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Délibérations du comité sénatorial permanent des
Transports et des communications

Fascicule 13 - Témoignages du 25 septembre 2001

OTTAWA, le mardi 25 septembre 2001

Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications, auquel a été renvoyé le projet de loi C-14, Loi concernant la marine marchande et la navigation et modifiant la Loi dérogatoire de 1987 sur les Conférences maritimes et d'autres lois, se réunit aujourd'hui à 9 h 30 pour étudier le projet de loi.

Le sénateur Lise Bacon (présidente) occupe le fauteuil.

[Traduction]

La présidente: Nous entendrons ce matin le témoignage des représentants de l'Association des armateurs canadiens. Nous sommes heureux de vous accueillir aujourd'hui puisque vous représentez les intérêts des armateurs battant pavillon canadien, qui naviguent sur les eaux des Grands Lacs, de la Voie maritime du Saint-Laurent et de la côte est des Maritimes. Vous pourrez nous donner le point de vue d'un important secteur de l'industrie maritime. Je sais que la Loi dérogatoire sur les conférences maritimes, la LDCM, ne s'applique pas à vos membres. Nous allons tout d'abord écouter votre exposé, après quoi les sénateurs vous poseront des questions. Soyez le bienvenu.

M. Donald N. Morrison, président, Association des armateurs canadiens: Je m'appelle Don Morrison et je suis le président de l'Association des armateurs canadiens. Nous sommes heureux de comparaître ce matin devant votre comité pour discuter du projet de loi C-14, la nouvelle Loi sur la marine marchande du Canada.

Notre association, qui sera centenaire en 2003, représente les intérêts des armateurs battant pavillon canadien et qui commercent sur la voie maritime des Grands Lacs/Saint-Laurent, l'Arctique et les côtes canadiennes et américaines. Nos neuf compagnies membres possèdent et gèrent près de 87 navires. Cela comprend les vraquiers utilisés pour les céréales, le minerai de fer et d'autres marchandises en vrac; les vraquiers auto-déchargeurs pour le minerai de fer, le charbon, le calcaire et les céréales; les navires-citernes pour les produits pétroliers et les cargos et porte-conteneurs pour une vaste gamme de biens de consommation. L'an dernier, en 2000, nous avons manutentionné quelque 72 millions de tonnes de marchandises dans les régions que nous desservons.

Notre mandat consiste à promouvoir une industrie canadienne du transport maritime économique et concurrentielle, ce que nous faisons notamment en établissant de solides relations de travail avec nos partenaires du secteur maritime, les gouvernements et les industries locales.

Depuis 1995, nous participons à la réforme de la Loi sur la marine marchande du Canada. Nous avons appuyé le ministère des Transports et avons pris part à toutes les consultations à ce jour. Nous sommes heureux de pouvoir participer aux discussions approfondies sur le projet de loi C-14.

Je puis réaffirmer aujourd'hui, au nom de l'Association des armateurs canadiens, que nous appuyons fermement le projet de loi C-14. Nous appuyons ses objectifs et estimons qu'il sera possible de les réaliser. Il y a cependant des préoccupations et des observations dont nous aimerions faire part au comité, et je dirais quelques mots à ce sujet étant donné le temps qui nous est imparti.

Comme la présidente l'a dit plus tôt, je tiens à souligner que mes observations ne touchent que la partie du projet de loi visant la Loi sur la marine marchande du Canada, étant donné que la Loi dérogatoire sur les conférences maritimes ne s'applique ni à nos membres ni à leurs opérations de navigation.

S'agissant des responsabilités en matière de prévention de la pollution, nous remarquons que les parties 8 et 9 traitent toutes deux de la prévention de la pollution et des responsabilités de deux ministères à ce chapitre, soit le ministère des Pêches et des Océans et le ministère des Transports. En vertu de l'article 165 de la partie 8, le ministre des Pêches et des Océans est le ministre responsable alors que, selon l'article 185 de la partie 9, c'est le ministre des Transports qui est responsable de ce secteur.

Même si les membres de l'Association des armateurs canadiens respectent la compétence de ces deux ministères, nous craignons qu'il n'y ait chevauchement des responsabilités, des services, de la dotation en personnel et en fin de compte, une augmentation des coûts que devra assumer l'industrie en bout de ligne. Le fait que deux ministères soient responsables de l'application de la loi pourrait poser un problème, tant pour les ministères que pour les membres de l'industrie de la marine marchande. Un seul ministère devrait être responsable de la prévention de la pollution et, en l'occurrence, nous pensons que cette responsabilité doit incomber au ministère des Transports.

Nos membres traitent l'environnement avec le plus grand respect et ils ont incorporé toutes les mesures de précaution nécessaires dans leur planification et leurs activités, afin d'éviter toute contamination environnementale. C'est une démarche onéreuse que nous appuyons sans réserve. Notre industrie en dépend.

Nos membres doivent demeurer concurrentiels et ont donc déployé tous les efforts requis à cette fin par le biais de la technologie, de la formation et de la consolidation de leurs services. D'autres économies au sein de l'industrie maritime devront découler des lois et règlements. Nous appuyons la planification et l'application efficaces de la loi, mais pas le chevauchement.

Je voudrais parler maintenant d'une autre question qui nous préoccupe, les niveaux d'application de la loi. La version précédente de ce projet de loi, qui ne s'est pas rendue au Sénat prévoyait quatre niveaux d'application de la loi, incluant: les infractions punissables, les déclarations sommaires de culpabilité, les amendes administratives et le système de contraventions, ce qui aurait été lourd et difficile à administrer efficacement sans un important personnel d'exécution de la loi.

Par conséquent, nous sommes heureux de la suppression du système de contraventions proposé antérieurement et de la réduction considérable du nombre d'infractions punissables.

Nos inquiétudes à propos du mécanisme de sanctions administratives se rapportent principalement au manque de procédure établie et au fait qu'il semble qu'on s'en remette beaucoup à des règlements qui n'existent pas encore.

L'alinéa 231(4)a) stipule qu'«il appartient au ministre d'établir, selon la prépondérance des probabilités, la responsabilité de l'intéressé». Il y a un manque de procédure établie qui requiert un meilleur équilibre entre la probabilité et le fait accompli. Nous y reviendrons plus tard.

L'article 233 confie au ministre des Transports le choix quant à la façon de procéder en cas de contravention, c'est-à-dire de décider s'il s'agit d'une violation ou d'une infraction. Nous sommes d'avis qu'il existe un manque de procédure établie en ce qui a trait au cabinet du ministre des Transports. Le contrevenant, la personne accusée, devrait participer à cette procédure et à la décision finale entourant la façon de procéder, soit en reconnaissant sa culpabilité ou en plaidant son innocence.

Nous estimons qu'il faut étudier davantage cette procédure et la clarifier en définissant les circonstances en vertu desquelles une contravention constituera une violation ou une infraction.

Nous avons remarqué que l'article 239 permet que les mentions relatives aux violations, suspensions, annulations ou refus de délivrance ou de renouvellement de documents maritimes canadiens puissent demeurer pendant cinq ans dans le dossier que le ministre tient à l'égard du contrevenant. S'il n'y a aucun intérêt public à conserver un dossier de violation ou d'infraction, alors une période de cinq années semble trop longue et quelque peu préjudiciable envers la partie concernée.

Nous convenons qu'il faut accorder une certaine période à cet effet, mais elle devrait être beaucoup plus courte. Soulignons que la Loi sur l'aéronautique prévoit une période de deux ans et nous suggérons que l'on songe à une disposition semblable.

De même, l'article 241 fixe à deux ans le délai dans lequel un procès-verbal de contravention peut être dressé. Il s'agit, là encore, d'une longue période, qui entraînerait nul doute des problèmes d'application de la loi et d'inefficacité administrative. Nous convenons qu'il faut prévoir un certain temps pour la prise de décision et les procédures administratives, mais cette période ne devrait être que de quelques mois, ce qui serait mutuellement avantageux pour toutes les parties.

Le niveau des contraventions est en rapport avec la partie précédente. Nous estimons que le niveau des contraventions est trop élevé dans le projet de loi C-14 tout entier et demandons qu'on revoit cette partie du projet de loi.

Les personnes ou les navires sont passibles, sur déclaration sommaire de culpabilité, de contraventions maximales d'un million de dollars ou de 100 000 $ ou d'un emprisonnement pour une durée maximale de 18 mois ou d'un an, ou les deux. Je me réfère particulièrement aux articles 183 et 184 de la partie 8 et aux articles 191 et 192 de la partie 9, mais il est fait mention de la contravention d'un million de dollars et de l'emprisonnement de 18 mois à plusieurs reprises dans le projet de loi. Une contravention maximale d'un million de dollars à une personne nous semble extrême.

Ces contraventions sont deux fois plus élevées que celles proposées dans le projet de loi précédent, le C-35, et supérieures à celles imposées aux modes de transport aérien et ferroviaire. La Loi sur la sécurité ferroviaire a établi à 200 000 $ le montant maximal des contraventions aux sociétés; la Loi sur l'aéronautique fixe ce montant à 25 000 $, mais le projet de loi C-14 a un plafond supérieur d'un million de dollars.

Par ailleurs, la Loi sur la sécurité ferroviaire établit à 10 000 $ le maximum des contraventions individuelles, tandis que la Loi sur l'aéronautique ne prévoit que 5 000 $ au maximum. Là encore, toutefois, le projet de loi C-14 fixe le montant maximal des amendes à un million de dollars.

Nous sommes conscients que la menace d'une contravention considérable ou d'un emprisonnement servira certainement d'élément dissuasif, mais nous nous inquiétons de la façon dont la contravention de référence sera établie et justifiée, vu l'étendue des contraventions. Il devrait y avoir un lien entre la nature de l'infraction et la contravention maximale possible.

En ce qui concerne la politique en matière de transports, nous avons exposé notre point de vue à plusieurs reprises à l'Office des transports du Canada, en disant qu'il faudrait établir une politique nationale intégrée des transports. Comme vous le savez, le principe de l'harmonisation constitue l'un des thèmes de l'examen de la Loi sur les transports au Canada, publié récemment. Les mêmes concepts s'appliquent aux niveaux des contraventions. Il faudrait évaluer de manière raisonnable les risques en cause et établir des contraventions en conséquence, en se fondant sur celles en vigueur dans les divers modes de transport.

En conclusion, l'Association des armateurs canadiens appuie en grande partie le projet de loi C-14, à l'exception des brèves remarques que je viens de faire. Nos membres vous exhortent donc à tenir compte de ces observations en songeant que les réformes législatives et réglementaires doivent contribuer à l'amélioration du rendement économique de l'industrie maritime, faute de quoi on rendra un mauvais service à ce secteur.

La présidente: Vos principales préoccupations sont liées à la mise en place de sanctions administratives. Officiellement, on a prévu ce genre de sanctions parce qu'elles contribuent à accroître la sécurité et semblent avoir donné de bons résultats dans le transport aérien. Quelles mesures permettraient, selon vous, de garantir le mieux la sécurité dans le transport maritime, les sanctions judiciaires qui ont été appliquées jusqu'à présent, ou les sanctions administratives prévues dans ce projet de loi?

M. Morrison: Dès le début, aux termes de la loi précédente et lors des consultations qui ont mené à ce projet de loi, nous avons toujours insisté pour la procédure judiciaire. Nous ne sommes pas pour le système des sanctions administratives. S'agissant des ministères et du ministre, nous constatons qu'il existe trop de pouvoirs discrétionnaires dans un secteur où, à notre avis, il faut suivre les voies de droit régulières. Lorsqu'on pense qu'il y aura des amendes pouvant atteindre un million de dollars ou une peine d'emprisonnement, tout le système devrait à notre avis se fonder sur la procédure judiciaire et pas simplement sur la finalité. À notre avis, il faut prévoir un appel devant les tribunaux.

La présidente: Le fait qu'on ne suive pas les voies de droit régulières vous préoccupe. Un transporteur pourrait interjeter appel des sanctions administratives devant un tribunal s'il n'était pas satisfait des résultats d'un examen ou faire appel ultérieurement de cette sanction devant le tribunal d'appel des transports dont on propose la création. Cela suffit-il à calmer vos inquiétudes?

