Délibérations et procès-verbaux - Sous-comité de la sécurité des transports (36e législature, 2e session)

Session précédente :

RAPPORT SUR LA SÉCURITÉ AÉRIENNE

Rapport du Sous-comité de la sécurité des transports
du
Comité sénatorial permanent des transports et des communications

CHAPITRE 5

QUESTIONS DE SÉCURITÉ PROPRES AUX AÉROPORTS

1. Introduction

Le Canada a une vaste infrastructure aéroportuaire : 650 aéroports agréés et 1 200 aérodromes enregistrés. Des 138 aéroports agréés qui appartenaient à Transports Canada ou étaient exploités par lui, 105 ont été cédés à des administrations aéroportuaires locales conformément à la Politique nationale des aéroports. Les 11 aéroports de l’Arctique font partie de ce nombre.

Les administrations aéroportuaires locales exploitent 17 des 26 aéroports qui voient défiler au moins 200 000 passagers par année, ce qui représente 94 p. 100 des utilisateurs de ce moyen de transport. Des 70 aéroports régionaux et locaux avec des vols réguliers de passagers, 55 ont été cédés. À cela s’ajoutent 23 des 31 petits aéroports sans vol régulier de passagers.

2. Accès aux zones stériles

Dans le rapport intérimaire, on s’inquiétait de la facilité avec laquelle les gens peuvent avoir accès aux zones restreintes des aéroports. Il ne semble pas y avoir de fouille quotidienne des employés. De plus, on se préoccupait de l’absence de contrôle systématique de l’innocuité des repas emballés servis à bord des aéronefs.

Le premier Sous-comité qui s’est rendu en Europe a visité les installations de sécurité de Schiphol, Heathrow et Charles-de-Gaulle. Comme l’indique le rapport intérimaire, les dispositifs de sécurité dans ces aéroports étaient impressionnants. Que ce soit pour inspecter les bagages à Heathrow ou le fret à Charles-de-Gaulle, on utilise les plus récentes techniques de détection des explosifs et autres substances.

Ce n’est pas parce qu’au Canada il n’y a pas réellement eu d’attentats terroristes qu’il ne faut pas se préparer à cette éventualité.

Selon les renseignements fournis par M. Pierre-Paul Pharand, directeur de la Protection des aéroports, Aéroports de Montréal, les exigences peu élevées de Transports Canada concernant l’accès des personnes aux zones restreintes dans les aéroports ont permis à des personnes ayant un lourd dossier criminel d’obtenir une autorisation de sécurité et libre accès aux zones restreintes, n'étant pas des terroristes présumés.

Recommandation 9

Nous recommandons que les directeurs de la sécurité dans les administrations aéroportuaires canadiennes qui desservent plus de 200 000 passagers par année fassent une étude approfondie des systèmes de sécurité en vigueur dans les principaux aéroports européens, comme Heathrow et Charles-de-Gaulle, et qu’ils élaborent et mettent en place une méthode de fouille systématique semblable à celles qui existent dans ces aéroports.

Nous recommandons que Transports Canada révise son interprétation du paragraphe 4(3) du Règlement sur les mesures de sûreté aux aérodromes pour conférer plus de latitude aux aéroports concernant les autorisations d’accès aux zones d’accès restreint.

Nous recommandons que Transports Canada autorise des contrôles ponctuels des membres du personnel aéroportuaire à l’entrée des zones stériles, même s’ils détiennent un laissez-passer pour ces zones.

3. Agents de sécurité jouant le rôle d’agents de la paix dans les aéroports

Aéroports de Montréal, dans sa présentation au Comité spécial, plaide en faveur d’une limitation du nombre d’agents de sécurité désignés « agents de la paix » par Transports Canada. Cette appellation est généralement utilisée dans les autres ministères fédéraux à des fins de sécurité, notamment aux douanes et à l’immigration.

Le directeur de la Protection des aéroports a déclaré :

« Étant présentes 24 heures par jour, sept jours par semaine, les personnes spécialement nommées pour cette fonction peuvent réagir rapidement à toute situation, prendre les mesures appropriées pour empêcher qu’une infraction soit commise et mettre en branle des procédures judiciaires. Un personnel de sécurité spécialement nommé permettrait à l’exploitant de l’aérodrome de mieux respecter ses obligations contractuelles et juridiques envers Transports Canada.

Une protection accrue serait assurée dans les aéroports par des secouristes autorisés à faire plus qu’« observer et de produire un rapport ». Enfin, le statut d’agent de la paix, même de portée limitée, fournirait au personnel de sécurité les outils juridiques et la protection nécessaires pour remplir ses fonctions.»

Recommandation 10

Nous recommandons que Transports Canada désigne « agents de la paix » un certain nombre d’employés de sécurité des aéroports, à titre expérimental.

4. Planification des mesures d’urgence

Le directeur de la Protection des aéroports à Aéroports de Montréal nous a signalé une situation anormale liée à la capacité des aéroports de participer à la planification des mesures d’urgence. Transports Canada s’attend à ce que l’aéroport élabore un plan de mesures d’urgence en cas d’incidents mettant en danger la sécurité des voyageurs, des employés ou des installations aéroportuaires. La complexité de cette situation réside dans le fait que les administrations aéroportuaires locales ne possèdent pas le statut officiel au sein des organismes provinciaux de planification des mesures d’urgence. Comme la protection des personnes et des biens relève des instances provinciales, il n'est pas facile pour les administrations aéroportuaires locales d'élaborer un plan de mesures d’urgence global pour leur aéroport.

On nous a expliqué qu'il en détail la situation suivante :

« Par exemple, l’exploitant d’un aérodrome dirige, par l’intermédiaire du service des incendies de son aéroport, les opérations d’évacuation des aéronefs mais pas les opérations de lutte contre les incendies dans les immeubles (c.-à-d. dans le terminal). L’exploitant de l’aérodrome est chargé, par le biais de son département de sécurité, de maintenir la paix et l’ordre public dans l’aéroport, en dirigeant notamment la circulation des véhicules et des piétons, mais il doit "s’attendre" à ce que les services d’incendie municipaux élaborent et mettent en oeuvre un plan approprié dans le cas d’une manifestation. Bien des fois, l’exploitant d’un aérodrome dépend complètement des services de sécurité municipaux ou provinciaux qui ont un effet direct et important sur les activités dans l’aéroport. De plus, faute de posséder un statut juridique en matière de sécurité publique, l’exploitant de l’aérodrome n’est pas autorisé à signer de protocole avec d’autres organismes, comme les centres 911 et les services d’ambulance, pour officialiser les méthodes à suivre en cas d’urgence dans l’aéroport.»

Nous pressons Transports Canada de revoir la situation et de prendre toutes les mesures possibles pour corriger cette anomalie juridique afin de permettre une planification coordonnée des mesures d’urgence.

5. Sécurité-incendies dans les aéroports

La question de la réduction des équipes de pompiers et de secours dans certains aéroports a été portée à l’attention du public après l’écrasement d’un avion d’Air Canada à l’aéroport de Fredericton en décembre 1997.

Selon les explications fournies par l’Air Line Pilots Association, seulement 28 des principaux aéroports canadiens sont tenue de fournir des services d’incendie sur place. Les autres aéroports peuvent négocier des ententes avec les services d’incendie municipaux, au besoin. Le problème est que la plupart des aéroports sont situés à l’extérieur des municipalités, loin des services d’incendie.

D’après l’Association, tout délai de réponse dépassant trois minutes est inefficace.

Le ministre des Transports a récemment annoncé une proposition de règlements pour couvrir les aéroports non désignés, mais c' est encore à l'état embryonnaire.

L’Association des pilotes d’Air Canada a décrit de façon percutante l’effet que les réductions des équipes d’urgence ont eu sur la sécurité :

« Les règles actuelles permettent l’exploitation de nos plus importants aéroports, qui accueillent de gros appareils comme les Boeing 747, avec seulement trois camions d’incendie, chacun avec un seul pompier. Nos règlements ne prévoient aucune obligation de secourir les passagers pris dans un avion, pas même dans nos plus gros aéroports. Nous craignons que le Canada soit exposé à la possibilité d’un accident catastrophique où des vies pourraient être inutilement perdues du fait que nos organes de réglementation n’aient pas veillé à ce que les aéroports soient suffisamment bien préparés pour les accidents qui surviendront inévitablement.»

Recommandation 11

Nous recommandons que Transports Canada reconsidère sa décision de réduire les exigences en matière de lutte contre les incendies dans les grands aéroports canadiens et qu’il dégage suffisamment de ressources, ou établissent des entetntes avec des municipalités voisines, pour que des services d’urgence en cas d’écrasement soient mis en place dans tous les aéroports, principaux, régionaux ou locaux.

6. NAV CANADA

Le Comité spécial a entendu les témoignages de NAV CANADA à deux reprises : après sa création, au début de 1997 et en juin 1999. NAV CANADA compte plus de 6 000 employés, dont 2 200 contrôleurs aériens agréés, exploite plus de 1 400 aides à la radionavigation, 7 centres de contrôle régional, 44 tours de contrôle de la circulation aérienne, 2 organes de contrôle terminal et 83 stations d’information de vol.

Lors de la première comparution de la société, le débat a porté sur la technologie utilisée. Les représentants de NAV CANADA ont alors assuré les sénateurs que toute la technologie serait mise à niveau. À sa dernière comparution, elle a confirmé que les travaux étaient en cours. Nous la félicitons d’avoir agi rapidement; nous nous demandons toutefois si la sécurité souffrira du fait qu’une génération de technologie informatique aura été pratiquement sautée.

NAV CANADA a expliqué aux sénateurs ses objectifs en matière de sécurité :

« Ces objectifs incluent les initiatives suivantes : intégrer la planification de la gestion de la sécurité dans notre cycle de planification des affaires; intégrer la gestion de la sécurité dans la planification des nouveaux projets; introduire des pratiques complémentaires de la conduite des affaires et des opérations dans les secteurs de l’ingénierie et des ressources humaines afin d’assurer la sécurité; et, enfin, travailler avec Transports Canada afin de renforcer l’utilisation d’un système de gestion de la sécurité en tant que base du cadre de réglementation.»

