TRCM - Comité permanent

Transports et communications

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37-1 37e législature, 1re session (29 janvier 2001 - 16 septembre 2002)
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Délibérations du comité sénatorial permanent des
Transports et des communications

Fascicule 13 - Témoignages du 26 septembre 2001

OTTAWA, le mercredi 26 septembre 2001

Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications, auquel a été renvoyé le projet de loi C-14, Loi concernant la marine marchande et la navigation et modifiant la Loi dérogatoire de 1987 sur les conférences maritimes et d'autres lois, se réunit aujourd'hui, à 17 h 32, pour étudier le projet de loi.

Le sénateur Lise Bacon (présidente) occupe le fauteuil.

[Traduction]

La présidente: Honorables sénateurs, nous poursuivons nos audiences sur le projet de loi C-14, Loi concernant la marine marchande et la navigation et modifiant la Loi dérogatoire de 1987 sur les conférences maritimes et d'autres lois.

Aujourd'hui, nous entendrons d'abord les témoins du Canadian Shippers' Council: M. Goffin, Mme MacGillivray et M. Mueller. Bienvenue au comité. Nous avons reçu votre mémoire. Nous vous écouterons d'abord, puis les sénateurs poseront des questions.

M. Walter Mueller, secrétaire général, Canadian Shippers Council: Honorables sénateurs, le Canadian Shippers' Council est heureux de comparaître devant vous dans le cadre de votre étude du projet de loi C-14.

Le conseil s'intéresse uniquement à la partie 15 du projet de loi, où figurent les modifications qu'il est proposé d'apporter à la Loi dérogatoire de 1987 sur les conférences maritimes. Le conseil représente des expéditeurs de tout le pays et est le groupe d'expéditeurs désigné aux termes des dispositions de la LDCM.

Le gouvernement canadien connaît très bien la position du conseil à l'égard de la LDCM. Le conseil a notamment recommandé de la modifier de manière à: premièrement, assurer la confidentialité des contrats passés à titre exclusif entre des transporteurs affiliés à des conférences et des expéditeurs; deuxièmement, préserver l'exemption dont jouissent les conférences maritimes à l'égard des lois antitrust pendant encore cinq ans tout au plus; troisièmement, prévoir un mécanisme de règlement des différends qui soit simple et efficace et conférer à ceux qui en seront responsables un pouvoir de contrainte; quatrièmement, prévoir qu'aucune convention restrictive, quelle qu'en soit la forme, ne peut être soustraite à l'application des lois antitrust; cinquièmement, mettre fin au dépôt de taux par les conférences auprès de l'Office des transports du Canada; sixièmement, réduire à cinq jours le délai dans lequel les transporteurs doivent donner avis des mesures indépendantes qu'ils décident de prendre; septièmement, permettre aux transporteurs affiliés à des conférences de négocier collectivement des taux pour les eaux intérieures et des taux pour le transport multimodal.

Le conseil estime que la LDCH nuit à la concurrence, qu'elle est dépassée et qu'elle sert surtout les intérêts des cartels de transport maritime et des transporteurs qui en sont membres, lesquels appartiennent en majorité à des sociétés étrangères. Le coût du transport est un des facteurs les plus déterminants pour la compétitivité des exportateurs canadiens. L'industrie canadienne doit pouvoir compter sur la libre concurrence dans le transport maritime, faire appel aux transporteurs offrant les meilleurs prix et négocier avec les transporteurs affiliés à des conférences comme elles le font déjà avec les transporteurs utilisant d'autres modes de transport.

Les modifications que le conseil propose d'apporter à la LDCM la rendraient compatible avec l'Ocean Shipping Reform Act of 1998 (OSRA) entrée en vigueur aux États-Unis en mai 1999. Elle en éliminerait les ambiguïtés et équilibrerait les pouvoirs des expéditeurs et des transporteurs, équilibre qui n'existe pas dans le régime actuel.

Elles auraient pour effet de soustraire pendant encore un certain temps les conférences maritimes à l'application des lois antitrust, tout comme le fait l'OSRA. Les expéditeurs seraient libres de négocier des taux confidentiels et des contrats de service avec le ou les transporteurs de leur choix, alors que les conférences seraient avisées de la fin de leur immunité à l'égard des lois antitrust assez longtemps à l'avance pour pouvoir s'adapter à leur nouvel environnement, lequel serait axé strictement sur le marché.

Les modifications à la LDCM qui sont proposées à la partie 15 du projet de loi et dont votre comité est maintenant saisi n'ont aucun rapport avec la plupart des principales modifications qu'il faudrait apporter à la LDCM. Elles ne servent qu'à fournir des exemptions administratives aux transporteurs et à leur faire réaliser des économies de coûts, et ne rendent la loi canadienne compatible avec l'OSRA américaine qu'en ce qui concerne les contrats de services confidentiels exclusifs.

Les expéditeurs canadiens sont extrêmement déçus des modifications que le ministre des Transports propose d'apporter à la LDCM. Celles-ci laissent persister les problèmes fondamentaux qu'éprouvent les expéditeurs canadiens depuis que la loi a été promulguée en 1970. Après plus de deux décennies d'examens périodiques de cette loi, le gouvernement vient de rater une autre belle occasion d'y mettre bon ordre, et les expéditeurs canadiens sont de nouveau les grands perdants.

Le conseil est peut-être la principale voix des expéditeurs canadiens lorsqu'il est question de la LDCM, mais il n'est pas le seul organisme à y exiger d'importantes modifications. La majorité de ceux qui participent à son présent examen ont demandé d'y apporter des modifications équivalentes à celles que nous réclamons sinon de l'abroger purement et simplement.

Comme on s'y attendait, ils avaient devant eux, du côté opposé aux modifications, les conférences maritimes, leurs associations de transporteurs affiliés et certains des principaux terminaux portuaires à conteneurs du Canada, lesquels, ployant sous les pressions concertées des transporteurs, ont fini par changer leur fusil d'épaule en cours d'examen et se rendre aux arguments des conférences.

Ces arguments sont les mêmes depuis le premier examen de la LDCM, en 1970. Ces cartels du transport maritime continuent de laisser entendre que modifier la législation canadienne en profondeur les empêcherait à l'avenir d'investir dans les infrastructures portuaires et de desservir les terminaux portuaires à conteneurs du Canada. Elles disent aussi que c'est à elles que les transporteurs canadiens doivent depuis toujours la stabilité des tarifs-marchandises et des services.

Le conseil s'inscrit en faux contre les deux points. Les transporteurs affiliés à des conférences, lorsqu'ils prennent des décisions en matière d'investissement et de services portuaires, ne tiennent compte que de considérations économiques et des réalités normales des affaires, et non des lois qui soustraient les conférences à l'application des législations antitrust. Les transporteurs cherchent à transporter tout ce qu'il est rentable de transporter. À notre avis, les déclarations faites récemment dans les médias selon lesquelles certains transporteurs affiliés à des conférences de l'Atlantique Nord et le port de Montréal s'apprêtent respectivement à investir de grosses sommes dans les navires et dans les infrastructures portuaires tendent à prouver l'exactitude de l'évaluation que nous faisons des arguments des conférences. Ces décisions fondamentales ont été prises il y a déjà longtemps, alors qu'on discute toujours de la réforme de la LDCM.

Quant à l'affirmation des conférences voulant qu'elles assurent depuis toujours aux transporteurs canadiens la stabilité des tarifs-marchandises et des services, le conseil la nie catégoriquement. Un sondage récent fait par le conseil auprès d'expéditeurs de l'ensemble du Canada et portant sur leur expérience des tarifs et des services des conférences au cours des trois dernières années a révélé que dans de nombreux cas, les tarifs-marchandises imposés à beaucoup de catégories d'expéditeurs par les conférences accusaient d'année en année des fluctuations extraordinaires. Les tarifs varient facilement de 30 à 50 p. 100 d'une année à l'autre, un signe clair de volatilité et d'instabilité. Un autre sondage du même genre mené aux États-Unis auprès d'un nombre beaucoup plus vaste d'expéditeurs par une association nationale d'expéditeurs américains a produit des résultats similaires et révélé des fluctuations de tarifs comparables.

Les transporteurs affiliés à des conférences entrent dans ces conférences et en sortent à volonté et font de très bonnes affaires comme transporteurs indépendants en transportant divers types de marchandises et ce, sans être soustraits à l'application des lois antitrust. Lorsque de grands programmes de remaniement des tarifs sont mis en oeuvre, ils pratiquent les tarifs-marchandises les plus élevés, ce qui fait monter les prix à des niveaux exorbitants, alors que les transporteurs indépendants ou non affiliés à des conférences, qui ne sont pas soustraits à l'application des lois antitrust, n'ont d'autre choix que de suivre le mouvement. Les transporteurs affiliés portent ainsi les coups les plus durs à la stabilité des tarifs-marchandises et des services. S'ils gagnent leur vie et deviennent prospères, c'est parce qu'ils sont soustraits à l'application des lois antitrust et des dispositions de la Loi sur la concurrence auxquelles tous les autres sont soumis.

Les expéditeurs canadiens sont on ne peut plus déçus que le gouvernement du Canada ait cédé aux menaces des transporteurs. Le gouvernement devrait se demander pourquoi ils tiennent tant à préserver un mécanisme d'établissement des tarifs qui est dépassé, qui nuit à la concurrence et qui favorise indûment le transporteur le plus faible. La réponse est que ce mécanisme permet aux transporteurs de se partager les expéditeurs entre eux, de limiter la concurrence et de protéger un système qui, autrement, serait coûteux et non compétitif. Dans toute autre industrie, on crierait à la fixation des prix et à la collusion.