M. Morrison: Non, pas vraiment.

La présidente: Vous dites que le fait de conserver trop longtemps dans les dossiers une référence en cas d'infraction pourrait être préjudiciable pour la partie en cause. Que voulez-vous dire par là?

M. Morrison: Cela pourrait influer sur son emploi.

La présidente: La période de cinq ans est-elle trop longue?

M. Morrison: Oui.

La présidente: Vous signalez également que les amendes imposées en cas d'infractions sont très élevées dans le secteur maritime par rapport aux transports aérien et ferroviaire. D'après nos renseignements, les amendes doivent être assez importantes pour dissuader ceux qui voudraient enfreindre les règlements, ou être plus ou moins en rapport avec les coûts d'exploitation des divers modes de transport. Que pensez-vous de cette méthode en vue de faire observer la loi?

M. Morrison: Je dois reconnaître qu'une amende de un million de dollars ou 18 mois de prison a de quoi faire peur. Quant à savoir si cela aura plus d'effet qu'une amende inférieure ou une peine d'emprisonnement plus courte, je n'en sais rien. Nous n'avons pas fait ce genre d'analyse de risque.

Nous savons simplement que, si l'on compare ces sanctions avec celles en vigueur dans les autres modes de transport et les responsabilités des intervenants dans les autres modes, qu'il s'agisse du chemin de fer ou de l'aviation, nous estimons que ces responsabilités sont tout à fait équivalentes à celles du transport maritime. Notre industrie est défavorisée du fait qu'elle se voit imposer, en vertu de ce projet de loi, les amendes les plus fortes qui existent dans l'industrie des transports.

Le sénateur Oliver: Monsieur Morrison, merci de votre exposé qui était bref, succinct et très clair.

Je remarque que vous appuyez la loi sous sa forme actuelle, même si vous avez fait quelques observations au sujet de certaines dispositions précises. Ce qui m'a frappé, c'est que les chevauchements, comme vous dites, entre la Loi sur les transports et la Loi sur les pêches, constituent votre principale préoccupation. Je me demande si les règlements qui, comme vous le dites, n'ont pas encore été adoptés, ne résoudront pas certains de ces problèmes de chevauchement.

Que faites-vous généralement lorsqu'un projet de loi est proposé? Discutez-vous avec les bureaucrates du genre de règlements et de mesures qui vous semblent adéquates? Quelles sont vos intentions au sujet de ce projet de loi? Lorsqu'il aura été adopté en troisième lecture et qu'il aura reçu la sanction royale, que comptez-vous faire pour faire connaître votre position quant à la teneur de certains règlements?

M. Morrison: En générale, les ministères nous font participer à des consultations lorsqu'ils élaborent des règlements. Nous nous attendons à ce que les deux ministères en cause fassent de même pour le projet de loi à l'étude.

Notre préoccupation est double. Tout d'abord, nous estimons que la responsabilité partagée entre ces deux ministères entraîne une diminution d'efficacité, une perte de temps et des dépenses supplémentaires pour notre industrie. En second lieu, la politique maritime est plus ou moins partagée entre deux ministères, c'est-à-dire Transports Canada et Pêches et océans. Ce dernier est responsable de la garde côtière, tandis que Transports Canada est en grande partie responsable de la politique en matière de sécurité et de transport maritime.

Toutefois, il peut y avoir interaction entre les deux. Dans certains domaines, nous avons à faire aux deux ministères. Les ministres nous ont dit que les armateurs devraient s'en réjouir car cela leur donnerait accès à deux membres du Conseil des ministres. Ce qui nous inquiète, c'est qu'en cas de désaccord, nous n'ayons plus personne pour nous représenter. Il nous semble préférable de confier ce secteur à un seul ministère, par souci de clarté et d'efficacité, et aussi pour réduire les coûts et les délais en cause.

Cette situation remonte à 1996, date de l'adoption de la Loi maritime du Canada. Il y a environ un an à Toronto, le ministre des Transports a dit qu'il valait sans doute mieux, pour accroître l'efficacité, reconfier à Transports Canada la responsabilité de la Garde côtière. Cela apporte de l'eau à notre moulin.

Le sénateur Oliver: Il va sans doute lire la transcription et comprendre ce que vous voulez dire.

À la page 4 de votre exposé, vous avez parlé des délais de prescriptions ou des périodes d'avis. Comme vous le savez, il existe actuellement au Canada diverses lois sur la prescription en vertu desquelles une personne a le droit de déposer une plainte ou d'intenter des poursuites au cours d'une période assez longue. Dans un grand nombre de domaines, le délai de prescription est de six ans. Même dans le cas de blessures corporelles, dans la plupart des provinces du Canada, ce délai est de deux ans. Je ne suis pas d'accord avec vous lorsque vous dites qu'un délai de cinq ans semble excessivement long et qu'il risque de nuire aux parties en cause. Je ne pense pas que ce soit excessif.

Avez-vous des cas précis ou des problèmes dont vous aimeriez nous faire part en vue de m'expliquer pourquoi ce délai risque d'être trop long?

M. Rejean Lanteigne, vice-président, Opérations, Association des armateurs canadiens: Il y a dans le projet de loi deux délais de prescription. D'une part, un délai de deux ans pour la prise de mesures, et à ce chapitre, nous n'avons rien à dire car ce délai nous paraît raisonnable.

Il y a un autre délai. L'infraction commise par une personne accusée et faisant l'objet d'une sanction pécuniaire restera consignée à son dossier pendant cinq ans.

Transports Canada accrédite tous les marins du pays et tient les dossiers des capitaines, mécaniciens ou même des hommes de pont. Tous les cinq ans, les marins, à l'instar des pilotes d'avion, doivent renouveler leurs compétences professionnelles.

Le sénateur Oliver: N'est-il pas important que le grand public soit au courant?

M. Lanteigne: Il importe que le grand public sache qu'il y a eu une infraction. Est-ce important pour le grand public et préjudiciable pour la personne en cause que cette infraction reste consignée à son dossier pendant cinq ans? Cette période est beaucoup trop longue, à notre avis.

Il y a eu infraction et la personne a été accusée et a payé l'amende. Elle a remboursé sa dette à la société. L'affaire devrait être close.

Le sénateur Oliver: Tout cela est sujet à discussion. Vous nous avez expliqué la question et je la comprends. Je ne suis pas d'accord avec vous, mais je vous remercie de votre réponse.

M. Lanteigne: Comme l'a dit M. Morrison, le fait que les infractions restent consignées au dossier pendant aussi longtemps risque d'être extrêmement préjudiciable pour l'emploi de la personne en cause. Nous admettons volontiers que l'infraction doit être consignée.

Le sénateur Oliver: Ma dernière question porte sur la page 5 de votre exposé où vous parlez de la Loi sur la sécurité ferroviaire, en faisant des comparaisons entre les amendes prévues dans d'autres lois et dans celles qui s'appliquent à votre secteur. La Loi sur la sécurité ferroviaire prévoit une amende d'au plus 10 000 $ et la Loi sur l'aéronautique, d'au plus 5 000 $. À mon avis, les amendes prévues dans la Loi sur l'aéronautique sont trop faibles. En soulevant cette question, on ne peut qu'inciter les législateurs à revoir le barème et à relever les amendes pour qu'elles soient plus conformes aux normes, peut-être comme celles qui s'appliquent à votre secteur.

À votre avis, ces amendes ne sont-elles pas trop faibles étant donné les conditions dans lesquelles nous vivons aujourd'hui?

M. Morrison: Il faut peut-être en arriver à un plus juste équilibre. Je continue de croire qu'il est inutile d'aller jusqu'à un million de dollars.

Le sénateur Callbeck: J'ai noté deux questions que j'aimerais vous poser et qui font suite à celles du sénateur Oliver.

J'aimerais revenir sur la question de la prévention de la pollution. Vous dites être préoccupé par le des responsabilités, l'augmentation des frais, et cetera. Cette responsabilité est déjà partagée entre les deux ministères. Cela continuera aux termes du projet de loi C-14. Y a-t-il une différence entre les dispositions de l'ancien projet de loi et celles de celui dont nous sommes saisis aujourd'hui?

M. Lanteigne: Si vous le permettez, j'aimerais vous signaler un écart énorme entre la loi actuelle et le projet de loi à l'étude.

La partie 8, par exemple, autorise le ministre des Transports à imposer des directives à un navire qui se trouve dans les eaux canadiennes. Ce navire doit respecter les consignes du ministre s'il lui intime de quitter les eaux canadiennes ou d'entrer dans un port ou de se rendre ailleurs. Le ministre a le pouvoir d'ordonner à un navire de faire ce que le ministre des Transports juge bon de faire pour protéger les eaux canadiennes.

Vous constaterez que, à la partie 9, les mêmes pouvoirs sont conférés au ministre des Pêches et des Océans. Ce sont des pouvoirs très vastes. Deux ministres ont donc ces pouvoirs aux termes du projet de loi à l'étude, ce qui diffère des dispositions de la loi actuelle. Il n'y a pas seulement chevauchement de responsabilités, dans ce cas, mais cela risque de poser des problèmes systématiques pour la navigation des navires dans les eaux canadiennes.

Les responsabilités des deux ministres sont très différentes. Le ministère des Transports s'occupe de commerce et transports et le ministère des Pêches se préoccupe de la protection des mers, des ressources en eau, des ressources halieutiques, la Garde côtière et de la protection des ressources maritimes.

À notre avis, ce partage des responsabilités nuit au fonctionnement sûr et efficace des navires. Il n'est pas justifié.

Je pourrais également vous citer des preuves concrètes. Il arrive à l'occasion que des déversements de pétrole se produisent. On ne parle pas de quantité énorme, quelques litres seulement. Les navires canadiens parfois déversent accidentellement du pétrole. Dès que c'est le cas, nous faisons un rapport et cela déclenche toute une série de mesures. Dans l'heure qui suit, des mesures sont prises pour protéger les rives, le poisson, l'infrastructure le long des côtes, les oiseaux et les habitants. Toutes ces mesures sont prévues.

Ces dernières années, nous avons été témoins de répétition lorsqu'on a vu cinq ou six responsables de Transports Canada monter à bord des navires pour dire aux marins ce qu'ils devaient faire et ne pas faire. C'est normal. Toutefois, le même groupe de personnes vient de la Garde côtière et dit aux marins ce qu'ils doivent faire et ne pas faire. Cette façon de procéder est inefficace dans un contexte où il faut réagir rapidement. En réalité, cela nuit à l'efficacité des mesures d'intervention.

Même si les deux ministères communiquent l'un avec l'autre et ont conclu des ententes, dans la pratique, ce n'est pas efficace. C'est inacceptable.

M. Morrison: Il convient de souligner que nous ne contestons pas les responsabilités du gouvernement en matière d'orientation, de lutte contre à la pollution, de prévention de la pollution et de protection l'environnement. Nous ne faisons que signaler l'inefficacité résultant d'un partage de responsabilités entre deux ministères et deux ministres différents.

Je peux vous assurer qu'au niveau des ministres, de brefs entretiens suffisent à régler efficacement les problèmes. En revanche, au niveau ministériel, c'est plus difficile. Il y a des groupes de personnes responsables d'un côté, comme de l'autre. Il y a des groupes administratifs entiers qui ont compétence pour certaines choses au même titre que d'autres groupes administratifs.

Il faut élaborer un plan. Chacun doit accepter le plan de l'autre, et ensuite, l'appliquer au secteur de l'industrie. Il nous est difficile pour le moins d'avoir à répondre à deux ministères, à propos d'une même situation.

Le sénateur Callbeck: Avec le projet de loi C-14, deux ministères seront encore responsables. Y a-t-il une différence entre la loi actuelle et le projet de loi quant au rôle respectif des deux ministères?

M. Lanteigne: Il y a des différences entre ce projet de loi et la Loi actuelle sur le transport maritime. Il y a une différence importante dans les pouvoirs de réglementation et d'application conférés au ministre de Pêches et des Océans, par rapport à la loi précédente. On voit une érosion des pouvoirs du ministère des Transports, au profit de Pêches et Océans, depuis cinq ans.

