Délibérations du sous-comité de la
Sécurité
des transports
Fascicule 3 - Témoignages
OTTAWA, le jeudi 11 décembre 1997
Le sous-comité de la sécurité des transports se réunit aujourd'hui à 11 h 01, pour étudier l'état de la sécurité des transports au Canada.
Le sénateur J. Michael Forrestall (président) occupe le fauteuil.
[Traduction]
Le président: Le sous-comité poursuit son étude de la sécurité du transport au Canada en insistant plus particulièrement sur les travaux de la prochaine année et du stade où nous voudrions en être en l'an 2010 à 2015. Nous sommes tous conscients des défis que doit relever chaque secteur des transports, non seulement au Canada, mais partout ailleurs dans le monde.
Avant d'accueillir nos invités, je tiens cependant à régler une question de procédure.
Lorsque les sénateurs ont fini d'interroger les témoins, j'invite toujours nos employés professionnels à poser les questions que nous n'avons peut-être pas abordées. Après tout, ce sont eux qui préparent en grande partie les notes. Il semble que je n'aurais pas dû m'accaparer ce droit. C'est probablement un vestige de mon séjour dans l'autre endroit.
Il faut donc que je demande aux membres du sous-comité de consentir officiellement à ce que nos employés professionnels, s'ils ont des questions, puissent les poser.
Je respecte donc les formes et vous le demande officiellement.
Ai-je votre consentement?
Des voix: D'accord.
Le président: Je vous remercie.
Nous accueillons aujourd'hui, d'Air Canada, M. Geoffrey Elliot, premier vice-président, Affaires de l'entreprise et Relations gouvernementales, le capitaine Wayne MacLellan, vice-président, Opérations aériennes, et M. Dave Ramage, directeur, Qualité de l'entretien et ingénierie.
Messieurs, vous avez la parole.
M. Geoffrey Elliot, premier vice-président, Affaires de l'entreprise et Relations gouvernementales, Air Canada: À eux deux, mes collègues comptent plus de 60 ans d'expérience dans l'aviation. Pour ma part, je n'ai que deux ou trois ans d'expérience à Air Canada et quelques années d'expérience au gouvernement, où j'ai été directeur des négociations aériennes au ministère des Affaires étrangères pendant environ 12 ans.
Au nom d'Air Canada, nous sommes heureux d'accepter votre invitation et de nous présenter devant vous aujourd'hui. Nous reconnaissons l'importance du travail que vous effectuez. La sécurité de l'aviation au Canada intéresse et préoccupe toujours le grand public.
Je commencerai par faire une courte déclaration préliminaire, après quoi nous répondrons volontiers à vos questions. Je m'attends que mes collègues pourront répondre aux questions auxquelles je ne puis moi-même répondre. Cependant, si nous n'avons pas la réponse, nous promettons de vous la fournir plus tard, bien que j'espère que nous n'en viendrons pas là.
Rien n'est plus important pour Air Canada que sa réputation de transporteur aérien fiable et sécuritaire. Il existe une réglementation s'appliquant aux questions reliées à la sécurité à laquelle Air Canada adhère entièrement. Qu'à cela ne tienne, il est aussi juste et exact de dire que, pour des raisons évidentes, la sécurité de nos passagers, de nos employés et des autres personnes qui transigent avec Air Canada a une importance primordiale dans toutes les décisions que nous prenons.
Je sais que, déjà cette année, les membres de votre comité ont visité de fond en comble notre centre de maintenance situé à Montréal et ont eu l'occasion d'y rencontrer nos cadres supérieurs et nos employés, probablement pour discuter des mêmes questions dont nous parlerons aujourd'hui. Je crois savoir que la visite a été jugée utile par ceux qui y ont pris part et j'espère certes qu'une visite de notre centre et les rencontres avec nos gens ont démontré la priorité et l'importance qu'accorde Air Canada à la sécurité.
Comme beaucoup d'entre vous le savent, nous célébrons cette année le 60e anniversaire d'Air Canada. La société est le plus important transporteur aérien international établi au Canada. Elle assure le transport aérien régulier et nolisé de passagers et de fret. De concert avec ses transporteurs régionaux, Air Canada compte 118 destinations et un parc combiné de 225 aéronefs. Ce dernier nombre est appelé à changer, car nous sommes en train, actuellement, de négocier l'acquisition de nouveaux appareils. Le nombre peut aussi varier quotidiennement.
Le réseau de transport de passagers de notre société offre des liaisons régulières dans environ 50 villes du Canada et 42 villes des États-Unis. Air Canada relie directement 22 villes d'Europe, d'Asie, du Moyen-Orient et des Antilles. Ses vols passagers nolisés saisonniers couvrent quatre destinations hors Canada. La société transporte du fret entre de nombreuses destinations, tant au Canada qu'à l'étranger, et elle compte des représentants commerciaux dans quelque 80 pays.
Air Canada est aussi membre de Star Alliance, première alliance stratégique d'envergure mondiale. Établie en 1997, elle regroupe plusieurs des grandes sociétés aériennes internationales.
Les partenaires d'Air Canada au sein de l'alliance sont United Airlines aux États-Unis, Lufthansa, Scandinavian Airlines System, Thai International et, ajout plus récent, Varig, soit le transporteur national du Brésil. Air Canada a également des relations commerciales, y compris des accords de marketing, de coprésidence et d'autres arrangements commerciaux avec neuf autres sociétés aériennes internationales.
Grâce à ces partenaires stratégiques et commerciaux, la société offre des vols réguliers et nolisés sur plus de 645 destinations dans au-delà de 122 pays.
Air Canada possède aussi le plus important parc d'avions à réaction du Canada, soit 155 appareils environ, c'est-à-dire neuf Boeing 747, 20 Boeing 767 et 65 Airbus (319, 320 et le modèle plus gros, le 340). De plus, la société continue d'exploiter 28 des 35 DC-9 qui faisaient partie de son parc initial. Elle exploite aussi 24 Regional Jet fabriqués au Canada. Enfin, elle a commandé 26 Airbus qui lui seront livrés au cours des prochaines années.
Nos filiales régionales exploitent aussi 60 Dash 8 fabriqués au Canada, ce qui fait d'Air Canada et de ses affiliés les plus importants exploitants d'appareils fabriqués au Canada, soit un parc total de 84 appareils.
Avec l'arrivée des nouveaux A319 d'Airbus, Air Canada avait d'abord prévu se débarrasser de son parc de 35 DC-9. Toutefois, étant donné l'accord sur les services aériens canado-américain et notre rapide expansion, nous avons décidé de garder au moins quelques DC-9. Nous sommes sur le point de décider du nombre qui seront rénovés. Le programme de revitalisation, comme nous l'appelons, comprend un système de régulation de pressurisation amélioré, des dispositifs atténuateurs de bruit sur les réacteurs, du matériel électronique de bord supérieur et un réaménagement de l'intérieur, en particulier des offices et des cabines.
