est prêt à reprendre son travail, il retourne au travail une fois que Transports Canada lui a rendu sa licence; il aura un permis restreint. Il doit signer une entente qui stipule qu'il doit s'abstenir de boire de l'alcool pour le reste de sa carrière. S'il ne respecte pas l'entente, il est renvoyé sur-le-champ.

Nous avons engagé cinq pilotes la semaine dernière. J'ai passé du temps avec eux la première journée. Je leur ai dit qu'il y a trois choses qu'ils doivent comprendre. Je n'essayais pas de les intimider, mais il est très important qu'ils comprennent ceci. Je leur ai dit que nous avons une politique de la porte ouverte. S'ils ont un problème, ils devraient en parler à leur pilote-conseil, à leur administrateur ou à quelqu'un d'autre. Je leur ai dit que nous répondrions à toutes leurs questions et nous résoudrions leurs problèmes.

Je leur ai dit que si jamais ils avaient le malheur d'avoir un problème d'alcool, nous avons un programme pour les aider, et je leur ai dit qu'ils devraient y recourir.

Je leur ai dit que nous avons une tolérance zéro à l'égard des stupéfiants illégaux. J'ai dit que s'ils ne voulaient pas travailler pour nous, ils n'avaient qu'à essayer des substances illégales, parce qu'il est certain que, dans ce cas, ils ne seraient jamais pilotes pour nous.

Je leur ai indiqué aussi que si jamais ils avaient le malheur d'être impliqués dans un incident, ils devraient expliquer de leur mieux au pilote en chef ce qui s'était passé. J'ai dit qu'ils ne devraient pas tromper le pilote en chef, puisque c'est la seule chose, à part l'abus d'alcool ou l'usage des stupéfiants, qui leur créera beaucoup d'ennuis au sein de notre compagnie. Le pilote en chef est là pour aider les pilotes, et non pas pour les discipliner, à moins que ce soit absolument nécessaire.

J'ai passé beaucoup de temps à discuter avec eux de l'abus d'alcool. Au moment du recrutement, les pilotes doivent passer des tests visant à détecter des problèmes d'alcool ou de stupéfiants.

Le sénateur Bacon: Les règlements sont-ils les mêmes pour l'alcool et les stupéfiants?

M. Weatherly: Non. La tolérance à l'égard des stupéfiants illégaux est absolument zéro. Pendant les 13 heures précédant un vol, les pilotes doivent s'abstenir de boire de l'alcool. Nous disons aux pilotes très clairement aussi qu'ils ne peuvent pas faire une consommation excessive de boissons alcooliques 14 ou 15 heures avant de se présenter au travail et s'attendre à s'en tirer sans problème. Le règlement de Transports Canada est de huit heures avant le vol; le nôtre est de 13 heures, et nous l'appliquons très rigoureusement.

M. Markey: Ne pas boire d'alcool fait partie de la culture de notre système d'opération des vols. M. Weatherly est à l'origine de cette culture. C'est à lui surtout qu'on doit cette culture au sein de la compagnie. C'est pas mal dur par moments, mais c'est essentiel.

Le sénateur Roberge: L'entretien des aéronefs et de moteurs est-il assuré par les Lignes aériennes Canadien?

M. Weatherly: Oui.

Le sénateur Roberge: Vous faites tout l'entretien?

M. Weatherly: Sauf pour le grand entretien des 747-400, parce qu'il s'agit d'une petite flotte. Cela nous coûterait beaucoup trop cher de nous équiper pour faire l'entretien de seulement quatre appareils, et nous faisons donc faire ce travail à contrat par British Airways.

Nos pilotes amènent les avions à Cardiff, là où est située une grande installation d'entretien des 747-400; le grand entretien de nos aéronefs est fait là-bas. Les petites vérifications, qui n'exigent pas de modifications structurelles ou de travail de ce genre -- les visites journalières, les visites C et les visites B -- sont faites par nous.

De plus, nous avons notre propre atelier d'entretien des moteurs et nous faisons ce travail nous-mêmes. Tout le grand entretien se fait au centre d'opération de Vancouver.

M. Markey: Si cela vous intéresse, nous pourrions vous faire visiter cette installation à un moment donné. Il s'agit sans doute du plus grand atelier intégré de l'Ouest du Canada, et peut-être même du pays. L'installation s'étend sur 1 200 000 pieds carrés, et nous y faisons des tests très sophistiqués.

Le sénateur Roberge: Avez-vous beaucoup d'aéronefs de 20 ans ou plus?

M. Weatherly: Je ne pourrais pas vous donner un chiffre précis au pied levé. Quelques-uns de nos 737 ont cet âge, quoique pas beaucoup.

Le sénateur Roberge: Pourriez-vous nous parler un peu de la fatigue du métal?

M. Weatherly: Je ne suis pas un expert dans ce domaine. Nous faisons beaucoup d'inspections non destructives aux Lignes aériennes Canadien. Nous repérons des points où la corrosion pourrait apparaître. Cette corrosion ne se voit pas à l'oeil nu. Il s'agit de fissures capillaires, et cetera. Nous nous servons d'appareils très perfectionnés à rayon-X pour les repérer.

Je me rappelle qu'il y a quelques années nous avons repéré un longeron fissuré sur un appareil de la série 63 des DC-8. Nous avons été la première ligne aérienne à détecter ce problème, et nous l'avons fait par une inspection non destructive.

Nous passions en revue toute la flotte. C'est le seul aéronef de notre flotte où nous avons repéré ce défaut de structure. Il y avait un certain nombre d'autres 63 à travers le monde qui, par conséquent, ont pu être réparés à ce moment-là.

Il s'agit d'un programme continu. Au moment du grand entretien annuel, nous faisons beaucoup d'inspections afin de détecter la corrosion, des signes de fatigue du métal ou des fissures. Le revêtement de notre plus vieux 737 comporte sans doute très peu du métal original. Le revêtement des aéronefs est complètement changé au cours de leur vie.

Le sénateur Roberge: Afin d'éviter le problème qui est arrivé aux Lignes aériennes Hawaiian, je suppose que vous auriez changé le revêtement de l'aéronef.

M. Weatherly: Je ne veux pas faire de commentaires sur ce qu'elles ont fait, mais nos inspections d'entretien sont si complètes que beaucoup de personnes de l'industrie seraient très surprises et choquées si jamais quelque chose comme cela nous arrivait.

M. Howe: Si je peux ajouter quelque chose au sujet du revêtement, nous faisons aussi beaucoup de restructuration des aéronefs plus anciens en des endroits où on s'attendrait à voir de la corrosion, et nous les surveillons de près.

Le sénateur Roberge: Je ne savais pas cela.

J'aimerais vous parler de la fatigue de l'équipage. Vous avez sans doute effectué des études sur la fatigue du personnel navigant, probablement plus sur le personnel de conduite que sur le personnel de cabine. Aimeriez-vous nous dire quelques mots à ce sujet?

