Les côtes du Canada :
Les plus longues frontières mal défendues au monde
Biens
du gouvernement et du secteur privé engagés dans des opérations maritimes
de surveillance et de recherche et sauvetage
–
Partie 1 –
Surveillance
maritime
La
première partie de cette annexe comprend une liste des biens canadiens utilisés
dans les opérations de surveillance maritime. Cette partie débute par un
exposé sur les engagements actuels du ministère de la Défense nationale
(MDN) et par une liste des aéronefs de patrouille des Forces canadiennes (FC)
et de la totalité de sa flotte. Elle continue par un examen des plans de
remplacement des navires de la garde côtière canadienne (GCC) et des plans
d'application des lois par la GCC. Une liste des hélicoptères et des avions
sous contrat est également donnée. La dernière partie comprend une liste
des navires de la Gendarmerie royale du Canada (GRC) et des aéronefs de
surveillance maritime appartenant à Provincial Airlines Limited (qui est une
compagnie privée).
Engagements
du MDN en matière de surveillance maritime :
Les
FC et le ministère des Pêches et Océans du Canada (MPO) ont signé un
protocole d’accord concernant la surveillance maritime. Ce protocole indique
que les FC et le MPO doivent une fois l’an négocier le nombre d’heures de
navigation maritime ou aérienne devant être effectuées par les militaires
à des fins de patrouille côtière. Les FC ont effectué 720 heures de vol en
2001 et 2002, mais les obligations opérationnelles ont entraîné une réduction
de ce nombre à 580 heures en 2002 et 2003. En 2003 et 2004, les FC ont
effectué 155 jours de navigation maritime gratuits pour le MPO (125 jours sur
la côte est et 30 jours sur la côte ouest).
Il n'est pas dans la
politique des FC de toujours avoir un navire en patrouille dans les eaux
territoriales du Canada. Mais lorsqu’il est en mer, chaque navire des FC
doit signaler toute découverte à son quartier général des Forces maritimes
de l’Atlantique ou du Pacifique.
Ces renseignements
sont intégrés au tableau de la situation maritime qui est mis à jour par la
marine et qui peut être consulté par les autres ministères fédéraux et
par les alliés du Canada. Le quartier général des forces maritimes de
l'Atlantique et celui du Pacifique maintiennent par ailleurs un navire de
garde prêt à toute intervention. En cas d’imprévu, ce navire peut
intervenir avec un préavis de huit heures. Il peut dans certains cas être en
route en 30 minutes.
Flotte
de la marine :
Destroyers
de la classe Iroquois :
Ces destroyers sont des navires porte-hélicoptères. Au début des années
90, les destroyers ont été modernisés pour jouer un rôle de défense de
zone. Ils ont acquis les capacités d'autodéfense, de communication et de détection
nécessaires pour servir de navires de « commande et de contrôle ».
Les
destroyers peuvent atteindre une vitesse de 27 à 29 nœuds. Le principal
armement antiaérien de cette classe de navires comprend un ensemble de 29
missiles surface-air à lancement vertical, un canon à tir rapide de 76 mm et
un système de défense rapprochée Phalanx de 20 mm. Ces navires sont également
dotés de mitrailleuses de 12,7 mm. Leur armement de lutte
anti-sous-marine comprend deux hélicoptères porte-torpilles et 6 torpilles
lancées à partir du navire. Leur armement défensif comprend des leurres
Shield lancés par tube, des paillettes, des fusées, des leurres déportés,
des leurres de torpille et un radar.
Les
navires de cette classe sont les suivants :
NCSM
IROQUOIS
NCSM
ATHABASKAN
NCSM
ALGONQUIN
NCSM
HURON
Frégates
de la classe Halifax :
À la fin des années 80, après plusieurs décennies au service de la lutte
anti-sous-marine, les navires de la classe Halifax ont été modernisés pour
que leur rôle et leur polyvalence soient élargis. Les modifications apportées
permettent à ces navires d’être déployés individuellement ou au sein
d’un groupe opérationnel n’importe où dans le monde.