Mais, plus que sa taille, ce qui compte, c'est que notre parc aérien est l'un des plus jeunes de l'industrie, avec un âge moyen de 9,9 années. Cette moyenne sera encore abaissée quand les 747 des séries 100 et 200 de Boeing seront remplacés par des A340 d'Airbus, en 1999.
Nous faisons la maintenance de nos appareils de manière à satisfaire aux normes de niveau international à nos deux grands centres de maintenance. La base de Winnipeg effectue la révision générale de tous les Airbus à couloir unique -- soit les A319 et A320. Elle fait aussi en sous-traitance la révision générale des Airbus des autres compagnies aériennes, ce qui représente une partie importante de notre activité commerciale. Le grand centre de maintenance d'Air Canada à Dorval fournit le soutien technique à tout le réseau et assure la maintenance de tous les systèmes des composantes d'avions, ainsi que la révision générale des DC-9, des 767, des 747-400, des A340 et des CL-65, c'est-à-dire des Regional Jet. Air Canada possède d'autres installations de maintenance en ligne à Toronto, à Halifax et à Vancouver.
Nos principales installations de maintenance -- qu'elles nous appartiennent ou qu'elles soient louées -- représentent plus de 2,5 millions de pieds carrés d'espace de travail et elles sont divisées en quatre activités principales: la maintenance des cellules, la maintenance des composantes, la maintenance des réacteurs et les services de soutien.
Air Canada a pour politique et pour pratique de respecter ou d'excéder toutes les exigences réglementaires de Transports Canada en matière de maintenance d'avion. Les avions sont inspectés et entretenus selon une vaste série de procédés réglementés et élaborés chez nous, chacun ayant son propre niveau de détail. Bien que les critères précis régissant les vérifications soient adaptés à chaque type d'appareil, tous les avions sont soumis aux mêmes tests de base. La fréquence des vérifications dépend du nombre d'heures de vol ou du temps écoulé.
À titre d'exemple, avant chaque vol, dès que l'avion est immobilisé pendant plus de deux heures, un mécanicien ou un pilote procède à une inspection visuelle de l'extérieur de l'appareil. Tous les jours presque, soit à une fréquence variant entre 24 et 48 heures, les avions subissent une vérification à longue escale pendant laquelle on vérifie la pression des pneus et les niveaux des liquides. À peu près tous les mois, chaque avion est remisé au hangar pour une visite programmée qui dure de huit à dix heures, encore selon le type d'avions. Environ une fois par année, tous les avions subissent une grande visite durant laquelle on teste les éléments clés comme le train d'atterrissage, l'équipement de radionavigation et les circuits hydrauliques.
La visite la plus exhaustive a lieu environ tous les cinq ans et peut prendre jusqu'à un mois. Il s'agit d'une vérification complète de la structure. Pour la faire, il faut démonter tout l'appareil, y compris en retirer l'intérieur. On examine ensuite en détail la structure pour repérer les signes de corrosion et de fatigue ainsi que d'autres indices d'usure.
Robin Wohnsigl, notre nouveau vice-président à l'exploitation technique, ne pouvait malheureusement pas être des nôtres aujourd'hui. Il a travaillé pendant 33 ans dans la maintenance d'avions aux États-Unis avant de se joindre à l'équipe d'Air Canada, il y a quelques mois. Robin Wohnsigl a déjà fait savoir que nos mécaniciens sont généralement meilleurs que ceux des États-Unis. À son avis, ils connaissent mieux les appareils et sont plus qualifiés.
Il préfère aussi le système canadien d'octroi des licences à cause des qualifications propres à chaque type d'appareil. Il croit que ce système est supérieur à celui des États-Unis.
Il s'est également dit satisfait des nouveaux diplômés des écoles techniques canadiennes et il estime que les normes professionnelles et le programme de formation développés par le Conseil canadien de l'entretien des aéronefs répondent aux besoins de l'industrie.
Le recrutement et la formation des pilotes revêtent une importance capitale pour la sécurité du transport aérien et pour notre exploitation. À cause de la rapide expansion des routes transfrontalières et internationales, Air Canada a embauché quelque 550 pilotes au cours des trente derniers mois et elle projette d'en engager encore 250 en 1998. Tous les postulants, sans exception, doivent répondre à des exigences extrêmement rigoureuses pour que leur candidature soit examinée. Comme vous pouvez l'imaginer, Air Canada acquiert ainsi la fine fleur des candidats sur le marché canadien.
À son embauchage, le pilote d'Air Canada doit se soumettre à un programme rigoureux de formation qui commence par deux semaines d'initiation à la société. Il étudie les opérations, les manuels de route, la météo, les avions à réaction, la planification des vols, la sécurité, le transport de marchandises dangereuses et l'équipement de sécurité.
Viennent ensuite trois semaines de formation au sol pour le type particulier d'appareil qu'il va piloter. Après la formation au sol, le nouveau pilote suit un cours complet sur l'appareil qui comprend jusqu'à 12 périodes de quatre heures de simulation de vol, puis un contrôle des compétences effectué par Transports Canada.
Avant de se qualifier, le pilote doit encore se familiariser avec les routes et son appareil.
Ce n'est toujours pas fini. Tous les six mois, les pilotes qualifiés retournent s'entraîner en simulateur. Chaque année, de plus, Transports Canada leur fait passer une vérification de compétences en simulateur et en vol réel sur leur type d'appareil. Une fois par année, les pilotes d'Air Canada ont une formation supplémentaire qui traite notamment des protocoles à suivre, des matières dangereuses et de l'équipement de sécurité. Une partie de cette formation annuelle a lieu avec les agents de bord et se concentre sur la communication entre les membres d'équipage.
Les normes de santé sont aussi exigeantes que celles des connaissances. Les pilotes de moins de 40 ans passent une visite médicale tous les 12 mois alors que ceux qui ont plus de 40 ans ont un examen deux fois par an.
Toute la formation des pilotes d'Air Canada respecte ou dépasse les normes fixées par Transports Canada et elle est reconnue comme une des meilleures dans le monde de l'aviation. La société aérienne fournit aussi de la formation théorique, des cours assistés par ordinateur et de l'entraînement en simulateur à d'autres transporteurs et elle accueille les équipages de plus de 30 compagnies aériennes venus d'un peu partout.
La promulgation du règlement de l'aviation canadienne, en 1996, est le fruit d'un important travail de la part de ceux qui se partagent la responsabilité de la sécurité aérienne au Canada. Nous croyons que le nouveau règlement représente une amélioration de la gestion globale de la sécurité aérienne.
La sécurité aérienne est le fruit d'une concertation sans rapport avec la compétition, plutôt fondée sur la coopération entre le gouvernement, les organes de réglementation, l'industrie, les fabricants, les syndicats, les groupes aéroportuaires, les agences de trafic aérien et de navigation aérienne et les sociétés d'aviation.
