Délibérations du Comité sénatorial permanent de la
Sécurité nationale et de la défense
Fascicule 1 - Témoignages du 4 novembre 2002
OTTAWA, le lundi 4 novembre 2002
Le Comité sénatorial permanent de la sécurité nationale et de la défense se réunit aujourd'hui, à 9 h 50, pour examiner, en vue d'en faire rapport, la nécessité d'une politique nationale de la sécurité pour le Canada.
Le sénateur Colin Kenny (président) occupe le fauteuil.
[Traduction]
Le président: C'est avec plaisir que je vous souhaite la bienvenue au Comité sénatorial permanent de la sécurité nationale et de la défense. Aujourd'hui, nous allons poursuivre notre étude de la nécessité d'une politique nationale de la sécurité en nous penchant sur la question de la sécurité dans les aéroports.
Je suis originaire de l'Ontario, et c'est moi qui préside le comité.
Je vais maintenant présenter les autres membres du comité.
Le sénateur Jane Cordy, de la Nouvelle-Écosse, est une éducatrice accomplie qui s'est également longuement illustrée par son engagement au service de la collectivité. Le sénateur Cordy est déléguée à l'Association parlementaire canadienne de l'OTAN et elle représentera le Canada aux rencontres qui se tiendront sous peu à Istanbul, en Turquie.
Le sénateur de fraîche date David Smith, de l'Ontario, est aussi membre du comité. Durant une carrière distinguée en tant qu'avocat, il s'est imposé comme un spécialiste très réputé en droit municipal et administratif et en réglementation. Durant les années 70, il a fait partie du conseil municipal de Toronto et a été nommé adjoint au maire en 1976. De 1980 à 1984, il a été député à la Chambre des communes et a agi comme ministre d'État (Petites entreprises et Tourisme).
Le sénateur Norman Atkins, également de l'Ontario, a été nommé au Sénat en 1986. Il a une solide expérience en communications. Il est actuellement whip du caucus conservateur au Sénat et est un ex-conseiller du premier ministre de l'Ontario.
Le sénateur Joseph Day, du Nouveau-Brunswick, a un baccalauréat en génie électrique du Collège militaire royal du Canada, à Kingston. Le sénateur Day a fait son baccalauréat en droit à l'Université Queen avant de poursuivre ses études au Osgoode Hall et il a été nommé au Sénat l'automne dernier. Il est lui aussi délégué à l'Association parlementaire canadienne de l'OTAN et il représentera le Sénat aux rencontres qui auront lieu sous peu à Istanbul, en Turquie.
Le sénateur Meighen, de l'Ontario, se spécialise en droit administratif et commercial après avoir acquis une solide expérience dans le milieu des affaires. Il s'intéresse par ailleurs énormément à la collectivité. Nommé au Sénat en 1990, le sénateur Meighen a fait partie du comité parlementaire mixte qui a fait un examen préalable du Livre blanc de la défense de 1994. Il est également chancelier au King's College, à Halifax.
Il s'agit du premier comité sénatorial permanent mandaté pour examiner les questions de sécurité et de défense. Au cours des seize derniers mois, nous avons mené à terme une étude de sept mois sur les grands défis auxquels le Canada est confronté. Nous avons produit un rapport intitulé«L'état de préparation du Canada sur les plans de la sécurité et de la défense». Nous avons également diffusé un rapport sur la défense côtière intitulé«La défense de l'Amérique du Nord: Une responsabilité canadienne».
Le Sénat a demandé à notre comité d'examiner la nécessité d'une politique nationale de la sécurité. Aujourd'hui, nous allons nous concentrer sur la sécurité dans les aéroports. Jusqu'ici, les membres du comité ont visité les aéroports de Montréal et de Vancouver, et le comité a tenu des audiences à Toronto en juin dernier et à Ottawa en août dernier.
Notre premier témoin est M. Chuck Wilmink, consultant en matière de sécurité et ex-directeur de la sécurité chez Lignes aériennes Canadien International.
(Assermentation du témoin)
M. Chuck Wilmink, consultant et ancien directeur de la sécurité, Lignes aériennes Canadien International: Honorables sénateurs, je vous remercie de m'avoir invité à venir témoigner aujourd'hui. Je tiens au départ à préciser que je représente un point de vue professionnel impartial en matière de sécurité. Je ne parle pas au nom d'une société ou d'un organisme particulier, mais bien de la sécurité dans les sociétés privées. Ce que j'ai à vous dire aujourd'hui est le fruit de rencontres que j'ai eues avec d'autres experts de la sécurité à Vancouver, et j'espère pouvoir vous donner de l'information honnête sur ce qui se passe dans les aéroports à cet égard.
Actuellement, la sécurité dans les aéroports n'est pas très bonne. Je pourrais montrer à n'importe lequel d'entre vous en deux minutes comment placer une bombe à bord d'un appareil dans n'importe quelle ville du monde. Si vous êtes disposé à payer les frais voulus, nous pouvons vous garantir le vol sur lequel vous serez — c'est aussi facile que cela. Il importe que nous définissions d'abord ce qu'est la«sécurité». J'ai utilisé Google pour faire une recherche sur Internet avant de venir ici. Le mot «sécurité» a produit 69 millions d'occurrences. Le mot a un sens différent, selon chacun. Pour moi, qui suis un professionnel de la sécurité, il désigne les mesures préventives que l'on met en place pour réduire les risques. Je dis bien réduire les risques, parce qu'on ne peut jamais les éliminer complètement.
Il importe aussi de souligner qu'il existe une différence entre les mesures de sécurité prises contre le criminel et celles qui sont prises contre le terroriste. Il existe dans les aéroports des problèmes posés par le crime organisé, mais il ne s'agit pas d'une menace terroriste. En fait, le crime organisé a tout intérêt à ce que l'aéroport fonctionne bien pour que l'argent continue à rentrer.
Je vais vous entretenir aujourd'hui de la première réaction aux événements du 11 septembre et de ce qui est survenu depuis lors en matière de sécurité dans les aéroports. Tout d'abord, on a accru le filtrage des passagers — en leur retirant les coupe-ongles et en créant de longues files d'attente. Cela a-t-il été efficace? Pas vraiment. Que mon siège se trouve en première classe ou en classe économique, on me donne une vraie fourchette, une vraie cuillère et un couteau en plastique. Pourtant, la fourchette peut être tout aussi dangereuse que le couteau. Si on vous retire le coupe-ongles, il vous reste toujours la fourchette et la cuillère, sans parler des arts martiaux, de la force physique ou encore des tessons de la bouteille de vin ou du verre. Il y a beaucoup d'armes à bord des avions. Il suffit d'avoir la formation voulue pour détourner un appareil. Soumettre les passagers à une inspection et à toutes sortes de contrariétés simplement pour leur retirer des coupe-ongles n'est pas une très bonne idée.
C'est désormais l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien, soit l'ACSTA, qui s'occupe de l'inspection des passagers aux aéroports, tâche qui revenait auparavant aux transporteurs. À mon avis, les lignes aériennes sont responsables d'offrir une bonne sécurité à bord de leurs vols. Le bien-être de leur entreprise en dépend. Par conséquent, en bout de ligne, c'est à elles de voir à l'inspection des passagers. Ce sont elles qui devraient en avoir la charge.
Elles ont commandé de l'équipement de détection des vapeurs d'explosif. C'est un bon outil, mais il ne règle pas tout. L'aéroport de Vancouver en compte actuellement deux capables d'inspecter 200 valises à l'heure. Or, il en passe 1 200 actuellement, de sorte qu'il est impossible d'inspecter tous les bagages. Cet équipement est également très coûteux, très difficile à entretenir et il donne souvent un faux résultat positif. Il détecte des vapeurs d'explosif dans une valise sur cinq qu'il faut ensuite fouiller à la main. Cette façon de faire prend beaucoup de temps, exige de nombreux inspecteurs et n'est pas efficace. Le détecteur est un outil de sécurité — mais dès que vous l'avez, on essaie de le contourner. Il ne peut pas garantir une sécurité totale.
On a aussi engagé des inspecteurs de l'aviation — des inspecteurs de l'ACSTA — des inspecteurs de Transports Canada, mais beaucoup d'entre eux sont encore en formation et ne sont pas sur le terrain. Toutefois, ceux qui sont là effectuent des vérifications bureaucratiques qui ne touchent pas vraiment la sécurité. Ils demandent aux passagers qui viennent de s'enregistrer si on leur a bel et bien posé trois questions et s'ils ont fait leurs valises eux-mêmes. On leur demande si les valises ont été sous leur contrôle constant, s'ils transportent quelque chose pour une autre personne et ainsi de suite. Les États-Unis ont simplement laissé tomber ces questions. Ils ont constaté qu'elles n'étaient pas utiles. Actuellement, dans les aéroports canadiens, les inspecteurs demandent aux passagers qui viennent de s'enregistrer si on leur a posé les trois questions. Si les passagers répondent par la négative, ils mettent la ligne aérienne à l'amende, une amende de 10 000 $. Actuellement, Air Canada n'a pas payé 35 de ces amendes. Ce n'est pas une bonne mesure de sécurité. Tout ce qu'on a à faire, c'est de mentir. Si l'on veut mettre un explosif dans sa valise, il suffit de déclarer que, non, on n'a pas de bombe. Ces trois questions sont un bon exercice de relations publiques. Elles rassurent les passagers, mais elles ne sont pas efficaces. Si quelqu'un est prêt à mourir pour sa cause, comme cela s'est produit le 11 septembre, il peut facilement introduire une bombe à bord de l'appareil.
On a aussi mis à bord de certains vols des policiers des airs. Ils sont bons, mais ils coûtent cher, et on ne peut en avoir à bord de chaque vol. C'est un bon moyen de dissuasion, mais en réalité tout dépend du hasard — qu'il y en ait à bord du même vol que le terroriste.
On a aussi pris d'autres mesures. Ainsi, on a renforcé la porte des cabines de pilotage. La mesure est bonne, mais elle n'est que partielle. Sont-elles à l'épreuve du gaz, peuvent-elles empêcher le gaz de passer? Je ne le crois pas. L'autre problème, c'est qu'on a renforcé les portes des cabines de pilotage, mais que les pilotes sont encore obligés de sortir pour utiliser les toilettes. Quand c'est le cas, un rideau est tiré à travers le couloir. C'est une demi-mesure. Si vous tenez vraiment à bien faire les choses, il faut installer deux portes de sécurité, soit une qui mène à la cabine de pilotage et une autre, de l'autre côté des toilettes, pour que, lorsque les pilotes utilisent les toilettes, les deux côtés soient verrouillés et qu'il soit impossible à des passagers d'y avoir accès. Les demi-mesures en sécurité ne valent rien. Ce sont de véritables mesures de sécurité qu'il faut prendre.
Toutes les améliorations apportées à la sécurité après le 11 septembre ont porté sur l'inspection des passagers. Rien n'a été fait au sujet du fret, de la sécurité matérielle ou des employés des lignes aériennes. Il existe beaucoup d'autres lacunes. En réalité, il est inutile de tout concentrer dans un seul domaine — de dépenser entre 400 et 500 millions de dollars dans un seul domaine — si l'on ne fait rien dans les autres.
Je vais vous dire ce qu'aurait été ma réaction, ce que j'aurais fait après le 11 septembre. Mon premier geste aurait été de faire une analyse en règle des risques: quelles menaces pèsent sur l'aviation canadienne?
Il y a des terroristes qui viennent de l'extérieur, mais il y en aussi de l'intérieur, comme en témoigne le vol d'Air India. Il existe des gens comme Timothy McVeigh, celui qui a placé une bombe en Oklahoma. Beaucoup de menaces pèsent sur les avions. Il faut en faire le résumé, voir quelles sont les possibilités qu'elles se concrétisent.
Ensuite, il faut voir quelles sont les vulnérabilités. Où se trouvent les points faibles dans le transport aérien? Je les ai mentionnés: le fret, les employés des lignes aériennes, les employés de l'aéroport, l'inspection des passagers encore et toujours et les bagages.
Ensuite, il faut se demander quelles mesures de protection pourraient être mises en place. Si on le veut, on peut engouffrer des milliards et des milliards de dollars en sécurité. Que peut-on mettre en place? Combien cela coûterait? Serait-ce efficace? En bout de ligne, il faut se demander ce que peut se payer le Trésor public. Quels risques les Canadiens sont-ils disposés à accepter par la suite? Quels coûts peuvent-ils assumer?
J'ai sept propositions à faire quant à la façon d'améliorer la sécurité rapidement, et la plupart d'entre elles ne coûtent pas cher. La première est de réglementer la responsabilité en matière de sécurité. Toutes les entreprises de l'industrie de l'aviation, qu'il s'agisse des lignes aériennes, des services de ravitaillement, des autorités aéroportuaires, devraient avoir la responsabilité d'effectuer une évaluation convenable de la sécurité. Il faudrait rendre le conseil exécutif responsable de la sécurité et il faudrait qu'il effectue une vérification complète une fois par année. Que fait notre entreprise? Quels services offrons-nous? Qu'est-ce qui est à risque? Il n'est pas nécessaire d'avoir un énorme service de sécurité dans l'entreprise ou des effectifs complets, mais il faut quand même s'interroger sur la nature des risques, puis les gérer et accoucher d'une politique. La LPRPDE, c'est-à-dire la Loi sur la protection des renseignements personnels et les documents électroniques, l'a fait en ce qui concerne l'information sur les clients. Il faut que l'entreprise ait un directeur de l'information qui s'occupe des renseignements personnels. Il faudrait faire la même chose en matière de sécurité aérienne. Il faudrait nommer un directeur de la sécurité qui relèverait du conseil d'administration. Il n'est pas nécessaire que le poste soit à temps plein. Cela pourrait faire partie des tâches attribuées à un poste, mais le titulaire serait responsable de la sécurité.
Aux États-Unis, on a adopté le Health Insurance Portability and Accountability Act, le HIPAA. Cette loi confère un mandat en matière d'information sur la santé, de protection des renseignements personnels dans l'industrie de la santé. Toute fuite d'information expose un membre de la haute direction à une sentence obligatoire de deux ans d'emprisonnement et à 10 000 $ d'amende. Cette exigence a fait réfléchir l'industrie de la santé, qui porte maintenant l'attention qu'il faut à la sécurité.
Ma deuxième recommandation consiste à déployer des policiers aux points réels d'inspection. Actuellement, en vertu des lois de Transports Canada, il faut que la GRC ou les policiers municipaux puissent atteindre le point d'inspection dans les cinq minutes qui suivent l'appel. Ces agents sont habituellement affectés à un poste de police communautaire, à l'aéroport même. Ils patrouillent l'aéroport, s'occupent des vols, des bagages perdus, de ce genre de questions. Pourquoi ne pas les affecter aux points d'inspection, où ils pourraient offrir du soutien aux inspecteurs? Ce serait bon d'avoir un agent en uniforme là. Le public serait beaucoup plus respectueux des lois. Ils agiraient en quelque sorte comme des chiens de garde. Ils pourraient fouiller les valises. Si un membre du public crée des problèmes à l'inspecteur, ce qui arrive assez souvent, qu'il cherche à l'intimider, ils peuvent s'interposer et voir à ce que les fouilles soient effectuées.
Ils pourraient aussi recevoir de la formation de la FOI2, du SCRS ou de la GRC pour les aider à reconnaître les terroristes. Ce sont des gens qui ont une formation. Ils peuvent reconnaître et essayer de repérer les terroristes qui se présentent à l'aéroport. Ils pourraient aussi, si jamais la biométrie est utilisée pour essayer de repérer les terroristes, superviser ce programme.
Je recommanderais ensuite en ce qui concerne les agents d'inspection des passagers comme tels, d'accroître leur efficacité. On pourrait notamment réduire le nombre de sacs que l'on peut emporter à bord de l'appareil. Actuellement, le passager peut en avoir deux. Réduisons ce nombre à un. On permet aux gens de monter à bord de l'appareil avec des sacs qui contiennent suffisamment de vêtements pour toute la durée de leur voyage d'affaires. Il n'est pas facile de fouiller cela en deux ou cinq secondes. Réduisez la dimension des sacs autorisés. Cela incommoderait effectivement le public voyageur, mais aiderait les agents de sécurité. Ils en auront moins à vérifier. Ils pourront ainsi consacrer plus de temps à chaque sac.
Actuellement, les inspecteurs de la sécurité ont droit à un cours de formation sur le tas de deux semaines, suivi d'un cours de recyclage chaque année. Pourquoi ne pas leur offrir la même formation que l'on offre aux policiers ou aux pompiers? Ceux-ci reçoivent de la formation toutes les semaines. Ils effectuent un travail important. Pourquoi ne pas réserver un quart de travail par semaine, c'est-à-dire huit heures, à de la formation en vue de pouvoir repérer les nouvelles armes?
On peut aussi donner de la formation dans le cadre de laquelle des situations sont simulées par ordinateur. Une partie du travail de l'inspecteur consiste à surveiller l'écran de la machine à rayons X, d'examiner les bagages qui y défilent. Il existe des programmes d'ordinateur qui peuvent y ajouter de fausses images d'armes de manière à ce qu'ils restent sur leurs gardes, qu'ils continuent d'essayer de repérer des armes. Je crois que cela aiderait.
Il faudrait aussi que la GRC et le SCRS continuent de tenir ces gens au courant des dernières armes auxquelles ont accès les criminels. N'oubliez pas qu'en bas, il y a des agents de Douanes Canada. Ils excellent à fouiller les bagages pour repérer les objets de contrebande. Ce sont d'excellents agents, très crédibles. Pourquoi ne pas les faire monter d'un étage et leur confier la supervision ou le soutien? Ils sont des spécialistes formés dans ce domaine.
L'idée est de relever les normes de formation de ces gens. Pour l'instant, ces agents touchent le salaire minimum. Ils peuvent faire un travail décent. Pourquoi ne pas hausser les normes à un tel niveau qu'on est obligé d'engager des personnes très compétentes? Les entrepreneurs seront obligés de verser de plus gros salaires à ces employés, mais ils auront moins de difficultés à recruter des employés plus qualifiés. Ils pourront ainsi les garder plus longtemps, de sorte que les normes s'en trouveront améliorées.
Une autre recommandation — probablement la plus importante — concerne la sécurité des employés des lignes aériennes. Actuellement, les passagers, les pilotes et les agents de bord font l'objet d'une vérification complète lorsqu'ils sont soumis à l'inspection. Entre-temps, les mécaniciens, les préposés à l'entretien et ceux qui chargent les appareils n'ont qu'à montrer leur laissez-passer pour zone d'accès réglementé. Ils emportent avec eux des sacs, des boîtes à lunch, des sacs de sport, des sacs de vêtement. Personne ne vérifie quoi que ce soit à leur sujet. Ils peuvent faire passer n'importe quoi au point de contrôle. Ils peuvent placer un engin explosif à bord de l'appareil, ils pourraient laisser une arme dans les toilettes, dans une zone non visible, où quelqu'un pourrait venir la prendre. Les contrôles sont peu nombreux. Je suis convaincu que les pilotes qui vous feront un exposé cet après-midi se plaindront de ce qu'ils doivent se soumettre à l'inspection, contrairement au reste des employés.
L'autre problème, c'est que les employés ont un laissez-passer leur donnant accès aux zones réglementées. Il est très facile d'en obtenir. Vous n'avez qu'à postuler un empli auprès de l'autorité aéroportuaire. On vérifiera que vous n'avez pas d'antécédent criminel, mais dès l'embauchage, on vous remet un laissez-passer temporaire. On prend vos empreintes digitales. Vous remplissez des formulaires, qui sont envoyés à la GRC et au SCRS pour vérification. Entre- temps, soit trois mois au moins, vous êtes libre de circuler comme bon vous semble à l'aéroport. La seule exigence est qu'il faut une escorte. Un autre employé qui a déjà reçu son laissez-passer permanent doit vous escorter, mais vous pouvez emporter ce que vous voulez.
C'est très facile. On est constamment en train d'engager des préposés au nettoyage, au chargement des appareils, des employés de lignes aériennes et des employés d'aéroport. Toute personne qui souhaite obtenir un emploi peut obtenir un laissez-passer temporaire et circuler librement.
Autre problème, si j'ai bien compris, les seules dont la demande de laissez-passer est rejetée sont les personnes qui sont réputées représenter une menace pour la sécurité ou l'intérêt national. On parle donc de ceux qui sont connus pour vendre de la drogue, pour avoir commis des actes criminels, pour avoir conduit avec facultés affaiblies et qui obtiennent quand même un laissez-passer. La vérification des antécédents judiciaires est effectuée tous les cinq ans. Pourquoi ne pas la faire chaque année? Il peut se passer beaucoup de choses dans la vie d'un employé, en cinq ans.
Il y a aussi le fait que l'on ne cherche que les antécédents criminels. Qui sait si la personne est un terroriste? Si ma mémoire est bonne, 15 des 19 terroristes qui ont franchi les contrôles à l'aéroport, le 11 septembre, avaient des visas en règle. Ils n'avaient pas d'antécédents criminels. C'est la même chose ici. Quand vous engagez un employé, vous ignorez s'il est membre d'une organisation politique ou religieuse et vous ne savez pas s'il souhaite faire exploser un appareil.