De plus, NAV CANADA prévoit examiner l’interface entre le personnel et la technologie du point de vue de la sécurité.

Nous sommes au courant des problèmes de dotation de NAV CANADA et nous appuyons la campagne de recrutement de contrôleurs aériens.

Nous partageons les préoccupations exprimées par l’Association des pilotes d’Air Canada qui préconise de suivre de près les horaires de travail des contrôleurs aériens pour s’assurer qu’ils demeurent vigilants au travail.

7. Amélioration de l’infrastructure des aéroports

M. Kevin Psutka, président et directeur général de la Canadian Owners and Pilots Association, a contribué aux échanges sur l’entretien des aéroports. Il a précisé que le fonds actuel mis sur pied pour améliorer les aéroports est le Programme d’aide aux immobilisations aéroportuaires et qu’il est tout à fait insuffisant pour financer les améliorations aux aéroports qui en ont besoin.

Il propose comme solution d’affecter une partie ou la totalité des recettes de la taxe d’accise sur le carburéacteur dans le secteur de l’aviation. Il a déclaré que « rien parmi les millions de dollars perçus au titre de la taxe d’accise de quatre cents de litre appliquée au combustible pour moteur à réaction et de la taxe d’accise de 11 cents le litre appliquée à l’essence d’aviation n’est réservé pour utilisation dans le secteur d’où provient tout cet argent.» À son avis, les paiements de location et les taxes d’accise sur le carburant font de l’aviation une vache à lait pour le gouvernement.

Si la taxe d’accise ou même une partie de celle-ci servait à améliorer l’infrastructure aéroportuaire, la sécurité marquerait des progrès remarquables. Il serait ainsi possible de mettre fin à la détérioration des pistes d’atterrissage dans les petits aéroports et d’améliorer la sécurité des décollages et des atterrissages.

M. Psutka a indiqué qu’un fonds de ce genre existe aux États-Unis, l’United States Aviation Trust Fund, qui garantit que les fonds recueillis dans le secteur de l’aviation, dont les recettes de la taxe sur le carburant et les recettes d’aéroport, sont exclusivement dépensés dans le secteur de l’aviation.

Recommandation 12

Nous recommandons que le gouvernement fédéral crée un fonds de remise en état des aéroports en réservant à cette fin une partie des recettes de la taxe d’accise sur le carburéacteur.

CHAPITRE 6

NOTRE SYSTÈME DE RÉGLEMENTATION

1. Le processus de réglementation

Le processus législatif et réglementaire a été décrit par Transports Canada. Les règlements, les ordonnances sur la navigation aérienne et les lettres d’orientation ont fait l’objet d’une réglementation en 1986 après de longues discussions avec tous les secteurs de l’industrie aérienne. M. Jackson de Transports Canada a décrit le processus consultatif qui a abouti à la mise sur pied du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne (CCRAC). Cet organisme regroupe des membres du secteur de l’aviation et des syndicats, et représente une gamme complète d’intervenants du milieu qui examinent les règlements au fur et à mesure de leur élaboration.

Comme l’a expliqué M. Jackson, « nous n’élaborons pas les règlements en vase clos. Les intervenants participent au processus. Par conséquent, dans la plupart des cas, les règlements sont beaucoup mieux acceptés. »

Une fois adoptés, les règlements servent à approuver divers éléments: licences, aéronefs et produits aéronautiques, installations et services.

Ce processus et de nombreux règlements, sinon la plupart, ont reçu un appui considérable des transporteurs aériens et de l’Association du transport aérien du Canada, qui est un organisme national de services offerts à l’industrie canadienne du transport aérien commercial.

Cependant, le syndicat représentant les agents de bord, ne percoit pas le processus de réglementation de la même façon. Tout en reconnaissant que la codification de 1986 a permis de regrouper un « fouillis d’ordonnances et de règlements », ce syndicat s’inquiète de l’absence d’ « objectifs de rendement significatifs ».

De plus, certaines questions peuvent maintenant être traitées, sans qu’il soit nécessaire de publier des avis dans la Gazette du Canada, selon un processus contrôlé exclusivement par Transports Canada, aux termes des « normes validées ».

En plus de cette méthode qui permet d’éviter de recourir à la Gazette du Canada, le syndicat s’inquiète de l’application d’une « réglementation par exemptions ». On prétend que Transports Canada continue d’user des « vastes pouvoirs » que lui confère le paragraphe 4.9(21) de la Loi sur l’aéronautique pour réglementer à coups d’exceptions.

On a fourni les explications suivantes:

«...Alors que le RAC devait à l’origine permettre de rationaliser et de codifier toutes les pratiques de l’industrie afin d’établir des règles de sécurité uniformes pour tout le monde, Transports Canada continue de se servir des vastes pouvoirs que lui confère le paragraphe 4.9(2) de la Loi sur l’aéronautique pour réglementer à coups d’exceptions. Cette disposition autorise le ministère à accorder des exemptions dans certaines circonstances, si l’intérêt public l’exige ou si cela ne risque pas de nuire à la sécurité aérienne. Les fonctionnaires délégués de Transports Canada accordent couramment des exemptions de ce genre pour réduire le nombre d’agents de bord dans les avions, pour permettre à des avions de décoller même si une porte ou une glissoire ne fonctionne pas, pour autoriser l’enlèvement des vestes de sauvetage sur un trajet donné vers une île ou pour réduire l’équipement de sauvetage à bord, souvent sans que les circonstances le justifient vraiment.»

Nous nous inquiétons du fait que Transports Canada puisse recourir à la «réglementation par exemptions» pour contourner les arguments légitimes avancés en matière de sécurité par l’industrie du transport aérien.

L’Air Line Pilots Association a fait remarquer que, dans un certain nombre de secteurs qui pourraient être directement liés à la sécurité, il n’existe aucun règlement:

« Pour l’instant, nous n’avons pas le moindre règlement ayant trait aux pistes mouillées ou à la formation des membres d’équipage et des contrôleurs.»

Une autre lacune a été décrite par un autre témoin, M. Marsters, qui a parlé longuement de la nécessité pour Transports Canada d’élaborer des règlements sur les normes de conception des aéronefs. Voici ce qu’il a dit:

«... je tiens à dire qu’une des chose qui me préoccupent sur le plan de la réglementation, c’est que, même si le Canada occupe une place importante parmi les pays qui construisent des aéronefs et que Bombardier est le troisième constructeur d’aéronefs dans le monde, les règles régissant la construction d’aéronefs, les normes de conception et ainsi de suite sont essentiellement déterminées aux États-Unis. Puisque le Canada joue maintenant un rôle de premier plan dans la construction d’assez gros avions de transport à réaction, il devrait aussi jouer un rôle de premier plan dans l’élaboration des règlements. Or, il n’en est rien. Nous ne jouons pas ce rôle de premier plan parce que nous n’avons pas la capacité de le faire au sein de l’organisme de réglementation qu’est Transports Canada. Comme tous les autres, cet organisme a été frappé par les compressions.»

Recommandation 13

Nous recommandons que Transports Canada s’abstienne de recourir, pour toute question touchant la sécurité, à la « réglementation par exemptions » prévue dans la Loi sur l’aéronautique.

Nous recommandons d’accorder à Transports Canada des ressources suffisantes pour entreprendre de réglementer les normes de conception des aéronefs.

2. Réglementation aérienne dans le nord du Canada

Le rapport intérimaire traitait quelque peu de la navigation aérienne dans le nord du pays. Lorsque, au cours des premiers mois qui ont suivi sa création, le premier Sous-comité a visité le Nord, ses membres ont été informés par le gouvernement des Territoires du Nord-Ouest qu’il ne fallait pas compromettre la navigation aérienne. On ne souhaitait nullement délaisser le système de télédétection automatisé canadien (CARs) pour les prévisions météorologiques et les autorisations de décoller au profit du système AWOS (système automatique d’observation météorologique) tant que ce dernier système ne serait pas en mesure de fournir la même information que le premier.

À cette époque, les témoins ont souligné que le Nord devait être considéré comme une entité distincte dans le domaine de la réglementation aérienne. Les horaires de vol dans le nord n’ont pas à être les mêmes que ceux utilisés plus au sud, en particulier durant les mois d’été. Le Sous-comité a également été informé de la nécessité de transporter des marchandises, peut-être dangereuses, et des passagers sur le même vol dans le Nord.

Dans le rapport intérimaire, le Sous-comité se demandait s’il convient d’établir des politiques propres à chaque région en matière de navigation aérienne dans un pays aussi vaste que le Canada.

Selon le témoignage de Transports Canada, une certaine souplesse est acceptable. En fait, « les transporteurs du Nord ont fait bon accueil aux changements que nous avons apportés il y a un an et demi, et ils les ont acceptés ».

En ce qui concerne le transport de matières dangereuses, Transports Canada a précisé que la mise à jour de la réglementation sur le transport des matières dangereuses tiendra compte de certaines préoccupations exprimées par les pilotes qui travaillent dans le Nord.

Nous sommes conscients de l’opposition que soulève tout arrangement spécial concernant les heures de vol dans le Nord, comme le propose l’Air Line Pilots Association. Celle-ci a précisé que les pilotes dans le Nord ne sont pas vraiment des «surhommes en uniforme ».

Le sénateur Willie Adams, vice-président du Sous-comité et représentant du nouveau territoire du Nunavut, a plaidé vigoureusement en faveur du Nord, pour que cette région soit considérée à part, donc non assujettie aux mêmes règlements que le reste du pays.

Recommandation 14

Nous recommandons que Transports Canada revoie la réglementation des heures de vol des équipages et élabore des critères qui tiennent compte des particularités du Nord, à condition de ne jamais compromettre la sécurité.