Lors de son examen récent de la législation sur les transports, le comité de révision de la Loi sur les transports au Canada a, à notre avis, parfaitement saisi les subtilités et l'impact commercial de la LDCM et de l'immunité dont jouissent les conférences maritimes à l'égard des lois antitrust. S'il n'a pas dit grand-chose de la LDCM dans son rapport final, sa recommandation 8.3 a fait clairement savoir au gouvernement canadien que la fixation des prix par des cartels appartenant à une autre époque n'a plus sa place dans l'économie moderne, laquelle obéit à des principes axés sur le marché libre et sur la mondialisation. Il écrit en toutes lettres ce qui suit:

Le comité recommande au gouvernement de s'engager clairement à ne plus soustraire les conférences maritimes à l'application des lois sur la concurrence et de chercher activement à convaincre ses partenaires internationaux de conclure un accord multilatéral en ce sens.

Le conseil souscrit sans réserve à cette recommandation du comité de révision et à son opposition aux obstacles artificiels à la concurrence que représente la LDCM, et il exige l'élimination de ces obstacles. C'est précisément le résultat qu'il cherchait à obtenir lorsqu'il a proposé de mettre fin, à terme, à l'exemption des lois antitrust dont jouissent les conférences maritimes, proposition qui va dans le même sens que la recommandation du comité de révision de la Loi sur les transports au Canada sur le sujet.

Beaucoup d'organismes internationaux ont examiné le problème de la suspension des lois antitrust à l'égard des conférences. Conscients du coût énorme que le système dépassé des conférences maritimes représente pour le commerce international, certains d'entre eux ont plaidé énergiquement pour l'abolition pure et simple de cette exemption, pour son abolition partielle ou pour son abolition à terme. Si le Sénat agit promptement, le Canada peut encore prendre des mesures en ce sens qui soient tangibles et équitables pour tous les intervenants, et il ne doit pas laisser passer l'occasion.

En terminant, nous souhaitons réitérer que l'objectif ultime du conseil est d'obtenir qu'on abroge la LDCM et qu'on cesse de soustraire les conférences maritimes à l'application des lois antitrust. Les recommandations faites en 1992 par le comité de révision de la Loi nationale sur les transports et, tout dernièrement, par le comité de révision de la Loi sur les transports du Canada vont dans le même sens.

D'ici à ce qu'il obtienne gain de cause, nous soutenons respectueusement que le gouvernement canadien doit modifier l'actuelle LDCM dans le sens des propositions faites par le conseil au nom de tous les expéditeurs du Canada et surtout mettre fin à l'immunité dont jouissent les conférences.

Enfin, la nouvelle loi doit équilibrer les pouvoirs des expéditeurs et des transporteurs et signaler clairement la fin imminente de la ruineuse fixation des prix par les cartels.

La présidente: Nous sommes heureux de vous accueillir aujourd'hui. Vous êtes le seul expéditeur à comparaître devant nous dans le cadre de ces audiences, en raison de votre statut officiel en tant que groupe d'expéditeurs désigné en vertu des dispositions de la Loi dérogatoire sur les conférences maritimes. Je sais que votre conseil s'intéresse uniquement à la partie 15 du projet de loi traitant de la Loi dérogatoire sur les conférences maritimes.

Pouvez-vous m'indiquer si les marchandises que vos membres exportent par navire sont des marchandises en vrac ou des produits conteneurisés transportés par porte-conteneurs? Pouvez-vous nous donner une idée du pourcentage dans chacune de ces catégories?

M. Mueller: Je ne serais pas en mesure de vous indiquer un pourcentage dans ces catégories, mais nos membres sont membres du CSC en tant qu'expéditeurs par conteneurs. Certains de nos membres expédient aussi des liquides en vrac, en vrac solide et en rupture de charge, mais ils sont membres du CSC en tant qu'expéditeurs par conteneurs.

La présidente: Vous ne pouvez pas nous indiquer les pourcentages?

M. Mueller: Nous ne connaissons pas les chiffres pour le vrac par rapport aux conteneurs.

M. David W. Goffin, secrétaire-trésorier et vice-président, Association canadienne des fabricants de produits chimiques: Dans l'industrie des produits chimiques, l'expédition en vrac et l'expédition par conteneurs seraient à peu près égales.

La présidente: On nous a dit que sans la protection de la Loi sur la concurrence, les transporteurs maritimes pourraient décider de ne pas desservir les destinations canadiennes. En tant que producteurs canadiens, vous avez besoin du transport maritime pour rester en affaires. Ne craignez-vous pas que la fin de cette exemption nuise au transport maritime aux ports canadiens?

M. Mueller: Cela ne nous préoccupe pas parce que les transporteurs sont des entreprises gérées par des gens d'affaires, et comme nous l'avons dit dans notre présentation, ils prennent leurs décisions en fonction de principes économiques et commerciaux. Dans l'est du Canada, les membres de la Conférence canadienne de l'Atlantique nord insistent pour conserver cette exemption à l'égard des lois antitrust puisqu'ils fonctionnent en tant que conférence. Cependant, les mêmes transporteurs fonctionnent aussi à partir du Midwest américain en passant par le point de passage canadien, et fonctionnent là-bas en tant que transporteurs indépendants. En fait, 65 à 70 p. 100 des marchandises conteneurisées qu'ils transportent via Montréal et Halifax proviennent du Midwest américain. Croyez-vous qu'ils renonceraient jusqu'à 70 p. 100 de leurs marchandises actuelles en ne desservant plus les ports canadiens?

J'ai fait allusion à certaines annonces faites récemment par les transporteurs d'une conférence en ce qui concerne l'achat important de navires. Le port de Montréal a fait d'importants investissements pour améliorer ou élargir ses installations de conteneurs en raison des attentes accrues de la part des transporteurs. Nous ne croyons pas qu'il s'agisse d'une véritable menace. Je crois que les transporteurs iront où se trouve le fret, tant qu'ils pourront faire des bénéfices.

La présidente: Des sept recommandations que vous faites en matière de réforme, pourquoi considérez-vous d'une importance primordiale d'obtenir le genre de transport maritime que vous voulez pour votre industrie?

M. Mueller: Nous estimons que les contrats confidentiels sont absolument nécessaires, comme le gouvernement l'a d'ailleurs déjà laissé entendre.

La temporisation est un aspect des plus importants. Sans temporisation, les questions relatives à l'exemption à l'égard des lois antitrust s'éterniseront comme cela a été le cas au cours des 30 dernières années. Il existe un important mouvement à l'échelle mondiale en ce sens. Le comité de révision de la Loi sur les transports au Canada est arrivé à la même constatation et recommande que l'on y mette fin.

Nous considérons important de prévoir un mécanisme de règlement des différends qui soit simple et efficace et qui confère à ceux qui en seront responsables un pouvoir de contrainte car à l'heure actuelle il n'existe aucun mécanisme de règlement des différends de ce genre.

Pour ce qui est de soustraire à l'application des lois antitrust toute convention restrictive, quelle qu'en soit la forme, nous avions l'habitude de ne traiter qu'avec des conférences, et je crois que la Loi dérogatoire de 1987 sur les conférences maritimes parle des conférences. Cependant elle inclut également, de façon ambiguë, toutes sortes d'autres conventions, y compris des conventions de discussion et de stabilisation. Dans certains cas, il s'agit de directives facultatives; dans d'autres, simplement de prix fixes. Dans bien des cas, cela regroupe les transporteurs affiliés à des conférences et des transporteurs non affiliés.

M. Goffin: Je tiens à répéter que les sept recommandations formulées sont importantes. M. Mueller a commencé par les contrats confidentiels, et il est absolument indispensable que nous puissions négocier des contrats confidentiels avec des lignes de navigation individuelles. Cela nous permettra d'agir de la même façon que peuvent le faire maintenant les États-Unis.

L'autre endroit a apporté des modifications au projet de loi pour resserrer la formulation de ces dispositions en particulier et bien préciser qu'il s'agit de contrats confidentiels. Nous appuyons évidemment ces dispositions du projet de loi telles qu'elles ont été modifiées à la Chambre.

La présidente: Avez-vous communiqué vos vues au Bureau de la concurrence, et si oui, quelle a été sa réaction?

M. Mueller: Le Bureau de la concurrence est l'une des organisations ou des ministères gouvernementaux qui a présenté des propositions à Transports Canada et aussi aux audiences dans le cadre de l'examen Scott. Il a recommandé l'abolition pure et simple de l'exemption des lois antitrust.

À titre de solution de rechange, si le gouvernement insiste pour maintenir l'exemption des lois antitrust - du moins partiellement - alors le Bureau de la concurrence recommande fortement la temporisation de l'exemption des lois antitrust. Il recommande 10 ans; nous en recommandons cinq. Il a une opinion beaucoup plus arrêtée que la nôtre sur l'abolition de l'exemption des lois antitrust, bien que notre objectif fondamental ait toujours été d'abolir cette exemption. En améliorant la loi au fil des ans, nous finirons par convaincre les transporteurs qu'ils n'ont plus besoin de cette exemption.

Nous voulons pouvoir traiter avec les transporteurs comme nous traitons avec n'importe quelle entreprise, n'importe quel achat de services ou de produits. Nous tenons à élaborer des partenariats individuels avec des transporteurs individuels.

Le sénateur Gustafson: En ce qui concerne la fixation des prix, voulez-vous dire que les transporteurs lors des invitations à soumissionner ne permettent pas la concurrence?

