Délibérations du comité sénatorial permanent des
Pêches
Fascicule 19 - Témoignages
OTTAWA, le mardi 28 mai 2002
Le Comité sénatorial permanent des pêches se réunit aujourd'hui à 19 h 06 pour l'étude de questions relatives aux océans et aux pêches.
[Traduction]
Mme Barbara Reynolds, greffière du comité: Honorables sénateurs, en ma qualité de greffière du comité, il m'incombe de vous informer que ni le président, ni le vice-président ne sont disponibles ce soir. Je suis donc prête à recevoir une motion pour nommer un président suppléant pour la réunion de ce soir. Y a-t-il des candidatures?
[Français]
Le sénateur Gill: Je propose le sénateur Watt.
La greffière: Le sénateur Gill propose le nom du sénateur Watt.
[Traduction]
Y a-t-il d'autres nominations? Tous ceux qui sont pour?
Honorables sénateurs: D'accord.
La greffière: Le sénateur Watt va donc occuper le fauteuil.
Le sénateur Charlie Watt (président suppléant) occupe le fauteuil.
Le président suppléant: Le Comité sénatorial permanent des pêches poursuit son étude importante relative aux habitats de poissons. Dernièrement, il y a eu des reportages médiatiques sur la pratique de certains navires consistant à rejeter les eaux de lest dans les eaux canadiennes. Nous allons également examiner la question du rejet des eaux de cale et son incidence sur les oiseaux marins et sur l'environnement.
Les membres du comité se souviendront que lorsque la Commissaire à l'environnement et au développement durable, Johanne Gélinas, a comparu devant le comité, il a été question des espèces exotiques qui sont introduites au Canada par l'entremise des eaux de lest. Ce soir, nous sommes très heureux d'accueillir M. Morris de Transports Canada.
M.Tom Morris, gestionnaire, Protection de l'environnement, Transports Canada: Je voudrais aborder la question des eaux de lest. Dans le monde entier, les navires transportent des quantités importantes d'eau de lest — de 10 à 12 milliards de tonnes chaque année. Ils transportent les eaux de lest pour des raisons de sécurité, lorsqu'ils sont à vide. Évidemment, ils préféreraient transporter des cargaisons, mais lorsqu'il n'en a pas, ils transportent des eaux de lest. Cependant, étant donné qu'ils prennent des eaux de lest dans une région et les rejettent dans d'autres, il y a le risque que les organismes ou pathogènes indésirables qu'elles contiennent soient rejetés dans les eaux du port de destination.
Plusieurs organismes aquatiques non indigènes se sont ainsi établis dans les eaux autour du monde, et notamment la moule zébrée qui a été introduite dans les Grands Lacs, comme vous le savez, et qui a causé des dommages importants. Étant donné que l'introduction de ces organismes a été attribuée aux eaux de lest rejetées par les navires, des pressions ont été exercées pour que les rejets d'eau de lest fassent l'objet de contrôles.
Les premiers contrôles ont été mis en application au Canada il y a une vingtaine d'années, lorsqu'un avis a été émis aux navires à destination des Îles-de-la-Madeleine. On craignait que les eaux de lest des navires contiennent des dinoflagellés toxiques, et nous leur avons donc demandé de procéder au renouvellement de leurs eaux de lest pour éliminer ces organismes. Par conséquent, les exigences touchant les eaux de lest existent depuis un bon moment.
Vers la fin des années 80, la Commission des pêches des Grands Lacs nous a fait part de ses préoccupations touchant plus particulièrement les moules zébrées dont on venait de remarquer la présence dans les Grands Lacs.
On avait également détecté la présence d'autres organismes nuisibles dans les Grands Lacs, et nous avons donc décidé en 1989 de mettre en vigueur des directives à conformité facultatives à l'intention des navires se dirigeant vers les Grands Lacs.
Depuis lors, la Garde côtière des États-Unis a établi des exigences de renouvellement obligatoire des eaux de lest, en mai 1993. Ainsi tous les navires arrivant dans les Grands Lacs font l'objet de contrôles à Massena. Qu'il s'agisse de navires se dirigeant vers un port américain ou un port canadien des Grands Lacs, tous doivent se conformer aux règlements américains. Des exigences ont également été établies sur la côte Ouest, au port de Vancouver, ainsi qu'au port de Nanaimo et à celui de la rivière Fraser en 1987.
À l'échelle internationale, l'Organisation maritime internationale (OMI), et plus particulièrement le Comité de la protection du milieu marin (CPMM), a adopté des lignes directrices sur le renouvellement des eaux de lest en juillet 1991. Ces dernières se fondaient sur les directives canadiennes que nous avions élaborées. Le Canada était l'un des principaux pays, avec les États-Unis et l'Australie, à faire pression pour qu'on adopte de tels règlements.
Depuis, étant donné qu'il existe des préoccupations grandissantes à cet égard, il est maintenant question d'élaborer une réglementation en bonne et due forme, et on s'attend à ce que cette réglementation internationale soit prête l'année prochaine. Il y a encore quelques points à régler. Par exemple, il faut que la même norme s'applique à tous, et certains se posent encore des questions concernant la sécurité des renouvellements d'eaux de lest en pleine mer.
En septembre 2000, nous avons modifié nos lignes directrices pour qu'elles s'appliquent désormais à l'ensemble du pays, plutôt qu'aux Grands Lacs seulement. Nous avons tenu compte des mesures prises sur la côte ouest à Vancouver et aux États-Unis, de nos directives actuelles et de la situation à l'échelle internationale pour élaborer des lignes directrices nationales qui sont encore en place. Nous contrôlons la conformité aux lignes directrices et nous constatons que le taux d'observation est assez élevé.
Et il y a d'autres faits nouveaux qu'il convient de vous signaler. Cette année, par exemple, la Corporation de gestion de la Voie maritime du Saint-Laurent a établi de nouvelles exigences. Ainsi les pratiques et procédures conjointes des deux administrations de la Voie maritime du Saint-Laurent ont été modifiées pour faire de la conformité aux codes de l'industrie sur les pratiques optimales de gestion une condition préalable obligatoire au passage dans le réseau de la Voie maritime. Ces derniers développent encore nos lignes directrices et les règlements américains.
Lorsque le problème s'est posé au départ, nous n'avions pas le pouvoir d'établir des règlements, et c'est l'une des raisons pour lesquelles nous avons mis en place des lignes directrices. Cependant, nous avons modifié la Loi sur la marine marchande du Canada en octobre 1998, si bien que nous détenons maintenant ce pouvoir. La modification récemment apportée à la Loi sur la marine marchande du Canada en 2001, modification qui n'est pas encore en vigueur, élargit les pouvoirs qui nous ont été conférés en 1998.
Pour résoudre le problème des eaux de lest, nous avons établi des groupes de travail d'un bout à l'autre du Canada. Il existe également un groupe de travail national qui a été établi sous l'égide du Conseil consultatif maritime canadien (CCMC). Le CCMC offre un forum qui permet à Transports Canada, au ministère des Pêches et Océans et à la Garde côtière canadienne de consulter tous leurs partenaires et de discuter de toute question touchant la sécurité, la navigation maritime ou la pollution en milieu marin. Grâce à ces groupes de travail, nous avons une bonne idée de tout ce qui se passe au Canada et nous donnons l'occasion à tout le monde de s'exprimer sur les mesures prévues.