M. Weatherly: Nous respectons les lignes directrices de Transports Canada. Dans certains cas, nous sommes un peu plus restreints en raison de nos négociations contractuelles. Sur les vols où le temps de service dépasse 12 heures, nous avons un pilote supplémentaire -- un membre d'équipage de plus -- et nous avons des installations de repos à bord pour que les pilotes puissent faire une pause et se reposer. La durée de nos journées de travail est bien en deçà des lignes directrices de Transports Canada.

Les Lignes aériennes Canadien International et les autres grandes lignes internationales n'ont pas le problème rencontré dans certains pays où la réglementation est moins stricte qu'ici.

M. Markey: C'est un point important. Nous l'avons dit au tout début, sénateur. Les normes canadiennes sont très strictes, et les grandes lignes aériennes au Canada ont tendance à essayer de les dépasser. Ce n'est pas le cas dans tous les pays. Toutes les autorités réglementaires n'ont pas le même engagement qu'ici.

Le sénateur Roberge: Nous avons entendu beaucoup de critiques au sujet de l'étude effectuée sur le Bureau de la sécurité des transports. J'aimerais vous demander votre opinion sur ce bureau.

M. Howe: Darryl Watkins est notre liaison avec le Bureau de la sécurité des transports et peut-être pourrait-il nous toucher un mot à ce propos.

M. Watkins: Je transige avec le Bureau de la sécurité presque quotidiennement, c'est-à-dire avec les bureaux régionaux et, évidemment, le siège social ici à Hull de façon régulière. Comme nous l'avons dit au début, il y a à peine deux ans et demi que je suis sorti de l'armée pour aller du côté civil, mais j'ai aussi eu affaire à ses membres dans le militaire.

J'ai les ai trouvés excellents surtout pour ce qui est de la nomination du nouveau directeur des enquêtes. Il fait preuve de plus d'ouverture et il y a beaucoup de consultations. Il y a beaucoup plus de transparence et de consultations. Franchement, je n'ai aucun doute que si nous faisions face à un incident qui devait faire l'objet d'un rapport, le Bureau de la sécurité me passerait un coup de fil. Je traite avec ces gens-là presque tous les jours.

Mon horaire à Vancouver signifie que je commence à 7 heures moins le quart le matin. Il est alors 10 h 45 dans les Maritimes. J'ai souvent des messages qui m'attendent et je progresse alors d'un bout à l'autre du pays. Il se peut que je n'aie aucun contact avec une région donnée pendant un certain temps ou même que j'en consulte plusieurs à propos de plusieurs questions différentes; cependant, s'il y a des questions à propos de notre flotte, on n'hésite pas à nous appeler. Inversement, je me sens très libre de les appeler à mon tour.

Je dois dire que le Bureau de la sécurité des transports a été très ouvert jusqu'ici et cela nous plaît.

Le sénateur Roberge: S'il y avait une urgence, par exemple, et je suis sûre que cela se produit parfois dans le poste de pilotage, prend-on les décisions en collégialité? Comment cela se passe-t-il?

M. Weatherly: Nous faisons de la formation d'équipage en gestion des ressources: cela comprend tous nos pilotes et, comme je l'ai dit auparavant, on y consacre une demi-journée conjointement avec les agents de bord. Les gens dans le poste de pilotage n'étaient pas toujours mis au courant de ce qui se passait ailleurs dans l'appareil. Ils apprenaient plus tard quelque chose qu'il leur aurait été important de connaître plus tôt. Nous les entraînons ensemble et il y a une véritable amélioration au niveau des communications; nous avons mis sur pied ce programme, ce qui a contribué à améliorer énormément la façon dont certains incidents en vol sont traités tout simplement parce que l'équipage a été formé ensemble. Les agents de bord savent quels problèmes ont les pilotes et ceux-ci sont conscients des problèmes des agents de bord.

Il y a toute une série de procédures que nous suivons pour avertir les agents de bord que nous aurons bientôt atterri et ils font alors une série de vérifications lors de cette étape. Si notre atterrissage retarde à cause d'une urgence, il y a une différente série de vérifications à faire pour préparer l'atterrissage. Les agents de bord savent qu'ils doivent informer les pilotes au plus tôt s'il se produit quelque chose hors de l'ordinaire, qu'il s'agisse de glace ou de neige sur l'aile ou d'un passager au comportement bizarre, bref, tout ce qui se rapporte à la sécurité à bord de l'appareil, qu'il s'agisse simplement d'un siège bringuebalant. Qu'on porte la chose à l'attention du pilote pour qu'on puisse y voir immédiatement. Cette formation des équipages en gestion de ressource a beaucoup amélioré le climat de travail entre les deux groupes.

Le sénateur Roberge: Beaucoup des lignes aériennes américaines ont un ombudsman qui s'occupe de la sécurité. Qu'est-ce que vous en pensez?

M. Howe: Je crois qu'on pourrait dire que mon département est l'ombudsman de la sécurité au niveau des Lignes aériennes Canadien. J'ai un personnel qui vérifie et revoit tous les cas. Il y a une ligne de communication directe entre les pilotes et Darryl Watkins et cela se fait sur une base confidentielle. Nous avons certains moyens qui nous permettent de veiller au fonctionnement sécuritaire de la ligne aérienne et la responsabilité pour la mise en oeuvre des pratiques sécuritaires revient au département. Je suis, en quelque sorte, un ombudsman amélioré.

Le sénateur Roberge: J'imagine, donc, que les employés à tous les niveaux se sentent à l'aise.

M. Markey: Exactement, sénateur. Je serais réticent à dire à Kevin Benson qu'il y a une personne chez nous qui s'occupe de toutes ces plaintes. Ce sont Peter Howe, Darryl Watkins, Bob Weatherly et d'autres qui font que la préoccupation principale de la société c'est la sécurité. La sécurité doit être la responsabilité de tous, pas celle d'une seule personne qui négocie des compromis.

Nous n'avons pas d'ombudsman. Je ne sais pas comment cela fonctionne aux États-Unis, mais je sais que chez Canadien, l'engagement semble être très fort, et nous ne voulons pas l'édulcorer. Il me faudrait savoir en quoi consiste exactement le rôle de l'ombudsman et comment il pourrait rehausser le travail de Peter Howe avant d'aller de l'avant.

M. Howe: Il serait peut-être intéressant pour vous de voir comment les employés subalternes discutent avec nous des questions de sécurité. L'ambiance est assez ouverte.

M. Markey: Elle est très ouverte, comme l'est notre société en général. Aucun employé ne devrait hésiter à discuter de n'importe quelle question avec un cadre de la société. C'est notre façon de fonctionner, et elle s'applique à la sécurité également.

M. Watkins: Sénateur, nous réagissons aux plaintes que nous recevons. Il ne s'agit pas simplement d'écouter les gens. Je suis allé voir le capitaine Weatherly dernièrement, mais c'est la politique de la porte ouverte. Si je reçois, de façon confidentielle, une plainte légitime, je vais maintenir la confidentialité. Je peux présenter le cas, ce que j'ai fait dernièrement. Je me sens très à l'aise avec cela.

