Délibérations du comité sénatorial permanent des
Transports et des communications
Fascicule 17 - Témoignages du 21 novembre 2001
OTTAWA, le mercredi 21 novembre 2001
Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications se réunit aujourd'hui à 17 h 33 pour étudier le projet de loi C-34, Loi portant constitution du Tribunal d'appel des transports du Canada et modifiant certaines lois en conséquence.
Le sénateur Lise Bacon (présidente) occupe le fauteuil.
[Français]
La présidente: Aujourd'hui, nous poursuivons l'étude du projet de loi C-34, Loi portant constitution du Tribunal d'appel des transports du Canada. L'étude a débuté hier avec des exposés de Transports Canada qui portaient sur le contenu du projet de loi et sur les raisons pour lesquelles celui-ci a été présenté. Ce soir, nous recevons deux témoins, des représentants de la Fédération maritime du Canada et du Tribunal de l'aviation civile.
Lors de l'étude du projet de loi C-14, la Loi concernant la marine marchande et la navigation, plus tôt cette année, la Fédération maritime du Canada avait exprimé des réserves à l'égard des sanctions administratives dans le secteur du transport maritime. La Fédération maritime aurait certainement souhaité exposer à nouveau ses préoccupations sur ce projet de loi devant le Comité permanent des transports et des opérations gouvernementales de la Chambre des communes. Nous allons avoir le plaisir de vous entendre ici, au Sénat. Nous avons compris, lors de l'étude du projet de loi C-14, que la Fédération maritime n'est pas en faveur des sanctions administratives ou du Tribunal d'appel qui en est chargé. Je laisserai Mme Legars, la représentante, expliquer clairement le point de vue de l'organisation.
Nous allons entendre un deuxième témoin ce soir, le Tribunal de l'aviation civile qui existe depuis 1986 et qui a obtenu de très bons résultats. Étant donné que le Tribunal d'appel des transports remplace le Tribunal de l'aviation civile et voit ses compétences étendues aux secteurs ferroviaire et maritime, je crois que les témoins peuvent nous communiquer des informations très utiles sur le fonctionnement concret de leur secteur. Il nous fera plaisir d'entendre les exposés et comme d'habitude, une période de questions suivra chacun des exposés.
Nous allons d'abord entendre, de la Fédération maritime du Canada, Mme Anne Legars, directrice, Politique et affaires gouvernementales. Nous vous souhaitons la bienvenue. Vous pouvez débuter votre exposé à la suite duquel, des questions vous seront posées.
Mme Anne Legars, directrice, Politique et affaires gouvernementales de la Fédération maritime du Canada: Mesdames et messieurs les sénateurs, je vous remercie d'avoir accepté d'entendre les représentations de la Fédération maritime du Canada relativement au projet de loi C-34.
La Fédération a été incorporée par une loi du Parlement canadien en 1903. Elle représente les navires qui effectuent le commerce international de marchandises en provenance ou à destination des ports des provinces atlantiques, du Saint-Laurent et des Grands Lacs - je me rends compte que c'est exactement la carte que vous avez dans cette salle. La Fédération représente également les navires de croisière internationale qui accostent dans ces mêmes ports. Nos membres représentent 95 p. 100 de l'industrie; vous en trouverez la liste à la fin de notre mémoire.
Tel que vous l'avez rappelé, madame la présidente, la Fédération a comparu devant vous en juin dernier lors de l'examen du projet de loi C-14, la Loi sur la marine marchande du Canada. À cette occasion, nous avions fait connaître nos préoccupations concernant le nouveau régime de pénalités administratives instauré par cette loi. Ce régime nous semblait - et nous semble encore - de nature quasi pénale. Les garanties procédurales offertes tant dans la Loi sur la marine marchande elle-même que dans l'avant-projet de loi sur le Tribunal d'appel des transports, nous semblaient insuffisantes à l'époque, et encore aujourd'hui.
Ces préoccupations étaient partagées par d'autres intervenants du milieu maritime qui sont venus témoigner devant vous. Votre comité les a exprimées à son tour cet automne dans son sixième rapport portant sur le projet de loi C-14. Aujourd'hui, votre comité étudie le tribunal qui sera chargé de contrôler l'application de ce régime de pénalités administratives.
Le ministère a tenté de vendre son concept de Tribunal d'appel des transports auprès de l'industrie maritime en invoquant qu'il s'agissait d'une extension à d'autres modes du Tribunal de l'aviation civile dont l'industrie aérienne serait très satisfaite. Selon nous, cela nécessite d'être clarifié. Bien que le Tribunal proposé ait à réviser les pénalités administratives émises pour tous les modes, les régimes de pénalités administratives applicables pour chacun des modes seront en réalité très différents. En fait, le régime de pénalités administratives applicable au mode ferroviaire est quasiment inexistant et celui du mode aérien est beaucoup plus clément que celui applicable au mode maritime. Il n'est donc pas surprenant que ni les représentants du rail ni ceux de l'aviation n'aient exprimé d'opposition au projet de Tribunal. L'industrie maritime, quand à elle, a exprimé de sérieuses préoccupations relativement au tribunal projeté.
[Traduction]
Voici le contexte général dans lequel fonctionnera le système du mode maritime. En cas d'infraction à la Loi sur la marine marchande du Canada ou à la Loi sur la sûreté du transport maritime, le ministère des Transports pourra choisir de poursuivre le contrevenant devant un tribunal criminel ou de lui remettre un avis d'infraction. Dans ce dernier cas, le contrevenant est présumé coupable, à moins qu'il ne décide d'en appeler de la décision du ministère devant le nouveau tribunal.
Ce nouveau tribunal ne jouira pas du même niveau d'indépendance judiciaire ni des mêmes ressources juridiques que les cours provinciales, qui statuent présentement sur les causes pénales relevant de la Loi sur la marine marchande du Canada. Par ailleurs, le paragraphe 15(1) du projet de loi C-34 stipule:
[...] le Tribunal n'est pas lié par les règles juridiques ou techniques applicables en matière de preuve lors des audiences.Le paragraphe 15(5) stipule:
Dans toute affaire portée devant le Tribunal, la charge de la preuve repose sur la prépondérance des probabilités.C'est donc le ministère qui a la charge de la preuve. Et c'est ce qui nous inquiète dans le cas du nouveau tribunal proposé.
Ces deux dispositions deviennent particulièrement inquiétantes en raison des conséquences d'un verdict d'infraction dans le mode maritime: une amende jusqu'à concurrence de 25 000 $ et même de 50 000 $ dans certains cas, un dossier public pour au moins cinq ans et un impact sur le renouvellement des documents maritimes d'assurance canadiens. Nous estimons qu'il s'agit de conséquences de nature quasi-pénale qui devraient être assujetties à des modalités d'application plus strictes que celles prévues par l'article 15 proposé.
Nous considérons que ces dispositions devraient être amendées de façon que le Tribunal ne reçoive ni n'admette en preuve un élément inadmissible devant une cour de justice et de façon que, lorsque le ministre a la charge de la preuve dans une affaire portée devant le Tribunal, il se décharge du fardeau de la preuve au-delà de tout doute raisonnable, comme c'est le cas pour les causes pénales.