3. Nouvelle Loi sur l’aéronautique au Canada

La Loi canadienne sur l’aéronautique a vu le jour en 1937. Même si elle a été modifiée depuis, elle n’a jamais fait l’objet d’une révision exhaustive par le Parlement.

La plupart des témoins reconnaissent l’importance de la publication du nouveau Règlement sur l’aviation canadien en 1986. Comme la plupart des témoins sont satisfaits du règlement et de son mécanisme d’examen, aucun n’a réclamé un examen de la loi elle-même.

Cependant, comme l’ont noté certains témoins, des modifications risquent d'être apportées au règlement, avec ou sans consultation.

Le Sous-comité estime qu’il est temps d’examiner l’ensemble de la Loi sur l’aéronautique. Par cet examen, il est fort possible que certaines parties du règlement deviennent loi. Il faudrait également produire une version codifiée, facile d’accès, de la nouvelle loi et de son règlement d'application.

Recommandation 15

Nous recommandons que le gouvernement amorce un examen complet de la Loi sur l’aéronautique et de son règlement d'application.

Nous recommandons que, une fois l’examen ministériel terminé, la question soit renvoyée au Comité sénatorial permanent des transports et des communications pour étude avant la rédaction du texte de la nouvelle loi et de son règlement d'application.

Nous recommandons que le gouvernement, après étude par le Sénat, fasse rédiger le texte de la nouvelle loi et de son règlement qu’il renverra au Sénat pour examen.

CHAPITRE 7

OBLIGATIONS INTERNATIONALES DU CANADA EN MATIÈRE DE SÉCURITÉ AÉRIENNE

1. Assurer la sécurité des Canadiens qui voyagent dans le monde

Le dernier chapitre du rapport intérimaire approfondissait quelque peu la perception, qu'a le Comité spécial du rôle joué par le Canada dans la sécurité aérienne internationale. La sécurité aérienne est devenue une préoccupation et une responsabilité d’échelle mondiale. Ce qui est dit dans le rapport intérimaire mérite, selon nous, d’être répété :

«... Il ne suffit plus que les pays développés du monde se préoccupent de sécurité qu’à l’intérieur de leurs frontières. En d’autres mots, nous devrions nous assurer que les Canadiens voyagent de manière sécuritaire non seulement au Canada, mais également partout sur la planète.

Un rapport de la Commission européenne présenté au Parlement européen et au Conseil de l’Europe traitait du problème des transporteurs hors-normes des pays du tiers monde qui utilisent des aéroports européens. Il contenait les recommandations suivantes pour les pays membres:

a) Établir des mesures pour évaluer la sécurité des transporteurs individuels de même que la capacité de l’État d’enregistrement de faire en sorte que les normes internationales de sécurité soient respectées.

b) Encourager l’OACI à prendre une position plus ferme en matière de sécurité (ententes bilatérales contenant des dispositions sur la sécurité, droit de vérifier les transporteurs étrangers). Cela pourrait se faire par des vérifications à l’aire de trafic dans les aéroports européens.

c) On pourrait établir des « certificats d’exploitant aérien étranger».

d) La simple évaluation des déficiences en matière de sécurité n’est pas suffisante. Il faut également offrir de l’aide technique aux organismes étrangers.

On a également souligné à Delft que l’interdiction des lignes aériennes des États dont les organismes de réglementation de l’aviation civile ne fonctionnent pas bien peut produire des résultats à court terme, mais néglige les causes et crée des problèmes économiques, politiques et sociaux. Il serait préférable de reconnaître que de nombreux pays ont besoin d’une aide extérieure et qu’il faudrait en faire une responsabilité mondiale. Les organismes nationaux ne sont pas les seuls responsables de la sécurité aérienne -- il s’agit d’une responsabilité internationale.»

TABLEAU 6

Liaison entre les programmes internationaux de sécurité par l’équipe de sécurité de l’aviation commerciale

Équipe de sécurité de l’aviation commerciale

Industrie	Governement
Aerospace Industry Association	Ministère de la Défense
Airbus	Federal Aviation Administration F FAA Safer Skies
Air Line Pilots Association	National Aeronautics et Space Station Administration
Allied Pilots Association	(OACI) Organisation de l'aviation civile internationale F Plan mondial de sécurité aéronautique
Air Transport Association	Joint Aviation Authority F Initiatives stratégiques de sécurité
Boeing Pratt et Whitney Regional Airline Association Foundation pour la sécurité aérienne Association du transport aérien international	Boeing Commercial Airplanes Group

Transports Canada traite, dans son témoignage, de l’influence du Canada dans la communauté internationale. Nous appuyons l’Organisation de l’aviation civile internationale, l’organisme international des Nations Unies appelé OACI. De plus, nous offrons une aide directe aux pays en développement, et Transports Canada a mis sur pied des programmes pour harmoniser notre réglementation avec celle d’autres pays.

L’OACI a adopté un processus d’évaluation de la conformité des normes en matière d’aviation civile des divers pays. Le Canada appuie vigoureusement cette initiative. Transports Canada a même une division qui vérifie la sécurité des transporteurs étrangers présents au Canada. Par conséquent, avant qu’un pays étranger puisse offrir un service de transport aérien à destination ou en provenance du Canada, nous veillons à ce que le transporteur en question respecte certaines normes de sécurité.

Relever la sécurité à un niveau acceptable dans les pays où elle laisse à désirer est une tâche que se partagent les transporteurs aériens et l’IATA. C’est ainsi que Transports Canada dépêche des inspecteurs de sécurité à l’étranger pour s’assurer que la sécurité des aéroports internationaux est acceptable pour les Canadiens qui utilisent ces aéroports. Si les mesures de sécurité qui sont appliquées ne sont pas à la hauteur, Transports Canada interdit l’entrée au Canada d’aéronefs provenant de ces aéroports.

M. Jackson de Transports Canada a été plutôt franc à cet égard :

« ... Ces pays ont deux types de problèmes. D’abord, un problème d’infrastructure; ils ne disposent pas des moyens technologiques nécessaires au contrôle aérien. Deuxièmement, et c’est le plus important, ils n’ont pas de cadre de sécurité. Ils n’ont pas d’inspecteur ni de programme de formation pour leur personnel de l’aviation. Nous pouvons offrir une aide peu coûteuse pour la création de ces cadres de sécurité qui, une fois mis en place, permettront à ces gens de s’aider eux-mêmes. C’est là que nous avons concentré nos efforts.

Nous avons fait du travail fondamental là-dessus il y a deux ans, quand les conférences de l’APEC ont eu pour conséquence la création d’un groupe d’experts en aviation en provenance des 18 pays de l’APEC, essentiellement pour viser une amélioration de la qualité des cadres de sécurité de ces pays. C’est en fait une simple question de bon sens. La préparation des règlements est habituellement la première étape, puisque beaucoup de ces pays n’en ont pas. Ensuite, nous créons une école pour la formation des experts en aviation, des inspecteurs, et cetera. Ce sont des étapes qu’il est facile de recommander. Il peut être plus difficile de les mettre en oeuvre, mais ce sont des façons très simples d’améliorer la sécurité aérienne.»

Il est très important de surveiller les mesures de sécurité appliquées dans les aéroports étrangers pour que les Canadiens puissent voyager par avion partout dans le monde en toute sécurité. Comme l’a souligné M. Marsters, l’infrastructure de l’aviation civile dans les régions à risque élevé du monde doit être améliorée. À notre avis, les pays comme le Canada ont le devoir de donner l’exemple et de veiller à ce que l’OACI dispose de ressources suffisantes et des sanctions qui s’imposent pour remonter sensiblement les niveaux de sécurité.

Le Comité spécial a été heureux d’apprendre durant sa visite à l’avionnerie de Boeing qu’un certain nombre d’intervenants importants de l’aviation mondiale se sont réunis pour former l’Équipe de sécurité de l’aviation commerciale, qui établit un lien entre les programmes de sécurité internationaux. Des représentants de fabricants, d’associations de pilotes, de l’IATA et de l’Association du transport aérien du Canada ont décidé de collaborer avec des organismes gouvernementaux comme la NASA, la FAA et la Joint Aviation Authority pour accroître la sécurité aérienne à l’échelle mondiale.

Recommandation 16

Nous recommandons que Transports Canada explore la possibilité de devenir membre de l’Équipe de sécurité de l’aviation commerciale internationale, comme nous l’a expliqué Boeing.

Nous recommandons que Transports Canada continue d’imposer des vérifications de sécurité aux pays qui ont l’intention de créer des liaisons aériennes avec le Canada ainsi que des vérifications de sécurité des terminaux aériens d’où proviennent les aéronefs à destination du Canada, et que ces vérifications se fassent avec une diligence raisonnable, c’est-à-dire que Transports Canada procède non seulement à un examen de la réglementation du pays en question, mais également à des inspections sur place pour s’assurer du respect des normes de sécurité.

CHAPITRE 8

LA VOIE DEVANT NOUS

Une partie du mandat du Comité spécial et du premier Sous-comité était de regarder vers l’avenir et de relever les questions de sécurité qui, même si elles ne sont pas nécessairement évidentes aujourd’hui, revêtiront une grande importance dans une dizaine d’années et devraient être examinées dès maintenant.

Selon la plupart des témoins qui ont avancé une réponse à ce sujet, les problèmes de demain se posent déjà et ils ne feront que s’amplifier à mesure que le transport aérien se développera. Le problème le plus courant selon eux est l’interface entre le personnel et la technologie de pointe. Comme l’a mentionné Ken Johnson, du Bureau de la sécurité des transports, le personnel navigant devra sans cesse s’adapter aux nouvelles technologies et apprendre à les maîtriser.

