Délibérations du comité sénatorial permanent des
Transports et des communications
Fascicule 25 - Témoignages (séance de l'après-midi)
CALGARY, le mardi 26 mars 2002
Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications se réunit aujourd'hui, à 13 h 05, dans le but d'examiner les enjeux stratégiques touchant l'industrie du transport interurbain par autocar.
Le sénateur Lise Bacon (présidente) occupe le fauteuil.
[Traduction]
La présidente: Honorables sénateurs, nous poursuivons notre examen des enjeux stratégiques touchant l'industrie du transport interurbain par autocar et nous accueillons aujourd'hui le professeur Barry Prentice.
Nous vous souhaitons la bienvenue.
M. Barry E. Prentice, directeur, Transport Institute: Je vous remercie beaucoup de m'avoir invité. Je dois préciser que j'ai pris la navette qui dessert l'aéroport de sorte que j'ai eu un petit contact avec cette industrie.
J'aimerais commencer par un bref exposé des données économiques du secteur du transport. Tout d'abord, je suis convaincu que la réglementation économique ne peut pas créer un marché. Au mieux, elle peut diviser un marché de façon à permettre à une partie de détenir une plus grande part qu'une autre. Soit qu'il y a un marché, soit qu'il n'y en a pas.
Les deux plus importantes variables économiques du transport sont l'argent et le temps, c'est-à-dire le coût du déplacement, qui peut comprendre l'achat de votre billet, le coût pour se rendre à une gare, les repas pris en cours de route, etc; et le temps, soit le coût de renonciation, votre temps personnel réel que vous consacrez aux déplacements.
D'autres facteurs tels que le confort, la sécurité et la fiabilité influent, mais absolument pas comme le temps ou l'argent. Dans certains cas, ils sont complètement effacés.
Les conséquences de tout cela sont donc passablement simples. Le marché du transport interurbain par autocar se limite généralement à de petits déplacements en raison du facteur temps. Lorsque le temps est un facteur, les gens prennent toujours l'avion. Ceux qui accordent une grande importance à leur temps, en particulier les gens d'affaires, vont très certainement prendre l'avion. Ils ne prendront pas l'autocar, à moins qu'il s'agisse d'un très court trajet.
Il faut dire d'ailleurs que si l'argent est un facteur important, les gens prendront à coup sûr l'autocar. Par conséquent, les bas salariés sont sureprésentés dans le marché, en particulier ceux qui ne peuvent se permettre d'acheter une automobile.
Notre étude indique que le marché est par nature bimodal. Les jeunes et les personnes âgées, en particulier ceux qui n'ont pas un permis de conduire, sont sureprésentés car le plus grand des concurrents de l'autocar est peut-être l'automobile. Dans la plupart des compétences partout dans le monde, la chute du nombre de personnes qui prennent l'autocar est fonction de l'augmentation du nombre de celles qui achètent une voiture.
Le transport par autocar est le plus concurrentiel sur les courts trajets desservant une région à forte densité de population car vous pouvez exploiter un service régulier. Des marchés comme Calgary-Edmonton et Toronto- Montréal sont logiques et, dans certains cas, de Winnipeg à, disons, Brandon car il s'agit d'une courte distance pour un déplacement par avion et l'autocar sera efficace.
Nous avons effectué une étude détaillée du transport interurbain par autocar dans les Prairies en 1991, dont vous avez peut-être déjà consulté le rapport. Nous l'avons réalisée grâce à une subvention de Transports Canada. J'ai reproduit quelques exemplaires du sommaire et des conclusions. C'était il y a dix ans. Certaines choses ont changé, mais en réalité la structure de l'industrie a très peu changé. Elle est un peu plus concentrée. Il suffit de donner à titre d'exemple l'achat de Grey Goose au Manitoba par Greyhound. Cependant, le marché n'a pas beaucoup changé, sauf qu'il s'est peut-être un peu rétréci de sorte qu'il y a moins de gens qui prennent l'autocar.
Une de nos observations est que les organismes de réglementation étaient très passifs. Il y avait des règlements, mais les organismes semblaient beaucoup plus axés sur la rentabilité des lignes d'autocar que de savoir si les passagers étaient heureux ou si on s'occupait d'eux ou peu importe. Je crois que le désir d'interfinancer les services a joué à cet égard un certain rôle.
Il y aussi cette notion selon laquelle si vous permettez aux gens d'exploiter de meilleurs itinéraires — au Manitoba, nous prendrons de Winnipeg à Brandon, qui pourrait être rentable — ils doivent également exploiter un autre itinéraire, par exemple, de Winnipeg à Reston, qui n'est pas aussi rentable. Je suppose qu'il y a interfinancement. Si ce n'est pas le cas, alors il y aura un plus grand fardeau pour les contribuables d'offrir un service quelconque. Je reviendrai d'ailleurs sur ce point un peu plus tard.