Les
navires de la classe Halifax peuvent atteindre une vitesse de 29 à 30 nœuds.
Le principal armement de ces navires est constitué de missiles
surface-surface à longue portée Harpoon, de missiles surface-air Sea
Sparrow, d’un canon à tir rapide Bofors de 57 mm, d’un système de défense
rapprochée Phalanx de 20 mm, de torpilles autoguidée de lutte
anti-sous-marine et de mitrailleuses. L'armement défensif comprend un
suppresseur de signature infrarouge, des leurres Shield, des paillettes, des
fusées, un leurre acoustique remorqué et des dispositifs de brouillage radar
et sonar. L’hélicoptère porte-torpilles embarqué permet à ces navires
d’augmenter leur plage d’efficacité opérationnelle.
Les
navires de la classe Halifax ne sont cependant pas disponibles toute l’année.
Le rapport du vérificateur général du Canada de 2001 indique que
« la durée d’entretien correctif et préventif prévue pour les
navires de la classe Halifax est en principe de 12 semaines par année. Mais
elle a été de 6,1 semaines en 1997, de 7,8 semaines en 1998 et de 8,7 en
1999 ».
Les
navires de cette classe sont les suivants :
NCSM
CALGARY
NCSM
CHARLOTTETOWN
NCSM
FREDERICTON
NCSM
HALIFAX
NCSM
MONTRÉAL
NCSM
OTTAWA
NCSM
REGINA
NCSM
ST-JOHNS
NCSM
TORONTO
NCSM
VANCOUVER
NCSM
VILLE DE QUÉBEC
NCSM
WINNIPEG
Pétroliers
ravitailleurs d’escadre de la classe Protecteur :
Ces navires sont chargés de ravitailler les groupes opérationnels navals en
aliments, munitions, carburant, pièces détachées et autres fournitures. Ils
sont par ailleurs dotés d’installations médicales et dentaires plus
importantes que celles des frégates et des destroyers. Les navires de la
classe Protecteur ont des capacités de transport de troupe limitées, mais
peuvent transporter des véhicules, des péniches de débarquement, et
jusqu’à trois hélicoptères intermédiaires ou lourds. Ils peuvent
transporter 14 590 tonnes de carburant ordinaire, 400 tonnes de carburant
aviation, 1 000 tonnes de cargaison sèche et 1 250 tonnes de
munitions.
Les
navires de la classe Protecteur peuvent atteindre une vitesse de 21 nœuds.
Ils sont dotés de deux systèmes de défense rapprochée Phalanx de 20 mm et
de six mitrailleuses de 12,7 mm. Leur armement défensif comprend des
paillettes et un radar.
Les
navires de cette classe sont les suivants :
NCSM Protecteur
NCSM Preserver
Navires
de la classe Kingston :
La Marine possède 12 navires de défense côtière de la classe Kingston. Ces
navires peuvent être équipés pour les levés de fonds marins,
l’inspection des objets situés sur les fonds marins et le dragage de mines.
Les navires de la classe Kingston sont utilisés par des équipages constitués
surtout de réservistes de la Marine et, d’après le site Internet du MDN,
sont destinés à servir de plate-forme de surveillance et de patrouille côtière.
Les
navires de la classe Kingston peuvent atteindre une vitesse de 15 nœuds.
Ils sont armés d’un canon Bofors de 40 mm et de deux mitrailleuses. Six de
ces navires sont utilisés sur chaque côte, deux étant disponibles de manière
prolongée grâce à une rotation régulière.
Ces
navires sont souvent en patrouille et ont une fonction de présence
inestimable, mais leur capacité de faire respecter la loi est limitée. Le
capitaine de Marine (à la retraite) John Dewar a affirmé au Comité sénatorial
permanent de la sécurité et de la Défense nationale que ces navires
« permettent d’effectuer du bon travail actuellement » mais que
« par mer agitée, ils ne se déplacent pas très vite et ne sont pas
particulièrement confortables ». Il a ajouté qu’« on n’avait
pas forcément envie de procéder à des opérations d’arraisonnement à
partir de ces navires, mais qu’il fallait bien le faire quand même ».