M. Marsters a ainsi déclaré: "Les défis que j’entrevois dans l’avenir sont les défis que nous devons déjà relever". Il a énuméré à cet égard les accidents avec impact sans perte de contrôle, la formation, la capacité de consigner et de partager les renseignements sur les incidents et les accidents et l’inculcation d’une culture de la sécurité dans toute l’industrie. Ajoutons à cela les problèmes soulevés par la mondialisation de l’aviation. Certains États et les transporteurs de certains pays appliquent des mesures de sécurité moins élevées que les autres. Le défi de l’avenir, comme nous l’avons souligné dans le chapitre précédent, que doivent relever les pays où l’industrie de l’aviation est bien développée, est d’inciter les pays moins industrialisés à adopter des normes de sécurité acceptables.

Les principaux problèmes n’ont pas été résolus, soit l’installation d’une technologie de pointe dans le poste de pilotage et le mode d’utilisation de cette technologie par les équipages. D’abord, Boeing a fait remarquer que: "Pour que la technologie liée à la sécurité soit efficace, elle doit être largement appliquée". La majorité des avions qui volent aujourd’hui parcourront encore les cieux dans 10 ou 15 ans. Le perfectionnement de la technologie exige doncune modification des flottes existantes. Pour être efficace, la technologie doit être installée dans tous les aéronefs d’une flotte, mais les coûts qui en découlent pourraient, dans certains cas, être pratiquement prohibitifs. À mesure que de nouvelles technologies verront le jour, il faudra trouver des façons simples et faciles de les incorporer dans les flottes existantes. La technologie liée à la sécurité ne pourra pas empêcher les accidents si personne n’est en mesure de l'utiliser.

TABLEAU 7

Stratégie pour atteindre notre objectif
Diminuer de moitié le taux d’accidents dans le monde d’ici 2007

Mettre l’accent sur la réduction des ISPC, des PC, et des accidents en phase d’approche et d’atterrissage.
Promouvoir l’application des interventions existantes au moyen :

Des leaders à l’échelle mondiale
Des programmes régionaux

Participer à l’élaboration de nouvelles interventions de grande influence par l’entremise des entités suivantes :

CAST - JSAT et JSIT pour les ISPC, els PC et les TAPAA
Programmes régionaux

Promouvoir une meilleure utilisation des caractéristiques que possèdent déjà nos produits.
Déterminer, développer et appliquer les caractéristiques de prévention des accidents que possèdent nos produits.

Boeing Commercial Airplanes Group

Enfin, revenons à la question soulevée dans le rapport intérimaire et qu’a expliqué Charles Heuttner, directeur d’Aviation Safety and Research pour la NASA. En janvier 1999, le Comité spécial a eu le plaisir de rencontrer de nouveau M. Heuttner à Washington D.C. et ce dernier a donné le même conseil qu’en 1997.

Sa thèse est d’une simplicité convaincante. Étant donné les progrès technologiques prévus dans le poste de pilotage, la sécurité n’est plus l’affaire d’une seule personne. « La sécurité doit être perçue comme une responsabilité partagée. » La formation en gestion des ressources de l’équipage représente peut-être l’innovation la plus importante de la prochaine décennie en matière de sécurité. Selon ce régime, il est très acceptable, sinon obligatoire pour le second pilote de signaler toute erreur que pourrait faire le capitaine même s’il a plus d’ancienneté. La prise de décisions devient une responsabilité partagée par toutes les personnes que le résultat de la décision peut intéresser. Selon cette théorie, la responsabilité partagée permet de cerner les problèmes de sécurité et de les régler avant qu’ils causent des accidents.

Recommandation 17

Nous recommandons que Transports Canada rende obligatoire la Formation en gestion des ressources de l’équipage ou, comme l’appelle M. Heuttner, « la collégialité qui doit exister dans la cabine », et qu’il s’assure que cette formation fera partie de l’instruction en vol au même titre que les autres matières enseignées comme la météorologie et l’aérodynamique.

Recommandation 18

Nous recommandons que le gouvernement du Canada, par l’entremise de Transports Canada, envisage de financer l’établissement de centres d’excellence pour étudier la sécurité aérienne en collaboration avec certaines universités au Canada.

ANNEXE I

Réponses aux questions soumises par le Comité suite à la comparution de fonctionnaires de Transports Canada devant le Comité sénatorial spécial de la sécurité des transports

Les questions 1 et 11 sont reliées

1. Nous en sommes encore à un stade préliminaire de notre travail. Si vous pouviez nous présenter trois grandes questions de sécurité dans l’industrie du transport aérien, cela nous aiderait beaucoup.

11. Selon des rapports récents, à mesure que le trafic aérien augmente et si le taux des accidents reste le même, un aéronef s’écrasera chaque semaine dans un proche avenir. Que peut recommander le comité au sujet de ce problème ?

Pour réduire le nombre d’accidents et d’incidents, compte tenu de l’augmentation du trafic, il faut prendre des mesures simultanément dans de nombreux secteurs.

Pratiques de gestion de la sécurité

poursuivre l’intégration des facteurs humains et organisationnels dans l’environnement aérien

gérer l’impact potentiel du problème informatique de l’an 2000

améliorer l’obtention, la mémorisation, l’analyse et la diffusion à l’échelle mondiale de l’information sur la sécurité, y compris les données sur les accidents et incidents

adopter des règlements et des normes de sécurité harmonisées et axés sur la performance

poursuivre les activités de sensibilisation et de consultation pour compléter les règlements : mesures de lutte contre la fatigue, passagers indisciplinés, rapports d’impacts d’oiseaux

améliorer la sécurité en partageant la responsabilité des améliorations entre l’industrie et le gouvernement

Technologie.

L’accélération des progrès et l’adoption accrue de technologies liées à la sécurité, notamment:

poursuivre le programme de prévention des impacts sans perte de contrôle (ISPC), y compris l’introduction de fonctions d’avertissement de proximité du sol prévisible (comme des systèmes d’avertissement de proximité du sol avancés (SAPSA) et d’avertissement - altitude minimale de sécurité (MSAW)

adopter des procédures pour les approches de non-précision utilisant le système mondial de navigation par satellite (GNSS)

adopter desexigences relatives à la mise en oeuvre de systèmes anit-collision embarqués (ACAS)

adoption de systèmes de gestion du trafic et de communication utilisant un système mondial par satellite

Surveillance de la sécurité.

L’amélioration de la surveillance de la sécurité à l’échelle mondiale, y compris dans les pays en développement, qui n’ont pas les compétences ni les ressources financières et autres nécessaires pour assurer la sécurité de l’aviation civile qui relève de leur compétence. Les évaluations et les vérifications de l’OACI ont indiqué de graves lacunes dans les programmes de surveillance de la sécurité des pays en développement. Cela intéresse également les Canadiens. À l’étranger, les aéronefs canadiens ont besoin d’un espace aérien sûr dans lequel évoluer. Les Canadiens eux-mêmes ont besoin de transporteurs aériens fiables lorsqu’ils voyagent sur des aéronefs immatriculés à l’étranger et lorsque des aéronefs évoluent dans notre espace aérien.

entreprendre et soutenir activement les activités de l’OACI qui encouragent le développement et l’adoption de normes de sécurité internationales, grâce à la participation aux groupes de travail et aux groupes d’experts de l’OACI et en soutenant fortement le Programme de supervision et de vérification de la sécurité de l’OACI

être membre d’organisations régionales comme la North American Aviation Trilateral

par le biais de l’OACI, aider les États en développement à remédier à leurs lacunes en matière de sécurité

Les questions 2, 3 et 4 portent sur les incidences d’une concurrence
et d’une déréglementation accrues sur la sécurité aérienne.

Il y a maintenant 10 ans environ que les compagnies aériennes ont été déréglementées et deux ans que nous sommes à « ciels ouverts » avec les États-Unis. Ces deux facteurs, lorsque leurs effets sont combinés, ont-ils un effet négatif sur la sécurité ?
Craignez-vous que dans le contexte de la concurrence accrue dans l’industrie aérienne, nos transporteurs rogneront sur la maintenance et les réparations pour réduire les coûts ? Cela pourrait-il susciter des préoccupations en matière de sécurité ?
Comment vérifiez-vous que les compagnies aériennes ne réduisent pas leurs coûts, ce qui influerait sur la sécurité ?

Les données sur la sécurité ne montrent pas de lien entre la déréglementation et la réduction de la sécurité. En fait, la situation s’est régulièrement améliorée depuis la déréglementation.

Transports Canada connaît la situation de la concurrence accrue entre les compagnies aériennes. Cependant, cela ne devrait pas pousser les transporteurs à réduire la maintenance, les réparations ou tout ce qui touche aux opérations. Cela est dû principalement aux inspections et aux vérifications effectuées régulièrement par les inspecteurs de la sécurité de l’aviation civile de Transports Canada.

Activités de maintenance et construction

Les inspecteurs et les spécialistes de la maintenance et construction surveillent un système qui garantit que tous les aéronefs immatriculés construits ou maintenus au Canada respectent toutes les normes nationales et internationales de navigabilité. Leurs inspections et vérifications font partie d’un vaste programme de réglementation qui comprend les inspections des compagnies, les vérifications ponctuelles de documents d’entretien d’aéronef, l’approbation des manuels et des programmes de maintenance, les activités de formation et le personnel de maintenance.

De plus, l’autorité réglementaire déléguée par le Ministère pour choisir le personnel de l’industrie aérienne chargé des fonctions de surveillance et d’inspection précises et limitées fait en sorte que la sécurité est une responsabilité partagée par tous les membres du secteur de l’aviation -- y compris l’organisme de réglementation et les exploitants.

Activités d’aviation commerciale et d’affaires

Le Règlement de l’aviation canadien exige de l’exploitant aérien un programme de formation, un manuel d’exploitation, des procédures d’utilisation normalisées et un programme de maintenance approuvés par Transports Canada. Toutes les modifications proposées par l’exploitant à ces secteurs essentiels liés à la sécurité sont examinées par les inspecteurs de Transports Canada pour vérifier que les modifications sont conformes au règlement applicable et que le niveau de sécurité n’est pas compromis. Cela s’applique non seulement à la formation et aux procédures d’utilisation normalisées pour les pilotes, mais aussi aux régulateurs de vol et aux agents de bord.