Air Canada a toujours été active dans la promotion de la sécurité du transport aérien auprès de tous ces groupes. La culture de l'industrie comprend le partage de toute l'information reliée à la sécurité pour que toutes les parties puissent effectivement contribuer à la sécurité aérienne.
Voilà qui conclut ma déclaration, monsieur le président. Mes collègues et moi sommes à votre disposition pour répondre aux questions. J'espère qu'il y en aura une ou deux auxquelles je pourrai moi-même répondre.
Le président: Je vous remercie. Il est question depuis un bon bout de temps déjà de l'accord Ciels ouverts et de la déréglementation. Au début, on prétendait souvent que la sécurité serait compromise indûment par la déréglementation, par la décision de réduire les coûts. Par exemple, non seulement Air Canada, mais d'autres compagnies aériennes aussi ont réduit le ratio agents de bord-passagers. De fait, le sénateur Kenny a beaucoup écrit à ce sujet, l'été dernier.
Observez-vous une détérioration de la sécurité aérienne au Canada, sous l'effet, direct ou indirect, de l'accord Ciels ouverts?
M. Elliot: Il est primordial de faire la différence entre la réglementation d'ordre économique et la réglementation de la sécurité. Il y a certes eu abrogation des règlements de nature économique qui concernent les liaisons que peuvent assurer les compagnies aériennes et les prix qu'elles peuvent exiger. Toutefois, le cadre réglementaire rigoureux qui entoure la sécurité aérienne n'a pas changé. Tous les membres de l'industrie sont d'accord pour dire que la sécurité n'a pas été compromise.
J'inviterais mes collègues, s'ils ont un renseignement précis à fournir, à le faire maintenant.
Capitaine Wayne MacLellan, vice-président, Opérations aériennes, Air Canada: Je crois que l'on a donné suite à toutes les préoccupations concernant la sécurité lorsqu'est entré en vigueur le nouveau règlement de l'aviation civile. Il ne touche pas Air Canada ou Canadien, mais, dans la mesure où la sécurité aérienne est concernée, il améliore la sécurité des transporteurs aériens de troisième niveau et peut-être même de transporteurs aériens d'autres régions du pays.
Le président: La sécurité du passager canadien à bord des appareils ne commence pas à l'embarquement à Halifax et ne prend pas fin au débarquement à Toronto. Le passager se rend peut-être à Calcutta ou en Indonésie, si ce n'est ailleurs. La sécurité des Canadiens est bien assurée ici. Nous sommes chanceux d'avoir de grands transporteurs aussi compétents qu'Air Canada et Canadien. Toutefois, le monde est grand. Nous transportons des gens partout dans le monde. Plus tard, j'aborderai peut-être des questions concernant la façon dont on assure la surveillance et la sécurité et dont on réagit aux normes de sécurité, comment on voit aux opérations externes du point de vue de la sécurité d'un Canadien que vous ou un de vos partenaires transportez.
Le sénateur Bacon: Je vous lis une lettre envoyée par un de mes collègues. On peut y lire:
La sécurité des transports me préoccupe depuis quelque temps déjà, tout particulièrement en ce qui concerne certains appareils d'Air Canada, soit le CL 65 (CRJ) de 50 sièges et le Dash 8300 (DH8).
Air Canada a réussi à convaincre le ministère des Transports d'accroître le ratio actuel d'un agent de bord par 40 passagers à un agent de bord par 50 passagers, ce qui représente une baisse de 25 p. 100 de la sécurité.
Comme vous le savez, les agents de bord ne sont pas là uniquement pour servir des boissons et des arachides, mais bien pour assurer la sécurité du vol et, plus particulièrement, pour aider les passagers à évacuer l'appareil s'il s'écrase.
J'ai entendu parler d'histoires d'horreur et j'ai visionné une cassette vidéo présentée par le syndicat des agents de bord qui m'a convaincu que Transports Canada et Air Canada ont commis une grossière erreur en autorisant la présence d'un seul agent de bord sur ces deux types d'appareil.
Je suis sincèrement convaincu que la vie des passagers est inutilement compromise dans l'éventualité d'un écrasement. Les coupures de presse ci-jointes vous aideront peut-être à comprendre la nature du problème.
Je vous prie instamment d'entendre le point de vue du syndicat des agents de bord et de demander à voir leur document, qui est convaincant.
Avez-vous quelque chose à répondre à cela?
M. Elliot: Nous connaissons bien les préoccupations exprimées par le sénateur Kenny, votre collègue. Je possède un dossier assez volumineux de correspondance échangée entre lui et moi. Votre question ne m'étonne donc pas.
Les règlements régissant le nombre d'agents de bord présents dans nos avions sont uniformes partout en Amérique du Nord. Nos règlements ne diffèrent pas de ceux en vigueur aux États-Unis. Cette question a été étudiée de près par les instances de réglementation de la sécurité dans les deux pays et de part et d'autre nous sommes persuadés que la sécurité n'a pas été compromise par la décision concernant le nombre d'agents de bord présents dans nos avions de 50 sièges. Nous sommes convaincus qu'il n'y a là aucune matière à préoccupation contrairement à ce que le sénateur a indiqué dans un certain nombre d'articles publiés dans les journaux.
J'encouragerais le sénateur à porter son attention -- c'est-à-dire si cette question le préoccupe toujours -- vers les instances de réglementation responsables des changements apportés.
Le sénateur Bacon: Voulez-vous dire que dans les autres compagnies aériennes, il y a un agent de bord pour 50 passagers?
M. Elliot: C'est la norme en Amérique du Nord.
Le sénateur Bacon: Êtes-vous au courant d'accidents ou de problèmes liés à la présence d'un seul agent à bord de l'avion?
M. MacLellan: Pas à ma connaissance. Lorsque nous avons demandé à Transports Canada d'examiner cette situation, nous avons dû procéder à un essai afin de prouver que nous pouvions répondre aux normes d'homologation pour ce qui est de faire sortir les passagers de l'avion en toute sécurité à l'aide d'un agent de bord. C'était uniquement pour le CL-65 ou l'avion de transport régional à réaction. Pour tous nos autres avions, le nombre d'agents de bord est toujours d'un pour 40 passagers à cause du nombre de passagers à bord ainsi que du nombre de sorties.
Transports Canada a convenu avec nous qu'il s'agissait d'un processus qui peut être homologué et North American Airlines utilise cette norme pour ces types d'avions, c'est-à-dire un agent de bord pour 50 passagers.
Le sénateur Bacon: Le syndicat est-il préoccupé par le nombre d'employés? Est-ce leur préoccupation première, ou est-ce plutôt la sécurité?
M. MacLellan: Je serais déçu si leur principale préoccupation concernait les emplois. Je suis convaincu que leur préoccupation première est la sécurité. Je ne crois pas toutefois que cela pose un problème de sécurité en raison de la coordination assurée avec Transports Canada.