Les
navires de cette classe sont les suivants :
NCSM
KINGSTON
NCSM
GLACE BAY
NCSM
NANAIMO
NCSM
EDMONTON
NCSM
SHAWINIGAN
NCSM
WHITEHORSE
NCSM
YELLOWKNIFE
NCSM
GOOSE BAY
NCSM
MONCTON
NCSM
SASKATOON
NCSM
BRANDON
NCSM
SUMMERSIDE
Sous-marins
de la classe Victoria :
En 1998, le Canada a acquis quatre sous-marins de la Royal Navy. Ces navires
à propulsion classique sont dotés de systèmes d’hydrodynamique et de mécanique
navale sophistiqués. Les sous-marins de la classe Victoria sont bien adaptés
aux missions de sécurité côtière comme celles liées à l’application de
la loi, à l’immigration, à la pêche maritime et aux patrouilles de
protection de l’environnement.
Ces
sous-marins peuvent atteindre une vitesse de 12 nœuds en surface, 20 nœuds
en plongée et 12 nœuds à profondeur de « snorkel » (tube
d’alimentation en air). Ils peuvent plonger à plus de 200 mètres. Ces
sous-marins sont dotés de 6 tubes lance-torpilles et peuvent transporter 18
torpilles contre navires de surface et anti-sous-marines autoguidées. Ils
sont également dotés de leurres acoustiques à « bulle » pouvant
tromper les navires utilisant un radar.
Les
navires de cette classe sont les suivants :
NCSM
VICTORIA
NCSM
WINDSOR
NCSM
CHICOUTIMI
NCSM
CORNERBROOK
Notons
cependant qu’aucun de ces sous-marins n’était opérationnel en automne
2003. Le VICTORIA est arrivé à la BFC Esquimalt. Il ne devrait pas être
techniquement prêt à utiliser son armement avant la fin de 2004. Le CORNER
BROOK est utilisé près de Halifax comme matériel d’instruction de
qualification et sa canadianisation doit commencer à Halifax au début de
2004. La canadianisation du WINDSOR est presque terminée et les essais en mer
de ce sous-marin doivent commencer en janvier 2004. Il sera opérationnel plus
tard la même année. Le CHICOUTIMI porte encore le nom officiel de HMS UPHOLDER.
Il est dans sa dernière phase de remise en service en Grande Bretagne et doit
être réceptionné et amené au Canada au printemps de 2004.
Aéronefs
de patrouille maritime de la force aérienne :
Avions
de patrouille à grand rayon d’action CP-140 Aurora :
La marine utilise le CP-140 Aurora comme plate-forme pour missions multiples
de reconnaissance et de lutte anti-sous-marine. Les FC ont reçu leur premier
CP-140 Aurora en 1980 et en possèdent actuellement 18. L’Aurora peut
atteindre une vitesse de 750 km/h et son rayon d’action est de 9 266 km
à 648 km/h. Il est doté de systèmes de surveillance électroniques
complexes et peut patrouiller à basse et haute altitude. Ses systèmes de
surveillance comprennent un radar infrarouge à balayage frontal (FLIR), des
bouées acoustiques, un détecteur d’anomalie magnétique, une caméra fixe
de 70 mm, des
jumelles
gyrostabilisées, une caméra de poing et des lunettes de vision nocturne.
Cet
avion est actuellement au centre du Projet de modernisation progressive de
l’Aurora. Le premier contrat a été octroyé en août 2000 dans le cadre de
ce programme, dont la fin est prévue pour 2008. Cette modernisation va
permettre à l’Aurora de servir d’avion de renseignement, de surveillance
et de reconnaissance interopérable. L’effet que ce programme va avoir sur
les missions remplies par les Forces canadiennes n’est cependant pas encore
bien défini.