Pour des raisons pratiques, le gouvernement fédéral a décidé il y a cinq ou six ans que la Garde côtière ferait partie de Pêches et Océans, plutôt que du ministère des Transports, et la Garde côtière a donc été confiée à Pêches et Océans. Au même moment, certains pouvoirs législatifs et des pouvoirs de réglementation ont suivi. C'était là une érosion systématique du rôle du ministère des Transports dans le secteur maritime, à nos dépens.

Nous ne disons pas que le travail n'est pas bien fait. Nous disons que dans des situations concrètes, il y a répétition des efforts déployés et une concurrence tacite entre les deux ministères, non pas au niveau central mais certainement surface.

Le sénateur Spivak: J'avoue ne pas partager l'avis de ma distinguée collègue au sujet de la nécessité d'éliminer le double emploi au moyen de la réglementation.

Et contrairement à ce que vous affirmez, messieurs Morrison et Lanteigne, je dirais qu'il est très important qu'on donne des pouvoirs à Pêches et Océans. En effet, ce ministère peut déclencher des évaluations environnementales et a la responsabilité de toutes les eaux et voies navigables.

De plus en plus, le transport maritime par l'évacuation des eaux de ballast nous apporte des espèces exotiques. Il me semble que cela ne relève pas du ministère des Transports, qui a une orientation commerciale. Puisque Pêches et Océans a pour mandat de protéger nos eaux et les espèces qui y vivent, il est extrêmement important que ce ministère fasse bien son travail.

Je dois dire que l'efficacité importe aussi et que les entreprises ne doivent pas vivre dans l'incertitude, autrement, à mon avis, on ne pourra pas bien protéger nos eaux. Mais sauf votre respect, je crois que la solution que vous proposez, visant à accroître les pouvoirs du ministère des Transports, ne va pas dans le bon sens. Il doit y avoir d'autres moyens d'atteindre ces objectifs. Nous savons tous que les bureaucraties peuvent parfois être inefficaces et redondantes, mais il doit y avoir d'autres moyens d'atteindre ces objectifs.

Autrement dit, à votre point de vue, il faut garantir la certitude, la clarté et l'efficacité, tout en confiant la responsabilité de la prévention de la pollution et de la protection de l'environnement à Pêches et Océans. C'est ce ministère qui a l'expérience nécessaire et qui assume cette responsabilité.

Il ne conviendrait pas du tout de confier cette responsabilité à un ministère qui s'intéresse principalement aux questions commerciales. Avez-vous autre chose à proposer, à part la suggestion que vous avez déjà faite de confier ce mandat au ministère des Transports ou de changer les règlements, qui ne font pas l'objet d'un examen parlementaire? Avez-vous autre chose à proposer?

M. Morrison: Je tiens d'abord à vous remercier d'avoir soulevé la question des eaux de ballast, dont nous nous servirons comme exemple. Nous avons été confrontés à une législation très épineuse adoptée par l'État du Michigan qui aurait touché tous les armateurs canadiens et étrangers qui s'adonnent à des activités maritimes au Canada. On a eu du mal à obtenir l'appui et l'intervention des deux ministères pour ce que nous estimions devoir être fait dans les Grands Lacs. Paradoxalement, ce sont les entreprises canadiennes qui ont rencontré le sénateur du Michigan pour contribuer à la conception d'un plan, sa loi sur les eaux de ballast, parce que les deux ministères canadiens responsables ne parvenaient pas à s'entendre.

Nous ne sommes pas ici pour critiquer qui que ce soit, et je ne voudrais pas qu'on en donne l'impression. Nous comprenons qu'ils ont leurs propres échéanciers. Mais je peux vous dire que c'est extrêmement difficile pour une entreprise de ne pas avoir un guichet unique où s'adresser.

Le sénateur Spivak: Je vous comprends. Je sais qu'en affaires, il y a la gestion de la qualité totale et la gestion par objectifs. Je vous dis simplement que ce n'est pas une solution que de tout confier aux Transports. À mon avis, il doit y avoir d'autres solutions. Je ne doute pas de l'inefficacité de la situation actuelle.

Je tiens aussi à dire que là où il y a harmonisation, comme on l'a vu dans le secteur environnemental, il y a souvent manque de rigueur dans l'application. On délègue à une instance inférieure, qui n'a pas les moyens de veiller à l'application des règles, et la mise en oeuvre des règles environnementales ne se fait pas bien. Je ne parle pas ici de la loi. Les choses s'aggravent.

En tant qu'entreprise, vous avez ce l'expérience et vous savez comment vous pouvez être efficace. Nous comprenons vos arguments, mais je dirais que votre solution n'est pas la bonne et qu'il doit y en avoir d'autres. Si vous aviez examiné l'ensemble de la situation, vous seriez d'accord avec moi. Vous avez les déclencheurs. On ne peut pas simplement confier cette responsabilité aux responsables du commerce et qui n'ont aucune expérience en dehors du monde commercial. Comprenez-ce que je dis? J'ai déjà examiné cette loi auparavant, de même que la Loi sur l'évaluation environnementale et les diverses lois dont ont parlé mes collègues, et je pense qu'il n'est pas judicieux de dire simplement: «Confiez cela au ministère des Transports».

M. Morrison: Si l'on veut définir les responsabilités de Transports Canada, il faut se rendre compte que les directions de la sécurité de Transports Canada ne s'intéressent pas uniquement à l'aspect commercial de notre secteur. C'est, en fait, le service du ministère qui fixe les orientations, qui exerce un contrôle et qui fait la facturation. Nous n'avions pas d'objection à ce que ce service ait la responsabilité du secteur maritime. Pour nous, plus est mieux. Il ne faut pas en déduire que nous n'avons pas de bonnes relations avec la Garde côtière. Ces relations sont plus délicates, parce qu'elle relève d'un autre ministère, qui a d'autres mandats que la Garde côtière et le secteur commercial ou le secteur du transport maritime.

Le sénateur Spivak: Pour en finir avec cette question, je vous demande de réexaminer le problème.

Les eaux de ballast semblent poser de plus en plus un problème. Encore une fois, pour l'application de la loi, comment éviter l'effet dévastateur qui se fait sentir peut-être même jusqu'au Manitoba? Nous constatons certainement la présence d'espèces exotiques. Vous connaissez le problème.

M. Morrison: J'accepte vos commentaires. Nous allons lire et réexaminer les responsabilités en matière de prévention de la pollution des deux ministères. Nous essaierons de voir si nous pouvons trouver une autre solution que celle que nous vous avons présentée, et nous le ferons savoir à la présidente.

L'un des aspects du problème des eaux de ballast, c'est qu'il est d'échelle mondiale; ce n'est pas simplement un problème nord-américain. Par conséquent, l'Organisation maritime internationale est en train d'élaborer des lignes directrices, des règles et des règlements qui permettront de le contrôler, au plan international. Une fois ces lignes directrices et ces normes établies, le Canada et les États-Unis pourront, chacun de son côté, édicter leurs propres règles et règlements.

Actuellement, nous craignons qu'un trop grand nombre de groupes intéressés veuillent exercer des contrôles et imposer une réglementation. Dans les Grands Lacs, par exemple, il y a huit États, entre nos provinces canadiennes qui, en théorie, pourraient chacun de leur côté adopter des règles différentes. La situation deviendrait vite impossible, pire encore que celle du partage des responsabilités entre Transports Canada et le MPO.

Pour répondre à votre question, c'est une question de temps. D'ici deux ou trois ans, il y aura des normes, des lignes directrices et des exigences internationales. À mon avis, suivront peu de temps après des règles et des règlements énoncés par les gouvernements américain et canadien. Ces mesures se ressembleront et cadreront bien avec les exigences internationales.

Le sénateur Spivak: Pensez-vous que ce suit un problème de politiques ou d'application - la façon dont on fait la réglementation? Il y a de nombreux types de navires et tous ne sont pas responsables du problème.

M. Lanteigne: Ni l'un ni l'autre. Il n'y a pas de solution technique à ce problème. On fait beaucoup de recherches aux États-Unis, en Australie et en Europe pour trouver un moyen technique, que ce soit mécanique, physique ou chimique, pour régler ce problème une fois pour toutes. C'est comme l'immigration illégale, sauf que dans ce cas-ci, il faut trouver une solution. Nous, les armateurs canadiens, avons investi il y a deux ans près d'un demi-million de dollars pour mettre à l'épreuve une solution susceptible de nous permettre de nous débarrasser de ces organismes indésirables. Il s'agissait d'une sorte de système de filtration mécanique. Malgré tous nos efforts, il n'y a pas encore de solution technique, même s'il se fait beaucoup de recherches et beaucoup d'essais de matériel. Comme l'a dit M. Morrison, nous espérons que d'ici deux ans, on arrivera à un moyen technique qui permettra l'élaboration de lois et de traités internationaux visant à contrôler le phénomène et à l'éliminer une fois pour toutes.

Le sénateur Finestone: J'ai deux questions à poser et la première se rapporte à la partie 15. Si j'ai bien compris, les modifications à la partie 15 ne vous intéressent pas?

M. Morrison: Vous parlez de la Loi dérogatoire sur les conférences maritimes? C'est exact, cela ne touche pas nos activités.

Le sénateur Finestone: Merci. Ma deuxième question se rapporte aux équipages étrangers qui travaillent sur les navires canadiens, effectuant des voyages internationaux, et de navires battant pavillon canadien en haute mer.

Avec toutes les règles et règlements, et vu que vous n'avez plus à soumettre la liste des équipages, y compris les naissances et les décès, et cetera, au ministre des Transports, est-ce que vous devez le faire de votre côté, pour l'employeur? Comment cela vous touche-t-il, si vous avez un nombreux équipage d'étrangers? Quels rapports devez-vous présenter? Quelles sont vos responsabilités juridiques? Nous savons qu'il peut y avoir des problèmes de réfugiés et d'immigration. Comment ces problèmes sont-ils pris en compte, dans le cadre de cette loi, et quel est votre rôle ou votre responsabilité pour la tenue de dossiers au sujet des équipages?

Par ailleurs, nous savons que certains pavillons ont mauvaise réputation. Nous tenons à garder la réputation et de qualité dont jouit le Canada. Quel effet ces changements pourraient-ils avoir sur la réputation du Canada et sur notre responsabilité, non seulement dans le domaine du transport des marchandises, mais aussi dans la façon dont nous évitons que nos navires soient employés à mauvais escient?

M. Lanteigne: C'est une bonne question, sénateur. Il faudra peut-être me rappeler certains des points que vous avez soulevés. Tout d'abord, tout navire canadien, battant pavillon canadien, que ce soit en haute mer, dans les eaux côtières ou dans les eaux navigables intérieures, doit avoir un équipage canadien. Les équipages étrangers ne peuvent travailler à bord de navires battant pavillon canadien. Il faut être citoyen canadien ou immigrant reçu. Vous parlez peut-être de bâtiments de propriété canadienne, mais immatriculés à l'étranger.

Le sénateur Finestone: Si c'est le cas, je ne le sais pas. Ce qui m'inquiète, c'est simplement que des navires canadiens puissent porter et faire travailler de gros équipages étrangers.

M. Lanteigne: Ce n'est pas permis par ce projet de loi, pas plus que par la réglementation. Les officiers canadiens sur les bâtiments canadiens doivent être des citoyens canadiens.

Le sénateur Finestone: Et l'équipage?

M. Lanteigne: C'est la même chose pour l'équipage. Tout le personnel breveté, du cuistot au matelot, doit être canadien. Contrairement à d'autres pays maritimes, le Canada ne permet pas à des ressortissants étrangers de travailler à bord de bâtiments canadiens, que ce soit en haute mer, dans les eaux côtières ou dans les eaux intérieures.

Le sénateur Finestone: Ce sont de bonnes nouvelles. Je vous remercie de cet éclaircissement.

M. Lanteigne: En réponse à votre deuxième question, au sujet de l'immatriculation, le régime actuel existe depuis longtemps. Les dispositions du projet de loi ne sont pas très différentes des dispositions actuelles. Il s'agit simplement d'alléger le fardeau administratif.