Nous avons également réalisé un sondage détaillé auprès des passagers aux gares de Calgary, d'Edmonton, de Regina, de Saskatoon et de Winnipeg. Nous avons en plus interrogé les gens dans les aéroports et leur avons demandé pourquoi ils ne prenaient pas l'autocar. Nous avons enfin effectué un sondage exhaustif à Brandon, qui avait perdu son service aérien, et toutes les données se trouvent dans la publication. Je ne les passerai pas de façon détaillée, sauf pour dire que c'est vraiment le genre de profil logique dont j'ai parlé au début pour ce qui est des gens qui prendraient l'autobus.
Nous avons posé des questions sur la déréglementation et sur le fait de prendre de petites navettes, etc. Les deux préoccupations qui ont ressorti étaient que les fourgonnettes ou navettes n'étaient peut-être pas aussi sécuritaires ni aussi confortables que les grands autocars, et ne comportaient pas de toilettes.
Les règlements ont-ils une importance? Je pense que c'est une question fondamentale à laquelle nous devons répondre. Lorsqu'il y a concurrence, comme celle que nous avons relevée entre Calgary et Edmonton, le service est meilleur et moins dispendieux que s'il n'y en avait pas, de sorte que pour les passagers, c'est important.
Les parcours moins utilisés seraient-ils discontinués s'il y avait déréglementations? Je suppose que oui. Je ne peux voir de quelle façon ils pourraient survivre dans leur état actuel, et autre chose devrait être fait. Maintenant, cela ne veut pas dire qu'il n'y aurait absolument aucun service.
Par exemple, sénateur Gustafson, j'ai également des membres de ma famille à Macoun de sorte que je connais cette région assez bien. Comment l'itinéraire sur Macoun pourrait-il survivre? Probablement qu'une personne de l'endroit exploiterait un service de transport à bon marché ou une navette, et les voyageurs, qui ne seraient pas pour la plupart des gens d'affaires, téléphoneraient à l'avance. Je pense qu'on verrait naître une sorte de système coopératif, quelque chose entre un service de taxi et un service d'autobus.
Je ne sais pas s'il faudrait des subventions gouvernementales. Nous assistons à un dépeuplement continu des régions rurales. C'est d'ailleurs une préoccupation pour ceux d'entre nous qui travaillent dans cette région, mais en même temps, c'est peut-être moins un problème que cela aurait pu l'être étant donné que les gens se retrouvent dans de petites villes et des villages.
Il est peu probable que les tarifs changent avec une déréglementation. Les autocars ne sont pas très rentables. En même temps, je ne prévois pas une forte augmentation des tarifs en raison de la concurrence, par exemple, des voitures et des fourgonnettes, sur le marché.
Le seul problème sur lequel on ne s'est pas très bien penché est celui du service de transport par autocar dans les limites des villes. Nous avons observé dans notre collectivité un autocar qui va de Selkirk, à environ cinq milles au nord de Winnipeg, jusqu'à la gare d'autobus au centre-ville. Cet autocar peut prendre des passagers tout le long de son trajet jusqu'aux limites de la ville, mais il ne peut prendre qui que ce soit entre les limites de la ville et la gare, ou entre deux endroits situés dans les limites de la ville.
Je suis convaincu qu'il s'agit d'un règlement artificiel et inutile. Le transport par autocar interurbain devrait ressembler davantage aux services de transport en commun. Par exemple, les autobus du réseau GO transportent des gens depuis les collectivités périphériques jusque dans la ville, et je crois que nous devrions nous efforcer de persuader les villes de permettre aux autocars interurbains d'offrir une plus grande concurrence aux services de transport en commun. Cette concurrence serait probablement bénéfique aux deux.
En conclusion, je suis convaincu qu'il aurait dû y avoir déréglementation depuis longtemps. Le marché est petit, et autant il existe en raison de la réglementation, je crois que les consommateurs en subissent beaucoup plus d'inconvénients qu'ils n'en retirent d'avantages.
La présidente: Quelle politique gouvernementale appuierait le mieux les services en milieu rural et dans les petites collectivités?
M. Prentice: Je ne suis pas certain de bien comprendre la question.
La présidente: Quelle politique pouvons-nous proposer pour encourager un meilleur service à l'intention des petites collectivités et des collectivités rurales?
M. Prentice: Je suppose que le problème tient en partie à la façon dont nous réglementons l'industrie du taxi. En effet, ces navettes sont-elles des taxis ou des autocars? Nous devons nous assurer de ne pas déréglementer les autocars et de prendre un autre règlement qui interdit d'exploiter un service comme une navette. Les provinces n'ont pas toutes la même définition de ce qui constitue un taxi ou un autocar. Je suppose que le marché se réglementera dans une certaine mesure.