M. Mueller: Essentiellement, en vertu de la Loi dérogatoire de 1987 sur les conférences maritimes, il faut traiter avec le bureau de la conférence. Les transporteurs doivent s'entendre sur les tarifs acceptés par une conférence. La loi actuelle ne permet pas de négocier à titre individuel.

Les gros expéditeurs qui ont un fort tonnage sont beaucoup plus susceptibles d'obtenir ce dont ils ont besoin même de la conférence, mais les expéditeurs de petite et moyenne taille doivent traiter avec le bureau de la conférence. Les contrats confidentiels permettraient au moins à un expéditeur individuel de traiter avec le transporteur de son choix - qu'il soit affilié à une conférence ou non - et pourrait négocier un contrat confidentiel.

Le sénateur Gustafson: Cette marge de manoeuvre n'existe pas en vertu du présent projet de loi?

M. Mueller: La loi actuelle ne permet pas cette marge de manoeuvre. Les États-Unis disposent de cette marge de manoeuvre désormais en vertu de l'OSRA qui est entrée en vigueur en mai 1999.

Le sénateur Gustafson: Cela augmenterait automatiquement les coûts d'expédition.

M. Mueller: Non, cela réduirait les coûts d'expédition. Lorsque les parties pourront traiter ou négocier avec une entreprise individuelle, elles pourront trouver des moyens de conclure des ententes qui conviennent parfaitement aux deux parties. Si une partie doit traiter avec un bureau de conférence, les cinq transporteurs qui doivent décider d'accepter ou non votre proposition sont toujours présents.

Le sénateur Gustafson: Pouvez-vous nous en donner un exemple? Êtes-vous en train de parler du transport de retour?

M. Mueller: Je peux vous en donner un exemple. Lorsque je travaillais dans l'industrie, nous avons réussi à établir des ententes avec des transporteurs individuels qui expédiaient des produits chimiques de l'Alberta partout dans le monde, dont une grande quantité vers l'Europe, la Scandinavie et le Royaume-Uni, et nous avons réussi à négocier des ententes parce que les transporteurs avaient des conteneurs vides. Certains transporteurs en avaient et d'autres pas, donc nous pouvions approvisionner les transporteurs qui avaient des conteneurs vides et qui étaient à la recherche de fret, ce qui nous a permis à tous d'économiser.

Le sénateur Gustafson: Vous occupez-vous aussi de l'expédition de céréales?

M. Mueller: Non, il s'agit de produits en vrac. La Loi dérogatoire sur les conférences maritimes ne traite que de la navigation de ligne, surtout les mouvements de conteneurs.

Le sénateur Callbeck: À la première page, vous formulez un certain nombre de recommandations, mais certaines d'entre elles se trouvent déjà dans la loi.

M. Mueller: Oui.

Le sénateur Callbeck: J'aimerais parler de cette mesure de temporisation prévue au paragraphe 4. Je crois comprendre d'après la documentation que j'ai lue au sujet de ce projet de loi qu'il n'existe aucune mesure de ce genre aux États-Unis en ce qui concerne l'exemption des lois antitrust, mais lorsque je lis ce paragraphe, on dirait que vous laissez entendre qu'une telle mesure existe.

M. Mueller: Non, nous n'avons pas dit qu'il existe des mesures de temporisation. Il existait auparavant dans la LDCM une mesure de temporisation aux fins de réexamen. Cette disposition a été éliminée en 1992 par le comité de révision de la LNT.

Le sénateur Callbeck: Cette disposition existe-t-elle aux États-Unis ou non?

M. Mueller: Ils n'ont pas de disposition de temporisation dans leur loi, l'OSRA.

Le sénateur Callbeck: Hier, nous avons entendu les représentants de l'Association des transitaires internationaux. Ils se sont dits très favorables à la LDCM et à son rôle dans la stabilisation à la fois de l'industrie et des tarifs. Vous représentez le Canadian Shippers' Council. À quoi attribuez-vous une telle différence, à votre avis?

M. Mueller: Je ne peux pas répondre à cette question parce que je n'ai pas entendu le témoignage de cette association. Les membres de cette association se trouvent peut-être dans une situation différente dans la mesure où plus le tarif de fret est faible, plus la commission est faible. Je ne suis pas sûr que cela ait tellement d'importance pour eux, mais ils se situent plus ou moins entre l'expéditeur et le transporteur. Ils doivent aussi protéger leurs propres intérêts.

M. Goffin: D'après un sondage effectué auprès des membres du Canadian Shippers' Council - qui représentent toutes sortes d'expéditeurs de conteneurs maritimes qui servent à l'expédition de produits chimiques, de pâte et papier, et une foule d'entreprises que Mme MacGillivray représente -, les entreprises ont indiqué que leurs tarifs de fret de conteneurs maritimes fluctuent facilement de 30 à 50 p. 100 d'une année à l'autre. Les États-Unis ont fait un sondage semblable pour fournir des données dans le cadre d'une étude de l'OCDE, et leurs constatations ont été semblables aux nôtres. À notre avis, de toute évidence, nous ne considérons pas que les conférences assurent la stabilité des tarifs.

Le sénateur Callbeck: Je vous ai posé la question parce que je trouvais bizarre que vos opinions diffèrent à ce point.

Dans l'avant-dernier paragraphe, vous parlez de l'abolition partielle de l'exemption des lois antitrust. En quoi cela consisterait-il?

M. Mueller: L'OCDE envisage la réforme du transport maritime. Dans un document de travail, l'organisation a proposé l'abolition de l'exemption des lois antitrust, du moins en partie, en ce qui concerne tous les aspects commerciaux et ceux qui se rattachent aux prix.

[Français]

Le sénateur Gill: J'aimerais comprendre ce que vous dites à la fin de votre exposé où il est écrit que dans la nouvelle loi vous aimeriez avoir un équilibre des pouvoirs entre les expéditeurs et les transporteurs. De plus, vous dites que ce sera sans doute la disparition des cartels. Qui sont ces cartels que vous mentionnez?

M. Mueller: Je parle des accords entre les compagnies de transport maritime. La législation actuelle fait référence seulement aux conférences, mais aujourd'hui les compagnies de transport maritime utilisent d'autres noms pour essayer de détourner les règlements qui existent.

Par exemple, il y a des accords entre des compagnies de transport maritime qui comprennent des compagnies de conférences et des compagnies indépendantes, qui opèrent sous des règlements volontaires. Ceux-ci suggèrent que ce sont seulement des suggestions lorsqu'ils discutent d'une hausse ou d'une baisse des tarifs. Par la suite, chaque membre peut faire ce qu'il veut, mais ces réglementations volontaires deviennent des règlements fixes. Nous recevons des lettres de ces conférences, de ces compagnies maritimes, qui indiquent que la conférence ou l'organisation a décidé de faire telle ou telle chose et qu'il nous faut l'implanter. Par conséquent, ils utilisent toutes sortes de mécanismes, par exemple, le marché entre le Canada et l'Europe, sur l'Atlantique Nord.

Sur la côte Ouest, les accords s'appellent autrement: «stabilization agreements», «discussion agreements». Ils veulent seulement discuter. Toutefois, ils discutent et fixent les prix. Ici on ne fait référence qu'aux conférences, sauf lorsqu'on demande au gouvernement si les «stabilization agreements» et les «discussion agreements» sont inclus, la réponse est ambiguë: «Nous ne pouvons pas dire oui ou non.» Il faut une réglementation précise.

Le sénateur Gill: Est-ce que le projet de loi actuel couvre ce que vous souhaitez? Est-ce que cela donne un équilibre des pouvoirs?

M. Mueller: Non. Le projet de loi propose des articles qui nous permettent de négocier entre un expéditeur et une compagnie de transport maritime, membre d'une conférence, sans être obligé de dévoiler les termes et les conditions d'un tel contrat aux autres membres ou au bureau de la conférence. Cela a été implanté au États-Unis il y a deux ans et demi avec énormément de succès à ce jour. Les compagnies de transport maritime considèrent cet aspect positivement. C'est ce que veulent les expéditeurs.

Nous avons proposé d'aller plus loin: nous allons commencer avec cela, mais dans cinq ans ou dix ans, il faudrait abolir cette immunité de la loi de la compétition.

[Traduction]

Le sénateur Adams: Pouvez-vous nous donner plus de précisions à propos des conférences et des contrats et leur lien avec les expéditeurs? Y a-t-il des expéditeurs ou des gens d'affaires qui sont plus efficaces? Comment cela fonctionne-t-il? Dans le genre de travail que je fais, je dois soumissionner pour des emplois, mais je n'ai jamais entendu parler de contrats de conférence. Comment cela fonctionne-t-il?

M. Mueller: Si j'ai bien compris la question, à l'heure actuelle, un expéditeur doit traiter avec le bureau de la conférence, proposer un tarif, faire une proposition de tarif de fret, ou traiter avec le transporteur qui présente alors cette proposition à la conférence. Tous les membres de la conférence doivent décider si cette offre est acceptable. Le bureau de la conférence peut la refuser et la renvoyer accompagnée d'une contre-proposition, peut-être. À l'heure actuelle, légalement, il est impossible de traiter avec un transporteur individuel et de s'entendre sur un contrat et d'assurer la confidentialité de la teneur du contrat.