Le sénateur Bacon: Est-ce que Canadien est satisfaite de la Loi sur l'aéronautique, ou voulez-vous qu'elle soit modifiée?

M. Weatherly: Nous avons participé au CCRAC, et cela nous a permis -- il faut bien le dire -- de dire notre mot. Si certaines choses nous déplaisent, c'est probablement de notre faute parce que nous n'avons rien dit. Que je sache, il n'y a rien que nous avons oublié de dire. Il s'agissait d'un processus consultatif. Nous avons dit ce que nous avions à dire, on nous a écoutés et certaines mesures que nous préconisions ont été adoptées.

Je dois dire que la Loi sur l'aéronautique a représenté un grand pas en avant et que la RAC est une nette amélioration par rapport à ce qui existait auparavant. C'était un document désuet. Ces innovations ont fait du bien.

Cela ne fait pas longtemps qu'on travaille avec la nouvelle réglementation, mais nous avons conclu une entente avec Transports Canada environ un an avant qu'ils nous obligent à mettre en oeuvre la plupart des procédures. On nous a dit de préparer le terrain pour la mise en place de la RAC. Cela a été adopté et nous avons modifié notre manuel d'exploitation avant que la RAC ne soit en vigueur. C'est ce que nous avons fait à l'époque.

Le président: C'est intéressant. La Loi actuelle sur l'aéronautique a été rédigée en 1926, avant notre naissance à tous. Vous parlez d'un compendium. Il est plus facile d'apporter des changements de façon ponctuelle que de refaire la loi. Beaucoup d'entre nous continuent de croire que l'industrie de l'aviation bénéficierait d'une nouvelle loi distincte. La loi ne fait toujours pas allusion à certains aspects du travail, des heures de travail, des congés et de la période pendant laquelle un pilote devrait travailler. Cela relève de la politique des sociétés et n'a rien à voir avec la politique nationale, qui est la responsabilité du gouvernement.

Même si on n'hésite pas du tout à faire confiance aux Lignes aériennes Canadien International pour ce qui est de ces décisions, le fait est que la diligence raisonnable nous oblige à aller un peu plus loin. Nous sommes tous humains et l'erreur est humaine. J'ai cru comprendre que c'est dans ce contexte que le sénateur Bacon a posé sa question.

Messieurs, j'aimerais examiner pendant quelques instants les problèmes causés par ValuJet. Le sous-comité du Sénat américain a tenu des audiences en avril et mai de cette année au sujet du transport aérien des substances dangereuses. Je pense que vous savez, monsieur Markey, que je participe activement à la détermination des tarifs pour ce qui est du transport des substances dangereuses. Le dossier était inactif jusqu'à l'incident de ValuJet, et il y a eu des inquiétudes par la suite.

Y a-t-il eu des changements à cause de cet incident en ce qui concerne la manutention des produits dangereux et les règlements connexes? Est-ce que quelque chose s'est produit qui nous donnerait à réfléchir? Ma prochaine question portera sur l'incendie dans la soute, si vous voulez bien.

M. Markey: Je vais demander à Peter Howe de m'aider parce qu'il s'occupe de ce genre de question quotidiennement.

Nous ne sommes pas des experts en ce qui concerne l'accident chez ValuJet. Nous avons entendu les histoires, mais nous ne connaissons pas les procédures administratives et internes dont dispose la société pour faire face à ce genre de situation. Nous connaissons nos propres systèmes. Nous savons que nous avons des systèmes complets et globaux qui visent à empêcher ce genre d'accident. Nous osons croire, sans être naïfs, nous l'espérons, que nous nous préoccupons davantage de la sécurité que ce transporteur.

Cependant, cela dit, je vais demander à M. Howe de répondre plus en détail.

M. Howe: Monsieur le président, les transporteurs canadiens ont adopté le changement suivant: nous ne transportons plus de générateurs d'oxygène dans les avions avec passagers; on les transporte uniquement dans les avions-cargos. À part cela, les règlements dont nous disposons -- et je vais les passer en revue rapidement -- pour empêcher ce genre d'accident n'ont pas été modifiés, car l'accident aurait pu être évité si la réglementation existante avait été suivie.

Par exemple, il existe trois catégories de cargaison. Nous faisons affaire avec des expéditeurs dont nous sommes sûrs. Ce sont des expéditeurs qui nous donnent régulièrement du fret à transport soit directement d'une compagnie, soit par l'entremise d'un transporteur terrestre. Chaque année, ils doivent nous réaffirmer qu'ils assument leurs responsabilités en ce qui concerne le transport des substances dangereuses et s'engager à identifier tous les éléments de la cargaison que nous expédions. Nous avons énormément confiance en ces expéditeurs.

Il y a également une catégorie d'expéditeurs qu'on ne connaît pas, qui ne sont pas nos expéditeurs habituels. Lorsqu'ils arrivent avec une cargaison, nous leur demandons une pièce d'identité avec photo, soit un permis de conduire ou autre chose, mais elle doit comporter une photo. S'ils expédient la cargaison en tant qu'employés de la compagnie, nous voulons le savoir, et nous leur demandons exactement le contenu du paquet.

Si la personne nous apporte quelque chose qui provient d'une autre compagnie, là encore nous demandons une pièce d'identité et la documentation obligatoire pour la cargaison. Si nous ou un de nos agents de fret aérien nous sentons le moindrement mal à l'aise, nous pouvons ouvrir le paquet et nous le faisons dans certains cas. Des fois nous faisons une radio aussi. Dans les cas extrêmes où nous ne sommes pas satisfaits, nous entreposons les biens dans un lieu sûr pendant 24 heures. Nous estimons que s'il s'agit de quelque chose de dangereux, après une période de 24 heures, le paquet est sécuritaire. Nous avons des procédures précises que nous suivons pour ce qui est de la manutention du fret.

Le président: Que faites-vous avec tous les dispositifs de pression?

M. Howe: Ils doivent être identifiés et emballés correctement.

Le président: Oui, mais on pourrait très bien le mettre de côté pendant 101 jours et rien ne se produirait.

M. Howe: Je vois, vous voulez parler d'une bombe qui serait sous pression.

Le président: Vous cherchez à détecter la présence d'une minuterie, mais ce qui me préoccupe, c'est le dispositif en tant que tel.

M. Howe: Les dispositifs de ce genre devraient normalement apparaître sur les radiographies, sénateur. Nous faisons tout ce qu'il est possible de faire à l'heure actuelle. Cela dit, la technologie ne cesse de progresser, et nous en sommes bien conscients. Nous en tenons compte dans nos efforts de détection, et nous ne ferons certainement pas fi des progrès technologiques.

