Délibérations du sous-comité de la
Sécurité
des transports
Fascicule 1 - Témoignages du 5 octobre 2000
OTTAWA, le jeudi 5 octobre 2000
Le sous-comité de la sécurité des transports du comité sénatorial permanent des transports et des communications se réunit aujourd'hui, à 12 h 25, en vue d'examiner l'état de la sécurité des transports au Canada et la question de la sécurité des transports au Canada, et mener une étude comparative des considérations techniques et des structures juridiques et réglementaires, dans le but de vérifier que la sécurité des transports au Canada est d'une qualité telle qu'elle répondra aux besoins du Canada et des Canadiens au prochain siècle.
Le sénateur J. Michael Forrestal (président) occupe le fauteuil.
[Traduction]
Le président: Honorables sénateurs, nous examinons aujourd'hui l'état de la sécurité des transports au Canada. Le sous-comité a été créé à la suite des préoccupations qu'a exprimées le sénateur Keith Davey au sujet de la sécurité routière. Vu la nature des responsabilités provinciales et fédérales dans ce domaine, nous avons élargi la portée de notre étude de manière à y englober tous les modes de transport. Nous avons réalisé une étude fort utile du système de transport en général, et une étude plus approfondie du transport aérien. Nous examinons maintenant le transport par camion.
Nous avons le plaisir d'accueillir d'aujourd'hui M. Derek Sweet, directeur des programmes de la sécurité routière auprès de Transports Canada.
M. Derek Sweet, directeur, Programmes de la sécurité routière, Transports Canada: Merci, sénateur, de m'avoir invité à prendre la parole devant vous aujourd'hui. D'entrée de jeu, j'aimerais parler un peu de la sécurité routière en général. Je passerai ensuite à la sécurité des véhicules commerciaux, un sujet qui revêt à mon avis un intérêt particulier en ce moment. Je me ferai un plaisir de répondre à toutes vos questions après mon exposé.
Comme vous le savez tous, le véhicule automobile est omniprésent dans la vie des Canadiens, puisqu'il représente 90 p. 100 des déplacements personnels. Du côté des marchandises, 80 p. 100 des envois se font par camion. Au Canada, on recense 20 millions de conducteurs et 17 millions de véhicules immatriculés circulant sur 900 000 kilomètres de route.
Le Canada accomplit des progrès soutenus dans le domaine de la sécurité routière. Le taux d'accidents mortels n'a jamais été aussi bas, même si le nombre de véhicules et de conducteurs a doublé au cours des vingt dernières années.
[Français]
Il n'empêche que la route tue près de 3 000 Canadiens chaque année et en blesse plus de 200 000. En outre, le bilan des coûts est atterrant: plus de 10 milliards de dollars par année.
[Traduction]
Le bilan des coûts est atterrant.
Monsieur le président, la sécurité routière au Canada est avant tout une initiative de coopération. Vous avez parlé des responsabilités fédérales-provinciales dans votre déclaration liminaire. Nos progrès soutenus témoignent effectivement de l'engagement déterminé de tous les partenaires: enseignants, fabricants automobiles, organismes de réglementation, corps policiers, organismes de sécurité publique et, bien sûr, le peuple canadien. Grâce à leurs efforts concertés, tous ces partenaires ont grandement contribué à réduire le nombre d'accidents de la route causant la mort ou des blessures graves.
L'amélioration de la sécurité routière est donc le résultat d'une grande coopération. C'est là d'ailleurs un des jalons de l'initiative Vision sécurité routière 2001, qui se veut un effort national pour faire du réseau routier canadien le réseau plus sûr au monde. Ce programme a été adopté par les ministres fédéral et provinciaux des Transports en 1996.
[Français]
Vision sécurité routière 2001 vise quatre grands objectifs: améliorer la collaboration entre les organismes de sécurité routière; sensibiliser davantage le public; renforcer les mesures d'application et améliorer les données nationales sur la sécurité routière.
[Traduction]
Le programme s'est avéré un succès. Le taux d'accidents mortels a chuté de 5 p. 100 au cours de la période visée pour s'établir à son niveau le plus bas en 40 ans. Pour continuer sur cette lancée, les ministres des Transports ont convenu qu'à leur assemblée annuelle à Edmonton, qui se déroule d'ailleurs aujourd'hui même, ils discuteraient d'une initiative qui succédera à ce programme et qui englobera des objectifs encore plus vastes.
Vous aurez sans doute compris que la sécurité routière au Canada est bel et bien une responsabilité partagée. Le gouvernement fédéral réglemente les normes de sécurité pour les nouveaux véhicules et il veille aussi à la sécurité des transporteurs routiers extraprovinciaux, c'est-à-dire les camions et les autobus qui franchissent les frontières provinciales ou nationales. Cette dernière responsabilité a toujours été en grande partie déléguée aux provinces puisque ce sont elles qui s'occupent de la délivrance des licences et de l'application des codes de la route.
Tous ces efforts nécessitent une coordination. C'est d'ailleurs la tâche du Conseil canadien des administrateurs en transport motorisé, ou CCATM. Cet organisme administratif regroupe des responsables de la sécurité routière de chaque province et territoire ainsi que du gouvernement fédéral. Il comprend plusieurs centaines de membres associés de l'industrie et d'associations diverses. Le CCATM rend compte de ses travaux au Conseil des sous-ministres des Transports qui s'est réuni, hier, à Edmonton.