Amender l'article 15 est la façon la plus directe de garantir que le ministre ne jouira pas d'un avantage injuste sur le plan de la procédure s'il choisit d'avoir recours au régime des sanctions administratives plutôt que d'aller devant les tribunaux. C'est ce que nous proposons.
Dans son sixième rapport, votre comité a exprimé le souhait:
[...] qu'on lui confirme que toute personne se voyant imposer une sanction administrative aurait (après un appel devant le tribunal d'appel) la possibilité de recourir aux tribunaux pour chercher à faire renverser ce qu'elle considère comme une sanction injuste.Pourtant, l'article 21 du projet de loi C-34 stipule exactement le contraire:
La décision rendue en appel par un comité du Tribunal est définitive et lie les parties.Comme l'a expliqué le ministère des Transports lors de son exposé devant le Comité permanent des transports de la Chambre, on ne peut en appeler de la décision du Tribunal devant les cours de justice, sauf si cette décision dépasse les compétences du Tribunal, auquel cas une révision judiciaire s'imposerait. Le recours aux tribunaux judiciaires serait, par conséquent, limité aux circonstances exceptionnelles.
Il serait bon que votre comité amende l'article 21 de manière à autoriser les appels auprès de la Cour fédérale du Canada; nous sommes certainement prêts à appuyer un tel amendement. Toutefois, nous croyons toujours que l'amendement de l'article 15 serait la meilleure solution, puisqu'on corrigerait ainsi ce que nous considérons comme la plus grave lacune du nouveau tribunal.
Par le fait même, on élargirait indirectement l'éventuelle portée de la révision, des décisions du Tribunal par la Cour fédérale du Canada. En fait, le projet de loi devrait stipuler explicitement que le nouveau tribunal ne doit recevoir ni admettre en preuve un élément inadmissible devant une cour de justice, et que le ministère doit se décharger du fardeau de la preuve au-delà de tout doute raisonnable. Ainsi, il deviendrait possible de réviser les décisions du Tribunal dans les cas où l'on ne respecterait pas ces exigences, car il s'agirait alors d'un excès de compétence de la part du Tribunal.
[Français]
La présidente: Je vous remercie Mme Legars. Votre secteur semble préférer le statut quo en matière de procédures judiciaires. Des études menées par le gouvernement montrent que le faible nombre d'accusations et de condamnations criminelles témoigne non pas de la bonne observation des mesures de sécurité, mais plutôt de la difficulté et des coûts qu'il faut engager pour prouver la culpabilité au-delà du doute raisonnable. Que pensez-vous de cette conclusion?
Mme Legars: Lorsque nous avons comparu devant vous au sujet de la Loi sur la marine marchande au mois de juin dernier, nous avons été très clairs. Nous ne sommes pas contre le principe des pénalités administratives. D'ailleurs, nous-mêmes en tant qu'industrie, nous avons introduit un tel régime pour la voie maritime du Saint-Laurent. Il y a un accord. Volontairement, l'industrie s'est soumise à un régime de pénalités administratives pour toute infraction mineure à la navigation dans la voie maritime du Saint-Laurent. Tout cela pour vous dire que l'industrie n'est pas opposée à tout régime de pénalités administratives. Nous concevons que cela est utile dès qu'on parle d'infractions mineures purement réglementaires.
Cependant, ce que nous avons également dit au mois de juin, c'est qu'il faut que ce soit dans le cadre d'infractions mineures. À notre sens, quand des infractions peuvent aller jusqu'à 25 000 $ et même 50 000 $, pour une compagnie ou pour un individu, ce n'est plus vraiment mineur. Quand il y a un dossier public pendant au moins cinq ans, c'est-à-dire cinq ans après que la dernière infraction ait été effacée, ce n'est pas mineur non plus. C'est ce que nous avons souligné. Nous ne sommes pas contre un régime de pénalités administratives à condition que ce soit pour des infractions relativement mineures.
Dans le cas qui nous intéresse, le ministère a indiqué que toutes les infractions couvertes par la loi seraient ouvertes à ce régime. Quelle que soit l'infraction, le ministère aurait le choix de poursuivre devant les tribunaux criminels de droit commun ou devant ce tribunal administratif.
Notre inquiétude, c'est le fait qu'en vertu du régime administratif, les pénalités pourront être très importantes et pourraient avoir la même base que les infractions qui vont devant les cours criminelles. Nous avons peur que le ministère joue avec ce double régime puisque que c'est lui qui va choisir d'aller soit dans le régime de pénalités administratives ou soit devant les tribunaux de droit commun. Si vous voulez, c'est la mécanique qui nous inquiète.
Lors de notre comparution devant votre comité en juin dernier, nous avions dit que nous comprenions qu'il y avait un précédent intéressant avec l'aviation civile. Nous vous avions alors suggéré d'aligner notre régime de pénalités administratives avec celui de l'aviation civile. Les prescriptions sont plus courtes, le registre public est plus court, les pénalités sont moins importantes, et cetera. Cependant, le Parlement ne nous a pas suivis sur cette voie, donc nous nous retrouvons avec le régime de pénalités administratives que nous avons. Maintenant, c'est au niveau du contrôle qu'on s'inquiète. Ce régime va être contrôlé par le nouveau tribunal et le projet de loi lui donne très peu de directives sur la façon de juger les cas. Les directives qu'il lui donne sont, par exemple, la non-nécessité de respecter de règles de preuve. Donc, on a un peu peur de ce que cela pourra donner en bout de ligne.
La présidente: S'il vous était démontré que le régime de sanctions administratives proposé améliorerait la sécurité, est-ce que vous l'approuveriez?
Mme Legars: Bien sûr. En tant qu'industrie, il est important pour nous d'avoir un bon bilan de sécurité. S'il y a certains opérateurs de navire qui ne respectent pas les règles, c'est dans l'intérêt de l'industrie au sens large que tout le monde se plie aux mêmes règles et respecte les mêmes standards. De ce coté-là, on n'a pas de problèmes.
La présidente: Lors d'un exposé antérieur, vous avez dit que vous étiez préoccupés par des abus de pouvoir, par le caractère arbitraire de certaines décisions qui sont prises par les inspecteurs. Est-ce que ces abus sont répandus? Ne croyez-vous pas que le fait de pouvoir faire appel au tribunal rapidement lorsque vous jugez des sanctions injustifiées vous permette de mettre fin plus efficacement à des pratiques qui sont répréhensibles?
Mme Legars: Effectivement. D'ailleurs, nous ne sommes pas contre la loi en elle-même en entier. C'est une bonne chose qu'il puisse y avoir cette possibilité d'appel devant le tribunal.
Ceci dit, nous aimerions que les règles de fonctionnement du tribunal qui sont à l'article 15, notamment en ce qui a trait à la charge de la preuve et aux modalités de la preuve, soient modifiées pour qu'elles se rapprochent davantage d'un système légal. Nous avons peur que ces personnes qui vont examiner les décisions des inspecteurs seront elles-mêmes d'anciens membres de l'industrie, qui certes auront une connaissance technique, mais n'auront pas de bagage juridique. On a un petit peur de tout ce qui va se faire en matière de ouï-dire, de charge de la preuve, et cetera. On a peur d'un certain manque de rigueur dans la façon de réviser ces décisions.