Avions
de patrouille à grand rayon d’action CP-140A :
Les FC ont acquis trois de ces avions pour augmenter leur flotte de CP-140
Aurora. L’Arcturus peut remplir des missions de surveillance maritime de
surface et des missions de recherches et sauvetage et d’interdiction de
trafic de drogues illicites. Il peut également servir de plate-forme
d’instruction. Cet avion est pratiquement le même que l’Aurora, mais son
électronique opérationnelle est très différente et il n’est pas équipé
pour la lutte anti-sous-marine.
Pour
des raisons budgétaires, les trois Arcturus (et deux Aurora) ne seront pas
intégrés au Projet de modernisation progressive de l’Aurora et finiront
par être déclassés.
CH-124
Sea King:
Le Sea King est un hélicoptère embarqué pouvant voler de jour comme de
nuit. Les FC possèdent 29 Sea King. Le rayon d’action de ces hélicoptères
est de 648 km et leur vitesse maximale est de 211 km/h. Leur endurance est de
3 heures 45 minutes. Depuis la fin de la guerre froide, le Sea King a été
utilisé de plus en plus souvent pour venir en aide lors de catastrophe, pour
mener des opérations de recherche et sauvetage et pour appuyer les autres
ministères du gouvernement fédéral dans leurs opérations de lutte contre
le trafic de drogues illicites, de surveillance de la pêche maritime et de
patrouille anti-pollution.
Cependant,
les Sea King, dont l’acquisition remonte aux années 1963 à 1969, ont développé
de graves problèmes de disponibilité. Le Rapport du vérificateur général
du Canada de 2001 indique par exemple : « Nous avons examiné 61
rapports après déploiement de Sea King embarqués du 1er avril
1995 au 31 mars 2000. Nous avons constaté que 54 de ces rapports
mentionnaient au moins un des problèmes suivants : mission planifiée
mais annulée pour raison d’entretien, mission effectuée dans des
conditions dégradées à cause d’un manque d’entretien, indisponibilité
avec effet négatif sur l’instruction du personnel, temps d’immobilisation
important à cause d’anomalies graves et hélicoptères interdits de vol ».
Biens
de la GCC :
Le
MPO procède actuellement à une opération de réévaluation et de réalignement
qui devrait déboucher sur un plan de remplacement de navires. Mais en juillet
2003, ce plan avait plusieurs mois de retard et n’avait pas encore été mené
à sa fin.
Le
MPO a mis en place un groupe de travail inter-sections composé de
responsables régionaux et administratifs en vue d’étudier les fonctions
qu’il doit mettre en œuvre pour faire respecter la loi. La GCC est incluse
dans cette étude. Mais en avril 2003 aucune décision n’avait encore été
prise dans le cadre de cette étude.
La
flotte de la GCC est constituée de 108 navires en activité et 24 navires
indisponibles. Ces navires sont répartis dans 60 ports d’attache. Pour la
liste complète des navires (avec le nom, le type, la longueur et le port
d’attache de chaque navire), voir l’annexe de ce document.
Hélicoptères
de la GCC –
La
GCC possède quinze hélicoptères bimoteurs légers BO-105, cinq hélicoptères
bimoteurs intermédiaires Bell 212 et cinq hélicoptères monomoteurs à sept
sièges Bell 206. L’ensemble de ces hélicoptères est réparti à travers
le pays. La GCC possède également un hélicoptère lourd Sikorsky S-61N, qui
est basé à Prince Rupert, en Colombie Britannique. Ces hélicoptères
patrouillent pour la gestion de la conservation et des pêches et surveillent
le mouvement des glaces. Ils peuvent être embarqués sur les navires dotés
des installations nécessaires.
La
GCC exploite sous contrat deux avions appartenant à Transports Canada :
Un
de Havilland Dash 8 basé à Ottawa, qui effectue des missions de lutte contre
la pollution au-dessus des Grands Lacs, du Saint-Laurent et de certaines zones
de la côte est.
Un
de Havilland Twin Otter basé à Vancouver, qui effectue des missions de contrôle
des pêches et de la pollution le long de la côte ouest.
Navires
de la Gendarmerie royale du Canada (GRC) :
La
GRC utilise actuellement cinq navires de patrouille. Ce sont des catamarans
dont l’équipage comprend quatre marins et dont la vitesse atteint 36 nœuds.