[Français]
La mission du CCATM est de fournir un forum qui contribue au transport routier sécuritaire et efficace. Les questions de sécurité routière au Canada sont généralement traitées par trois comités du CCATM qui s'occupent des transporteurs commerciaux, des conducteurs et véhicules, et de la recherche.
[Traduction]
J'aimerais maintenant parler du secteur des transporteurs routiers, en particulier les camionneurs commerciaux. En deux mots, le camionnage commercial est un secteur industriel de première importance. La valeur de ce secteur au Canada, mesurée en recettes marchandises, s'élève à plus de 40 milliards de dollars par année. Le camionnage représente 80 p. 100 de l'ensemble des recettes marchandises tirées du transport de surface au pays.
Comme vous le savez, l'industrie est extrêmement diversifiée. On estime que plus de 700 000 véhicules lourds de plus de 4 500 kilogrammes sont immatriculés au Canada. Il existe près de 250 000 exploitants de parcs de camions.
Depuis dix ans, l'activité du camionnage s'est accrue à un rythme deux fois plus élevé que l'économie globale. Entre 1991 et 1997, le taux intérieur de marchandises-kilomètres s'est accru de plus de 50 p. 100. Les tonnes-kilomètres à la frontière canado-américaine ont dépassé de deux fois et demie les niveaux de 1991. Les échanges Nord-Sud connaissent également un essor considérable; la plupart se font par camion.
Malgré ce fourmillement d'activités, la fiche de sécurité de l'industrie s'est améliorée au cours des dix dernières années. Même si l'exposition aux risques est beaucoup plus considérable, le nombre de collisions impliquant des véhicules commerciaux est resté à peu constant.
En dépit de cette stabilité, il se produit encore aujourd'hui plus de 54 000 accidents de véhicules commerciaux chaque année. Même si les véhicules commerciaux sont impliqués dans seulement 8 p. 100 environ des collisions, ces accidents représentent près de 20 p. 100 des décès de la route. Comme il s'agit de véhicules plus lourds, les conséquences sont habituellement plus graves quand vous entrez en contact avec eux.
J'ai mentionné tantôt que le gouvernement fédéral est responsable de l'exploitation sécuritaire du camionnage extraprovincial. Cette responsabilité est en grande partie déléguée aux provinces en vertu de la Loi sur les transports routiers. Comme vous le savez, des modifications à cette loi sont proposées dans le projet de loi C-28, déposé à la Chambre des communes en mars dernier.
Le cadre régissant la sécurité des véhicules commerciaux au Canada est défini dans le Code national de sécurité, le CNS. Ce code de 15 normes porte sur tous les aspects de la sécurité des véhicules lourds: conducteurs, véhicules et transporteurs.
[Français]
Le code n'est pas une loi, mais les normes doivent servir de modèles pour la réglementation fédérale et provinciale. C'est le CCATM qui a élaboré ce code et qui le tient à jour. Le code national de sécurité a pour but d'établir, pour les transporteurs routiers, un régime de réglementation cohérent à l'échelle nationale.
[Traduction]
Deux des normes les plus importantes du CNS portent sur les heures de service des conducteurs commerciaux. Il me semble que vous portez un intérêt tout particulier sur les heures de service et sur les cotes de sécurité des transporteurs.
La réglementation fédérale et provinciale sur les heures de service des conducteurs repose sur les normes du Code national de sécurité. Il existe une norme spécifique, la norme numéro 9, qui traite des heures de service des conducteurs de véhicules commerciaux. Or, cette norme est désuète et complexe. Un comité du CCATM formé de représentants de tous les gouvernements, de l'industrie du camionnage et d'autres intervenants est justement à réviser la norme en fonction des récentes recherche sur la fatigue effectuées récemment au Canada et aux États-Unis.
L'optique du régime révisé est de réduire les risques de fatigue. Par exemple, on propose d'augmenter de 25 p. 100 le temps de repos des conducteurs, lequel passera de 8 à 10 heures par jour. Des consultations seront tenues à l'automne. La norme finale devra être approuvée par le conseil du CCATM, avant que des changements réglementaires ne soient soumis à l'examen des gouvernements.
La norme sur les cotes de sécurité, deuxième norme en importance, exigera qu'une cote soit attribuée à chaque transporteur, c'est-à-dire camion et autobus, au Canada. Cette cote sera attribuée par la province d'immatriculation du transporteur d'après le rendement du transporteur en matière de sécurité, peu importe où il exploite ses services. La norme en est présentement à l'étape de la mise en oeuvre.
Les modifications à la Loi sur les transports routiers comprises dans le projet de loi C-28, que j'ai mentionnées plus tôt, y viseront principalement la sécurité des transporteurs. Elles seront fondées sur le Code national de sécurité, en particulier la norme sur les cotes de sécurité.
[Français]
L'harmonie internationale est tout aussi importante. Environ 75 p. 100 des échanges commerciaux de 500 milliards de dollars que le Canada entretient avec les États-Unis se font par camion. Le Mexique représente un marché beaucoup plus petit, qui, par contre, ne cesse de s'élargir.