En vertu de la loi actuelle, les navires doivent garder des dossiers du personnel qui est à bord ou qui n'est pas à bord. Il faut aussi garder des dossiers des naissances et des décès, des passagers clandestins ou des réfugiés qui peuvent se trouver à bord du navire. Dans le cadre du régime actuel, ces dossiers doivent être gardés, que ce soit pour le commerce intérieur ou pour le commerce en haute mer.

Il faut toutefois encore en faire rapport au ministère. Le temps de service en mer est aussi une exigence pour garder sa compétence. Par conséquent, les dossiers doivent être remis au ministère qui les garde, dans ce cas-ci, à Transports Canada. On facilitera toutefois cette tâche, le moment où il faut remettre les dossiers ainsi que la méthode pour le faire.

Le sénateur Finestone: Depuis la catastrophe du 11 septembre, les préoccupations du monde entier au sujet du terrorisme et de la guerre bactériologique se sont intensifiées. Quelle garantie de protection avez-vous à offrir pour veiller à ce que la marchandise chargée à bord, de même que l'équipage, soient sûrs et en sécurité? Vous êtes dans les eaux canadiennes et c'est une question très importante.

La présidente: Sénateur, il faut soigneusement éviter de parler de mesures de sécurité. Nous avons eu des problèmes à ce sujet la semaine dernière, lorsque des questions posées aux témoins n'auraient pas dû l'être et que des réponses données n'auraient pas dû l'être non plus.

Le sénateur Finestone: Je retire ma question.

La présidente: Merci.

Le sénateur Finestone: Merci pour cet éclaircissement. Au sujet des règlements, en lisant une bonne part du projet de loi, j'ai constaté que nombre des mesures de contrôle, de même que les sujets de préoccupation, figureraient dans la réglementation. C'est particulièrement vrai au sujet de certains droits que vous jugez limités, désormais. Vos recours ne sont pas judiciaires, mais administratifs. Je me demande si vous préfériez la voie judiciaire, et si vous pensez que les règlements devraient être examinés par notre comité, et faire l'objet de nos commentaires?

M. Morrison: Nous préférons certes la procédure judiciaire, plutôt que de faire confiance aveuglément à la création de nouveaux règlements relatifs à l'interprétation de la loi. Nous avons peut-être déborde le cadre de cette discussion. Je vais laisser le capitaine Lanteigne vous expliquer les détails qui nous inquiètent, au sujet de la rédaction de ces règlements.

M. Lanteigne: Dès le début des discussions sur la Loi sur le transport maritime, soit il y a environ cinq ans, l'Association canadienne du droit maritime et la Fédération maritime du Canada - notre syndicat - se sont syndiqués. Nous avons demandé la décriminalisation de la loi actuelle, dans la mesure du possible. Nous avons eu gain de cause. Nous avons demandé que toutes les autres des dispositions relatives à l'application soient de nature judiciaire. En gros, c'est ce qui est arrivé aussi.

Vous avez reçu en juin dernier la Fédération maritime du Canada et aussi, la semaine dernière, la Canadian Marine Law Association. Nous avons tous demandé qu'il n'y ait pas de disposition d'application administrative, ni comme celles qu'on voit ici ou celles qui figuraient dans le projet de loi précédent, le projet de loi C-35.

Transports Canada n'a pu nous prouver la nécessité de cette disposition. Nous savons pourquoi. Au cours des 10 dernières années, 37 accusations de pollution et 46 accusations relatives à des infractions au civil ont été portées contre les entreprises de transport maritime, tant contre des armateurs étrangers que des armateurs canadiens. Ce n'est pas un nombre très élevé, si l'on pense que plus de 5 000 bâtiments par an commencent au Canada.

Le sénateur Finestone: Autrement dit, vos entreprises ont une bonne conscience sociale.

M. Lanteigne: Qui veut enfreindre la loi? Nous avons de gros intérêts en jeu. La vie des gens est en jeu. Les armateurs ne veulent pas enfreindre la loi, pas comme le laisse entendre ce projet de loi.

Le sénateur Finestone: Monsieur, avez-vous parlé de cette question lorsque vous avez comparu devant le Comité de la Chambre des communes?

M. Lanteigne: Oui, nous l'avons fait.

Le sénateur Finestone: Avez-vous l'impression qu'on a apporté des correctifs? Avez-vous senti des appuis, à l'autre endroit?

M. Lanteigne: Il est vrai que lorsque la version antérieure du projet de loi C-35 a été présentée à la Chambre, il y avait un mécanisme de «sanctions pécuniaires administratives» que l'on retrouve dans ce projet de loi aussi. Il y avait aussi d'autres dispositions d'application de moindre importance, soit le système de contraventions. Ce dernier ne figure pas dans le projet de loi dont vous êtes saisi. Il ne reste plus que les sanctions administratives pécuniaires, dont la portée sera définie par voie de règlements.

En réponse à votre question, nous voudrions certainement que ces règlements soient étudiés par votre comité. Nous ne sommes pas les seuls à penser ainsi. Nos syndicats, qui représentent nos officiers, nos mécaniciens et nos matelots, s'y intéressent aussi de près.

Le sénateur Finestone: Nous garderons cela en tête en examinant le reste du projet de loi et en écoutant les autres témoins.

[Français]

Le sénateur LaPierre: Monsieur Lanteigne, est-ce que les nouveaux immigrants acceptés au Canada peuvent être embauchés sur vos vaisseaux ou si ce sont seulement des Canadiens qui ont obtenu leur citoyenneté?

M. Lanteigne: Ce sont les citoyens canadiens et les immigrants reçus.

Le sénateur LaPierre: Ce sont les deux. Les immigrants reçus peuvent le faire aussi.

M. Lanteigne: On retrouve ces dispositions dans la réglementation du ministères des Transports pour obtenir une certification professionnelle comme marin, ouvrier, mécanicien ou commandant. Sur nos navires, nous avons beaucoup d'immigrants reçus, de plusieurs nationalités. Ils ont choisi le Canada comme pays d'adoption.

[Traduction]

M. Morrison: Les immigrants reçus.

Le sénateur LaPierre: C'est précisément d'immigrants reçus que nous parlons. Je n'ai pas d'objection à cela.

[Français]

Le sénateur LaPierre: Je reviens aux deux ministères. Pour que votre solution fonctionne, il faudra un transfert de pouvoir et de personnel d'un département à l'autre. Le sénateur Spivak a parfaitement raison. Si les gens du ministère des Transports ne connaissent rien à ce sujet, il va falloir que le personnel du ministère des Pêches et des Océans vienne au ministère. Il va falloir transférer des pouvoirs. Monsieur Lanteigne, croyez-vous que cela serait une bonne solution?

M. Lanteigne: Le ministère s'occupe du régime d'inspection, de mise en vigueur et de presque toutes les dispositions de la Loi sur les ministères des Transports. Il possède la compétence requise. Elle a été développée de façon historique. Nous voyons les inspecteurs du ministères des Transports sur une base hebdomadaire, mensuelle ou annuelle.

En 1995, lorsqu'ils ont décidé de transférer la Garde côtière au ministère des Pêches et des Océans, la compétence législative et réglementaire des navires est demeurée au ministères des Transports.

Le sénateur LaPierre: Vous ne voyez pas de transfert de pouvoir?

[Traduction]

Le sénateur LaPierre: Monsieur Morrison, je comprends que vous soyez outré qu'on n'ait pas suivi les voies de droit régulières en laissant au ministre le soin d'établir la prépondérance des probabilités. Je suis convaincu que le ministre ne peut pas établir la prépondérance des responsabilités juste comme ça. Je présume qu'une enquête a lieu, que des témoins sont convoqués, que des preuves sont présentées et qu'ensuite, le ministre décide s'il y a ou non prépondérance des probabilités. À votre avis, une fois qu'il a fait cela, a-t-on suivi les voies de droit régulières? Est-ce que la personne est automatiquement déclarée coupable parce qu'il y a une probabilité qu'il ou elle ait fait ce qu'il ou elle est censé avoir fait?

M. Morrison: Nous avons les mêmes préoccupations que l'Association canadienne du droit maritime: si on ne suit pas les voies de droit régulières dès le départ, on obtient des résultats variables.

Le sénateur LaPierre: Si je commets un crime quelconque, la police va chercher toutes les preuves. On présente ensuite ces preuves à un juge qui décidera, en fonction d'une prépondérance des probabilités, si l'infraction a été commise et si un procès doit avoir lieu. N'est-ce pas la même procédure, à la différence qu'au lieu du juge, c'est le ministre qui en a la responsabilité? Est-ce qu'il ne s'agit pas de voies de droit régulières?

M. Morrison: Nous estimons que la primauté du droit n'est pas aussi bien respectée dans ce cas-ci que dans une procédure judiciaire.

Le sénateur LaPierre: Je vois. Vous préféreriez donc une procédure judiciaire.

M. Morrison: Oui.

Le sénateur LaPierre: Ainsi, un juge pourra déterminer s'il y a une probabilité que l'un de vos commandants a commis un crime, n'est-ce pas?

M. Morrison: Oui.

Le sénateur LaPierre: Je ne sais pas si c'est l'amende de 1 million de dollars ou la peine d'emprisonnement de 18 mois qui vous préoccupe le plus. Si j'étais vous, je préférerais les 18 mois de prison.

M. Morrison: Nous n'aimons pas parler de l'une ou l'autre de ces possibilités.

Le sénateur LaPierre: Si le montant est maintenu à 1 million de dollars, il me semble que la peine d'emprisonnement devrait être d'au moins 36 mois.

M. Morrison: Je suis tenté de faire une observation au sujet des revenus des marins, mais je m'abstiendrai.

Le sénateur LaPierre: Vous pensez donc que l'amende de 1 million de dollars et la peine d'emprisonnement de 18 mois sont disproportionnées par rapport à l'infraction?

M. Morrison: Oui, c'est ce que nous pensons.

Le sénateur LaPierre: Que se passe-t-il si, en raison de l'incompétence de l'un de vos capitaines, vous polluez le lac Supérieur et que le suintement de pétrole cause la mort de milliers et de milliers d'oiseaux? Pensez-vous que vous devriez payer pour un tel incident? Après tout, c'est mon héritage.

M. Morrison: Il est impossible de répondre à une telle question.

Le sénateur LaPierre: N'est-ce pas une bonne question?

M. Lanteigne: Le niveau actuel de l'amende en cas de pollution est de 1 million de dollars. C'est le montant fixé depuis déjà un bon nombre d'années. Nous ne l'avons jamais remis en question.

Le sénateur LaPierre: Devrions-nous l'augmenter, parce que le coût de la vie a augmenté?

M. Lanteigne: Cette amende de 1 million de dollars est maintenant devenue un montant indicatif. Nous parlons ici d'une amende de 1 million de dollars pour une infraction relativement mineure. Le déversement de grandes quantités de pétrole mérite une amende de 1 million de dollars; nous ne l'avons jamais contestée. Je ne pense pas cependant qu'on ait déjà imposé une telle amende. C'est parce que nous n'avons pas eu de cas de pollution majeure au Canada depuis sept ou huit ans.

Il est injustifié d'utiliser le montant de 1 million de dollars comme amende pour toutes sortes d'infractions mineures, quand on sait que des amendes inférieures sont prévues pour des infractions mineures dans la Loi sur la sécurité ferroviaire, modifiée il y a peu de temps.

[Français]

Le sénateur LaPierre: Cependant, il y a une grande différence entre un accident ferroviaire et un accident maritime. Un train, à moins d'avoir un chargement d'acide ou d'autres substances, ne polluera pas autant que lors d'un accident de navires, n'est-ce pas?

[Traduction]

M. Lanteigne: Il y a eu Mississauga.

Le sénateur LaPierre: Oui, je comprends qu'un accident puisse causer certains problèmes. Dans la plupart des cas, cependant, je serais plus effrayé par une collision maritime que par celle de deux trains, à moins que l'un des deux transporte des substances dangereuses. Qu'en pensez-vous? Les navires sont plus dangereux pour nous que les trains.