La présidente: Vous avez aussi des réserves quant à l'article 21 qui dit que la décision rendue en appel par un comité du tribunal est définitive et lie les parties. Y a-t-il d'autres mécanismes d'appel que vous croyez nécessaires à votre avis?
Mme Legars: Ce que nous vous suggérons serait la possibilité d'un appel devant la cour fédérale, section de la première instance. C'est ce que nous avons développé dans notre mémoire. C'est un mécanisme de dernier recours. Selon nous, la solution la plus directe est de modifier l'article 15 en obligeant les membres du tribunal à agir de façon plus judiciaire que ce qu'il y a dans la loi.
Il y a un deuxième effet. Si le législateur dit de façon claire de quelle façon il s'attend à ce que ce tribunal exerce sa juridiction - c'est-à-dire de façon plus judiciaire que ce que nous avons actuellement dans le projet de loi - et si le tribunal ne le respecte pas, cela ouvre la porte à un contrôle ultérieur par la cour fédérale même si ce n'est pas dans le cas d'un appel mais simplement d'un contrôle judiciaire axé seulement sur la juridiction. Le législateur aura été plus explicite pour définir la façon dont ce tribunal doit exercer sa juridiction. Cela permet un contrôle a posteriori plus étendu que si on reste strictement sur la juridiction et que le législateur n'a pas expliqué comment le tribunal peut exercer cette juridiction. Dans la loi actuelle, il l'a expliqué d'une façon qui laisse énormément de place au tribunal, donc qui lui permet de faire à peu près ce qu'il veut.
[Traduction]
Le sénateur Callbeck: Si je comprends bien, vous n'êtes pas contre les sanctions administratives.
Mme Legars: C'est exact.
Le sénateur Callbeck: Accepteriez-vous ce Tribunal s'il était assujetti aux mêmes règles en matière de preuve qu'une cour de justice?
Mme Legars: Oui. Nous ne voulons pas qu'il y ait deux façons de procéder, l'une donnant des avantages de procédure au ministère alors que les conséquences pourraient être assez semblables pour le contrevenant en ce qui concerne l'amende, le dossier public et l'impact sur le renouvellement des documents maritimes canadiens.
Le sénateur Callbeck: Vous proposez par ailleurs d'amender l'article 21 de façon à ce qu'on puisse en appeler de la décision auprès de la Cour fédérale. Si cela se faisait, serait-il possible qu'une affaire relève à la fois des modes maritime, aérien et ferroviaire? Nous pourrions amender le projet de loi de façon que les affaires relatives au mode maritime uniquement soient entendues devant la Cour fédérale.
Mme Legars: Dans notre mémoire, nous proposons d'amender l'article 21 en ajoutant que dans les affaires relatives au mode maritime, il soit possible d'interjeter appel dans les 30 jours auprès de la Cour fédérale du Canada. Comme je vous l'ai rappelé au début de mon exposé, les régimes de sanctions administratives contrôlés et révisés par le Tribunal ne sont pas les mêmes pour chacun des modes. Par exemple, c'est le mode maritime qui a le régime de sanctions administratives le plus strict. Nous proposons qu'il y ait possibilité d'interjeter appel auprès de la Cour fédérale du Canada.
Je sais qu'il peut paraître étrange d'avoir des dispositions différentes pour le mode maritime dans ce projet de loi. Toutefois, je crois que le fait d'amender l'article 15 de la façon dont je vous l'ai proposée serait la façon la plus simple de régler le problème.
Le sénateur Callbeck: Est-il possible que les modes aérien, ferroviaire et maritime soient mis en oeuvre en même temps? Si les appels ne sont possibles que pour le mode maritime, cela pourrait-il créer un problème?
Mme Legars: Je ne puis imaginer une situation où les trois modes seraient mis en cause, étant donné que chacun d'eux est régi par des lois différentes. Il n'y aurait pas de poursuites judiciaires. L'avis d'infraction ne serait pas signifié en vertu de la même loi dans chacun des cas, mais en vertu de la Loi sur la marine marchande du Canada, de la Loi sur l'aéronautique ou de la Loi sur les chemins de fer. Dans chacun des cas, la loi que l'on invoquerait pour imposer la sanction ne serait pas la même; je ne crois donc pas que nous pourrions avoir un tel problème.
Le sénateur Callbeck: Qu'en est-il des sanctions? Vous parlez d'une énorme différence dans les sanctions et vous dites qu'elles sont beaucoup plus lourdes dans le cas du mode maritime. L'acceptez-vous? Acceptez-vous que les sanctions soient différentes pour les trois modes ou souhaitez-vous plus d'uniformité?
Mme Legars: Le ministère nous a parlé de sanctions différentes pour chacun des modes et qu'il aurait accès à un tribunal composé de plusieurs membres. Chaque membre serait spécialisé dans un mode particulier et interviendrait selon les besoins et selon le mode faisant l'objet d'une poursuite. Nous ne craignons pas que nos affaires soient entendues par des gens de l'aviation, puisque le ministère nous assure qu'elles le seraient par des gens du mode maritime. J'espère que je ne me trompe pas.
Le sénateur Callbeck: Vous n'avez aucune réserve quant aux sanctions prévues, qui sont, en fait beaucoup plus lourdes pour le mode maritime que pour le mode ferroviaire?
Mme Legars: Que voulez-vous dire?
Le sénateur Oliver: Le montant de l'amende est plus élevé.
Mme Legars: C'est une question dont nous avons débattu à propos du régime administratif applicable à notre mode. Nous avons inséré un tableau à ce propos dans notre mémoire de juin dernier dont je peux vous fournir copie.
Nous comparons le mode maritime et le mode aérien, ce qui fait ressortir les différences. Si je me souviens bien, l'une des différences, c'est que dans le mode aérien, l'amende maximale est de 5 000 $ pour un particulier et de 25 000 $ pour une entreprise.
Pour le mode maritime, l'amende maximale est de 25 000 $ dans chaque cas, bien que cette amende puisse doubler dans certains cas et donc atteindre les 50 000 $. De plus, je crois que le dossier public est conservé pendant deux ans pour le mode aérien et pendant cinq ans pour le mode maritime. Pour le mode aérien, on efface l'infraction du dossier au bout de deux ans, tandis que pour le mode maritime, on l'efface au bout de cinq ans.
Pour notre mode, il est prévu que le fardeau de la preuve doit être de prouver la culpabilité au-delà du doute raisonnable. C'est une chose qui ne figurait pas dans la loi. Je crois savoir que l'on n'a pas discuté devant les tribunaux des normes de la preuve qui seraient appliquées devant le Tribunal de l'aviation civile. C'est différent dans la loi. En matière de preuve, nous devions satisfaire aux critères de la prépondérance des probabilités et non pas de la culpabilité au-delà du doute raisonnable.
Le sénateur Callbeck: Êtes-vous satisfaite de ces amendes et des écarts entre elles? Ne pensez-vous pas que le gouvernement devrait viser l'uniformité?