M. Markey: Si vous le permettez, monsieur le président, j'ajouterai que, d'ici quelques années, on verra dans les aéroports de nouveaux appareils perfectionnés qui répondront aux nouvelles normes internationales proposées par les dirigeants qui ont participé au sommet du G-7. Tout comme la technologie, les systèmes de soutien à la surveillance et au contrôle aériens ne cessent d'évoluer. Ces systèmes viendront compléter ceux dont M. Howe a parlé.

Le président: Quels changements avez-vous apportés? Avons-nous maintenant des détecteurs de fumée dans la soute. Avons-nous d'autres systèmes d'alarme actifs ou passifs? Existe-t-il des dispositifs permettant d'alerter le pilote en cas de problèmes? L'équipage est-il en mesure d'éteindre un incendie qui se serait déclaré dans la soute et qui aurait été détecté de façon assez précoce? C'est quelque chose qui n'existait pas il y a 10 ou 15 ans. Ce qu'on mettait dans la soute était alors considéré comme ne présentant aucun risque.

M. Weatherly: Monsieur le président, nous avons des systèmes de détection de fumée et de détection d'incendie dans tous nos aéronefs, exception faite de nos 737. C'est quelque chose qui n'avait pas été prévu au moment de la conception de l'aéronef et, jusqu'à maintenant, Boeing n'a pas encore offert de programme de rattrapage. Nos A-320, nos DC-10, nos 767 et nos 747 ont tous des systèmes de détection d'incendie à bord. Ils sont en fait munis aussi bien d'un système d'avertissement dans la cabine que d'un système de suppression. Il est possible d'éteindre un incendie qui se déclarerait dans l'aéronef. Le 737 est utilisé pour les vols intérieurs. Le plus préoccupant, ce sont bien sûr les vols internationaux, où l'on peut être à des heures d'un aéroport. Même un feu couvant serait très inquiétant sur des vols comme ceux-là.

Au moindre signe de fumée ou d'incendie révélé par les systèmes de détection à bord d'un de ces aéronefs, l'incendie est aussitôt éteint et l'aéronef se dirige vers l'aéroport le plus proche où il peut atterrir, le problème étant ensuite réglé au sol.

Le président: Pour quelle raison ne pouvez-vous pas aménager les aéronefs plus vieux?

M. Weatherly: Il n'existe pas de systèmes de rattrapage qui peuvent y être installés. Il faudrait que ces systèmes soient mis au point expressément pour le type d'aéronef en question, car tout dépendrait du système de ventilation, de la capacité de chargement de l'aéronef et des dispositifs permettant d'alerter le pilote. Le 737 est le seul aéronef que nous ayons dans notre flotte qui ne soit pas muni de ces systèmes.

Le président: Les Lignes aériennes Canadien sont en mesure de mettre au point un système qui pourrait y être installé, mais la compagnie ne l'a pas fait, semble-t-il. Est-ce en raison d'une entente avec Boeing?

M. Weatherly: Je crois que c'est simplement en raison de l'âge de l'aéronef. Tous les autres types d'aéronefs qui font partie de notre flotte sont de conception plus récente que le 737. Il s'agit d'un aéronef plus vieux qui n'a jamais été conçu pour être équipé d'un tel système, et il est très difficile de revenir en arrière et de concevoir un système sophistiqué qui pourrait être installé dans un aéronef plus vieux qui n'a pas du tout été conçu pour cela. Tous les autres types d'aéronefs ont été conçus de manière que les systèmes en question y soient intégrés dès le départ.

Le président: Ce n'est pas si compliqué que ça d'installer un système de suppression de l'oxygène. Je sais bien que l'aéronef est vieux, et je suis en mesure de comprendre les problèmes qui en découlent et d'imaginer certains des problèmes de poids et d'équilibre, de même que les risques qu'il y aurait à percer un trou à un endroit quelconque de l'aéronef ainsi que les difficultés et les dépenses y afférentes, mais n'a-t-on jamais pensé à y installer un système de réduction de l'oxygène ou un système de giclage, ou a-t-on envisagé cette possibilité pour ensuite la rejeter?

M. Weatherly: Je ne peux vraiment pas vous dire si Boeing a déjà envisagé la chose.

Le président: Il s'agit ici, non pas de Boeing, mais de Canadien.

M. Weatherly: Canadien n'aurait pas les ressources voulues. La plupart des grandes lignes aériennes n'auraient pas les ressources voulues pour concevoir et homologuer un système comme celui-là. Le processus d'homologation est tellement onéreux que cela pourrait littéralement coûter des centaines de millions de dollars de concevoir un système qui serait reconnu par toutes les autorités responsables des transports dans les différents pays du monde. À moins qu'un grand fabricant comme Boeing ou Airbus s'en charge, le coût serait prohibitif pour les transporteurs individuels.

Nous nous apprêtons à équiper nos 737 de dispositifs GPS, c'est-à-dire de systèmes de navigation par satellite. Les dépenses d'ingénierie nécessaires à cette fin s'élèvent à elles seules à 700 000 $ ou 800 000 $. Il s'agit là d'une installation de navigation mineure. Pour un système majeur, les dépenses pourraient atteindre des centaines de millions de dollars.

M. Watkins: Ayant déjà été enquêteur d'accident, je puis vous dire qu'il faut notamment tenir compte du système dans son ensemble. Comme l'a dit M. Weatherly, tout particulièrement dans le cas de Boeing, si le système en question n'a pas été incorporé à l'ensemble dès le départ, le flux d'air peut être tel qu'une partie de l'air pourrait se retrouver dans la cabine, ce qui créerait d'autres problèmes pour les passagers. Ainsi, en réglant un problème, on peut en créer d'autres. L'extinction comme telle de l'incendie est assez simple, mais quand il s'agit de l'ensemble des systèmes qui assurent le fonctionnement de l'aéronef, il faut malheureusement prendre garde de ne pas créer d'autres problèmes, même si la solution peut paraître simple au départ.

M. Markey: Sénateur, M. Weatherly me dit que nous avons des gens chez nous qui sont des spécialistes de ces questions. Si cela vous était utile plus tard, nous pourrions mettre ces gens à votre disposition. Je comprends que le délai qui vous a été imparti ne vous permettra peut-être pas de les rencontrer, mais nous vous faisons néanmoins la proposition.

Le sénateur Bacon: Dans le secteur du taxi aérien de l'industrie, on envisage de réglementer le temps de service des mécaniciens d'entretien d'aéroports. L'ATAC s'oppose à cette suggestion. Le temps de service des mécaniciens d'entretien d'aéroports présente-t-il des problèmes pour ce qui est du fonctionnement des gros aéronefs? La recommandation relative au taxi aérien vise les appareils d'au plus neuf passagers.

M. Markey: Sénateur, je ne peux pas répondre à cette question car je n'ai pas les connaissances voulues pour le faire. Je serai toutefois heureux d'essayer de vous obtenir une réponse. C'est quelque chose qui ne nous concerne pas parce que nous n'avons pas d'appareils de cette taille. Nos plus petits appareils sont des aérobus de 36 passagers.