Il y a eu de nombreuses initiatives législatives. En vue de promouvoir le concept d'une approche régionale en matière de contrôles des eaux de lest, Transports Canada a annoncé l'année dernière son intention d'adopter un règlement sur les eaux de lest pour les Grands Lacs et le fleuve Saint-Laurent. Nous sommes actuellement en train de rédiger ce règlement que nous espérons terminer cette année.
Nous avons aussi beaucoup travaillé avec les autorités américaines dans ce domaine étant donné que les Grands Lacs constituent une voie navigable partagée. Le Great Lakes Regional Waterways Management Forum a d'ailleurs établi un sous-comité sur les eaux de lest. Nous avons rencontré les représentants américains et communiqué des recommandations sur la façon d'harmoniser les réglementations canadienne et américaine dans ce domaine. Ces mêmes recommandations ont été présentées au Conseil consultatif maritime canadien.
L'une des questions qui nous donnent actuellement du fil à retordre est celle de l'éventuel recours au Chenal Laurentien dans le golfe du Saint-Laurent. À l'heure actuelle, aux termes de nos lignes directrices et de la réglementation proposée, il s'agit d'une zone de rechange seulement, étant donné que beaucoup de navires ne peuvent pas procéder de façon sécuritaire au renouvellement de leurs eaux de lest en traversant l'océan. Les conditions sont souvent très mauvaises et ces navires n'ont pas été conçus pour permettre ce genre d'opération. Attendre qu'ils soient dans le Chenal Laurentien constitue donc une option beaucoup plus sécuritaire tout en leur permettant de réduire le risque d'introduire ces espèces dans nos eaux.
Certains ont exprimé leurs préoccupations concernant l'éventuel recours au Chenal Laurentien puisque ce dernier se trouve évidemment dans le golfe du Saint-Laurent et les gens craignent que si l'on autorise le renouvellement des eaux de lest dans cette zone, toutes ces bestioles qu'on veut exclure de nos ports finiront dans le golfe. Nous avons tenu de nombreuses consultations à ce sujet. Un expert-conseil a été engagé pour effectuer une analyse des risques et nous venons de recevoir les résultats de cette analyse. Nous avons également demandé au ministère des Pêches et Océans d'examiner ce rapport, et ce dernier a conclu que l'utilisation proposée du Chenal Laurentien comme zone de remplacement de rechange ne devrait pas augmenter de manière importante le risque d'effets nuisibles sur le milieu marin, si certaines conditions sont respectées.
Nous avons participé à de nombreuses études au fil des ans. Le rôle de Transports Canada est d'examiner les questions liées à la navigation, et non à la pêche. Nous avons examiné la question de la sécurité et de l'efficacité de l'échange des eaux de l'Est. En élaborant des normes, nous devons nous fier aux conseils d'autres ministères, tels que Pêches et Océans et Environnement Canada, étant donné que nous ne définissons pas les normes de qualité de l'eau.
Compte tenu du fait que les navires transportent des eaux de lest et que leur rejet peut avoir des effets nuisibles, nous sommes sensibles à la nécessité d'établir un programme de gestion des eaux de lest et de prendre en considération de nombreuses questions dans ce contexte. D'abord, il faut que les méthodes de gestion soient sûres pour les navires, les équipages et l'environnement. Comme je vous l'ai déjà dit, procéder au renouvellement des eaux de lest en haute mer peut être dangereux. Certains ont proposé d'utiliser des produits chimiques — c'est-à-dire des biocides — pour traiter les eaux de lest, mais cette solution peut également être dangereuse. Il y a donc de nombreuses questions à prendre en compte.
Nous voulons en arriver à quelque chose qui soit valable du point de vue scientifique tout en étant efficace. Et nous devrons à l'avenir nous intéresser à d'autres vecteurs possibles, en dehors des eaux de lest, parce qu'il y a également le problème des salissures de la coque. Certaines espèces aquatiques peuvent s'attacher aux chaînes d'ancrage ou être présentes dans la cargaison d'un navire. Il y a aussi d'autres questions dont il faudrait tenir compte si nous voulons établir un programme vraiment exhaustif. De même, le régime de réglementation que nous adopterons doit cadrer avec les objectifs commerciaux du Canada et son coût doit être abordable pour l'administration gouvernementale. Il y a aussi la question de la conformité.
En outre, nous reconnaissons que toute mesure que nous envisageons de prendre doit d'abord faire l'objet de consultation avec nos clients, les intervenants clés, les représentants de l'industrie et les porte-parole d'autres organisations gouvernementales et non gouvernementales touchées par la question. Et bien entendu, toute nouvelle réglementation doit être applicable dans la pratique et être en harmonie avec les mesures adoptées par la communauté internationale et nos voisins.
Nous reconnaissons qu'en raison de la nature internationale du transport maritime, il peut être difficile et même contraire à nos intérêts de faire cavalier seul. Nous réalisons des progrès par l'entremise de l'Organisation maritime internationale et, comme je vous l'ai dit tout à l'heure, cette dernière compte proposer une réglementation qui élargira les efforts que nous avons déjà déployés pour réduire le risque d'introduction d'organismes nuisibles.
Nous sommes également conscients du fait que la situation peut être différente d'une région à l'autre. Ainsi, nous avons mis sur pied des groupes de travail d'un bout à l'autre du Canada, car ce qui donne de bons résultats sur la côte Est peut ne pas être un succès sur la côte Ouest ou dans l'Arctique.
Cette méthode de travail est bien celle que nous avons employée pour élaborer les lignes directrices qui sont maintenant en vigueur et correspondent tout à fait à l'orientation actuelle de la communauté internationale.
Enfin, nous avons la responsabilité de proposer un régime de réglementation qui protégera les eaux canadiennes et assurera un réseau de transport écologiquement viable, afin que nous continuions d'être à l'avant-plan en matière d'intervention. L'intervention proposée sera équilibrée et prendra la forme d'un régime de réglementation qui tient compte des réalités économiques du transport maritime au Canada.
Le sénateur Phalen: Peut-on dire que le renouvellement des eaux de lest est une mesure de sécurité qui est nécessaire en raison de la possibilité que les eaux prélevées en haute mer soient contaminées?
M. Morris: Il s'agit là de la principale méthode de traitement à l'heure actuelle. Par exemple, si vous alliez de Rotterdam au Canada, vous prendriez de l'eau en sortant du port, et les eaux de lest seraient ensuite renouvelées en haute mer. Donc, au lieu d'avoir l'eau du port dans vos citernes de ballast, vous auriez de l'eau provenant du milieu de l'océan. Donc, au moment d'effectuer la vidange, vous évacueriez les organismes ou pathogènes qui pourraient être présents en remplaçant l'eau du port par de l'eau inerte. Pour les navires, il peut être dangereux de procéder au renouvellement des eaux de lest, mais c'est tout de même la méthode la plus facile si on veut éviter d'avoir à réinstaller de nouveaux équipements ou de se procurer un système de traitement des eaux. Les navires peuvent transporter des quantités énormes d'eau — par exemple, 50000 tonnes — et le traitement de ces eaux au moyen des technologies actuellement disponibles pose problème depuis déjà quelques années.
Le sénateur Phalen: N'y a-t-il pas des navires qui sont dotés de systèmes de traitement?