Si je traite avec un fournisseur, je ne veux pas qu'il aille chez mon concurrent pour lui dire: «J'ai obtenu telle ou telle chose à telle ou telle condition.» Je ne veux pas que les autres soient au courant de cette information car j'ai négocié avec ce transporteur particulier pour des raisons commerciales précises, et peut-être que ces conditions lui convenaient à lui aussi. Je ne veux pas qu'il aille à un bureau de conférence et qu'on lui dise: «Vous ne pouvez pas agir ainsi.» Si j'achète d'autres services, ou si j'achète un produit, je peux me rendre dans trois magasins pour voir qui offre le meilleur prix puis j'en choisis un. Il n'est pas nécessaire que je consulte l'Association des appareils électroniques, par exemple et que je dise: «Écoutez, j'aimerais acheter telle ou telle chose et voici ce que je veux payer.»

Le sénateur Adams: Je comprends, merci.

M. Mueller: Grâce aux contrats confidentiels, un expéditeur peut le faire avec un transporteur.

Le sénateur Adams: Vous faites vos expéditions par conteneurs. Il y a quelques années, des témoins nous ont dit que par grosse mer, il arrive que des conteneurs tombent du navire. Si la moitié des conteneurs prévus dans un contrat passent par-dessus bord, est-ce que leur contenu est assuré?

M. Mueller: La plupart des expéditeurs ou des destinataires ont des polices d'assurance pour les marchandises transportées par mer. Les transporteurs aussi. Il n'est pas fréquent qu'un conteneur passe par-dessus bord, et je ne pense pas que ce soit un problème important. Néanmoins, ce genre d'incident est généralement couvert par des polices d'assurance.

Le sénateur Adams: Un accident est toujours possible. Que se passerait-il dans une situation semblable à celle qui s'est produite récemment à Washington, si des marchandises illicites étaient expédiées par conteneurs? Le projet de loi C-14 couvre-t-il ce genre de situation?

M. Mueller: Non, pas à ma connaissance. Cependant, vous pourriez poser la question à nos collègues spécialistes des expéditions et du transport. Nous ne nous occupons pas de cet aspect-là.

Le sénateur LaPierre: Êtes-vous propriétaires de navires?

M. Mueller: Non.

Le sénateur LaPierre: Voulez-vous éclairer ma lanterne? Si j'ai une entreprise d'exploitation forestière et que je veux expédier des marchandises, que faut-il faire? Dois-je m'adresser à l'une de ces conférences? Dois-je passer par un agent?

M. Mueller: Vous pouvez vous adresser à un transporteur indépendant.

Le sénateur LaPierre: Puis-je m'adresser au Canadien Pacific?

M. Mueller: Si les marchandises se trouvent dans le Midwest américain, vous pouvez vous adresser au Canadien Pacific en tant que transporteur indépendant. Si elles se trouvent au Canada, vous vous adresserez au Canadien Pacific en tant que transporteur de conférence.

Le sénateur LaPierre: Et vous considérez que vous êtes prisonniers de ces transporteurs de conférence et que cela nuit à vos affaires? J'essaie de savoir si vous êtes prisonniers ou victimes. Est-ce que vous considérez que vous n'êtes pas libres de mener vos affaires comme bon vous semble?

M. Mueller: Non, pas nécessairement, mais les prix qu'on nous impose ne sont pas ceux qu'on pourrait obtenir par la négociation directe.

Le sénateur LaPierre: Si je comprends bien, vous soumettez votre demande à quelqu'un qui s'adresse à une conférence, dont tous les membres doivent accepter vos conditions ou en négocier de nouvelles avec vous.

M. Mueller: Il faut que la majorité des membres soit d'accord.

Le sénateur LaPierre: Et cela fait monter les prix?

M. Mueller: Oui.

Le sénateur LaPierre: Parce que le coût de l'expédition est plus élevé?

M. Mueller: Oui.

Le sénateur LaPierre: En formant un cartel, ils empêchent les consommateurs d'obtenir de meilleurs prix. Ils se trouvent en situation de monopole.

M. Mueller: Dans certains secteurs, c'est au fond un monopole. Sur la côte Ouest, il existe une conférence appelée CWTSA qui regroupe 14 ou 15 transporteurs. Certains d'entre eux fonctionnent comme des transporteurs indépendants non affiliés à une conférence, mais d'autres sont considérés comme transporteurs de conférence. Ils assurent pratiquement 95 p. 100 du commerce.

Le sénateur LaPierre: Et la concurrence s'en ressent?

M. Mueller: Oui.

Le sénateur LaPierre: Les prix des marchandises augmentent, n'est-ce pas?

M. Mueller: Tout à fait.

Le sénateur LaPierre: Et les consommateurs doivent débourser davantage. Ils feraient des économies si vous aviez la possibilité de choisir, n'est-ce pas?

M. Mueller: Oui.

Le sénateur LaPierre: Vous voulez donc que les conférences soient carrément abolies.

M. Mueller: Nous ne demandons pas qu'elles soient abolies. C'est l'exemption des lois antitrust qu'il faudrait abolir. Les conférences pourraient être maintenues pour des raisons techniques et opérationnelles, mais sans pouvoir intervenir au plan commercial ni dans l'établissement des prix, car c'est à ce niveau-là que la collusion apparaît. Il existe des associations commerciales qui permettent aux différents secteurs industriels de coopérer entre eux sur les questions techniques. Une conférence devrait fonctionner comme une association commerciale, mais sans intervenir dans la fixation des prix ni dans le domaine commercial.

Le sénateur LaPierre: Est-ce qu'on ne risque pas le blocage? Les conférences ne pourront pas fonctionner comme elles le font actuellement si elles ne bénéficient pas d'une immunité vis-à-vis des tribunaux, n'est-ce pas?

M. Mueller: Elles fonctionneront non pas en tant que conférence, mais à titre individuel, en tant que compagnie de transport.

Le sénateur LaPierre: J'entends bien. Vous êtes donc victimes des conférences. À la limite, il faudrait s'en débarrasser.

Vous voulez un mécanisme efficace de règlement des différends qui serait doté de pouvoirs de contrainte. À quel genre de mécanisme pensez-vous?

M. Mueller: À quelque chose qui ne coûte rien.

Le sénateur LaPierre: Ce n'est pas possible dans notre monde moderne, d'après ce qu'on me dit.

M. Mueller: Nous souhaitons un mécanisme de règlement des différends, grâce auquel un expéditeur pourrait porter plainte auprès d'une agence et obtenir rapidement une décision sans avoir à faire appel à un avocat ou à attendre six mois. Si un expéditeur a un problème sérieux avec un transporteur, son entreprise risque d'y passer s'il doit attendre six mois.

Le sénateur LaPierre: Serait-ce au ministre des Transports ou à l'industrie de constituer ce mécanisme?

M. Mueller: Il devrait sans doute être géré par le gouvernement.

Le sénateur LaPierre: D'une façon ou d'une autre, vous devrez donc en supporter les coûts.

M. Mueller: C'est l'Office des transports du Canada qui administre la loi actuelle, mais il n'est pas habilité à rendre des décisions dans certains domaines.

Le sénateur LaPierre: Que voulez-vous dire par «permettre aux transporteurs affiliés à des conférences de négocier collectivement des taux pour les eaux intérieures et des taux pour le transport multimodal?» Y aurait-il création d'un cartel, ou le cartel n'existe-t-il que s'il est à l'abri des tribunaux?

M. Mueller: Non. Dans certains cas, les conférences ont proposé des tarifs pour les eaux intérieures aux expéditeurs pour que ceux-ci ne s'adressent pas directement à un transporteur. Par exemple, nous ne nous opposons pas à ce qu'une conférence négocie un tarif ferroviaire. Il se pourrait qu'elle propose le meilleur tarif, à cause du volume. Si les expéditeurs en profitent, il n'y a pas de problème.

Le sénateur LaPierre: Je croyais que vous vouliez les empêcher de former des cartels, mais que votre recommandation numéro 7 entraînerait la création de cartels. Il me semble qu'il est impossible qu'une conférence ne soit pas nécessairement une conférence. Si une conférence réussit dans certains cas à limiter les coûts et à proposer des prix plus avantageux, pourquoi en va-t-il différemment de ces conférences de cartels que vous dénoncez? Ne peuvent-elles pas vous proposer des prix plus avantageux?

M. Mueller: Pour le transport intérieur, elles doivent passer par un transporteur extérieur comme Canadien Pacific ou Canadien National. Du côté maritime, elles exploitent leurs propres navires, et chaque compagnie est donc indépendante. Nous ne prétendons pas qu'elles doivent négocier des tarifs pour les eaux intérieures. Il n'y a pas de problème si elles peuvent offrir aux expéditeurs un meilleur tarif qu'ils ne pourraient en obtenir eux-mêmes.

Le sénateur LaPierre: Avec la grande expérience acquise en trois séances de comité, je constate que tout le monde semble vouloir le beurre et l'argent du beurre.

M. Goffin: Il semble y avoir un problème, car nous parlons de deux choses différentes. Nous parlons d'amendements visant à supprimer l'exemption des lois antitrust pour les contrats confidentiels et le règlement des différends. Les conférences existeront toujours, mais elles fonctionneront selon des règles plus satisfaisantes que les règles actuelles. Le projet de loi fait référence aux contrats confidentiels. Dans ce cas, les conférences existeront toujours et nous n'entendons pas les empêcher de négocier des tarifs pour les eaux intérieures.

Cependant, si le gouvernement étend la suppression de l'exemption sur une certaine période, les conférences vont progressivement disparaître et cette recommandation deviendra caduque. À notre avis, il est inconcevable qu'une conférence puisse continuer à fonctionner dans un tel contexte.

Le sénateur LaPierre: Pourquoi a-t-on créé ces conférences et cette exemption?

M. Mueller: Le système des conférences a vu le jour au milieu du XIXe siècle. Pour autant que je sache, il visait à faire en sorte que la Grande-Bretagne reçoive régulièrement du thé de l'Inde.