[Traduction]
Il est important que les camions puissent circuler sans problème et en toute sécurité dans ces trois pays. C'est dans cette optique que l'ALÉNA, l'Accord de libre-échange nord-américain, a établi un comité pour normaliser les normes sur la sécurité des véhicules commerciaux. Transports Canada dirige la délégation canadienne lors des assemblées ordinaires avec les homologues américains et mexicains.
Monsieur le président, j'espère que ces brèves observations vous ont été utiles. Je serai maintenant heureux de répondre à vos questions. Il se peut que certaines de vos questions ne relèvent pas de ma compétence. J'essaierai tout de même d'y répondre. Si je n'y arrive pas, nous veillerons à ce que vous obteniez les renseignements demandés.
Le président: Merci beaucoup. Vos statistiques sont très intéressantes. Vous dites vouloir maintenir le nombre de collisions à un taux constant, malgré l'augmentation de l'activité du camionnage, et je trouve cela fort louable. Néanmoins, le nombre de décès de la route demeure beaucoup trop élevé. Il y a visiblement des choses que nous pouvons faire pour éviter que ce taux n'augmente. Si nous arrivions à atteindre un taux de croissance nulle, ce serait merveilleux. Il y a d'ailleurs plusieurs façons d'y arriver.
Le sénateur Adams: Depuis que le sous-comité a entamé ses travaux, il y a eu environ 3 000 décès de la route par année. Or, vous dites que ce taux a chuté de 5 p. 100 environ en 40 ans.
M. Sweet: Permettez-moi de vous donner quelques précisions à ce sujet. Le programme Vision sécurité routière est entré en vigueur en 1996. Le taux d'accidents mortels a, depuis, chuté de 5 p. 100 environ. Au cours des 20 ou 25 dernières années, le nombre d'accidents mortels a été réduit de moitié. Par exemple, au milieu des années 70, la route tuait près de 6 000 Canadiens chaque année. Ce taux a été réduit de moitié au cours des 20 ou 25 dernières années, même si le nombre de véhicules et de conducteurs a doublé. On enregistre une baisse positive d'un côté, et une hausse radicale de l'autre. Nous accomplissons des progrès soutenus. Toutefois, comme l'a mentionné le président, 3 000 décès de la route par année -- ce qui représente plus de 90 p. 100 de toutes les collisions impliquant des véhicules --, c'est encore beaucoup trop.
Le sénateur Adams: Est-ce que les statistiques sont les mêmes aux États-Unis? Est-ce que vous établissez à cet égard une comparaison entre le Canada et les États-Unis? Ils ont 200 millions d'habitants, et nous, 30 millions.
M. Sweet: Notre objectif est d'avoir le réseau routier le plus sûr au monde. Nous essayons d'évaluer notre performance par rapport à celle d'autres pays, dont les États-Unis. Je vais sans doute le répéter souvent aujourd'hui, mais il est difficile de recueillir des données fiables sur la sécurité routière. Établir des comparaisons à l'échelle internationale constitue également un défi, parce qu'il est difficile de trouver des chiffres comparables d'un pays à l'autre. Cela dit, le Canada occupe, pour l'instant, le neuvième rang au titre du nombre de décès enregistrés par véhicule immatriculé. Les États-Unis, eux, occupent le douzième rang.
Le sénateur Adams: Y a-t-il plus de camions sur les routes depuis qu'on a éliminé, dans de nombreux cas, le transport ferroviaire sur courte distance?
M. Sweet: Nous n'avons même pas essayé d'établir un lien entre le nombre d'accidents routiers et l'activité ferroviaire. Ce que nous savons, c'est que le taux d'accidents mortels a continué de chuter de façon presque constante au cours des quelques 20 dernières années. Seules quelques hausses ont été enregistrées au cours de cette période. Rares sont les années où il y a eu une augmentation importante, d'une année à l'autre, du nombre d'accidents. Il s'agit là d'une tendance encourageante, bien qu'il reste encore beaucoup à faire dans ce domaine.
Le sénateur Adams: Pour ce qui est des conditions météorologiques et de la sécurité des routes, serez-vous en mesure de réduire ce chiffre de 3 000 décès par année si vous avez davantage recours, par exemple, à des techniques comme l'épandage de sable ou de sel?
M. Sweet: Je ne cherchais pas à éluder votre question au sujet des conditions météorologiques. La sécurité routière est un sujet très complexe qui concerne les conducteurs et leurs comportements, les véhicules, la conception des routes et, comme vous l'avez mentionné, l'environnement. L'état de la route intervient dans la sécurité routière.
Nous recueillons des données sur le rôle joué par l'environnement -- les conditions météorologiques -- dans les accidents routiers. Il est vrai que ce facteur ne figure pas parmi les plus importants. C'est un élément parmi d'autres. Toutefois, il ne fait aucun doute que le comportement des conducteurs est considéré comme le facteur déterminant à ce chapitre. Par ailleurs, vous avez tout à fait raison de dire que les conditions météorologiques constituent elles aussi un facteur. Nous avons des données à ce sujet. Quand les policiers préparent un rapport d'accident, ils doivent évaluer l'état de la route, indiquer si la chaussée était glissante ou non, ainsi de suite. Nous avons des données recueillies à l'échelle nationale sur les conditions météorologiques qui existaient au moment où il y a eu des collisions. Nous pouvons vous les fournir si vous voulez.