Le sénateur Bacon: Quels changements l'avènement de NAV CANADA a-t-il apportés au contrôle de la circulation aérienne? Ces changements ont-ils des répercussions sur la sécurité?
M. MacLellan: J'ai l'impression, tout comme Air Canada, que cela a amélioré le secteur des opérations aériennes. Nous constatons une plus grande consultation avec NAV CANADA dans les secteurs de préoccupation et une plus grande ouverture, quelle qu'en soit la raison. La collaboration a été excellente. Dans une station en particulier, nous avons mis sur pied une procédure d'essai qui permettra d'améliorer la sécurité en vol ainsi que l'efficacité du système. Le contrôleur a plus de temps pour surveiller la situation. C'est donc un avantage pour lui autant que pour les opérations.
Le sénateur Bacon: Un sous-comité du Sénat américain a tenu des audiences en avril et en mai de cette année sur le transport aérien des matières dangereuses, car c'est une question qui a soulevé des préoccupations par suite de l'incident ValuJet.
Depuis cet accident, a-t-on modifié les règlements ou les procédures concernant les matières dangereuses au Canada? Pourriez-vous nous situer un peu le contexte des règlements et des procédures en vigueur?
M. MacLellan: À ma connaissance, aucun changement n'a été apporté.
D'après mon expérience, la formation que nous assurons au sujet des règles et des règlements semble beaucoup plus poussée que celle offerte par certains transporteurs américains. Nous offrons un programme de formation annuel cohérent à notre personnel. Nous appuyons les règles de l'IATA et de l'OACI sur la manipulation des marchandises dangereuses, et nos employés chargés du transport des marchandises reçoivent chaque année une formation et un recyclage suffisants. Ce n'est pas une question qui m'inquiète personnellement et je n'ai rien constaté de préoccupant à cet égard.
M. Dave Ramage, directeur, Qualité de l'entretien et ingénierie, Air Canada: Nous n'avons absolument pas changé nos méthodes de transport des marchandises. Il existe des procédures, des limites et des usages qui restreignent le type de marchandises qui peut être transporté.
Lorsque nous parlons d'accidents particuliers, nous devons examiner le problème et les marchandises transportées. Dans le cas dont vous parlez, c'est une situation qui ne se produirait jamais chez nous.
Le sénateur Bacon: Cela ne se produirait jamais ici?
M. Ramage: Non.
Le sénateur Bacon: D'après ce que nous comprenons du fonctionnement du système d'extinction incendie à bord d'un avion, il y a d'abord des voyants d'alarme qui s'allument, puis le système d'extinction incendie se déclenche à partir du poste de pilotage. Est-il possible d'installer un système semblable dans la soute ventrale d'un avion destiné exclusivement au transport de passagers? En quoi consiste le système actuel? Y a-t-il une différence entre les avions anciens et nouveaux?
M. Ramage: Il existe un certain nombre de normes et de règlements concernant la soute, qui varient en général en fonction de la taille de la soute. Celles dont vous parlez seraient les soutes de catégorie D. Certaines soutes n'ont besoin d'aucun système de suppression ou de détection puisqu'elles ne sont pas très grandes et sont assez bien scellées. Un incendie dans un tel environnement s'éteindrait de lui-même. Nous n'avons jamais eu de problème à cet égard.
Nous avons des avions à l'heure actuelle, comme les DC-9, les A320 et jusqu'à récemment, certains de nos A319, dont les soutes de catégorie D n'ont aucun système de détection ou de suppression. Depuis l'accident qui s'est produit l'année dernière aux États-Unis et dont vous avez parlé plus tôt, l'industrie a décidé de revoir tous ces systèmes. L'industrie aérienne a accepté volontairement d'installer de tels systèmes dans tous ses avions. Autrement dit, il n'y aura plus de soutes de catégorie D.
Comme beaucoup d'autres compagnies aériennes dans le monde, nous sommes en train de commander de nouveaux avions dotés de tous les systèmes de détection et de suppression des incendies ou nous sommes en train d'entreprendre un programme de modifications des avions.
Les 747, 767 et A340 sont déjà dotés de ces systèmes. Ils n'ont pas besoin d'être modifiés.
Le président: J'aimerais savoir clairement à quoi m'en tenir sur ce point. Combien de vos avions n'ont pas cette option à l'heure actuelle?
M. Ramage: À l'heure actuelle, nos DC-9 ont des soutes de catégorie D.
Le président: Mais ils n'ont pas de mécanisme de suppression de l'oxygène?
M. Ramage: Non. Il n'y a pas de système de suppression des incendies. Lorsque je parle de suppression, je parle de système d'extinction des incendies.
Le président: Oui. Vous n'utilisez pas d'extincteurs à eau pulvérisée; vous utilisez un dispositif qui permet d'épuiser rapidement l'oxygène. Quel est le nombre de vos avions qui ne sont pas dotés de ce système?
M. Ramage: Nos DC-9; nous en avons 28. Ils seront modifiés à compter de l'année prochaine.
Le président: S'agira-t-il d'une entreprise coûteuse pour vous?
M. Ramage: C'est une entreprise relativement coûteuse. Ce dont on ne se rend pas compte en général, c'est qu'il est coûteux de mettre un avion hors service pour le modifier. Les dépenses ne comprennent pas simplement le coût des pièces et de la main-d'oeuvre nécessaires pour modifier l'avion; il faut aussi tenir compte de la période pendant laquelle l'avion est hors service, ainsi que les recettes perdues pendant cette période. Sous cet angle, c'est donc une modification assez coûteuse mais que nous nous sommes effectivement engagés à faire.
Nos premiers avions avec des soutes de catégorie D, c'est-à-dire les A319, sont en train d'être modifiés ce mois-ci. Nous venons de recevoir le premier doté du nouveau système. Nous avons demandé à Airbus d'apporter les modifications pour nous avant livraison; mais dans le cas des 319, ces modifications sont en cours.
Le sénateur Roberge: Quel est votre avion le plus vieux? Je suppose que c'est le DC-9.
M. Ramage: Je n'en suis pas vraiment sûr. Je pourrais m'informer. Il aurait été livré aux alentours de 1967.
Le sénateur Roberge: Est-ce qu'on a changé le revêtement de certains d'entre eux?
M. Ramage: Le changement de revêtement est prévu dans le cadre de notre programme de protection contre la corrosion et de notre programme de DC-9. Il fait partie de l'entretien des avions destiné à détecter des problèmes dans le revêtement.
Les DC-9 résistent bien à la corrosion. Lorsque nous les avons achetés, en fait lorsque nous achetons n'importe quel nouvel avion, nous traitons le revêtement à l'aide de produits anticorrosion. Notre programme d'inspection sert à détecter les traces de corrosion.