M. Morrison: Vos commentaires me font penser que les médias sont très bons pour faire des reportages sur les accidents maritimes, mais qu'ils ne réussissent pas aussi bien à montrer à quel point nous faisons bien notre travail tous les jours. Ce n'est pas vous que je critique.

[Français]

M. Lanteigne: Vous parlez de pollution. Les Canadiens sont très préoccupés par les questions environnementales. Au cours des cinq dernières années, les quelque cinq milliers de navires qui fréquentent les eaux canadiennes ont déversé beaucoup moins d'huile dans les eaux canadiennes que les trains, les camions et les pipelines sur le territoire canadien. C'est donc une perspective sur le déversement d'huile. À la fin de la journée toute l'huile se retrouve dans l'eau, que ce soit dans nos rivières, nos lacs ou dans les nappes phréatiques pour la consommation des Canadiens.

[Traduction]

Le sénateur Adams: L'Association des armateurs canadiens compte-t-elle parmi ses membres des propriétaires de paquebots de croisière?

M. Morrison: Vous demandez si nous avons aussi des paquebots de croisière?

Le sénateur Adams: Oui.

M. Morrison: Nous n'avons pas de paquebots de croisière.

Le sénateur Adams: Dans l'Arctique, il y a quelques paquebots de croisière qui viennent. La plupart de leurs propriétaires sont aux États-Unis et en Europe. Comment ces paquebots arrivent-ils dans les eaux canadiennes? Comment les réglemente-t-on?

M. Morrison: Nos membres sont les seuls armateurs dont les navires sont autorisés à faire du transport maritime entre des points à l'intérieur du Canada. Si par exemple, un céréalier vient à Churchill prendre des céréales destinées à l'Extrême-Orient, il n'est pas assujetti aux lois canadiennes sur le cabotage.

Vous remarquerez que les navires qui font du réapprovisionnement dans l'Arctique, qu'ils apportent du pétrole ou des marchandises diverses, faisant la navette entre un point dans le nord et un point dans le sud du Canada, battent tous pavillon canadien.

Le sénateur Adams: Nous avons un peu de difficulté parfois dans nos localités parce qu'aucun représentant gouvernemental ne nous informe de la venue d'un navire dans une semaine par exemple. La plupart sont des navires d'excursion. Nous n'avons pas ce qu'il faut pour recevoir 200 personnes qui débarquent du navire - en particulier des personnes venant d'autres pays et qui ne comprennent donc pas notre culture et notre façon de faire les choses. Les gens ne sont pas préparés à cela. Cet été 600 personnes sont venues à Rankin Inlet, où j'habite.

Nous savons que ces gens vont dépenser de l'argent dans la collectivité. Certains sculpteurs aiment vendre leurs oeuvres, mais ils n'avaient pas pu se préparer. Je me demandais comment on réglementait l'arrivée des navires dans nos collectivités.

Vous avez répondu à ma question. La prochaine fois que le ministre comparaîtra devant notre comité, je lui demanderai ce que l'on pourrait faire pour gérer les visites dans la collectivité, en particulier des paquebots de croisière. On ne nous informe pas à l'avance de leur arrivée.

Nous sommes au courant de la venue des navires de réapprovisionnement dans nos collectivités, parce que nous n'avons pas de route.

M. Morrison: Bien que nous n'ayons pas de paquebots de croisière et que cela ne relève pas de notre compétence, nous pensons que vos collectivités font probablement face à la même situation que d'autres collectivités au Canada. Les endroits où l'on est maintenant bien préparés pour accueillir des paquebots de croisière sont Québec, Montréal, Halifax et Vancouver.

Pour ce qui est d'endroits comme St. John's, Corner Brook et d'autres destinations, chaque municipalité doit prendre des moyens pour faire face à l'arrivée des paquebots de croisière et de leurs passagers, et où on les amènera à leur arrivée. Les transportera-t-on par autobus? Tout le monde veut débarquer au centre-ville et être transporté ailleurs par autobus. Dans votre cas, il faudrait d'autres moyens d'amener les gens voir ce qu'il y a à voir.

Cette question ne relève pas de notre compétence. Nous connaissons tout de même la question. Chaque municipalité qui a accueilli son premier paquebot de croisière a dû se demander après son départ comment elle pourrait mieux les accueillir. Pourquoi n'avons-nous pas mieux fait et mieux organiser le séjour des passagers? Pourquoi n'avons-nous pas amener les gens au quai? Pourquoi ne leur avons-nous pas montré l'arrière-pays?

Il faut préparer un plan, il ne s'agit pas simplement de faire accoster le navire et de laisser les gens se débrouiller. Ce n'est pas la solution. Même à Vancouver et à Montréal, on vous le dira.

Le sénateur Adams: Je voudrais parler de l'amende de 1 million de dollars. Nous avons étudié considérablement la question des marchandises dangereuses transportées sur nos routes de St. John's en Colombie-Britannique. D'après les propriétaires de camions, la meilleure solution consiste à surveiller les camions qui parcourent les routes et à prévenir le service des incendies de chaque ville traversée.

Si vous transportez du pétrole ou des marchandises dangereuses, comment supervisez-vous le déplacement des navires, en cas de tempête? Cela serait plus difficile. Parfois, peu importe tous les préparatifs, il peut soudain survenir une panne. Comment pouvez-vous faire en sorte de ne pas vous faire imposer une amende de 1 million de dollars, si cela se produit?

M. Lanteigne: Pour en revenir à votre question précédente, toute la navigation et le commerce maritime dans l'Arctique - qu'il s'agisse de navires qui approvisionnent les localités en marchandises, en pétrole ou autres produits, ou encore de paquebots de croisière - sont régis par une loi appelée Loi sur la prévention de la pollution des eaux arctiques. C'est le premier ministre qui l'a fait adopter quand il était ministre des Affaires indiennes et du Nord canadien, dans les années 70. Cette loi est toujours en vigueur et s'applique à tout navire dans l'Arctique.

Cette loi est beaucoup plus sévère que ce projet de loi. Elle contient des dispositions autorisant des poursuites afin d'assurer la protection de l'Arctique et elle fonctionne très bien depuis 35 ans.

Pour ce qui est du transport de marchandises dangereuses ou de produits pétroliers que nous effectuons, il existe un ensemble de règlements internationaux, de traités et de conventions, dans le cadre de l'Organisation maritime internationale, que nous sommes tous tenus de respecter, comme tous les autres pays. Deuxièmement, les navires sont conçus pour transporter ces produits et ils respectent les règles en vigueur à l'échelle internationale et nationale.

La plupart des règlements en vigueur au Canada sont calqués sur les règlements internationaux. Si vous entrez dans les eaux territoriales de notre pays, des États-Unis ou des pays d'Europe, vous devez déclarer votre cargaison et dire si vous transportez des marchandises dangereuses, ou encore décrire la nature des contaminants que vous transportez à bord. Le pays applique alors les mesures jugées appropriées pour permettre à vos navires d'entrer dans le port. Certains règlements peuvent s'appliquer. Dans notre pays, la plupart des ports ont des règlements locaux qui s'appliquent au transport de polluants ou autres marchandises dangereuses.

Le sénateur Adams: L'an dernier, le Comité des pêches a examiné la question de la surveillance et des communications radio, au cas où quelque chose surviendrait sur un navire. Ceux qui surveillent ces navires ne savent même pas dans certains cas de quel type de navire il s'agit, ils ne disposent que de son numéro. Est-ce réglementé par Transports Canada ou Pêches et Océans? Les chalutiers, par exemple, ont-ils seulement un numéro, sans nom ou indication du pays d'origine? Comment le système fonctionne-t-il dans le secteur du transport maritime?

M. Lanteigne: Je ne pourrais pas vous dire comment le système fonctionne dans le cas des navires de pêche, mais je sais que ce n'est pas le système qui s'applique à nous ou à tout navire étranger qui entre dans ce pays. Tout est fonction d'un traité international ratifié par le Canada. Le navire doit porter un nom. Il doit être immatriculé et doit arborer le pavillon de son pays d'immatriculation. Il doit avoir un numéro d'immatriculation internationale qui figure dans une base de données internationale accessible à nous ou au pays.

Je puis vous assurer que le degré d'observation de ces règles par les navires commerciaux est assez élevé, en ce qui concerne le nom, le pavillon et l'immatriculation dans le pays dont le navire bat pavillon. Je sais qu'il y a eu des problèmes à cause de navires de pêche sans pavillon, sans nom et avec une double immatriculation, mais je ne peux pas vraiment en parler parce que je ne suis pas au courant de ce qui se passe. Les dispositions relatives aux navires commerciaux ne s'appliquent pas nécessairement aux navires de pêche.

[Français]

Le sénateur Morin: Concernant le problème de la multiplicité des ministères dont parlait M. Lanteigne, j'aimerais mentionner l'inspection des aliments, que je connais beaucoup mieux, qui pourrait être une solution possible dans votre cas.

Jusqu'à récemment, l'inspection des aliments était conduite dans la plus grande confusion et la plus grande inefficacité par trois ministères: le ministère de la Santé, le ministère de l'Agriculture et de l'Agroalimentaire ainsi que le ministère des Pêches et des Océans. Cette situation prévalait jusqu'à la formation d'une agence indépendante regroupant les inspecteurs des trois ministères, soit l'Agence d'inspection des aliments, extrêmement efficace et économique. Elle est maintenant citée en exemple à travers le monde. C'est d'ailleurs un modèle unique jusqu'à maintenant. Cet exemple pourrait être envisagé comme solution au problème dont vous avez parlé tout à l'heure.

La présidente: M. Lanteigne, avez-vous un commentaire à faire?

M. Lanteigne: C'est un très bon exemple. L'Agencecanadienne d'inspection des aliments fait beaucoup de travail pour nous. Elle inspecte notamment les grains que l'on transporte. Depuis que l'agence existe, nous avons remarqué une amélioration significative de leur efficacité et de leur habileté à répondre aux besoins des clients qui sont les fermiers canadiens ou les transporteurs. C'est un très bon exemple. Nous pouvons espérer que l'histoire se répétera et que, dans quelques années, toutes les autorités maritimes du pays seront sous la même administration. À l'heure actuelle, ce n'est pas le cas et nous pouvons voir comment les dispositions législatives se transfèrent d'un ministère à l'autre.

La présidente: Nous vous remercions de votre présence à notre comité ainsi que pour vos réponses à nos questions. Si vous jugez bon de nous faire parvenir de l'information supplémentaire, il nous fera plaisir de la distribuer aux membres du comité.

[Traduction]

Nous entendrons maintenant le représentant de l'Association canadienne de yachting.

M. Michael Vollmer, vice-président, Navigation de plaisance, Association canadienne de yachting: Je suis également membre du Conseil canadien de la sécurité nautique, qui appuie le mémoire que je présente aujourd'hui.

L'Association canadienne de yachting est une société sans but lucratif fondée en 1931. Elle agit à titre d'autorité nationale pour la navigation au Canada et est reconnue dans le monde pour l'excellence de ses programmes de formation dans le maniement d'embarcations à voile et à moteur pour tous les propriétaires de bateau, qu'ils participent à des compétitions de voile ou qu'ils fassent simplement de la navigation de plaisance. L'association représente les intérêts de dix associations provinciales, 258 clubs nautiques, 52 écoles et 31 associations de propriétaires. Plus de 80 000 personnes sont des membres actifs de ces associations. Nous faisons la promotion du sport nautique grâce à la collaboration et à l'appui de nos partenaires et d'autres intervenants.

Le Canada est un pays presque unique dans le monde de la navigation de plaisance. Nous avons non seulement plus de bateaux par personne que les autres pays, à l'exception d'un ou deux, et nous avons hérité notre tradition en matière de navigation de nos peuples autochtones. Lorsque les premiers Européens ont parcouru le Canada, ils ne l'ont pas fait à cheval ou à pied, ils l'ont fait en canot. Nous demeurons très attachés à cet héritage encore aujourd'hui, car d'après la Société de sauvetage, plus de la moitié de la population va en bateau au moins une fois par année. Plusieurs de ces personnes ne sont pas des plaisanciers invétérés, ce sont simplement des Canadiens moyens qui cherchent à redécouvrir notre pays dans une perspective maritime.