Le sénateur Adams: Je vis à 75 kilomètres environ d'Ottawa. Je vis également dans l'Arctique. Je croise parfois de gros camions sur l'autoroute. Or, un camion peut tenir la route, même s'il y a quatre ou cinq pouces de neige sur la chaussée, mais pas une voiture. Un camion peut se déplacer à une vitesse de 80 ou de 90 kilomètres l'heure sur l'autoroute, alors qu'une voiture, elle, ne peut en faire que 30 ou 40. Quand une voiture croise un camion qui roule à 80 ou à 90 kilomètres l'heure, son pare-brise se retrouve recouvert de neige ou de boue. Est-ce que le gouvernement provincial cherche à mettre au point des dispositifs anti-éclaboussures pour les gros camions?
M. Sweet: Ces dispositifs existent déjà. Vous les avez peut-être vus sur certains camions. Ils ressemblent à un balai ou à un morceau de tissu.
Le sénateur Adams: Ils étaient faits, jadis, de caoutchouc.
M. Sweet: C'est exact. Les normes relatives à la sécurité des véhicules relèvent du gouvernement fédéral en vertu de la Loi sur les transports routiers. Nos chercheurs ont évalué l'efficacité de ces dispositifs. Ils ne jugent pas leur installation obligatoire, du moins pour l'instant. Transports Canada n'a pas exigé que ces dispositifs soient installés. On en voit à l'occasion. Je suppose que certaines entreprises les trouvent utiles. Toutefois, de manière générale, il n'y a pas beaucoup de camions qui sont munis de dispositifs anti-éclaboussures.
Le président: J'ai toujours à l'esprit cet objectif de croissance zéro. Comment pouvons-nous atteindre cet objectif en chiffres absolus? Est-il raisonnable de conclure que des mesures peuvent être prises à cet égard? Est-il raisonnable de conclure que nous pouvons parvenir à une croissance négative?
M. Sweet: Il est raisonnable, à tout le moins, de viser un taux de croissance négatif. Le programme Vision sécurité routière 2001 arrive à échéance l'an prochain. Comme je l'ai indiqué, nous prévoyons mettre sur pied une initiative qui succédera à ce programme et ce, dans différents domaines. Nous voulons réduire le nombre de décès, par exemple, chez les jeunes conducteurs ou sur les routes rurales, ou encore le nombre d'accidents mortels impliquant des véhicules commerciaux, ainsi de suite. Il y a sept, huit ou peut-être dix domaines précis où nous aimerions voir une réduction réelle du nombre de décès. Nous pourrions certainement, grâce à tous ces efforts, réduire le nombre de décès au Canada au cours des neuf ou dix années à venir. Il est tout à fait possible, monsieur le président, d'atteindre un tel objectif.
Le sénateur Spivak: Monsieur Sweet, vous dites dans votre mémoire que l'optique du régime révisé est de réduire les risques de fatigue. Ce n'est pas ce qu'ont entendu les participants à la conférence qu'a organisée récemment, à Toronto, le groupe Canadiennes et Canadiens pour la sécurité routière -- surtout de la part des experts en la matière. Vous n'avez pas accepté, si je ne m'abuse -- corrigez-moi si je me trompe -- qu'on interdise aux camionneurs de conduire entre 2 heures et 4 heures du matin, période durant laquelle la fatigue est la plus grande, d'après les études qui ont été réalisées dans ce domaine. Par ailleurs, le Canada, si je ne m'abuse, ne possède pas de boîte noire qui permet d'enregistrer le nombre d'heures de service des conducteurs. Ce nouveau régime permettra aux camionneurs de conduire pendant 84 et 90 heures d'affilées, pendant sept jours, avec un seul jour de repos. Les experts en la matière soutiennent qu'il est absolument nécessaire d'avoir au moins deux jours de repos pour permettre à l'organisme de s'adapter. J'éprouve certains doutes à l'égard de ce que vous dites.
Vous avez ajouté qu'il y aura des consultations cet automne. Qui les organisera? Le gouvernement fédéral?
M. Sweet: Vous soulevez plusieurs points intéressants. Je vais commencer par vous parler, si vous êtes d'accord, des consultations.
Le sénateur Spivak: Vous pouvez commenter tous les points que j'ai soulevés.
M. Sweet: Je présume que nous avons le temps de le faire, monsieur le président.
Le sénateur Spivak: Ce sont des points bien précis et détaillés, pas de vagues notions.
M. Sweet: Je comprends. Il est question ici, évidemment, des modifications que l'on prévoit apporter à la norme sur les heures de service des conducteurs, qui figure dans le Code national de sécurité. C'est un sujet fort complexe, comme vous le savez sans doute. Il y a de nombreux experts qui ne s'entendent pas sur la question.
Le sénateur Spivak: Ces constations figurent dans le rapport qui a été préparé pour votre ministère.
M. Sweet: C'est exact.
Le sénateur Spivak: C'est vous qui avez choisi ces experts.