Le sénateur Roberge: Mais il n'existe aucune règle établie au sein de l'industrie ou d'Air Canada qui prévoit, par exemple, le changement du revêtement de tout avion de 30 ans, si cela n'a pas été fait?
M. Ramage: Le changement de revêtement ne se fait pas systématiquement. On le change si on détermine qu'il y a lieu de le faire. On ne le changera pas si l'inspection indique que tout est parfaitement normal. Il est obligatoire dans l'industrie d'inspecter certaines parties de l'avion, surtout celles qui pourraient présenter certains problèmes, comme autour du compartiment des toilettes, les panneaux de service et la partie inférieure du fuselage sous la soute. Cependant, si on ne trouve aucun problème, on n'est pas obligé de changer le revêtement de l'avion.
Il est tout à fait logique qu'après un certain nombre d'années de service, à cause de l'usure, il faille changer éventuellement le revêtement de l'avion.
Le sénateur Roberge: J'aimerais revenir à la question de NAV CANADA. Un vice-président du syndicat qui a comparu devant nous a indiqué qu'ils font beaucoup d'heures supplémentaires et que parfois ils travaillent neuf jours de suite.
Cela nous inquiète à cause de la fatigue et du manque de concentration que cela entraîne. Quelle est votre opinion à ce sujet? Je suppose qu'un représentant de votre compagnie siège au conseil?
M. MacLellan: Je suis en constante communication avec les responsables des opérations. Le vice-président des opérations considère qu'il s'agit d'un aspect qu'il aimerait régler.
À l'heure actuelle, je crois qu'il y a certains contrôleurs excédentaires dans la région des Maritimes et qu'une fusion est en cours. Ces employés déménageront dans la région de Toronto où on faisait beaucoup d'heures supplémentaires, et plus à l'Ouest. Cela devrait régler le problème des heures supplémentaires ou le problème de fatigue, le cas échéant.
Nous n'avons pas eu beaucoup de cas -- peut-être un ou deux car ils sont rares -- où des contrôleurs ont donné de mauvaises instructions aux pilotes. Jusqu'à présent, cela n'a pas été un problème. On devrait probablement essayer d'éliminer les heures supplémentaires. Je suis d'accord avec vous à ce sujet.
Le sénateur Roberge: Air Canada a-t-il un représentant au conseil?
M. Elliot: Non. L'industrie a nommé des personnes au conseil d'administration de NAV CANADA mais les compagnies mêmes n'ont pas leurs propres représentants au conseil.
Le sénateur Roberge: Laissez-moi vous poser une question à propos de l'an 2000 et des ordinateurs. Je suis sûr que vous êtes parfaitement au courant de la difficulté que cela pose. Quelle est la position d'Air Canada en ce qui concerne cette difficulté? Tous vos systèmes seront-ils convertis? J'aimerais également poser la même question à NAV CANADA.
M. Elliot: Air Canada a énormément recours à la technologie informatique. La société aérienne a déterminé il y a un certain temps le problème que posera l'arrivée du millénaire pour les ordinateurs. Nous avons mis sur pied un vaste programme pour y donner suite.
Je ne suis pas en mesure de vous indiquer les secteurs particuliers d'Air Canada qui seront touchés par ce problème.
M. MacLellan: Je n'ai rien à ajouter. Nous sommes en train de nous occuper du problème.
Le sénateur Roberge: Je sais que vous vous en occupez. Malheureusement, il n'y a qu'un faible pourcentage de nos sociétés au Canada qui s'en occupe déjà.
Vous pourriez peut-être communiquer de nouveau avec le comité pour lui fournir de l'information sur votre situation actuelle et sur la situation dans laquelle vous vous trouverez d'ici le 31 décembre 1999.
M. Elliot: Nous avons déterminé les secteurs dont nous devons nous occuper et nous avons engagé les fonds, le temps et les compétences nécessaires pour nous assurer de n'avoir aucun problème en l'an 2000 avec nos ordinateurs, ce dont je suis certain.
Nous participons également de près au Projet 2000 du ministre de l'Industrie. Notre agent d'information principal participe directement aux travaux de ce groupe de travail. Nous contribuons le savoir-faire que nous avons développé à cet égard au cours des dernières années pour trouver les solutions à grande échelle qui s'imposent dans l'industrie canadienne.
Le sénateur Roberge: Quelle est la situation de NAV CANADA à cet égard?
M. Elliot: Je l'ignore. Je suis toutefois sûr qu'ils en sont conscients et qu'ils y travaillent.
Le sénateur Roberge: Nous les convoquerons à nouveau pour déterminer ce qu'il en est.
Quelle est la situation en ce qui concerne la fatigue chez les pilotes? Diverses compagnies aériennes aux États-Unis ont fait des études à ce sujet. Air Canada a-t-elle commandé des études à ce sujet? Quelle est votre opinion sur le phénomène de la fatigue chez les pilotes?
M. MacLellan: Nous en sommes très conscients.
Nous avons utilisé les études faites principalement par la NASA. Airbus Industrie a fait une excellente étude en Europe sur la fatigue des équipages.
En fonction de cette étude et en collaboration avec notre association, notre contrat reconnaît qu'il y a des périodes, à cause des décalages horaires, où il faudrait limiter les heures de travail d'un pilote. C'est essentiellement ainsi que nous traitons la situation.
Nous faisons aussi partie d'un comité en collaboration avec notre association. S'ils déterminent qu'une série de vols est exigeante et cause de la fatigue, nous avons alors l'occasion de nous réunir pour étudier la question. Cela a très bien fonctionné au fil des ans. Je suppose que cela continuera de bien fonctionner pour nous.
Le sénateur Roberge: En ce qui concerne les longs vols, par exemple, est-ce que vous feriez appel à un autre pilote ou à d'autres membres du personnel?
M. MacLellan: Nous avons des exigences en matière de personnel de renfort, qui sont plus restrictives que les règles de Transports Canada, à cause de certains renseignements reçus par notre association au fil des ans.
Le sénateur Roberge: Nous avons entendu certaines critiques à propos du Bureau de la sécurité. J'aimerais connaître votre opinion à propos du Bureau de la sécurité des transports du Canada.
M. MacLellan: En général, j'estime que le bureau fonctionne comme il le devrait et que l'existence d'un tel organisme s'impose au Canada. Je n'ai rien de négatif à dire à propos du Bureau de la sécurité des transports.
M. Elliot: Nous entretenons de bonnes relations de travail avec le Bureau de la sécurité des transports. Lorsque nous devons discuter d'incidents ou d'événements particuliers avec lui, il nous donne habituellement l'occasion de travailler avec lui à ses projets de rapports. D'après notre expérience, le bureau se conforme aux normes techniques les plus élevées.
Dans l'ensemble, nous n'avons rien à redire aux constatations du bureau. Il se montre réceptif à nos observations concernant les projets de rapports et lorsqu'il y a des divergences sur l'interprétation des faits, il écoute les arguments présentés par nos représentants.