Nous avons des littoraux sur trois océans, ainsi que des lacs de la grandeur d'un océan et une myriade d'autres eaux intérieures. Nous partageons ces eaux avec une grande variété d'autres usagers, y compris des cargos des différents pays du monde, des pêcheurs commerciaux et une foule de petits navires commerciaux comme des bateaux-taxis et d'autres embarcations. En outre, 14 États américains situés sur la frontière avec le Canada comptent 4,4 millions de bateaux qui viennent souvent dans nos eaux.

Comment les Canadiens vont-ils sur l'eau? D'après les estimations de la Garde côtière canadienne, nous possédons environ 2,6 millions de bateaux de toutes sortes. C'est de loin la plus grande flotte de tout le transport maritime au Canada, quelle que soit la mesure utilisée. Cette flotte a également une incidence considérable sur l'économie. Le milieu de la navigation de plaisance dépense plus de 6,1 milliards de dollars par année, d'après les estimations de l'Association canadienne des manufacturiers de produits nautiques. Il s'agit là d'un montant après impôts. Cela fait probablement de la navigation de plaisance le secteur maritime le plus rentable du pays. On estime que le gouvernement fédéral perçoit plus de 91 millions de dollars par an en TPS et en taxe d'accise sur la vente de carburant seulement. Les gouvernements provinciaux en retirent aussi 94 millions de dollars par an.

Le milieu de la navigation de plaisance constitue un élément dynamique et intrinsèque de l'expérience canadienne. Nous voulons nous assurer qu'il continuera d'être vu par le gouvernement d'une manière positive et globale en raison de tout ce qu'il offre à notre pays. L'Association canadienne de yachting reconnaît que la Loi sur la marine marchande doit refléter les lois et les pratiques modernes. La sécurité nautique est l'élément essentiel de notre raison d'être, et la loi ainsi que les règlements qui en découlent constituent la base des règles de navigation sûre pour tous les navires au Canada.

Un sondage effectué récemment par la Garde côtière révèle que plus de 85 p. 100 des Canadiens appuyaient l'énoncé suivant: «l'application des règles de sécurité nautique est de rendre les cours d'eau du Canada plus sûrs pour tous les conducteurs de bateau», et c'est justement là l'essentiel de nos préoccupations. Nous fonctionnons en vertu de la Loi sur la marine marchande du Canada et de ses règlements, comme c'est le cas pour tous les autres navires.

Nous avons des responsabilités très diverses en tant que plaisanciers et nous devons respecter les mêmes règles de fonctionnement que tous les autres navires. Nous ne pouvons pas manifestement avoir une situation où les camions rouleraient du côté gauche de la route et les voitures du côté droit, et pourtant c'est ce qui semble être proposé dans le projet de loi C-14.

Un élément clé du projet de loi est la création d'un contexte distinct pour le contrôle d'application dans le cas des bâtiments commerciaux en vertu de la partie 11. On y propose des sanctions administratives qui s'appliqueront éventuellement à tous les règlements régissant les bâtiments commerciaux. Cela posera un problème grave. Certains de ces règlements, en particulier ceux qui concernent les collisions, s'appliquent également à la flotte de bâtiments de plaisance au Canada. Il en résultera probablement de la confusion quant à savoir qui surveillera qui et quelles sanctions seront appliquées, et il y aura à tout le moins des normes différentes pour une même infraction, en ce qui concerne le contrôle d'application et les sanctions. Nous croyons que cela entraînera une réduction des activités de contrôle d'application, spécialement en ce qui concerne les petits bâtiments commerciaux, et il est fort possible que la sécurité nautique sera compromise.

On a déclaré que l'objectif visé dans la partie 11 du projet de loi était de décriminaliser des infractions aux termes de la loi et d'en faire des «violations» qui feraient l'objet de sanctions administratives. Il est prévu qu'un tribunal d'appel sera créé pour juger des cas où il y a divergence de vues. Un élément essentiel à l'imposition des sanctions administratives sera le pouvoir de suspendre ou de révoquer le certificat des contrevenants. La plupart des conducteurs de bateau n'ont pas de certificat et il n'y a donc rien à révoquer.

La décriminalisation peut être un objectif louable, mais elle ne tient pas compte de la réalité. La plupart des infractions prévues dans la loi ne font pas actuellement l'objet d'une procédure pénale. Les témoins qui m'ont précédé ont signalé le peu d'accusations portées. Dans la plupart des cas graves, les policiers ont agi selon les dispositions du Code criminel. La plupart des infractions concernant des petits bâtiments, qu'il s'agisse d'embarcations de plaisance ou de petits bâtiments commerciaux, sont traitées actuellement par les policiers en vertu de la Loi sur les contraventions, qui permet de donner immédiatement une contravention et offre toutes les garanties du système judiciaire à ceux qui n'acceptent pas la contravention. La procédure de poursuite sommaire est utilisée dans les quelques provinces qui n'ont pas encore adopté la Loi sur les contraventions.

Les sanctions administratives sont actuellement utilisées dans d'autres secteurs du transport, comme le transport aérien ou ferroviaire. Il s'agit là d'environnement hautement contrôlé, avec un nombre limité de participants, qui ont tous une forme de certificat ou de permis. Le contexte maritime est totalement différent. Une myriade de bâtiments allant du canot au pétrolier géant, partagent souvent les mêmes eaux et utilisent des règles communes. Seul un infime pourcentage des bâtiments transportent des équipages brevetés.

À l'heure actuelle, selon Transports Canada, il y a environ 1 771 grands navires qui sont immatriculés au pays. Près du tiers de ces navires appartiennent au gouvernement. Il y a quelque 44 000 autres bâtiments immatriculés, y compris des yachts et environ 24 000 bateaux de pêche commerciale. Cela représente moins de 3 p. 100 de la flotte d'embarcations de plaisance au Canada.

Il est peut-être possible d'envisager que Transports Canada réussisse à utiliser une approche comme celle qui est proposée dans la partie 11 dans le cas des quelque 1 200 gros transporteurs, ou de la partie de la flotte de pêche et des petits bâtiments commerciaux qui sont inspectés et qui ont des équipages brevetés, mais il est impossible que ce qui est proposé puisse être appliqué à tout le reste de la flotte assujettie à ces règlements. Il est instructif de voir ce qui se fait dans d'autres régimes, comme dans le cas du transport aérien, où l'on utilise les sanctions administratives.

Les services aériens comptent plus de 1 300 employés qui sont chargés d'inspecter 28 000 aéronefs. Le secteur ferroviaire de Transports Canada ne contrôle que très peu d'entreprises et a 134 employés à plein temps, alors que le secteur maritime a 391 employés pour 2,7 millions de bâtiments. C'est illogique. En outre, Transports Canada n'a aucune présence visible sur les eaux pour faire respecter la loi. L'adoption de cette mesure nous conduira à des normes différentes relativement à l'application de la loi et aux sanctions qui, à notre avis, nuiront à la sécurité sur nos voies d'eau communes.

Nous proposons que l'on donne aux agents de police qui, en ce moment, font respecter la loi et le règlement relatifs aux embarcations de plaisance, l'autorité de faire de faire respecter tous les règlements communs à tous les bâtiments, y compris le Règlement sur les abordages, et pour ce qui concerne les petits bâtiments - y compris les petits bâtiments commerciaux - le Règlement sur les petits bâtiments. Ce principe est important étant donné que nous utilisons de nombreuses voies d'eau de concert avec les petits bâtiments commerciaux qui ne feront pas l'objet d'une surveillance adéquate si l'on adopte cette mesure. La loi doit définir avec plus de clarté le pouvoir qu'ont les services de police de faire respecter les règlements relatifs à tous les bâtiments. Il faut que ces services soient à tout le moins présents sur les eaux et qu'ils soient équipés pour réprimer les infractions sans délai. En outre, l'application de ces règlements par les agents de police, peu importe le type de bâtiment, serait complémentaire et économique pour Transports Canada. Le respect des règlements spécialisés, comme nous le proposons et qui ont trait strictement aux grands bâtiments commerciaux, par exemple le Règlement sur l'outillage du chargement, demeurerait la responsabilité de Transports Canada.

En outre, ce qui préoccupe beaucoup les plaisanciers, c'est qu'on nous a peu consultés pour ce qui est du tribunal d'appel. Ce n'est que récemment que Transports Canada a reconnu que si la partie 11 est adoptée telle quelle notre secteur va en pâtir. À une rencontre récente à Toronto où nous avons discuté de cette mesure, nous avons demandé l'avis de tous et une seule personne s'est prononcée en faveur de la partie 11. Nous avons la ferme conviction que la partie 11 comporte de graves lacunes et ne convient pas au milieu maritime dans sa forme actuelle.

Nous sommes également mécontents du fait que la loi fasse passer dans la catégorie commerciale un grand nombre d'embarcations qui sont considérées en ce moment comme des embarcations de plaisance, par exemple les embarcations dont on se sert pour la formation nautique, et certains types de bâtiments de plaisance nolisés et les bâtiments de pêche guidée. Non seulement ce changement est contestable dans de nombreux cas mais ces bâtiments ne se distinguent en rien des plusieurs millions d'embarcations de plaisance avec lesquelles ils partagent les voies d'eau du Canada, et cela crée des difficultés au niveau du respect de la loi.

Au sein de ce groupe de bâtiments, nombreux sont ceux qui passent sans cesse d'un usage commercial à un usage récréatif, selon l'heure de la journée, le temps qu'il fait ou toute autre raison. Transports Canada a décrété que tout usage commercial, même de courte période, oblige le propriétaire du bâtiment à s'assurer que le bâtiment, son matériel et son équipage soient conformes en tout temps aux normes commerciales. Cela représente un fardeau économique considérable pour les plaisanciers.

Transports Canada a tenu compte des préoccupations des plaisanciers dans la définition de ces bâtiments, mais la loi contient des articles qui sont mal libellés et qui ne reflètent pas la politique annoncée par Transports Canada.

Plus précisément, nous sommes préoccupés par la définition que l'on donne de l'«affrètement coque nue». Selon Transports Canada, cela veut dire qu'un bâtiment qui est nolisé et doté d'un équipage devient un bâtiment commercial et non un bâtiment de plaisance qui est nolisé pour des fins récréatives.

Pour ce qui est des agents de l'autorité, nous croyons que la définition qui apparaît à l'article 194 de la partie 10 devrait s'appliquer à toute la loi. On évitera ainsi au ministre la peine de nommer quelqu'un ou un groupe de personnes pour faire respecter les règlements.

L'expression «installation de manutention d'hydrocarbures» illustre comment Transports Canada essaie de créer un environnement maritime plus sécuritaire et plus propre sans bien saisir l'effet de telles mesures. Si l'on en croit le libellé actuel, tout port de plaisance et club de yachting qui vend du carburant, et même peut-être tout propriétaire de chalet qui fait le plein à son quai, sera considéré comme étant une installation de manutention d'hydrocarbures. Les exigences et les sanctions prévues sont onéreuses pour les personnes de cette catégorie. Nous conseillons de modifier cette définition.

La définition de «passager» est très importante pour nous. Elle crée une catégorie qu'on appelle en anglais «prescribed person», à savoir quelqu'un qui est à bord dans un but particulier et pas nécessairement à des fins récréatives.

La définition de «embarcation de plaisance» crée un «bâtiment de catégories prévues par règlement». Nous négocions en ce moment avec Transports Canada et le ministère des Pêches et des Océans (Garde côtière) pour faire en sorte que les bâtiments que nous employons pour la formation nautique continuent d'être considérés comme des bâtiments de plaisance. Cependant, plus loin dans le projet de loi, ces «bâtiments de catégories prévues par règlement» sont visés par la disposition relative aux installations de manutention d'hydrocarbures. Ces bâtiments doivent être construits selon des plans conformes, et sont visés par toute une série de mesures onéreuses. Encore là, nous croyons que ces définitions doivent être précisées.

En vertu de l'article 10, soit les attributions des ministres, comme nous l'avons dit plus tôt, nous croyons que les agents de l'autorité doivent être définis à l'article 194.