Le laissez-passer pour les zones d'accès réglementé et la vérification des antécédents criminels ne permettront pas de repérer ces individus.
Autre chose — mes recommandations 5 et 6 se ressemblent pas mal —, il existe deux zones de sécurité à l'aéroport. Il y a, d'une part, l'inspection des passagers qui était la responsabilité des lignes aériennes et qui relève désormais de l'ACSTA et, d'autre part, la sécurité de l'aéroport. Un volet de la sécurité relève de la Mesure de sécurité des transporteurs aériens, l'autre, de la Mesure de sécurité des aérodromes. Il y a un conflit dans cette loi. Ces deux secteurs de la sécurité sont distincts. Ils ne communiquent pas entre eux. Pourquoi ne pas les faire travailler de concert, les obliger à communiquer? Vous pourriez avoir une progression naturelle dans tous les emplois. Ce serait beaucoup plus facile.
Il y a eu des conflits. Quand j'étais gestionnaire à l'aéroport de Vancouver, un soir, je travaillais et j'ai déclenché l'alarme à l'une des portes de contrôle des passagers au terminal international. J'ai attendu une demi-heure. Aucun agent de sécurité de l'aéroport ne s'est pointé. J'en ai été quelque peu étonné. Je suis parti et j'ai continué de faire ma tournée. Trois heures plus tard, l'alarme sonnait toujours.
Le lendemain, je suis allé les services de sécurité et ils m'ont dit qu'ils ne répondaient pas à cette alarme. Ce sont les lignes aériennes qui sont responsables des contrôles avant l'embarquement. Toutefois, les lignes aériennes se partagent toutes les barrières, et elles ne les utilisent que pour une heure et demie à la fois. Cette barrière n'était pas utilisée. Personne des lignes aériennes n'était au courant. Comment peuvent-ils y réagir? Le fait de se refiler la responsabilité comme cela, de dire que ce n'est pas la nôtre, mais bien la vôtre, crée des vides. Si on pouvait tout regrouper, ce serait bien mieux.
J'estime que ce groupe devrait être une unité multipartite. Il faudrait que ce soit l'ACSTA, les lignes aériennes et les autorités aéroportuaires. Les trois ont un intérêt à cet égard. Actuellement, la sécurité de l'aéroport relève uniquement des autorités aéroportuaires. Les lignes aériennes ont un énorme enjeu dans la sécurité. En bout de ligne, ce sont elles qui paient la facture — du moins, elles la payaient auparavant —, de sorte qu'elles devraient avoir leur mot à dire.
Ma dernière recommandation concerne la sécurité du fret, celle qui accuse les plus graves lacunes pour l'instant. On peut se présenter avec un colis, dire qu'on l'envoie à sa grand-mère. On vous remerciera, on placera le colis dans la soute de l'appareil et il est transporté en même temps que les passagers à l'étage au-dessus par avion partout en Amérique du Nord, dans le monde. Il faut améliorer les vérifications aux fins de sécurité.
Pour l'instant, on demande ce qui se trouve dans le colis. Vous n'avez qu'à mentir et dire «des cadeaux». On ne vous en demandera pas plus. Si vous prenez autant de mesures à l'égard des passagers, il faudrait faire la même chose à l'égard du fret. Placez des agents de sécurité dans les entrepôts du fret. Vérifiez tous les colis. Installez-y des chiens capables de détecter des vapeurs d'explosif.
Certains expéditeurs qui sont connus pour poser toutes sortes de problèmes. Vous ne pouvez pas vous fier aux petits services de messagerie pour faire les inspections de sécurité. Ces petits colis viennent de partout dans le monde. Il faut que tout soit vérifié à l'aéroport. Insistez sur une vérification complète. Ce serait bête de dépenser tout cet argent à l'étage au-dessus, au niveau des passagers, de les incommoder, sans faire plus à l'étage inférieur.
Bref, la sécurité, c'est un peu comme un oignon dont chaque couche représente un train de mesures distinct.
Il faut y ajouter le plus de couches possible pour, primo, dissuader le terroriste de même essayer ou, secundo, pour l'empêcher d'agir et l'arrêter.
Jusqu'ici, les feux ont été braqués sur les parties les plus visibles. Or, la sécurité est une chaîne dont la solidité est tributaire de la force de chacun des chaînons. Dès qu'on en brise un, c'est toute la chaîne qui tombe. Donc, le chaînon symbolisant l'inspection des passagers est très fort, mais il n'en existe pas pour le fret, les employés des lignes aériennes et ce genre de choses. Il faut améliorer cet aspect.
Une des options à notre disposition après le 11 septembre aurait été de ne rien faire et, en réalité, c'est ce qui s'est produit. Il a fallu un an pour mettre en place des mesures de sécurité. Il n'y a pas eu d'améliorations majeures et, pourtant, rien ne s'est produit. Il n'y a pas eu de menace. Le 11 septembre a été un phénomène isolé. Nul autre n'a essayé de le reproduire.
Ce n'est pas là ma recommandation, c'est-à-dire de ne rien faire. Il faut prendre certaines mesures, mais il faut le faire de manière efficace. Il faut le faire avec cohésion, envisager la sécurité comme un tout. Le pire serait qu'on consacre tout l'argent à la sécurité aérienne, puis que quelqu'un se tienne au bout de la piste, dans un terrain de stationnement, et tire un missile sur l'appareil.
En réalité, il s'agit de savoir combien vous êtes disposé à dépenser, qui assumera les frais et quels risques vous êtes disposé à accepter.
Le président: Je vous remercie beaucoup, monsieur.
Votre exposé a été très complet. Il portait sur bien des domaines, et je sais que nous aurons de nombreuses questions à vous poser ce matin.
Le sénateur Cordy: Vous nous avez certes fourni beaucoup d'information.
Vous avez parlé des nouvelles machines ou du nouvel équipement de sécurité que l'on introduisait dans les aéroports.
Comment conserver notre avance? Nous essayons de faire des aéroports et des ports des endroits sûrs. Nous y introduisons ce que nous croyons être le plus récent et le meilleur équipement et, pourtant, nous luttons contre des personnes qui ont des ressources illimitées. Nous pourrions consacrer tout le budget canadien à la sécurité dans les aéroports, les ports et à la frontière.
Comment garder notre avance? Que pouvons-nous faire?
M. Wilmink: Vous avez tout à fait raison. Vous pouvez dépenser des sommes illimitées. Il faut en venir à un équilibre raisonnable. Que sommes-nous disposés à accepter? Que pouvons-nous faire, selon nos moyens?
On veut acquérir de bonnes machines, surtout pour la détection des vapeurs d'explosif. On veut les acheter d'entreprises qui s'engagent à faire les mises à niveau, c'est-à-dire qu'à mesure que de nouvelles menaces font surface, que l'on découvre de nouveaux matériaux explosifs, on les intègre à la machine. C'est ce qui est souhaitable.
En bout de ligne, tout est une question d'équilibre. Il faut se dire que l'on se protège contre 95 p. 100 des risques, mais qu'il en coûterait tout simplement trop cher de se protéger contre les 5 p. 100 qui restent. C'est impossible.
Vous voulez rendre la vie suffisamment difficile à celui qui, ulcéré par son gouvernement, dit: «Cet après-midi, je vais installer une bombe dans l'avion et le faire sauter».
Vous voulez mettre un frein à toutes ces petites attaques non planifiées et assez simples. C'est possible. Les actes très méthodiques et très planifiés sont extrêmement difficiles à arrêter. Vous pourriez engouffrer tout le budget dans la sécurité aérienne. Les terroristes ne feraient que s'en prendre aux lignes de transport de l'électricité, ou encore à une centrale nucléaire. Ils frapperaient des barrages, l'approvisionnement en eau.
Il s'agit en quelque sorte d'un jeu d'équilibre. Nous sommes le Canada. Quelles sont les menaces qui pèsent sur nous?
Nous sommes juste à côté des États-Unis. Ils chercheront peut-être à prendre notre équipement pour attaquer les États-Unis. Il faut tenir compte de toutes ces éventualités.
En réalité, on ne peut pas se prémunir contre tous les risques. Il faut s'attendre à ce qu'il en reste. Il est très difficile de décider quelle part de risque on peut assumer. Il n'existe pas vraiment de réponse à votre question.
Le sénateur Cordy: Vous nous avez aussi parlé de qui au juste est en charge à l'aéroport de Vancouver.
M. Wilmink: Effectivement.
Le sénateur Cordy: Les ressources sont limitées, et l'on essaie d'en tirer le maximum. Il faut assurément que toutes les parties travaillent de concert et que l'on fasse du renseignement de sécurité.
Qui devrait en être responsable? Faudrait-il que la sécurité dans les aéroports relève d'un seul organe?
M. Wilmink: Je le crois. Il faudrait qu'il y ait un groupe qui prenne tout cela en charge, qui assure la liaison entre tous les sous-groupes et qui fasse circuler l'information.
Vous avez raison de dire qu'il faut faire du renseignement de sécurité. Souvent, la meilleure chose à faire est de livrer bataille à el-Qaïda sur son propre terrain. On peut empêcher le terrorisme de naître dans cette zone, mais il faut tout de même, à l'aéroport même, travailler en équipe, ne faire qu'un.
Qui devrait tout chapeauter? Je ne le sais trop.
Un des points les plus importants à retenir, c'est que l'équipe de sécurité doit jouir du respect qui lui revient pour bien jouer son rôle. Avant les attaques du 11 septembre et même maintenant, la sécurité est vue comme une entrave. La sécurité ralentit l'embarquement des passagers, oblige les employés à faire la file, ajoute un coût et des contraintes de temps. Elle ralentit tout le processus.
Souvent, la sécurité n'occupe pas la place qui lui revient. On reconnaît qu'il faudrait faire ceci ou cela, mais il importe plus d'éviter les inconvénients aux passagers, de faire de l'aéroport une expérience agréable pour eux et de ne pas les faire attendre en file trop longtemps.
Il faut faire de la sécurité une priorité bien précise et de la plus haute importance. C'est pourquoi je recommande d'adopter des lois qui obligent à respecter les principes de sécurité. Il faut énoncer les principes et expliquer comment on va s'y prendre pour les respecter.
C'est crucial. Sans ce soutien, les gestionnaires de la sécurité dans les aéroports vont tenter de bien faire leur travail, mais ils se feront court-circuiter par les vice-présidents d'autres services et ainsi de suite.
Le sénateur Cordy: Ils se font court-circuiter parce qu'on tente d'en arriver à un équilibre entre la circulation du fret et des passagers et le besoin de sécurité?
M. Wilmink: Justement.
Le sénateur Cordy: Qu'arrive-t-il du besoin, pour le public, de savoir que la sécurité est efficace? Nous avons entendu des gens nous dire qu'il ne faudrait pas trop informer le public parce que tous les autres connaîtraient alors les plans de sécurité. Que faudrait-il que le public sache au sujet de la sécurité dans les aéroports?
M. Wilmink: Il faudrait qu'il sache quelles mesures de sécurité sont en place — il faut qu'il y ait transparence, selon moi. Il faut que la politique soit transparente. Il faut que le public sache quelles mesures sont prises. Il doit en connaître la raison. Il faut qu'il sache qu'on les respecte.
Si on arrive à lui faire comprendre cela et qu'il en reconnaît la nécessité, vous aurez gagné 95 p. 100 de la bataille.
Plutôt que de faire payer des droits au voyageur et de lui imposer des mesures de sécurité dont il ignore tout, il faut lui en expliquer le bien-fondé, les points faibles du système. Il faut être honnête, dire qu'on se prémunit contre tel et tel risques. Voilà les mesures prises pour les contrer, voilà comment nous nous y prenons et comment nous aimerions que vous vous y conformiez.
Il faut être honnête. En fin de compte, il subsiste des risques. Il n'est peut-être pas nécessaire d'entrer dans le détail des moyens concrets permettant de mener une attaque terroriste, mais il faut expliquer les mesures générales prises avec assez de précision pour convaincre le voyageur de les accepter. S'il n'en voit pas la nécessité, vous lui demanderez s'il a constamment eu l'oeil sur ses bagages et il vous répondra par l'affirmative. Or, il vient de l'hôtel Vancouver, de l'hôtel Chateau. Ses bagages ont été laissés à la porte d'entrée principale. Le chasseur les a placés dans la soute à bagages de l'autocar. Il n'avait donc pas ses bagages avec lui à partir du moment où il a quitté la chambre d'hôtel jusqu'à son arrivée à l'aéroport. Voilà comment les choses se passent vraiment.
Il faut qu'il y soit sensibilisé. Peut-être qu'à ce moment-là, il examinera ses bagages à l'arrivée à l'aéroport. Si vous le persuadez du bien-fondé des mesures, la sécurité sera alors efficace.
Le sénateur Cordy: Qu'en est-il des failles de la sécurité? Faudrait-il que le public sache, par exemple, qu'à l'aéroport Pearson, quelqu'un a réussi très facilement à contourner la sécurité? Le public devrait-il connaître les lacunes du système de sécurité?
M. Wilmink: Je le crois parce que cela poussera la sécurité à mieux faire son travail. S'il en est informé, il pourra faire des essais de pénétration. Des fonctionnaires de Transports Canada pourront essayer de passer de fausses armes à l'inspection. Si le public savait que 40 p. 100 ou 50 p. 100 seulement de ces armes sont détectées, il exigerait d'en connaître la raison. Il demanderait que la sécurité fasse mieux son travail, que l'on injecte plus d'argent dans la sécurité ou que l'on forme mieux les employés.
J'estime vraiment que le public devrait être informé de ces lacunes. On obtiendra ainsi un resserrement des mesures de sécurité. Si les personnes malintentionnées sont au courant des failles du système, les autres le seront aussi, et il faudra y voir.
Le sénateur Cordy: Il faudrait peut-être exiger la présentation d'un rapport tous les trois mois ou deux ou trois fois par année.
M. Wilmink: Certes.
Le sénateur Meighen: Monsieur Wilmink, vous êtes un expert de la sécurité. Pour revenir à la question posée par le sénateur Cordy, des autorités aéroportuaires nous ont affirmé qu'il faudrait éviter une discussion franche, ouverte et publique des mesures de sécurité parce que cela ne ferait que renseigner les personnes mal intentionnées sur les failles du système de sécurité. L'argument nous a semblé, à vrai dire, un peu naïf, mais je me demande ce que vous en pensez.
Vous avez dit tout à l'heure qu'il ne faudrait peut-être pas parler des moyens précis pris pour détecter certaines armes, par exemple, ce que je peux aisément comprendre. Toutefois, croyez-vous qu'un débat général sur les Forces et les faiblesses des mesures de sécurité faciliterait la commission d'un acte illégal à l'aéroport?
M. Wilmink: Non, je ne le crois pas. Les lacunes sont si grandes que n'importe qui peut les repérer. Les terroristes qui envisagent une attaque planifiée avec l'aide de personnes formées à cet effet trouveront les failles eux-même. Si vous vous tenez à l'aéroport pendant une journée ou deux, vous les repérerez. Vous verrez les camions-citernes faire le plein et quitter le dépôt, rouler et franchir les barrières sans même être arrêtés, simplement parce qu'ils ont le laissez-passer qu'il faut.
Pourquoi ne pas placer une bombe dans le camion-citerne? Il se gare juste à côté du 747, juste à côté du terminal.
Les terroristes connaissent les failles. Il ne servirait à rien de cacher ce genre d'information. On invoque le même argument actuellement dans le domaine de la sécurité informatique. Rendons-nous publiques les failles du système, de sorte que les malintentionnés en seront informés? À mon avis, il faut les rendre publiques parce que cela oblige les propriétaires de ces systèmes à resserrer les mesures de sécurité et à en assumer leur responsabilité. La naïveté est une mesure de protection. Ils ne veulent pas ternir leur image. Si le public apprenait combien il y a de failles, ils en seraient très contrariés.
Le sénateur Meighen: S'ils étaient très contrariés, quel devrait en être le résultat? Ai-je bien compris ce que vous dites, que cela mènerait à l'adoption de vos recommandations prioritaires?
M. Wilmink: Ce serait un bon point de départ, effectivement.
Le sénateur Meighen: Si nous le faisions, avez-vous une idée du coût?
M. Wilmink: Je n'ai pas de coût estimatif ferme. J'estime qu'il y aurait moyen de le faire au moyen de la taxe qui est actuellement prélevée. Elle pourrait servir à d'autres fins. Comparativement au prix d'un million de dollars du détecteur de vapeurs d'explosif, plus un million de dollars US pour son entretien, vous pourriez vous payer bien des policiers accompagnés de chiens renifleurs.
Beaucoup de ces mesures, par exemple réaffecter les agents de patrouille à l'aéroport, ne coûteraient rien. Combiner les deux mesures relatives à la sécurité aérienne ne coûterait rien. Quant à l'idée de réaffecter les policiers aux barrières situées à l'avant, leurs services sont déjà payés par les lignes aériennes. Vous modifiez simplement leurs fonctions et, en réalité, vous leur confiez un travail de prévention seulement plutôt que d'intervention. J'ai tenté de réduire au maximum le coût de mes recommandations.
Le sénateur Meighen: Vous faites remarquer que l'ACSTA prélève depuis sept mois une taxe de départ qui n'a donné aucun résultat.
M. Wilmink: C'est bien cela.
Le sénateur Meighen: Savez-vous où est allé cet argent? Par ailleurs, ai-je bien compris que l'ACSTA n'a compétence que sur les passagers, qu'elle n'est pas responsable du fret et des employés de l'aéroport?
M. Wilmink: Je ne suis pas trop sûr de la compétence définitive. Pour l'instant, les seules mesures qu'elle a prises concernent le filtrage des voyageurs. J'ai l'impression qu'avant le 11 septembre, les lignes aériennes assumaient le coût du filtrage et le géraient. Il était intégré au prix de votre billet. Après le 11 septembre, l'ACSTA a dit qu'elle en défrayerait le coût et est même allée plus loin en annonçant qu'elle paierait les lignes aériennes pour le gérer parce qu'elle n'a pas encore en place le personnel de gestion pour le faire.
Le sénateur Meighen: Vous avez dit qu'il n'y avait pas de différence de qualité.
M. Wilmink: Aucune différence de qualité, c'est vrai. Une part de l'argent a servi à la formation de nouveaux inspecteurs et une autre à l'achat d'équipement de détection de vapeur d'explosif. Ils ont aussi lancé un appel d'offres pour la formation approfondie à l'inspection des passagers. Cet argent-là a été utilisé et ils sont en train de concevoir un nouveau programme de formation.
Je serais très curieux, moi-même, de savoir à quoi a servi l'argent.
Le sénateur Meighen: Notre comité a entendu des témoignages du secteur maritime au sujet des conteneurs qui arrivent dans nos ports et du pourcentage d'entre eux qui font l'objet d'une inspection périodique. Le taux se situe quelque part entre un et demi et trois pour cent.
Les vérifications au hasard, comme vous le faites remarquer dans votre témoignage, sont très utiles. Manifestement, nul ne sait à quel point on l'arrêtera pour faire une inspection. En fait, j'ai moi-même vu des passagers soumis à des inspections dans divers aéroports, surtout aux États-Unis.
Avez-vous une idée du pourcentage de passagers qu'il faudrait inspecter? Existe-t-il une formule mathématique qui permettrait d'obtenir le meilleur filtrage? En d'autres mots, si vous inspectez trois ou quatre pour cent des passagers, est-ce aussi valable que d'en inspecter neuf ou dix pour cent?
M. Wilmink: Je crois en fait que la formule est fonction de votre budget, de ce que vous pouvez faire et du temps dont vous disposez. Bien entendu, l'idéal serait de pouvoir tout inspecter. S'il est question, non pas de fret maritime, mais de bagages et de passagers à bord d'avions, si vous pouvez inspecter une, deux ou trois personnes par vol, c'est bon. Les terroristes pourraient faire monter à bord de ces appareils dix personnes portant dix sacs sans que vous les repériez. Dès que vous découvrez un engin explosif, avec un peu de chance, vous faites fermer l'aéroport et vous vérifiez tous les bagages. Cela revient à mettre en équilibre l'argent dont vous disposez et vos dépenses d'exploitation.
Souhaitons-nous obliger les passagers à se présenter quatre heures à l'avance de manière à pouvoir inspecter tous les bagages? Non. Cependant, on tente d'en faire le plus possible. C'est peut-être pourquoi vous faites une utilisation combinée du détecteur de vapeurs et du chien renifleur. Si vous combinez les deux, vous en faites plus et vous avez de meilleures chances d'intercepter les personnes et les objets dangereux.
Actuellement, le filtrage des passagers permet habituellement de vérifier au hasard cinq pour cent des bagages. Ce taux monte parfois à 10 ou à 20 p. 100 quand les mesures de sécurité sont intensifiées. J'imagine que les 10, 14, 15 et 16 septembre dernier, on inspectait tous les bagages. J'en ferais le plus possible. Oui, les files d'attente vont allonger, mais si vous en expliquez la raison au public, il acceptera la situation.
Le sénateur Meighen: Appliqueriez-vous le même raisonnement et la même diligence au fret qu'aux passagers?