M. Howe: Il existe une limite au nombre total d'heures que peut travailler un mécanicien d'entretien d'aéroports ou n'importe quel mécanicien d'entretien syndiqué. Cette limite est fixée, comme vous le savez, par Travail Canada, et nous la respectons à la lettre. Nous n'avons pas de détails à ce sujet, mais nous serions heureux de vous les fournir.

Le sénateur Bacon: Vous avez dit effectuer des vérifications de sécurité à intervalles réguliers. Si la vérification révèle un problème, quelles mesures prenez-vous?

M. Howe: Chaque vérification apporte des conclusions et des observations: les conclusions sont généralement bien plus importantes que les observations. Elles exigent un suivi. Tout cela est documenté, et les responsables doivent ensuite nous dire que le problème sera réglé d'ici telle date, puis nous vérifions si le travail a été fait. Diverses mesures de suivi sont prévues, et nous ne fermons pas le dossier tant que tout n'a pas été corrigé.

Le sénateur Bacon: Combien de vérifications faites-vous chaque année sur un aéronef en particulier?

M. Howe: Nous ne faisons pas de vérifications d'aéronefs en particulier; nous vérifions une certaine fonction de la ligne aérienne. Je ne fais pas d'inspection d'appareils comme telle. Ce sont les responsables du contrôle de la qualité qui font cela, et ce travail se poursuit en permanence, chaque fois que l'appareil est soumis à une révision générale ou à une visite C. La révision porte sur des problèmes qui ne sont pas nécessairement visibles, comme la corrosion et la fatigue du métal.

Soit dit en passant, Transports Canada effectue des contrôles ponctuels sur nos services d'entretien.

Le sénateur Roberge: Dans un contexte où la concurrence dans le domaine du transport aérien sera de plus en plus vive -- il s'agit d'une question générale qui ne s'adresse pas particulièrement à Canadien International -- on verra apparaître des lignes aériennes qui offriront un service à bord minimal, et certaines ont déjà vu le jour. Ces lignes aériennes n'auront peut-être pas le même attachement envers la sécurité que nos grandes lignes aériennes canadiennes. Je suppose que le ministère ne fait pas d'analyse coûts-avantages afin de s'assurer que les normes en matière d'entretien, de sécurité et de réparation sont bien suivies. Qu'en pensez-vous? Cela vous inquiète-t-il, comme nous?

M. Markey: Oui, nous prévoyons que la concurrence s'intensifiera, et chacun de ces transporteurs choisira le modèle de gestion qui lui convient. Il nous est difficile de faire quelque observation ou critique que ce soit à l'égard d'un autre transporteur. Il me semble que nous devons nous concentrer sur nos efforts pour bien faire le travail et pour maintenir nos normes et nos engagements relatifs à la sécurité. En règle générale, nous ne regardons pas ce qui se fait chez le voisin, mais nous nous concentrons plutôt sur ce qui se fait chez nous. Il est toutefois utile de soulever ces questions.

Le sénateur Roberge: La question ne s'adresse pas à Canadian, mais je la pose de manière générale, car nous devons examiner consciencieusement et en profondeur la sécurité future de tous les modes de transport.

M. Weatherly: Sénateur, Transports Canada interviendra bien entendu pour surveiller de près ces autres transporteurs. S'il se mettait à y avoir beaucoup d'incidents ou d'accidents, le public voyageur n'accepterait certainement pas pendant longtemps qu'un transporteur non sécuritaire continue à exercer son activité. Les forces commerciales feront en sorte qu'ils devront cesser toute activité avant longtemps. C'est terrible qu'il faille en arriver là pour régler le problème, mais dans le contexte actuel, où les reportages dans les médias et les autres sources d'information jouent un rôle important, on ne peut pas se permettre d'être perçu comme une ligne aérienne peu fiable sur le plan de la sécurité. Pareille perception aurait tôt fait de mettre fin aux activités du transporteur en question, à mon avis.

M. Markey: Si vous le permettez, j'ajouterai que l'Office et Transports Canada suivent de près toutes les lignes aériennes afin de s'assurer qu'elles respectent les normes et les règlements fixés par Transports Canada. Leurs agents volent à bord des avions. Ils font des inspections. Ils font bien des choses pour assurer le maintien des normes et l'intégrité du système. Ce droit de regard est important et il doit continuer à être exercé, et ce, de façon égale et équitable pour toutes les lignes aériennes. Les normes que doivent respecter les grandes lignes aériennes devraient s'appliquer, non pas seulement aux lignes aériennes comme la nôtre et à nos principaux compétiteurs canadiens, mais à toutes les lignes aériennes. Chaque ligne aérienne devrait respecter ces mêmes normes.

Le sénateur Roberge: Voilà une bonne réponse. Si j'ai soulevé la question, c'est en partie parce que je me rends assez régulièrement dans les pays du Bloc de l'Est pour participer à des activités qui n'ont rien à voir avec mon travail de sénateur. Il y a des lignes aériennes avec lesquelles je refuse tout simplement de voler, car je sais qu'elles ont des difficultés financières, même si elles continuent de voler dans le monde entier.

M. Markey: Croyez-moi, vous ne voulez pas engager ce gars-là dans une discussion des transporteurs qui sont sûrs et de ceux qui ne le sont pas.

Le sénateur Roberge: J'aimerais bien avoir une liste de ceux qui ne le sont pas pour ne pas voler avec eux.

Le sénateur Bacon: Le sous-comité a constaté qu'il arrive que des criminels reconnus soient transférés sous escorte policière dans des avions commerciaux au Canada. Pourriez-vous nous expliquer quelle est la procédure que suivent les policiers chargés d'escorter ces criminels? Nous nous intéressions tout particulièrement au port d'armes à feu et à l'existence de règlements qui interdiraient l'accès des avions commerciaux à certains types de criminels.

M. Howe: Il n'est pas facile de donner une réponse simple à cette question. À 20 000 pieds, par exemple, il existe des procédures qui prévoient que certains criminels doivent être accompagnés de deux policiers, qui nous permettent d'exiger qu'ils soient escortés.

En réponse à votre question concernant les armes à feu, au Canada, nous n'autorisons pas le port d'armes à feu. Autrement dit, si le policier ou l'agent de la paix a une arme à feu, il en fait la déclaration au capitaine et ses munitions lui sont retirées. L'arme est donc transportée sans munition et remise au policier quand il arrive sa destination.

Nous avons des procédures qui permettent de déterminer le degré de risque auquel nous nous exposons en acceptant de transporter le criminel en question. Depuis que je m'occupe de sécurité, il n'y a jamais eu à ma connaissance d'incidents où ces procédures nous aient fait défaut. Nous entretenons des rapports très étroits avec la GRC, avec les forces policières locales et avec les agents des douanes aussi. À vrai dire, la majorité des détenus que nous transportons ne sont pas vraiment des criminels dangereux. À ma connaissance, nous n'avons jamais transporté de criminels qui présentaient un danger réel.