M. Morris: Quelques navires sont maintenant munis de systèmes de filtrage, alors que d'autres utilisent des systèmes ultraviolets. Bon nombre d'entre eux ne transportent pas de grosses quantités d'eau de ballast; ils peuvent donc essayer de traiter les eaux d'une seule citerne. Beaucoup de travail a été accompli en vue de trouver une meilleure façon de traitement des eaux de lest que le remplacement en haute mer, qui n'est pas très efficace. Encore une fois, il nous est difficile de contrôler un navire qui arrive dans un de nos ports. On peut nous informer que le navire a procédé à un remplacement complet de ses eaux de lest en haute mer, mais quand il s'agit de 50000 tonnes d'eau, il n'est certes pas facile de s'assurer que l'échange a réellement été effectuée; par contre, nous avons la possibilité de contrôler le navire pour nous assurer que le système de traitement fonctionne. Il s'agit en réalité de trouver un système de traitement facilement utilisable qu'on puisse installer dans les navires.
Le sénateur Phalen: Y a-t-il une procédure de communication de rapports?
M. Morris: Les navires communiquent avec la Garde côtière canadienne. Ils peuvent envoyer leurs rapports par télécopieur à certains endroits. Donc, les navires communiquent bien des rapports sur leurs activités.
Le sénateur Phalen: Et est-ce qu'on les contrôle?
M. Morris: Oui.
Le sénateur Baker: Que prévoit la réglementation américaine en ce qui concerne le renouvellement des eaux de ballast? Ce renouvellement doit-il se faire à l'intérieur de leurs eaux territoriales ou de cap à cap?
M. Morris: La réglementation américaine s'applique aux Grands Lacs et à la rivière Hudson, et prévoit que le renouvellement obligatoire des eaux de lest se fasse à l'extérieur de la zone économique exclusive des États-Unis et du Canada. Donc le remplacement des eaux doit se faire à l'extérieur de la zone de 200milles et ce, dans 2000 mètres d'eau. Ainsi le remplacement complet des eaux de lest se fait au milieu de l'océan.
Le sénateur Baker: Et que prévoit la loi canadienne équivalente?
M. Morris: À l'heure actuelle, nous avons de simples lignes directrices. Nous avons le pouvoir d'établir des règlements, mais aucune réglementation n'existe actuellement.
Le sénateur Baker: Les municipalités ont dépensé plusieurs centaines de millions de dollars pour essayer de régler le problème des moules zébrées. Pour sa part, le gouvernement du Canada dépense environ 8millions de dollars par année pour faire des expériences sur les moules zébrées, mais vous me dites que nous n'avons pas encore de loi visant à empêcher l'introduction de ces espèces?
M. Morris: La réglementation américaine s'applique à tous les navires à destination des Grands Lacs. Elle vise l'ensemble des activités de transport maritime.
Le sénateur Baker: Vous avez dit que la loi américaine s'applique dans deux zones seulement. Ces zones sont-elles nommées dans la loi américaine?
M. Morris: Elle a été élargie dernièrement, de sorte que les navires à destination de ports côtiers doivent présenter un rapport sur les mesures qui ont été prises, mais il n'est toujours pas obligatoire de procéder au renouvellement des eaux.
Le sénateur Baker: Et le Canada n'a pas une loi équivalente?
M. Morris: Non, pas pour l'instant.
Le sénateur Baker: Existe-t-il des restrictions à l'heure actuelle en ce qui concerne l'obligation de procéder au renouvellement des eaux en dehors de la zone économique de 200milles?
M. Morris: C'est prévu dans les lignes directrices, mais ce n'est pas obligatoire.
Le senateur Bacon: Si c'était obligatoire, vous dites que cela pourrait être dangereux.
M. Morris: Oui, ça peut l'être. Un plan de gestion des eaux de lest a été élaboré, et c'est dans ce contexte que les concepteurs devront voir s'il est possible d'effectuer le renouvellement dans des conditions sûres. Les exploitants de navire devront sans doute payer environ 20000$ pour élaborer un plan de renouvellement sûr.
Le sénateur Baker: Et pourquoi à l'extérieur de la zone de 200milles?
M. Morris: Telle a été la décision du ministère des Pêches et Océans. Selon ce dernier, à une distance de 200 milles, les eaux contiennent peu d'organismes vivants.
Le sénateur Baker: Est-ce vrai, monsieur Morris?
M. Morris: C'est ce qu'ils m'ont dit.
Le sénateur Baker: Mais notre territoire s'étend au-delà de la limite de 200 milles, jusqu'à 350 milles, et d'après le Service hydrographique du Canada, sa superficie correspond à celle des trois provinces des Prairies mises ensemble. Il englobe le plateau continental et des prolongations du plateau, tels qu'ils ont été définis par la Commission des Nations Unies sur la prolongation des zones territoriales. Est-ce que certains estiment que la limite devrait être celle du plateau continental, plutôt que les 200 milles?
M. Morris: C'est 200 milles mais 2000 mètres de profondeur.
Le sénateur Baker: Donc, cela n'engloberait pas le Bonnet Flamand.
M. Morris: Je ne suis pas au courant de sa profondeur.
Le sénateur Baker: À mon avis, dans le cas du Bonnet Flamand, ce serait environ le tiers.
M. Morris: Si la profondeur est inférieure à 2000 mètres, les navires ne pourraient pas procéder au renouvellement de leurs eaux de lest dans cette zone-là.
Le sénateur Baker: Même si la zone en question se trouvait à 500 milles de la côte?
M. Morris: Il faut une profondeur minimale de 2000 mètres.
Le sénateur Baker: Au fond, donc, nous n'avons pas de réglementation au Canada très comparable à celle des États- Unis et d'autres nations qui interdisent cette pratique. À votre avis, pour quelles raisons le Canada n'aurait pas adopté ce genre de réglementation, alors que certains préconisent une telle mesure?
M. Morris: La réglementation américaine vise l'ensemble de l'activité de navigation. Par conséquent, si nous adoptions des règlements, ils auraient peu d'effets. Nous sommes actuellement en train d'élaborer des règlements et nous espérons terminer ce travail cette année.
Le sénateur Baker: En cherchant à régler le problème des eaux de lest qui contiennent des organismes comme les moules zébrées et d'autres «espèces exotiques», d'autres nations ont-elles adopté des mesures différentes de celles que prévoit la loi américaine, et qui pourraient constituer une solution?
Nous demandons aux navires de vidanger leurs eaux de lest à l'extérieur de la zone de 200 milles, mais il n'est pas logique de leur demander de faire cela en haute mer. On leur demande de respecter nos règlements et nos lignes directrices. Mais est-ce qu'on a envisagé de leur interdire le renouvellement de leurs eaux de l'est? Il s'agirait tout simplement de leur interdire d'évacuer leurs eaux de lest, ou encore, si on doit leur permettre de le faire, qu'ils aient recours à un chaland qu'ils transporteraient derrière le navire pour assurer le renouvellement de leurs eaux de lest. Est- ce que ce genre de choses auraient été proposées? Y a-t-il des ingénieurs imaginatifs qui auraient conçu un meilleur système qui nous garantirait une bonne protection?
M. Morris: Beaucoup de gens ont examiné le problème — d'ailleurs, nous ne cessons de répéter qu'il n'y a pas de solution magique. Les navires ont beaucoup de mal à évacuer leurs eaux de lest, étant donné que cela doit se faire au- dessous de la ligne de flottaison. Évacuer l'eau d'une citerne de ballast vers un chaland ou la côte est plus difficile que cela n'en a l'air. Il faudrait refaire les canalisations du navire pour permettre l'évacuation autrement que par le fond du navire.