Ce sont des unités de détachement flottantes qui normalement ne patrouillent
pas loin des côtes. Le nom, la longueur et le port d’attache de ces navires
sont les suivants :
L’Inkster
a une longueur de 19,75 mètres. Il est basé à Prince Rupert, en
Colombie-Britannique.
Le
Nadon a une longueur de 17,7 mètres. Il est basé à Nanaimo, en
Colombie-Britannique.
Le Higgitt a une
longueur de 17,7 mètres. Il est basé à Nanaimo, en Colombie-Britannique.;
Le
Lindsay a une longueur de 17,7 mètres. Il est basé à Nanaimo, en
Colombie-Britannique.
Le
Simmonds a une longueur de 17,7 mètres. Il est basé à Burin, à
Terre-Neuve-et-Labrador.
Par
ailleurs, la GRC va faire construire un sixième navire du même type, qui
sera basé à Port Hawkesbury, en Nouvelle-Écosse.
Biens
privés utilisés pour la surveillance maritime :
Provincial
Airlines Limited (PAL) –
PAL
utilise trois avions King Air 200. Chacun de ces avions est doté d’un radar
classique, d’un détecteur frontal de rayonnement infrarouge, d’un
dispositif de vision nocturne et d’un circuit de communication par
satellite. Deux de ces avions peuvent tenir l’air pendant 6,5 heures. Le
troisième est doté de réservoirs de grande capacité lui permettant de
voler lors de missions pouvant durer 7,5 heures.
Biens
du gouvernement et du secteur privé engagés dans des opérations maritimes
de surveillance et de recherche et sauvetage
–
Partie 2 –
Recherches et
sauvetage
La
deuxième partie de cette annexe donne la liste des biens canadiens engagés
dans des opérations de recherche et sauvetage (SAR). Cette liste regroupe les
aéronefs SAR des Forces canadiennes (FC) d’une part et les navires de la
Garde côtière canadienne (GCC) d’autre part. Les navires de la GCC sont
regroupés par région.
Biens
des FC utilisés en SAR :
CC-115
Buffalo :
Cet appareil est un avion de transport à décollage et atterrissage courts.
Il est utilisé surtout en SAR. Les FC en possèdent 6. Le rayon d’action du
Buffalo est de 2 727 km et sa vitesse maximale est de 416 km/h.
CC-130
Hercules :
Cet appareil est un avion de transport polyvalent à grand rayon d’action.
Il est utilisé en SAR, en transport de troupes, d’équipement et de
marchandises et en ravitaillement aérien d’avions de combat. Les FC en possèdent
32. La vitesse maximale de l’Hercules est 556 km/h et son rayon d’action
est de 3 960 à 9 790 km.
CC-138
Twin Otter :
Cet appareil est un avion de transport léger à décollage et atterrissage
courts extrêmement maniable et pouvant être muni au besoin de flotteurs, de
skis ou de roues. Les 4 Twin Otter des FC effectuent des missions SAR à
travers le Nord. Leur rayon d’action est de 1 427 km et leur vitesse
maximale est de 337 km/h.
CP-140
Aurora :
Cet avion constitue une plate-forme SAR particulièrement performante. Son
autonomie est impressionnante puisqu’il peut parcourir 9 260 km sans
ravitaillement. Sa vitesse maximale est de 750 km/h. L’Aurora est doté
de dispositifs de surveillance complexes, comme une caméra frontale sensible
au rayonnement infrarouge et des lunettes de vision nocturne. La polyvalence
de l’Aurora a été prouvée en 1996 au cours d’une opération de
sauvetage ayant permis de sauver la vie de tout l’équipage d’un navire en
perdition grâce au largage d’un équipement de survie.
CP-140A
Arcturus :
Cet appareil est un avion de patrouille côtière très similaire à
l’Aurora, mais doté d’une avionique de mission différente. Les 3 Arcturus
des FC peuvent entreprendre des missions SAR.