La présidente: Nous étions dans l'Est du Canada, à l'île et en Nouvelle-Écosse, et dans les petites collectivités là-bas, on utilise des fourgonnettes à sept ou même neuf banquettes qui vont cueillir les gens chez eux et les conduire à la ville, par exemple, à Halifax, et les en ramènent. Serait-ce possible ici?
M. Prentice: Je ne vois pas pourquoi cela ne fonctionnerait pas dans l'ouest du Canada. Nous avons de plus grandes distances à franchir et nos marchés sont plus petits dans certains cas, ce qui crée davantage un problème. Cependant, les gens se rendraient probablement dans les principaux centres. Il y aurait, par exemple, des services à destination de Regina ou de Saskatoon. Aller ailleurs que ces endroits pourrait être un peu plus difficile.
La présidente: Nous ne savons plus si nous devrions mentionner une diminution du nombre de passagers, mais quelles sont les perspectives de mettre fin à la diminution à long terme du nombre de passagers dans les autocars à horaire régulier?
M. Prentice: Les chances ne sont pas très bonnes d'après moi, quoiqu'avec une population qui vieillit, davantage de gens pourraient être forcés d'envisager cette option.
Nous commençons à voir une plus grande préoccupation au sujet des personnes âgées au volant, et je pense que la délivrance des permis de conduire pourrait devenir plus rigoureuse. On déploie également plus d'efforts pour mettre en place l'immatriculation par étapes progressives. Je sais que les plus jeunes ont un peu plus de difficulté à obtenir un permis de conduire complet, et ces deux groupes verront peut-être leurs rangs grandir un peu, mais dans l'ensemble je ne vois pas de grandes possibilités de changement uniquement en raison d'une autre concurrence, et selon l'endroit où vous voulez aller.
Le sénateur Oliver: Vous dites que la déréglementation aurait dû se faire il y a longtemps, mais vous savez qu'au Canada plusieurs transporteurs s'opposent farouchement à toute forme de déréglementation. Ils disent que s'il y a déréglementation, nous allons tous en souffrir parce qu'ils vont supprimer le service à destination des régions rurales ou, si le service est maintenu, ce sera avec des autocars de catégorie inférieure, sans toilettes, sans accès pour les personnes handicapées, etc.
Vous dites que cela aurait dû se faire il y a longtemps, mais qu'en est-il des jeunes, des personnes handicapées et des personnes âgées qui sont les principaux utilisateurs de l'autocar maintenant?
M. Prentice: J'aurais dû être plus précis lorsque j'ai parlé de«déréglementation». C'est la déréglementation économique qui aurait dû se faire il y a longtemps. Vous pourriez prendre des règlements pour permettre à quiconque veut offrir un service de transport par autocar de le faire. La déréglementation économique ne signifie pas que vous devez détenir un permis pour exploiter un autocar; elle signifie seulement que vous n'avez pas un système onéreux d'entrée sur le marché.
Évidemment vous devez détenir un permis, même si les frais sont modiques, et vous devez être en bonne condition et respecter les critères de la collectivité, quels qu'ils soient.
Cependant, rien ne garantit que le système prospérera et évoluera. Nous devons nous fier uniquement à la logique et à l'expérience passée. Nous pouvons jeter un coup d'oeil du côté de l'industrie du camionnage, qui a été déréglementée, et que je sache, les régions rurales ont toujours le service; il n'y a aucun problème de ce côté. En réalité, l'industrie a prospéré. Nous déplaçons plus de marchandises à un coût inférieur que par le passé.
Je pense que rien n'est encore décidé dans d'autres affaires de déréglementation de services de transport par autocar. En Angleterre, par exemple, le marché est très différent et nous devons être très vigilants dans nos comparaisons avec l'Angleterre en raison de la densité de la population et des courtes distances. Cependant, il n'y a pas eu là-bas autant de concurrence que ce à quoi on s'attendait; il y en a eu pendant quelque temps, puis une compagnie d'autocars a commencé à faire l'acquisition des autres et il s'en est suivi une plus grande concentration. Cela peut se produire en raison des économies d'échelle possibles. Je ne pense pas que ce soit une grande préoccupation.
Le sénateur Oliver: Vous avez dit plus tôt que nous sommes tous témoins d'une dépopulation continue des régions rurales. Je suppose que vous voulez dire que de plus en plus de gens quittent l'exploitation agricole et les régions rurales pour déménager dans des villes. À votre avis, quelle est l'inter-relation entre la mort du Canada rural et les autocars comme moyen de transport entre le Canada urbain et le Canada rural?
M. Prentice: Je ne pense pas qu'il y ait une grande relation de cause à effet, que la décision que prennent les gens de rester en région rurale ou non dépende de l'existence d'un service de transport par autocar. La plupart de ces services ne sont pas tellement fréquents et les gens ne les utilisent pas beaucoup de toutes façons, comme l'illustreront les chiffres.