M. Sweet: Nous avons mis sur pied un groupe d'experts chargé de réaliser une étude indépendante de la question. Il a formulé de nombreuses recommandations. Nous avons adopté la plupart d'entre elles. Certaines ont été rejetées ou acceptées en partie seulement. Le sénateur a fait allusion à une ou deux de celles-ci. Or, et il n'y a rien d'étonnant à cela, nous ne pouvons pas, vu la complexité du sujet, suivre absolument tous les conseils qui nous sont donnés. Nous avons accepté la vaste majorité des recommandations formulées par le groupe d'experts.
L'expression boîte noire, en passant, est un terme qu'on utilise pour décrire un appareil électronique qui enregistre, entre autres, le nombre d'heures de service des conducteurs. Transports Canada a retenu ces dernières années les services d'un consultant, qui s'est penché sur la question des boîtes noires. Nous avons reçu un rapport, que nous pouvons vous transmettre. Ce rapport est peu concluant. Il y a quelques transporteurs aux États-Unis qui utilisent ce dispositif. Le coût-utilité des boîtes noires constitue un problème de taille, surtout pour les petits camionneurs qui, comme vous le savez, sont beaucoup plus nombreux au Canada et aux États-Unis que les gros camionneurs.
Vous savez sans doute que ces genres de dispositifs sont rendus obligatoires en Europe depuis quelque temps déjà, depuis près de 20 ans. Notre attaché de recherche n'a pas réussi à trouver d'évaluation au sujet de l'utilité de ces dispositifs en Europe, ce qui nous a paru très surprenant. Étant donné l'apparente absence de preuves concluantes à propos de l'utilité de ces dispositifs, le comité CCATM qui examine ce règlement a choisi pour l'instant de ne pas recommander qu'ils soient rendus obligatoires. Comme vous le savez, aux États-Unis où se déroule le même genre d'exercice, le projet de règlement rend ces dispositifs obligatoires. Toutefois, comme vous le savez également, j'en suis sûr, de nombreux aspects de la proposition américaine suscitent d'importantes réactions. Essayer de deviner pour l'instant ce que le règlement définitif renfermera aux États-Unis relève de la pure spéculation.
Pour ce qui est de la question des 84 heures de conduite de suite, permettez-moi de faire plusieurs observations. Actuellement, les camionneurs commerciaux peuvent conduire jusqu'à 108 heures de suite, au cours d'une période de sept jours. Vous avez tout à fait raison de dire, sénateur, qu'en vertu du régime proposé les camionneurs conduiraient 84 heures. C'est une diminution très utile par rapport à 108 heures.
Il faudrait préciser ce que l'on veut dire par «de suite.» Ces 84 heures de conduite sont entrecoupées de 36 heures consécutives de repos. Cette période de repos de 36 heures permettrait deux périodes de sommeil importantes. D'après l'attaché de recherche, c'est tout à fait suffisant comme temps de repos et cela permet aux conducteurs de récupérer comme il le faut.
Le rythme circadien dont vous avez fait mention est tout à fait exact. C'est très important. Le nouveau régime propose l'étalement de l'horaire de conduite sur une période de 24 heures, alors qu'actuellement, il s'agit d'une période de 23 heures, ce qui entraîne éventuellement un décalage, si bien que le conducteur est complètement déphasé. On parle scientifiquement de rythmes circadiens; selon nous, le fait de respecter le rythme naturel représente un important changement.
Sénateur, vous avez soulevé la question des consultations. Les délibérations que nous avons menées -- je dis «nous», car mon groupe y participe -- au nom du gouvernement fédéral ont été très ouvertes, selon moi. Par ailleurs, comme je l'ai dit un peu plus tôt, le comité CCATM se compose de représentants de tous les gouvernements et de nombreuses organisations et les délibérations CCATM ont toujours été ouvertes. Tous les gouvernements y ont bien sûr participé, y compris le gouvernement américain, soit dit en passant. L'industrie y a participé activement, de même que les syndicats comme Teamsters et CRASH qui ont participé à l'exercice, comme vous le savez. Il y en a eu également d'autres et le processus a été aussi ouvert que possible.
Nous en sommes maintenant arrivés à la rédaction des propositions. La norme a été rédigée et les avocats de Transports Canada sont en train de lui donner une forme juridique; cela a pris plus longtemps que prévu, mais il ne faudrait peut-être pas trop s'en étonner. Ce projet de norme sera disponible dans deux semaines et sera envoyé aux provinces qui, en décembre dernier, ont convenu d'entreprendre des consultations à partir de cette norme.
Selon nous, les provinces doivent procéder à des consultations pour au moins deux raisons. Tout d'abord, ce sont elles qui sont chargées de l'application des règlements relatifs aux heures de service. Deuxièmement, les provinces sont plus concernées, si vous voulez, puisqu'elles sont en étroit contact avec leurs intervenants régionaux. Nous avons pensé, et elles sont d'accord, qu'il serait utile qu'elles entreprennent des consultations et chacune va le faire de la façon qu'elle juge pertinente.
Je me trouvais à Edmonton pas plus tard qu'hier et les fonctionnaires de l'Alberta m'ont indiqué que leurs consultations sont en fait terminées. Ils ne sont pas partis de la norme, mais se sont plutôt appuyés sur le document de politique de la CCATM qui est à l'origine de la norme. À leur avis, les consultations se sont très bien déroulées. Toutes ces réunions doivent avoir lieu au cours des prochaines semaines.