Mme Legars: Nous ne sommes pas satisfaits. Je n'ai pas ramené cette question sur le tapis car je pensais que le dossier était clos. Le Parlement a adopté le projet de loi C-14. Nous avons lutté contre cette mesure, mais nous avons perdu. Si le Parlement était prêt à rouvrir la discussion, nous en serions ravis car le projet de loi sous sa forme actuelle ne nous plaît pas.
[Français]
La présidente: Les coûts d'opérations des bateaux sont beaucoup plus élevées et cela a des effets sur ceux qui les opèrent. Les coûts ne sont pas les mêmes.
Mme Legars: À la limite, vous ce raisonnement pourrait se faire pour les compagnies, toutefois il ne devrait pas y avoir de différence pour les capitaines de navire ou les pilotes professionnels.
[Traduction]
Le sénateur Spivak: On nous a dit qu'il y avait eu énormément de consultations avec tous les intervenants au sujet du projet de loi. Pensez-vous qu'il y a eu suffisamment de consultations avec les représentants de l'industrie maritime? Ne les a-t-on pas écoutés? Quelle est votre opinion au sujet des consultations?
Mme Legars: Il y a eu des consultations pendant environ un an. Il y a en a eu avant la rédaction et ensuite, une ébauche de projet de loi a été distribuée. Nous avons communiqué au ministère les mêmes observations que nous faisons devant vous aujourd'hui. Nous avons demandé des chiffres. Nous avons dit que nous ne comprenions pas cette nécessité et nous leur avons demandé de nous fournir des chiffres. Cependant, on nous a répondu que ce projet de loi était une question d'orientation stratégique. Le gouvernement a décidé d'aller de l'avant. Les fonctionnaires nous ont dit de ne pas nous inquiéter, que tout irait pour le mieux.
Le sénateur Spivak: Je crois savoir que le Tribunal de l'aviation civile fonctionne précisément de la même manière, qu'il a une nature quasi judiciaire. Est-ce exact?
Mme Legars: C'est exact.
Le sénateur Spivak: L'industrie de l'aviation ne s'est opposée à la constitution du Tribunal de l'aviation civile, de sorte que je suppose que tout s'est bien passé.
Je comprends vos objections et je sympathise avec vous car il ne semble pas que la procédure ait été respectée. Cette question a été soulevée par l'un des autres membres du comité. Quelle est la différence entre l'industrie maritime et l'industrie aéronautique sur le plan de la procédure?
Mme Legars: En principe, la procédure doit être liée au régime auquel elle s'applique. Plus le régime est strict, plus la procédure doit être structurée ou s'inspirer du modèle d'un tribunal.
Le sénateur Spivak: Plus les sanctions sont élevées, plus la procédure doit être structurée. Étant donné que vous avez des sanctions très élevées, vous devriez avoir une procédure de nature plus judiciaire. C'est bien ce que vous dites?
Mme Legars: Oui.
Le sénateur Spivak: Vous avez présenté cet argument aux rédacteurs législatifs, n'est-ce pas?
Mme Legars: Oui, nous avons présenté cet argument.
Le sénateur Spivak: Et quels ont été leurs arguments pour réfuter vos objections? Comment ont-ils réagi?
Mme Legars: On ne nous a pas fourni d'arguments. On nous a dit que nous n'avions pas à nous en faire.
Le sénateur Spivak: Je comprends cela. «Faites-nous confiance», ce n'est pas un argument.
Mme Legars: Ils nous ont dit que notre régime n'était pas suffisamment sévère pour ouvrir la porte à des exigences plus strictes au plan de la procédure.
Le sénateur Spivak: Avez-vous une réponse écrite du ministère qui pourrait nous aider à évaluer cela?
Mme Legars: Non, cela nous a été dit au cours d'une table ronde où chacun donne son avis.
[Français]
Le sénateur Gill: Je veux revenir sur la question des sanctions et des peines. Oublions l'existence du projet de loi C-34 et du projet de loi C-14. Est-ce que les sanctions pour les offenses au système judiciaire étaient différentes dans le passé? Savez-vous si les sanctions étaient différentes pour les offenses commises dans le domaine maritime comparer à celles commises dans les domaines aérien ou ferroviaire?
Mme Legars: Les cours ont surtout entendues des causes sur les conditions. Donc, je pense que le système de pénalités administratives va s'appliquer d'avantage aux cas de sécurité. Quant au montant des amendes, elles étaient de 25 000 $ environ dépendant du cas, mais nous avons eu des cas de pollution d'envergure où l'amende était de 100 000 $ et plus.
Notre problème, comme je vous l'ai dit, n'est pas au niveau de l'instauration du système en tant qu'industrie. On comprend que cela pourrait être utile pour que la loi s'applique à tout le monde. Par contre, on voudrait que le processus de contrôle soit plus judiciaire et qu'il n'y ait pas plus de rigueur.
Le sénateur Gill: Vous n'avez pas répondu à ma question. Je pense que vous trouvez dans le système actuel qu'il y a plus d'arbitrage. Vous voulez un processus plus judiciaire?
Mme Legars: Oui, qu'il y ait un pouvoir de contrôle. Le gouvernement adopte les lois, les applique et maintenant le gouvernement impose les pénalités administratives. C'est bien beau. Il faudrait cependant qu'il y ait un contrôle du processus.
Le sénateur Gill: Il est assez rare qu'on demande au gouvernement de «judiciariser» davantage. On nous demande surtout moins de lois. Vous êtes presque les seuls qui demande plus de judiciaire?
Mme Legars: Quand on parle de judiciaire on veut dire que les règles de procédure en matière pénale n'ont pas été adoptées seulement pour faire plaisir aux avocats. Elles l'ont été pour protéger certains droits et pour avoir une certaine rigueur dans la façon dont la preuve est faite. Les conséquences d'une condamnation sont importantes. Ce sont des garde-fous qui ont un rôle et une utilité sociale contre l'arbitraire. Ce sont ces garde-fous que l'on réclame.
Le sénateur Gill: Le tribunal d'appel n'exclut pas le recours aux tribunaux. Cela a toujours existé. Vous m'avez dit que ce n'était pas toujours des questions mineures ou cela pourrait être trop souvent des questions mineures. Mais vous avez toujours recours aux tribunaux si vous n'êtes pas satisfaits d'un règlement, d'une sanction ou d'une peine.
Mme Legars: D'abord, ce ne sont pas les tribunaux de droit commun, ce sera éventuellement la Cour fédérale en tant qu'organisme de surveillance des organismes fédéraux qui va pouvoir faire un examen très sommaire et très limité des questions de juridiction. Si le tribunal est hors de sa juridiction, cela n'a rien à voir avec le bien-fondé de la décision. Si la loi ne donne pas la juridiction de faire telle ou telle chose, le Cour fédérale va pouvoir intervenir. Toutefois, c'est un pouvoir de contrôle très étroit. Ce ne sont pas des tribunaux de droit commun.
Le sénateur Gill: Vous voulez davantage de contrôle?
Mme Legars: Oui, on demande davantage parce que le gouvernement a beaucoup de pouvoir en ces matières. Le Parlement fait les règles, les applique et les juge, d'une certaine façon. On aimerait bien qu'il y ait un contre pouvoir, par exemple une règle procédurale pour protéger les gens dans le système, soit à la fin du processus en permettant un accès élargi à des «vraies juges».