À l'époque, les navires transportaient des marchandises en vrac, par opposition aux porte-conteneurs modernes d'aujourd'hui. La marine marchande était bien différente. Les transporteurs allaient d'un port à l'autre. Aujourd'hui, ils font régulièrement le tour du monde dans tous les sens.

Le sénateur LaPierre: Le monde a changé.

M. Mueller: Le monde a changé radicalement.

Le sénateur LaPierre: Par conséquent, la loi doit changer pour s'adapter au monde.

M. Mueller: C'est exact.

Le sénateur Setlakwe: Que pensent les courtiers en douane de votre mémoire? Y sont-ils favorables?

M. Mueller: J'ignore quelle est leur position. Les courtiers en douane strictement parlant n'ont pas vraiment à se préoccuper du système des conférences maritimes, puisqu'ils s'occupent du dédouanement. Bon nombre d'entre eux étant également des transitaires internationaux, je présume qu'ils souscrivent à la position de l'Association des transitaires.

Le sénateur Setlakwe: Seraient-ils favorables à une libéralisation du commerce sans restrictions?

M. Mueller: Je n'ai pas lu le mémoire l'ATIC, c'est-à-dire l'Association des transitaires internationaux canadiens, mais à la lumière des discussions que nous avons eues avec ses représentants, nous croyons comprendre qu'ils appuient cette position.

Le sénateur Setlakwe: Je serais porté à croire qu'ils appuieraient votre mémoire.

M. Mueller: C'est ce que je penserais également.

Le sénateur Setlakwe: Je ne savais pas s'ils avaient pris position ou non.

M. Mueller: Je ne sais pas si les courtiers en douane ont adopté une position particulière, mais s'il s'agit exclusivement des courtiers en douane, je ne crois pas qu'ils seraient grandement concernés par les conférences maritimes.

La présidente: Je vous invite à faire parvenir toute information ou statistique supplémentaires au greffier, qui se chargera de nous les communiquer. Encore une fois, merci beaucoup d'être venus.

Nos témoins suivants sont du Groupe de travail des transporteurs maritimes intéressés. Vous représentezmanifestement un groupe impressionnant de petits transporteurs maritimes. Votre point de vue nous aidera à examiner le projet de loi dont nous sommes saisis. D'après ce que j'ai lu de votre mémoire, vous vous intéressez à la partie 15 du projet de loi, si je ne m'abuse.

M. Michael Jordan, directeur, CP Navigation: Le Groupe de travail des transporteurs maritimes intéressés, que nous appelons communément le GTTI, représente 23 compagnies de transport maritime dont les intérêts et les origines concernent 15 pays, dont le Canada, le Mexique et les États-Unis. C'est au nom de tous ces transporteurs que nous comparaissons devant vous aujourd'hui.

Selon la Presse canadienne, j'oeuvre dans le secteur du transport maritime depuis 40 ans, ce qui fait de moi un vétéran. J'ai probablement passé 37 de ces 40 ans sur le marché commercial canadien, surtout sur le fleuve Saint-Laurent, et j'en suis fier.

M. Watson a passé 30 ans de sa vie dans le transport maritime. Il a élu domicile principalement au Canada, mais il est aussi actif en Australasie et à Hong Kong. Sa perspective est plutôt mondiale.

M. Le Blanc, le plus jeune membre de notre équipe d'aujourd'hui, a la responsabilité de 20 conférences maritimes et contrats conclus avec les États-Unis et le Canada.

Je suis tenté de laisser de côté l'exposé que j'avais préparé pour répondre à quelques-unes des questions qu'ont posées les sénateurs à mes estimés amis du Conseil des expéditeurs, mais peut-être devrais-je patienter quelque peu. Je vous dirai simplement que le projet de loi C-14 ne couvre pas les circonstances malheureuses des personnes que vous avez évoquées et que celles-ci sont bien prises en charge par l'État canadien, notamment par l'Immigration.

De nos jours, le transport maritime est devenu un secteur très complexe, d'où la difficulté pour ceux qui ne le connaissent pas intimement de le comprendre et la difficulté de ceux qui le connaissent très bien à l'expliquer. Au Canada comme dans d'autres parties du monde, les conférences maritimes sont perçues comme étant des cartels qui fixent les prix et partagent les bénéfices entre eux. Or, au Canada comme ailleurs, rien n'est plus faux.

La Loi dérogatoire de 1987 donne une définition large des conférences maritimes. Elle facilite la formation de ce que notre industrie appelle alliances stratégiques, accords de partage des navires, accords de discussion et accords de conférence. Ce sont toutes des variations du même concept, celui de la conférence maritime traditionnelle. Je vais brièvement expliquer la différence entre ces quatre types d'accords.

Une «alliance stratégique» est un regroupement de transporteurs et d'expéditeurs maritimes dont le but est de définir des stratégies mondiales. Les membres d'une alliance stratégique peuvent être membres d'une conférence maritime traditionnelle également. En d'autres mots, ils peuvent être indépendants dans leur façon de voir les choses et ils peuvent choisir de faire partie d'une conférence maritime dans un secteur donné.

Un «accord de partage des navires» s'entend généralement d'un accord relatif à un couloir commercial en particulier - soit, par exemple, un accord portant sur les échanges entre le Canada et le nord de l'Europe, ou entre le Canada et les États-Unis ou encore entre la côte ouest du Canada et le Japon.

C'est un accord en vertu duquel différents transporteurs s'engagent à partager leurs navires ou leurs espaces cale, c'est-à-dire les espaces réservés aux conteneurs sur des navires. Là encore, les signataires d'un tel accord peuvent être également membres d'une conférence maritime traditionnelle.

La Commission maritime fédérale américaine a publié un rapport deux ans après l'entrée en vigueur de l'Ocean Shipping Reform Act, et il ressort de ce rapport qu'en vertu des accords de discussion, environ 68 p. 100 des cargaisons américaines sont expédiées par des transporteurs en vertu d'accords de ce genre. Aux États-Unis, les accords de discussion semblent avoir pris le dessus sur ce que l'on appelait autrefois les conférences maritimes.

Un «accord de discussion» est donc un accord informel et volontaire qui permet aux transporteurs de discuter de questions se rapportant notamment aux tarifs de fret et aux tendances du marché, et ce, sur une base volontaire. Cela signifie que les membres peuvent, à leur discrétion, discuter des tarifs, mais peuvent convenir de ce que la divergence ne soit pas perçue comme un différend. En d'autres mots, les transporteurs ne sont pas tenus de souscrire à ce dont ils ont discuté lors d'une réunion et, par conséquent, on peut dire qu'un accord de discussion réunit des transporteurs hybrides en ce sens que certains peuvent choisir de travailler ensemble et d'établir des tarifs uniformes, tandis que d'autres peuvent choisir de demeurer indépendants.

L'«accord intra-conférence» traditionnel facilite la discussion entre transporteurs sur des questions précises tout en leur permettant d'agir indépendamment les uns des autres. L'aspect indépendance est important, car tout membre d'une conférence, quel que soit le secteur dans lequel il oeuvre, peut décider de son propre chef de travailler de concert avec ses collègues de la conférence tout en accordant un tarif privilégié à ses clients de choix.

Il est intéressant de noter que dans les modifications proposées à la LDCM, on recommande de baisser de 14 à 5 jours le préavis que le membre d'une conférence peut donner aux autres membres avant de prendre une mesure distincte.

Il va sans dire que la plupart des conférences ont déjà changé leurs accords pour tenir compte de la recommandation avant même que les modifications proposées à la LDCM ne soient adoptées, et on espère qu'elles le seront.

Abstraction faite de l'aspect des conférences relatif aux mesures distinctes, les membres d'une conférence peuvent collectivement offrir des contrats d'exclusivité à leurs clients, ce qui veut dire que tous les membres d'une conférence, ou certains d'entre eux, conviennent du tarif et des conditions applicables à un client.

Toutes les conférences sous juridiction canadienne ont commencé à modifier leurs accords, et certaines l'ont déjà fait, pour permettre à leurs membres de signer des contrats d'exclusivité limitée ou des contrats individuels avec leurs expéditeurs ou clients. Cela est fait de façon publique ou confidentielle, à condition que les deux parties consentent à la confidentialité. En d'autres mots, un accord confidentiel ne vaut rien si l'une des parties décide de rendre public son contenu et l'autre partie choisit de le garder confidentiel.

Le système des conférences maritimes, tel que l'a décrit M. Mueller, n'existe plus. C'est déjà quelque chose du passé, et je crains que ce ne soit que le fruit de l'imagination de nos adversaires - nos adversaires étant les transporteurs par opposition aux différents conseils d'expéditeurs maritimes, par exemple.

La majeure partie des cargaisons en provenance du Canada tombent sous les trois premiers types d'accords. La plus petite partie est transportée en vertu d'accords intra-conférences traditionnels, lesquels accords s'appliquent plus ou moins aux seules destinations au Canada, au nord de l'Europe, au Royaume-Uni et en Méditerranée. Une partie limitée de cette cargaison est destinée à une des régions de l'Amérique du Sud ou deux, mais nulle part ailleurs.

Le GTTI a été formé il y a presque deux ans. Vous ne serez donc pas surpris d'apprendre que durant ces deux années, nous avons rencontré le ministre des Transports, M. Collenette, et ses collaborateurs ainsi que différents représentants de la Chambre des communes. Nous avons également communiqué avec des représentants des provinces canadiennes et quelques-uns des principaux groupes intéressés, notre but étant de faire en sorte que la loi canadienne reflète les initiatives de par le monde - c'est-à-dire des lois semblables à celles existant dans d'autres pays, ni plus, ni moins -, sans pour autant compromettre les investissements de nos transporteurs dans les navires à conteneurs, l'équipement et l'infrastructure, tout en favorisant l'optimisation plutôt que la réduction du niveau de service au expéditeurs et aux ports canadiens.