M. Weatherly: Nous n'acceptons pas de prendre à bord des contrevenants violents qui sont transférés sous escorte. Il s'agit de contrevenants violents qui doivent être escortés par un agent armé. La GRC peut les transférer dans ses avions.

Le sénateur Bacon: Vous n'accepteriez pas de les prendre à bord.

M. Weatherly: Non. Il s'agit souvent de détenus qui doivent comparaître devant un tribunal ou qui ont été trouvés coupables d'infractions mineures et qui doivent être transférés à une autre juridiction.

Le président: En ce qui a trait à tout le système de contrôle des aéroports et des passagers qui ne présentent aucun risque et de ceux qui pourraient en présenter un, et cetera, certains des membres du comité ont passé un moment très agréable à discuter pendant trois ou quatre heures avec votre principal responsable de la sécurité sur la côte ouest. Nous avons eu une longue conversation qui a été très franche et très utile.

En règle générale, sachant que les chiffres se multiplient, que l'activité croît de façon exponentielle au point de devenir presque incontrôlable, les systèmes évoluent-ils en conséquence? L'aéroport d'aujourd'hui deviendra-t-il dangereux ou obsolète en l'an 2025? Dans l'affirmative, pourquoi? Que doit-il se passer? Le travail que nous faisons nous amène non seulement à nous pencher sur les problèmes d'hier et les solutions qui y sont proposées aujourd'hui, mais à chercher à assurer la sécurité de l'aéroport de l'avenir.

Notre objectif est en quelque sorte lié au défi qu'a lancé le président Clinton de limiter le nombre de décès dans le transport aérien, de contrecarrer la possibilité très réelle que, chaque semaine, on trouve au bout d'une piste d'atterrissage quelque part dans le monde une carcasse carbonisée, de tenter de limiter le nombre de vies que nous perdons. Je vous demande d'essayer de voir un peu ce qui s'en vient et de parler de la sécurité des appareils et des aéroports et de nous dire ce que vous considérez comme les deux ou trois principaux problèmes auxquels votre industrie doit s'attaquer et à l'égard desquels Canadien, en tant que membre viable et actif de cette communauté, doit jouer un rôle important.

Nous aimerions beaucoup que chacun de vous puisse nous dire ce qu'il pense de cela. Pendant que vous y réfléchissez, M. Miller avait une ou deux questions complémentaires, et M. Carson en avait aussi. M. Miller est l'expert-conseil en aviation auprès du comité.

M. Keith Miller, conseiller spécial sur l'aviation, sous-comité de la sécurité des transports: En ce qui concerne la question du sénateur Bacon relativement au temps de service des mécaniciens, vous avez dit que vous ne saviez rien à ce sujet. Le comité de Transports Canada qui s'intéresse à la sécurité des services de taxi aérien a rédigé un rapport dans lequel il recommandait que le temps de service des mécaniciens soit réglementé comme il l'est pour celui des membres d'équipage. L'Association du transport aérien du Canada est bien consciente de ce rapport, et elle a écrit au comité en question le 2 juin 1997 pour faire connaître son opposition à la recommandation. Je tenais à le préciser pour que ce soit consigné au compte rendu des délibérations du sous-comité et pour obtenir votre aide.

Ma question fait suite à ce que M. Howe a dit au sujet des vols sur Manille, c'est-à-dire de cette nouvelle destination qui a été ajoutée à vos routes aériennes. Il en a beaucoup été question à la récente conférence de l'OACI à Montréal, et j'ai écouté pendant trois jours ce qui s'est dit sur le sujet. J'ai toujours bien présent à l'esprit tout ce qui s'est dit à la conférence.

Vous dites que vous faites une vérification générale de sécurité avant d'entrer à Manille. Il s'agit d'une vérification générale de la sécurité qui est faite par les Lignes aériennes Canadien International. Faites-vous intervenir Transports Canada dans une vérification générale de la sécurité des Philippines ou de Manille ou des deux avant de voler aux Philippines?

M. Howe: Pas en règle générale. Étant donné le champ de compétence du ministère, nous n'amènerions pas un représentant de Transports Canada avec nous, mais nous appliquerions certainement nos règlements, nos pratiques et nos règles de vérification.

M. Miller: Vérifiez-vous les méthodes qu'utilise le gouvernement des Philippines à l'égard des aéronefs, vérifiez-vous les méthodes utilisées dans les aéroports que vous prévoyez d'utiliser?

M. Howe: Un peu des deux. Cliff Hooper est probablement mieux en mesure de répondre à votre question, et je pourrai vous trouver davantage de renseignements. Cliff vérifie ce qui est disponible, et les résultats de la vérification sont examinés. Il étudie également les politiques de ce gouvernement sur le traitement des passagers turbulents et sur les autres sujets de cette nature. Nous vérifions également les hôtels du point de vue de la sécurité. C'est un examen assez approfondi. Cliff connaît bien les méthodes appliquées par les gouvernements en matière de sécurité dans les aéroports ainsi que les méthodes de sécurité des aéroports eux-mêmes. Cela varie, comme vous le savez.

M. Miller: Si je pose cette question, ce n'est pas pour critiquer votre compagnie, mais plutôt parce que notre sous-comité s'intéresse plus particulièrement au fait que Transports Canada peut entreprendre de telles vérifications de sécurité. En fait, Transports Canada peut inclure dans l'accord bilatéral une disposition pour que le gouvernement du Canada puisse faire des vérifications de sécurité, tout comme le gouvernement américain fait ses propres vérifications de sécurité lorsqu'un transporteur aérien d'un autre pays demande à pouvoir s'établir aux États-Unis. J'essayais simplement de déterminer, pour le sous-comité, comment notre comité aéronautique peut vous aider à obtenir de nouvelles destinations de vol.

M. Howe: C'est une excellente question. Je ne saurais vous dire d'emblée quel rôle nous voudrions lui voir jouer, mais nous étudierons la question.

M. Weatherly: Puisque nous exploiterons des 747-400 aux Philippines, j'ai communiqué avec mon homologue de United Airlines, société qui exploite une grande part de ce marché à Manille. Je lui ai demandé s'il y avait des problèmes particuliers, quelles méthodes étaient utilisées, comment fonctionnaient le contrôle du trafic aérien, la manutention au sol, et cetera. Il m'a envoyé une trousse que le pilote en chef, le gestionnaire des normes et de la formation et moi-même avons examinée. Nous avons envoyé le pilote en chef sur place, et il a examiné les opérations de United Airlines. Auparavant, nous avions parlé au directeur des opérations de vol de Philippine Airlines, qui nous avait transmis certains commentaires. Nous nous sommes ensuite réunis pour élaborer nos propres méthodes.

Notre pilote en chef et moi-même avons fait le voyage inaugural. Nous avons tenu des séances d'information pour nos pilotes inspecteurs. Ceux-ci ont fait une série de voyages jusqu'à ce que nous ayons produit nos directives écrites à l'intention des équipes de piste qui devaient se rendre là-bas. C'est un exemple de la collaboration quotidienne entre sociétés aériennes, à l'échelle internationale.