CH-113
Labrador :
Cet appareil est un hélicoptère à deux moteurs. Il constitue le cheval de
bataille des opérations SAR des FC. Sa coque étanche lui permet d’amerrir
et il est doté d’un treuil de sauvetage, d’un équipement médical
d’urgence et d’un crochet de levage de 5 000 kg de capacité. Les FC
possèdent 12 Labrador. La vitesse maximale du Labrador est de 275 km/h et son
rayon d’action est de 1 110 km.
CH-124
Sea King :
Cet appareil est un hélicoptère embarqué qui était à l’origine destiné
à la lutte anti-sous-marine. Mais le rôle qu’il joue sur le plan national
(comme dans le cas des missions SAR) est devenu prépondérant. Les 29 Sea
King des FC sont dotés d’un radar infrarouge à balayage frontal. Le Sea
King peut atteindre une vitesse de 280 km/h et son rayon d’action est de 648
km.
CH-146
Griffon :
Cet appareil est un hélicoptère utilitaire de transport tactique. Il joue
divers rôles, dont celui SAR. Les FC possèdent 99 Griffon. La vitesse de
croisière du Griffon est de 220 km/h, sa vitesse maximale est de 260 km/h et
son rayon d’action peut atteindre 500 km.
CH-149
Cormorant :
Cet appareil est un nouvel hélicoptère SAR en service depuis 2002. La cabine
du Cormorant est vaste et peut accueillir 12 civières ou une charge de 5 000
kg. Le Cormorant est doté de deux treuils de secours de 273 kg de capacité,
d’un crochet de levage de 4 536 kg de capacité, d’étagères de
rangement d’équipement SAR et de 12 civières. Sa vitesse maximale est de
278 km/h et son rayon d’action est de 1 018 km. Les FC ont acquis 15
Cormorant.
Biens
de la Garde côtière utilisés en SAR :
Noms des navires et
ports d’attache de la région de Terre-Neuve et du Labrador :
Harp
- St. Anthony (Terre-Neuve-et-Labrador)
W.
G. George - Burgeo (Terre-Neuve-et-Labrador)
W.
Jackman - Burin (Terre-Neuve-et-Labrador)
Cape
Norman - Port-aux-Choix (Terre-Neuve-et-Labrador)
Cape
Fox - Allan's Cove (Terre-Neuve-et-Labrador)
Noms
des navires et ports d’attache de la région des Maritimes :
Bickerton
- Bickerton East (Nouvelle-Écosse)
Sambro
- Sambro (Nouvelle-Écosse)
Clark’s
Harbour – Clark’s Harbour (Nouvelle-Écosse)
Spindrift
- Louisbourg (Nouvelle-Écosse)
Spray
- Shippagan (Nouveau-Brunswick)
Courtenay
- Saint John (Nouveau-Brunswick)
Westport
- Westport (Nouvelle-Écosse)
Souris
- Souris (Île-du-Prince-Édouard)
Noms
des navires et ports d’attache de la région du Québec (c.-à-d. du golfe
du Saint-Laurent) :
George
R. Pearkes - Québec (Québec)
Martha
L. Black - Québec (Québec)
Cape
Rozier - Québec (Québec)
Sterne
- Québec (Québec)
Tracy
- Sorel (Québec)
Cap-aux-Meules
- Cap-aux-Meules (Québec)
Sipu
Muin (aéroglisseur) - Trois-Rivières (Québec)
Waban-Aki
(aéroglisseur) - Trois-Rivières (Québec)
Noms
des navires et ports d’attache de la région arctique et centrale (c.-à-d.