Mme Faye Smith, présidente du Tribunal de l'aviation civile du Canada: C'est un plaisir d'être ici avec vous aujourd'hui pour répondre à vos questions au sujet du Tribunal de l'aviation civile.
[Traduction]
Honorables sénateurs, nous vous avons remis un exemplaire du dernier rapport annuel du Tribunal. Par conséquent, je vais essayer de ne pas faire double emploi et d'aborder les questions les plus susceptibles de vous intéresser.
Le Tribunal de l'aviation civile est un organisme quasi-judiciaire qui a été créé le 1er juin 1986 en vertu de la partie IV de la Loi sur l'aéronautique. Cette initiative concrétisait les recommandations énoncées par le juge Charles Dubin dans son rapport d'enquête sur la sécurité aérienne à la suite d'un accident survenu à Cranbrook.
Le rapport de la Commission Dubin, qui comportait trois parties, a été publié en 1982. Il préconisait l'adoption d'un programme de contrôle d'application qui offrait à la communauté aéronautique la possibilité de faire examiner par un organisme indépendant les décisions du ministre des Transports concernant les autorisations et les modalités d'exécution. Le juge Dubin voulait rehausser l'importance du contrôle d'application dans le monde de l'aviation.
Avant la création du Tribunal de l'aviation civile, les cas relatifs à l'application étaient entendus par les tribunaux des poursuites sommaires de juridiction pénale dans les provinces. Outre les coûts que cela occasionnait, c'était là une procédure longue et fastidieuse comportant des délais dus aux arriérés dans les tribunaux. C'était une procédure très formelle. C'était plus long et plus cher de procéder par le truchement d'un tribunal pénal.
En instituant un tribunal de réglementation spécialisé de nature quasi-judiciaire, la procédure a été décriminalisée, ce qui convient parfaitement pour les infractions à la réglementation qui ne sont pas vraiment de nature pénale. Dans la loi, le ministère des Transports réserve le recours à un tribunal pénal pour les infractions très graves.
Les sanctions financières administratives applicables à des infractions mineures vont de 5 000 $ pour un particulier à 25 000 $ pour une société. Pour ce qui est des infractions plus graves, on peut imposer une suspension de la licence de pilote ou du permis d'exploitation. La fermeture de l'entreprise est la pénalité ultime.
Dans le système qui existait avant 1986, les questions touchant les compétences ou les licences, par opposition aux questions relevant du contrôle d'application, relevaient de l'ancienne réglementation de l'époque: elles n'étaient pas confiées à un organisme indépendant. Si un titulaire de document souhaitait que l'on fasse une étude de la suspension d'une licence de pilote, cette étude était effectuée par un fonctionnaire du ministère des Transports. Même si ce système comportait de nombreuses garanties et lignes directrices, l'homme de la rue ne considère pas que c'est un examen très indépendant lorsqu'il est effectué au sein du même ministère. C'est l'argument qu'a avancé le juge Dubin pour justifier la création d'un tribunal indépendant et impartial pour entendre et examiner les cas de suspension.
Le mandat du Tribunal de l'aviation civile, en vertu de la Loi sur l'aéronautique, est de tenir des audiences au premier niveau et d'entendre les appels au deuxième niveau. Ces décisions peuvent inclure l'imposition de sanctions pécuniaires, la suspension, l'annulation ou le refus de renouveler des documents d'aviation canadiens pour des motifs médicaux et autres.
Les audiences en révision et les appels sont entendus rapidement et informellement dans le respect des principes de l'équité procédurale et de la justice naturelle, qui incluent le droit du particulier ou de la société en cause d'être entendu devant un agent neutre et impartial.
En conclusion, le conseiller du tribunal peut confirmer la décision, y substituer sa propre décision ou la renvoyer pour une nouvelle révision lorsqu'il s'agit d'affaires mettant en cause les compétences ou la licence.
Les principes fondamentaux gouvernant le tribunal sont ceux de l'indépendance et de l'expertise. Le tribunal est une agence fédérale indépendante du ministère des Transports. Il est dirigé par un président, qui en est aussi le chef de direction, chargé de la supervision et de l'orientation du travail du tribunal.
La loi actuelle et proposée prévoit la nomination de conseillers à temps plein et à temps partiel. À l'heure actuelle, le tribunal ne compte que deux conseillers à temps plein. Je suis le président et M. Ogilvie, qui m'accompagne ici aujourd'hui, est le vice-président. À l'heure actuelle, le tribunal compte 22 conseillers à temps partiel qui sont nommés en raison de leurs connaissances et de leur expérience dans le domaine de l'aéronautique. Dans la mesure proposée, des conseillers supplémentaires seraient nommés pour entendre des causes liées à d'autres secteurs du transport.
Parmi les 22 conseillers à temps partiel, six sont des médecins spécialistes de la médecine aéronautique et quatre autres sont des médecins ayant une expertise technique car ce sont des pilotes. Huit sont des avocats. Deux d'entre eux sont capitaines d'une grande ligne aérienne, un autre est agent de bord et quatre pratiquent le droit de l'aviation. Il y a aussi un ancien président d'une administration portuaire, un ingénieur en entretien d'avion et six personnes ayant une expérience de pilote dans le domaine commercial ou du transport aérien. Nous avions un contrôleur aérien, mais il est parti et nous en attendons un autre.
Les conseillers du tribunal sont nommés par un gouverneur en conseil en raison de leurs connaissances et de leur expérience dans l'aviation ou dans des secteurs désignés et ils n'ont aucun intérêt particulier à confirmer les décisions du ministre. Ils sont nommés en fonction de divers critères, dont le lieu de l'audience. Les audiences se tiennent un peu partout au Canada, en général là où a eu lieu l'incident ou l'infraction. On choisit habituellement le lieu qui convient le mieux aux témoins pour que cela coûte le moins cher possible aux parties en cause.
Les conseillers résidant dans la région la plus proche sont nommés, à moins qu'il y ait un conflit d'intérêt, auquel cas nous faisons des changements. Ils sont nommés pour diverses raisons: leurs connaissances linguistiques, leur expertise aéronautique et leur lieu de résidence.
Le tribunal est une instance modeste qui existe depuis quinze ans. Outre les 22 conseillers à temps partiel et les deux conseillers à temps plein, nous avons six employés de soutien. C'est la totalité de l'organisation. Depuis quinze ans, nous avons étudié en moyenne 330 cas par année, dont une centaine se rendent jusqu'à une audience. Un grand nombre des cas sont réglés avant cela. Depuis les quelques derniers mois, nous avons eu recours au mode alternatif de règlement des conflits et au règlement en conférences préparatoires pour raccourcir les délais.
Tout en proposant d'établir un tribunal indépendant, le juge Dubin a recommandé l'introduction d'une vaste gamme des mesures administratives, ainsi que la création d'un mécanisme pour protéger les droits des personnes à l'encontre desquels des mesures doivent être prises. Nous devons évaluer la prestation du tribunal à l'égard de cette dernière recommandation.