M. Wilmink: Oui. Je procéderais exactement de la même façon.
Ce que vous dites au sujet des inspections effectuées au hasard me fait sourire. Utilisez un programme mathématique. Laissez la machine le faire. Si vous en laissez le soin à l'agent, il choisira habituellement celui qui fait du grabuge. Si un passager a l'air de vouloir causer des difficultés, on l'inspecte avec soin. Si vous planifiez une attaque et que vous le savez, vous vous placez simplement derrière cette personne. Les agents consacreront tout leur temps à cette personne, et vous passerez sans problème. On peut insérer dans le processus un certain effet du hasard grâce à une formule mathématique et retirer la décision à l'agent. Voilà ce que je recommande.
Le sénateur Day: Monsieur Wilmink, je n'ai pas bien saisi votre recommandation au sujet des policiers affectés aux points de filtrage des passagers. Pourriez-vous préciser votre pensée? Était-il question d'armes à feu ou cela fait-il partie de ce que vous recommandez?
M. Wilmink: D'après le règlement actuel de Transports Canada, lorsque survient un incident au point de filtrage des passagers, il faut que des policiers armés s'y présentent dans les cinq minutes. Si l'agent de filtrage observe une arme sur son écran, il arrête la machine, presse un bouton rouge et attend les policiers. Ceux-ci sont dépêchés dans le cadre d'un contrat passé avec le service municipal de police.
Il faut que ces policiers puissent être sur place dans les cinq minutes, mais ils ne sont pas affectés au point de filtrage comme tel. Actuellement, il y a habituellement dans l'aéroport un poste de police communautaire. Les policiers circulent et s'occupent des vols commis dans les boutiques, sur les terrains de stationnement et ainsi de suite. Ces tâches ne relèvent pas vraiment de leurs fonctions. Ils sont payés pour être aux points de filtrage. Plutôt que de les occuper à d'autres tâches, qu'on les affecte directement aux points de filtrage. Nous les payons pour qu'ils assurent la sécurité de l'aviation. Qu'on exige leur présence aux points de contrôle. Ils sont armés et ils portent l'uniforme. Ils représenteraient une excellente ressource pour le filtrage des passagers et ils serviraient de renforts.
Le sénateur Day: Le poste de police communautaire dont vous parlez se trouve probablement à l'aéroport, mais pas au point de contrôle.
M. Wilmink: Justement. Il se trouve dans la zone où viennent s'enregistrer les passagers, quelque part dans cette zone où circulent beaucoup de gens, de manière à assurer une présence visible.
Le sénateur Day: Cela pourrait-il être fait par un agent de sécurité contractuel plutôt que par un membre de la police régionale ou municipale?
M. Wilmink: Oui. En réalité, les propriétaires des boutiques situées dans les terminaux payent des taxes municipales. Ils ont donc droit à ces services en tant que contribuables. Est-ce vraiment nécessaire? Pour être tout à fait honnête avec vous, ils n'ont même pas besoin d'un poste de police communautaire à condition que la police intervienne quand il y a une menace. Ils ont à leur service les agents de sécurité ordinaires de l'aéroport. Ce sont eux qui les premiers interviennent s'il y a un problème. S'ils jugent qu'un crime a été commis, ils composent le 911 comme nous tous, et la police est dépêchée sur les lieux. À mon avis, le poste de police communautaire sert à occuper les policiers affectés à l'aéroport pour intervenir aux points de contrôle des passagers.
Le sénateur Day: Est-ce important que ces policiers en uniforme exhibent des armes?
M. Wilmink: Je ne le crois pas.
Le sénateur Day: Ce qui compte, c'est de porter l'uniforme et d'avoir la formation.
M. Wilmink: C'est juste.
Le sénateur Day: Revenons-en à ma question. Arriveriez-vous à vos fins en ayant à chaque poste de contrôle un agent de sécurité contractuel en uniforme qui aurait l'air d'un policier?
M. Wilmink: J'ai dirigé des entreprises de sécurité privées en Colombie-Britannique pendant cinq ou six ans. Nous n'avons pas d'agents de sécurité armés au Canada. Les seuls à porter des armes sont ceux qui travaillent à bord des véhicules blindés. Leur niveau de formation, leur expérience et leurs compétences sont bien inférieures à ceux d'un policier formé. Je préférerais la présence d'un policier formé aux points de contrôle. La présence d'un agent contractuel ne m'inspirerait pas confiance.
Le sénateur Day: Est-ce que les services spécialisés requis sont adéquatement fournis par les agents de police municipaux ou serait-il préférable de faire appel à des agents du SCRS ou de la GRC?
M. Wilmink: Je crois que les agents de police municipaux actuels font l'affaire. Ils connaissent le secteur et ils connaissent les agents qui se présentent en renfort lorsqu'ils demandent de l'aide.
Je crois vraiment que le SCRS devrait participer à la formation de ces agents parce que les policiers sont formés pour enquêter après la commission d'un crime. Voilà que nous leur demandons de jouer un rôle de prévention, un rôle quelque peu différent pour lequel ils n'ont pas reçu de formation. Il faudrait offrir à ces agents un programme de formation en matière de lutte au terrorisme auquel participeraient le SCRS et la GRC. Le programme, une fois créé, pourrait être offert aux agents de police municipaux de toutes les régions du pays. Ils seraient capables de le faire.
Le sénateur Day: À un certain moment donné, un groupe d'agents de la GRC était spécialement affecté à la surveillance policière dans les aéroports. Était-il efficace?
M. Wilmink: La situation était la même qu'aujourd'hui puisqu'ils ne faisaient que des rondes dans l'aéroport. Ils étaient sur place pour la même raison, c'est-à-dire pour pouvoir intervenir dans les cinq minutes qui suivent le déclenchement d'une alarme aux points d'inspection des passagers. Les agents n'étaient pas postés aux points d'inspection; ils circulaient et s'occupaient des problèmes à l'aéroport, comme ils le font actuellement.
Le sénateur Day: D'accord.
M. Wilmink: Toutefois, ils patrouillaient aussi les terrains de l'aéroport, ce qui était un avantage par rapport à ce qui se fait aujourd'hui. Ils étaient chargés de la patrouille et des accidents de circulation sur les aires de trafic, à l'intérieur du périmètre de l'aéroport. Maintenant, cette responsabilité est confiée à des agents de sécurité privés. Les agents de police ne patrouillent ni les zones de fret, ni les zones des passagers et des bagages, ni les zones de chargement des aéronefs. Leur présence et leur capacité à détecter des crimes seraient très utiles. Il faudrait donc ajouter ces tâches aux mesures actuelles.
Le sénateur Day: Une autre de vos recommandations portait sur la coordination de la sécurité. Vous avez expliqué que l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien, les autorités aéroportuaires et les transporteurs aériens devraient coordonner leurs efforts en matière de sécurité. Envisagez-vous que des agents de la GRC fassent aussi faire partie de ce groupe, ou alors des agents de police municipaux?
M. Wilmink: Ces agents pourraient y jouer un rôle de consultation, mais il importerait davantage que la décision soit prise par l'ACSTA et par Transports Canada. L'utilisation des services d'agents de police municipaux constitue une mesure de prévention efficace, mais l'ACSTA et Transports Canada seraient les premiers informés d'une menace internationale ou de tout problème potentiel, et ce seraient eux qui demanderaient aux autres organismes de resserrer la surveillance.
Le sénateur Day: Croyez-vous que l'ACSTA serait capable de diriger ce groupe?
M. Wilmink: Non.
Le sénateur Day: Non?
M. Wilmink: Non. Je ne peux pas vraiment répondre à cette question parce qu'il s'agit d'un nouvel organisme; il vient à peine d'être créé. Le directeur général a été embauché la semaine dernière.
Le directeur général n'a aucune expérience en matière de sécurité dans les aéroports. L'ACSTA a embauché des directeurs de la sécurité pour chacun des aéroports de catégorie 1 et de niveau 1, mais ce ne sont pas des professionnels de la sécurité. Ils étaient auparavant directeurs chez des transporteurs aériens canadiens. Ils s'y connaissent en aéroports et en exploitation de lignes aériennes, mais ils ignorent tout de la sécurité. Les voilà maintenant responsables de la gestion de la sécurité dans des aéroports. Ils ont beaucoup à apprendre, ce qui n'est pas très rassurant. Il faudrait que les titulaires de ces postes possèdent une solide formation en matière de sécurité.
Le sénateur Day: Si vous aviez à choisir entre l'ACSTA, les transporteurs aériens et les autorités aéroportuaires, lesquels mettriez-vous à la tête du triumvirat que vous avez créé?
M. Wilmink: En bout de ligne, je crois que la responsabilité première revient aux transporteurs aériens. Si un incident se produisait, c'est la réputation et le chiffre d'affaires du transporteur qui en souffriraient. United Airlines est sur le point de déclarer faillite. Qui veut voyager avec United Airlines après ce qui s'est passé? Le risque est tout simplement trop grand. Si on peut utiliser un autre transporteur, on le fait.
La situation est la même au Canada. Les transporteurs aériens canadiens doivent protéger leur réputation. Ce sont eux que la question devrait intéresser le plus.
Lorsque je gérais des services de sécurité dans le secteur privé, j'ai constaté que le gouvernement accordait les contrats aux entreprises qui présentaient les soumissions les plus basses. Il pouvait se le permettre parce que, si un problème survenait, il pouvait puiser dans l'argent des contribuables, par exemple, pour le régler.
Nous assurions la sécurité à General Motors Place, qui est le complexe sportif où se tiennent les matchs de hockey à Vancouver. Les dirigeants de ce complexe acceptaient de verser des tarifs beaucoup plus élevés parce qu'ils savaient que, si un incident s'y produisait, ce serait la ruine. Ils payaient pour obtenir des services de sécurité de grande qualité, et c'est ce qu'ils obtenaient. Ils savaient qu'il y avait un risque.
C'est pourquoi, selon moi, les transporteurs aériens sont ceux qui assumeront, en bout de ligne, la plus grande part de responsabilité.
Le sénateur Day: Incluriez-vous les entreprises de manutention et d'expédition des marchandises dans le groupe chargé de la sécurité?
M. Wilmink: Ils font partie des transporteurs aériens.
Oui, j'inclurais les transporteurs aériens, mais, actuellement, rien de tout cela n'est couvert. Les entreprises Fed-Ex, UPS et Purolator utilisent toutes les aéroports, mais elles n'assument aucun des coûts de la sécurité. Il faudrait qu'elles le fassent. Si on intensifie la sécurité, les colis transportés par Fed-Ex et UPS, par exemple, constituent une menace. Donc, j'inclurais ces entreprises.
De plus, il faudrait probablement inclure certains exploitants de petits aéronefs. En ce moment, tous ceux qui nolisent de petits appareils et qui peuvent même en être propriétaires utilisent les aéroports. Ils peuvent se retrouver dans la zone des appareils pré-vérifiés sans avoir franchi de point de contrôle. Ils peuvent venir de n'importe quel petit aéroport. Ils n'ont qu'à marcher pour entrer dans l'aérogare ou encore se rendre jusqu'au terminal à bord de leur appareil. Ils font partie du système. Il faudrait aussi intensifier les mesures de sécurité en ce qui les concerne.
Le sénateur Day: Comment pouvons-nous parvenir à les convaincre de porter toute l'attention voulue à la sécurité? Faudrait-il adopter des mesures législatives ou serait-ce possible grâce à un travail de coopération entre les différents groupes qui ont déjà pris des mesures ou qui ne l'ont pas fait dans leur propre domaine?
M. Wilmink: Il n'y a que deux choix: soit que Transports Canada prend des règlements ou que l'on adopte des lois. Si les groupes visés assument seuls cette responsabilité, ils tenteront de le faire, mais ils ne s'y sentiront pas obligés.
Lorsque des mesures législatives sont en place, il est aussi plus facile aux responsables de la sécurité de justifier leurs recommandations auprès de leurs patrons. Ils peuvent alors leur expliquer qu'ils ne font que se conformer aux exigences de la loi et que telle ou telle mesure doit être prise. Je préférerais donc que des mesures législatives ou des règlements soient adoptés.
Le sénateur Day: Vous dites qu'actuellement, il n'y a pas de coordination entre tous ces groupes, n'est-ce pas?
M. Wilmink: Non, il n'y en a pas.
Le sénateur Day: Il me semble que si je voulais semer la panique dans un aéroport, le contrôle de la circulation aérienne serait une cible plutôt vulnérable étant donné la fréquence des atterrissages et des décollages. La sécurité du contrôle aérien est-elle adéquate?
M. Wilmink: Je crois qu'il faudrait tenir compte de trois aspects. D'abord, la sécurité doit être assurée en ce qui concerne les employés, mais je ne sais pas quel genre de vérification est faite à leur sujet ni à quelle fréquence on vérifie s'ils ont des antécédents criminels.
Deuxièmement, il faut assurer la sécurité de la tour de contrôle comme telle, empêcher que des personnes puissent y entrer et en compromettre le bon fonctionnement.
Troisièmement, il faut voir à la sécurité des systèmes informatiques. Je sais qu'à Boston, des pirates ont trafiqué le système de contrôle des atterrissages d'un petit aéroport et l'ont fait planter. L'aéroport a dû fermer pour le reste de la journée.
J'ose croire que les contrôleurs aériens protègent leurs systèmes informatiques avec beaucoup de diligence pour prévenir de tels actes de piratage. C'est un élément crucial.
L'aspect le plus important demeure les risques de sécurité causés par les employés. Est-ce que les employés font l'objet de vérifications de sécurité adéquates et y a-t-il un suivi annuel? Est-ce qu'on a recours aux doubles contrôles de sorte que tout ne relève pas d'une seule personne? Comme il y a deux responsables, il faudrait qu'elles soient complices, ce qui est plus difficile. Ces mesures doivent être mises en place. Cela ne relevait pas de nos compétences chez les transporteurs aériens, et je ne peux donc pas vous en dire beaucoup à ce sujet.
Le sénateur Day: Bien, nous savons maintenant quelles sont les questions que nous devons nous poser, même si vous ne pouvez pas y répondre.
M. Wilmink: En effet, je sais quelles questions il faut se poser, mais je suis incapable d'y répondre.
Le sénateur Day: De nombreux travaux de construction sont en cours dans les aéroports. Selon vous, les aéroports tiennent-ils suffisamment compte de la sécurité dans les plans?
M. Wilmink: Non. On se préoccupe avant tout du confort des passagers, de leur bien-être.
Prenons l'exemple classique des vols transfrontaliers avec les États-Unis à l'aéroport de Vancouver. Tous les comptoirs d'enregistrement se trouvent ici. Les passagers s'y présentent, et leurs bagages sont étiquetés. Puis ils reprennent leurs bagages et traversent la zone des boutiques hors taxes. Ils doivent traverser cette zone pour se rendre aux douanes américaines. Lorsqu'ils sont dans la zone des boutiques hors taxes, les passagers déposent leurs bagages; ils font des achats et doivent parfois se rendre au guichet automatique pour retirer d'autre argent. La sécurité s'en trouve compromise. Les aéroports font plus d'argent parce que les boutiques hors taxes leur versent un loyer, mais celles-ci constituent une menace pour la sécurité, et les transporteurs aériens en paient la note. Dès que l'étiquette est apposée, le sac de voyage est la responsabilité du transporteur aérien. Si un passager dépose son sac au sol pour faire un achat, l'inspecteur des transports met le transporteur à l'amende. Le fait de mettre à l'amende un transporteur aérien parce que les autorités aéroportuaires ont installé des boutiques en vue d'augmenter leurs revenus n'est pas correct.
J'étais à l'aéroport Pearson pour y vérifier la sécurité, et j'ai pu constater un problème typique. Des travaux de construction étaient en cours dans les vieilles aérogares T1 et T2, et de nombreux changements avaient été apportés à la porte d'embarquement. Au bout du couloir, un garde de sécurité était posté à côté d'une porte donnant accès à une navette assurant la liaison avec l'autre aérogare. Ce jour-là, nous marchions dans le couloir et nous avons aperçu une porte utilisée par les travailleurs de la construction qui avait été laissée grande ouverte. De l'autre côté, on pouvait voir passer des passagers, leurs bagages à la main. Je me suis rendu un peu plus loin et j'ai vu le garde de sécurité assis en train de lire. Il attendait que la navette arrive. On n'accorde pas assez d'attention à la sécurité. Ce sont des vulnérabilités évidentes auxquelles nous devons porter l'attention voulue.
Le sénateur Day: Nous n'avons pas souvent l'occasion de discuter avec un consultant comme vous qui connaissez l'industrie, mais qui n'est pas rattaché à une composante particulière ou qui n'a pas de prédisposition. Vos recommandations sont-elles fondées sur ce que vous avez constaté au Canada et à l'étranger, aux États-Unis et en Europe? Est-ce qu'elles correspondent aux meilleures pratiques que vous avez vues à l'étranger ou est-ce que ce sont des recommandations propres au Canada?
M. Wilmink: Elles ne sont pas propres au Canada; elles s'appliquent à tout le continent nord-américain. Les mesures de sécurité prises aux États-Unis sont très semblables aux nôtres. Nos recommandations y seront donc bien reçues.
Je crois que le plan le plus différent est celui du transporteur israélien El Al qui vérifie tout le fret.
Il soumet tout le fret à un test de pressurisation pour vérifier qu'il ne contient pas de bombe sensible à la pression. Il veille à ce que chaque morceau y soit soumis. Il obtient de bons résultats. Au niveau international, au Japon, en Corée et à Hong Kong entre autres, le processus est semblable au nôtre. On se préoccupe davantage des passagers; on ne se préoccupe pas beaucoup des employés et très peu du fret. Je crois que c'est ce qui passe à l'échelle mondiale.
Mes recommandations sont axées sur la sécurité et elles sont fondées sur une expérience de 15 ans dans le domaine de la sécurité. Elles devraient être mises en oeuvre. Certains directeurs de la sécurité de l'industrie du transport aérien aimeraient le faire, mais ils se font museler par des supérieurs.
Le sénateur Day: Mises à part les mesures prises par El Al que vous venez de mentionner, y a-t-il d'autres pratiques utilisées ailleurs qui ne le sont pas ici et que vous recommanderiez?
M. Wilmink: En Allemagne, le filtrage des passagers est confié à des fonctionnaires. Ils le font avec professionnalisme; ils mettent entre 10 et 15 secondes pour vérifier chaque sac. Ici, la priorité consiste à faire passer les passagers le plus rapidement possible; on ne prend que de deux à trois secondes par sac. Nous pourrions suivre cet exemple.
Je crois que le système d'appariement des bagages est une bonne idée. Il est maintenant utilisé partout dans le monde. Le principe est simple: il est interdit au passager de monter à bord de l'appareil s'il n'a pas ses bagages avec lui. Cette mesure s'applique uniquement aux vols internationaux, non pas aux vols intérieurs.
Autre point, lorsqu'un passager arrive à l'aérogare T3 de l'aéroport Pearson de Toronto et qu'il va récupérer ses bagages, il est encore dans une zone d'accès restreint. À l'aéroport d'Ottawa et à l'aéroport de Vancouver, le retrait des bagages se fait dans une zone à laquelle tous ont accès; n'importe qui peut prendre votre valise. Ce n'est pas seulement une question de prévention des vols, mais aussi une question de sécurité. Par exemple, si je me rends d'Ottawa à Halifax en passant par Toronto, je descends de l'avion à Toronto, mais mes bagages sont transportés directement à Halifax. Là-bas, mon associé dit aux préposés que je suis tombé malade à l'aéroport de Toronto et que je ne n'ai pas pu prendre l'avion. Il leur demande de me retourner mes bagages. Ils le font sans problème; ils remettent mes bagages à bord de l'avion sans les vérifier. Mon associé aurait pu y mettre n'importe quoi.
Il faut régler ce genre de problème. L'aéroport de Los Angeles est sécurisé. À la sortie, il faut montrer l'étiquette identifiant vos bagages aux gardes de sécurité. C'est du moins le cas à l'aérogare Bradley, même si certaines autres aérogares ne le font pas.
Il existe des mesures de sécurité plutôt simples que nous pouvons adopter, mais je ne pourrais pas vous en donner de nombreux exemples.
Le sénateur Day: Monsieur Wilmink, vous nous avez d'abord expliqué les faiblesses des détecteurs de vapeurs. Y en a-t-il déjà en utilisation au Canada? On en a commandés, mais a-t-on commencé à les utiliser?
M. Wilmink: L'aéroport international de Vancouver en a. C'est le seul dont je peux vous parler, mais je sais qu'il existe des problèmes. On utilise deux appareils: un appareil a été homologué au Canada, mais pas aux États-Unis; dans le cas de l'autre, c'est l'inverse. Les bagages doivent donc passer dans les deux appareils, ce qui crée un conflit direct.
Les détecteurs sont en place. Les employés en font peut-être l'essai, mais ils ne les utilisent pas couramment. À Vancouver, il n'y en a que dans les zones de vols transfrontaliers. Il y a trois zones de vols: intérieurs, transfrontaliers et internationaux. Ils sont utilisés pour les bagages des vols à destination des États-Unis. On ne vérifie pas ceux des vols intérieurs et internationaux.
Le sénateur Smith: Qui a commandé ces deux appareils différents?
M. Wilmink: L'ACSTA, c'est-à-dire l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien.
Le sénateur Smith: Est-ce que c'était voulu? S'agit-il d'une erreur ou y a-t-il une raison pour laquelle on a commandé deux appareils différents?