Les inspecteurs de Transports Canada surveillent régulièrement les sessions de formation des pilotes, des régulateurs et des agents de bord et effectuent ou surveillent les contrôles de compétence des pilotes, qu’il s’agisse des pilotes de ligne ou des pilotes vérificateurs de la compagnie. Les inspecteurs effectuent des inspections en vol du rendement de l’équipage pendant des vols commerciaux tout au long de chaque structure de route de l’exploitant. Ces surveillances et inspections font partie d’un plan de surveillance fondé sur une analyse des risques de l’exploitation du transporteur afin de vérifier que la formation et les opérations sont exécutées conformément aux procédures approuvées par Transports Canada et pour déterminer les secteurs où des modifications s’avèrent nécessaires.

Périodiquement, Transports Canada effectue une vérification officielle de tous les aspects de l’exploitation de chaque transporteur. Des experts de tous les domaines d’expertise sont inclus (marchandises dangereuses, sécurité des cabines, surveillance et régulation de vol, navigabilité et maintenance et opérations aériennes.) La compagnie reçoit un exemplaire de toutes les constatations de la vérification et doit ensuite produire un plan d’action correctif qui doit régler tous les problèmes à la satisfaction de Transports Canada.

Les questions 5, 8 et 16 portent sur les aéroports.

5. Compte tenu de la cession des aéroports à des administrations aéroportuaires locales, quelles mesures sont prises pour que les normes de sécurité soient maintenues ?

8. Quelle est l'incidence sur la sécurité aérienne des nouveaux règlements de lutte contre les incendies dans les aéroports?

16. Lors de la dernière conférence générale des directeurs de l’OACI à Montréal, il a été convenu de recommander au Conseil de l’OACI d’étendre les évaluations de la sécurité (vérifications) des États membres afin d’inclure les aérodromes et les services auxiliaires et de rendre les vérifications obligatoires. Question: Pensez-vous que le système actuel de contrôle des aéroports et des services aux aéroports au Canada (manutention au sol des aéronefs, entrepreneurs de services alimentaires, etc...) est satisfaisant ?

Administrations aéroportuaires locales (AAL)

Les AAL sont certifiées par Transports Canada et font l’objet d’un programme d’inspection permanent pour confirmer qu’elles continuent d’être exploitées conformément aux normes et règlements applicables, y compris ceux qui ont été récemment promulgués pour la lutte contre les incendies dans les aéronefs.
Les normes actuelles utilisées par Transports Canada existent depuis un certain nombre d’années et s’appuient largement sur les normes internationales et les pratiques recommandées de l’OACI concernant la conception et l’exploitation des aéroports.

Un examen des rapports d’inspection réalisés régulièrement à la suite des transferts aux AAL indique que celles-ci continuent de maintenir un niveau acceptable de conformité aux règlements des aérodromes et aux normes de sécurité applicables.

En fonction de l’examen des rapports d’inspection de la certification des aéroports, Transports Canada a conclu que le niveau de conformité des AAL aux normes de sécurité des aérodromes à la suite des transferts est resté le même qu'avant le transfert.

Règlement sur la lutte contre les incendies dans les aéronefs

Le règlement exige que les aéroports les plus importants et les plus achalandés du Canada, qui desservent presque 95 % de tout le trafic passagers, assurent des niveaux spécifiques de service de lutte contre les incendies sur place. Le nombre et le type de ressources nécessaires sont proportionnels au volume et au type de trafic à l’aéroport.

Pour garantir un niveau de service de sécurité permanent et uniforme dans les aéroports, Transports Canada a adopté un règlement qui lie la prestation d’un service de lutte contre les incendies sur place au niveau et au type de trafic aérien et non à la propriété de l’aéroport.

Le règlement garantit que les services de lutte contre les incendies sur place sont disponibles pour les vols réguliers et affrétés aux aéroports désignés, quelle que soit l’heure d’arrivée ou de départ.

Le Ministre a demandé aux responsables ministériels d’entreprendre le processus de réglementation nécessaire pour améliorer les services d’intervention d’urgence aux aéroports non désignés.

Contrôle de sûreté aérienne

Le Canada a un programme de contrôle de sûreté aérienne efficace et adapté.

Il existe des mesures de sûreté complètes aux aéroports canadiens pour le contrôle des passagers et de leurs effets personnels, le contrôle de l’accès aux zones réglementées de l’aéroport et le rangement des bagages, du fret et du courrier.

Ces mesures respectent ou dépassent les normes de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI).

Les personnes qui possèdent un laissez-passer pour les zones réglementées de l’aéroport (personnel des services aériens) doivent recevoir une autorisation d’accès aux zones réglementées de l'aéroport à la suite d’une vérification des références ou doivent faire l’objet de mesures de contrôle de sûreté.

Les passagers et leurs bagages à main font l’objet d’une fouille par des agents de sûreté formés à cette fin à l’aide d’un équipement de contrôle de sûreté à la fine pointe.

Les mesures de sûreté aux aéroports canadiens seront améliorées au cours des prochaines années par l’adoption de systèmes de détection d’explosifs.

Transports Canada surveille les mesures de sûreté adoptées par les transporteurs aériens et les exploitants des aéroports pour assurer la conformité réglementaire.

La question 6 porte sur NAV CANADA.

6. Quels changements ont été apportés au contrôle de la circulation aérienne avec l’avènement de NAV CANADA ? Ces changements ont-ils une incidence sur la sécurité ?

Il n’y a pas eu de changement réel dans la prestation des services de contrôle de la circulation aérienne depuis la création de NAV CANADA, le 1er novembre 1996, dans la mesure où le service offert est conforme aux mêmes normes qui existaient avant le transfert de responsabilité pour la prestation des services de contrôle de la circulation aérienne. Bien que cela ne soit pas dans le contexte d’un changement important de la prestation des services de contrôle de la circulation aérienne, ceux-ci sont offerts sur une base de recouvrement des coûts (frais payés par l’usager) par NAV CANADA, les coûts étant directement assumés par les usagers.

Des changements ont eu lieu en ce qui concerne l’affectation de l’espace aérien et l’emplacement à partir duquel les services de contrôle de la circulation aérienne sont offerts. Les changements suivants (internes à NAV CANADA) ont eu lieu:

l’unité de contrôle terminal de Calgary a été déplacée au Centre de contrôle régional (ACC) d’Edmonton en 1997 et bien que le service soit maintenant offert à partir d’Edmonton, il est transparent pour l’utilisateur;

la responsabilité de la prestation des services de contrôle de la circulation aérienne en route dans l’espace aérien de haute altitude (29 000 pieds et plus) dans les parties est et nord de la région de service de vol de Moncton a été transférée de l’ACC de Moncton à l’ACC de Gander en février 1998. Le changement était transparent pour l’utlisateur en ce qui concerne le type et le niveau de service fourni.

La conformité aux normes techniques incorporées par renvoi à la Partie VIII du Règlement de l’aviation canadien est surveillé par Transports Canada quotidiennement. Les vérifications et les inspections périodiques sont également réalisées en fonction du risque identifié. En cas de contravention au règlement, NAV CANADA doit prendre immédiatement des mesures correctrices ou faire l’objet de mesures de contrainte. À aucun moment les opérations ne sont autorisées à se poursuivre si la sécurité est compromise.

Les principales questions liées au système de la navigation aérienne sont traitées et font l’objet d’un suivi par le biais d’un comité de surveillance de la sécurité conjoint Transports Canada/NAV CANADA. Ce comité se réunit régulièrement et sert de point de coordination pour la résolution des questions entre Transports Canada et NAV CANADA.

Le transfert des services de contrôle de la circulation aérienne depuis la création de NAV CANADA n’a pas eu d’incidence sur la sécurité aérienne.

Les questions 7, 9 et 18 portent sur les heures de service
de vol et la fatigue des équipages.

Quelle incidence ont les règlements sur le temps de vol et le temps de service de vol des pilotes et des équipages sur la sécurité et quel rôle joue Transports Canada dans cette question ?

Quelles études avez-vous faites pour déterminer l’impact de la fatigue sur l’efficacité des pilotes ? Boeing a récemment réalisé une recherche sur la fatigue. Il a été conclu que les siestes prévues dans le poste de pilotage, l’affectation de membres d’équipage de relève durant un vol et l’interaction de l’équipage avec la surveillance électronique de l’activité de l’équipage sont des mesures qui réussissent à combattre la fatigue des équipages aériens. Avez-vous étudié ces mesures ?

La FAA et d’autres organismes ont dit au comité qu’un grand nombre d’études avaient été entreprises sur la fatigue des équipages. Question: Envisagez-vous des modifications possibles au règlement au Canada à ce sujet ou pensez-vous que des changements soient nécessaires?

Transports Canada sait que la fatigue peut présenter une menace grave à la sécurité des vols. Pour cette raison, le Canada s’est doté d’un des ensembles de règlements sur le temps de vol et le temps de service de vol les plus complets et les plus à jour du monde.

Les règlements sur le temps de vol et le temps de service de vol, en général, limitent le temps qu’un pilote peut passer en service, en disponibilité ou dans l’exécution d’un travail lié aux activités aériennes. Ces règles varient selon le type d’opérations, le nombre de pilotes et le nombre de passagers transportés.

Le repos de l’équipage, à la suite d’une activité réglementée, est également contrôlé. Ces règlements permettent de remédier aux problèmes liés aux changements de zones horaires, à la perturbation du rythme circadien et autres conditions qui peuvent accentuer les effets de la fatigue.

Mais ces règlements représentent une norme minimale et doivent être complétés par la sensibilisation et la consultation. La fatigue et les mesures efficaces pour lutter contre elle sont encore tellement mal connues, sur le plan scientifique, que nos efforts de recherche permanents sont essentiels pour l’élaboration continue de notre programme.