À mon avis, le tribunal est un mécanisme rapide et rentable pour examiner les décisions du ministre des Transports. L'obligation qui lui est faite de tenir ses audiences aussi informellement et rapidement que le permettent les principes de l'équité procédurale et de la justice naturelle est une tentative pour trouver un équilibre entre deux obligations contradictoires, c'est-à-dire offrir aux deux parties une procédure équitable qui soit en même relativement rapide et peu coûteuse. Au cours de la dernière année, les délais nécessaires pour conclure une audience de révision et rendre une décision au premier niveau a été de 30 à 50 jours environ et de 40 à 65 jours pour une décision d'appel une fois l'appel entendu.
Avant que le tribunal soit saisi d'une affaire, il y a également un mécanisme de règlement des différends efficient. Une procédure informelle et des règles simplifiées permettent au titulaire du document de se représenter lui-même, sans avocat. Il va de soi qu'il lui est possible de se faire représenter par un agent ou un avocat. Sous réception d'une demande, nous faisons parvenir à l'intéressé un exemplaire de notre guide des audiences ainsi qu'un exemplaire des règles. C'est assez simple. Il n'y a pas de frais pour présenter une demande de révision. Nous avons de la chance d'avoir pu fonctionner de cette façon jusqu'à maintenant.
Notre examen des activités du tribunal révèle deux choses. Le tribunal semble avoir réussi à traiter les affaires qui lui sont confiées de façon assez expéditive. Chose certaine, il a eu plus de succès à cet égard que le système précédent. Il semble également que l'existence même du tribunal en tant qu'instance de révision des décisions liées au contrôle d'application et aux licences a en soi créé un environnement favorable au règlement des problèmes qui surviennent entre le ministre des Transports et ses subordonnés.
Le président: Merci, madame Smith. On a décrit de façon fort positive le Tribunal de l'aviation civile, le qualifiant d'efficient, d'efficace, de non juridique et de même de convivial. Pensez-vous qu'il soit possible que votre organisme demeure modeste et efficient alors que vous devrez quand même prendre une certaine expansion pour régir deux autres modes de transport? Avez-vous des recommandations à faire au gouvernement pour pouvoir atteindre cet objectif?
Mme Smith: Je ne pense pas que cela aura une forte incidence, ne serait-ce que parce que nos conseillers sont tous nommés à temps partiel et sont disséminés un peu partout au Canada. Nous aurions relativement la même formation pour l'ensemble des conseillers. De ce point de vue là, je n'entrevois pas de complications. Je pense aussi que notre système et nos formules électroniques actuels vont très bien s'adapter à d'autres modes de transport. Je ne prévois pas d'obstacles pour adapter l'un à l'autre. Nous avons envisagé cela et nous avons eu des discussions avec nos experts informatiques.
Le président: Vous n'avez pas senti le besoin de faire des recommandations au gouvernement pour en conserver le caractère modeste.
Mme Smith: Nous avons été tenus au courant des intentions du gouvernement tout au long du parcours. Pour autant que nous ayons suffisamment d'argent pour former notre personnel afin qu'il puisse diriger adéquatement une audience, c'est ce qui importe le plus pour nous.
Le président: Avez-vous été en mesure de rassurer ceux qui ont des doutes et de les convaincre qu'un régime de sanctions administratives n'est ni arbitraire ni la porte ouverte à des abus et que le fait que des décisions du tribunal soient finales et exécutoires ne contrevient pas au principe du respect de la procédure?
Mme Smith: Le respect de la procédure ainsi que les principes de l'équité procédurale et de la justice naturelle qui régissent nos audiences s'appliquent à toutes les parties qui comparaissent devant nous. Le meilleur conseil que je pourrais leur donner est de communiquer avec des associations aéronautiques et de sonder celles qui sont satisfaites de nos services depuis un certain nombre d'années.
Le tribunal n'est pas lié par ses propres décisions et il n'y a pas de possibilité d'appel. Sa décision est finale et exécutoire de ce point de vue. Cependant, certains cas sont entendus par la Cour fédérale. À l'heure actuelle, il y a une douzaine de cas devant la Cour fédérale.
Le président: Certains intervenants, dans les trois modes de transport, préconisent que le tribunal soit doté d'un pouvoir décisionnel accru, ce qui engloberait même le pouvoir de rendre un arrêt final dans les cas relatifs aux compétences. Que pensez-vous de cette suggestion d'accorder un plus grand pouvoir de décision au tribunal?
Mme Smith: Sans vouloir vous manquer de respect, j'ai effectivement une opinion, mais en tant que présidente de tribunal, je ne peux l'exprimer.
Le président: J'ai essayé.
Mme Smith: Cette question est soulevée tous les ans, depuis 1986 environ. J'étais là lorsque le tribunal a été constitué. Effectivement, c'est une question qui revient souvent sur le tapis. Et j'ai une opinion là-dessus.
Le sénateur Oliver: Fait-on régulièrement des rapports de rendement au sujet de votre organisme? Les personnes qui participent à cet exercice d'évaluation ont-elles été pressenties pour savoir ce qu'elles en pensent, si le processus est efficient, et cetera? Cela a-t-il été fait? Est-ce que cela se fait régulièrement?
Mme Smith: Nous n'effectuons pas une évaluation de rendement formelle, nous ne sollicitons pas de rétroaction formelle. Cela dit, nous organisons un colloque annuel qui réunit tous les conseillers, un représentant du ministère du Transport et un panel composé de représentants des principales associations aéronautiques comme COPA et ATAC. Chacun peut exprimer son opinion. Si des problèmes sont évoqués, nous tentons d'y remédier. Habituellement, les participants n'ont pas à se plaindre du tribunal.
Le sénateur Oliver: Votre budget est modeste et équitable, mais vous avez recours à des services spéciaux et professionnels pour une somme totale de 231 000 $. Embauchez-vous de nombreux experts ou autres spécialistes? À qui sont versés ces honoraires? C'est le poste le plus important de votre budget.
Mme Smith: Effectivement. Cela couvre les indemnités journalières des conseillers à temps partiel qui dirigent des audiences. C'est un chiffre frappant.
Le sénateur Oliver: Ce ne sont pas des experts qui vous prodiguent des conseils?
Mme Smith: Nos seuls experts sont des avocats de l'extérieur.
Le sénateur Oliver: Pourquoi ne pas inclure les allocations journalières sous la rubrique rémunération et salaires?
Mme Smith: C'est effectivement ce dont il est question, mais ce n'est pas classé de cette façon. Je comprends votre question car cela donne à penser que nous embauchons des experts.
Le sénateur Oliver: Le rapport ne fait pas mention du mode alternatif de règlement des conflits, mais vous en avez parlé. En moyenne, vous examinez 330 cas, dont 100 seulement font l'objet d'audiences. Par conséquent, il y a de nombreux règlements. Faites-vous appel à des services de médiation pour régler certains de ces conflits à votre siège social de l'avenue Laurier?
Mme Smith: Nous avons demandé et reçu une somme très modique pour la formation au titre du mode alternatif de règlement des conflits. Nous allons y recourir pour la gestion de cas relatifs au registre. Dans le contexte de ce mode alternatif, nous organisons des téléconférences et nous tentons de raccourcir une audience de trois jours à une journée en tentant de nous entendre sur certains faits. Habituellement, les problèmes se règlent aisément une fois que les parties commencent à dialoguer.