M. Wilmink: Vous posez-là d'excellentes questions auxquelles j'aimerais bien pouvoir répondre. Je n'en ai aucune idée. Il aurait fallu me les soumettre avant que je vienne témoigner. J'aurais pu me renseigner.
Toutefois, je peux vous dire que l'Europe a fait l'essai de ces détecteurs de vapeurs. Aux États-Unis, peu de temps après l'explosion d'une bombe à Oklahoma City, la commission présidée par le vice-président Gore a déclaré que les États-Unis devaient se procurer des détecteurs de vapeurs. Ils en ont acheté un pour chaque grand aéroport, soit Chicago, New York et Miami. Ils s'en servent uniquement pour établir des profils, en choisissant au hasard un ou deux passagers par vol.
L'achat des appareils a été payé par le gouvernement. Au Canada, on a tenté de refiler la facture aux transporteurs aériens, mais ils s'y sont opposés. Après les événements du 11 septembre, l'ACSTA est entrée en jeu et en a défrayé le coût.
Le sénateur Smith: Est-ce que les Américains ont commandé ces mêmes appareils?
M. Wilmink: Oui et ils sont déjà en service.
Le sénateur Smith: Est-ce là qu'ils enregistrent un taux de détection d'anomalies de un sur cinq, en gros?
M. Wilmink: Oui.
Le sénateur Smith: Avez-vous un exemple? Je ne me souviens pas d'être passé dans l'un de ces appareils. Si je l'ai fait, je ne m'en suis pas rendu compte. Prenez un exemple dont nous avons tous entendu parler: ce type qui est parti d'Angleterre pour aller aux États-Unis. Je tairai le nom de la compagnie aérienne étant donné comme je n'en suis pas sûr à cent pour cent. En termes d'établissement du profil, après avoir vu des images de cet homme dans les journaux et à la télévision, tout mon être aurait été en état d'alerte à sa vue, et j'aurais été porté à vouloir l'examiner de plus près. C'est le type qui avait caché une bombe dans le talon de sa chaussure.
M. Wilmink: Richard Reid.
Le sénateur Smith: Est-ce que cet appareil de détection des vapeurs d'explosifs aurait permis de le repérer?
M. Wilmink: Non. L'appareil de détection des vapeurs est utilisé pour les bagages et les bagages seulement. Ce n'est pas un appareil dans lequel les passagers passent.
Le sénateur Smith: Les personnes ne passent pas dans cet appareil?
M. Wilmink: Les gens ne passent pas dans cet appareil. Au Canada, à l'heure actuelle, c'est une activité qui se déroule à l'abri des regards, tandis qu'aux États-Unis, l'appareil est installé à même l'aire d'enregistrement. Une fois qu'on vous prévient, vous allez vous-même déposer votre bagage sur un transporteur à courroie et le bagage passe dans l'appareil. Si les agents avaient eu des soupçons, ils auraient pu demander à cet homme de placer ses chaussures sur le transporteur, et cela aurait été une façon de le démasquer.
Le sénateur Smith: L'aurions-nous démasqué, au Canada, avec le matériel dont nous disposons actuellement?
M. Wilmink: Non.
Le sénateur Smith: Prévoit-on faire quelque chose dans ce sens pour l'avenir?
M. Wilmink: La seule chose aurait été qu'un agent alerte, à la vue de cette personne, décide de lui faire subir une inspection plus serrée. Je crois savoir que cet homme a été repéré dans une file en Europe et qu'il a été fouillé. On n'a quand même rien trouvé sur lui et on l'a laissé embarquer dans l'avion.
Le sénateur Smith: Et qu'en est-il des chiens? Auraient-ils servi à quelque chose?
M. Wilmink: À la condition d'employer les chiens à l'inspection de la file de gens, plutôt qu'à l'inspection des bagages qui circulent sur le transporteur à courroie. On pourrait aussi avoir des chiens qui patrouillent la file des passagers. Encore une fois, certaines personnes n'enregistrent pas leurs bagages, alors vous devriez le faire au point d'inspection des passagers. Promener un chien le long de la file de gens permettrait de détecter ce genre de bombe, nous l'espérons.
Le sénateur Smith: Pour en revenir aux appareils de détection des vapeurs d'explosifs, vous avez dit au sujet de leur déploiement que ce n'était pas encore la solution miracle. L'interprétation que j'en fais, c'est que ce n'est pas le remède à tous nos maux. Existe-t-il une solution miracle ou y a-t-il, parmi vos recommandations, quelque chose qui s'en rapprocherait?
M. Wilmink: Malheureusement, il n'y en a pas. Il n'y a pas de solution miracle. Il y a un autre danger avec la technologie: la valeur de la technologie est directement proportionnelle à la valeur des gens qui l'utilisent. Les personnes qui font fonctionner ces appareils de détection doivent recevoir une bonne formation. Si elles sont négligentes, si elles ne prêtent pas attention à leur travail, l'équipement ne sert à rien. L'équipement n'est qu'un élément de l'équation. L'appareil de détection des vapeurs d'explosifs ne permettra pas d'arrêter un passager dont l'intention n'est pas de faire sauter un avion avec des explosifs, mais d'en prendre le contrôle et de faire quelque chose au pilote. C'est un problème tout à fait différent. C'est pourquoi vous appliquez différentes solutions comme l'établissement des profils, l'inspection des passagers et d'autres mesures de ce genre. Elles doivent toutes être employées en même temps.
Le sénateur Smith: Dans vos observations préliminaires, avant d'en arriver à vos sept propositions, vous avez dit qu'une analyse de risque appropriée aurait dû avoir été réalisée. Pourquoi supposez-vous que les divers intervenants n'ont pas fait une telle analyse ou qu'ils ne continuent pas à en faire sur une base régulière? Je suppose qu'on parle des compagnies aériennes, de Transports Canada, de l'administration des aéroports et, en particulier, des grands aéroports, et, peut-être, de la GRC. N'est-il pas possible que ces gens fassent des analyses dans une certaine mesure? Il y a des conséquences financières pour certaines des choses que l'on voudrait avoir, et s'il suffisait de presser un bouton pour les obtenir, ils le feraient. Croyez-vous qu'il soit juste de dire qu'il n'y a pas eu d'analyse de risque appropriée? J'en serais troublé. Je me demande si c'est une chose que vous supposez ou si c'est une chose que vous savez de manière certaine.
M. Wilmink: C'est une supposition et elle provient de l'absence de changements positifs. Ces gens peuvent très bien avoir réalisé une analyse de risque. Comment ils l'ont faite, qui l'a faite et quelles étaient les connaissances ou compétences antérieures de ces gens en matière de sécurité, je n'en sais rien. En tant que citoyen, j'espère que ce travail a été fait.
Le sénateur Smith: Ne pensez-vous pas qu'ils ont tous une liste de desiderata, et que s'il suffisait pour les obtenir de presser un bouton et que la facture soit refilée à quelqu'un d'autre, qu'ils ne le feraient pas?
M. Wilmink: Oui, mais certains des changements dont je parle ne coûtent pas 50 ou 100 millions de dollars. Ils peuvent être mis en application immédiatement. Et je ne vois rien bouger dans ces domaines. Tout ce que je vois, dans la publicité venant de l'ACSTA et de Transports Canada, c'est que l'accent est mis sur les agents d'inspection des passagers.
Le sénateur Smith: Prenons uniquement la question des coûts. Je crois qu'il s'agit dans tous les cas d'excellentes suggestions, mais il faudra bien finir par décider comment on va les payer et qui le fera.
Vous avez dit qu'il ne coûterait pas grand-chose de prendre certains employés, comme les gens des douanes, pour leur affecter à ce travail. Sûrement, alors, que ces gens devront être remplacés par d'autres, disons par exemple, des maîtres-chiens. Or, ces policiers devaient sûrement faire autre chose.
Je ne veux pas soulever de polémique, mais voici le point que je veux faire valoir. Prenons ces deux questions. Je suis de Toronto et l'aéroport Pearson est celui que je connais le mieux, mais je crois que vous êtes plutôt familier avec l'aéroport de Vancouver, alors prenons cet aéroport comme exemple. Avez-vous une idée quelconque du nombre d'employés additionnels qu'il faudra à Vancouver pour faire ces deux choses: des maîtres-chiens, des gens des douanes et, on peut le supposer, d'autres personnes des douanes formées pour remplacer les premiers? Est-ce que vous savez combien il faudra d'employés additionnels? Avez-vous une estimation?
M. Wilmink: Pour ramener les agents des douanes en haut, il faudrait peut-être 30 à 50, à 70 agents. Ils ne formeront pas le personnel au complet, mais nous allons les utiliser comme superviseurs, de sorte que le service des douanes devra remplacer 50 ou 60 agents des douanes. Oui, il y aura des besoins en termes de main-d'oeuvre, et il y aura des coûts reliés à cette main-d'oeuvre.
Pour ce qui est des chiens, il n'est pas nécessaire qu'ils soient supervisés par des policiers. Ce service peut être assuré par des entreprises de sécurité privées. Dans l'équipe, c'est le chien qui reçoit le plus de formation et le maître pourrait très bien être un agent de sécurité du privé, ce qui fait passer le salaire de 40 $ à 15 $, ce qui est plus abordable.
Les policiers sont déjà présents dans l'aéroport et leurs services sont payés. Il n'y a pas de coûts additionnels pour cela et si le chien découvre des explosifs, son maître fait appel aux agents de la GRC qui prennent la relève. Il n'y a pas de coûts additionnels.
Le sénateur Smith: On peut présumer que les policiers ont d'autres tâches.
M. Wilmink: Mais ce ne sont les tâches pour lesquelles ils sont payés. Ils sont payés par les compagnies aériennes pour intervenir.
Le sénateur Smith: Vous dites qu'ils sont là à jouer au bridge?
M. Wilmink: Oui, et ils interviennent dans d'autres situations alors que l'aéroport, par ses taxes, paye déjà des services de police ordinaires pour cela.
Le sénateur Atkins: Je veux revenir sur l'analyse de risques. Vous n'êtes pas sûr que l'on fait des efforts particuliers à cet égard. Si on faisait une telle analyse, voudriez-vous qu'elle se fasse individuellement pour chaque aéroport ou que ce soit plutôt une analyse générale?
M. Wilmink: Je crois que l'ACSTA et Transports Canada devraient en faire une à l'échelle fédérale. Quelles sont les menaces contre les aéroports canadiens? Quels sont les problèmes perçus? Cela, c'est pour un niveau.
À l'autre niveau, les autorités des aéroports doivent réfléchir à la situation particulière de leur aéroport et se demander quelles sont les menaces, quel est, physiquement, la configuration de cet aéroport et quelle est l'origine des problèmes.
Les compagnies aériennes doivent chacune faire leur propre analyse. Elles doivent se dire: voici notre activité commerciale, voici notre plan, voici comment fonctionnent nos opérations; quelles sont les menaces qui nous guettent? Certains des éléments sont semblables et il doit y avoir de la communication. Certains sont propres au plan d'affaires.
Le sénateur Atkins: Le sénateur Smith a démontré que Pearson était un type d'aéroport et Vancouver en était un autre. Avec toute la construction qui se déroule en ce moment, y a-t-il des normes nationales s'appliquant à l'aménagement des aéroports, si on regarde vers l'avenir?
M. Wilmink: Il y a des exigences en ce qui concerne la sécurité du site. En ce qui a trait à la conception, je n'en suis pas sûr. Je ne sais pas s'il y a, à Transports Canada, des règles sur la façon de construire des aéroports, du point de vue architectural, ou si toute cette question est laissée à la discrétion des aéroports eux-mêmes. Mais je sais que vous devez avoir une aire d'inspection, des aires pré- et post-inspection. Il faut que ces éléments soient là, mais y a-t-il des règles à suivre concernant la façon d'accéder à ces aires, je n'en suis pas sûr.
Le sénateur Atkins: Quel est votre point de vue au sujet de la sécurité de périmètre? Il me semble que tous les dangers de sécurité sont si proches de la source. Y a-t-il une façon de concevoir les aéroports ou le système de sécurité — vous avez parlé de l'oignon — pour qu'on puisse l'appliquer dans certains des grands aéroports comme Pearson, Montréal et Vancouver?
En répondant à cette question, pouvez-vous dire s'il y a une nouvelle technologie d'identification qui devrait être standardisée dans tout le pays?
M. Wilmink: Oui, j'aimerais que l'on utilise les données biométriques. Les systèmes de reconnaissance des empreintes palmaires et de la rétine sont très bien. À l'heure actuelle, il n'y a que les laissez-passer, si faciles à forger. Je vois qu'ici les gens portent une carte d'identité du Sénat. Il suffit d'un simple appareil HP pour l'imprimer et vous pouvez concevoir la couverture vous-même. Faites en sorte que les employés portent deux éléments, une carte d'identité et un élément de reconnaissance personnelle et assurez-vous que chaque employé devra mettre la main dans un lecteur d'empreintes palmaire. Cet appareil permet de déterminer qu'il s'agit bien de Chuck Wilmink, qu'il est bel et bien un employé ici et, donc, qu'il faut le laisser passer. Je crois que cela aiderait beaucoup. Cela mettrait fin à la contrefaçon, cela empêcherait qu'il suffise d'aller acheter un vieil uniforme d'Air Canada dans un magasin de vêtements d'occasion pour pouvoir passer entre les mailles du filet.
Le sénateur Atkins: Est-ce coûteux?
M. Wilmink: Non. Quand on parle de reconnaissance des empreintes palmaires, il faut se procurer le logiciel, et les lecteurs se vendent entre 500 $ et 1 000 $ l'unité. Cela dépend parfois du nombre de points de passage obligés que vous voulez avoir dans l'aéroport, du nombre de fois que vous voulez que les employés des compagnies aériennes montrent patte blanche. Si vous voulez que les employés aient le plus grand accès possible, prévoyez 30 entrées, mais cela coûtera plus cher. Si vous vous limitez à quatre ou cinq entrées principales, les coûts diminuent. Ces mesures sont déjà appliquées dans les entreprises privées du centre-ville.
Le sénateur Atkins: Que pensez-vous de la question du périmètre?
M. Wilmink: C'est une question difficile. Nous avons des kilomètres de clôture. Vous devez avoir sur la clôture des caméras dotées d'un système de reconnaissance des formes qui, lorsqu'elles détectent un mouvement, alertent le garde de sécurité dans le poste de surveillance. Vous devez également avoir des fils sous tension qui déclenchent un signal d'alarme lorsqu'ils sont coupés ou brisés. Une partie du problème, c'est qu'une grosse corneille ou un autre oiseau peut se poser sur la clôture et déclencher l'alarme, mais c'est bien, on pèche du côté de la sécurité et on peut se le permettre avec les caméras.
Une autre chose, c'est de ne pas avoir de stationnement juste en face des aires d'enregistrement. Vous prévoyez des zones pour déposer les passagers. Vous ne laissez personne entrer avec sa voiture. Malheureusement, vous aurez toujours des menaces du genre de la bombe d'Oklahoma City, où les terroristes ont loué un gros camion qu'ils ont garé devant l'immeuble. Doit-on empêcher les gros véhicules de passer et réserver des zones pour les autobus et n'autoriser que les voitures de passagers devant les aires d'enregistrement? C'est probablement une bonne idée. Vous ne laissez pas passer les gros autobus. Vous prévoyez une entrée séparée pour ces véhicules.
Le sénateur Atkins: Une question qui se pointe à l'horizon, c'est le «profiling» et son interaction avec la Charte des droits et libertés. Avez-vous une idée sur la façon d'aborder cette question?
M. Wilmink: Il s'agit d'une question d'équilibre entre la sécurité publique et la vie privée. C'est un équilibre très difficile à déterminer. Je pense qu'il faut demander au public ce qu'il veut. Est-il prêt à sacrifier une partie de sa vie privée pour des raisons de sécurité? C'est une question très débattue en ce moment. Est-ce que vous installez des caméras de police dans les rues? On en parle à Vancouver, au sujet de la rue Granville, et à Kelowna. On retrouve des caméras partout en Grande-Bretagne et en Europe et des policiers surveillent les images renvoyées par ces caméras. Là- bas, on accepte cela au nom de la sécurité. On commence à vouloir les utiliser ici et c'est une question très difficile à répondre.
L'autre problème, c'est que si vous acceptez de le faire, vous devez vous assurer que le système que vous utilisez est sécuritaire. Si j'accepte de fournir des renseignements personnes sur mes voyages, je ne veux pas que cette information parvienne aux oreilles des employeurs, des gens de l'extérieur. Je ne veux pas que des pirates informatiques puissent s'introduire dans le système.
Le sénateur Atkins: On nous dit que l'inspection des passagers est aléatoire, mais qu'il y a une certaine formule mathématique: une personne sur cinq. Êtes-vous d'accord avec cela? Pensez-vous que c'est quelque chose qui a du bon sens?
M. Wilmink: Il s'agit d'une personne sur vingt, parce qu'on parle de cinq pour cent; alors il s'agit d'une personne sur vingt dont les bagages à main doivent être vérifiés. Non, il faut vraiment que ce soit au hasard. Parfois, vous inspectez trois personnes de suite dans la file, puis vous en laissez passer 55 autres, et parfois vous inspectez une personne sur quatre, dans l'ordre, et ainsi de suite. Ça ne peut pas toujours être uniquement la cinquième personne.
Je ne sais pas comment vous le feriez, mais peut-être que les passagers devraient avoir une certaine forme de contrôle, un certain pouvoir de discrétion pour savoir s'il y a un risque personnel. Il faut qu'ils aient également une certaine forme de discrétion.
Le sénateur Atkins: Ce sera ma question: lorsque vous avez ce genre de formule, il n'y a pas de discrétion.
M. Wilmink: Non. C'est très vrai. C'est ce qu'ils font en ce moment, mais comment faire la différence entre un criminel nerveux et un passager nerveux? Les deux sont dans la file, les deux sont en sueur, les deux ont des vêtements de travers et les deux sont pressés. C'est très difficile. Il peut arriver que la personne qui est nerveuse d'avoir à prendre l'avion se plaigne en disant: «Comment se fait-il que je sois toujours parmi les personnes vérifiées». C'est là que vous faites savoir au public que vous avez recours à des mesures de sécurité préventive. «Je suis désolé, mais voici ce que nous recherchons, des gens qui essaient de cacher quelque chose» et vous espérez que le public sera derrière vous.
Le sénateur Atkins: Je vais terminer par une dernière question sur les policiers des airs. À votre avis, le personnel de bord des compagnies aériennes devrait-il savoir qui sont les policiers des airs ou, au contraire, leur identité devrait-elle demeurer cachée?
M. Wilmink: À mon avis, les policiers devraient être connus des pilotes et des membres de l'équipage, parce qu'ils sont une ressource et qu'ils font partie de l'équipe. Si un agent de bord à des soupçons concernant un passager en particulier, il devrait pouvoir le dire au policier. Comment le faire: avec beaucoup de prudence; vous devez avoir un système de radiomessagerie ou quelque chose d'autre, parce que vous ne voulez surtout pas que l'agent de bord aille voir directement le policier pour lui dire de porter une attention particulière à tel ou tel passager. Vous devez faire preuve de beaucoup de prudence à cet égard, mais je crois qu'ils devraient travailler en équipe. De plus, si un incident devait survenir, vous voulez que le personnel de bord sache qui sont les bons. Si tout à coup un terroriste ou quelqu'un d'autre sortait une arme et si les policiers de l'air sont armés, il est important de savoir qui sont les bons et qui sont les méchants, qui il faut aider et qui il ne faut pas aider.
Le sénateur Atkins: Que pensez-vous de l'idée que les pilotes soient armés?
M. Wilmink: Je laisse cette question à leur discrétion. J'ai eu une discussion intéressante avec des pilotes. Ils ne sont pas payés pour porter une arme au travail. Cela représente un gros changement. Certains ne l'accepteront pas et je peux les comprendre. D'autres l'accepteront, mais il faudra alors se demander s'ils en sont capables. C'est une autre question. Ils devront certainement recevoir une très bonne formation.
Je sais que le pilote à qui j'ai parlé trouvait toute cette histoire un peu loufoque, parce que s'il est copilote et qu'il doive s'étirer pour prendre l'arme pour ensuite s'élancer à la poursuite des terroristes, il doit passer juste à côté du pilote, en tirant un peu partout sous le coup de la peur. Il y a des situations comme cela. Aux États-Unis, comme plusieurs pilotes ont reçu une formation militaire, je m'inquiéterais moins de les voir armés.
L'autre observation, c'est que si un pirate de l'air se rend jusque là, cela signifie que la situation est très grave. Est-ce que l'arme serait utile dans un tel cas? Je ne le pense pas. C'est mon avis personnel. Si les pilotes sont d'accord pour porter une arme et s'ils reçoivent la formation nécessaire, soit, mais ce ne sera pas la solution miracle.
Le président: Monsieur, j'ai négligé de faire état de vos antécédents aux membres du comité. Vous avez notamment été directeur de la sécurité chez Lignes aériennes Canadien et, pendant deux ans, directeur du Canadian Centre for Information Technology Security. De quoi s'agit-il, s'il vous plaît?