De nombreuses raisons peuvent expliquer pourquoi les gens quittent les régions rurales. Il se peut que ce soit pour recevoir des soins médicaux ou un soutien que l'on ne peut obtenir que dans les grands centres urbains. Il se pourrait que ce soit les perspectives d'emploi, d'après moi probablement la plus grande raison à l'heure actuelle.
Nous parlons de dépopulation des régions rurales, mais en même temps nous assistons à un exode des villes vers les régions périphériques. Il y a cette croissance des régions à l'extérieur des villes. Elles ne sont pas très bien desservies par le transport en commun des villes ni par les autocars interurbains, et j'ajouterais que cela pourrait être une autre bonne raison de procéder à une déréglementation, pour créer un meilleur service dans ces régions et peut-être avoir un peu moins de gens qui prennent leur voiture.
Le sénateur Oliver: Je pensais que vous auriez peut-être examiné la façon de revitaliser les régions rurales grâce à un meilleur réseau de transport par autocar afin d'encourager l'écotourisme, de prendre les touristes dans la ville et de les conduire dans les régions rurales et les ramener, et aussi un service accru de messageries. Il me semble qu'il y aurait des façons en fait pour un système amélioré de transport par autocar d'aider à revigorer le Canada rural et d'y mettre une nouvelle vie.
M. Prentice: C'est un lien essentiel pour le transport des paquets. Nous savons que de nombreuses collectivités comptent sur le transport par autocar pour livrer des pièces de machinerie agricole, etc. La déréglementation ferait-elle disparaître cela? Probablement que oui. Les entreprises pourraient peut-être affecter une plus grande superficie au transport des marchandises et une moins grande à celui des voyageurs, selon leur structure. D'après moi, le système de transport par autocar a ce pouvoir, mais je suis convaincu que le transport est une demande dérivée. Il existe parce que les gens sont là, et non l'inverse.
Le sénateur Oliver: Mon observation au sujet de l'écotourisme tient au fait qu'il y a une tendance à la hausse partout dans le monde, en particulier en Europe, pour les citadins, les touristes et d'autres personnes de visiter les régions rurales pour y voir la flore sauvage, les rivières et les lacs, et l'autocar est leur moyen de transport.
M. Prentice: Dans le cas de l'écotourisme, je soupçonne que nous parlons davantage des autocars nolisés que des autobus à horaire fixe. Là où les autocars nolisés ont fait l'objet d'une déréglementation, ils semblent bien se porter. Encore une fois, le marché fournira ce service. Cependant, il est difficile d'imaginer que les gens feront de l'écotourisme dans les Prairies en plein coeur de l'hiver. Vous, vous êtes chanceux; vous n'avez pas eu à vivre les températures que nous avons connues. Vous pouvez le faire pendant quelques mois de l'année, mais dans le domaine du transport, vous devez avoir un marché à longueur d'année pour pouvoir exploiter un service à horaire fixe, ce que je ne peux concevoir dans le cas de l'écotourisme.
Le sénateur Callbeck: Vous avez dit que de moins en moins de gens voyagent. Avez-vous des données pour étayer vos propos? Nous avions comme témoin Greyhound ce matin, et les représentants ont indiqué que le nombre de passagers a augmenté de 10 p. 100 au cours des cinq dernières années.
M. Prentice: Je n'ai pas de données pour corroborer celles de Greyhound, car évidemment mes plus récentes données sont celles que nous avons publiées en 1999, qui indiquent que le nombre de voyageurs a diminué depuis 1980 pour se situer à peu près au tiers de ce qu'il était et qu'il n'a pratiquement pas bougé au cours des dix dernières années, à part quelques hausses et baisses ici et là. Il me semble difficile de croire qu'il y ait eu une augmentation de 10 p. 100. Quelle période était-ce encore?
Le sénateur Callbeck: Cinq années.
M. Prentice: Donc une augmentation de 2 p. 100 par année?
Le sénateur Callbeck: C'est ce qu'ils nous ont dit, je pense. Il y a eu une augmentation de 10 p. 100 au cours des cinq dernières années.
M. Prentice: Ce n'est pas impossible. Je suppose que cela dépend de la situation.
Un aspect que je n'ai pas soulevé, c'est celui des répercussions pour certains itinéraires de la hausse des droits liés à la sécurité dans les aéroports et d'autres droits qui s'ajoutent. On revient à l'aspect prix du marché. Par exemple, nous pourrions très bien voir dans des collectivités comme Regina et Saskatoon une augmentation du nombre de voyageurs dans les autocars à cause de cela. Cependant, je ne peux vraiment pas faire d'observations sur l'ampleur globale du service de transport par autocar.
Le sénateur Callbeck: Si nous mettons en place une déréglementation économique, ce que vous préconisez, quelle est la meilleure façon de s'assurer qu'il y aura un service dans les régions rurales? Vous avez dit qu'il n'y aucune garantie, mais y a-t-il des mesures que vous prendriez ou des choses que vous essaieriez de mettre en place avant de passer à la déréglementation économique?