Le sénateur Oliver: Cela signifie-t-il que vous n'avez pas de médiation formelle, au cours de laquelle les parties se rencontrent, avec ou sans avocat, pour tenter de trouver une solution négociée au problème?
Mme Smith: Nous envisageons d'y recourir car les enjeux deviennent plus élevés. Nous avons déjà été saisis de cas où les amendes cumulatives ont atteint 95 000 $ ou plus. Ce sont là les cas où nous opterons pour cette méthode. Cela fait partie d'une proposition que nous sommes en train de rédiger. Nous voulons que les parties amorcent un dialogue et ensuite, possiblement, leur assigner un médiateur qui ne serait évidemment pas le conseiller qui a entendu l'affaire, si l'on en vient là.
Le sénateur Oliver: Vis-à-vis la somme de 20 000 $, j'ai vu formation. Cette formation concerne-t-elle le mode alternatif de règlement des conflits, le MARC, pour certains de vos employés?
Mme Smith: Non, cela n'est pas financé à même cette rubrique. Il s'agit de formation pour les conseillers. Éventuellement, nous devrons allouer des fonds à cette formation. Comme je l'ai dit tout à l'heure, nous avons reçu un budget modeste de 11 000 $ pour le MARC, pour créer des programmes de MARC.
Le sénateur Oliver: Avec ce nouveau tribunal découlant du projet de loi C-34, allez-vous conserver vos six employés? Continuerez-vous d'être logés sur l'avenue Laurier?
Mme Smith: À ma connaissance, nous allons uniquement embaucher quelques agents administratifs supplémentaires. Nous allons fonctionner avec le même personnel, auxquels s'ajouteront quelques employés et possiblement un conseiller juridique maison. Il y aura une certaine expansion, mais elle demeurera modeste.
Le sénateur Oliver: Quelle est la distance qui sépare votre organisme du gouvernement et quels sont vos rapports avec le volet exécutif du gouvernement?
Mme Smith: Nous sommes indépendants du gouvernement. Nous n'avons aucun lien avec le ministre des Transports. Nous faisons rapport au Parlement et au ministre.
Le sénateur Oliver: Vos chèques de paye émanent du gouvernement. N'y a-t-il pas des communications hebdomadaires, régulières?
Mme Smith: Le ministère des Transports assigne une personne au Tribunal de l'aviation civile et c'est cette personne, du service des finances, qui s'occupe des chèques. Personnellement, cela ne me pose pas de problème puisque c'est un service indépendant du processus d'audience. Ce sont les membres qui entendent les divers cas.
Le sénateur Oliver: Ses fonctions sont de nature administrative.
Mme Smith: Oui. Nous présentons simplement une demande de chèque qui est envoyée au conseiller.
Le sénateur Callbeck: Nous venons d'entendre une porte-parole de la Fédération maritime du Canada réclamer que votre instance applique les mêmes règles de preuve qu'une cour de justice. Vous avez l'expérience du fonctionnement de ce tribunal. Pensez-vous que le gouvernement devrait envisager pareille chose? Cela fonctionnerait-il?
Mme Smith: Si l'on considère les cas que le tribunal a entendus, les règles de la preuve régissent la recevabilité des documents en preuve, le poids qui leur est accordé. Jusqu'ici, cela n'a pas posé de problème. Nos représentants sont compétents pour ce qui est d'évaluer la qualité des documents probatoires, par exemple. La différence entre notre tribunal et une cour de justice tient au fait que nous acceptons des documents qui seraient considérés comme oui-dire, par exemple, et qu'une cour de justice ne pourrait accepter. Aucun conseiller ne rend un verdict de culpabilité en se fondant sur un document qui constitue à strictement parler une preuve par oui-dire et qui n'a pas été corroborée par d'autres éléments de preuve. Après examen des cas, je peux vous dire que le processus probatoire n'a pas donné lieu à des plaintes ou à des préoccupations. Les règles du Tribunal de l'aviation civile stipulent assez précisément quels éléments sont recevables, et de quelle façon ils sont acceptés. Il y a également des lignes directrices concernant la comparution des témoins. Ce n'est pas une audience anarchique.
Le sénateur Callbeck: Autrement dit, vous ne voyez pas la nécessité d'exiger ce que réclame la Fédération maritime du Canada?
Mme Smith: Non, mais c'est entre la Fédération maritime et le ministre qu'il y a un différend.
Le président: Y a-t-il quoi que ce soit que vous souhaitez que nous retranchions et que nous ajoutions à la mesure?
Mme Smith: Je n'ai pas de problème concernant la loi sous sa forme actuelle. J'ai été consultée pendant la rédaction de la mesure et on a accueilli favorablement certaines de mes observations, mais d'autres non. Je ne suis pas mécontente de la façon dont il est sorti. C'est une mesure avec laquelle nous pouvons travailler à l'heure actuelle et qui continuera à être applicable.
Le sénateur Callbeck: Le nouveau tribunal sera habilité à imposer des dépens à l'une des parties. Est-ce quelque chose qui vous semble nécessaire? Est-ce que vous souhaitiez voir figurer dans cette nouvelle mesure législative?
Mme Smith: L'aspect le plus important lié au pouvoir d'imposer des dépens aux termes de l'article 19 est que les conseillers du tribunal recevraient des lignes directrices en matière de coûts. Évidemment, si une partie devant le tribunal se voit imposer une sanction financière de 150 $, les dépens ne dépasseraient pas cette somme.
L'aspect le plus important de l'article 19 vise les ajournements. Très souvent, les gens appellent et demandent qu'une audience soit ajournée à la dernière minute, ce qui nous occasionne des frais. Comme vous le savez, nous ne refilons pas ces coûts à quiconque, mais nous devons payer nos sténographes judiciaires si nous n'annulons pas 48 heures à l'avance. Par conséquent, si nous avons la possibilité d'imposer des dépens et que cela figure dans le guide des conseillers, les gens y penseront à deux fois avant de nous appeler pour annuler. C'est un pouvoir discrétionnaire.
Franchement, cela signifie que les gens n'ajourneront pas à la dernière minute. Cela nous évitera d'avoir à payer des billets d'avion pour nous rendre à l'autre bout du pays pour entendre une cause ou d'embaucher des sténographes judiciaires. Parfois, on gaspille jusqu'à 1 500$, et il n'est absolument pas nécessaire qu'il en soit ainsi.
C'est donc un aspect qui me réjouit. Nous allons évidemment faire preuve de beaucoup de prudence pour ce qui est d'imposer des dépens.
Le sénateur Callbeck: Avez-vous un arriéré?
Mme Smith: Non. Nous essayons d'entendre les cas dans un délai de trois mois. À moins que les choses se compliquent et que les parties demandent un ajournement, nous pouvons généralement respecter cet échéancier. Il faut compter 90 jours de la révision à un appel.
L'un des amendements apportés à la Loi sur l'aéronautique a eu pour effet de porter de 10 à 30 jours la période l'appel. De toute évidence, cela allongera quelque peu notre échéancier parce que les gens ont tendance à interjeter appel à la dernière minute. Il faudra peut-être compter 30 jours de plus.