M. Wilmink: Il s'agit d'un projet conjoint, à Vancouver, entre l'Université de la Colombie-Britannique et le Justice Institute of British Columbia, organisme responsable de la formation des policiers. Le but du centre était de faire connaître les questions liées à la sécurité informatique dans le domaine des TI.
Le président: Vous avez également un diplôme en administration, vous êtes un spécialiste certifié en sécurité des systèmes informatiques et vous avez suivi le programme de formation du FBI contre le terrorisme aérien ainsi que le cours de détection des explosifs et de sécurité aérienne de la GRC. Est-ce exact?
M. Wilmink: Oui.
Le président: Dans quelle mesure le témoignage que vous avez rendu aujourd'hui devant le comité est propre à un endroit particulier? Par exemple, le fait d'avoir travaillé chez Lignes aériennes Canadien fait-il en sorte que votre témoignage s'applique uniquement à Vancouver? Où s'applique-t-il à l'ensemble du système?
M. Wilmink: Il est certain qu'il vaut pour l'ensemble du Canada et, probablement aussi, pour l'ensemble des États- Unis.
Le président: Est-ce que vous diriez qu'une partie quelconque de votre témoignage d'aujourd'hui ne s'applique pas à l'Aéroport international Pearson?
M. Wilmink: La seule chose qui me vient à l'esprit concerne la conception de l'aéroport, à savoir si les gens passent par la zone franc de port avant de passer dans l'aire d'enregistrement, si les passagers ont encore leurs bagages en leur possession pendant un certain temps, alors qu'ils ne le devraient pas l'être. C'est le seul élément sur lequel je ne peux pas vraiment me prononcer.
Le président: Au début de votre témoignage, vous avez parlé de la différence entre sécurité appliquée aux criminels et sécurité appliquée aux terroristes. Dans des témoignages antérieurs, des responsables de la police sont venus nous dire que là où le crime organisé sévissait, les terroristes pouvaient avoir beau jeu.
Or, vous ne m'avez pas donné cette impression. De votre témoignage, j'ai eu l'impression que là où le crime organisé est présent, vous auriez tout de même un aéroport ordinaire et très efficace et que le terrorisme ne s'y porterait pas très bien.
M. Wilmink: Le crime organisé ne cherche pas à provoquer un écrasement d'avion. Il ne veut pas que la vie s'arrête pendant cinq jours comme ce fut le cas après le 11 septembre. C'est mauvais pour leurs affaires. L'impression que j'ai du crime organisé dans les aéroports, c'est quelques personnes qui cherchent à faire embarquer des drogues ou quelque chose du genre à bord d'un avion. Je ne vois rien de systématique dans cela. Il s'agit d'un opportunisme individuel et on peut en dire tout autant des personnes qui ne font pas partie du crime organisé.
Une partie du problème, c'est que si vous avez un dossier criminel, si vous avez trois accusations de conduite en état d'ébriété, peut-être est-ce parce que vous êtes un joueur et que vous avez des dettes de jeu. Il y a une relation entre les criminels et le terrorisme en ce sens qu'ils peuvent être plus vulnérables, parce qu'ils doivent de l'argent à un preneur aux livres ou qu'ils doivent de l'argent pour une transaction de drogue. Ils seraient plus susceptibles de dire:«Peux-tu emporter cet argent dans l'avion pour moi? C'est de l'argent destiné à mon partenaire de Galgary.» Et qui sait ce qu'il y a vraiment dans l'enveloppe. Il y a une corrélation de ce genre. À cent pour cent, non, mais il y a une relation de cause à effet.
Le président: Le témoignage vient de la GRC. Je ne crois pas qu'ils aient dit qu'il y avait une corrélation de cent pour cent. Ils supposaient que si le crime organisé pouvait s'implanter dans un aéroport, il est probable que les terroristes pourraient en profiter.
M. Wilmink: Je crois que les terroristes peuvent profiter des mêmes systèmes actuels dont profite le crime organisé: accès libre et sans entrave aux avions, absence de fouille de leurs bagages personnels, ce genre de choses. Je pense que si des membres d'une organisation terroriste voulaient décrocher un emploi dans une société aérienne, le transport du carburant, le nettoyage, il leur serait relativement facile d'y parvenir, surtout si ces personnes n'ont pas de dossier criminel.
Le président: Vous avez parlé d'appareils de détection des vapeurs d'explosifs. S'agit-il, essentiellement, d'un détecteur à ions?
M. Wilmink: Oui.
Le président: Vous avez parlé d'un taux de résultats faussement positifs de un sur cinq. Qu'arrive-t-il dans les aéroports où l'on obtient des résultats faussement positifs?
M. Wilmink: La procédure actuelle à Vancouver, c'est que les bagages donnant un résultat faussement positif sont placés dans un autre appareil qui effectue une analyse différente et ils font l'objet d'une fouille manuelle. La procédure exige que l'agent de sécurité retienne le bagage et procède à une fouille manuelle de son contenu pour déterminer ce qui pourrait être la cause du problème.
Le président: Avez-vous dit que le système pouvait accommoder 120 pièces de bagage?
M. Wilmink: Les appareils peuvent accommoder 200 pièces de bagage à l'heure, mais dans le système, il y a 1 200 pièces de bagage.
Le président: En l'espace d'une heure?
M. Wilmink: Aux heures de pointe.
Le président: Par conséquent, s'il y a 200 pièces de bagage qui passent dans l'appareil, cela signifie qu'il y aura 20 p. 100 de résultats faussement positifs. Si on parle d'un rapport de un sur cinq, cela signifie qu'il y aura 40 pièces de bagage à inspecter. Qu'arrive-t-il de ces 40 pièces de bagage?
M. Wilmink: Elles sont prélevées du transporteur à courroie et sont vérifiées par un agent de sécurité.
Le président: Sont-elles toutes retirées du transporteur?
M. Wilmink: Oui.
Le président: Toutes, sans exception?
M. Wilmink: Elles devraient l'être.
Le président: Vous avez parlé des trois questions que les Américains ne trouvent plus utiles maintenant. Vous avez laissé entendre qu'après avoir entendu les questions à quelques reprises, il est facile de mentir en y répondant. Je crois savoir que ces trois questions ont été conçues à la suite d'un incident dans lequel un terroriste de l'IRA avait persuadé une amie de le rencontrer à Rome pour ensuite lui remettre une valise contenant une bombe. Par conséquent, les questions ne sont pas vraiment destinées à démasquer les terroristes, mais à découvrir des personnes — innocentes, en fait — à qui l'on aurait fait transporter une bombe, à leur insu.
Êtes-vous d'accord avec cette justification?
M. Wilmink: Oui. Je suis d'accord avec vous, les raisons sont bonnes et ces questions permettront de reconnaître une personne naïve qui transporte un colis pour quelqu'un d'autre et qui l'admettra honnêtement. Beaucoup de gens sont pris dans une file à l'aéroport, ont l'esprit préoccupé et veulent simplement prendre leur vol. Ils ne vont pas répondre honnêtement: «Ah! Désolé, c'est un colis que mon frère m'a remis»; ou ils vont se dire:«J'ai reçu ce colis d'un ami, je dois lui faire confiance, je ne vais rien dire». Cette question a une certaine valeur et permettra d'arrêter le très petit pourcentage de personnes concernées.
Le président: Ce que vous dites, c'est que même si vous y trouvez une certaine valeur, vous n'êtes pas sûr que ce soit une méthode rentable?
M. Wilmink: Exactement, et l'autre point que je n'ai pas souligné plus tôt, c'est que la question est posée par des préposés à l'enregistrement, qui ont très peu de formation en matière de sécurité et qui ne savent pas ce qu'ils recherchent. Les gens répondent. C'est écrit sur leur écran, alors ils posent les questions. Cela fait partie de leur travail. Mais font-ils vraiment attention, se demandent-ils si la personne ment et, en cas de doute, demandent-ils une seconde vérification? Je n'ai pas vu cela se produire.
Le président: Est-ce que vous êtes venu par avion aujourd'hui?
M. Wilmink: Samedi.
Le président: Vous a-t-on posé ces questions?
M. Wilmink: Oui, on me les a posées.
Le président: Bien, je ne suis pas certain, mais les trois dernières fois que j'ai pris l'avion, on ne me les a pas posées et j'ai attribué cela à mon visage honnête.
Vous avez soulevé la question d'une formation continue pour les personnes responsables des fouilles.
J'ai été un peu étonné que vous suggériez un jour par semaine. Cela correspond à 20 p. 100 du temps qui est consacré à la formation? Est-ce que vous maintenez ce chiffre?
M. Wilmink: C'est une proposition. Elle sert principalement à attirer l'attention des gens sur le fait que, oui, il faut consacrer plus de temps à la formation, que ce soit un jour par semaine ou deux heures par jour sur une journée de travail de huit heures, ou une heure, mais d'abord, il faut penser à ce que doit être cette formation. Et ensuite, de manière réaliste, on peut se demander combien de fois ces personnes peuvent suivre une formation donnée.
Le président: Bien. Vous augmentez la mise maintenant. Deux heures par jour sur une journée qui en compte huit, cela représente 25 p. 100 du temps. Un jour par semaine, c'est 20 p. 100 du temps.
M. Wilmink: Mauvais calcul. Je pensais que deux heures sur huit correspondait à 20 p. 100, et non à 25. Je voulais dire une heure et demie. C'était juste un exemple.
Le président: Je voulais juste savoir combien de formation vous jugiez appropriée pour les responsables des fouilles. Ce que vous suggérez, c'est beaucoup plus que ce qu'ils reçoivent actuellement.
M. Wilmink: Exactement.
Le président: Très bien. Merci. Le fait de former les policiers à la prévention plutôt qu'à l'intervention après le fait est un concept intéressant. Je pense qu'intuitivement, il plaît à tous les membres du comité. Que savez-vous au sujet de la formation préventive destinée aux forces policières qui desservent les aéroports? Savez-vous quelque chose à ce sujet? Devons-nous poser la question à d'autres personnes? Il n'y a pas de raison que vous connaissiez la réponse à cette question, mais je me demande simplement si vous pouvez aider le comité à cet égard.
M. Wilmink: D'après ce que j'ai vu, la formation préventive était très sommaire. Elle se limitait à ceci: «Voici un aéroport, voici les aires d'inspection des passagers, voici où vous allez intervenir.»
Je ne peux pas parler pour l'aéroport de Toronto, mais j'ai vu à l'aéroport de Vancouver de jeunes agents fraîchement émoulus de l'école de formation de Regina, et c'était leur première affectation. Je n'ai pas été témoin de l'existence, à leur intention, d'un programme de formation approprié en pré-dépistage. Je ne saurais dire quelles sont les mesures en place à l'heure actuelle.
Le président: Monsieur, j'aimerais vous remercier beaucoup au nom du comité. Pour nous, ce fut une période très informative. Je dois faire remarquer que le comité a profité de l'information que vous lui avez donnée dans le passé et nous vous en sommes très reconnaissants. Nous espérons pouvoir compter encore sur vous dans l'avenir étant donné que notre travail n'est pas terminé.
Pour ceux d'entre vous qui suivez nos travaux de la maison, veuillez visiter le site Web à l'adresse http://sen.sec.ca. Vous y trouverez les témoignages des témoins ainsi que le calendrier officiel des audiences. Vous pouvez également contacter le greffier du comité en composant le numéro 1-800-267-7362 pour plus d'information ou pour savoir comment entrer en contact avec les membres du comité.
Il me fait plaisir de vous souhaiter la bienvenue au Comité sénatorial permanent de la sécurité nationale et de la défense.
Avant de présenter nos témoins, je vais demander au greffier du comité de les assermenter.
(Le capitaine Don Johnson, assermenté)
(Le capitaine Matt Sheehy, assermenté)
(Le premier officier Russ Cooper, assermenté)
Le président: Nos prochains témoins proviennent de l'Association des pilotes d'Air Canada. Aujourd'hui, le capitaine Don Johnson, président de l'Association, est accompagné du capitaine Matt Sheehy, président du Comité de la sécurité, ainsi que du premier officier Russ Cooper, représentant de Toronto au sein du Comité de la sécurité. Cette association a joué un rôle très actif dans le domaine de la sécurité aérienne et a participé aux groupes de travail de Transports Canada.
Le capitaine Don Johnson, président, Association des pilotes d'Air Canada: Merci, sénateur Kenny et membres du comité, de nous avoir invités ici aujourd'hui pour discuter de la question de la sécurité dans l'aviation.
L'Association des pilotes d'Air Canada a constaté la transparence que le comité permanent a su imposer dans ce débat national très important et tient à lui témoigner sa reconnaissance. Nous sommes heureux d'être ici.
Nos membres, par l'intermédiaire du Comité de la sécurité, ont joué un rôle très actif pour promouvoir des changements dans le domaine de la sécurité de l'aviation. À titre de pilotes et de commandants des avions de la compagnie de pavillon du Canada, nous pilotons des appareils et desservons des routes qui, et cela a été démontré, suscitent l'intérêt des terroristes qui ont déclaré la guerre aux États-Unis et à leurs alliés. Nous avons la responsabilité morale et légale d'assurer la sécurité de nos passagers et membres d'équipage, car non seulement sommes-nous pilotes commandants de bord, mais nous sommes également agents de la paix en vertu du Code criminel du Canada.
Nous prenons ces responsabilités à coeur, à tel point que dans les semaines qui ont suivi les événements du 11 septembre, nous avons formulé un plan d'action intégré en matière de sécurité. Ce faisant, nous espérions faire progresser les mesures de sécurité en apportant notre perspective unique et légitime à cette entreprise vitale.
Notre plan d'action et nos observations sont parvenus à influer sur le changement, mais quatre initiatives majeures en matière de sécurité demeurent toujours sans lendemain. Nous avons fait preuve d'une grande patience en préconisant des progrès dans ces domaines, mais nous estimons, pour être francs, que nos efforts et notre perspective unique ont été mis de côté.
La première de ces demandes jugées prioritaires est la centralisation de la responsabilité au sein d'un seul organisme fédéral. Les différentes composantes de la sécurité aérienne sont nombreuses et très diverses et, de ce fait, nécessitent une centralisation afin de permettre une intégration efficace des mesures pertinentes.
La création de l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien, ou ACSTA, ne répond pas à cette exigence vitale. Cet organisme est incapable de traiter de nombreuses questions de sécurité en vol, étant donné qu'il a été mandaté principalement pour s'occuper des questions de détection au sol. De plus, cet organisme ne cherche aucunement à obtenir l'avis direct des personnes qui doivent être protégées et des personnes qui sont légalement mandatées pour assurer la sécurité en vol, à savoir le public et les pilotes respectivement.
Le deuxième domaine de préoccupation de l'Association concerne le filtrage au sol et l'accès aux avions. À l'heure actuelle, les mesures et procédures en vigueur dans les aéroports ne sont pas uniformes partout au pays. Certains employés ayant besoin d'un accès côté piste font l'objet d'un filtrage élaboré, alors que dans d'autres cas, les exigences régissant le va-et-vient des employés sont minimales. Il se pourrait très bien que l'absence d'un organisme de supervision public et centralisé contribue à cette grave lacune, mais le fait demeure que nos pilotes sont de plus en plus inquiets de la sécurité avant vol des appareils qu'ils doivent piloter. Cette situation exige une attention immédiate et démontre la nécessité de la mise en oeuvre à l'échelle nationale d'un système de laissez-passer moderne.
Nous tenons à reconnaître le travail magnifique effectué par la GRC dans la mise en application et dans le développement du programme de policiers des airs. Cependant, il reste qu'il faut pouvoir compter sur un nombre suffisant de policiers pour que ce programme puisse constituer une mesure de dissuasion efficace. C'est le troisième domaine de préoccupation à nos yeux et nous nous rendons bien compte du rôle déterminant que la GRC doit jouer dans la guerre contre le terrorisme. Par conséquent, nous proposons que l'on envisage d'étendre le programme au-delà de la GRC pour inclure un bassin plus large de personnes ayant les antécédents et les compétences appropriées. De cette manière, la GRC pourrait servir d'organisme centralisé de formation et d'autorisation des policiers de l'air, plutôt que de fournisseur exclusif.
Notre quatrième et dernière source de préoccupation, jugée prioritaire, est la mise en oeuvre de mesures pour assurer la sécurité dans l'environnement de la cabine de pilotage.
Nos efforts et suggestions dans ce domaine ont été ignorés et on nous dit maintenant qu'une unique porte renforcée suffirait pour répondre à cette exigence. Cependant, nous ne voyons pas cette mesure comme une solution finale et continuons d'exiger des mesures qui auraient pour effet d'assurer une zone d'étanchéité continue entre le poste de pilotage et le reste de la cabine pendant toute la durée du vol ou qui ferait en sorte que les membres de l'équipage disposeraient d'armes ou de systèmes de défense qui empêcheraient la prise de contrôle du poste de pilotage par des personnes non autorisées. On pourrait recourir à cet égard à un système de double porte. De tels systèmes sont déjà en usage aujourd'hui alors que d'autres sont en voie d'élaboration pour le marché de rattrapage.
Bref, nos quatre grandes préoccupations sont dans les domaines de la responsabilité et de la reddition de comptes, du contrôle non uniforme des personnes qui ont accès aux aéronefs, de l'augmentation du programme des policiers de l'air et de la protection du poste de pilotage. Mes collègues du secteur de la sécurité et moi-même sommes prêts à répondre à vos questions.
Le président: Merci, monsieur Johnson. Avant de passer aux questions, pourriez-vous en quelques mots nous donner vos qualifications ainsi que celles des membres de votre groupe?
M. Johnson: Sénateur, je suis commandant de bord à l'emploi d'Air Canada. Je suis dans l'industrie de l'aviation depuis 37 ans — 30 ans avec Air Canada. Je suis le commandant de bord d'un Boeing 747. Je suis fier de représenter les 3 500 pilotes à l'emploi de la ligne principale d'Air Canada en tant que leur président.
Le président: Merci.
Le capitaine Matt Sheehy, président, Comité de la sécurité, Association des pilotes d'Air Canada: Bonjour, sénateur et membres du comité. Je suis un commandant de bord à l'emploi d'Air Canada depuis plus de 30 ans — je suis commandant de bord d'un 767 basé à Toronto. Je suis le président du Comité de la sécurité; je travaillais à l'origine pour les Lignes aériennes Canadien, et je m'occupe de la sécurité depuis 15 ans. J'ai assumé mon poste à Air Canada le 1er septembre et je suis passablement occupé depuis. Je suis également inspecteur de sécurité accrédité de Transports Canada et j'ai de l'expérience au niveau de la formation de policier et du FBI.
Le président: Merci.
Le premier officier Russ Cooper, représentant de Toronto, Comité de la sécurité, Association des pilotes d'Air Canada: Sénateur Kenny et membres du comité, j'exerce mes fonctions à bord d'un A-320 d'Air Canada. Je me suis joint à Air Canada et au Comité de la sécurité un peu sur le tard. Je suis à l'emploi d'Air Canada depuis seulement trois ans et je me suis joint au Comité de la sécurité peu après le 11 septembre, après avoir rédigé des documents qui décrivaient des analyses de la menace, des plans et certaines recommandations.
Ces documents proviennent d'un emploi antérieur: j'ai passé 28 ans de ma vie à l'emploi de la Force aérienne du Canada. Dans les FC, côté opérationnel, j'étais un pilote de chasseur (CF-18 et 104), et côté administratif, j'ai eu l'occasion de diriger des programmes d'acquisition passablement délicats pour la force aérienne.
Côté opérationnel, j'ai eu l'occasion d'être le commandant adjoint d'un escadron de CF-18 qui a participé à la guerre du Golfe pour le Canada. Côté administratif, j'ai géré le programme d'acquisition d'immobilisations pour la force aérienne pendant plusieurs années, notamment l'acquisition d'armements pour chasseurs.
Le président: Merci, messieurs.
Le sénateur Meighen: Je pourrais peut-être poser des questions générales destinées à tous. Quiconque veut y répondre est le bienvenu. Je pense que vous étiez présents pour la plus grande partie du témoignage de M. Wilmink, conseiller en matière de sécurité. Y a-t-il quelque chose qu'il a dit dont vous aimeriez parler, ou quelque chose que vous aimeriez ajouter?
M. Sheehy: Oui, sénateur Meighen, ses propos ont abordé un certain nombre des questions dont nous avons traité dans notre exposé. Nous nous inquiétons énormément de la surveillance de toute la gestion de la sécurité dans le domaine de l'aviation au Canada. Il ne fait aucun doute que le témoin qui nous a précédé était un spécialiste. J'ai été très impressionné.
Cependant, ces choses ont souvent un point commun, l'aspect financier. Une des questions que nous essayons de vous dépeindre est que la surveillance de la sécurité dans le domaine de l'aviation au Canada est une question de sécurité nationale. Par conséquent, nous considérons que cela devrait relever du gouvernement fédéral ou d'une entité semblable. Le transfert des pouvoirs qui a eu lieu en 1996 était principalement motivé par une initiative économique. Ce transfert des pouvoirs a eu lieu et un grand nombre des activités quotidiennes des aéroports ont été transférés aux administrations aéroportuaires locales, ce qui ne posait aucun problème. Disons seulement que cela a fonctionné dans une certaine mesure, tout au moins pour ce qui est de l'aspect économique.