La LDCM accorde à notre industrie une exemption des lois antitrust limitée. Ce n'est pas une exemption générale. Nous ne sommes pas libres d'agir comme bon nous semble. En fait, nous sommes en quelque sorte surveillés par la LDCM, et à juste titre. La loi actuelle prévoit un mécanisme de plaintes et impose une amende de 1 000 $ pour non-conformité. Dans les modifications proposées, nous recommandons volontairement de hausser l'amende à 10 000 $ par infraction. On propose de multiplier l'amende par 10, et tout le monde convient que c'est un montant assez substantiel, ce qui montre à quiconque surveille nos activités que nous sommes sincères dans notre croyance quand nous disons que nous avons besoin de protection et qu'en échange, nous nous engageons à nous conformer à la loi.

Ces mesures proposées ne régleraient pas uniquement les questions des tarifs de fret et des prix. En effet, on reconnaît que le partage des navires, les accords de discussion, les alliances stratégiques et autres accords connexes sont des variantes modernes des conférences maritimes, et c'est la pratique actuelle. À notre avis, c'est ainsi que la LDCM régit notre industrie. Nous croyons qu'à l'heure actuelle, elle respecte, à l'instar de la loi américaine, la limite de 68 p. 100 des cargaisons qui sont transportées en Amérique en vertu d'accords de discussion, dont une partie importante en provenance du Canada.

Les alliances, les conférences, les accords de discussion et de partage des navires permettent aux transporteurs d'optique commune de concevoir et d'offrir des services conjoints, faisant intervenir des transporteurs de toutes les régions du monde. Ces transporteurs, bien qu'ils coopèrent ensemble, se livrent mutuellement concurrence grâce à des structures et à des prix différents, tout en étant en mesure d'offrir des services de transport maritime de qualité supérieure à partir du Canada.

Mesdames et messieurs les sénateurs, en 40 ans de carrière, et j'en ai passé plusieurs dans le cadre d'une conférence maritime ou, comme M. Mueller l'a indiqué, aux États-Unis à titre de transporteur indépendant au sein de CP Navigation, je n'ai jamais vu de transporteurs faire preuve de retenue quand il s'agit de prix et de services. Dans notre secteur, la concurrence est farouche.

À titre d'exemple, les transporteurs qui offrent un service hebdomadaire entre les ports canadiens et l'Asie doivent investir dans sept à neuf porte-conteneurs de grande taille, dont chacun coûte environ 80 millions de dollars américains, ou encore investir 700 millions de dollars américains dans la sous-traitance. C'est donc investir, grosso modo, un milliard de dollars pour assurer un seul service hebdomadaire entre la côte ouest du Canada et le Japon, la Corée ou Hong Kong. Vous conviendrez avec moi que c'est un montant assez considérable pour un seul service.

Histoire de promouvoir CP Navigation ou Canadian Pacific, permettez-moi de vous dire que nous sommes devenus le septième transporteur de conteneurs au monde. Nous avons à notre disposition 88 navires et nous offrons neuf services hebdomadaires reliant différentes parties du monde au Canada. Ces services ne nous coûtent pas un milliard de dollars, mais il reste que ce sont des services très chers puisque nous devons coopérer avec d'autres transporteurs.

Le coût élevé de l'investissement, compte tenu du rendement des expéditeurs maritimes, dépasse manifestement la capacité des transporteurs individuels de fournir des services seuls. En d'autres mots, il n'y a presque plus de compagnies de transport maritime dans le monde qui offrent seules des services. Elles doivent toutes partager leurs navires. Elles doivent toutes le faire individuellement. C'est ce que toutes les compagnies du monde font, notamment dans les petits couloirs commerciaux.

Ainsi, l'une des coopératives de transport maritime qui a connu le plus de succès au Canada est le St. Lawrence Coordinated Service, qui vient de célébrer son 20e anniversaire récemment. Il s'agit d'une entreprise conjointe entre l'Orient Overseas Container Lines, qui est sise à Hong Kong et dont M. Watson est le président, et Canada Maritime, qui est affiliée à CP Navigation. Cette entreprise fournit deux navires de Canada Maritime et un de l'OOCL et, ensemble, nous assurons cinq services hebdomadaires entre Montréal et l'Europe.

J'irais même jusqu'à dire que l'expansion qu'a prise le port de Montréal et l'importance qu'il revêt à titre de port principal en Amérique du Nord, surtout compte tenu des cargaisons américaines qui transitent par lui, n'auraient pas été possibles en principe sans la coopération des transporteurs. Pendant 12 des 20 ans de cette relation, j'ai été président-directeur général de Canada Maritime, tandis que David Watson, mon concurrent, était président de l'OOCL, à Montréal. Certes, nous nous sommes livrés des batailles farouches, mais nous avons réussi à assurer ensemble un excellent service. C'est la réalité de notre milieu. C'est encore le cas aujourd'hui, et dans tous les principaux circuits commerciaux du monde, y compris le circuit fluvial de Montréal, les services offerts par notre industrie sont excellents et conviennent parfaitement aux systèmes de livraison des stocks juste à temps et au service à la clientèle, et ce, à des prix très raisonnables.

Les économies d'échelle réalisées grâce à l'habilité des transporteurs de fournir en commun des services de transport maritime devraient permettre entre autres choses d'avoir des coûts unitaires plus faibles, ce qui viendrait s'ajouter à la tendance déjà marquée à offrir des tarifs-marchandises très abordables à partir du Canada, tout particulièrement pour les principaux couloirs commerciaux.

Après avoir entendu nos amis du Conseil des expéditeurs parler des études qu'ils ont effectuées pour démontrer qu'il y a des fluctuations de 30 à 50 p. 100 au niveau des tarifs-marchandises, je dois signaler que votre groupe a été en mesure, de façon discrète et individuelle, de suivre le mouvement des marchandises à partir du Canada à une période donnée afin de déterminer la tendance des prix sur une période de deux ans.

Les prix ne sont allés que dans une direction, à la baisse. J'aimerais également signaler que depuis avril de cette année, les prix pour le transport des marchandises dans l'Atlantique nord, depuis le Canada et les États-Unis, sont en chute libre. Cette tendance à la baisse ne pourra se maintenir que si les transporteurs s'entendent, collaborent, mettent en commun leurs ressources et leurs navires, pour profiter d'économies d'échelle.

Contrairement aux États-Unis, à de nombreux pays de l'Union européenne et de l'Asie, où les escales dans plusieurs ports sont facilitées, les services de ligne à partir des ports canadiens partent simplement de Halifax, de Vancouver ou de Montréal, pas de deux ports ou d'un port. Cela veut dire que les transporteurs qui offrent un service à partir du Canada doivent dépendre énormément de l'infrastructure du système de transport par chemin de fer et par camion pour acheminer les marchandises vers ces ports, alors que la situation est complètement différente pour leurs homologues européens et asiatiques. Ainsi, puisque cela représente des investissements à forte intensité de capital, les transporteurs doivent continuer à croire que les escales dans les ports sont une infrastructure obligée du système de transport essentiel.

Cela dit, quelque 65 p. 100 du fret transatlantique provenant des ports canadiens est d'origine américaine. Quant au transport transpacifique des marchandises qui sont principalement expédiées de la côte Ouest, peu de marchandises américaines sont acheminées à partir de ports canadiens. Cependant, l'inverse est vrai pour les marchandises canadiennes.

Dans l'ensemble, mais ce n'est pas toujours le cas, cela est à l'avantage du Canada. Les forces de la concurrence, et bon nombre d'entre elles proviennent des ports américains, cherchent à réduire l'expédition d'exportations américaines par des ports canadiens - d'où la nécessité pour le Canada de s'assurer que ses propres mesures législatives n'encouragent pas les transporteurs à diminuer l'importance des ports canadiens dans la structure de service.

Les propositions visant la modification de la LDCM dont votre comité est saisi pourraient, de l'avis du GTTI représenter une approche juste et équilibrée qui serait à l'avantage de tous les intervenants. Ces propositions reflètent des modifications analogues apportées un peu plus tôt à l'OSRA, l'Ocean Shipping Reform Act des États-Unis. Elles permettent de maintenir l'équilibre nécessaire pour assurer une courtoisie internationale et, si elles sont adoptées, permettront au Canada de continuer à disposer d'un système de transport océanique sain et viable à l'avenir.

Malheureusement, depuis le dernier ajournement du Parlement, les pressions économiques et les événements politiques qu'ont connus les États-Unis récemment ont durement ébranlé les services de transport maritime par conteneurs et leur habilité à surmonter des obstacles de ce genre. Par exemple, on avait pensé que les porte-conteneurs de grande taille seraient chose nécessaire dans un proche avenir compte tenu la croissance des échanges commerciaux internationaux - on pensait à des cargos porte-conteneurs de quelque 9 000 à 12 000 conteneurs; cependant ces rêves ont été mis en veilleuse en raison des menaces de récession qui ont été enregistrées.

On propose déjà de réduire la charge des navires qui empruntent les principaux couloirs commerciaux pour le fret transpacifique, de l'Europe et de l'Extrême-Orient, et nous avons déjà enregistré des augmentations importantes des primes d'assurance imposées aux services de ligne. Les compagnies qui n'ont pas le choix doivent traverser ce qu'on appelle les «zones de conflit». C'est pourquoi notre secteur, comme bien d'autres, traverse une période d'incertitude très pénible.