Pour vous répondre, il a eu un certain nombre de propositions, mais rien de vraiment raisonnable ou pratique, à part le renouvellement des eaux de lest. La communauté internationale envisage d'élaborer une norme qui pourra ensuite viser les nouveaux navires. Les navires qui sont actuellement en construction seront munis de systèmes plus perfectionnés et efficaces et n'auront donc pas à recourir à la méthode du renouvellement. Évidemment, cela coûtera plus cher. Essayer de trouver une méthode qui puisse être employée par les navires actuels est assez difficile.
Le senateur Johnson: Serait-il possible de traiter les eaux de lest contaminées avant de les rejeter? Envisagerait-on une telle possibilité dans la réglementation, si c'était possible?
M. Morris: De nombreuses méthodes de traitement ont été proposées. L'un des problèmes que nous rencontrons concerne l'absence actuelle de normes sur le rejet. Nous nous contentons de dire aux navires: «Procédez au renouvellement des eaux de lest en haute mer et c'est tout. Faut-il appliquer la norme pour l'eau potable, ou comment faut-il traiter les eaux de lest? Bon nombre d'exploitants et de constructeurs navals hésitent à concevoir un système qui va coûter 2millions de dollars mais ne sera peut-être pas conforme à une norme future.
Le senateur Johnson: Est-ce qu'on n'est pas déjà en train d'essayer d'améliorer la technologie actuelle? J'imagine qu'il s'agit là de la principale stratégie adoptée pour régler ce problème à l'échelle internationale. Les eaux qui restent après le renouvellement des eaux de ballast ne posent pas trop problème. Ne suffirait-il pas de traiter les eaux pour régler le problème? Je suis convaincue que cette solution est déjà envisagée.
M. Morris: Oui.
Le senateur Johnson: Mais pourquoi ça prend si longtemps au Canada? Vous dites que les États-Unis ont adopté des lois, mais nous, non, si bien que leur réglementation s'appliquera dans ce pays. Est-ce qu'il y a quelque chose qui m'échappe? Dans cette ère technologique, il y a moyen de régler ce genre de problème. C'est comme pour les exploitations porcines au Manitoba. Il y a moyen de traiter ces déchets sans qu'ils s'introduisent dans nos lacs. Il y a 6millions de porcs et 5millions d'habitants dans les trois provinces des Prairies. C'est la même chose pour les océans. Allons-nous nous contenter de rejeter les eaux de lest au milieu de l'océan en espérant qu'elles resteront sur place? Pourquoi n'avons-nous pas pris des mesures pour être à la fine pointe de la technologie dans ce domaine?
M. Morris: Nous avons participé à plusieurs expériences. Nous avons aussi envisagé de chlorer les eaux. Nous venons de terminer une étude sur l'utilisation des ions du cuivre. Il existe de nombreux types de systèmes de filtration, de même que des systèmes UV qui pourraient marcher, selon certains. Mais nous en sommes encore à l'étape des essais. C'est une question de coût finalement. Cela coûte très cher d'installer ces nouveaux systèmes dans les navires, et les exploitants hésitent à engager une telle dépense à moins que ce soit une exigence internationale.
Le senateur Johnson: Vous devez trouver ça frustrant.
[Français]
Le sénateur Gill: L'industrie navale semble suggérer que l'on déleste les eaux dans un endroit en particulier car, dit- on, cela va être moins contaminant pour les espèces. Toutefois, peu importe l'endroit où on déverse ces eaux de lest, les poissons voyagent et ne connaissent pas de frontières. Cette solution ne semble pas régler notre problème actuel des eaux de lest ou des eaux usées.
Ma question est donc la suivante: n'y a-t-il pas moyen, dans l'industrie navale, de faire en sorte, comme c'est le cas dans d'autres secteurs du transport, de ne voyager qu'avec une cargaison réelle au lieu d'être contraint à une cargaison artificielle?
Il ne doit pas être très rentable de transporter une cargaison à une destination pour ensuite devoir retourner avec de l'eau dans ses cales dans l'unique but d'équilibrer la charge. A-t-on déjà abordé, sur la scène internationale, la possibilité de coordonner la gestion des cargaisons, la gestion du transport du cargo comme tel, peu importe les compagnies?
[Traduction]
M. Morris: D'abord, sur la question de savoir si le rejet des eaux de lest dans l'océan peut être nuisible, certains sont justement de cet avis, pas tellement du côté de l'océan Atlantique, mais du côté de l'océan Pacifique, où il y a de nombreuses îles. Selon eux, on remplace un problème par un autre si l'on autorise le renouvellement des eaux de lest au milieu de l'océan Pacifique, parce que ça pourrait créer d'autres difficultés. Voilà pourquoi ils préconisent l'utilisation de systèmes de traitement, plutôt que le renouvellement des eaux de lest. Encore une fois, ce travail se poursuit à l'échelle internationale puisqu'ils sont maintenant en train de mettre ces nouveaux systèmes à l'essai et d'établir des normes.
Pour répondre à votre deuxième question concernant la cargaison, il ne fait aucun doute que les transporteurs maritimes seraient ravis de pouvoir transporter une cargaison en permanence. Au Canada, nous avons un problème un peu particulier, étant donné que nous sommes un pays qui exporte beaucoup de matières premières. Les navires qui assurent le transport de ces matières premières sont des navires spécialisés, si bien qu'ils ne seraient pas en mesure de revenir avec un autre type de cargaison. Les navires en question sont conçus pour transporter le minerai de fer, ou les céréales, ou autre chose, et ils arrivent dans des ports éloignés du fleuve Saint-Laurent où il n'y a tout simplement aucune cargaison appropriée qu'il leur serait possible de ramener. Ils ne demandent pas mieux que de ramener une cargaison et d'être payés pour le retour.
Les sociétés de transport maritime pourraient recourir à des agences internationales pour que ces dernières leur trouvent des cargaisons, étant donné que c'est comme ça qu'elles font de l'argent.
[Français]
Le sénateur Gill: Nous avons parlé de l'aspect technologique du traitement des eaux de lest. J'ose croire que les constructeurs de navires devront de plus en plus faire face à la question de l'environnement. Dans la construction du navire on doit certes envisager des solutions visant à éviter le recours à une cargaison de 50 000 tonnes d'eau pour retourner chez soi. Les constructeurs de navires se penchent-ils sur cette question?
[Traduction]
M. Morris: Cette question-là sera abordée dans la réglementation internationale qui est en voie d'élaboration à l'heure actuelle. Bien sûr, cela ne se fera pas dès demain, mais nous espérons qu'elle s'appliquera un jour.
[Français]
Le sénateur Gill: Êtes-vous biologiste?
[Traduction]
M. Morris: Non.
Le sénateur Adams: Je crois savoir que les moules zébrées peuvent s'introduire dans un navire qui se déplace entre l'Europe et le fleuve Saint-Laurent, par exemple. Comment cela se produit-il? Comment font les moules zébrées pour s'attacher au navire et migrer de cette façon?
M. Morris: Cela peut se faire de plusieurs façons. Si un navire jette l'ancre dans des boues, par exemple, les moules zébrées peuvent être introduites par la boue. Elle peuvent aussi entrer avec les eaux de lest. Elles peuvent être à l'état ovulaire à ce moment-là; il ne s'agit pas nécessairement de moules adultes. Elles peuvent s'attacher à la coque du navire et tomber au port suivant. Voilà les principaux moyens d'introduction.