Cependant, depuis le 11 septembre, tout a changé dans le monde et la sécurité dans le domaine de l'aviation s'est transformée de façon considérable. Nous allons faire une suggestion au comité sénatorial. Malheureusement, nous allons vous demander de faire marche arrière car nous sommes vraiment convaincus que le modèle que nous essayons d'utiliser en ce moment est dysfonctionnel. Il aurait peut-être fonctionné avant le 11 septembre, mais dans sa forme actuelle, il ne fonctionne pas.
Une des questions que le témoin précédent a soulevées était celle des coûts liés aux agents de police. J'ai eu le privilège de travailler avec la police régionale de Peel, à Toronto, pendant des années. Il ne fait aucun doute dans mon esprit qu'il s'agit là de l'un des meilleurs services policiers au pays et, en ce qui concerne la sécurité aéronautique à notre aéroport, il est le meilleur. Je ne voudrais surtout pas que l'on remplace ces agents par des salariés à qui l'on donne le salaire minimum, ou guère plus — des gardiens à qui on donne quelques pouvoirs. Lorsqu'un personne est aux commandes d'un avion, j'aime savoir qu'il s'agit d'un pilote professionnel. Je ne veux pas voir quelqu'un à qui l'on donne le salaire minimum, uniquement pour des questions d'économie de budget.
Je pense que cela couvre tout ce que j'avais à dire à ce sujet. Comme je l'ai dit, je préférerais voir un policier professionnel venir à mon secours qu'un gardien à qui l'on donne 15 $ de l'heure. Je ne veux surtout pas les dénigrer, ils font un excellent travail, mais ce ne sont pas des policiers.
M. Johnson: J'ajouterais autre chose, quelque chose qui m'est venu à l'esprit lorsque le spécialiste parlait de la boutique hors taxes. Les pilotes demandent aux autorités depuis de très nombreuses années que la visite à la boutique hors taxes se fasse à la fin du voyage, de sorte que vous ne transportez aucun liquide inflammable sur vous ou lorsque vous vous déplacez d'un endroit à l'autre. Faites votre magasinage hors taxes lorsque vous descendez de l'avion. Une solution aussi simple que celle-là aiderait beaucoup.
Le sénateur Meighen: Monsieur Cooper, avez-vous des commentaires?
M. Cooper: Je pense que le témoin précédent était dans le mille pour de très nombreuses questions. Pour la plupart, ce sont des observations que nous avons faites au cours de la dernière année.
Une chose m'a frappé. Il a dit qu'il aimerait que la responsabilité de la sécurité soit centralisée chez les transporteurs. Je me demande si c'est la façon de faire car l'industrie du transport aérien et la société aérienne sont des entreprises à but lucratif et ne peuvent affecter à ce type d'entreprise que les ressources dont elles disposent.
À mon avis la sécurité est tellement importante, comme le propose le commandant de bord Sheehy, elle est tellement critique pour le public qu'elle devrait peut-être être centralisée au sein d'un organisme public.
Le sénateur Meighen: Oui. Il me semble que le public doit être terriblement mêlé. Ils savent qu'ils payent 12 $ de plus, ou peu importe le montant, par billet pour financer un système de sécurité présumément nouveau et meilleur qui relève de l'ACSTA, l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien, dont le nom dit tout. Cependant, le témoin précédent nous a dit que d'après ce qu'il a pu déterminer, l'argent n'a servi qu'à rembourser les sociétés aériennes pour la fourniture d'agents de sécurité qui reçoivent pour la plupart le salaire minimum et qui sont affectés à l'enregistrement des passagers, et qu'il y a très peu de preuves, s'il en existe, d'une amélioration de la sécurité des passagers ou des marchandises. Avez-vous d'autres observations qui pourraient être différentes? C'est plutôt désolant comme perspective.
M. Sheehy: Nous sommes tout à fait d'accord avec ce que vous avez dit.
Le mandat de l'ACSTA se limite uniquement au contrôle des passagers et, à la dernière minute, lorsque la question des policiers de l'air a été portée à l'avant-scène, elle a été ajoutée à son mandat. Que nous sachions, l'Association ne donne aucune orientation quant au programme des policiers de l'air. Tout ce qu'elle fait, c'est de s'occuper de la structure de coûts et des aspects comptables connexes.
Tout ce que nous voyons qui a été accompli, c'est que Transports Canada a créé une autre bureaucratie pour se séparer des questions analysées ici. Il s'agit d'une question très familière pour les pilotes, et c'est celle de la responsabilité et de la reddition de comptes. Cela fait partie de notre quotidien. Nous le comprenons, et nous nous en rendons compte lorsqu'il n'y en a pas. Malheureusement, la situation en ce moment est que, si vous regardez bien ce qui se passe, vous voyez une situation et vous vous demandez vers qui vous tourner pour avoir une reddition de comptes et qui est responsable; Transports Canada vous dira, «C'est nous».
Le sénateur Meighen: Ce«nous» étant...?
M. Sheehy: Transports Canada dira qu'il est responsable, mais en réalité il est très difficile de tirer un trait entre ce qui s'est passé ici et de quelle façon le ministère est responsable, car il y a l'ACSTA entre les deux. Vous avez l'administration aéroportuaire locale entre les deux. Vous avez maintenant huit ou neuf entités différentes d'un bout à l'autre du pays, et toutes contrôlent essentiellement la sécurité nationale. Pour moi, ça ne va pas.
Je pense que la sécurité aéronautique est une question de sécurité nationale, et elle ne devrait pas reposer entre les mains des administrations aéroportuaires locales. Elles ont un rôle à jouer, c'est certain, mais cela m'agace de penser qu'elles vont dicter des questions de sécurité nationale pour tous les Canadiens.
Le sénateur Meighen: Personnellement, ce que j'ai trouvé de très inquiétant, c'est le manque total de sécurité, ou de sécurité améliorée, dans le domaine du fret. Vous devez sûrement vous inquiéter autant de moi qui monte à bord de votre avion que d'un gros colis qui s'en va dans la soute. Au moins, on m'a contrôlé. Ils ne contrôlent pas le colis qui se retrouve dans la soute à bagages. De laquelle de vos quatre priorités est-ce que cela découle? Peut-être qu'une normalisation du contrôle de la sécurité aéroportuaire couvrirait le fret?
M. Johnson: Nous avons toujours laissé entendre que, puisque nous avons cet organisme chargé par le gouvernement fédéral de chapeauter les questions liées à la sécurité, tous ces programmes relèveraient d'une entité centrale. En ce moment, ce n'est pas ce que nous avons. Tout un chacun fait sa petite affaire. Nous n'en avons certainement pas pour notre argent, nos 12 dollars.
Le sénateur Meighen: J'hésite vraiment à vous poser cette question car ce n'est qu'une partie du problème, ou de la solution, et c'est la question de donner des armes aux pilotes. Est-ce que votre association ou vous personnellement avez un point de vue à ce sujet?
M. Johnson: Non. Nous avons fait un sondage auprès de nos pilotes à ce sujet et, essentiellement, ils nous disent, «Si nous pouvons avoir un poste de pilotage totalement sécuritaire...
Le sénateur Meighen: Doubles portes?
M. Johnson: Doubles portes — alors nous n'avons pas besoin d'armes. Cependant, en l'absence de ces portes, nous aimerions avoir une arme quelconque. Toutefois, nous ne voulons pas que ce soit une arme mortelle». Nous examinons toutes les possibilités.
Le sénateur Meighen: Nous savons qu'il y a des policiers de l'air à bord des avions qui atterrissent à l'aéroport Regan, car les Américains ont insisté sur ce point. Nous savons qu'il y a des policiers de l'air à bord d'autres vols. À votre avis, y a-t-il un protocole satisfaisant entre les pilotes, le policier de l'air et le personnel de cabine advenant une situation d'urgence?
M. Johnson: Eh bien, nous n'avons aucune formation en ce sens. On nous dit que le policier de l'air verra à nous faire savoir qu'il est à bord.
Le sénateur Meighen: Le fait-il?
M. Johnson: Que je sache, il le fait, et nous insistons sur ce point. Vous avez d'ailleurs posé des questions à ce sujet au spécialiste, M. Wilmink. Oui, nous devons savoir qui est cette personne, et nous devons travailler ensemble.
Le sénateur Meighen: À votre avis, de qui est-ce la responsabilité ou qui dit que c'est sa responsabilité? Est-ce l'ACSTA?
M. Sheehy: Si vous me permettez de répondre, monsieur, nous avons participé à des groupes de travail à Transports, deux groupes de travail — le groupe de travail des aéroports et le groupe de travail des aéronefs. Au bout de six ou sept mois de travail intense, nous avons formulé 47 recommandations en tout.
Elles sont toujours là et je suppose que le ministre ou le gouvernement y répondra à un moment ou un autre. Personne n'y a encore répondu. Une des recommandations était que nous mettions sur pied un sous-comité formé de spécialistes venant, par exemple, du Service de police régional de Peel, de la Police de Galgary, de la GRC, de Transports Canada, de l'APAC et de l'ALPA. Quiconque est une partie intéressée en ferait partie.
Le président: Je m'excuse, monsieur. Pour les fins du compte rendu, pourriez-vous nous dire ce que représentent ces acronymes?
M. Sheehy: Eh bien, la police de Peel, la police de Galgary, la GRC — j'en oublierai probablement quelques-uns, mais le SCFP...
Le président: C'était l'APAC et l'ALPA.
M. Sheehy: APAC, c'est l'Association des pilotes d'Air Canada. ALPA, c'est Airline Pilots Association. Nous avons une collaboration très étroite avec ces organismes, soit dit en passant. Nous entretenons d'excellents rapports de travail avec l'ALPA, et au sujet de la plupart des questions, nous sommes d'accord. Les autres groupes étaient le SCFP, le Syndicat canadien de la fonction publique, et les TCA, les Travailleurs et travailleuses canadien(ne)s de l'automobile. Tous ces syndicats représentaient des parties intéressées différentes — les agents de bord, par exemple, les préposés aux billets, et tout le reste. C'était une promesse.
Cela devait précéder la mise en oeuvre du programme des policiers de l'air. Malheureusement, le programme des policiers de l'air a été mis en place de façon isolée dans une certaine mesure, et nous attendons toujours certains protocoles. En outre, en vertu de l'article 2 du Code criminel, nous sommes des agents de la paix à bords des aéronefs. Nous sommes les commandants de l'aéronef et les agents de la paix, et nous serions l'agent de la paix responsable. Tous ces petits détails sont importants. Nous nous promenons à 500 milles à l'heure à 35 000 pieds d'altitude. Que quelque chose n'aille pas alors que nous n'avons jamais rencontré ces gens pour décider de ce que nous devrions faire, c'est un peu inquiétant.
Le sénateur Meighen: Copilote Cooper, vous avez rédigé un document très exhaustif sur les préoccupations en matière de sécurité immédiatement après le 11 septembre, trois jours après, si je me rappelle bien.
M. Cooper: Oui.
Le sénateur Meighen: Il était très détaillé et très prescient, je pense. Que changeriez-vous, le cas échéant, uniquement pour notre travail en tant que comité, dans votre document maintenant que 12 mois se sont écoulés.?
M. Cooper: Parlez-vous de l'appréciation, monsieur, ou de la perspective?
Le sénateur Meighen: Le document intitulé «Cockpit Security and Appreciation».
M. Cooper: Très bien. Ce document en particulier mettait en évidence une approche de l'analyse de la menace en ce qui concerne la situation après le 11 septembre.
Le sénateur Meighen: Tout comme le document que vous avez rédigé et qui est intitulé «The Way Ahead».
M. Cooper: Oui.
Le sénateur Meighen: Les deux.
M. Cooper: Honnêtement, monsieur, je ne peux penser à quoi que ce soit que je changerais dans ces deux documents.
Je pense qu'il est de plus en plus évident que l'approche intégrée proposée dans notre plan de sécurité «The Way Ahead» est la façon de mettre en place une approche de la sécurité du type du principe des barrières multiples, où un protagoniste doit traverser une série d'obstacles avant de parvenir à sa destination, que ce soit le poste de pilotage, la soute à bagages, ou peu importe. Cette approche, je pense, demeure très conseillée. Pour ce qui est de l'analyse de la menace que j'ai faite dans les deux premiers documents, je pense que les événements ont confirmé que ces menaces sont aussi graves que ce que j'avais indiqué à l'origine et, non, je ne vois aucun changement que je pourrais faire.
Le sénateur Meighen: Obtenez-vous une pleine collaboration des administrations aéroportuaires dans toute la mesure de leurs capacités, ou est-ce que cela varie d'un bout à l'autre du pays?
M. Johnson: Non, et c'est là un de nos problèmes. Très tôt après les événements du 11 septembre, un de nos points, ou problèmes, était d'avoir un système de laissez-passer administré à l'échelle nationale. Nous avons eu des cas où un aéroport ne reconnaissait pas les laissez-passer délivrés par un autre aéroport, même s'ils avaient tous été soumis au même processus de contrôle. Un laissez-passer avait été délivré à Montréal, un autre à Vancouver, et ainsi de suite, et les administrations aéroportuaires ne reconnaissaient pas ces laissez-passer.
J'en déduis que nous avons une guerre intestine — je ne trouve pas d'autres mots pour décrire la situation — dans laquelle on érige des obstacles pour contrer un système national de laissez-passer.
Nous pensons avoir la technologie pour le système de laissez-passer biométriquement amélioré. Nous sommes censés, avec la taxe de sécurité, avoir l'argent pour le faire. Nous voici un an plus tard et, que je sache, rien n'a encore été fait à ce sujet.
Nous en avons vraiment besoin. Il faut que nos laissez-passer soient reconnus peu importe où nous allons au Canada. Nous n'avons pas encore cela, et il faut que nous l'ayons.
Nous continuons d'entendre des histoires, avec la disparition de Canada 3000, selon lesquelles 700 laissez-passer de sécurité n'auraient pas été retournés. Ce point à lui seul devrait vous inciter à mettre en place un nouveau laissez-passer de sécurité. Une année, c'est suffisant. Mettons de l'ordre dans les laissez-passer afin que les personnes qui franchissent les points de sécurité et qui utilisent leurs laissez-passer soient connues de tous.
Le président: Pour terminer, pourriez-vous dire au comité à quel endroit on n'a pas reconnu vos laissez-passer? Il est important que nous sachions où se trouvent les problèmes.
M. Johnson: En réalité, en ce moment, c'est à Toronto. Nous ne pouvons franchir aucun contrôle de remplacement à Toronto. Nous avons la capacité de franchir le contrôle de remplacement dans certains aéroports, mais pas dans tous. Je pense que Montréal est l'autre.
Le président: Pourriez-vous définir pour le comité ce que vous entendez par «contrôle de remplacement»?
M. Johnson: C'est un endroit où les employés et les membres d'équipage passent et où on peut les contrôler ou non. Vous n'avez qu'à montrer votre insigne de sécurité et vous passez un contrôle.
Le président: Vous contrôle-t-on à ces contrôles de remplacement?
M. Johnson: Oui.
Le président: Par exemple, nous avons remarqué un changement à Ottawa où il y a maintenant une installation de contrôle de remplacement. Est-ce qu'il y en a parmi vous qui sont venus à Ottawa depuis que cette installation a été mise en place?
M. Sheehy: Oui, moi.
Le président: À quelle fréquence vous contrôle-t-on à cet endroit?
M. Sheehy: Nous sommes toujours contrôlés.
Le président: À quelle fréquence vous fouille-t-on?
M. Sheehy: C'est un niveau différent. Ils ont un système pour vous identifier en fonction de votre système de laissez- passer. Il y a une liste des laissez-passer manquants, qu'ils peuvent également contre-vérifier. Ils me regardent, ils regardent la photo et ils vérifient sur la liste si j'y suis. Si je suis sur la liste des bons gars, c'est autorisé, et ils me donnent accès à l'aéronef.
S'ils le veulent, ils peuvent vous soumettre à ce moment-là à la radiographie. Pour l'instant, c'est ainsi que ça se passe.
Tout cela m'amène à la question de l'évaluation de la menace, comme l'expliquait le copilote Cooper. Transports Canada, le SCRS et, je l'espère, le public voyageur nous considèrent comme un groupe de personnes qui présentent une très faible menace. Ce qui s'est passé, pour une raison ou une autre — et c'est probablement le fait que nous avons un système fracturé d'un bout à l'autre du pays, certains aéroports — une personne, en réalité — a décidé de continuer à exiger cela, ou de nous considérer comme un groupe d'employés présentant un risque élevé.
Le président: Qui est cette personne?
M. Sheehy: Je ne dirai pas une «personne»; je dirai une «entité» — l'aéroport de Toronto.
Le président: Vous avez soulevé la question des laissez-passer qui ont été annulés ou supprimés. Notre comité ne comprend pas pourquoi ce système est en place. Peut-être que vous pourriez nous l'expliquer. Il nous semble qu'il serait plus logique, compte tenu des témoignages que nous avons entendus quant à la facilité avec laquelle on peut contrefaire des laissez-passer, d'avoir des laissez-passer actifs qui sont reconnus plutôt qu'une liste de laissez-passer annulés qui ne devraient pas être reconnus.
Vous avez mentionné que l'on vérifie votre laisser-passer par rapport à une liste des laisser-passer annulés. Pensez- vous que ce contrôle a une fonction utile?
M. Sheehy: Je dirais qu'il a une utilité limitée. Notre proposition, et elle fait partie des recommandations du groupe de travail également, c'est que tout le système de laisser-passer soit refait, que l'ancien système soit annulé et que l'on mette en place un système national de laisser-passer.
À cette fin, nous devons avoir recours à la biométrie, aux cartes intelligentes, et cetera. On éliminera ainsi 99 p. 100 des petits irritants de tous les jours.
Le sénateur Meighen: Je vous ai entendu dire qu'un système national de laisser-passer devrait être «remis en place». En avions-nous déjà un auparavant?
M. Sheehy: Ce que nous avons en ce moment, ce n'est pas vraiment un système national de laisser-passer. Toutes les personnes ont un laisser-passer délivré par l'administration aéroportuaire locale. Le SCRS, la GRC, et cetera. sont censés se charger de la vérification des antécédents de ces personnes. Ce que vous avez, c'est un laisser-passer produit à Montréal, un autre laisser-passer délivré à Toronto, et Toronto a décidé qu'il décidera qui il laisse passer.
Il n'y a donc pas de véritable système national de laisser-passer. Il y a une véritable vérification nationale des antécédents pour tous, mais on n'a pour l'instant aucun système national de laisser-passer en place.
M. Johnson: J'aimerais clarifier un point. Pendant tout ce temps, les pilotes d'Air Canada n'ont pas voulu de traitement de faveur. Ce que nous voulons, c'est un niveau de contrôle pour tous. Si le pilote détient un laisser-passer délivré par une administration compétente, il devrait être traité sur le même pied qu'une personne chargée du kiosque de la sécurité ou que qui que ce soit d'autre. Nous constatons que la façon de résoudre ce problème, c'est que tous soient contrôlés, pas seulement les pilotes et les agents de bord.
Le président: Je suis sidéré d'entendre que vous avez des problèmes à Pearson. En tant que comité, nous n'avons eu qu'une bonne collaboration de cet aéroport.
Le sénateur Atkins: Merci, messieurs, d'être venus ce matin. J'aimerais poursuivre sur la question de la GTAA, mais auparavant je ferai remarquer que l'un des défis pour notre comité est la question de savoir si le témoignage des témoins que nous entendons constitue une menace pour notre sécurité, ou si les choses devraient être examinées en douceur ou de façon à ce que le public ne soit pas au courant.
Pourriez-vous me dire ce que vous en pensez?
M. Johnson: Dans mes remarques liminaires, j'ai dit que nous savons gré de la transparence des audiences de votre comité. Tout comme M. Wilmink, nous pensons que les audiences devraient être publiques et que tout le monde devrait savoir ce qui se passe. C'est la seule façon pour nous d'avoir les mesures en place pour mettre fin à cette situation.
Je ne pense pas que nous ayons à rentrer dans les menus détails sur ce qui se fait, il suffit de dire que tant de personnes ont essayé de pénétrer le système de sécurité, et que tant de personnes ont réussi. Voilà les statistiques qui vont faire bouger les gens.
Le sénateur Atkins: Ce n'est pas vraiment comme si on apprenait aux terroristes des choses qu'ils ne savent pas déjà?
M. Johnson: Je ne le pense pas. Nous avons les mêmes sentiments que M. Wilmink. Avec les systèmes que nous avons en place en ce moment à l'aéroport, nous arrêterons les terroristes marginaux, périphériques. Nous n'arrêterons pas les terroristes déterminés, bien formés et bien financés.
Le sénateur Atkins: Notre président blaguait lorsqu'il a dit que nous nous entendions bien avec la GTAA. Vous avez les mêmes difficultés que nous.
M. Johnson: Tout à fait.
Le sénateur Atkins: Les observations de M. Sheehy au sujet du service de police du comté de Peel m'ont surpris, car nous n'avons pas eu beaucoup de collaboration de leur part non plus. Lorsque nous leur avons demandé de comparaître devant notre comité, le chef a refusé.