Abstraction faite de ces éléments négatifs, nous reconnaissons que ces derniers temps, - tout particulièrement depuis l'adoption de l'Ocean Shipping Reform Act aux États-Unis - les conférences maritimes ont de moins en moins d'influence sur les tarifs-marchandises. Votre comité se penche actuellement sur la loi dérogatoire ainsi que sur les modifications qui y sont proposées; ces modifications suivent de très près les éléments énoncés dans l'OSRA; on peut donc présumer que l'influence de la conférence sur les tarifs-marchandises diminuera encore plus. Aux termes de la définition générale de conférence maritime figurant dans la loi dérogatoire, plus de 80 p. 100 de toutes les marchandises expédiées par transport maritime au Canada sont acheminées par des transporteurs affiliés à une conférence.

Malgré cela, les amendements proposés, tels que présentés par le ministre des Transports et son personnel, de même que les changements déjà acceptés par l'industrie du transport maritime, garantissent que les expéditeurs canadiens y gagnent et qu'ils devraient être en mesure de concurrencer leurs voisins sur un pied d'égalité.

Fortuitement, à notre avis, les ports canadiens, les sociétés de chemins de fer canadiennes, les entreprises de camionnage canadiennes, les exploitants de silos canadiens ainsi que d'autres fournisseurs d'infrastructures canadiens peuvent aussi demeurer concurrentiels et bénéficier d'une protection.

Les transporteurs doivent obtenir l'assurance de la part de tous les gouvernements intéressés à offrir les services susmentionnés qu'ils peuvent compter sur la stabilité législative en échange du fort investissement qu'ils consentent pour offrir un service de conteneurs aussi perfectionné et complet. C'est dans cet esprit et contrairement à ce que pensent ceux qui proposent que le Canada mène la charge à l'échelle mondiale pour abolir l'exemption limitée des dispositions antitrust - qui serait étendue à notre industrie selon la proposition dont vous êtes saisis - nous dirions qu'il serait dans l'intérêt du Canada d'assumer un rôle de direction dans ses discussions avec ses partenaires commerciaux concernant l'idée de préserver l'immunité courante mais limitée dont les transporteurs devraient continuer de bénéficier.

Honorables sénateurs, je vous remercie. Nous sommes prêts à répondre à vos questions.

La présidente: Les services offerts par les membres de votre groupe à partir ou à destination de ports canadiens concernent-ils exclusivement des marchandises conteneurisées, plutôt que des marchandises en vrac?

M. Jordan: Certainement, oui, plutôt que des marchandises en vrac, mais nous avons aussi des services d'expédition par conteneurs pour les navires rouliers, quoique dans la plupart des cas on utilise des conteneurs.

La présidente: Monsieur Jordan, d'après ce que j'ai pu lire dans les documents, vous estimez que l'exemption de l'application de la Loi sur la concurrence permet de maintenir des tarifs de fret raisonnables et stables. Les expéditeurs et vos consommateurs nous disent que cette protection fait plutôt en sorte que les tarifs de fret sont à la fois trop élevés et instables. Qui devons-nous croire?

M. Jordan: J'ose espérer que c'est moi que vous croirez. Selon mes calculs, pour transporter une cannette de bière Labatt ou Molson jusqu'à Hambourg, en Allemagne, ou jusqu'à Londres, en Angleterre, où l'on boit beaucoup de bière canadienne, cela coûte cinq cents, pour parcourir 3 000 milles. Ce n'est pas beaucoup.

Je pourrais aussi vous dire que les tarifs de fret dans tous les secteurs commerciaux s'adaptent aux conditions du marché. Cela ne fait aucun doute. Dans le cas du commerce canadien avec l'Europe, en dollars réels, les tarifs de fret aujourd'hui ne sont pas supérieurs à ce qu'ils étaient il y a 30 ans. M. Mueller parle de ce qu'il faisait quand il pouvait négocier avec moi, alors nous savons de quoi nous parlons.

La présidente: Les recherches effectuées pour le gouvernement donnent à penser que le volume du trafic assujetti au tarif de la conférence diminue graduellement. Est-ce aussi ce que vous pensez? À votre avis, que nous réserve l'avenir?

M. Jordan: La réponse à cette question dépend de la définition qu'on donne au mot «conférence». À notre avis, dans le cas des quatre catégories couvertes par la conférence, nous pensons que le volume ne diminue pas. Quatre-vingt pour cent, en fait - et peut-être davantage à partir du Canada - c'est un très important volume d'affaires.

Ce qui diminue, toutefois, si je peux me permettre de le mentionner, c'est le volume de marchandises américaines qui transitent par des ports canadiens, notamment Montréal, comme le montrent les statistiques que viennent tout juste de publier les autorités du port de Montréal. Les tarifs de fret ont augmenté assez fortement en Europe, il y a un an environ quand la demande d'espace cale était élevée, à tel point que certains expéditeurs offraient de payer une prime juste pour s'assurer des espaces à bord d'un navire. Malheureusement, cette époque est révolue. À partir du Canada, les tarifs sont toujours demeurés stables et nous sommes tout à fait en mesure de fournir des documents confidentiels pour l'expliquer.

La présidente: Pour ce qui est de la pratique internationale, si les États-Unis décidaient dans les années à venir de supprimer l'exemption des dispositions antitrust, pensez-vous que le Canada devrait faire de même?

M. Jordan: Dans les années à venir, on me verra plus souvent sur les terrains de golf, mais je m'intéresserai encore à la question et je recommanderai alors que le Canada n'emboîte pas le pas. Je crois sincèrement que le Canada, plus que toute autre nation, tire un grand avantage de ces services de transport maritime et des revenus qu'on en retire. Je pense qu'il serait téméraire pour le Canada de suivre l'exemple américain, si effectivement les États-Unis devaient décider dans cinq ans ou à quelque autre moment d'y renoncer. Il faut bien se rappeler que 72 pays ont adhéré signé le code relatif aux conférences. Nous devons nous rappeler que le Japon et l'Australie viennent tout juste de réexaminer leur législation en la matière et qu'ils ont décidé de maintenir la protection antitrust limitée qu'ils accordent aux transporteurs.

Le sénateur Callbeck: Vous semblez être très satisfait de ce projet de loi.

M. Jordan: Oui.

Le sénateur Callbeck: Aimeriez-vous qu'on apporte des modifications au projet de loi ou en êtes-vous complètement satisfait?

M. Jordan: M. Le Blanc, M. Watson et moi avons étudié ce projet de loi au cours des 18 derniers mois. Nous suivons également avec attention ce que disent nos amis les expéditeurs et nous connaissons à fond le fonctionnement de l'OSRA. À mon avis, le projet de loi tel qu'il est libellé ou les changements proposés sont parfaits. Nous ne devrions pas réduire davantage le niveau d'exemption, et je ne crois pas qu'on devrait ajouter grand-chose au projet de loi. Est-ce que mes collègues croient qu'on pourrait faire des ajouts au projet de loi?

M. Edward Le Blanc, président, Associated Conferences Secretariat, Interested Carrier Working Group: Nous préférerions retourner à ce que c'était auparavant, mais cela ne va pas se produire.

M. Jordan: À notre avis, c'est un projet de loi extrêmement bien équilibré. N'oubliez pas que notre industrie a déjà acquiescé à quatre de ces points et nous les avons déjà incorporés dans nos ententes.

Le sénateur LaPierre: Vous m'avez convaincu que vous n'avez pas besoin d'exemption, limitée ou autre.

M. Jordan: J'ai dû très mal m'exprimer.

Le sénateur LaPierre: Vous avez dit ne pas être un cartel et n'avoir aucun mauvais comportement des cartels. Vos membres sont relativement indépendants les uns des autres et peuvent se joindre à des conférences ou s'en retirer comme ils le veulent, et ils se font tous concurrence.

Vous n'êtes pas un cartel et vous ne pouvez pas fixer les prix parce que certains de vos membres ne les respecteront. Vous ne pouvez pas faire ce qui est écrit sur une page donnée. Vous devriez toujours numéroter vos pages. Vous nous dites que vous pouvez discuter d'un tarif conjoint et tout le reste, mais pas au détriment de la concurrence. Vous n'êtes pas un cartel et vous n'avez pas besoin d'exemption. Point final.

M. Jordan: Je suis en désaccord avec ce que vous dites, sénateur. En réponse à votre intervention, je comparerais notre situation à celle d'un mariage. Nous voulons connaître nos partenaires et savoir avec qui nous allons partager nosinvestissements. Dans notre industrie, nous ne faisons plus affaire avec un seul groupe de navires. Nous travaillons avec des partenaires.

Nous devons donc avoir une certaine exemption d'immunité nous permettant de parler avec nos partenaires de toutes sortes de questions et pas nécessairement uniquement de prix. Nous devons également être assez sûrs, quand nous dépensons 100 millions ou 150 millions de dollars, comme nous venons tout juste d'investir dans le commerce le long de la Voie maritime du Saint-Laurent, que nos partenaires demandent des prix semblables et ne vont pas monter à bord de notre navire et offrir des taux plus bas que les nôtres afin de voir à leur propre L/P. Voilà le genre de choses dont nous avons besoin.

Le sénateur LaPierre: C'est la libre concurrence. C'est le marché libre. Les banques ne sont pas membres d'un cartel, mais elles fixent des taux d'intérêts semblables. Les banques n'ont pas à se concerter, elles nous disent qu'elles ne se concertent pas pour fixer les taux d'intérêts entre elles.