Le sénateur Spivak: Monsieur Sweet, est-il possible que les provinces puissent adopter des parties différentes de la norme et que le camionnage interprovincial puisse être assujetti à des normes différentes selon les provinces?
M. Sweet: C'est toujours possible, mais nous espérons que non. La norme numéro 9 du Code national de sécurité que nous révisons n'est pas une loi, c'est simplement un modèle à partir duquel chaque province va concevoir des règlements identiques, nous l'espérons, si bien que les règles ne seront pas différentes.
Le sénateur Spivak: Permettez-moi de revenir sur ce que vous avez dit au sujet des heures de conduite. Vous dites qu'une période de 84 heures est acceptable, car c'est une diminution par rapport aux 108 heures. Diriez-vous qu'une période de 84 à 90 heures est acceptable du point de vue fédéral? Vous avez dit que cette période de service comportera deux nuits de repos. Comment cela va-t-il être appliqué?
Je peux vous donner une information supplémentaire, qui est peut-être une information subséquente. La recherche effectuée par les spécialistes auxquels vous avez demandé de préparer une proposition indique que la plupart des accidents liés aux camions ont lieu pendant ces heures du soir et de la nuit. Par conséquent, ils ont déclaré que l'interdiction de conduire entre 2 heures et 4 heures du matin était l'une des recommandations les plus importantes, or, c'est une recommandation que vous préférez ne pas retenir.
M. Sweet: Du point de vue fédéral, nous faisons partie du comité qui révise ce règlement -- la norme.
Le sénateur Spivak: Ce n'est pas vous qui le dirigez; est-ce bien ce que vous dites?
M. Sweet: En fait, je suis président du groupe, mais très franchement, je n'ai pas plus d'influence que n'importe quel autre membre du comité. C'est un exercice très égalitaire.
Le sénateur Spivak: De votre point de vue, ces heures sont acceptables, même s'il s'agit d'une période plus longue que la période américaine. Pourtant, vous parlez d'harmonisation. Le gouvernement fédéral doit prendre position s'il fait partie de cet exercice égalitaire. Est-ce la politique du gouvernement fédéral de dire qu'une période de 84 à 90 heures est acceptable?
M. Sweet: Il existe un règlement fédéral sur les heures de service. Nous sommes là pour réviser le règlement fédéral une fois que la norme CNS relative aux heures de service sera finalisée. Elle ne l'a pas encore été.
Le sénateur Spivak: Êtes-vous d'accord avec cette norme?
M. Sweet: Je ne peux pas prendre position, car elle est en voie de préparation; c'est un travail en cours.
Le sénateur Spivak: Monsieur le président, je suis désolée de prendre autant de temps.
Le président: Vous vous en sortez bien, surtout si vous recherchez un engagement de sa part.
Le sénateur Spivak: Nous débattons d'une question qui, je crois, intéresse au plus haut point les Canadiens qui ont des inquiétudes quant à la sécurité routière. Cette proposition va toucher tous ceux qui circulent sur ces routes. Ces spécialistes nous ont dit: «Ne circulez pas sur ces routes la nuit, car les risques d'accident sont quatre ou huit fois plus élevés, voire davantage.» Nous présumons que notre gouvernement national a des responsabilités dans ce domaine et pourtant vous ne me dites pas si d'après vous, une période de service de 84 à 90 heures est acceptable. Vous semblez également indiquer qu'il est acceptable d'avoir des normes différentes selon les provinces, si bien que personne ne sait à quoi s'attendre. Par ailleurs, vous ne dites pas comment ces normes vont être appliquées. Nous ne sommes pas en conformité avec les Américains qui s'élèvent contre les heures canadiennes et qui sait, peut-être que ces camions seront arrêtés à la frontière américaine vu qu'ils ne respectent pas les normes américaines. Est-ce bien là la position du gouvernement fédéral?
M. Sweet: Selon nous, la série d'amendements au projet de règlement représente une amélioration importante de ce que nous avons pour l'instant.
Le président: J'imagine que nous vous avons transmis tous nos points de préoccupation, les uns après les autres. Les examiner pendant l'heure du dîner prendrait beaucoup trop de temps. Vous pourriez peut-être nous dire ce que vous pensez du premier point, soit les tests obligatoires de dépistage de consommation de drogue et d'alcool faits au hasard.
M. Sweet: Comme vous le savez, monsieur le président, les États-Unis exigent que tout camionneur commercial qui circule sur leur territoire prouve qu'il participe à un programme de tests de dépistage de consommation de drogue et d'alcool. Par conséquent, tout camionneur canadien qui circule aux États-Unis doit être en mesure de le prouver.
Au Canada, depuis 1996 ou 1997, les conducteurs canadiens doivent prouver qu'ils participent à un tel programme. Il n'existe pas de loi au Canada qui l'exige, mais le fédéral et les provinces ont préparé conjointement avec l'industrie et sous l'égide de celle-ci un programme qui donne de très bons résultats. Les États-Unis sont satisfaits du programme canadien et les Américains indiquent que les conducteurs canadiens posent moins de problèmes dans ce domaine. C'est un bon programme qui fonctionne bien.