Tout revient à une question fondamentale: savoir si toute la question de la sécurité devrait relever d'un organisme fédéral, comme la GRC, ou si elle devrait être déléguée, selon la région, aux municipalités. Nous avons ce problème avec la question du port à Halifax. Lorsque la police portuaire a été éliminée, la question s'est posée de savoir si le corps policier local devrait prendre la relève.
C'est la question de savoir si les personnes ont la formation voulue pour exécuter les tâches qu'on leur confie. Avez- vous des commentaires?
M. Sheehy: Oui. Je ne peux vraiment pas dire pourquoi le service de police de Peel a été réticent à comparaître devant vous — et vous correspondiez avec le chef. Je m'occupe davantage des opérations quotidiennes à l'aéroport, je traite avec ces gens sur une base quotidienne et je constate qu'ils sont très très bons.
Une chose — je pense que votre comité est passablement perspicace — c'est que si vous n'avez pas un corps de police qui a compétence, en d'autres mots Peel, Calgary, GRC, et cetera, le mandat de la police est d'être objectif. Cela fait partie de la Loi sur la police. Les policiers vont venir dans une pièce et vont s'occuper de chaque personne qui s'y trouve — c'est leur exigence constitutionnelle — sur un pied d'égalité. Si vous avez un corps policier qui est payé par la société locale, vous avez un conflit d'intérêts. Non seulement c'est une diminution de la qualité des gens, mais nous avons un problème d'indépendance. Cette question m'inquiète beaucoup, et c'est ce à quoi le système fracturé actuellement en place nous mène — et très, très rapidement, soit dit en passant. Comme je vous l'ai dit plus tôt, nous demandons au comité de faire marche arrière. Vous semblez être des gens très compétents et nous vous demandons une tâche considérable, car le système a acquis sa vitesse et n'a peut-être plus de direction. Il y a quelqu'un qui va devoir se porter volontaire pour en prendre la direction.
Le sénateur Atkins: À votre avis, pourquoi est-ce que la GTAA et le service de police de Peel ne voudraient pas comparaître devant un comité qui agit dans l'intérêt du public?
M. Sheehy: Je ne peux répondre à cette question. Vous devrez leur demander. Si j'avais la réponse, j'aurais la réponse au casse-tête.
Le sénateur Atkins: Très bien. J'aimerais revenir à la question des policiers de l'air. Nous avions l'impression qu'il y avait des situations où ces policiers ne disaient pas aux équipages de vol qu'ils étaient à bord de l'avion.
M. Johnson: Eh bien, selon la façon dont le programme est constitué, ils sont tenus de manifester leur présence. Vous devez comprendre qu'un grand nombre des problèmes liés au fait qu'une personne à bord de l'avion porte une arme surviennent lorsque les gens ne le savent pas. Prenez l'exemple suivant. Avant le 11 septembre, nous avions, à l'occasion, des policiers qui accompagnaient des personnes expulsées ou des criminels soupçonnés à bord d'un avion. Assez souvent, en tant que pilotes, cette situation était portée à notre attention lorsque, en vol, le policier s'étirait pour aller chercher quelque chose et que le passager d'un siège voisin voyait l'arme. Soudainement, ce passager s'inquiétait du fait qu'une personne avait une arme à bord de l'avion et le signalait à l'agent de bord et le pilote devait intervenir. À ce moment-là, nous savions qui était la personne et nous pouvions apaiser toutes les craintes à ce sujet. Nous devons savoir qui sont ces personnes et si elles sont à bord de nos avions.
Le président: En tant que commandant de bord de l'avion, un policier armé qui monte à bord est tenu de vous présenter la documentation nécessaire et vous avez le pouvoir de lui interdire l'accès à l'avion. Est-ce exact?
M. Sheehy: C'est exact.
M. Johnson: Oui.
Le président: Si je me rappelle bien, sénateur Atkins, l'inquiétude était qu'aucune directive n'avait été donnée quant à savoir ce qu'il fallait faire s'il se produisait un incident. C'est que nous avons entendu de votre organisation soeur. J'en déduis que vous avez la même inquiétude?
M. Johnson: Oui.
Le sénateur Atkins: Pour poursuivre avec le thème de la sécurité dans les avions et des doubles portes, parlez-vous principalement des gros porteurs, plutôt que des Dash-8 ou des avions plus petits sur les vols régionaux?
M. Johnson: Oui. Je vais vous référer à M. Sheehy, car je n'ai pas vu le système à doubles portes et je ne sais pas à quel avion il peut s'appliquer.
M. Sheehy: Nous avons un concept chez les pilotes d'avion selon lequel il y a un niveau de sécurité et un niveau de sûreté pour chacun. Notre position, je dirais, et je ne parle pas nécessairement au nom de toute l'organisation, est que nous voulons mettre en place le même niveau de sûreté à bord d'un 767 ou d'un 747, et les passagers auraient la même sorte de sûreté et de sécurité qu'une personne à bord d'un Dash-8 qui fait la liaison entre Winnipeg et Saskatoon. Je ne suis pas certain de quelle façon cela se fait. Vous pouvez effectuer une évaluation de la menace ou une évaluation du risque à ce sujet, et vous pouvez constater que ce sont probablement les gros porteurs sur les vols outre-mer et internationaux qui sont les plus à risque. Il y a un facteur de coût, et nous sommes sensibles à cela, mais ce serait en principe, je pense, la position. Pour nous, ce serait «un niveau de sécurité pour tous».
Le sénateur Atkins: Je ne sais pas comment vous vous y prenez avec la configuration.
M. Sheehy: Je ne suis pas un technicien.
Le sénateur Atkins: Comme je suis une personne qui prend beaucoup l'avion, comme la plupart des membres du comité, je me sens toujours plus en sécurité à bord d'un Dash-8 que d'un gros porteur. Je ne pense pas que quiconque essaie de causer des gros problèmes y accorderait beaucoup d'attention.
M. Sheehy: Eh bien, c'est à ce moment-là que vous procédez à l'évaluation de la menace, l'analyse de la menace. Ce que vous avez dit est peut-être très logique. Nous n'avons pas nécessairement besoin d'une double porte dans un avion de 19 passagers. Vous en avez probablement besoin pour un 747 ou un 767 qui fait une liaison outre-mer.
Le sénateur Atkins: En ce qui concerne le programme des risques pour la sécurité dont le témoin précédent a parlé, pensez-vous qu'il faudrait que cela soit fait de façon générale, ainsi que pour chaque aéroport, car les aéroports sont différents? Les considérez-vous différents, ou estimez-vous qu'en général c'est le même problème, peu importe où vous allez?
M. Sheehy: Je suis en total accord avec le témoin précédent. Ce qu'il faut faire, c'est s'asseoir et évaluer la menace d'un bout à l'autre du pays tout d'abord, puis faire une comparaison par rapport aux pratiques exemplaires à l'échelle internationale et mondiale, et enfin ramener le tout aux aéroports précis. Je pense que ce qu'il a dit est vrai, et je ne blâme pas nécessairement qui que ce soit. Il y a énormément de demandes pour les ressources et le temps ainsi que les gens depuis le 11 septembre. Je lève mon chapeau à une foule de gens à Transports Canada. Ils travaillent très fort, ce sont des gens magnifiques. Je les connais et ils ont fait tout ce qu'ils pouvaient, mais l'entreprise est énorme. Personne n'avait fait face à une telle situation auparavant, mais cela fait déjà un an et nous aimerions bien voir quelque résultat. Nous attendons les recommandations. On nous a dit qu'on les connaîtrait sous peu. Ce sera peut-être demain et nous devrons alors nous excuser pour tout ce que nous aurions dit ici aujourd'hui, mais pour l'instant, c'est la situation.
Le sénateur Atkins: L'impression que j'ai, s'il y a un aéroport qui vous cause plus de problèmes que d'inquiétudes, c'est Pearson.
M. Sheehy: Eh bien, je dirais qu'il a créé, au lieu d'une attitude de collaboration et d'un paradigme de collaboration auxquels nous avons été habitués — nous avons l'habitude de traiter avec Transports Canada, où nous avons participé à des groupes de travail auparavant. Nous avons traité avec leurs organismes de réglementation, leurs bureaucrates. Ils sont lents, ils sont méticuleux, et nous nous déplaçons habituellement à 500 milles à l'heure. Ce n'est pas tout à fait le même état d'esprit. Cependant, tout ce que je dirai c'est que nous avons une position et un esprit de collaboration, et ce n'est pas évident. Vous ne pouvez pas avoir de dialogue si quelqu'un ne vous parle pas, comme vous le savez très bien. S'il y a un problème avec une entité ou une autre, et si ces gens ne viennent pas vous parler, quelle conclusion êtes-vous censés en tirer? C'est là où nous en sommes avec eux.
Je ne pense pas que nous soyons les seuls. Je pense que c'est généralisé.
Le sénateur Cordy: Commandant Johnson, j'ai trouvé intéressant que vos remarques liminaires traitent de transparence et du fait que le public canadien mérite de savoir ce qui se passe — pas tous les menus détails, mais certainement l'importance globale de savoir ce qui se passe en matière de sécurité à l'aéroport.
Une des questions que je voulais vous poser, c'était pourquoi vous estimiez qu'il y avait un manque de collaboration de l'administration aéroportuaire de Toronto, mais je pense que vous avez indiqué qu'il est probablement mieux que nous leur posions la question, si on peut parvenir à leur parler.
Vous avez parlé d'un organisme gouvernemental global pour coordonner et pour assumer la responsabilité en ce qui concerne la sécurité dans tous les aéroports, car nous avons entendu de notre témoin précédent que parfois les divers services dans les aéroports ne savent pas vraiment ce que font les autres.
Pensez-vous que le mandat de l'ACSTA est trop limité à cet effet?
M. Johnson: Je pense que cet organisme a le mandat de le faire, mais qu'il ne le fait pas de façon globale. Je pense que le gouvernement pourrait élargir son mandat autant qu'il le veut. Lorsque nous avons entendu pour la première fois parler de la création de cet organisme, nous avons pensé qu'il s'agirait de l'organisme dont nous parlions, un organisme qui allait s'occuper de la sécurité d'un bout à l'autre du pays et assurer la coordination et l'orientation sur la façon de mettre en application les politiques et tout ce qui était mis au point. D'après ce que nous voyons en ce moment, ce n'est pas ce qu'ils ont fait. Ils ont adopté un point de vue très étroit de leur mandat de sorte que je ne pense pas que ce soit les gens de l'ACSTA qui sont les personnes qui doivent le faire.
Le sénateur Cordy: Proposez-vous un autre organisme?
M. Johnson: Un autre organisme, ou un mandat plus large.
Le sénateur Cordy: De l'ACSTA.
M. Johnson: Un des deux.
Le sénateur Cordy: Vous avez parlé du rôle de la GRC à l'aéroport et, à Toronto, du rôle de la police de Peel. Le rôle de la GRC devrait-il être élargi dans les aéroports d'un bout à l'autre du pays? Nous savons que la GRC est de toute évidence présente dans les aéroports. Son rôle devrait-il être élargi?
M. Johnson: Je pense que je vais laisser Matt vous répondre. Il est celui qui s'occupe de la sécurité là-bas.
M. Sheehy: La GRC est une excellente organisation, et un service policier de premier ordre. Cependant, nous avons à Toronto un aéroport qui est bien administré, par exemple, et le service policier local de Peel s'en occupe. Il s'agit d'une compétence locale, et il y a un certain aspect lié à cette compétence. Ces gens vivent dans la région, de sorte que cela constitue un avantage. À Calgary, ils ont le corps policier de Calgary qui s'occupe de l'aéroport de Calgary. La GRC s'occupe de Vancouver. Personnellement, je ne pense pas que ce soit une question d'un organisme policier donné qui assume toute la surveillance des activités policières dans les aéroports. Tout ce dont nous avons besoin, c'est une coordination de tous ces groupes. C'est cela qui fait défaut et nous avons essayé d'y remédier. Ils ont essayé d'y remédier.
Encore une fois, il doit y avoir une direction qui vient d'en haut. Nous revenons toujours à notre bon vieux ministère des Transports et nous lui demandons de faire des choses pour lesquelles il n'a pas les ressources en ce moment. C'est la coordination qui fait défaut. En ce qui concerne la GRC, ce sont des policiers excellents, mais on peut en dire autant des policiers de Peel, de Calgary et de Halifax.
Le sénateur Cordy: Tout dépendrait de l'aéroport en cause, et l'aéroport devrait avoir le mandat de choisir. Pensez- vous qu'un corps policier indépendant devrait avoir accès, qu'il s'agisse de la GRC, de Peel ou de peu importe?
M. Sheehy: Eh bien, vous pourriez peut-être préciser un peu plus votre question. Je ne suis pas certain si vous voulez dire que le mandat de l'organisme policier serait trop limité, ou si nous revenons au premier témoin, qui a indiqué qu'on aurait peut-être fournir les ressources policières d'une autre façon?
Le sénateur Cordy: Je pense surtout à la possibilité de doter les corps policiers d'une autre façon. Lorsqu'on franchit les postes de sécurité à l'aéroport de Halifax, il y a un agent de la GRC, mais on peut se demander s'il ne pourrait pas en faire un peu plus. Je crois que quelqu'un a dit que de nouveaux diplômés de l'école de la GRC sont parfois affectés à l'aéroport. Ils sont tout frais émoulus et on les envoie à l'aéroport. Vraiment, la sécurité dans les aéroports est de la plus haute importance.
M. Sheehy: Je dirais que l'avantage que ce soient des services de police locaux qui s'occupent de l'aéroport, c'est qu'ils connaissent bien l'aéroport, qu'ils en ont une longue expérience. Lorsqu'ils y affectent de nouveaux agents, ils les encadrent.
Nous transportons presque 30 millions de passagers par année et, si je ne me trompe pas — ne me citez pas sur ce point —, environ 30 000 personnes travaillent à l'aéroport de Toronto chaque jour.
D'après les témoignages que j'ai entendus, il semble que certains veulent essayer de réduire le rôle des corps policiers locaux à celui d'agents postés à un point de filtrage pour surveiller les méchants. Eh bien! Je peux vous assurer qu'aucun policier ne jouera ce rôle bien longtemps, parce que ce n'est tout simplement pas efficace.
L'aéroport de Toronto, par exemple, est un peu comme une petite ville. Il y a des vols, des agressions, de la drogue, des voitures volées et tout le reste, je préférerais donc qu'il y ait un service de police spécialement mandaté de s'occuper de tous ces problèmes et non seulement de surveiller les méchants à un point de filtrage. Comme vous voyez, on revient toujours au point de filtrage.
Quelqu'un a comparé la sécurité à un oignon, à une série de pelures superposées. Je pense que c'est une bonne analogie. Il faut surveiller toutes les étapes depuis le terrain de stationnement jusque dans l'avion, où nous nous concentrons plus particulièrement sur le poste de pilotage et l'arrière de l'avion. Nous travaillons tous ensemble. C'est primordial.
Certaines personnes sont en terrain connu lorsqu'il s'agit d'inspection et de détection d'articles. Les coupe-ongles, on peut les repérer, on les repère tout le temps ou 99 p. 100 des fois, mais il faut surveiller les personnes aussi. Voilà pourquoi à mon avis, la solution serait d'affecter un corps policier spécialement mandaté à cette fin.
J'espère avoir répondu à votre question.
Le sénateur Cordy: Oui. Vous allez plus loin que le témoin avant vous.
M. Sheehy: Un peu plus loin, en effet.
Le sénateur Cordy: Vous avez dit être frustré de l'inaction quant à vos recommandations. À qui avez-vous présenté vos recommandations?
M. Sheehy: Nous avons participé à deux groupes de travail. Ceux-ci ont entrepris leurs travaux entre les mois de septembre et de novembre, environ, et la plupart des rapports finaux ont été déposés en mai/juin — donc mai, juin, juillet, août, septembre. De quatre à cinq mois se sont écoulés depuis que le groupe de travail a fait ses recommandations au CCRAC, puis de une à deux semaines de plus avant que les rapports soient déposés. Nous attendons la réaction du ministre depuis des mois, au moins trois ou quatre je pense, du moins sur une partie des recommandations.
Le sénateur Cordy: Elles ont été présentées au ministre des Transports?
M. Sheehy: Je ne suis pas un expert en la matière. Je suppose que c'est à lui qu'elles doivent être présentées, en bout de ligne.
Le sénateur Cordy: Avez-vous reçu une quelconque réponse?
M. Sheehy: Nous avons reçu une réponse du ministre. L'une des recommandations du groupe de travail sur les aéronefs portait sur le privilège du capitaine de décider qui pouvait s'asseoir sur le strapontin. Nous revenons aux pouvoirs du capitaine en la matière. Le ministre a décidé de retirer ce pouvoir et cette décision au pilote et d'établir une directive fixe du CCRAC à ce propos, soit une disposition du Règlement de l'air. Nous sommes plutôt inquiets de cette décision.
Le sénateur Cordy: Recevez-vous de la formation? Je n'ai pas très bien compris lorsque vous l'avez expliqué. Quel type de formation les pilotes reçoivent-ils sur les comportements à adopter avec les terroristes ou les pirates de l'air et comment collaborez-vous avec l'agent de la GRC à bord de l'avion, soir le policier de l'air? Recevez-vous de la formation?
M. Sheehy: Je vais laisser M. Johnson répondre à la question.
M. Johnson: Non. En résumé, la réponse est non, aucune. Nous recevions de la formation sur les comportements à adopter avec les pirates de l'air avant d'apprendre qu'ils voulaient prendre le contrôle de l'avion et le faire s'écraser. Nous avions toutes sortes de consignes à cet égard.
Depuis le tout début, nous demandons la mise en place de consignes sur la façon de réagir dans de telles situations. Que nous faut-il savoir? Comment devons-nous coordonner notre équipage et tout le reste? On ne nous dit rien.
Pour l'instant, chacun réagit à sa façon. Si cela arrive, il faut réagir selon son bon jugement. Nous ne recevons aucune formation.
Nous avons demandé à notre société d'en offrir. Elle ne sait pas comment aborder la chose, donc nous n'avons aucune formation.
Le sénateur Cordy: Bref, vous vous croisez les doigts?
M. Johnson: Voilà.
M. Cooper: L'une des toutes premières recommandations que nous avons proposées dans notre plan original consistait à changer d'attitude quant aux détournements d'avion. Avant le 11 septembre, l'attitude consistait — selon la politique établie — à se plier aux ordres des pirates, à ralentir la progression des événements, à poser l'avion au sol, puis les forces de l'ordre sur place s'en occuperaient ensuite.
Nous avons recommandé que cette politique de docilité soit remplacée par une politique de non-docilité et de reconnaissance de la nouvelle menace, du nouvel environnement dans lequel nous nous trouvons.
Ce n'est que l'une des recommandations qui doit être envisagée et concrétisée si nous voulons améliorer la formation offerte.
Cette recommandation, nous l'avons faite à Transports Canada pendant des réunions de groupes de travail. Le ministre l'a reçue. Jusqu'à maintenant, je ne crois pas que nous ayons reçu une quelconque réponse, mais des éléments de base comme celui-ci doivent changer. La politique doit être modifiée si nous voulons lancer des programmes de formation comme ceux dont vous parlez.
Le sénateur Cordy: Les Canadiens et les pilotes, surtout, avaient une philosophie de docilité. Laissez-les prendre l'avion, nous allons le faire atterrir. Vous avez raison de dire que lorsque vous l'avez appliquée, elle n'a pas fonctionné le 11 septembre, de toute évidence.
M. Cooper: Cela ne peut pas fonctionner dans ce monde.
Le sénateur Cordy: Comment faire pour dépenser judicieusement notre argent afin d'améliorer la sécurité dans les aéroports? Suivons-nous vos recommandations?
M. Cooper: Nous en avons quelques-unes — le présentateur avant nous avait de bonnes idées. Nous n'avons pas besoin de dépenser beaucoup d'argent pour être efficace lorsqu'il s'agit de sécurité. Pour bon nombre de nos plans et de nos recommandations, nous nous sommes inspirés de ce que nous savions de l'expérience d'Israël. Dorénavant, les Israéliens forment des personnes en matière d'interrogation plutôt que de se limiter à trois questions posées à un comptoir. Les agents arpentent les files de passagers et cherchent des caractéristiques précises. S'ils remarquent l'une de ces caractéristiques, ils abordent le passager. Ils ne lui posent pas seulement trois questions, mais lui demandent aussi pourquoi, comment et où. Ils approfondissent davantage leur interrogatoire à savoir pourquoi le passager est là, où il va, comment il s'est procuré son billet, quel membre de sa famille il va visiter, et cetera. Ils se font ainsi une très bonne idée de la situation dans une période de temps très courte.
Ensuite, cette personne peut être mise sous la responsabilité d'un autre organisme dans l'édifice et est parfois placée dans une pièce isolée. Cette méthode est extrêmement efficace. Il ne s'agit pas de dépenser des millions ou des milliards de dollars en matériel ou en technologie spécialisée, mais d'amener des personnes à parler à d'autres personnes.
Le sénateur Cordy: S'agit-il de personnes qualifiées qui ont vraiment une bonne idée de quoi chercher?
M. Cooper: Oui.
Le président: Merci, sénateur Cordy. J'ai deux autres questions pour clarifier les choses.