Le sénateur Adams: Lorsque j'étais en Nouvelle-Écosse, j'ai vu des navires en cale sèche dont on raclait la coque pour enlever les moules zébrées. Avec les nouvelles technologies, les armateurs peuvent-ils savoir si des moules zébrées sont fixées à la coque du navire?
M. Morris: Ils se servent de peinture contenant des agents antisalissures pour la coque et les citernes de ballast. Mais si la situation est particulièrement difficile, c'est parce qu'il n'y a pas que les moules zébrées à éliminer. Il y a des milliers d'organismes différents et on peut difficilement faire des contrôles pour chacun d'entre eux. Les navires sont tout de même de gros appareils.
Le sénateur Adams: Existe-t-il des lois en Europe, aux États-Unis ou ailleurs qui touchent les navires et cet aspect-là de leurs opérations?
M. Morris: Les États-Unis sont l'un des rares pays à avoir adopté des règlements. L'Australie vient elle aussi d'en adopter. Il y a quelques autres pays qui en ont, mais on peut dire que la majorité des pays attendent que l'Organisation maritime internationale élabore sa propre réglementation.
Mais comme ce travail se poursuit depuis quelques années déjà, les gens commencent à en avoir assez d'attendre.
Le sénateur Adams: Y a-t-il d'autres techniques qu'on pourrait employer, à part celle qui consiste à râteler la coque pour enlever les moules zébrées? Comment fonctionnent les systèmes actuels? Est-ce qu'on est en train de mettre au point de nouvelles technologies qui pourraient servir à l'avenir? Y a-t-il un revêtement dont on pourrait enduire la coque du navire pour que les moules tombent automatiquement?
M. Morris: Que je sache, personne ne cherche actuellement à mettre au point quelque chose de ce genre. Mais ce serait idéal pour les navires qui empruntent la Voie maritime.
Le sénateur Adams: Vous avez parlé de 50000tonnes d'eau. Beaucoup de gros navires-citernes sont conçus avec des canalisations et transportent du carburant et du gaz. C'est plus dangereux quand c'est du pétrole lourd qui est transporté. Y a-t-il des citernes bien protégées et distinctes pour les eaux de lest et le pétrole lourd, par exemple?
M. Morris: Tous les navires modernes ont des citernes distinctes pour les eaux de ballast. Les moules zébrées ne s'introduiraient pas dans une citerne à pétrole. Certains navires plus anciens continuent à ballaster leurs citernes à cargaison, mais s'ils le font, ils sont tenus de rejeter les eaux à terre, étant donné que ces dernières peuvent être contaminées de pétrole. Les camions-citernes modernes sont à double coque et ont des citernes de ballast distinctes. Donc, cela ne pose plus du tout problème.
Le sénateur Adams: Y a-t-il des pétroliers qui ont encore toutes les canalisations à l'intérieur du navire?
M. Morris: De nombreux pétroliers sont encore munis de serpentins de réchauffage.
Le sénateur Adams: Les cargos qui transportent du pétrole lourd et reviennent à vide font-ils remplir la citerne d'eau?
M. Morris: Oui, c'est exact.
Le sénateur Adams: Qu'arrive-t-il avant que la citerne ne soit remplie d'eau? Est-ce qu'on effectue des contrôles pour déterminer s'il y a eu des fuites de la citerne à cargaison ou du navire?
M. Morris: Cela dépend de la cargaison. Souvent il s'agit de minerai de fer, et donc, ça ne pose pas de problème. Par contre, si c'est un produit chimique ou du pétrole, la citerne doit être correctement nettoyée.
Le sénateur Adams: La réglementation américaine vise-t-elle les navires canadiens, ou y a-t-il un meilleur système?
M. Morris: Le système donne de bons résultats, en ce sens que tous les navires doivent se conformer à la réglementation américaine. Toutefois, certains reprochent à la réglementation américaine de ne pas être assez stricte. En prévoyant la possibilité de renouvellement des eaux de lest en haute mer, on n'empêche pas l'introduction de nouveaux organismes.
Les critiques portent sur le fait qu'ils ont peut-être adopté des règlements, mais ceux-ci sont-ils vraiment efficaces? Ils se demandent aussi s'il n'en faut pas plus? Ce «plus» consisterait à exiger que les navires prévoient une forme quelconque de traitement des eaux, que ce soit l'ajout de chlore, un traitement chimique, la filtration ou autre chose.
Le sénateur Adams: Si un navire étranger qui a enfreint la réglementation américaine pénètre dans les eaux canadiennes, est-ce qu'on va nous dire: «Vous n'avez pas le droit de porter des accusations contre moi, puisque vous n'avez pas de règlement. Ce sont des règlements américains»?
M. Morris: Chaque navire qui pénètre dans le réseau des Grands Lacs doit passer les écluses à Massena, dans l'État de New York, qui se trouvent dans les eaux territoriales américaines. Il n'est pas possible de pénétrer dans les Grands Lacs canadiens sans passer par les États-Unis. Quand les navires passent les écluses aux États-Unis, les autorités américaines leur disent: «Notre réglementation vise tous les navires».
Même si vous alliez de Montréal à Toronto, vous seriez obligé de passer dans les eaux territoriales américaines. Le temps d'arriver aux Grands Lacs, tout devrait avoir été approuvé.
Le sénateur Adams: L'année dernière ou l'année d'avant, on a attrapé un navire qui avait une charge de béton. Que s'est-il passé cette fois-là?
M. Morris: Vous parlez du navire qui s'est cassé?
Le sénateur Adams: S'est-il cassé du côté canadien de la frontière?
M. Morris: Je crois que ça s'est passé du côté canadien. Nous avons des ententes avec les États-Unis qui permettent de régler des problèmes de ce genre. Des plans d'intervention d'urgence sont en place pour permettre aux gens de prendre les mesures qui s'imposent.
Le sénateur Tunney: Monsieur Morris, je suis sûr que le droit de la mer international vous est familier. Est-ce que cela entre en ligne de compte en ce qui concerne la façon dont les navires prélèvent et évacuent leurs eaux de lest?
La question qu'il faut se poser est celle-ci: «Souhaitons-nous que les navires remplissent leur citerne de ballast dans l'un des ports d'Europe de l'Est?» Je les ai visités très souvent. On peut pratiquement traverser la rivière qui passe au centre de Moscou à pied. Elle se déverse dans la Volga, et dans la mer Caspienne, et finit dans le golfe. Les navires ramassent toutes ces ordures dans leurs eaux de ballast et les rejettent au milieu de l'Atlantique en route pour l'Amérique du Nord. Souhaitons-nous vraiment que ces navires diffusent la pollution de cette façon?
On peut espérer qu'en arrivant à leur destination, les eaux prélevées sont de meilleure qualité. Mais au milieu de l'océan, ils rejettent cette eau-là. Si ces navires-là prélèvent notre eau qui est de meilleure qualité et la rejettent par la suite, on peut supposer qu'un autre navire prélèvera les eaux de lest polluées et rejetteront dans nos ports avant de charger leurs cargaisons.