Il y a eu des contestations judiciaires et il y en a encore étant donné que ces tests se font au hasard; les tribunaux en sont saisis et plusieurs de ces contestations font l'objet d'un appel. Vous le savez mieux que moi, tout cela prend du temps. Nous ne savons pas vraiment ce que donneront ces diverses contestations. Dans tous les cas, nous en faisons le suivi et, comme je l'ai indiqué, le programme semble très bien fonctionner, en attendant.
Le président: Savez-vous combien de temps va durer le processus judiciaire? Je comprends ce que nous essayons de faire, mais combien de temps va-t-il falloir attendre, d'après vous?
M. Sweet: Il se déroule actuellement une affaire particulièrement intéressante, celle mettant en cause Imperial Oil et un de ses employés. La Cour d'appel de l'Ontario qui est une haute cour en est actuellement saisie et j'imagine que la prochaine étape serait celle de la Cour suprême. Nous suivons donc cette affaire de très près.
Le président: Monsieur Sweet, vous disposez de plusieurs études récentes portant sur tout un éventail de sujets. Pourriez-vous, à la discrétion de votre ministère, nous donner un rapport sur les points de préoccupation que nous avons exprimés? Il s'agit des heures de travail, des limites de charge des camions, de l'harmonisation de la réglementation, des routes intelligentes, du financement de l'élargissement à quatre voies de la Transcanadienne et de la responsabilité de la sécurité routière dans les parcs nationaux du Canada, notamment le parc national de Banff.
Quel rôle joue la vitesse dans le domaine de la sécurité routière? Quelles sont les mesures prises par le Canada, les États-Unis et le Mexique pour la sécurité routière? Comment fonctionne le Conseil canadien des administrateurs en transport motorisé? Quelle est sa compétence? Quelles sont la responsabilité et la compétence de la GRC par rapport à la sécurité routière? Par ailleurs, quelle est la responsabilité de la police provinciale de l'Ontario et de la Sûreté du Québec?
Il ne faut pas oublier l'ensemble des études sur la sécurité des passagers et sur la fatigue. Le sénateur Spivak est très préoccupée depuis pas mal de temps déjà par un fait inquiétant pour les voyageurs canadiens. Je fais partie de ceux qui conduisent assez régulièrement et je peux vous dire, monsieur, qu'au cours de mon dernier déplacement, il m'a semblé que les camionnettes d'une demi-tonne qui doivent ramasser les morceaux de pneu étaient en congé ce jour-là. Nous avons compté 156 morceaux de pneu sur le bord de la route. Je crains, bien sûr, que ce soit une question de destin. Un tel pneu qui éclate peut n'importe quand entraîner la perte de nombreuses vies humaines.
Nous vous serions reconnaissants de bien vouloir nous transmettre les études dont vous disposez. Nous allons nous rendre sur les lieux pour examiner les camions et demander aux forces de police de participer à leur travail. Nous voulons savoir ce qui se passe et la meilleure façon de le faire consiste à se tenir en bordure de la route. Un 30 roues ou un 32 roues qui fonce à 140 kilomètres heure ne peut qu'effrayer.
J'aimerais vous remercier et vous inviter à revenir devant le comité, peut-être même à plusieurs reprises l'année prochaine, pour nous indiquer ce qui se passe. Il faut rendre les routes intelligentes. Il suffit de penser aux carambolages monstrueux qui se produisent pour des raisons apparentes, mais que l'on pourrait aussi apparemment éviter facilement. Nous aimerions en parler de façon plus approfondie.
Ceci étant dit, je vais demander à MM. Keith Miller et John Christopher, qui vont être nos conseillers pour cette étude, s'ils ont des questions à poser.
M. Keith Miller, consultant: Monsieur Sweet, j'ai deux questions rapides à poser. En réponse à une question du sénateur Adams, vous avez dit que le conducteur, le véhicule et la conception des routes, entre autres choses -- ce sont mes propres termes -- représentent une part très importante de la sécurité sur les routes. Le sénateur Adams, John Christopher et le président se sont rendus en Australie et en Nouvelle-Zélande. L'année dernière également, le sous-comité a participé à une conférence à Washington portant essentiellement sur les vérifications de conception des routes. Il en a été question pour le réseau routier de l'État de la Pennsylvanie et il y a eu également un exposé sur le système australien. Pouvez-vous nous dire si, le cas échéant, il est prévu de lancer un système de vérification de conception des routes au Canada?
M. Sweet: Certainement. Je n'ai pas fait mention de l'Association des transports du Canada dans ma déclaration liminaire et peut-être, aurais-je dû le faire. Cette organisation est pratiquement la jumelle du CCATM, mais, l'ATC -- comme elle est ainsi nommée -- s'occupe plus particulièrement des questions d'infrastructure des routes. L'Association des transports du Canada est également un amalgame des gouvernements et d'autres intervenants.
L'ATC examine activement la mise au point d'une norme nationale en matière de vérification de la sécurité des routes. C'est le même concept. En fait, un de mes fonctionnaires préside le comité qui s'occupe de la question et qui s'est réuni à Edmonton cette semaine. C'était un des points à l'ordre du jour; je peux donc vous assurer que nous nous en occupons activement et il est à espérer qu'une norme nationale sur la vérification de la sécurité des routes va très bientôt voir le jour au Canada.