En général, nous entretenons des liens positifs avec le Bureau de la sécurité des transports. C'est une organisation extrêmement compétente et bien dirigée.
Le sénateur Roberge: Que pensez-vous de la rapidité avec laquelle il transmet ses rapports?
M. Elliot: Je n'ai aucune observation à faire à cet égard.
M. MacLellan: Voulez-vous savoir le temps qui s'écoule depuis le moment où un incident se produit jusqu'au moment où il fait l'objet d'un rapport? Ici encore, je ne suis pas en mesure de répondre.
M. Elliot: Je ne suis au courant d'aucun problème à cet égard. Cependant, Air Canada préférerait nettement un bon rapport à un rapport fait à la hâte.
Le président: Ne préféreriez-vous pas avoir un rapport pour que des mesures correctives puissent être prises? À l'heure actuelle, le bureau n'a aucun pouvoir. Si le rapport tarde à être présenté, cela retarde d'autant les mesures correctives, si par exemple, des mesures législatives s'imposent. C'est un point important. S'il n'est pas important pour vous, vous devriez peut-être considérer la situation d'un autre point de vue, car il y a toujours d'autres points de vue.
M. Elliot: J'en conviens. Vous avez posé une question à propos de la présentation rapide des rapports. Je dis que cela ne nous pose pas problème. Cependant, je conviens que si le bureau relève des irrégularités par suite de ses enquêtes, il est important qu'elles soient communiquées à temps pour permettre de prendre aussi rapidement que possible des mesures correctives. Je crois que nous nous entendons sur ce point.
M. Ramage: Je ne voudrais pas que quiconque ait ici l'impression que si nous avions été liés au Bureau de la sécurité des transports, nous aurions attendu la publication d'un rapport avant de prendre quelque mesure que ce soit. Nous prenons souvent des mesures avant même que ne commence l'enquête.
Comme l'a fait remarquer M. Elliot, la sécurité l'emporte sur toute autre considération. Nous allons prendre toutes les mesures qui s'imposent et prendre les décisions difficiles; il est inutile que l'on nous dise ce qu'il faut faire, car nous faisons tout ce qu'il faut pour garantir la sécurité.
D'après le peu d'expérience que j'ai du Bureau de la sécurité des transports, je dirais, à l'instar de M. MacLellan, qu'il se compose de professionnels à l'égard desquels j'ai le plus grand respect. Tout problème à propos du temps qu'il faut avant que les rapports ne soient publiés est théorique en ce qui nous concerne, puisque nous prenons immédiatement les mesures qui s'imposent; en d'autres termes, il est fort probable que le dossier serait déjà réglé au moment de la publication du rapport en cause.
Le sénateur Adams: Ce qui s'est passé il y a deux jours à Little Grand Rapids me préoccupe. Vous avez parlé de l'âge des pilotes et des heures de vol effectuées au cours de cette année. Certains d'entre eux étaient des pilotes du Nord qui pilotent maintenant des appareils 737.
Quels règlements sont prévus pour empêcher ce qui s'est produit au Manitoba, par exemple, où quatre personnes ont perdu la vie? D'après ce que j'ai entendu jusqu'ici, le pilote aurait été trop jeune. Quels contrôles existent-ils pour prévenir ce genre de situation?
M. Elliot: J'ai abordé la question du programme de formation des pilotes dans mon introduction. Malheureusement, vous l'avez manqué, mais vous trouverez le texte du mémoire dans la trousse de documentation.
Si je comprends bien votre question, vous vous demandez si nos pilotes sont bien formés, compte tenu en particulier de l'augmentation rapide de nos effectifs.
M. MacLellan va pouvoir vous rassurer à ce sujet.
M. MacLellan: Comme le président l'a fait remarquer, nous sommes satisfaits des normes de formation au pilotage au Canada. Nous avons un excellent groupe de contrôle à Transports Canada qui s'assure que nous donnons suite à nos propositions. Cela s'applique aux gros transporteurs.
Je ne peux pas me prononcer au sujet des autres transporteurs ou exploitants au Canada. Il arrive que Transports Canada se retrouve dans l'impossibilité de contrôler les activités des exploitants au Canada.
Cependant, les gros transporteurs consacrent beaucoup de temps et d'efforts pour faire en sorte que leurs pilotes reçoivent une formation supérieure par rapport à celle offerte dans d'autres pays.
Le sénateur Adams: D'après ce que l'on m'a dit, cet appareil ne pouvait pas supporter certaines conditions comme la glace et la pluie verglaçante. Cela ne vous concerne pas, puisque cela relève de la responsabilité de Transports Canada. Y a-t-il un autre ministère ou un autre organisme qui ait son mot à dire au sujet des capacités des appareils ou bien part-on du principe que tant que les appareils fonctionnent, il est inutile de se poser de questions?
M. MacLellan: Certainement pas. Les petits transporteurs sont soumis aux mêmes règles et règlements que nous. Les nouveaux règlements de l'aviation civile indiquent de façon très détaillée -- beaucoup plus que les anciens règlements de l'aviation -- les exigences en matière de formation et de recyclage des pilotes. Les règles régissant l'approche et l'atterrissage figurent également sous forme de normes dans les nouveaux règlements. Tous les transporteurs au Canada sont soumis à ces règlements.
Le sénateur Adams: Nous avons deux langues officielles seulement au Canada. Toutefois, dans les régions reculées de l'Arctique, où il n'y a pas de route, l'avion est le seul moyen de transport disponible. NWT Air assure les correspondances d'Air Canada. Les lignes aériennes Canadien International ont une licence pour ces territoires. La plupart des gens sont des Autochtones, mais certains des anciens ne comprennent pas la langue utilisée pour les consignes de sécurité.
Jusqu'à il y a un an environ, les consignes de sécurité étaient traduites dans les langues autochtones; à l'heure actuelle, NWT Air et les Lignes aériennes Canadien n'utilisent que le français et l'anglais. Est-ce réglementé par Transports Canada ou cela dépend-il de chaque ligne aérienne?
M. MacLellan: Je dois alléguer mon ignorance à ce sujet. J'ai déjà pris dans le Nord de l'Ontario un avion d'une compagnie que vous considéreriez probablement du sud; les cartes d'information en cas d'urgence étaient rédigées en trois langues; je ne sais pas toutefois ce que l'on retrouve dans les avions de NWT Air et de Canadien qui desservent les territoires.