M. Morris: Nous avons déjà abordé cette question-là. On s'est dit que c'était une question de gestion des risques, car si ces navires ne rejettent pas leurs eaux de lest auparavant, ce sont nos ports qui vont recevoir cette pollution. S'ils ne sont pas tenus de rejeter au milieu de l'océan les eaux de lest polluées qu'ils ont prélevées ailleurs, ils devront le faire à Thunder Bay ou à leur destination. Même si cela présente certains risques, il est préférable qu'ils rejettent leurs eaux de lest au milieu de l'océan que dans nos ports.
Le sénateur Tunney: Si nous faisons preuve d'un peu de patience, nous réussirons à créer autant de pollution dans nos ports que dans ceux d'Europe de l'Est dont je vous parle.
Il doit absolument y avoir une autre solution. Je sais pourquoi les navires transportent des eaux de ballast. Ces navires sont construits pour transporter des cargaisons. Un navire serait trop léger s'il ne transportait pas des eaux de ballast lorsqu'il est à vide. Mais à votre avis, devrions-nous appeler les autorités américaines pour leur demander tout simplement de nous envoyer par télécopieur une copie de leur réglementation, qui est censée nous protéger à l'heure actuelle?
Cela ne devrait pas prendre des mois et des années pour adopter des règlements au Canada. Nous ne devrions pas accepter de ne pas en avoir. Je n'aime pas beaucoup l'idée d'avoir à m'accrocher aux basques de mes amis — et je vous précise que je n'emploie pas ce mot dans le sens strict du terme — américains pour faire respecter nos exigences, qui devraient faire l'objet d'une loi en bonne et due forme. Puisque nous n'avons pas notre propre réglementation, c'est comme si nous disions aux gens: «Si les Américains vous laissent passer, vous aurez réussi à pénétrer dans nos eaux. Là le tour sera joué».
M. Morris: En ce qui concerne nos règlements, comme je vous l'expliquais tout à l'heure, nous avons mis sur pied un sous-comité, présidé par moi-même et un représentant de la Garde côtière américaine, en vue de nous assurer d'harmoniser nos mesures avec celles déjà adoptées aux États-Unis. Nous tenons certainement compte de leurs exigences en élaborant nos propres règlements.
Nous avons rencontré nos homologues américains il y a quelques semaines. À leur avis, ce que nous proposons de faire n'est aucunement contraire à ce qu'ils ont fait jusqu'à présent et ce qu'ils comptent faire à l'avenir.
Le sénateur Tunney: Je suis convaincu que tous ces problèmes ont déjà été examinés et que des gens plus intelligents que moi finiront par trouver une solution à ce problème du prélèvement de l'eau dans un endroit et le rejet des eaux de lest ailleurs. Je sais qu'ils finiront par trouver une solution.
M. Morris: Nous espérons justement que grâce à de nouvelles technologies, il sera possible de traiter les eaux. Encore une fois, si vous y ajoutez du chlore, vous allez à ce moment-là rejeter du chlore dans l'environnement.
Le senateur Johnson: Je lisais quelque chose récemment concernant la lutte entre les écologistes et ceux qui veulent importer des espèces non indigènes. Avez-vous entendu parler de la situation qui a surgi à Chesapeake Bay aux États- Unis, où certaines personnes voulaient importer des huîtres asiatiques?
M. Morris: Non.
Le senateur Johnson: Comme les huîtres asiatiques se multiplient très rapidement, elles peuvent facilement envahir complètement l'écologie d'une zone donnée. Voilà donc une autre bataille qui est menée à l'heure actuelle. Si j'en parle, c'est parce que la situation là-bas est semblable à celle que nous avons connue dans les Grands Lacs avec les moules zébrées. On ne s'est pas rendu compte de l'effet que ça pourrait avoir.
Du côté de la protection environnementale, vous dites que vous vous fiez surtout au ministère des Pêches et Océans pour obtenir des conseils sur la question. Comme vous travaillez conjointement avec eux et que vous songez à adopter de nouveaux règlements qu'il ne sera pas possible de faire respecter, à votre avis, quels pouvoirs vous seraient nécessaires pour que vous puissiez vous assurer de faire respecter des lois plus rigoureuses? Est-il vrai que nous n'avons personne pour surveiller les océans et l'activité des navires?
M. Morris: Ce serait l'idéal, mais malheureusement, il y a beaucoup de navires et notre personnel est insuffisant.
Le senateur Johnson: C'est ce qu'ils disaient lorsque l'Islande a décidé de se défendre contre la Marine britannique. Rappelons-nous que sans ça, nous n'aurions jamais obtenu de limite de 200 milles. Le Canada ne pourrait-il pas se montrer un peu plus énergique?
M. Morris: Si les technologies attendues se concrétisent, à ce moment-là, si l'équipement en question se trouve sur le navire et que nous sommes en mesure de contrôler le navire au port pour nous assurer que l'équipement en question fonctionne bien, le problème sera réglé, et nous ne serons pas tenus d'être présents au milieu de l'océan pour voir ce qui se passe. Voilà donc l'option que nous privilégions. La situation actuelle est vraiment problématique, parce que les navires rejettent non seulement leurs eaux de lest, mais aussi du pétrole, des matières polluantes et toutes sortes de choses, et ce à 200 milles de notre immense côte. La situation actuelle est tout à fait impossible.
Le senateur Johnson: Pensez-vous que les autorités internationales n'ont pas vraiment la volonté d'y mettre de l'ordre?
M. Morris: À l'Organisation maritime internationale, si. La question des eaux de ballast est vraiment leur plus grande priorité, et ce depuis plusieurs années. Il y a un groupe de travail composé d'une centaine de représentants d'organismes du monde entier qui viennent participer à l'élaboration de ces règlements internationaux. Il ne fait aucun doute que cette question suscite beaucoup d'intérêt à l'échelle internationale.
Le senateur Johnson: Où pourrions-nous trouver leurs plus récentes recommandations?
M. Morris: Ce serait à l'adresse de l'Organisation maritime internationale. Elle a un site Web et publie des milliers de documents.
Le senateur Johnson: Avez-vous assisté à une de ces réunions?
M. Morris: Oui.
Le senateur Johnson: Et à votre avis, sont-elles efficaces?
M. Morris: C'est un processus qui est à la fois long et lent. Il s'agit de rédiger des textes réglementaires avec une centaine de personnes venant de toutes les régions du monde qui ont des opinions différentes. Tant que les pays du monde entier ne seront pas d'accord sur une ligne de conduite, les efforts déployés par le Canada pour réglementer les activités de l'industrie du transport maritime ne seront pas particulièrement efficaces. Il faut une réglementation internationale qui est connue de tout le monde; ainsi il est plus probable qu'elle soit respectée.
Le senateur Johnson: Pourriez-vous nous donner un exemple d'un règlement qui serait respecté par tout le monde?
M. Morris: Oui: la nécessité d'avoir suffisamment de gilets de sauvetage à bord du navire. C'est obligatoire pour tout le monde. Il s'agit là d'une exigence internationale.
Le senateur Johnson: C'est tout?
M. Morris: Les navires doivent satisfaire à des centaines d'exigences. Tous les règlements émanent de l'Organisation maritime internationale. Donc, tous les navires affectés à la navigation au long cours doivent remplir des milliers d'exigences. Cependant, les règlements sont les mêmes dans le monde entier, et c'est pour ça qu'ils sont efficaces.
S'agissant des eaux de ballast, il nous faut des règlements uniformes dans le monde entier parce que c'est ça qui garantit que ces règlements seront respectés.