Certaines compétences font la vérification de la sécurité des routes. Là encore, ce sont les provinces qui sont les premières responsables de la conception et de la construction, si bien qu'elles sont les plus intéressées. Je sais que le Nouveau-Brunswick et l'Ontario sont très actifs dans ce domaine. Il s'agit en fait d'utiliser leur expérience, avec celle d'autres pays, dont l'Australie certainement, pour élaborer une approche nationale en matière de sécurité des routes.
M. Miller: Merci; pourriez-vous remettre au sous-comité les délibérations de votre comité sur ce sujet?
M. Sweet: Absolument.
M. Miller: Ma deuxième question se rapporte à une question posée par le sénateur Spivak. Elle se demande comment vous assurez le respect des règlements en vigueur -- par exemple, les heures de conduite des camionneurs. Je crois bien que ce soit le point particulier dont elle a fait mention. Si le gouvernement fédéral acceptait ces boîtes noires, qui sont obligatoires en Europe, cela permettrait-il d'assurer le respect des heures de conduite; c'est un point qui semble préoccuper considérablement le sénateur Spivak et ce sous-comité.
M. Sweet: Nous n'en sommes pas sûrs. J'ai indiqué plus tôt que nous avons fait un examen de la situation que nous pouvons certainement mettre à la disposition du comité.
L'application est l'une des questions posées. Comment les agents de la route qui maintenant arrêtent les véhicules pour en vérifier le carnet de route -- qui est rempli à la main -- pourraient-ils interpréter le contenu d'une boîte noire? C'est l'une des questions importantes reliées à cette technologie particulière.
Pour l'instant, la situation reste inchangée. Tout chauffeur est tenu, par la loi, de remplir son carnet de route de façon précise. Nous savons que le régime proposé facilitera les choses, vu sa plus grande simplicité. La réforme du nouveau régime des heures de service ne sert pas seulement à incorporer les principes comme nous les comprenons jusqu'ici, mais aussi à le simplifier. C'est terriblement compliqué pour l'instant. Par exemple, trois cycles sont prévus et le camionneur peut passer de l'un à l'autre; il est difficile de suivre tout cela sur le carnet de route. Nous simplifions le régime en supprimant certaines des options offertes aux conducteurs. Par exemple, nous éliminons un des cycles et certaines des options qui permettent aux conducteurs de calculer le nombre d'heures qu'ils conduisent en l'espace d'une journée. Nous espérons que cette simplification facilitera le contrôle, si vous voulez, ou l'application du régime des heures de service.
M. Miller: Le sénateur Adams, ainsi que plusieurs membres de ce sous-comité, se sont dit préoccupés par le problème des projections et des éclaboussures. Connaissez-vous des compétences où il est obligatoire d'installer un équipement sur les véhicules à moteur pour empêcher ce problème?
M. Sweet: Je ne connais pas de compétence en Amérique du Nord qui l'impose. Comme je l'ai indiqué, nos spécialistes des normes de véhicule sont au courant de ce qui se passe dans les autres compétences. Nous pourrions remettre au comité une liste des pays qui l'exigent.
Je ne sais pas vraiment si c'est le cas en Europe; c'est fort possible. Je suis allé moi aussi en Australie il y a plusieurs années pour des questions de poids lourds et je crois bien y avoir vu des dispositifs anti-éclaboussures et anti-projections. Peut-être est-ce obligatoire en Australie, mais nous pouvons certainement vous informer sur ce qui se passe dans d'autres pays.
M. Miller: Nous serions heureux de recevoir ces documents.
Le président: Je peux vous dire qu'il existe une société aux États-Unis dont j'ai déjà personnellement croisé les camions sur la route tout à fait par hasard, sur une période de deux ans et dans des conditions très défavorables. Ces camions étaient en fait dotés de dispositifs anti-éclaboussures et anti-projections. J'ai été très heureux d'en profiter au moment où je les ai dépassés. Il s'agit d'une société de fabrication de cercueils.
Ceci était dit, j'admire les efforts qu'elle fait pour diminuer ses opérations commerciales ou, pour au moins, ne pas être accusée de les augmenter. Ce que je veux dire, c'est que si vous prenez souvent la route et que des camions vous dépassent, vous serez heureux qu'ils soient dotés de tels dispositifs.
M. Miller a soulevé quelques questions au sujet desquelles nous aimerions connaître votre point de vue et celui de votre ministère. Nous aimerions savoir à combien se chiffre le montant de perception des recettes, de combien dispose le gouvernement fédéral et si, le cas échéant, on pourrait proposer d'affecter 4 cents par dollar à l'amélioration des routes, vu l'importance de ce facteur. Nous aimerions quelques études sur la sécurité des pneus, pas simplement à cause du récent problème de Ford, mais parce que ce sujet a été porté à notre attention à plusieurs reprises. Nous vous serions reconnaissants d'inclure dans les documents que vous allez nous envoyer tout ce qui, à votre avis, pourrait intéresser le comité. Merci, monsieur Sweet.
M. Sweet: Nous allons faire notre possible pour vous envoyer ces documents. Votre liste est impressionnante et nous allons essayer de faire un tri pour vous envoyer ce qui semble le plus pertinent.
La séance est levée.