Le sénateur Roberge: Pourquoi faites-vous des vérifications des hôtels?

M. Markey: Nous nous préoccupons de la sécurité de nos équipages. Nous examinons le système dans son ensemble et nous prenons soin de chaque membre de notre personnel.

M. Howe: Ce serait difficile de faire des vérifications de tous les hôtels où vont nos passagers, mais nous faisons des vérifications des hôtels où séjournent nos équipages.

M. Markey: Nous faisons également des vérifications des lignes aériennes que nous demandons à nos équipages d'utiliser. Les vérifications que nous faisons vont bien au-delà du temps de vol lui-même.

Le président: Si nous vous posons ces questions, c'est que le sous-comité s'y intéresse dans le contexte du développement d'une culture de la sécurité chez nous, chez vous, messieurs, ainsi que chez tous les utilisateurs et exploitants. Plus encore, c'est que nous croyons que pour conserver les niveaux de sécurité dont nous jouissons ici au Canada, nous devons également nous assurer que les endroits où vous transportez les Canadiens répondent à toutes les normes que nous exigerions pour nous-mêmes. En plus d'appliquer ces normes, vous jouez également un rôle d'ambassadeurs dans ce domaine. C'est pourquoi ces vérifications occupent une place de plus en plus importante, compte tenu de ce que le pilote deviendra sous peu un élément de l'ensemble. C'est le personnel au sol qui fera voler l'aéronef. Quatre ou cinq personnes seront chargées de tout le fonctionnement de l'aéronef, du point de départ jusqu'à sa destination, et le pilote sera contremaître.

Je veux simplement dire que dans la mesure où souvent, nos accidents sont dus à une «erreur de pilotage», il doit bien y avoir une solution, et c'est l'élément de collégialité qui nous l'offre. C'est une question d'attitude. C'est le fait d'accepter qu'il faut une nouvelle culture, accepter qu'il faut que le collègue assis à notre gauche admette qu'une seule personne ne suffit pas pour s'occuper de la sécurité de 200 ou 300 passagers qui sont derrière lui. Nous serions en peine d'établir un rapport dans lequel nous pourrions dire qu'il est possible de rendre le transport aérien plus sécuritaire au Canada. Bien sûr, c'est possible, mais la différence serait quasiment négligeable.

M. Bruce Carson, conseiller principal, sous-comité sur la sécurité des transports: Selon notre mandat, nous sommes également appelés à nous pencher sur l'avenir et sur les questions de sécurité qui se poseront au début du prochain siècle. Dans votre réponse à la question que vous posait le sénateur Forrestall à ce sujet, pourriez-vous également y réfléchir et nous dire quelles seront selon vous les questions de sécurité qui nous interpelleront entre l'an 2010 et l'an 2025. Vous pourriez également peut-être nous glisser quelques mots sur la façon d'aborder ces questions afin que nous puissions donner une réponse dans notre rapport et, ainsi, conseiller le gouvernement et l'industrie de façon générale sur la façon de s'y prendre, sachant que ces questions vont immanquablement surgir.

Le président: Messieurs, pourriez-vous répondre à cela dans le contexte de ma question précédente? Vous l'admettrez sans nul doute, cette question a également des connotations philosophiques.

M. Markey: Vous avez posé une question tout à fait fascinante et à laquelle nous devrons probablement réfléchir au sortir de la séance. Connaître l'environnement dans lequel nous allons fonctionner en l'an 2025 a une incidence très nette sur l'avenir de notre compagnie. Parfois, nous avons tendance à nous concentrer un petit peu plus sur l'année à venir, au détriment peut-être des dix ou 20 prochaines années.

D'après ce que je constate depuis quelque temps, j'imagine que l'évolution du monde de l'aéronautique, qui a été plutôt effrénée depuis quelques années, va se poursuivre et que les changements que cela provoquera influeront sur la dynamique, les opérations, la viabilité et bien d'autres aspects des activités des principaux transporteurs aériens. À mesure que les appareils deviennent de plus en plus complexes sur le plan de la technologie, le monde lui devient de plus en plus petit. Nous verrons bientôt des avions dotés d'une autonomie à laquelle nous n'aurions même pas osé rêver, ce qui rendra ainsi le monde plus petit encore, ce qui changera les tendances mêmes du transport aérien, mais également la façon dont les gens considéreront celui-ci. Des liaisons plus rapides feront que les gens changeront leurs habitudes en matière de voyage, la fréquence de leurs déplacements mais également leurs destinations.

Toute l'infrastructure périphérique à l'industrie des transports au Canada est aujourd'hui même en pleine mutation. Nous constatons depuis une dizaine d'années des changements radicaux suite à la déréglementation et également, depuis trois ans, suite à la disparition de la nouvelle politique des transports aériens internationaux qui, selon nous, produit d'excellents résultats et devrait dès lors être conservée en l'état.

La frontière entre le Canada et les États-Unis a elle aussi changé. Il y a quelques années encore, nous avions chaque jour les dessertes transfrontalières à destination de cinq villes. Nous avons actuellement, avec notre partenaire American Airlines, un millier de vols transfrontaliers. D'autres gros transporteurs canadiens ont engagé d'énormes ressources dans le marché du transport. Le nombre de passagers transportés continue à augmenter. La fréquence des déplacements continue elle aussi à augmenter à mesure qu'il est de plus en plus facile aux gens de se déplacer par avion. Toutes ces caractéristiques vont conditionner l'évolution de l'industrie pendant les années à venir.

Nous aimerions pouvoir penser que la sécurité et l'efficience vont demeurer les pierres angulaires de notre culture et les valeurs qui sous-tendent notre engagement à l'endroit des passagers. Je ne pense pas que cela va changer. Je ne le pense vraiment pas. Peut-être envisagerons-nous le marché d'une façon différente et peut-être aussi voudrons-nous envisager de façon différente la façon de desservir ces marchés, mais je doute très fort que nous acceptions quelque compromis que ce soit au niveau de ces deux valeurs fondamentales.

M. Weatherly: Nous dépendrons également beaucoup plus que ce n'est le cas aujourd'hui des satellites pour assurer le contrôle de la circulation aérienne puisque cela nous permettra de savoir n'importe quand où se trouve n'importe quel avion, et nous pouvons également compter sur le miraculeux CNSATM, ce sigle par lequel nous désignons la Régie du trafic aérien par surveillance des communications, un système qui devrait très prochainement devenir opérationnel.

Nous essayons de prendre les devants de ce qui s'annonce chez Canadien. Comme je le disais un peu plus tôt, nous venons de doter notre flotte de 747 de systèmes GPS. Cela, c'est la première phase. Nous sommes déjà en pourparlers avec certains distributeurs pour l'installation de GPS à bord de toute notre flotte de 737 ainsi qu'à bord de nos DC-10. Lorsque ce sera fait, nous allons penser à en équiper deux autres types d'appareils, le 767 et le A-320.