Le président suppléant: J'aimerais vous poser quelques questions à ce sujet.
Les citernes sont-elles nettoyées périodiquement? Dans l'affirmative, à quelle fréquence? Est-ce que cela se fait après le renouvellement des eaux?
M. Morris: Des boues s'accumulent dans le fond des citernes, si bien qu'il faut les nettoyer. Il n'est pas souhaitable d'avoir des boues dans les citernes étant donné que ces navires ne peuvent transporter qu'une certaine cargaison. Quand arrive le moment d'évacuer les eaux de lest et de charger la cargaison, si la citerne contient déjà 20 tonnes de boues, cela veut dire 20 tonnes de cargaison de moins que vous pourrez transporter.
Pour la plupart des exploitants, c'est quelque chose qui se fait annuellement.
La Voie maritime a établi de nouvelles exigences cette année qui font que les navires devront faire nettoyer régulièrement les citernes de ballast pour enlever les boues qui s'y accumulent.
Le président suppléant: Savez-vous à quelle fréquence elles sont nettoyées?
M. Morris: Au moins une fois par an. Bien souvent, on attend d'être en haute mer pour les rincer. Lorsque les navires transportent des cargaisons, sans eaux de lest, ils procèdent à un rinçage rapide. Il y a aussi des produits chimiques qu'on peut utiliser pour faciliter le nettoyage. Les meilleures sociétés de transport maritime les nettoient régulièrement.
De plus, il s'agit désormais d'une exigence pour emprunter la Voie maritime.
Le président suppléant: Même si elles sont nettoyées régulièrement, une certaine quantité de bactéries restera dans les citernes. Ces bactéries, quelles qu'elles soient, sont également rejetées dans l'environnement, étant donné que la citerne elle-même n'est pas désinfectée. Les boues sont rejetées sans traitement. Ces dernières pourraient donc contenir des parasites vivants.
Si vous devez pomper de l'eau dans les citernes de ballast, est-il possible de purifier l'eau qui rentre? Y a-t-il moyen de tuer les insectes avant qu'ils arrivent dans les citernes? En même temps, quand vous évacuez l'eau des citernes, si vous avez une chaudière, il peut être possible de bouillir l'eau qui entre et qui sort. Est-ce qu'on a examiné cette possibilité-là? Existe-t-il une technologie qu'on pourrait employer pour purifier l'eau, non pas à l'entrée mais à la sortie?
M. Morris: Nous avons envisagé de faire les deux. Les exploitants de navires préfèrent que ce soit l'entrée, parce qu'ainsi on élimine les boues qui seraient introduites autrement.
Un programme très important se déroule en ce moment aux États-Unis avec des participants canadiens —d'ailleurs, la majorité des scientifiques qui y prennent part sont Canadiens.
Les premières informations que j'ai obtenues indiquaient que, comme les boues sont très épaisses, les produits chimiques qu'ils utilisaient ne tuaient pas tout; donc, comme traitement, ce n'était pas efficace.
Il y a eu d'autres propositions — par exemple, l'utilisation d'un appareil de nettoyage des citernes, mais cela suppose des travaux pour installer ces appareils à bord des navires.
Il y a eu de nombreuses autres suggestions, comme l'utilisation de la chaleur. Les Australiens ont fait des essais il y a quelques années, mais c'est plus facile à faire là-bas, comme il fait chaud et qu'il suffit de chauffer un peu plus les eaux de lest. Au Canada, par contre, ce serait beaucoup plus difficile, étant donné que les eaux de lest sont froides et qu'il faut plus d'énergie pour faire monter la température de l'eau. Certaines citernes sont équipées de serpentins de réchauffage si elles contiennent du pétrole lourd très épais, et cette méthode peut donc donner de bons résultats. Mais un navire normal ne serait pas muni d'un appareil de chauffage. Encore une fois, il faudrait procéder à des travaux de réaménagement, et non seulement ça coûte cher, il faut entretenir l'appareil et d'autres problèmes peuvent aussi se manifester.
Les scientifiques ont examiné diverses méthodes de traitement utilisant la chaleur. Mais il y a tellement d'organismes différents, sans compter le problème des bactéries, etcetera, qu'ils n'ont encore rien trouvé qui tue tout.
Le président suppléant: J'imagine qu'on doit aussi tenir compte du temps et des dépenses que représente l'utilisation d'autres technologies à bord des navires. Disons qu'on n'a pas encore découvert une méthode économique de purification de l'eau qui rentre et qui sort.
M. Morris: Si l'on arrive à s'entendre sur une norme, les différents constructeurs pourront élaborer des solutions diverses, et ce serait alors à l'exploitant de déterminer laquelle conviendrait le mieux pour son navire.
Le sénateur Robichaud: Vous dites que vous avez des lignes directrices et que vous travaillez à l'élaboration d'un code. Qui sera chargé d'appliquer ou de faire respecter ce code et combien de personnel vous faudra-t-il pour bien faire ce travail?
M. Morris: Pour l'instant, le code visera les navires qui naviguent sur le fleuve Saint-Laurent et sur les Grands Lacs. Il ne s'appliquera pas à tous les navires qui viennent au Canada. Comme il s'agit d'eau douce, nous allons contrôler la salinité des eaux de lest. C'est ainsi que nous pourrons affirmer que l'eau a été renouvelée au milieu de l'océan et présente donc moins de risques pour l'eau douce des Grands Lacs, car la plupart des organismes qui vivent normalement dans de l'eau salée ne survivraient pas dans l'eau douce. Il s'agirait donc de faire un simple contrôle de la salinité, comme le fait actuellement la Garde côtière américaine. Notre personnel sera à même d'effectuer ces contrôles. En ce qui nous concerne, cela ne pose pas vraiment de problème. Nous estimons que nous y arriverons avec les ressources dont nous disposons actuellement.
Le sénateur Robichaud: Là vous parlez de Transports Canada, et non de la Garde côtière, n'est-ce pas?
M. Morris: Ce sera la responsabilité de Transports Canada. C'est nous qui effectuons les inspections et qui montons à bord des navires pour nous assurer qu'ils sont sécuritaires et que l'équipage est approprié.
Le sénateur Robichaud: Et effectuerez-vous ces contrôles dans les ports?
M. Morris: Oui, c'est à ce moment-là que les navires évacuent leurs eaux de lest.
Le sénateur Robichaud: Si les eaux de lest d'un navire qui arrive dans un port ne sont pas propres, qu'allez-vous faire? Pouvez-vous renvoyer le navire?
M. Morris: Cela dépend de la quantité. S'il s'agit d'une petite quantité, on pourra peut-être sceller les soupapes de la citerne et leur dire qu'ils doivent conserver leurs eaux de ballast tant qu'ils se trouveront dans nos eaux. S'il s'agit d'une quantité plus importante, je sais que par le passé, les autorités américaines se sont contentées de les renvoyer au Chenal Laurentien ou dans l'océan pour procéder correctement au renouvellement des eaux.
Une fois qu'ils savent que c'est obligatoire, la plupart des navires le font.
Le sénateur Robichaud: Le degré de conformité des navires contrôlés par les Américains est-il élevé?
M. Morris: Oui, et si des navires ne sont pas en conformité, c'est là que les autorités vont aller plus loin en décidant de sceller la citerne ou de renvoyer le navire pour qu'il renouvelle ses eaux de ballast, et le fait est que quelques navires se sont vus dans l'obligation de le faire.