La Direction générale de l’aviation civile effectue actuellement une recherche pour déterminer la possibilité de mesurer la fatigue susceptible de perturber le rendement. Ce projet est décrit ci-dessous :

Le projet a pour but d’étudier la possibilité d’élaborer un protocole informatisé multitâches et d’un EEG pour donner aux membres d’équipage de conduite une mesure de leur propre niveau de vigilance, d'éveil et d'attention.

La recherche s’appuie sur la conviction qu’une personne vigilante, éveillé et attentive fonctionne à un niveau de fréquence cérébrale pour une activité donnée, qui peut être mesurée par un EEG. Lorsque l’on n’est pas aussi vigilant, éveillé et attentif, on commence à travailler plus fort pour la même tâche. La fréquence cérébrale de base que nous mesurons commence à augmenter dans sa fréquence et la différence entre les deux est mesurable. Encore une fois, si cet effort supplémentaire est une mesure de la fatigue, alors nous avons mesuré la fatigue, et si nous pouvons la mesurer, nous pouvons la gérer, tout au moins en théorie. Les résultats jusqu’à présent sont prometteurs, mais il faut raffiner l’étude avant que les constatations puissent avoir une application pratique.

Nous ne connaissons pas la recherche réalisée par Boeing dans le domaine de la fatigue des équipages de conduite, mais nous avons un rapport publié par Airbus intitulé « Coping With Long-Range Flying: Recommendations for Crew Rest and Alertness ».

Le groupe de recherche le plus actif et le plus productif dans le domaine de la fatigue des équipages de conduite est le Fatigue Countermeasures Group du Aimes Research Centre de la NASA. Plusieurs employés de Transports Canada ont assisté au programme de formation sur les mesures de lutte contre la fatigue. Nous surveillons la recherche de la NASA et d’autres laboratoires de recherche au Canada et dans le monde pour que nos règlements et les conseils que nous donnons à l’industrie se fondent sur les meilleures preuves scientifiques disponibles. La NASA a découvert que le repos contrôlé dans le poste de pilotage et l’utilisation d’installations de repos à bord permettent d’optimiser le rendement des équipages de conduite sur les vols long courrier. Le RAC permet aux exploitants Canadiens d’élaborer des programmes de repos contrôlés.

Les effets de la fatigue sur le rendement humain sont complexes et influencés par des facteurs qui ne relèvent pas des règlements, comme les caractéristiques et les besoins de chacun, leur style de vie, les exigences familiales et autres circonstances imprévisibles. Par conséquent, le règlement ne peut jamais être totalement efficace pour assurer la sécurité. Transports Canada cherche à trouver une réponse globale qui comprend l’éducation, la recherche et le partage des meilleures pratiques pour compléter ses efforts de réglementation.

Les règlements de Transports Canada concernant la fatigue des pilotes sont déjà à la fine pointe. Mais nous ne voulons pas nous reposer sur nos lauriers et nous nous sommes associés avec l’industrie pour réaliser une étude dont l’objectif est de mieux connaître les causes et les effets de la fatigue et de trouver des moyens d’y faire face.

Pour le moment, il n’existe pas de règlement régissant les temps de vol et de service de vol des agents de bord. Transports Canada a établi un groupe de travail sur les limites de temps de vol et de temps de service de vol et de périodes de repos pour les agents de bord. Le rapport du groupe de travail aura probablement été remis au Comité technique VII à l’automne de 1999. En attendant, les conventions collectives de la grande majorité des agents de bord prévoient déjà des limites de temps de vol et de temps de service de vol.

Les questions 10 et 20 portent sur les vérifications
de la surveillance de la sécurité.

10.Existe-t-il des vérifications globales de la sécurité et dans l'affirmative, que fait-on de l’information obtenue ? Est-elle remise à Transports Canada ?

20. La FAA ou le gouvernement américain effectuent leur propre évaluation de la surveillance de la sécurité dans les pays étrangers et leur attribuent la cote A, B ou C, la pire note étant inacceptable pour les États-Unis lorsque les transporteurs aériens d'une de ces pays souhaitent exercer leurs activités aux États-Unis. Question : Que fait le Canada dans ce domaine et que fait-il pour contribuer à améliorer la sécurité aérienne dans le monde, en particulier dans les pays en développement ?

En 1998, la 32e Session de l’Assemblée de l’OACI a appuyé la création d’un programme universel de vérification de la supervision de la sécurité comprenant des vérifications régulières, obligatoires, systmématiques et harmonisées devant être effectuées par l’OACI dans la totalité de ses 185 États contractants.

Le Canada appuie fortement ce programme et a été un des premiers pays à faire volontairement l’objet d’une évaluation avant que le programme ne soit officiellement approuvé. L’évaluation a été effectuée en 1998. Un rapport provisoire de l’évaluation a été remis à Transports Canada pour commentaires. Les conclusions du rapport provisoire étaient que le Canada possède "un système réglementaire qui est presque totalement conforme; avec seulement quelques petites différences par rapport aux normes de l’OACI" et "un système de mise en oeuvre qui est efficace et peut être donné comme exemple aux autres États". Lorsque le rapport final confidentiel sera terminé, l’OACI publiera seulement un résumé. Transports Canada a l’intention de publier la totalité du rapport.

Les différences entre le Règlement de l’aviation canadien et les normes de l’OACI sont mineures et n’ont pas d’impact sur la sécurité aérienne.

Bien que Transports Canada reconnaisse le classement des autorités de l’aviation civile étrangère (AAC) établi par la Federal Aviation Administration, la méthode canadienne a consisté à étudier à la fois l’efficacité de la surveillance de la sécurité par l’autorité de réglementation et la façon dont l’exploitant aérien étranger répond aux normes internationales. Les exploitants aériens étrangers doivent satisfaire à des exigences sévères pour obtenir un certificat canadien d’exploitant aérien étranger, s’ils ont l’intention d’exercer leurs activités à destination et en provenance du Canada.

Pour obtenir un certificat canadien d’exploitant aérien étranger, il faut: un examen complet de la documentation; des inspections de la base de l’exploitant; des inspections en vol et des inspections de l’aire de trafic -- pour confirmer que les normes de certification sont satisfaites. En bref, l’exploitant aérien étranger doit être suffisamment équipé et en mesure d’assurer une exploitation aérienne sûre. La surveillance de la sécurité est effectuée quel que soit l’immatriculation ou le pays d’origine.

Le Canada contribue à la sécurité aérienne dans les pays en développement en faisant participer des experts techniques aux équipes de vérification de la supervision de la sécurité internationale de l’OACI. De même, certains de ces experts sont détachés du Ministère, en congé sans solde, lorsqu’une AAC étrangère communique avec eux pour retenir leurs services à contrat afin de renforcer sa capacité à réglementer ses transporteurs.

Les inspecteurs (Opérations, Sécurité des cabines et Navigabilité) de la Division de l’inspection des transporteurs aériens étrangers fournissent, le cas échéant, des conseils spécialisés aux exploitants aériens étrangers. De plus, tous les documents d’orientation de l’Aviation civile de Transports Canada sont mis à la disposition des exploitants aériens étrangers ou des autorités de l’aviation civile étrangères, sur demande. De plus, l’information sur la sécurité est échangée avec d’autres autorités de réglementation.

La question 12 porte sur le transport des marchandises dangereuses.

21. Un sous-comité du sénat américain a tenu des audiences en avril et mai de l’an dernier sur le transport aérien des marchandises dangereuses. Cette question est devenue préoccupante à la suite de l’accident du VALUJET. Question : A-t-on modifié les règlements ou les procédures relatifs aux marchandises dangereuses au Canada depuis l’accident ? Pourriez-vous nous donner des renseignements sur les règlements et les procédures actuels ?

Contexte législatif

La Loi sur le transport des marchandises dangereuses de 1992 régit le mouvement des marchandises dangereuses par tous les modes de transport à destination, en provenance et à l’intérieur du Canada.

La Loi donne au gouverneur en conseil le pouvoir de prendre des règlements.

Le règlement est élaboré et tenu à jour par Transports Canada. Il s’agit du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses.

Pour le transport intérieur et international des marchandises dangereuses, le Règlement adopte par renvoi les instructions techniques de l’Organisation de l’aviation civile internationale.

Incidence de l’accident du Valujet

Immédiatement après l’accident, Transports Canada a publié un Ordre conformément à l’article 32 de la Loi, imposant des conditions strictes au transport des générateurs d’oxygène (les marchandises dangereuses ayant probablement contribué à l’écrasement du Valujet) à destination, en provenance et à l’intérieur du Canada.

Les dispositions de l’Ordre ont été officiellement incorporées aux instructions techniques de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), à titre d’addendum, publié le 11 août 1997 et entrant en vigueur immédiatement.

Les questions 13 et 14 portent sur les systèmes de suppression des incendies.

13. Le même sous-comité du sénat américain a entendu des témoignages sur la question des systèmes de détection des incendies et de la fumée dans la soute ventrale des aéronefs de passagers. Question: Pouvez-vous informer le comité au sujet des règlements actuels canadiens concernant les systèmes d’avertissement d’incendie et de fumée dans les soutes ventrales des aéronefs passagers. Par exemple, pouvez-vous nous dire si les règlements ont été modifiés pour moderniser les anciens aéronefs ou mettre à jour les exigences concernant les nouveaux aéronefs ?

14. Nous comprenons le fonctionnement du système extincteur d’incendie dans le moteur d’un aéronef. Il y a d’abord le voyant lumineux puis l’activation du système d’extinction dans le poste de pilotage. Question: Quelle est la possibilité d’installer un système semblable dans la soute ventrale de tous les aéronefs passagers et, ce qui nous intéresse surtout, quel est le système actuel et est-il différent sur les anciens et les nouveaux aéronefs ?