M. Prentice: C'est une question vraiment difficile parce que vous devez pouvoir prévoir l'avenir, puis essayer de compenser ou d'améliorer les inconvénients. Je suppose que vous pourriez réaliser une étude afin de déterminer le nombre de gens en milieu rural qui utilisent effectivement le transport par autocar en ce moment. Quel serait l'impact total, et seraient-ils prêts à utiliser des navettes ou d'autres services? Bien entendu, il y a la question du taxi. Je sais que les taxis sont réglementés de façon différente selon les endroits. Est-ce que les règlements régissant les taxis nuiraient aux services qui pourraient se créer si vous éliminez le transport par autocar?
Le sénateur Adams: Vous avez parlé des gens qui ne peuvent se permettre de prendre l'avion et de ceux qui n'ont pas un permis de conduire pour utiliser une voiture et qui ont par conséquent davantage recours aux autocars. J'ai oublié de poser cette question aux propriétaires de service d'autocars ce matin. Nous ne savons pas s'il y a une augmentation annuelle des tarifs d'autocar. Je pense qu'il y a une société aérienne qui l'année dernière exigeait 500 $ entre ici et Ottawa, montant qui pourrait être près de 1 000 $ maintenant pour venir à Calgary.
Avez-vous examiné les tarifs des services de transport par autocar?
M. Prentice: Évidemment, vous pouvez déterminer le prix maximum pour l'autocar car les tarifs sont réglementés. Notre étude antérieure avait examiné cet aspect, et à certains endroits où il y avait concurrence, on avait droit à des rabais par rapport aux tarifs réglementés; Calgary-Edmonton en était un exemple. Cependant, de façon générale, on demandait le tarif réglementé, ce qui est tout à fait normal, car autrement les organismes de réglementation auraient naturellement pu se demander s'ils avaient commis une erreur et devraient faire un meilleur travail.
Je ne suis pas certain si cela répond à votre question.
Le sénateur Adams: En quelque sorte.
Je pourrais donc me rendre d'ici à Red Deer, ou de Winnipeg à Brandon, plus rapidement au volant de ma voiture que par autocar. Combien kilomètres y a-t-il? Même les gens qui ont une voiture préfèrent le faire par autocar? Avez- vous une idée à ce sujet?
M. Prentice: Je suis tout à fait heureux que vous posiez cette question car elle est importante, et tout revient à la notion de la façon dont les gens utilisent en réalité leur voiture et des choix qu'ils font. Dès l'instant que vous devez acheter une voiture et que vous l'avez assurée, vous avez déjà investi une grande somme d'argent et il ne vous reste vraiment qu'à tenir compte du coût marginal de l'essence.
Si nous prenions un certain recul et nous nous demandions combien il nous coûte en réalité au mille pour utiliser nos voitures, un grand nombre d'entre nous pourraient penser qu'il serait avisé de prendre l'autocar, mais ce n'est pas ainsi que nous agissons.
On a entendu des suggestions d'assurance au mille, de sorte que vous ne payez que pour les milles que vous parcourez, ou encore d'un réseau routier à péage; de telles mesures pourraient favoriser l'utilisation de l'autocar par rapport à la voiture. Ces efforts comportent des conséquences environnementales, mais je ne pense pas que nous les justifierions pour sauver l'industrie du transport par autocar.
Le sénateur Adams: Nous parlions plus tôt du service d'autocar là où le sénateur Gustafson et moi vivons. Il ne dessert pas l'endroit où vous devez aller pour un contrôle médical. Vous prenez l'avion pour Winnipeg, ou à partir de l'île de Baffin, vous vous rendez à Ottawa, et les gens qui habitent à Wetaskiwin se rendent à Edmonton. Sommes-nous capables au Canada de prévoir un autre moyen de transport pour les gens qui doivent parcourir une longue distance pour un contrôle médical chez le médecin?
M. Prentice: Vous demandez en réalité si la politique sociale devrait aider les gens, peu importe où ils demeurent, pour avoir accès à des soins médicaux, et c'est une question de jugement que vous pourriez vouloir examiner sous un autre angle.
Cependant, permettez-moi de signaler que ce que nous faisons en réalité en ce moment dans la réglementation des autocars, c'est de l'interfinancement. Nous essayons d'interfinancer entre gens pauvres. Je ne dis pas que toutes les personnes qui prennent l'autocar sont pauvres, mais nous avons constaté que c'est habituellement les gens à faible revenu qui prennent l'autocar. Nous créons véritablement un interfinancement entre les gens les plus vulnérables de la société, et nous ne devrions peut-être pas agir de la sorte. Nous devrions peut-être déréglementer le service de transport par autocar et aider directement les gens qui en ont besoin.
Le sénateur Adams: Qu'en est-il des gens qui vivent dans le Nord? Ils se trouveraient dans une situation semblable. S'il y a un décès dans la famille, les gens ne peuvent pas se permettre de se rendre par autocar. Le gouvernement devrait-il assumer le transport?