Les articles 85, 106 et 109 de la loi actuelle traitent des responsabilités des propriétaires et des capitaines envers les personnes à bord. Ces dispositions s'appliquent strictement aux bâtiments commerciaux. Nous disons qu'il doit incomber à tout propriétaire ou représentant autorisé de tous les bâtiments de s'assurer que leur bâtiment est en état de navigabilité et doté de l'équipage voulu, que leurs machines soient conformes aux normes de fonctionnement sécuritaire et que le capitaine exerce une diligence raisonnable à l'égard des personnes à bord.

Pour ce qui est de nos préoccupations relatives au respect de la loi, l'article 116 dit à quel moment il est interdit de monter à bord. On dirait que cet article interdit à l'agent de police de monter à bord de n'importe quel bâtiment commercial - même les petits bâtiments commerciaux - pour faire respecter les dispositions de la loi. Cette disposition est essentielle dans plusieurs régions du pays où les bâtiments commerciaux et les bâtiments de plaisance circulent dans les voies d'eau. Le respect de la loi doit être uniforme. Nous croyons que le pouvoir que doit avoir l'agent de police de monter à bord de n'importe quel bâtiment à n'importe quel moment est essentiel au respect de la loi.

J'ai parlé plus tôt de la construction de bâtiments. L'article 119 porte que tous les bâtiments de catégorie réglementaire doivent être construits dans le respect strict de plans conformes. Cela sera, sinon impossible, à tout le moins très coûteux.

Les alinéas 120(1)j), k) et l) traitent d'une série de règlements que le ministre des Transports peut prendre en vertu du régime de sanctions administratives qu'il prévoit. Ces mesures vont toucher les plaisanciers. Encore là, nous sommes d'avis que le respect des lois sur les eaux doit être uniforme. Sur nos autoroutes, la police n'a pas seulement le droit d'arrêter les automobilistes: le code de la route s'applique autant aux automobilistes qu'aux camionneurs. Nous croyons qu'il s'agit là d'une omission importante.

L'article 121, qui concerne les contraventions, permet au ministre de convertir les infractions en violations. On les soustrait ainsi au processus pénal, mais nous croyons que cela va créer un cauchemar administratif et même une anomalie entre les deux systèmes au niveau du respect de la loi et des sanctions.

L'article 65 de la partie 8 qui contient des définitions confie au ministre des Pêches et des Océans la responsabilité des installations de manutention d'hydrocarbures. Cependant, les définitions ici sont différentes de celles de l'article 185. Pourquoi n'avons-nous pas des définitions semblables pour le ministre des Transports et le ministre des Pêches et des Océans?

Nous avons dit quelques mots au sujet des articles 168 et 182, sur les différences dans les définitions et exigences relatives aux installations de manutention d'hydrocarbures.

La présidente: Monsieur Vollmer, j'aimerais qu'on donne aux sénateurs assez de temps pour poser des questions.

M. Vollmer: Nous avons fait d'autres observations, et j'ai couvert l'essentiel. Je conclurai en disant que nous sommes très heureux d'avoir pris part aux délibérations du comité permanent. Nous sommes d'accord avec les objectifs du projet de loi C-14 qui visent à moderniser le droit maritime, mais j'ai la très ferme conviction que la sécurité nautique sera compromise du fait que le projet de loi crée deux régimes inégaux au niveau du respect de la loi.

Nous sommes en faveur d'un projet de une loi qui reconnaisse l'usage commun de nos voies d'eau ainsi que le respect de la loi uniforme et égale de la loi dans l'intérêt de tous les Canadiens, qu'il s'agisse des plaisanciers ou des exploitants. Je vous remercie de m'avoir écouté aujourd'hui.

La présidente: Vous avez fait des observations détaillées dans votre mémoire, et je ne crois pas que nous pourrons discuter de tout ça aujourd'hui. Cependant, notre comité va sûrement les prendre en compte. Lors de l'élaboration de ce projet de loi, avez-vous eu l'occasion de porter à l'attention du gouvernement les observations que vous avez faites dans votre mémoire aujourd'hui?

M. Vollmer: Nous avons pris part aux discussions entourant ce projet de loi pendant plusieurs années. Nous pouvons dire, de manière générale, qu'on ne nous a pas écoutés. Le ministère des Transports se fait de la consultation une idée telle qu'il semble disposé à écouter les gens mais non à changer d'avis. La qualité de son discours est insuffisante, particulièrement lorsque la compétence se situe presque entièrement à l'extérieur du ministère et dans le milieu de la navigation de plaisance. Nous avons essayé de lui faciliter la tâche, et il ne nous a pas écoutés.

La présidente: Les observations que vous faites s'appliquent-elles à tous les membres de votre association, ou y a-t-il une distinction entre les diverses embarcations, les canoës, les kayacs, les voiliers, les hors-bord et les grands bâtiments?

M. Vollmer: Cette loi s'applique à tous les bâtiments au Canada. Un bâtiment, c'est tout ce qui flotte sur l'eau, peu importe le mode de propulsion. On s'arrête au nageur muni d'un flotteur. Oui, nos propos s'appliquent à tous.

La présidente: Je remarque dans votre mémoire que vous êtes favorables à l'utilisation de la Loi sur les contraventions. Certains secteurs de l'industrie maritime s'y opposent. Savez-vous comment s'applique la Loi sur les contraventions dans les provinces ou les territoires?

M. Vollmer: C'est une loi utile. Avant l'adoption de la Loi sur les contraventions, l'agent de police devait délivrer une citation à comparaître devant un juge. Par exemple, si un touriste à Rankin Inlet recevait une citation à comparaître, il devait y retourner pour comparaître devant le juge. En conséquence, dans de nombreux cas, les agents de police détestaient émettre de telles citations à cause du temps qu'il leur fallait passer en cour et aussi du fait que les gens devaient revenir de loin posait des problèmes.

La Loi sur les contraventions, par contre, permet au système provincial de faire respecter les règlements fédéraux, par exemple lorsqu'une contravention est émise. Vous pouvez payer l'amende, ou vous pouvez la contester en vous adressant au tribunal. La police s'est mise à émettre des milliers de contraventions pour les infractions nautiques. Le meilleur exemple est apparu à Port Coburn, en Ontario. Après que la police s'est mise à inspecter les embarcations pour voir si elles étaient dotées des gilets de sauvetage voulus, il ne restait plus un seul de ces gilets dans les magasins six semaines plus tard. Tous les plaisanciers devaient s'en procurer, autrement ils écopaient d'une amende de 200 $. La sécurité nautique s'en est trouvée grandement améliorée.

Le sénateur Spivak: Monsieur Vollmer, vous n'avez parlé que du respect de la loi, et je vous en félicite. Vous avez mentionné qu'il y avait au Canada 2,7 millions de bâtiments. Combien d'agents de police en Ontario et au Québec y a-t-il comparativement à cela? J'imagine que la vaste majorité des agents de police, étant donné le nombre d'habitants, se retrouve dans ces deux provinces. Pouvez-vous me dire à peu près combien d'agents de police - les agents chargés de l'application de la loi, j'imagine - il y a en Ontario et au Québec?

M. Vollmer: À peu près la moitié des plaisanciers du Canada vivent en Ontario. Je ne peux pas vous dire combien d'agents de la PPO sont des conducteurs de bateau. Ils sont généralement deux par embarcation, et ils disposent d'environ 200 bateaux. Il y a aussi des services de police municipaux en Ontario qui ont des bateaux.

Ils font respecter la loi de concert avec d'autres services de police. On n'est pas obligé d'avoir deux policiers à bord d'une embarcation. Vous pouvez avoir un agent de police et peut-être un agent de conservation ou un agent des douanes ou un agent municipal ou un auxiliaire de police. Le nombre d'agents n'est pas aussi important que le nombre d'embarcations. La Sûreté du Québec a environ 20 embarcations. La JRC au Québec assume aussi une partie du respect des lois fédérales. Le respect de la loi est probablement insuffisant, mais la police s'est montrée innovatrice pour ce qui est de l'accès aux lacs et du déplacement de ses embarcations, si bien qu'elle assure une présence sur l'eau.

Le sénateur Spivak: Si je vous pose cette question, c'est que les associations de villégiateurs riverains se plaignent des carences en matière d'application de la loi et de l'absence de règles pour encadrer la navigation. Qu'en pensez-vous?

M. Vollmer: En réponse à votre première question au sujet de l'absence d'application, si on se reporte aux statistiques actuelles, il est cinq fois plus risqué de se rendre à son chalet en voiture que de faire une promenade en bateau.

Le sénateur Spivak: D'où viennent ces statistiques?

M. Vollmer: Elles proviennent de la National Marine Manufacturers Association. Je crois qu'elles figurent dans une étude effectuée par Conseils et Vérification Canada sur les bateaux de plaisance personnels pour le compte de la Garde côtière canadienne.

Il ne fait aucun doute que la police subit d'énormes pressions pour veiller à l'application des règlements de la circulation sur les autoroutes. Les longues fins de semaine, la police s'occupe de patrouiller les routes plutôt que les cours d'eau, d'où le problème.

Pour ce qui est des règlements, il y en a beaucoup qui encadrent la navigation de plaisance. Ils régissent tous les aspects de la construction des bateaux, les exigences imposées à ceux qui naviguent à bord de ce genre d'embarcation et toutes les conditions auxquelles il faut se conformer lorsqu'on conduit un bateau. Qu'on soit le commandant du Queen Mary ou simple pagayeur à bord de son canoë, on sera tenu de respecter les règlements portant sur la navigation. En outre, on est en train d'harmoniser les règlements fédéraux relatifs à la pollution, de manière à ne disposer que d'une seule série de règlements à cet égard, qu'il s'agisse de navires commerciaux ou de bateaux de plaisance. Il existe une série complète.

Le sénateur Spivak: Estimez-vous qu'il y a suffisamment d'agents pour faire appliquer les règlements relatifs à la sécurité nautique? Bien entendu, on sait que dans les régions éloignées, il n'y en a pas, mais nous avons discuté des régions plus populeuses de l'Ontario et du Québec.

M. Vollmer: Tout comme bon nombre de Canadiens, j'estime qu'il n'y a pas suffisamment d'agents de police. Les régions où l'on a le plus besoin de faire appliquer la loi et les règlements se trouvent dans l'Ouest où c'est la GRC qui, sur une base contractuelle, assume les services de police. Dans bon nombre de provinces, le gouvernement a mis fin au patrouillage maritime. En Colombie-Britannique sur la côte, c'est encore une fois la GRC qui s'occupe de patrouiller et de faire appliquer les règlements. Elle compte aussi un petit détachement à Kelowna. Dans cette région cependant, il y a davantage de problèmes liés aux activités générales de la police fédérale qu'il y en a relativement à la sécurité en matière de navigation de plaisance. Dans les provinces Maritimes, on connaît le même problème de faible application des règlements maritimes. Enfin, en Ontario, où l'on compte probablement le nombre le plus élevé d'agents de police par propriétaire de bateau, je pense qu'on pourrait facilement doubler le nombre d'agents de police affectés à la surveillance des plaisanciers. Le problème a toujours été le financement.

Le sénateur Spivak: Monsieur Vollmer, à quel conseil siégez-vous?

M. Vollmer: Au Conseil canadien de la sécurité nautique, dont j'ai été directeur fondateur.

Le sénateur Spivak: Avez-vous des liens quelconques avec la National Marine Manufacturers? Êtes-vous d'une façon quelconque un lobbyiste?

M. Vollmer: Je travaille à contrat pour la National Marine Manufacturers. Je m'occupe de l'inspection de sécurité des bateaux de plaisance vendus aux États-Unis. Je suis également inscrit comme lobbyiste. Je représente en effet bon nombre de sponsors dans le domaine de la navigation de plaisance. De plus, j'inspecte des bateaux pour le compte d'un organisme belge. Si l'on vend un bateau de plaisance en Europe, il doit faire l'objet d'une inspection par un tiers. On devrait d'ailleurs envisager ce genre de chose au Canada. Toutefois, je suis certain que la Garde côtière préférerait qu'on ne lui impose pas cette responsabilité supplémentaire car les fonds qu'on lui accorde sont déjà insuffisants. Quoi qu'il en soit, toutes mes activités professionnelles portent sur les loisirs.