Les soutes des avions de catégorie transport doivent être équipées de systèmes de lutte contre les incendies. Les deux types principaux de soute utilisés dans le pont inférieur des gros avions de la catégorie de transport sont les suivantes :

Classe C : équipée d’un système de détection d’incendie et de fumée et un système de suppression d’incendie (indication et activation dans le poste de pilotage) ;

Classe D: neutralise les incendies en limitant l’apport d’air (privation d’oxygène) et les contient à l’aide d’un revêtement ignifuge

À la fin des années 80, à la suite d’accidents et d’essais en grandeur réelle pour montrer que les incendies pouvaient rapidement brûler certains types de revêtement, compromettant ainsi l’intégrité du mécanisme de suppression des incendies dans les soutes de fret de classe D et de classe C, la FAA a adopté des règles visant à incorporer des critères d’essai de pénétration des revêtements par le feu pour les conceptions de type d’avion de catégorie transport et à installer ces systèmes sur (la majorité) des avions de catégorie transport commerciaux en service.

En 1998, à la suite de nouveaux accidents et incidents et d’essais en grandeur réelle et d’analyses, qui ont montré l’insuffisance des mécanismes de privation d’oxygène et d’un barrage anti-feu pour neutraliser certains types d’incendie, la FAA a adopté des règles qui essentiellement :

éliminent l’option des soutes de fret de classe D pour la certification de nouvelles conceptions de type d’avion de catégorie transport ;

exigent, dans les trois ans, que les soutes de classe D de la majorité des avions de catégorie transport de passagers en service utilisés dans les opérations de transporteur aérien ou de service commercial, répondent aux normes applicables aux soutes de fret de classe C.

Transports Canada a participé aux travaux de la FAA et les a avalisés, et :

a incorporé les critères relatifs à la pénétration des revêtements par le feu et à la détection et à la suppression des incendies aux normes de conception pour les nouvelles conceptions de type d’avion de catégorie transport ;

est en train de mettre en oeuvre un règlement qui exigera que, dans les trois ans de la promulgation, les revêtements des soutes soient conformes aux nouveaux critères de pénétration du feu et que les soutes soient équipées d’un système de détection de fumée et d’incendie (avec indication dans le poste de pilotage) et d’un système extincteur d’incendie (contrôlable du poste de pilotage) sur la majorité des avions exploités en vertu de la Partie VII du RAC (le règlement proposé a déjà fait l’objet de consultations techniques auprès de l’industrie et devrait être publié dans la Partie I de la Gazette du Canada au printemps de 1999).

Les questions 15 et 17 portent sur les questions techniques.

On a beaucoup parlé dans la presse aéronautique des vieux appareils de la flotte internationale d’aéronefs passagers. Nous parlons ici du nombre de cycles sur une cellule. Question : Pourriez-vous expliquer au comité ce que vous savez de cette question ?

Le « nombre de cycles d’une cellule» indique l’âge d’un aéronef. Chaque cycle peut être interprété comme un vol, c’est-à-dire un décollage et un atterrissage. C’est une façon pratique de mesurer l’âge d’un aéronef.

Chaque vol fait subir à la cellule des charges structurales. En ce qui concerne le fuselage, il est pressurisé pendant le vol (lorsqu’une pressurisation existe). La pressurisation impose un stress sur les éléments structurales connexes. De même, pendant chaque vol, les ailes doivent porter les charges en vol aérodynamiques appropriées et ces charges imposent un stress sur les éléments structuraux connexes des ailes.

L’effet cumulatif d’un grand nombre de cycles de vol (chargement et déchargement) soumet la cellule à une fatigue structurale. Plus le nombre de cycles de la cellule est important, plus grand est le risque de voir la fatigue produire des criques dans la structure.

Pour assurer l’intégrité structurale et la navigabilité de la cellule à mesure qu’elle vieillit, il faut mettre en place un système qui prévoit et gère de façon proactive le risque accru de criques dues à la fatigue.

Tant que l’aéronef est entretenu conformément à son programme de maintenance approuvé, il restera en état de navigabilité indéfiniment. Mais la réalité est que les exigences de maintenance des structures et des systèmes d’aéronef deviennent beaucoup plus coûteuses à mesure que l’aéronef vieillit et qu’il est plus économique de mettre l’aéronef hors-service et de le remplacer par un nouveau.

Transports Canada surveille la sécurité des aéronefs canadiens au moyen d’inspections et de programmes de maintenance approuvés de la compagnie et, depuis 1990, les inspecteurs et les ingénieurs de Transports Canada procèdent à des inspections au hasard des aéronefs lorsqu’ils subissent des inspections majeures.

Transports Canada collabore avec l’industrie et d’autres autorités de navigabilité afin de prendre des mesures coordonnées pour remédier aux problèmes du vieillissement des composantes structurales et non structurales. Les mesures prises au niveau international seront également mises en oeuvre au Canada selon les besoins.

17. Il y a eu beaucoup de discussion dans le milieu de l’aviation sur les ISPC (impacts sans perte de contrôle) et les systèmes d’avertissement pour informer le poste de pilotage de ces urgences. Question : Pourriez-vous informer le comité de l’état de la question dans le secteur des compagnies aériennes et de la construction ?

En juin 1999, Transports Canada a présenté un ensemble de règlements visant à réduire le nombre d’accidents associés aux impacts sans perte de contrôle (ISPC). Cela fait partie d’un effort trinational avec les États-Unis et le Mexique. De plus, les règlements canadiens motiveront spécialement les exploitants à adopter des systèmes d’avertissement et d’alarme d’impact (TAWS) avant l’application des règlements proposés aux États-Unis. Le TAWS ne peut être exigé par règlement pour le moment car l’équipement n’est pas suffisamment répandu pour permettre la conformité.

La question 19 porte sur l’abus d’intoxicants.

19. Vous savez sans doute que les camionneurs canadiens qui exercent leurs activités aux États-Unis font maintenant l’objet de tests de dépistage obligatoires et au hasard. Nous croyons comprendre que les tests de dépistage de drogue et d’alcool dans l’industrie du transport de surface sont controversés, certains étant pour et d’autres contre. Question : Envisagez-vous des changements à la loi dans ce domaine pour les transporteurs aériens ?

Transports Canada n’a pas étudié ces mesures car il estime que l’article 602.03 du Règlement de l’aviation canadien est suffisamment efficace pour décourager l’abus d’intoxicants. Le Ministère n’envisage pas de prendre de nouvelles mesures pour le moment.

Selon le RAC, il est interdit à toute personne d’agir en qualité de membre d’équipage d’un aéronef dans les huit heures qui suivent l’ingestion d’une boisson alcoolisée, lorsqu’elle est sous l’effet de l’alcool ou lorsqu’elle fait usage d’une drogue qui affaiblit ses facultés au point où la sécurité de l’aéronef ou celle des personnes à bord de l’aéronef est compromise de quelque façon.

Les textes désignés pour la mise en application du règlement comprennent des amendes pouvant atteindre 5 000 $ pour une personne et 25 000 $ pour une compagnie. Les documents d’aviation canadiens peuvent également être suspendus.

En plus des contestations judiciaires en ce qui a trait aux droits de la personne, l’imposition d’un programme réglementé pour l’échantillonnage aléatoire dans tout les modes de transports exigerait des ressources nouvelles considérables, et l’introduction d’une telle stratégie suppose des preuves contraignantes. Or, de telles preuves n’existent pas pour l’instant.

La sécurité est d’une importance primordiale pour le Ministère qui continuera de soutenir les efforts de l’industrie visant à utiliser tous les moyens possibles pour assurer un lieu de travail sûr, c’est-à-dire maintenir des politiques de tolérance zéro pour l’utilisation d’intoxicants tout en respectant les droits de la personne.

QUESTIONS SUPPLÉMENTAIRES

A-1 Quel pourcentage des inspecteurs de l’aviation civile sont d’anciens militaires?

L’effet national de AO-CAI est de 397. Au moins 23,9% de ceux-ci ont des antécédents de service militaire. Ce chiffre comprend tous les individus qui ont à leur dossier des crédits de pension de retraite découlant du service militaire. Absents sont ceux qui ont encaissé leurs contributions à la fin de leur service. La représentation régionale des AO-CAI avec service militaire varie de 41,5% dans la région de la capitale nationale à 6,25% dans la région du Québec.

A-2 Fournir des exemplaires de l’étude sur la fatigue de Boeing ?

Nous ne savons pas si Boeing a effectué des recherches dans le domaine de la fatigue des équipages de conduite. Mais nous pouvons fournir des exemplaires d’un document d’information sur le sujet préparé par la NASA et présenté pendant son programme sur les mesures de lutte contre la fatigue. Ce document est intitulé Crew Factors in Flight Operations X: Alertness Management in Flight Operations. Ce document s’accompagne du rapport de la NASA intitulé Crew Factors in Flight Operations IX: Effects of Planned Cockpit Rest on Crew Performance and Alertness in Long-Haul Operations et de celui d’Airbus, Coping with Long-Range Flying: Recommendations for Crew Rest and Alertness.

A-3 Question des parachutes sur les ultra-légers

Les systèmes de récupération balistique sont disponibles sur les aéronefs. Ils peuvent être installés sur les parachutes entraînés par moteur, les avions ultra-légers ou les aéronefs certifiés comme les Cessna 150.

Il n’y a qu’un seul grand fabricant de systèmes de récupération balistique - il s’agit d’une compagnie américaine appelée BRS. Le fabricant estime que le BRS est un excellent dispositif de sécurité et est très satisfait de le voir utilisé sur les aéronefs.

De nombreux distributeurs et pilotes d’avions ultra-légers canadiens ne recommandent pas l’installation des BRS. Alors que les constructeurs d’aéronef conviennent que le BRS a et peut sauver des vies, ils font cependant remarquer que cet avantage n’existe que si le dispositif est installé et utilisé comme il convient et dans des situations d’urgence particulières est appropriée. Le BRS peut offrir des avantages en matière de sécurité lorsqu’il n’existe pas de piste d’atterrissage ou comme mesure de dernier recours en cas de panne structurale en vol. On ne peut utiliser le BRS que lorsque le moteur de l’aéronef n’est pas en marche, sinon les hélices pourraient s’emmêler dans les suspentes.