M. Prentice: Il y a toujours la question de savoir combien nous pouvons demander au gouvernement. Ce n'est peut- être pas une notion très agréable, mais à un moment donné, peut-être que les gens doivent s'établir là où est le service. Si nous n'avons ni famille ni autre lien à cet endroit, c'est peut-être alors la dure réalité. Je sais que ce n'est pas la meilleure des suggestions à faire, mais les gens sont également mobiles. Tout revient à savoir jusqu'où nous voulons aller pour aider les gens; ce sont eux qui décident de l'endroit où ils veulent s'établir.
Le sénateur Gustafson: Dans l'histoire de la déréglementation du Corbeau, les chemins de fer, il y a eu des gagnants et des perdants. L'histoire n'est pas encore terminée. L'Alberta a été un grand gagnant. Il en coûte maintenant entre 1 et 2 $ de plus le boisseau pour transporter le blé de Regina que lorsque nous avions le Corbeau.
Cette année, j'ai parlé à des camionneurs qui n'ont pas livré une seule charge d'orge aux parcs d'engraissement de l'Alberta — l'année dernière, ils ne pouvaient pas fournir — parce que les parcs d'engraissement de l'Alberta reçoivent du maïs de l'Illinois et de l'Iowa et d'autres États à raison de 1,25 $ US le boisseau.
Il y aurait aussi des gagnants et des perdants advenant une déréglementation complète du transport par autocar. J'ai été surpris que les compagnies de transport par autocar ne soient pas trop emballées à l'idée mais, par exemple, si 50 p. 100 de leurs activités ont trait à la livraison de colis et que tout est ouvert, s'il n'y a aucune restriction en fonction du permis, des gens pourraient utiliser une fourgonnette et être plus efficaces pour livrer les pièces servant aux réparations entre Regina et Estevan que les gros autocars. En réalité, ils pourraient même faire la cueillette de la marchandise chez le client au lieu que celui-ci ait à l'apporter à la gare d'autobus.
Bien qu'il y aura des gagnants et des perdants, je pense que c'est le Canada urbain qui aurait le plus à gagner. Je ne suis pas certain que ce soit ce que nous ayons entendu de la part des compagnies de transport par autocar, mais le Canada rural constituera tout un défi, peu importe quoi.
Il y aura encore plus de pression sur les services de soins de santé au Canada rural. Comment les gens ont-ils accès aux services de santé alors que les hôpitaux, les spécialistes et tout le reste se regroupent dans les grands centres? Ce sera probablement un gros problème. Pour ce qui est des services ambulanciers, les gens disent:«Eh bien, si j'ai une crise cardiaque, le temps qu'ils me conduisent à Regina, il sera trop tard de toutes façons».
J'aimerais savoir ce que vous pensez des gagnants et des perdants. Je sais qu'on ne peut avoir une réponse définitive à cet égard, mais le comité doit essayer d'avoir le plus possible de renseignements sur ce qu'il doit recommander au gouvernement.
M. Prentice: Je pense que votre observation selon laquelle il y aura des gagnants et des perdants est tout à fait valable. En même temps, permettez-moi de m'inspirer de votre analogie avec le transport des céréales. Il y avait de petits embranchements qui allaient cesser d'être rentables, peu importe ce qui arrivait au Corbeau, uniquement parce que les camions pouvaient transporter ce grain à un coût relativement faible jusqu'aux élévateurs plus grands; le coût total global pour les agriculteurs était moindre et ils ont décidé d'y recourir.
Je ne dis pas que ce processus n'a pas reçu un coup de pouce, que nous n'avons pas vu un plus grand nombre d'embranchements abandonnés en raison de l'abolition du tarif du Corbeau, mais certains embranchements n'auraient pu être sauvés, peu importe quoi, et d'ailleurs certains ont cessé d'être rentables alors que le tarif était toujours en vigueur.
Je pense que c'est semblable à la situation du transport par autocar, en ce sens que nous ne pourrons peut-être pas le sauver de façon efficace par la réglementation. Certaines compagnies vont simplement fermer les livres, quoique si elles ont un itinéraire lucratif, Greyhound pourrait être l'exemple, évidemment elles ne voudront pas tout abandonner. Par conséquent, elles continueront d'exploiter ces itinéraires à l'aide de fourgonnettes, tout comme le CN voulait exploiter ses lignes jusqu'à ce qu'on trouve finalement une façon de se départir des itinéraires non rentables.
Là aussi il y a eu des gagnants et des perdants, mais l'évolution s'est faite et les gens ont pris des décisions. Ils ont fait leur transport au moyen de camions ou ils se sont lancés dans d'autres champs d'activités et je pense que c'est une partie de ce en quoi nous devons croire, c'est-à-dire que nous avons affaire à une économie statique.