Le sénateur Callbeck: Les appels sont-ils nombreux?
Mme Smith: Non. L'an dernier, nous en avons eu une vingtaine. Sur 70 cas, il y a peut-être eu une vingtaine d'appels.
Le sénateur Callbeck: Merci.
[Français]
Le sénateur Gill: Suite aux décisions de la Cour d'appel qui a eu gain de cause en moyenne, l'entrepreneur ou le ministère des Transports?
Mme Smith: Vous me demandez le pourcentage?
[Traduction]
Le sénateur Gill: Vous avez 20 cas en appel?
Mme Smith: Oui.
Le sénateur Gill: Les compagnies ou les entrepreneurs ont eu gain de cause, j'imagine. Ont-ils gagné ou perdu en appel?
[Français]
Mme Smith: Dans 70 p. 100 des causes le ministère des Transport a eu gain de cause, et dans 30 p. 100 des causes ce sont les individus ou les compagnies morales qui ont eu gain de cause.
[Traduction]
Le sénateur Gill: Sur ces 30 p. 100, si les compagnies ont eu raison, ont-elles été indemnisées pour leurs pertes financières? J'imagine qu'elles ont perdu de l'argent si elles étaient privées de licence ou si leur licence avait été suspendue. Il doit nécessairement y avoir des conséquences économiques. Qui paie la note lorsque l'appel est tranché en faveur de l'entrepreneur ou de la compagnie?
[Français]
Mme Smith: Si la suspension est sous l'article 7.9 de la loi, il y a un sursis.
[Traduction]
Mme Smith: Il y a suspension de la mesure.
Le sénateur Gill: Si le ministère des Transports a eu tort de prendre la décision, et que cela a des conséquences financières pour la compagnie, qui paie pour les pertes de la compagnie? Cette dernière a perdu de l'argent. Si vous gardez au sol deux ou trois avions, la compagnie ne va pas faire d'argent. Qui assume ces pertes? Qui couvre cela?
Le président: Dans le cas de celles qui auraient encore été en activité?
Mme Smith: Si c'est une suspension pour motif de sûreté, tout s'arrête. Cependant, si la suspension découle de la non-observance des conditions de délivrance de la licence, l'avis de suspension précise les conditions de réintégration.
Premièrement, le tribunal est obligé de fixer dans les plus brefs délais la date de l'audience. Selon toute probabilité, elle aura lieu dans les 14 jours. Toutefois, l'audience peut être même tenue avant l'entrée en vigueur de la suspension. Tout dépend de la condition de la réintégration. Il se peut que cette condition soit satisfaite, mais que l'on veuille tout de même que le tribunal tranche la question de savoir s'il était nécessaire de s'y conformer.
Le sénateur Gill: Si deux avions doivent rester à terre, la compagnie perd de l'argent. À la fin du processus, la compagnie pourrait avoir été jugée dans son droit et le ministère des Transports dans son tort. Vous avez parlé de 15 jours pour l'audience, mais 15 jours c'est très long pour une compagnie.
[Français]
La présidente: La suspension n'est pas en vigueur immédiatement. Ils peuvent continuer d'opérer.
[Traduction]
Le sénateur Gill: Vous êtes certaine que la suspension peut être reportée?
Mme Smith: S'il s'agit d'une suspension au titre du paragraphe 6.9, oui. Autrement dit, si c'est une suspension liée au contrôle d'application, si certaines conditions n'ont pas été respectées, il appartient au ministre de décider s'il autorise ou non la compagnie à voler en dépit de cela.
Le sénateur Callbeck: Si le ministre empêche une compagnie de voler et qu'elle perd énormément d'argent, et qu'à la suite d'un appel, le ministre perd, la compagnie en question est-elle indemnisée?
Mme Smith: Je n'en ai aucune idée. Chaque cas est décidé à la lumière des faits, mais il me semble que si un document est suspendu pour des motifs de sûreté, c'est au ministre qu'il appartient d'exercer son jugement.
C'est le genre de cas où les représentants de la compagnie et du ministre amorcent sans délai un dialogue. Il n'y a pas tellement de cas de cette nature qui sont soumis au Tribunal. Les parties commencent à discuter immédiatement. Si le ministre annonce qu'il a l'intention de fermer votre entreprise, vous voudrez sans doute avoir une petite discussion avec ses représentants pour empêcher qu'on en vienne là.
Nous ne voyons pas beaucoup de cas de ce genre. Lorsqu'une compagnie doit interrompre ses activités, nous tenons une audience le plus rapidement possible. D'ailleurs, le Tribunal y est obligé. Je peux uniquement vous présenter notre perspective. Le ministre serait sans doute mieux placé que moi pour répondre à ces questions, et j'espère ne pas avoir outrepassé mon champ de compétence en laissant entendre ce qui arriverait, à mon avis.
Le sénateur Oliver: C'est sans doute à peu près la même chose que d'être inculpé d'une infraction au criminel, de payer un avocat 100 000 $ et de s'en tirer. Il n'y a pas de recours. On ne peut intenter de poursuites.
Le sénateur Adams: J'aimerais en savoir plus long au sujet de votre organisation. Pouvez-vous me dire quelles sont les pratiques pour ce qui est de consigner les heures de vol de chaque avion et à quelle fréquence on fait des vérifications? Combien de jours et d'heures de vol sont exigés? S'il n'y a pas de carnet de bord, comment cela fonctionne-t-il?
Mme Smith: Vous parlez d'un avion qui volerait avec des pièces dont la durée de vie est échue?
Le sénateur Adams: Non, je vis dans le Nord et je sais qu'après un certain nombre d'heures, les avions doivent faire l'objet d'une inspection.
Mme Smith: Comme l'inspection après 100 heures de vol?
Le sénateur Adams: Oui. Ainsi, un avion qui dessert régulièrement Rankin Inlet doit retourner à Winnipeg pour subir une inspection. Je me demande qui tient le compte des heures de vol? Le Tribunal de l'aviation civile veille-t-il à ce que les sociétés aériennes respectent ce processus?
Mme Smith: Non, cela n'est pas du ressort du Tribunal. Seuls les inspecteurs s'occupent de la navigabilité.
Le sénateur Adams: Quelles sont les cas qui relèvent de votre organisation? Recevez-vous les demandes de sociétés qui veulent démarrer de nouvelles lignes aériennes?
Mme Smith: La demande d'autorisation pour lancer une ligne aérienne est envoyée à l'Office des transports du Canada, qui se penche sur les considérations économiques. Nous entendons les cas portés en appel relativement à des infractions à la sécurité et à des violations de la réglementation aérienne.
Le sénateur Adams: Exercez-vous un contrôle sur les marchandises dangereuses et les autres choses du genre?
Mme Smith: C'est l'Office des transports du Canada qui a la responsabilité du transport de matières dangereuses par voie aérienne, bien que la législation renferme des dispositions à l'égard d'un pouvoir subordonné. Cela n'est pas renvoyé au tribunal.
Le président: Merci, madame Smith, de votre exposé et des réponses que vous nous avez données.
Honorables sénateurs, nous nous réunirons mardi prochain à 9 h 30.
La séance est levée.