Avec les systèmes de navigation SATCOM et SAT, le contrôleur à son poste à Vancouver ou à Winnipeg peut voir la position d'un appareil de l'autre côté du Pacifique. À l'aide d'un ordinateur, il va pouvoir juger s'il y a trajectoire convergente avec un autre appareil. Les avions pourront même communiquer automatiquement entre eux pour avertir les pilotes qu'il y a possibilité de trajectoire convergente avec un préavis bien suffisant pour permettre une manoeuvre d'évitement. Le TCAS, ou système de surveillance du trafic et d'évitement des collisions, a été le premier pas dans ce sens. Déjà aujourd'hui, les autres appareils peuvent nous mettre en alerte, ce qui est une énorme amélioration pour la sécurité. Toute cette tendance va se poursuivre.

Vous avez parlé d'une réduction de 50 p. 100 du nombre d'accidents. À l'heure actuelle, il y a chaque année environ trois appareils qui percutent un obstacle au sol, mais il y a quelques années encore, cette catégorie d'accidents était la plus fréquente. Les dispositifs avertisseurs de proximité du sol ont beaucoup contribué à réduire le nombre d'accidents de ce genre, et on n'arrête pas de les perfectionner. Les ingénieurs travaillent actuellement sur un dispositif d'avertissement de proximité du sol couplé à un GPS, ce qui est une autre bonne raison pour doter tous les appareils de ce système de navigation. Chaque appareil dispose d'une banque de données. Si le pilote essaie de virer en direction d'une montagne, l'ordinateur embarqué l'avertira automatiquement qu'il y a dans la trajectoire de l'appareil une élévation de terrain qui ne peut pas être franchie sur ce cap et à cette altitude.

Un groupe de travail étudie également le passage aux commandes des élévations de terrain, et il se fait d'ailleurs que j'en suis membre. Cette initiative avait commencé avec la Fondation pour la sécurité aéronautique. Nous avons abattu beaucoup de travail avec quelqu'un du nom de Don Bateman, d'un cabinet américain d'ingénieurs-conseils qui a fait beaucoup pour l'amélioration des dispositifs avertisseurs de proximité du sol.

Grâce à toutes ces améliorations, je ne pense pas qu'on puisse d'ici cinq ans reconnaître la technologie par rapport à ce qu'on trouve aujourd'hui dans les postes de pilotage. Les transporteurs comme Canadien comptent très rapidement se doter de ces nouvelles améliorations technologiques, ce qui nous permettra de réduire encore le nombre d'accidents. Tout dépendra en grande partie des progrès technologiques, mais ces progrès se succèdent très rapidement.

M. Howe: Je suis conforté par le fait que le sous-comité prenne les devants dans ce domaine. Je ne me prétends nullement visionnaire, mais dans les années 2010 à 2025, je conçois facilement qu'il y ait beaucoup plus de passagers dans les aéroports. Pour moi, le développement aéroportuaire doit se faire en continu. D'ailleurs, à Vancouver, on envisage d'ores et déjà une nouvelle phase d'expansion.

À mon sens, la réponse aux problèmes de la fouille des passagers, de la fouille des bagages et de la sécurité aéroportuaire, c'est la technologie. Nous devons adopter toutes les technologies qui nous donnent les moyens de filtrer rapidement les passagers et leurs bagages. Si je puis me permettre une pique à l'intention des compagnies aériennes, je dirai que tout cela va coûter très cher. S'il doit s'agir d'un problème pour Canadien, nous devrions tous mettre l'épaule à la roue pour décider comment nous y prendre. Je ne conçois pas que nous puissions nous en tenir au système de sécurité que nous avons actuellement. Personnellement, j'aimerais que nous prenions les devants par rapport à l'explosion imminente du transport aérien des passagers, et je me réjouirai d'entendre le sous-comité formuler un commentaire à ce sujet.

M. Watkins: Monsieur le président, j'aimerais être suffisamment perspicace pour pouvoir prédire ce qui se passera en 2010 et 2025. Pour être réaliste, toute la soirée, pendant toute cette présentation, nous avons essayé d'expliquer que s'il y a une solution unique, c'est une culture proactive qui intègre la sécurité dans ses opérations quotidiennes. Il n'y a pas de réponse simple et unique, mais nous avons besoin d'un système réceptif, ouvert et prêt à détecter les problèmes dès qu'ils se manifestent, ou encore nous devons être un peu visionnaires et les voir venir.

Le capitaine Weatherly a mentionné le Système de surveillance du trafic et d'évitement des collisions. Cette technologie a révolutionné notre façon de faire les choses. Beaucoup de changements s'annoncent. L'industrie s'y est bien adaptée, et la culture entière est réceptive à cela et prête à comprendre que la sécurité fait partie de nos activités de tous les jours. Pour cette raison, quoi que l'on puisse prédire pour l'année 2010 ou 2025, l'industrie devra pouvoir continuer de faire comme elle le fait maintenant et au moins réduire le taux.

Je crois que nous allons très bien accueillir cette technologie, mais la culture en milieu de travail doit être aussi au rendez-vous. On ne peut pas simplement se contenter d'en parler; il faut que cela fasse partie de la vie quotidienne. J'espère que nous avons su vous communiquer cela ce soir, parce que nous le croyons sincèrement.

M. Miller: Capitaine Weatherly, est-ce que cette nouvelle technologie intégrera de meilleurs systèmes pour contrer le problème qu'on appelle l'impact sans perte de contrôle?

M. Weatherly: À mon avis, ce sera le cas, et je crois qu'ils le feront surtout par l'intermédiaire des nouveaux dispositifs avertisseurs de proximité du sol améliorés qui seront couplés aux dispositifs de navigation du système GPS via une base de données afin que nous connaissions la hauteur exacte de tout terrain dans le secteur immédiat. Aujourd'hui, si vous êtes dans les nuages et que vous regardez les tableaux de bord, vous devinez à cinq milles près, ce qui n'est pas très exact pour un avion à réaction moderne. Avec le GPS, nous saurons où nous sommes à dix pieds près à tout moment, et nous aurons certainement suffisamment de préavis s'il se présente des problèmes de terrain. Les systèmes actuels donnent un avis d'environ 60 secondes, ce qui, malheureusement, n'est souvent pas suffisant pour se sortir de la situation dans laquelle on se trouve. Ce genre d'amélioration technologique fera une énorme différence, à mon avis.

Le président: Messieurs, moi et mes collègues, vous nous portez à croire et à espérer que nous allons pouvoir transporter deux fois plus de gens par avion avec le même taux d'incidents que nous avons aujourd'hui. Cela se produira si on pense d'abord et avant tout à la sécurité, si cette culture se développe, si la journée même où vous êtes embauché par une compagnie, cette pancarte est devant vous, et si vous en tant que dirigeants en faites la démonstration plutôt qu'avoir à l'enseigner.

La séance est levée.

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