Nous pourrions vouloir proposer que les services médicaux exploitent une navette entre les collectivités pour conduire les gens à leur rendez-vous chez le médecin et tout le reste, mais je ne pense pas que nous puissions résoudre le problème en continuant de réglementer le transport par autocar, car cela crée d'autres distorsions. Il y a d'autres gagnants et perdants.
Je ne tiens pas à aller dans le détail, mais j'ai rencontré un type à bord de la navette qui m'amenait de l'aéroport et ce type prenait la navette jusqu'au centre-ville, à la gare de Greyhound, pour se rendre à Banff, parce qu'il en coûte quelques dollars de plus pour se rendre directement à partir de l'aéroport. À cause de cela, il a mis beaucoup plus de temps. Il aurait reçu un service de premier ordre. Est-ce que ce serait mieux avec un système déréglementé? Je ne sais pas.
Le sénateur Gustafson: Un résultat de la déréglementation des services ferroviaires est évidemment que maintenant ConAgra a construit une grande installation dans le sud de la Saskatchewan; Cargill est en train de construire et ces installations coûtent beaucoup d'argent. ADM construit des installations. Agricore, qui était auparavant l'Alberta Wheat Pool, s'est joint à l'Union des producteurs de grains, qui appartient à 49 p. 100 à ADM, et il y a donc des changements considérables qui s'en viennent.
Il ne fait aucun doute quant à moi que les Américains contrôleront tout le secteur des céréales. Le Saskatchewan Wheat Pool est sans le sou. Toute cette situation a entraîné des changements considérables. ADM envoie un camion du Dakota du Nord pour venir chercher mes graines oléagineuses, et je n'ai même pas à en défrayer le transport. Ils me consentent le même prix que Pioneer ou que n'importe quelle autre compagnie céréalière au Canada.
Ce que je fais valoir, c'est que nous avons tout intérêt à examiner cette situation de très près. Je devrais surveiller mes propos, mais je pense qu'avec le temps, on remettra en question la Commission canadienne du blé. Les répercussions seront profondes et on ne s'en portera peut-être que mieux à long terme. Pour le court terme, il y aura des problèmes.
M. Prentice: Cela importune peut-être un peu la présidente de nous entendre parler de céréales et non d'autocars, mais permettez-moi une dernière observation.
J'ai parlé à quelques personnes de l'industrie céréalière, et ces personnes sont en train d'installer leurs gros élévateurs à grains dans de petites villes, ou dans des villes plus grandes comme Souris et Brandon, etc. Ils choisissent ces emplacements non pas parce que c'est ce qui convient le plus aux agriculteurs pour leurs livraisons, mais parce que sinon ils n'ont personne pour les faire fonctionner.
Les gens veulent que leurs conjoints ou conjointes puissent travailler. Ils ne veulent pas que leurs enfants prennent l'autobus pendant une heure et demie pour se rendre à l'école et une heure et demie pour en revenir. Ce sont là quelques-uns des enjeux sociaux qui amènent la population à se regrouper dans des villes et des collectivités plus petites. À certains égards, cela facilite le maintien d'une certaine forme de transport public. Vous n'avez pas à attraper votre autobus le long de la route en quelque part.
Le sénateur Oliver: Chaque fois que nous accueillons un professeur, quelqu'un comme vous, un expert du transport par autocar, qui a réalisé une étude d'envergure sur le sujet, j'aime saisir l'occasion pour poser une certaine question. Nous avons nos propres attachés de recherche bien entendu, mais existe-t-il des documents ou des études à jour auxquels vous n'avez pas fait référence aujourd'hui et que nous devrions connaître, qui traitent du sujet sur lequel porte notre étude sénatoriale et, le cas échéant, pourriez-vous nous en faire part, maintenant ou plus tard? Voilà ma première question.
M. Prentice: Je vais me faire un plaisir de consulter mes archives et la documentation dont je dispose et de vous signaler quoi que ce soit qui pourrait vous être utile. Je peux vous dire par contre qu'il a été très difficile de faire des recherches au Canada sur le sujet car il est très difficile d'obtenir de l'information pour des raisons de confidentialité. Il y avait un seul service de transport par autocar et il ne pouvait, par conséquent, nous fournir de données. Lorsque vous essayez de faire une telle étude, vous le faites toujours depuis l'extérieur.
Le sénateur Oliver: Greyhound est une entreprise privée qui ne publie pas ses états financiers de sorte que nous ne savons pas grand-chose sur le rendement du capital investi et tout le reste. J'ai posé la question.
Je me demande si vous avez jeté un coup d'oeil du côté d'études comparatives à l'échelle mondiale. Vous avez dit que nous devrions faire bien attention dans le cas de l'expérience en Angleterre, mais il y a d'autres pays qui ont les mêmes préoccupations que nous au Canada pour ce qui est du transport par autocar. La géographie sera différente. Y a-t-il des comparaisons que vous aimeriez mentionner qui pourraient nous aider dans nos travaux?