Pourquoi avez-vous besoin de cette protection? Vous êtes des gens d'affaires. Vous faites des investissements de l'ordre de 1 milliard de dollars. Vous prenez des risques, tout comme le chauffeur de taxi qui prend le risque de dépenser 600 000 $, ou quel que soit le prix, pour s'acheter un permis. Ce chauffeur ne demande pas une exemption pour établir ses tarifs.

J'ai de la difficulté à croire que votre industrie, pour être viable, doive se concerter et fixer les prix, de sorte que le pauvre type qui a comparu avant nous devient victime de votre pouvoir énorme en matière de détermination des tarifs. Si j'ai bien compris ce qu'il a dit, il ne veut pas que vous ayez ce pouvoir, car cela met en danger la survie de sa compagnie. Il veut pouvoir négocier avec divers transporteurs afin d'obtenir le meilleur prix, mais vous faites en sorte qu'il ne puisse pas. Dans n'importe quel autre domaine, cela constituerait un crime. Vous commettez ce crime, mais vous ne voulez pas en payer les conséquences, et ce, au nom de la concurrence.

M. Jordan: Permettez-moi de vous corriger. Comme je viens de l'indiquer, à l'heure actuelle, il existe des contrats d'exclusivité pour les expéditeurs individuels, même au sein des conférences traditionnelles.

Le sénateur LaPierre: Je n'en doute pas. Le transporteur qui commence à travailler pour son propre compte fait-il partie de la conférence? Par exemple, je me rends à votre conférence et vous m'annoncez le tarif. Mon interlocuteur, ou interlocutrice, me fait un clin d'oeil, puis nous allons prendre une bière ensemble. Il m'offre un rabais de 20 p. 100 si je choisis son navire. Est-ce que ce genre de situation peut se produire?

M. Jordan: C'était certainement possible par le passé et cela l'est encore aujourd'hui. C'était un abus de privilège. Mais depuis l'avènement des contrats d'exclusivité et de la confidentialité - c'est du moins le cas en Amérique et entre deux partenaires consentants au Canada - ce genre de comportement a grandement décliné. C'est vrai que si un homme ou une compagnie est membre d'une conférence et décide par la suite de devenir indépendant, cette personne ou compagnie est à vrai dire dans la même situation qu'un membre d'une conférence, puisque la conférence traditionnelle est en voie de disparition. Chaque membre de cette conférence peut, s'il le veut, fixer son propre tarif, qu'importe celui de la conférence, ou signer un contrat avec un expéditeur consentant, et si les deux parties veulent signer un contrat confidentiel, c'est leur droit.

Cela dit, en vertu de l'autre arrangement, soit l'accord de discussion, il y a aussi des membres d'accords de discussion qui sont aussi ou étaient des transporteurs des conférences traditionnelles et même des transporteurs indépendants qui ne sont pas membres d'une conférence. Ils travaillent ensemble sur la question du prix, mais ne décident pas nécessairement de respecter le prix.

Le sénateur LaPierre: Sont-ils exemptés?

M. Jordan: Ils sont exemptés des dispositions de la législation antitrust, certes, en Amérique et partout ailleurs au monde.

Le sénateur LaPierre: Le président a dit que les États-Unis allaient adopter une disposition de temporisation à ce sujet.

M. Jordan: Non, monsieur. Il n'y aura pas de disposition de temporisation.

Le sénateur LaPierre: Est-ce que Canadien Pacifique ferait faillite si on éliminait la disposition de temporisation?

M. Jordan: J'en doute, mais au cours de la réunion du conseil d'administration de Canadien Pacifique visant à introduire en bourse les diverses divisions de la compagnie, CP Navigation n'aurait pas du tout été contente, du moins c'est ce que je pense.

Le sénateur LaPierre: Pourquoi exigez-vous qu'on vous traite différemment des autres conglomérats ou des autres groupes de discussion ou groupes de conférence? Si les banques agissaient ainsi, on les poursuivrait immédiatement devant les tribunaux.

M. Jordan: En vertu de la LDCM, tout comme de l'OSRA et des lois de la Communauté européenne, tous ces groupes sont traités de la même façon. Ils jouissent d'exemptions leur permettant de faire certaines choses et de fixer leurs propres tarifs, mais à la condition de respecter les mesures imposées par les gouvernements. Aux États-Unis, ces mesures sont extrêmes. Elles le sont moins au Canada, mais elles existent néanmoins et il est toujours possible qu'il y ait des abus.

La réponse à votre question est facile, mais on la connaît déjà depuis 100 ans dans l'industrie du transport maritime. C'est le secteur dans le monde qui fait les frais des périodes d'instabilité résultant d'une économie cyclique et des déséquilibres dans les structures commerciales, ce qui donne parfois lieu à des batailles et à des faillites. Cette situation n'a pas changé depuis 100 ans, monsieur.

Le sénateur LaPierre: Vous transportez toujours du thé.

M. Jordan: Nous transportons du thé Tetley au Canada, et M. Watson tente depuis longtemps de nous enlever ce contrat.

M. Dave Watson, président, OOCL, Interested Carrier Working Group: Et nous ne sommes pas sur le point d'arrêter.

Le sénateur Adams: Vous nous avez dit que vous faites concurrence aux expéditeurs américains et vous avez mentionné un chiffre. Faites-vous également concurrence à d'autres expéditeurs, ou existe-t-il un monopole au Canada? Comment fonctionne le système?

M. Jordan: Je répondrai en vous donnant le point de vue de CP Navigation. Nos concurrents, c'est-à-dire dans l'est du Canada et, en fait, à Montréal, sont des transporteurs américains et des transporteurs venant d'Asie qui longent la côte. Ils cherchent à transporter des marchandises canadiennes pour les ramener à New York. Mais nous avons le chemin de fer pour accomplir cela. Même chose pour la côte Ouest. Il y a un problème fondamental quant aux compagnies canadiennes qui transportent des marchandises en passant par les États-Unis et aux transporteurs canadiens qui transportent des marchandises américaines.

Je peux vous nommer au moins 20 transporteurs qui nous font concurrence dans le transport des marchandises vers le marché européen. Dans le marché direct, nous avons aussi d'autres concurrents, tels les transitaires et les transporteurs non maritimes. C'est un secteur hautement concurrentiel.

Le sénateur Adams: Le dollar canadien ne vaut que 60 cents US. Cela vous donne-t-il un avantage concurrentiel par rapport aux compagnies américaines qui font appel à vos navires?

M. Jordan: À cause de l'instabilité des taux de change, on a dû, au cours des 20 dernières années, fixer nos tarifs en dollars américains, même pour le commerce canadien, et en deutschmarks dans d'autres marchés à travers le monde. Nous avons rajusté les taux de change pour contrer les effets des fluctuations de ceux-ci. Cette stratégie est pratiquée depuis longtemps par les conférences et ailleurs.

Je ne blaguerais pas si je disais qu'à mon avis, le Canada ne compte pas pour beaucoup aux yeux de certains transporteurs. Si un navire n'est pas rempli de marchandises américaines en quittant un port américain, il se rendra peut-être au Canada pour prendre du foin ou de la pâte de papier à destination du Japon et de l'Extrême-Orient. C'est un fait. Je regarde la situation du point de vue des tarifs de marchandises. La monnaie n'est pas un facteur important pour déterminer si un transporteur transporte des marchandises canadiennes ou américaines.

Dans son mémoire, le Conseil canadien des expéditeurs dit plus ou moins que les transporteurs préféreraient transporter des marchandises rentables. J'hésite à l'affirmer, mais il n'existe aucune marchandise rentable pour les transporteurs canadiens au départ du Canada. Il y a des marchandises canadiennes qui contribuent aux dépenses fixes de l'exploitant maritime et au déséquilibre commercial.

Du point de vue de l'expéditeur, j'ai bien peur que si l'exemption était enlevée et que si les transporteurs canadiens ne pouvaient compter que sur le transport des marchandises canadiennes pour être rentables, les services de transport maritime disparaîtraient du Canada.

Le sénateur Adams: Je vis dans l'Arctique, dans le territoire du Nunavut. Vous avez parlé du coût du transport de la bière Molson. Comment réaliser les meilleurs profits: à partir du poids en kilogramme ou à partir de la capacité volumétrique? Cela peut se faire de nombreuses façons. Je n'y gagne jamais. Quand je veux faire expédier quelque chose, on me dit soit que la marchandise ne fait pas le poids requis ou que cela devra se faire par volume cubique.

M. Jordan: C'est intéressant. Pour ce qui est du commerce sur la Voie maritime du Saint-Laurent, nous avons dû faire face à plusieurs problèmes, notamment le bas niveau du fleuve. Par conséquent, M. Watson et moi devons réduire le poids mort de nos navires à destination de l'Europe jusqu'à 1 000 conteneurs par voyage. Cela représente un coût et un risque énorme: parce que nous payons pour le navire, nous ne pouvons pas transporter les marchandises.

Heureusement, nous avons investi dans une flotte de trois navires qui peuvent naviguer dans des eaux moins profondes avec la même cargaison. Par contre, cet investissement nous a coûté 150 millions de dollars. Nous avons agi de bonne foi et nous espérons que la LDCM ne subira pas de changement important outre ceux dont on a discuté.

La présidente: Merci d'avoir été des nôtres ce soir.

Honorables sénateurs, nous nous réunirons la semaine prochaine pour discuter du projet de loi à huis clos. Nous reviendrons ensuite après la relâche d'une semaine pour étudier le projet de loi article par article.

La séance est levée.