Vous avez brièvement parlé du pouvoir de décider qui s'assoit sur le strapontin. Je ne vous ai pas bien suivi. Avant le 11 septembre, vous, les capitaines, aviez le pouvoir de choisir qui allait s'asseoir sur le strapontin. Vous vous êtes vu retirer ce pouvoir après le 11 septembre. Puis, vous avez demandé au ministère des Transports de vous le redonner. Je ne comprends pas bien ce qui s'est passé alors.
M. Johnson: Laisse-moi vous expliquer. Nous estimons, par exemple, que s'il y a un autre pilote assis sur le strapontin dans le poste de pilotage, la sécurité s'en trouve accrue et non diminuée. C'est une autre personne qui peut intervenir si quelque chose arrive.
Dans le règlement, seuls les inspecteurs du ministère des Transports et les personnes qui vérifient le vol des pilotes peuvent s'y asseoir a priori.
M. Sheehy: Oui. Cela change tout le temps.
M. Johnson: Cela a toujours changé. Nous en sommes maintenant à un point où des pilotes peuvent s'asseoir sur le strapontin. Cependant, ils doivent être à l'emploi d'une compagnie aérienne avec laquelle nous faisons affaire régulièrement. Ce modèle change constamment.
Le président: Mais auparavant, vous aviez le pouvoir absolu de décider qui s'y assoyait. Désormais, vous devez remplir un formulaire et c'est quelqu'un d'autre qui dit «Oui, cette personne peut s'y asseoir» ou «Non, cette personne ne peut pas s'y asseoir». Est-ce que je comprends bien?
M. Johnson: Oui.
Le président: La deuxième chose sur laquelle j'aimerais avoir des précisions, c'est dans quelle mesure Air Canada collabore avec vous pour mettre en oeuvre vos propositions d'amélioration de la sécurité.
M. Johnson: Nous travaillons avec Air Canada. Je pense qu'Air Canada essaie de ne pas trop s'attirer les feux des projecteurs dans le dossier de la sécurité. Le transporteur ne veut pas être pris à partie dans quoi que ce soit. S'il la juge raisonnable, je crois qu'il est prêt à envisager pratiquement n'importe quelle proposition, mais je ne dirais pas qu'il est avec nous et qu'il favorise l'une ou l'autre de nos propositions. Il ne nous nuit tout simplement pas.
Le sénateur Smith: Bon nombre de mes questions ont déjà été posées, je ne prendrai donc pas beaucoup de temps.
Il y a une chose qui a été mentionnée, mais sans plus: les boutiques hors taxes.
Êtes-vous au courant de problèmes particuliers qui découlent presque certainement du laxisme à propos des sacs contenant des produits achetés en franchise? Y a-t-il des problèmes à cet égard, à votre connaissance?
M. Johnson: Non, pas que je sache. Je ne sais pas si Matt ou Russ ont entendu parler de tels problèmes dans leurs discussions avec Transports Canada. Je faisais allusion à un problème que nous avons eu il y a longtemps, quand certains passagers étaient pris de rage aérienne ou qu'ils s'intoxiquaient dans les avions.
Le sénateur Smith: Vous voulez dire qu'ils achetaient leur propre alcool et qu'ils le buvaient?
M. Johnson: Voilà, c'est le genre de problème auquel nous étions confrontés souvent. Nous avions alors proposé que les gens ne puissent fréquenter les boutiques hors taxes qu'une fois arrivés à destination. Cela avait pour but d'éviter que l'alcool soit transporté dans l'avion. N'oubliez pas que l'alcool est très inflammable. On peut faire beaucoup de choses pour détourner un avion avec de l'alcool.
M. Johnson: D'une certaine façon, l'enjeu consistait alors à retirer l'alcool des avions afin de diminuer l'ampleur de nos problèmes. Il est probablement préférable que les gens fréquentent les boutiques hors taxes juste de sortir de l'aéroport plutôt que de transporter leur marchandise dans l'aéroport et dans l'avion.
Le sénateur Smith: Je comprends bien. Les gestionnaires de boutiques hors taxes pourraient peut-être s'en plaindre, mais ils gardent tout de même une clientèle, elle est simplement composée de personnes qui arrivent plutôt que de personnes qui partent.
Cependant, il faut beaucoup de collaborations multilatérales pour ce faire. Présenteriez-vous ce type de proposition à un groupe international comme l'IATA? Il me semble que si vous vouliez la recommander, il vous faudrait un organisme comme celui-ci pour la faire valoir et pour convaincre les divers intervenants de l'adopter.
M. Johnson: En effet. C'est la International Federation of Airline Pilots qui a fait valoir notre position, notamment auprès de l'IATA, à ce que je me souvienne.
Le sénateur Smith: L'IATA a-t-elle trouvé la question trop épineuse?
M. Johnson: Il n'y a eu aucun changement.
Le sénateur Smith: Si vous pouviez décrire des incidents qui sont survenus, il pourrait y avoir lieu de revoir la question.
M. Sheehy: Il y a eu des incidents. Je ne peux vous en donner les détails exacts et précis, mais il est déjà arrivé que des agents de bord soient agressés par des passagers enragés à bord des avions au moyen de bouteilles de verre achetées dans les boutiques hors taxes. C'est arrivé une fois sur un vol de British Airways, il me semble, et une agente de bord avait été grièvement blessée. Autrement dit, un homme l'a frappée avec une bouteille de verre. Nous serions très heureux...
Le sénateur Smith: J'ai déjà vu cela aussi, oui.
M. Sheehy: Que toutes les bouteilles embarquées dans les avions soient faites de plastique.
Le sénateur Smith: Je n'ai toujours pas tout à fait bien compris la question des doubles portes. Capitaine Johnson, je crois que vous pilotez des 747. Avez-vous des doubles portes? Le savez-vous? Y en a-t-il sur les 747?
M. Johnson: Pour l'instant, nous en réclamons. Nous disons que nous en voulons.
Le sénateur Smith: Je vois.
M. Johnson: Comprenez bien que la plupart des portes des postes de pilotage se trouvent à la fin d'un genre de petit couloir où se trouve une cuisinette, une salle de bain, peu importe. Il existe un système permettant de tirer un rideau de métal au bout de ce corridor. C'est seulement temporaire, lorsqu'une personne entre dans le poste de pilotage ou en sort. On peut même voir au travers. Il se compose parfois seulement de quelques barres d'acier semblables à celles qu'on tire devant les boutiques fermées.
Ces rideaux se ferment et se verrouillent parfois pendant la période où une personne entre dans le poste de pilotage ou en sort et se rétracte automatiquement lorsque la personne est entrée.
Je crois que ce dispositif est adaptable à presque tous les cas.
Le sénateur Smith: D'accord.
M. Johnson: Il y a une entreprise au Canada qui conçoit ce genre de rideau. De plus, United Airlines, qui est l'un de nos partenaires, travaille à créer ce genre de système et nous y collaborons.
Le sénateur Smith: Mais quand vous dites que vous réclamez ces portes, les réclamez-vous à Transports Canada? À qui les avez-vous demandées?
M. Johnson: Jusqu'à maintenant, nous avons fait part à Transports Canada de ce que nous voulons, mais nous discutons surtout de la question avec notre compagnie.
Le sénateur Smith: C'est-à-dire avec Air Canada. Encore une fois, je suis heureux de constater que vous avez fait part de vos préoccupations au sujet des articles des boutiques hors taxes à cette fédération internationale de pilotes. Y a-t-il un consensus au sein de cet organisme quant à la meilleure solution concernant les portes menant au poste de pilotage? La fédération prévoit-elle étudier la question, le savez-vous?
M. Johnson: Bien honnêtement, je ne le sais pas, mais je suppose que c'est un élément hautement prioritaire pour elle en ce moment.
Le sénateur Smith: Ce pourrait être le genre de cas pour lequel un fort consensus des pays du G-7, par exemple, pourrait vous aider à exercer des pressions. Si la fédération faisait ensuite une déclaration de principe et prenaient le leadership, beaucoup d'autres pays vous emboîteraient le pas.
M. Cooper: Je suis d'accord. La situation actuelle, sénateur Smith, c'est que nous sommes un peu à l'avant-garde en la matière. Nous menons la danse, et d'autres organismes commencent à étudier la question.
Le sénateur Smith: C'est bien. Le dernier sujet mélancolique — je dis cela parce que je suis originaire de Toronto — concerne la Greater Toronto Airports Authority. Le manque de coopération de la GTAA dans le cadre des inspections des pilotes constitue-t-il un incident isolé ou est-ce l'attitude qu'elle semble adopter en général?
M. Johnson: Nous traitons avec la GTAA à propos d'un grand nombre de questions et à divers niveaux.
Le sénateur Smith: Oui.
M. Johnson: Je suis triste de vous avouer que la GTAA adopte cette attitude de façon constante. Bien des gens attribuent cette attitude au dirigeant, mais je ne peux pas formuler de commentaires à ce sujet, car je n'ai jamais rencontré cet homme. Je ne sais pas à quel point il est coopératif, mais les personnes avec lesquelles nous traitons ne sont pas très coopératives.
Le président: Si vous avez des détails à propos de la question concernant l'exemption de droits de douane qu'a soulevée le sénateur Smith, pourriez-vous nous en faire part par écrit? Nous serions heureux d'ajouter cette information à votre témoignage. Nous vous en serions très reconnaissants. En fait, s'il vous vient des doutes après nous avoir quittés, ce qui arrive parfois, ou s'il y a des questions que vous auriez souhaité que l'on vous pose, n'hésitez pas à communiquer avec nous par écrit.
Qui est votre personne-ressource chez Air Canada en ce qui concerne les questions de sécurité?
M. Sheehy: C'est le directeur de la sécurité. Il s'agit d'Yves Duguay. Son bureau est à Montréal.
Le président: Auparavant, était-il pilote ou agent de sécurité?
M. Sheehy: Il était au service de la GRC.
Le président: Depuis combien de temps travaille-t-il pour Air Canada?
M. Sheehy: Environ, quoi — deux ans? Deux ans.
M. Johnson: Oui, ça ne fait pas très longtemps.
Le président: Diriez-vous qu'il est réceptif à vos demandes?
M. Johnson: Je ne pourrais pas dire cela. Comme je l'ai dit, notre compagnie essaie de demeurer intacte dans toute cette affaire liée à la sécurité. Elle veut que ses passagers se sentent le plus à l'aise possible de monter à bord d'un avion. Nos efforts n'ont pas été entravés, mais la compagnie ne nous a pas aidés non plus à faire changer certaines choses. Je crois qu'il est juste de dire qu'elle est neutre.
Le président: Cela dit, le passager se sent bien s'il arrive à bon port en toute sécurité.
M. Johnson: Exactement.
Le président: Je ne veux pas vous attribuer des paroles, monsieur, mais je crois comprendre que la sécurité ne semble pas être une priorité.
M. Johnson: C'est une priorité tant que nos finances se portent bien.
Le président: Quelle répercussion un incident a-t-il sur votre santé financière?
M. Johnson: Tout à fait. Il faut pouvoir donner des explications à la compagnie.
Le président: Qui est votre personne-ressource à Transports Canada?
M. Sheehy: Il s'agit de Gerry Frappier, qui est directeur de la sécurité. Nous traitons aussi avec d'autres personnes qui relèvent de lui, mais c'est M. Frappier qui est en charge.
Le président: Vous avez dit plus tôt que vous attendiez des mois avant d'obtenir une réponse. Est-ce le délai normal? Je ne suis pas certain si vous tentiez de nous glisser un message.
M. Sheehy: Je crois que nous disposons d'une période bien limitée pour mettre en place les changements nécessaires en vue de protéger le public canadien d'un autre incident. Transports Canada, ou le gouvernement, a toujours été de nature lente. Le dossier va bon train, et nous sommes quelque peu impatients. Nous attendons depuis environ quatre mois. Il semble que nous obtiendrons une réponse bientôt. Nous l'attendons avec impatience.
M. Cooper: Je voudrais seulement soulever un point. Beaucoup de dossiers sont traités en même temps. Ce sont des dossiers très importants qui ont tous un lien entre eux. Il s'agit d'un projet énorme. Les États-Unis, par exemple, font tout leur possible pour équiper les avions et les aéroports de certains dispositifs dans les délais prévus, mais il semble qu'ils n'y parviendront pas.
Je sais que Transports Canada a mis en place avant les Américains de l'équipement à bord des avions et dans les aéroports. Alors, je dois avouer que le ministère a effectué un excellent travail à cet égard, mais il y a encore beaucoup à faire.
Notre compagnie a en fait été l'une des premières à obtenir les verrous de porte renforcés. C'est donc du bon travail.
Étant donné la multitude de dossiers en matière de sécurité, il serait important, comme nous l'avons dit, qu'une seule entité se charge de l'ensemble de ces dossiers afin d'éviter que certains d'entre eux ne soient oubliés.
Je crois qu'à l'heure actuelle, les gens font de leur mieux. Ils font des heures supplémentaires, mais la gestion et la coordination dont ils ont besoin font défaut.
Le président: Êtes-vous satisfait que les portes du poste de pilotage soient maintenant plus sûres?
M. Johnson: Je ne dirais pas qu'elles sont aussi sûres que nous le souhaitons. Elles le sont plus qu'avant. Nous estimons qu'il nous faudrait la double porte.
Le président: La double porte ne fonctionne que lorsque vous allez à la salle de bains. Nous comprenons le concept. Mais êtes-vous satisfait des portes qui ont été installées à bord des appareils d'Air Canada, répondent-elles aux besoins?
M. Johnson: Il existe deux types de porte. Il y a celle dont nous disposions avant le 11 septembre qui a été renforcée à l'aide d'une barre et celle qui a commencé à être mise en place grâce à Transports Canada. Tous les rapports révèlent que cette porte ne peut être défoncée sauf lorsque quelqu'un l'emprunte pour aller à la salle de bains.
Le président: La barre était une bonne solution provisoire. Je crois comprendre que vous êtes satisfaits des nouvelles portes. Vous estimez qu'elles sont très bonnes. Vous voulez seulement que la question de la salle de bains soit réglée.
M. Johnson: Il n'y a pas seulement la question de la salle de bains. Souvent,...
Le président: Il y a aussi les repas.
M. Johnson: ... les repas, ou les personnes qui viennent s'ajouter au nombre des passagers et qui s'assoient à l'arrière de l'avion, et cetera.
M. Sheehy: J'ajouterais que les ingénieurs et les technologues nous ont affirmé qu'il est impossible qu'une balle traverse la porte, ce qui est excellent, mais c'est lorsque nous l'utilisons dans le cadre de nos activités régulières que les défauts et les faiblesses apparaissent.
Le président: C'est vrai.
M. Sheehy: Je crois que nous pavons la voie à l'installation systématique d'une double porte. Je pense que, dans quelques années, tous les appareils seront dotés d'une double porte. Je suis fier des membres de l'Association des pilotes d'Air Canada. Nous sommes des pionniers à l'échelle mondiale à cet égard.
Pour continuer mes félicitations, j'ajoute que la compagnie a réservé un appareil qui servira à tester une double porte.
Le président: Le comité comprend que vous êtes satisfaits de la progression du dossier concernant les portes. Si les choses continuent d'aller bon train, vous serez heureux. Vous ne voulez simplement pas donner votre approbation tant que vous n'avez pas utilisé la porte. Est-ce exact?
M. Johnson: C'est tout à fait exact.
M. Cooper: Si la nouvelle porte qui est en voie d'être installée reçoit toutes les approbations et respecte tous les critères, c'est bien. Mais nous ne pouvons être entièrement satisfaits, car nous ouvrons et fermons cette porte en général huit fois par vol environ. La solution selon nous et nos membres est d'installer une double porte, laquelle n'a cependant pas été certifiée. Il s'agit d'une idée qui fait son chemin et que nous soutenons, mais elle n'a pas encore été acceptée officiellement.
Le président: D'accord, nous devons attendre l'approbation. Merci.
J'ai besoin d'éclaircissements. Ma prochaine question concerne les services de police locaux et la centralisation. Vous avez affirmé être satisfait de Peel Regional Police ainsi que des services de police de Calgary et de la GRC de Vancouver. Vous avez travaillé avec eux et vous les avez qualifiés d'excellents.
Quel problème vous pose le fait que chaque aéroport comporte un système différent? À quel point est-ce important que les aéroports adoptent le même système et appliquent les mêmes procédures? Si une plainte est déposée à Vancouver, il est certain que les autres aéroports en prendront note et que le problème sera réglé dans l'ensemble des aéroports. Pourquoi souhaitez-vous une centralisation tandis que vous affirmez être satisfait du travail effectué dans chaque aéroport?
M. Sheehy: Selon moi, l'ACSTA ou une entité de Transports Canada pourrait enseigner aux différents services de police les critères et les protocoles à suivre. Les services de police se sont réunis à Ottawa il y a deux ans dans le cadre d'une conférence en vue d'organiser un système de formation du genre. La création d'un sous-comité réunissant toutes les parties concernées et chargé d'établir un dialogue et des politiques avait été recommandée. Malheureusement, cela ne s'est pas fait. Nous n'avons pas eu la chance de réunir assez de personnes assez souvent pour que cette recommandation soit appliquée. Tout ce qui m'importe c'est que tous les services de police suivent les mêmes règles.
Le président: Je comprends. Cela dit, ayant moi-même l'expérience du milieu des forces policières, je peux affirmer que, même si une conférence aboutit à une entente, il suffit qu'il y ait un changement de chef de police pour que cette entente ne tienne plus. De la même façon, la direction d'un aéroport en particulier peut décider que, parce que les règles établies ne lui conviennent pas, elle assurera la gestion comme bon lui semble.
Étant donné que les chefs de police demeurent en poste pour une période de trois ou quatre ans seulement, pourquoi proposez-vous un système qui sera à la merci de la vision de chaque nouveau chef de police?
M. Johnson: Sénateur, je crois que nous cherchons à mettre sur pied un groupe de personnes qui établiront la norme et veilleront à ce qu'elle soit appliquée à l'échelle du pays sans égard à l'entrée en fonction de nouveaux chefs de police. C'est ce que nous voulons. Nous voulons que, dans tous les aéroports, les activités policières et les contrôles soient menés d'une manière précise et que les mesures de sécurité soient les mêmes.
Le président: Je ne veux pas critiquer votre point, mais prenons le service de police de Calgary par exemple. Nous ne sommes pas allés à Calgary. Nous ne connaissons pas les membres de ce service. Ce n'est qu'un exemple. Le constable, le sergent ou l'inspecteur qui dirige le détachement de Calgary relève du chef de police. La carrière de cette personne dépend de sa capacité de plaire au chef en poste. Ne proposez-vous pas un système qui pourra difficilement demeurer normalisé?
M. Sheehy: Vous parlez seulement des activités policières dans les aéroports. Comme M. Johnson l'a dit, nous souhaitons la mise sur pied d'un groupe de personnes qui se réunirait régulièrement. Peu importe les changements dans la composition du groupe, la constitution demeurerait en place. Ainsi, la normalisation des activités policières ne devrait pas être touchée.
M. Cooper: Je crois qu'il existe un modèle qui appuie les propos de Matt et de Don et qui me rappelle l'époque à laquelle j'étais membre des forces aériennes. Tous les deux ou trois ans, un nouveau commandant d'escadron entrait en poste. Il y a avait une rotation continue. Il en va de même chez les pilotes de chasse. Il est arrivé une fois qu'un projet en particulier nécessite un grand nombre d'escadrons et de ressources. Nous avons alors affecté des chasseurs- bombardiers, des escortes de chasseurs, des aéronefs de guerre électronique, et tous les membres des Forces faisaient équipe ensemble. Toutes les entités ont été réunies selon un concept en vertu duquel le contrôle est centralisé et l'exécution est décentralisée, c'est-à-dire que le contrôle est centralisé au sein d'une entité visible.
Une telle entité veille aux intérêts et à la sécurité du public et elle est responsable de la coordination de toutes les activités qui doivent être effectuées en vue d'assurer un système de sécurité intégré pour l'ensemble des forces aériennes.
Le président: Je comprends, mais l'organisme dont vous parlez avait un chef d'état-major, et l'ensemble des Forces relevait d'un général et tous les uniformes étaient de couleur bleue.
M. Cooper: En fait, non. Je reviens à la guerre du Golfe, dont j'ai parlé plus tôt. Un grand nombre de forces armées y participaient, chacune ayant son propre chef d'état-major. Mais, dans le cadre de cette guerre, elles ont toutes accepté de se conformer aux règles d'une entité centrale. Leur emploi dépendait de leur capacité à mener leur opération selon ces règles.
Le président: Bonne réponse.
Je tiens à vous remercier d'avoir comparu devant nous aujourd'hui. Vos témoignages ont été très utiles. Aux yeux du comité, son travail n'est jamais fini. Même si nous examinons un rapport avant la fin de l'année, nous ne nous attendons pas à ce que ce soit le dernier rapport que nous allons étudier sur le sujet. Nous espérons donc avoir l'occasion d'entendre à nouveau votre opinion. Je vous ai encouragé plus tôt à communiquer avec nous par écrit ou d'une autre façon. Nous aimerions rester en contact avec vous. Nous vous sommes reconnaissants d'être venu exposer vos points de vue et de nous avoir aidés.
La séance du comité se poursuit à huis clos.