Le sénateur Adams: Il serait bon de prévoir une traduction indiquant aux passagers de mettre leur dossier en position verticale et de faire en sorte que leurs bagages sont bien rangés sous le siège, et cetera. Certaines personnes ne comprennent ni le français, ni l'anglais et ne savent donc pas du tout ce dont on parle. Ces services de traduction étaient auparavant offerts, alors que maintenant nous n'avons que le français et l'anglais. À First Air, trois langues étaient utilisées: l'inuit, le français et l'anglais. Entre Montréal et Ottawa, deux langues seulement sont utilisées, le français et l'anglais. Il y a des milliers de passagers et de patients qui partent chaque année de l'île de Baffin, or maintenant, nous dépendrons d'Ottawa. J'aimerais savoir qui est chargé de la réglementation des langues utilisées pour les consignes de sécurité. S'agit-il de Transports Canada ou des lignes aériennes?
M. MacLellan: À Air Canada, nous avons une langue d'itinéraire. Si nous arrivons en Allemagne, en Corée ou au Japon, nous avons une langue d'itinéraire et des personnes sont formées dans ces langues, ainsi qu'en français ou en anglais. Toutefois, pour les vols intérieurs, je dois invoquer mon ignorance à cet égard.
La Direction des normes et des opérations de Transports Canada pourrait répondre à cette question. S'il n'existe aucune règle ou règlement à ce sujet, le ministère serait certainement en faveur de l'utilisation d'une langue d'itinéraire dans ces régions.
Le sénateur Bacon: Au premier paragraphe de la page 5, vous indiquez que vous avez embauché près de 550 pilotes au cours des 30 derniers mois et que vous prévoyez en embaucher 250 de plus en 1998.
Je comprends très bien que les pilotes suivent une formation rigoureuse à Air Canada, mais où allez-vous trouver les 250 pilotes supplémentaires que vous recherchez?
M. MacLellan: Air Canada a beaucoup de chance, car cette ligne est considérée comme le chef de file au Canada. Ces 10 dernières années, la demande a été réprimée dans l'industrie de l'aviation. Beaucoup de personnes ont l'expérience voulue; nous avons eu la chance de trouver des gens qui ont des heures de vol ainsi que des licences de catégorie supérieure. Bien qu'il ne s'agisse pas d'une exigence, dans certains cas, nous avons exigé des diplômes universitaires en plus de toute cette expérience de pilotage pour arriver à départager les candidats. Nous continuons d'embaucher ceux qui ont 5 000 heures de vol plus un diplôme universitaire, et, dans certains cas, un diplôme du second cycle. Nous avons beaucoup de chance.
Toutefois, le besoin de pilotes devient criant et urgent. Bien sûr, nous avons besoin de personnel pour assurer la formation de ces pilotes; c'est pour cela qu'il risque d'être difficile d'embaucher des pilotes qui ont de l'expérience tout en conservant ceux qui ont de l'expérience.
Le sénateur Bacon: Certains viennent-ils d'écoles spécialisées où ils auraient déjà reçu une formation?
M. MacLellan: Nous n'engageons pas de pilotes sans expérience pratique. La plupart de nos pilotes ont travaillé pour une autre compagnie au moins et dans la plupart des cas, pour deux ou trois autres. Il peut s'agir d'anciens militaires, de pilotes d'avion d'affaires à réaction ou de pilotes de lignes aériennes régionales. Il peut également s'agir d'instructeurs de longue date; ils ont de toute façon beaucoup d'expérience.
M. Elliot a parlé des cours initiaux que nous offrons à nos pilotes. À leur arrivée à Air Canada, ils n'ont besoin que de deux semaines de cours, essentiellement parce qu'ils sont dans l'industrie de l'aviation depuis au moins cinq ans. Nous avons la chance de ne pas avoir à donner de cours de base.
Le sénateur Bacon: Vous savez peut-être que les camionneurs canadiens qui circulent à l'heure actuelle aux États-Unis sont obligatoirement assujettis à des tests antidrogue faits au hasard. Nous croyons comprendre que le dépistage de l'alcool et des drogues dans l'industrie du transport de surface est une question controversée. Quels règlements appliquent Air Canada à cet égard?
M. MacLellan: En ce qui a trait au dépistage obligatoire des drogues?
Le sénateur Bacon: Oui, et l'analyse des substances?
M. MacLellan: Il ne se fait pas de dépistage obligatoire des drogues ou de l'abus d'intoxicants. Au moment de l'embauche, des tests sont effectués. Cela dit, tous nos pilotes de plus de 40 ans doivent passer une visite médicale tous les six mois et ceux de moins de 40 ans ont un examen une fois l'an. On effectue alors certains tests.
Le sénateur Bacon: Combien d'heures avant de prendre les commandes d'un avion un pilote doit-il cesser de consommer de l'alcool?
M. MacLellan: À Air Canada, la règle a été fixée à 12 heures. Nous recommandons également que les pilotes tiennent compte du fait que dans l'AIP -- une publication d'information aéronautique -- on recommande 24 heures. Cependant, le règlement prévoit huit heures.
Le sénateur Bacon: Qu'arriverait-il à un pilote si vous constatiez qu'il a consommé de l'alcool dans les 12 heures précédant son affectation?
M. MacLellan: Il faudrait prendre des mesures disciplinaires.
Nous disposons d'un autre programme. À ces mesures disciplinaires, viendrait se greffer un programme d'aide personnel.
Le sénateur Bacon: Vous leur offrez donc de l'aide.
M. MacLellan: Oui.
Le sénateur Adams: Quelle est la durée de ce programme? L'offrez-vous au terminal ou à la maison? En outre, combien de temps faut-il pour lui trouver un remplaçant?
M. MacLellan: Nous avons des gens qui se présentent à l'aéroport trois heures après avoir reçu un appel. Cependant, étant donné le nombre d'équipages qui circulent dans un aéroport, nous pouvons normalement les remplacer à 30 minutes d'avis. Nous ne comptons toutefois pas là-dessus.
Le sénateur Adams: Je m'interroge sur le retard que pourrait alors accuser le vol.
M. MacLellan: Heureusement, cela ne pose pas de problème.
Le président: Notre personnel nous a remis une série de questions qui préoccupent les sénateurs en général.
Comment savez-vous lorsque vous montez dans un avion à Jakarta, par exemple, que vous n'êtes pas exposé à une maladie contagieuse? Comment savez-vous que les choses sont sûres ailleurs dans le monde? Nous ne sommes pas inquiets ici, mais que savez-vous au sujet d'autres protocoles? Peut-être pourriez-vous examiner ces questions.
Je vais maintenant demander au sénateur Adams d'assumer la présidence.
Le sénateur Willie Adams (vice-président) occupe le fauteuil.
Le sénateur Corbin: J'ai une observation à faire au sujet du point soulevé par notre collègue le sénateur Adams. Je tiens compte de la réponse donnée par le capitaine MacLellan, mais je ne voudrais pas laisser passer l'occasion.
Le point soulevé par le sénateur Adams est une question de vie et de mort dans bien des cas, surtout dans les urgences. Je le dis davantage à l'intention des membres du comité comme point à aborder dans notre rapport.