M. Prentice: Je pense que les meilleurs endroits seraient des États voisins des États-Unis qui ont des profils très semblables sur le plan du revenu et du contexte social.
Le sénateur Oliver: Leur dollar est plus fort.
M. Prentice: En effet, mais tout a également un prix plus élevé. L'autre pays que je pourrais suggérer serait l'Australie. Je sais qu'il y a de bonnes études qui sont réalisées là-bas, mais je ne suis pas au courant de la documentation actuelle.
Le sénateur Oliver: Ma dernière question vous est posée en votre qualité d'économiste, étant donné que le grand mot à la mode dans notre étude est «interfinancement». L'interfinancement est-il la bonne façon de fournir un service aux Canadiens et Canadiennes, ou devrions-nous nous en défaire graduellement et trouver une autre façon, plus directe, de fournir le service?
M. Prentice: Voilà à mon avis une question éclairée qui revient au point que soulevait le sénateur Gustafson au sujet des gagnants et des perdants, car l'interfinancement crée automatiquement des gagnants et des perdants. Quelqu'un doit forcément payer davantage pour qu'un autre puisse avoir un service subventionné. La question est de savoir si nous demandons aux bons groupes de la société d'aider le groupe désavantagé à survivre ou à recevoir un service à coût moindre?
Il est certain qu'en Saskatchewan, et je ne sais pas si c'est toujours le cas, qu'ils ont donné des subventions directes à de petits groupes pour fournir un service de transport par autocar. Sénateur Gustafson, vous connaissez peut-être la réponse. C'est une approche, et c'est peut-être mieux que de s'inquiéter au sujet de l'interfinancement.
L'autre problème avec l'interfinancement est que vous devez supposer que d'une façon ou d'une autre, tout va fonctionner. Rien ne garantit que les recettes seront suffisantes pour couvrir effectivement le coût de la prestation des services, ou qu'on n'en retiendrait pas trop. Comment ferions-nous pour remettre cela? L'interfinancement est un outil politique passablement émoussé à bien des égards.
Le sénateur Oliver: Vous avez dit que pour des raisons de confidentialité vous n'avez pu obtenir beaucoup de statistiques, de sorte que je suppose que vous n'avez pas des données sur les revenus des lignes rentables et les sommes qu'on utilise pour subventionner celles qui ne le sont pas.
M. Prentice: Je n'en ai aucune. Tout ce que je pourrais suggérer, c'est une forme d'approche technique économique, alors que vous examinez le coût d'exploitation d'un autocar pour un certain itinéraire, le nombre de fois que le parcours est exécuté, et vous essayez ensuite de créer quelque chose d'artificiel.
Le sénateur Oliver: En tenant compte du tarif demandé, du coût de l'essence et de tous les autres frais généraux.
M. Prentice: C'est la seule autre façon de le faire si vous ne pouvez pas obtenir l'information directement des compagnies. Je ne pense pas qu'il vaudrait la peine d'y affecter vos attachés de recherche car ce serait une tâche passablement difficile.
Le sénateur Forrestall: On a posé des questions plus tôt cette semaine au sujet de la collecte et du stockage de statistiques, leur analyse et les extrapolations, et enfin la diffusion de l'information. Le plus important, c'est le produit final. Qui a la meilleure documentation sur la question au Canada?
M. Prentice: La meilleure documentation sur le transport par autocar? Probablement Greyhound.
Le sénateur Forrestall: Je me doutais que c'est ce que vous me répondriez. J'espérais vous entendre dire «l'industrie».
M. Prentice: Ce serait l'industrie. Ce ne sont pas les données qui manquent, et certaines sont recueillies par Statistique Canada. Cependant, si vous me permettez une remarque personnelle, je vous demanderais d'examiner de très près ces données. Je pense que nos données sont de moins en moins complètes au fil des ans.
Le sénateur Forrestall: Et c'est dangereux?
M. Prentice: Elles relèvent de l'histoire une fois que nous les examinons de sorte que je ne peux que parler des données de 1999 au sénateur Callbeck. Nous ne savons pas à quoi nous avons affaire trois ans plus tard.
Les données sont donc un problème et j'encouragerais que l'on déploie des efforts systématiques.
Je m'écarte un peu du sujet, mais on se sert de l'argent des contribuables pour recueillir les données et pourtant lorsque je veux y accéder, je dois encore une fois payer. Ces frais que l'on exige des universitaires et d'autres pour utiliser les données nuisent vraiment au travail qui pourrait être fait.
La disponibilité publique de données au Canada est bien pire qu'aux États-Unis. Là-bas, on les met sur Internet, et quiconque le veut peut y avoir accès.
La présidente: Merci beaucoup, monsieur Prentice. Si vous avez d'autres renseignements à fournir aux membres du comité, nous serions heureux de les recevoir.
La séance est levée.