Rares sont les cas d’accidents d’avions ultra-légers au Canada et ailleurs où le BRS offre des avantages importants. Les constructeurs et les exploitants d’ultra-légers préfèrent améliorer la sécurité de tous les vols en utilisant des composantes plus efficaces et plus solides afin d’améliorer la structure générale de l’aéronef plutôt que d’ajouter du poids en installant un BRS qui ne peut être utile que dans un nombre limité de situations d’urgence éventuelles.

Le BRS alourdit un avion ultra-léger qui soumis à des contraintes de poids est déjà limité. Le système de récupération balistique coûte entre 1 600 $ et 4 000 $ US. Il doit être remplacé tous les deux ans, ce qui ajoute au coût de maintenance. Les constructeurs et les distributeurs d’aéronefs mettent en garde contre le fait que s’il n’est pas utilisé ou installé convenablement, le système peut entrainer préjudices graves et causer même des décès.

Transports Canada exige pas que les appareils soient dotés d’un système de récupération balistique et ne dispose pas de données statistiques ou de documents reconnus indiquant que son utilisation peut améliorer la sécurité ou sauver des vies.

ANNEXE II

Lettre du 8 juillet 1999 de l’Association des pilotes d’Air Canada

Le 8 juillet 1999

L’honorable J. Michael Forrestall
Président
Comité spécial du Sénat sur la sécurité des transports
LE SÉNAT DU CANADA
Ottawa (Ontario)
K1A 0A4

Monsieur le sénateur,

Au nom du capitaine Sowden et de l’Association des pilotes d’Air Canada, nous vous remercions de l’entretien que nous avons eu à votre bureau le 9 juin dernier pour discuter plus à fond des points soulevés durant l’exposé que l’Association avait présenté au Comité la semaine précédente.

Vous nous avez demandé alors si nous pouvions aider le Comité en faisant une compilation des règles sur le temps de service de vol en vigueur au Royaume-Uni (RU) et aux États-Unis (USA) et de les comparer au Règlement de l’aviation canadienne (RAC). Nous vous envoyons ci-joint copie des règlements pertinents du Royaume-Uni et des États-Unis. Veuillez nous excuser le retard à répondre à votre demande. Le règlement britannique n’était pas accessible sur l’Internet et nous avons dû en obtenir une copie par la voie traditionnelle, c’est-à-dire par la poste.

SERVICE DE VOL

Il est souvent difficile de comparer le règlement d’un pays avec celui d’un autre, en raison des nombreuses disparités d’approche, de philosophie et d’interprétation entre chacun. Néanmoins, j’ai établi une comparaison sommaire entre les trois règlements pour ce qui est des principaux aspects du service. Nous sommes portés à penser que le règlement britannique serait assez typique de l’ensemble de l’Europe.

Journée de travail

RU - Maximum de 14 heures de service de vol (temps aux commandes, comprend une provision d’une heure pour l’enregistrement et la planification). Diminue progressivement à 8 heures selon l’heure de départ, le nombre de secteurs survolés et l’acclimatation au fuseau horaire.

USA - Maximum de 8 heures aux commandes; maximum de 14 heures de journée de travail (inclut toutes les tâches exécutées pour l’employeur).

RAC - Maximum de 14 heures de service de vol (n’importe quelle combinaison de vol et d’autres tâches), aucune provision pour les préparatifs de départ, les secteurs survolés ou les changements de fuseau horaire.

Prolongement de la journée de travail en raison d’un retard opérationnel

RU - 3 heures, diminue selon le nombre de secteurs survolés.

USA - Provision pour retard opérationnel, aucune limite spécifique.

RAC - Jusqu’à 3 heures, avec le consentement de l’équipage.

Période de repos minimum

RU - Au moins aussi longue que la période de service précédente, ou 12 heures (selon ce qui est le plus élevé).

USA - Minimum de 9 heures, passant à 11 heures après 9 heures de service de vol.

RAC - Possibilité de 8 heures de repos couché, habituellement interprété comme 9,5 heures.

Attente

RU - Peut travailler une journée régulière de service de vol après 6 heures d’attente; si la période d’attente dépasse 6 heures, l’excédent des 6 heures doit être soustrait de la journée de service de vol.

USA - La période d’attente et la période de service de vol qui suit ne peuvent dépasser 18 heures.

RAC – Travaille toute la période de service si appelé avant 22 heures; la période est réduite à 10 heures si l’appel est fait entre 22 h et 6 h.

Service de vol total – période de 7 jours

RU - 55 heures de service (service de vol plus toutes autres tâches exécutées pour le transporteur).

USA - Maximum de 30 heures de service de vol (aux commandes).

RAC - Maximum de 40 heures de service de vol (aux commandes); peut être prolongé à 43 heures en cas de retard opérationnel.

Temps de vol total – période de 30 jours

RU - Maximum de 100 heures de service de vol (aux commandes).

USA - Maximum de 100 heures de service de vol (aux commandes).

RAC - Maximum de 120 heures de service de vol (aux commandes), peut être prolongé à 123 heures.

Vols long-courrier

RU - Maximum de 18 heures avec provision d’un pilote de relève et d’une couchette.

USA - 8 heures aux commandes par pilote (suppose un ou plusieurs pilotes de relève).

RCA - Maximum de 20 heures avec provision d’un pilote de relève et d’une couchette.

Nous espérons que cette information sera utile et nous demeurons à votre disposition pour toute question.

Veuillez agréer, Monsieur le sénateur, l'expression de mes sentiments distingués.

Peter W. Foster

Chef, Division de la technique et de la sécurité

p.j.

c.c. M. Tonu Onu, greffier, Comité sur la sécurité des transports
Capitaine Richard Sowden, président, Division de la technique et de la sécurité, APAC

ANNEXE III
TÉMOINS

36^eLégislature – Première Session

Le 2 décembre 1998	Du Bureau de la sécurité des transport du Canada : M. Kenneth A. Johnson, directeur général.
Le 4 mars 1999	De Transports Canada : M. Ron Jackson, sous-ministre adjoint Groupe de la sécurité et de la sûreté; M. Art Laflamme, directeur général, Aviation civile; et M. Bob Shuter, conseiller principal en politique Aviation internationale.
Le 2 juin 1999	De l’Association des pilotes d’air Canada : Le capitaine Richard Sowden, président Division de la technique et de la sécurité; et M. Peter Foster, gestionnaire Division de la technique et de la sécurité. De l’Association des propriétaires et pilotes canadiens : M. Kevin Psutka.
Le 3 juin 1999	De la Division du transport aérien du Syndicat canadien de la fonction publique : Mme Denise Hill, président de la division; et M. Richard Balnis, agent de recherche.
Le 9 juin 1999	De NAV CANADA : Mme Kathy Fox, directrice de la sécurité et de la qualité. De l’Air Line Pilots Association (ALPA) : M. Bob Perkins, président adjoint pour la sécurité aérienne; M. Jim Stewart, coordonnateur de la sécurité aérienne; et
	M. Keith Hagy, directeur des enquêtes d’accidents. Du Bureau de la sécurité des transports du Canada : M. Ken Johnson, directeur exécutif.
Le 10 juin 1999	À titre personnel : M. Gerald F. Marsters, président, AeroVations Inc.

ANNEXE IV
VISITES

36^e Législature – Première Session

VISITE À CALGARY

Le 8 mars 1999	De Corporate Affairs and Communications : M. Steve Shaw Vice-président Greater Toronto Airports Authority
Le 9 mars 1999	De Trimac Corporation : Mme Kim Miller Vice-présidente, Ressources humaines M. Barry Davy Vice-président, Assurance de la qualité
	Du Alberta Trucking Association : M. Collin Heath Directeur général
	De West Jet Airlines : M. Clive Beddoe Chef de la direction
	M. Tim Morgan Vice-président sénior des opérations
	M. Frank Harbour Coordinateur de la sécurité
	M. Sandy Campbell Directeur des finances

VISITE À VANCOUVER
Le 10 mars 1999	Des Lignes aériennes « Canadien International »: Le capitaine Bob Weatherly Vice-président, Opérations des vols et Pilote en chef
	Du Pacific Coastal Airways : M. Darryl Smith Président
	Du Harbour Air Seaplanes : M. Peter Evans Président
	De Helijet : M. Gordon Jones Directeur, Operations des vols M. Guy Smith Pilote en chef

Le 11 mars 1999	De British Columbia Lightkeepers : M. John Abrams M. Peter Wallbridge
	De British Columbia Aviation Council : M. Jerry Lloyd Président et Chef de la direction
VISITE À SEATTLE
Le 11 mars 1999	De Boeing Canada Inc. : Mme Linda Ransom Responsable des opérations générales Relations avec les gouvernements et les sociétés
Le 12 mars 1999	Rencontre avec des dirigeants de Boeing
	Du Consulat du Canada : M. Roger Simmons Consul général à Seattle
VISITE À MONTRÉAL
Le 11 juin 1999	Rencontre avec Bombardier Aéronautique: M. John P. Holding Vice-président exécutif, ingénierie et développement des produits
	M. John A. Taylor Vice-président, développement des produits
	M. Chris Watkiss Ingénieur en chef, navigabilité
	M. Walter Remington Conseiller principal, ingénieur de la navigabilité et affaires réglementaires
	M. Tony Lively Chef de service, enquête des accidents et conformité des produits
	Mme Julie Rheault Directrice, planification stratégique
	M. François Caza Directeur, ingénierie technique
Le 11 juin 1999	Rencontre – Aéroport de Montréal M. Michel L. Latour Vice-président directeur et chef des opérations aéroportuaires
	M. Normand Boivin Directeur général de l’Aéroport international de Montréal
	M. Pierre-Paul Pharand Protection aéroportuaire