Il est très important que la troisième ou la quatrième langue, peu en importe l'ordre, soit offerte dans les régions où les passagers n'ont pas une bonne compréhension ni de l'anglais ni du français -- ou n'en ont aucune -- et où les langues autochtones sont celles qui sont utilisées dans les activités quotidiennes. J'espère que le comité le signalera dans son rapport.
Sachez que je ne suis membre en titre de ce comité, mais un simple sénateur que la question intéresse.
À la page 6 de votre exposé, vous vous exprimez ainsi:
La sécurité aérienne est le fruit d'une concertation sans rapport avec la compétition, plutôt fondée sur la coopération entre les gouvernements, les organes de réglementation [...]
Et ainsi de suite. Les syndicats figurent dans cette liste.
La sécurité est-elle une question négociable entre les employeurs et les employés au moment de la réouverture des contrats? Est-ce que cela arrive en ce qui concerne les questions de sécurité?
M. MacLellan: D'après mon expérience, la sécurité n'est pas une question négociable.
Le sénateur Corbin: L'a-t-on jamais utilisée comme outil de négociation?
M. MacLellan: Le mot «sécurité» n'a pas été utilisé. Il se peut que des questions puissent avoir trait à la sécurité. Cela faisait partie des préoccupations, mais il ne s'agissait pas d'une préoccupation associée à la sécurité.
Nous parvenons à régler tous nos problèmes associés à la sécurité grâce aux rapports constants que nous avons avec notre syndicat. Nous avons un groupe qui se réunit pour discuter de sécurité.
Certains des problèmes associés à la sécurité ont eu à voir avec la fatigue des pilotes. Ce comité est en mesure de les régler avec le groupe dont j'ai parlé.
D'après mon expérience, aucune question ayant trait à la sécurité n'a eu besoin d'être abordée à la table de négociations.
Le sénateur Corbin: Lorsque vous dites «d'après mon expérience», parlez-vous en tant que syndiqué, ancien syndiqué ou en votre qualité de gestionnaire?
M. MacLellan: J'ai 32 ans d'expérience à Air Canada dont 20 dans des postes de gestion. Tout ce qui a trait à la sécurité est traité ou réglé le plus rapidement possible à la satisfaction générale.
Le sénateur Corbin: Autrement dit, il y a d'autres avenues. Ce n'est jamais une monnaie d'échange.
M. MacLellan: Ce n'est pas une monnaie d'échange. Je dois dire qu'aucune question ayant trait à la sécurité n'a jamais été abordée à la table de négociations.
M. Elliot: Le dialogue est constant.
M. MacLellan: Oui.
M. Elliot: Cela ne se limite pas à la table de négociations.
M. MacLellan: Le dialogue se fait aussi avec Transports Canada. C'est un point important. Le syndicat, Transports Canada et l'entreprise ne cessent de se parler quel que soit le problème à régler.
Le sénateur Roberge: À l'instar de certaines compagnies aériennes aux États-Unis, Air Canada dispose-t-elle d'un ombudsman? Dans la négative, a-t-elle l'intention d'en nommer un?
M. MacLellan: Oui, nous avons un ombudsman qui est surtout à la disposition des employés non syndiqués. L'ombudsman a eu à s'occuper de différents cas.
Le sénateur Roberge: Les employés syndiqués passent-ils par l'ombudsman?
M. MacLellan: Normalement non, étant donné qu'ils disposent d'une procédure de grief qui peut même mener à l'arbitrage.
Le sénateur Roberge: Je ne voulais pas dire à cet égard, mais du point de vue de la sécurité. Par exemple, si un syndiqué d'Air Canada estime qu'un problème de sécurité se pose quelque part, quelle avenue s'offre alors à lui? Passerait-il par l'ombudsman?
M. MacLellan: Je vais parler des opérations aériennes à cet égard.
Le pilote présente des rapports. Nous en recevons environ 3 000 par année. Cela peut varier d'un autobus en retard à Paris à une préoccupation au sujet d'une opération quelque part.
Dans le cadre de ce processus, les pilotes peuvent faire part de leurs préoccupations à leur chef pilote qui fera enquête et leur donnera une réponse dans les 30 jours. Si la préoccupation porte sur la sécurité du vol, des mesures seront prises presque sur-le-champ.
Il y a d'autres moyens. Si le pilote n'aime pas la réponse, il peut s'adresser à l'agent des mesures de sécurité de son syndicat. Nous avons des organismes parallèles, en fait. Cette personne signalerait alors la chose à la direction afin qu'elle règle le problème.
Si, pour une raison ou pour une autre, il est impossible de parvenir à une entente par l'entremise de ces deux processus, le syndicat s'adresserait probablement à Transports Canada pour lui demander de faire enquête, soit du point de vue de l'application ou de la conformité des règles soit du point de vue du respect des normes.
D'après moi, cela ne s'est pas produit. Nous avons normalement réglé les problèmes avec Transports Canada. Si nous déterminons qu'il y a un problème, nous essayons de tenir les gens de Transports Canada au courant pour qu'ils comprennent bien la situation.
M. Ramage: Du côté de la maintenance, nous avons un comité de la santé et de la sécurité auquel siègent des membres du syndicat et de la direction. C'est un comité permanent qui a directement accès au vice-président des opérations techniques. Son rôle consiste à observer ce qui se passe, à vérifier, à repérer les problèmes, à y trouver des solutions et à faire rapport.
Le sénateur Roberge: De nombreuses compagnies aériennes offrant un service au sol et à bord simplifié se sont lancées en affaires au Canada et ailleurs. Soit dit en passant, cette question ne s'adresse pas nécessairement à Air Canada seulement. Cependant, que pensez-vous de leur engagement en ce qui a trait à la maintenance? Avez-vous des remarques d'ordre général à faire à cet égard?
M. Ramage: Je ne me ferai pas le porte-parole d'autres compagnies aériennes. Je me contenterai de dire que les règlements se veulent un filet de sécurité pour les exploitants de lignes aériennes.
À mon avis il n'y a dans ce pays aucune compagnie aérienne exploitant des avions à réaction qui soit sans scrupules. Les règlements qui ont précédé cela visaient à nous protéger contre ce genre de problème. Nous avons constaté une volonté d'agir au cours de l'année dernière où des difficultés ont été perçues.
Le vice-président: Est-ce que les travailleurs au sol et les agents de bord ont des syndicats différents? Je crois que les agents de bord ont fait la grève à deux ou trois reprises. S'ils font la grève, embauchez-vous des travailleurs compétents pour les remplacer?
M. MacLellan: S'il le fallait et si nous étions autorisés à embaucher des travailleurs suppléants, il faudrait qu'ils participent à un programme de formation approuvé par Transports Canada.
Le vice-président: Comme il n'y a pas d'autres questions, je vous remercie d'être venus ici ce matin. Nous espérons vous revoir un jour.
M. Elliot: Je vous remercie. Nous espérons avoir contribué de façon valable à vos travaux.
La séance est levée.