Le sénateur Callbeck: J'aimerais poser une question au sujet des embarcations de plaisance qui sont utilisées à des fins commerciales puis qui redeviennent des bateaux utilisés pour le loisir. Dans votre exposé, il est dit que dans de tels cas, le matériel et les équipages doivent se conformer aux normes commerciales en vigueur, même si leur activité commerciale est très brève. Supposons que vous ayez un voilier et que vous décidiez de l'utiliser pour le transport de touristes pendant deux mois de l'été. À quelles normes devez-vous vous conformer? Quelles modifications devez-vous faire à ce voilier?

M. Vollmer: L'Association canadienne de yachting offre tous les ans une formation pratique sur l'eau à des milliers de gens. Cette formation ne se donne pas en classe. Pour ce qui est des bateaux plus grands, qu'il s'agisse de voiliers ou de canots à moteur, la plupart proviennent de flottilles de bateaux de location. On les loue à des gens qui veulent faire une croisière sur la baie Georgienne, par exemple, ce qui est considéré comme une activité de plaisance. Dans bon nombre de cas, le propriétaire de la flotte de bateaux de louage offre une formation par l'entremise de l'Association canadienne de yachting. Pendant les deux semaines de l'année où le bateau de location est utilisé à cette fin, on est tenu de se conformer à toutes les normes commerciales en vigueur. Cela signifie que les bâtiments doivent être inspectés et qu'ils doivent être dotés de cloisons étanches. On devra aussi respecter l'interdiction de propane à bord. On sait que la plupart des embarcations ont un système de cuisson au propane. À la fin des deux semaines, lorsque le bateau de plaisance ne sert plus à la formation, son propriétaire devra avoir en main un certificat de capitaine de navire d'eaux secondaires. Cela veut dire qu'il ne pourra naviguer à bord du bateau qu'il a loué auparavant parce qu'il s'agit maintenant d'un bâtiment commercial et qu'il n'a pas le certificat attestant de sa capacité de l'exploiter ainsi.

Nous avons sondé toutes nos écoles partout au Canada et pratiquement toutes ont dit qu'elles ne pourraient plus offrir de la formation pratique sur l'eau à ceux qui veulent apprendre à piloter de plus grands bateaux si ce projet de loi est adopté tel qu'il existe actuellement. C'est une situation très difficile. Transports Canada comprend assez bien la situation relative aux grands bateaux. Néanmoins, le ministère ne comprend pas du tout le secteur des petits bateaux. Je parle là des petits bateaux commerciaux ainsi que des petits bateaux de plaisance.

Le sénateur Callbeck: Est-ce que vous avez soulevé cette question pendant les consultations gouvernementales relatives à ce projet de loi?

M. Vollmer: Nous avons débattu de cette question avec les responsables du ministère des Transports et de la Garde côtière pour la première fois à Toronto il y a deux ans. Par la suite, le ministère des Transports a émis des consignes de sécurité qui ne tenaient absolument pas compte de ce qu'on leur avait dit. On a rencontré ses responsables pour la deuxième fois au mois de janvier à Toronto. Lors de cette réunion, ils se sont engagés à nous répondre d'ici une semaine. Nous attendons encore.

Le sénateur Finestone: J'avais un sentiment de déjà-vu quand j'écoutais votre exposé et les questions posées par mes collègues. Madame la présidente, tout ça me fait penser au projet de loi C-6 que nous avons étudié. Malheureusement, lors de notre étude de ce projet de loi-là, nous ne nous sommes pas suffisamment penchés sur l'aspect sanitaire de la question. Cependant, le comité a effectué une étude très poussée sur l'aspect économique du projet de loi. À mon avis, la même situation se produit actuellement en ce qui concerne le secteur des petits bateaux. Il semblerait qu'on refuse de les consulter. Il ne s'agit pas du tout du même genre de navires et de bateaux.

D'une part, comme on l'a déjà dit, c'est comme si on comparait le Queen Mary à un kayak ou un pédalo. C'est ridicule, car il ne s'agit pas de navires de charge, de pétroliers, ou de transport de poids lourds sur des navires. Comme tous ceux parmi nous qui vivent près d'un grand lac le savent, il est question de l'exploitation de petits bateaux, et des problèmes propres qui en découlent. Je pense que les municipalités devraient être responsables de ces questions et émettre des amendes à ceux qui ne respectent pas les règles.

Cependant, nous sommes saisis de ce projet de loi. Madame la présidente, je propose que le comité étudie la possibilité d'enlever cette partie du projet de loi pour pouvoir renvoyer le projet de loi modifié au ministre. Je propose d'accorder un an au ministère pour qu'il complète ses consultations et modifie ces parties du projet de loi relatives aux bateaux de plaisance. Je ne crois pas que le projet de loi tel qu'il existe assure la sécurité des Canadiens et des Canadiennes sur l'eau. Bien sûr, assurer leur sécurité est notre objectif. Qu'il s'agisse de la sécurité relative à un poids-lourd sur l'autoroute ou à un grand bateau, la même question se pose.

Je propose que nous étudiions la question dans cette optique. La forme du projet de loi est importante bien entendu, mais pas autant que le contenu. Si le comité devait amender certaines parties du projet de loi et étudier à nouveau les règlements, ce serait tout simplement des mesures disparates. Je n'aime pas particulièrement cette approche.

J'aimerais savoir ce qui s'est passé quand vous avez comparu devant le comité permanent de la Chambre?

M. Vollmer: Le comité permanent de la Chambre a fondé deux amendements mineurs sur nos recommandations, dont un relatif à l'article 148, portant sur les responsabilités du capitaine.

Le sénateur Finestone: Suis-je la capitaine quand je pilote mon bateau à moteur?

M. Vollmer: Oui. L'article 148 traite des obligations du capitaine ou de la personne ayant la direction de chaque bâtiment en cas d'abordage. L'article 141 exige essentiellement que le capitaine porte secours aux sinistrés en cas d'abordage où il y a blessures. L'article stipule que tout bâtiment immatriculé, enregistré, inscrit ou faisant l'objet d'un permis, doit prêter assistance. Cet article ne tient pas compte d'à peu près 1,3 million de bâtiments. Un amendement à la Chambre des communes a remplacé le libellé de cet article par: «tous les bâtiments dans les eaux canadiennes». L'article 148 a été également amendé.

Nos suggestions n'ont pas fait l'objet d'une réponse positive. On nous a dit qu'on tiendrait compte de nos préoccupations lors de l'établissement des règlements qui, si le ministère des Transports entamait des consultations suffisamment larges, serait un exercice fort utile.

Le sénateur Finestone: Me reportant à ce que vous m'avez dit, d'abord, nous n'obtenons pas tous des certificats. S'il y a collision entre mon skieur nautique et un autre skieur parce que nous n'avons pas respecté les règles de la navigation sur un lac, ai-je vraiment besoin d'un certificat de capitaine pour savoir à quelles sanctions je dois m'attendre?

Madame la présidente, à mon avis, tout cela ne tient nullement compte de la façon dont les Canadiens vivent. Quelque 2,7 millions de bâtiments en circulation sur nos cours d'eau, c'est beaucoup. S'il y a moyen de régir cela par voie de réglementation, alors examinons cette possibilité. Entre-temps cependant, je pense que ce genre de bateau ne devrait pas être assujetti à ce projet de loi, tout au moins jusqu'à ce que nous ayons vu les règlements et sachions qu'on a consulté l'industrie. Telle est ma recommandation pour le moment.

Si je devais aborder tous ces points, ce serait trop long. Je ne crois donc pas que ce soit dans l'intérêt des Canadiens. Cela dit, j'ai appris qu'on pourrait retirer une partie du projet de loi et accorder au ministre et à l'industrie concernée un an avant de mettre le projet de loi en vigueur. On pourrait alors en profiter pour apporter les modifications qui s'imposent.

Le sénateur Oliver: Il n'y a pas de partie qu'on pourrait retirer.

Le sénateur Finestone: Nous pourrions amender la définition afin d'en exclure les petits bateaux.

La présidente: Il faudra tenir ce genre de discussion après que nous aurons entendu tous les témoins.

M. Vollmer: J'aimerais parler de l'exemple donné par le sénateur Finestone: ce qui nous dérange le plus, ce n'est pas ce qui pourrait se passer en cas de collision entre deux skieurs nautiques, mais plutôt en cas de collision entre un bateau-taxi et un skieur. Dans ce cas, le propriétaire du bateau de plaisance recevrait une contravention mais en vertu de ce qui est proposé dans le projet de loi, le bâtiment commercial, en l'occurrence le bateau-taxi, écoperait d'un ferme avertissement de ne plus recommencer. Aucune amende ne serait imposée. Il y aurait plusieurs étapes à franchir avant d'en arriver à imposer soit une amende, soit une autre sanction.

Le sénateur Finestone: Est-ce que les assurances personnelles couvriraient cela?

M. Vollmer: Je n'en suis pas sûr. Nous disposons présentement d'un régime d'application de sanctions pour les bateaux de plaisance. Nous en aurions un autre qui s'appliquerait aux petits bâtiments commerciaux, ce qui me paraît illogique.

Le sénateur Finestone: J'espère que nous trouverons une solution satisfaisante à ce problème.

La présidente: Nous allons nous saisir de la question avant la fin de notre étude du projet de loi C-14.

Le sénateur Adams: Je vous remercie d'être des nôtres aujourd'hui, et je suis heureux que vous ayez mentionné Rankin Inlet, parce que je vis là-bas.

À Rankin Inlet, il y a beaucoup de touristes qui font du kayak et des randonnées pédestres dans l'Arctique. Or là-bas, lorsqu'on fait du kayak on a parfois besoin d'un guide.

Nous avons des problèmes avec le gouvernement du Canada car lorsqu'on fait de la randonnée pédestre ou du kayak dans un parc national, on ne peut porter d'armes à feu. Pendant ce temps-là, des gens sont attaqués par des ours polaires. L'été dernier, c'est arrivé à trois personnes à l'île de Baffin. Un couple de la ville de Québec en est heureusement sorti indemne. L'autre fois, c'est un Américain qui a été attaqué.

Le projet de loi C-68 nous cause des difficultés pour ce qui est de l'enregistrement des armes à feu. Le gouvernement du Nunavut quant à lui aimerait que la police et les guides touristiques de la région soient autorisés à porter des armes à feu afin de protéger les touristes. Qu'en pensez-vous?

M. Vollmer: Je ne suis pas sûr qu'il faille armer les gens à bord des bâtiments de plaisance pour le moment. Il faudrait que d'autres ministères s'en chargent mais pour le moment, les parcs nationaux relèvent de celui du Patrimoine canadien.

Le sénateur Adams: Vous affirmez être préoccupé par la situation des gens qui font partie de votre association. Vous ne l'êtes pas au sujet du tourisme?

M. Vollmer: La partie du projet de loi qui porte sur le tourisme est assez intéressante. Ainsi, par exemple, si dans un kayak à deux places, il y a un guide et un touriste, le kayak est alors considéré comme un «bâtiment commercial» parce que l'un des deux passagers travaille à bord et est rémunéré. Il s'agit donc d'une entreprise commerciale. Cependant, si à côté de leur kayak il y a une autre embarcation à un seul pagayeur, celle-là est considérée comme un bâtiment de plaisance.

Je vois mal la différence entre les deux. Je ne vois pas la nécessité d'avoir des normes différentes ainsi que des exigences différentes. Il s'agit d'un élément fondamental par rapport à ce projet de loi.

Nous aimerions certainement voir un régime réglementaire qui fera la promotion d'endroits comme Rankin Inlet.

La présidente: Nous prendrons certainement le temps qu'il faut pour étudier tous les arguments que vous avez présentés aujourd'hui ainsi que ceux présentés dans votre mémoire. Il nous reste encore divers témoins à entendre.

La séance comité se poursuit à huis clos.

Transports et communications

Délibérations du comité sénatorial permanent des Transports et des communications

Fascicule 13 - Témoignages du 25 septembre 2001

Délibérations du comité sénatorial permanent des
Transports et des communications