Le sénateur Robichaud: C'est une opération qui doit coûter cher.
M. Morris: En effet. La fois suivante, ils font attention.
Le sénateur Phalen: Tout à l'heure, nous avons reçu des scientifiques qui nous parlaient des substances qui polluent l'eau; j'ai demandé combien de temps il faudrait pour assainir les eaux du lac Ontario si nous empêchions les arrivées d'eau dans le lac. On m'a répondu que cela pourrait être utile et que ce processus prendrait sans doute sept ans.
J'ai ensuite demandé combien de temps il faudrait compter si on parlait de l'océan. On m'a répondu que la question n'avait jamais vraiment été étudiée mais que ça pourrait prendre 1000ans. Pour moi il s'agit de savoir ce qui est préférable: attendre 1000 ans ou investir dans des systèmes de filtration.
Vous avez parlé des eaux de cale. Est-ce que le rejet des eaux de cale suppose un certain investissement de temps et d'argent?
M. Morris: Selon nos exigences, il est interdit de rejeter des eaux de cale huileuses dans nos eaux, et que je sache, aucun port au Canada ne dispose d'installations fixes qui seraient prévues à cette fin. Le navire-citerne s'amarre au quai et on le décharge.
Nous avons mené une étude sur la côte Est il y a un an qui indiquait que le déchargement coûte plusieurs milliers de dollars. Cela dépend du port. Le navire communique par radio 24heures à l'avance, et le camion l'attend à son arrivée. Cela n'entraîne pas normalement de longs retards. Tout dépend du port et de ce qui doit être fait.
Le sénateur Phalen: Dans ce cas, pourquoi les navires rejettent-ils leurs eaux de cale au large de la côte Est?
M. Morris: Si nous savions la réponse à cette question-là, nous mettrions un terme à cette pratique.
C'est quelque chose qui pose problème depuis des dizaines d'années, malgré nos vols de surveillance et les contrôles que nous effectuons à bord des navires qui arrivent dans nos ports.
Le sénateur Phalen: Je suppose que si les navires pouvaient facilement évacuer leurs eaux de cale, sans que cela prenne trop longtemps ou leur coûte trop cher, ils ne les rejetteraient pas comme ils le font.
M. Morris: C'est exact.
Le sénateur Robichaud: Effectuons-nous toujours des vols de surveillance réguliers sur le fleuve Saint-Laurent et dans le golfe du Saint-Laurent pour contrôler les navires qui rejettent leurs eaux de cale dans nos eaux? Il y a quelques années, la Garde côtière canadienne, qui relève de Transports Canada, effectuait des vols réguliers au-dessus de cette zone pour surveiller les rejets d'eau de cale par les navires. Ils étaient en mesure de détecter la présence même d'un litre d'huile sur la surface de l'eau.
M. Morris: Oui. Environnement Canada envisage de créer un nouveau programme qui prévoit le recours à l'imagerie par satellite et par radar. Les pilotes d'avion ne font qu'une vérification visuelle, sortant dans la journée quand il fait beau, et les navires le savent. Si un navire veut rejeter ses eaux de cale, il le fait en pleine nuit ou un jour où il y a des orages. Les chances d'être observé sont très faibles. Par conséquent, Environnement Canada envisage de recourir à un système d'imagerie par satellite et par radar. Ce système a certaines limites, mais nous espérons ainsi repérer plus facilement les navires qui polluent.
Le sénateur Baker: Le témoin pourrait-il nous parler un peu du droit de la mer et du fait que bon nombre de mesures législatives en découlent? Lorsqu'on est signataire de la Convention sur le droit de la mer, on peut avoir recours à de nombreuses commissions qui se chargent de surveiller le plancher océanique. Un pays qui n'a pas signé la Convention sur le droit de la mer ne peut pas prendre part aux activités de ces commissions.
Comme le Canada est la seule puissance riveraine à n'avoir pas ratifié la Convention sur le droit de la mer, je me demande si le témoin est au courant d'activités auxquelles nous aurions été en mesure de participer. Je connais assez bien le droit pour savoir qu'il existe une Convention sur le droit de la mer et qu'une fois qu'elle est exécutée, ses dispositions font désormais partie du droit international. Nous n'avons pas ratifié la Convention sur le droit de la mer. M. Morris serait-il au courant d'activités auxquelles nous aurions pu participer mais dont nous sommes exclus du fait de n'avoir pas ratifié la Convention?
M. Morris: Autant que je sache, non. Toutes les conventions internationales que nous signons, de même que la future convention sur les eaux de lest, découlent du principe du respect du droit de la mer. Toutes les exigences internationales actuelles reposent là-dessus. Il est possible d'y adhérer sans être signataire de la Convention du droit de la mer. Je n'ai jamais rencontré une situation où nous serions visés par des restrictions du fait de ne pas avoir ratifié la Convention sur le droit de la mer.
Le sénateur Baker: Ça c'est dans ce domaine précis. Dans d'autres domaines, il nous est impossible d'être membre d'une commission ou même d'envisager d'étendre nos pouvoirs sur le plateau continental, du fait de ne pas être membre de la commission. Nous n'avons pas ratifié la Convention sur le droit de la mer, ce qui me semble être la première étape.
M. Morris a dit que nous sommes couverts dans les Grands Lacs puisque les autorités américaines obligent les navires à se conformer à la loi américaine. Mais il y a également Terre-Neuve, qui ne se trouve pas dans le golfe du Saint-Laurent, de même que la côte du Québec, qui ne se trouve pas non plus dans le golfe du Saint-Laurent. De même, nous avons la Nouvelle-Écosse, le Nouveau-Brunswick et le Nunavut, qui ne sont pas non plus dans le golfe. Il est vrai que la loi américaine nous protège dans les Grands Lacs; il n'y a pas de doute à cet égard. Mais il ne faut pas oublier que les autorités américaines exercent légalement leurs pouvoirs dans des zones autres que les Grands Lacs.
M. Morris: C'est exact. Nous voulons dans un premier temps nous concentrer sur les Grands Lacs et le fleuve Saint- Laurent parce que les plus graves problèmes se posent dans certains systèmes d'eau douce. Nous avons les lignes directrices actuelles, qui s'appuient sur les lignes directrices internationales. Nous espérons que d'ici l'année prochaine, l'Organisation maritime internationale aura élaboré une réglementation internationale que nous appliquerons dans nos eaux côtières, et à ce moment-là, tout sera couvert. C'est-à-dire que nos lignes directrices visent déjà tout, mais nous préférons attendre la réglementation internationale pour les appliquer à nos ports côtiers. Tout dépendra du délai. Les États-Unis ont déjà laissé entendre que si l'Organisation maritime internationale ne présente pas quelque chose assez rapidement, ils iront de l'avant, et nous les suivrons peut-être.
Le sénateur Baker: Vous parliez de directives facultatives.
M. Morris: C'est exact.
Le président suppléant: Est-ce que cela veut dire que les zones non visées par la réglementation américaine pourraient être considérées comme des zones de rejet?
M. Morris: Disons que ce ne serait pas conforme à nos lignes directrices, mais ce n'est pas obligatoire...
Le sénateur Baker: ...pas à nos lignes directrices, mais aux dispositions de la loi.
Le président suppléant: Merci, monsieur Morris, pour votre exposé. La documentation déposée ce soir sera versée à nos dossiers par Mme Reynolds, greffière du comité.
La séance est levée.