des Grands Lacs) :
Eckaloo
- Hay River (Territoires du Nord-Ouest)
Dumit
- Hay River (Territoires du Nord-Ouest)
Tembah
- Hay River (Territoires du Nord-Ouest)
Traverse
(Lake of the Woods) - Kenora (Ontario)
Bittern
- Kingston (Ontario)
Griffon
- Prescott (Ontario)
CCG
119 - Prescott (Ontario)
Simcoe
- Prescott (Ontario)
Samual
Risley - Parry Sound (Ontario)
Cove
Isle - Parry Sound (Ontario)
Tobermory
- Tobermory (Ontario)
Cape
Storm - Tobermory (Ontario)
Caribou
Isle - Sault Ste. Marie (Ontario)
Gull
Isle - Amherstburg (Ontario)
Advent
- Cobourg (Ontario)
Cape
Hurd - Goderich (Ontario)
Thunder
Cape - Meaford (Ontario)
Cape
Mercy - Port Dover (Ontario)
Cape
Lambton - Thunder Bay (Ontario)
CGR
100 - Port Weller (Ontario)
Sora
- Amherstburg (Ontario)
Noms
des navires et ports d’attache de la région du Pacifique :
Sir
Wilfrid Laurier - Victoria (Colombie-Britannique)
Bartlett
- Victoria (Colombie-Britannique)
Point
Race - Campbell River (Colombie-Britannique)
Point
Henry - Prince Rupert (Colombie-Britannique)
Cape
Sutil - Port Hardy (Colombie-Britannique)
Cape
Calvert - Tofino (Colombie-Britannique)
Cape
St-James - Bamfield (Colombie-Britannique)
Kestrel
- French Creek (Colombie-Britannique)
Mallard
- Powell River (Colombie-Britannique)
Osprey
- Kitsilano (Colombie-Britannique)
Skua
- Ganges (Colombie-Britannique)
Le
garde-côtes recommandé par
La
présente annexe traite des spécifications d’un nouveau garde-côtes qui
permettrait à la marine canadienne de mieux patrouiller et de mieux protéger
les côtes du Canada.
Le
navire recommandé par M. Dewar
Le
2 juin 2003, M. John Dewar a déclaré devant le Comité sénatorial permanent
de la sécurité nationale et de la défense que le Canada devrait se doter
d’un navire de la taille d’une corvette, aussi appelé « garde-côtes »,
pour que la marine ;uisse mieux assurer l’application de nos lois
maritimes.
Il
a recommandé un navire mesurant 75 mètres capable de naviguer dans une mer
de force élevée, de se déplacer rapidement (25 nœuds minimum en utilisant
la propulsion diesel) et de rester en mer pendant 30 jours. Il a souligné
qu’un pont d’atterrissage ou un hangar pour un gros hélicoptère maritime
comme le Sea King est essentiel. Un hélicoptère aiderait à
l’identification de navires et augmenterait la portée visuelle à partir du
navire. Habituellement, les marins peuvent voir entre 6 et 10 milles nautiques
depuis leur navire, mais la plupart des hélicoptères maritimes ont une portée
de 150 milles nautiques.
Comparaison
avec les garde-côtes de la Garde côtière canadienne (GCC)
Les
garde-côtes de la GCC ne répondent pas aux critères établis par M. Dewar.
Le Gordon Reid et le Tanu ne sont pas assez rapides ou assez gros. Le Gordon
Reid mesure 50 m de long et a une vitesse maximale de 16,5 nœuds et le
Tanu mesure 50,1 mètres de long et a une vitesse maximale de 13,5 nœuds.
Le
Sir Wilfred Grenfell, le Leonard J. Cowley et le Cape Roger sont assez gros,
mais trop lents. Le Sir Wilfred Grenfell mesure 68,5 mètres de long et il a
une vitesse maximale de 16 nœuds, le Leonard J. Cowley mesure 72 mètres
de long et il a une vitesse maximale de 15 nœuds et le Cape Roger mesure 62,5
mètres de long et il a une vitesse maximale de 17 nœuds.
De
plus, parmi les cinq garde-côtes multi-tâches de la GCC dont la longueur dépasse
50 mètres, deux (le Cape Roger et le Tanu) ont au moins 25 ans et doivent
donc être remplacés.
Coût
du navire recommandé par M. Dewar
M.
Dewar estime que le navire coûterait de 55 à 100 millions de dollars
canadiens l’unité. Puisqu’on l’utiliserait pour l’application de la
loi, on pourrait adopter des pratiques d’acquisition et de construction
commerciales pour abaisser le prix unitaire. On pourrait faire appel à des
ressources civiles pour l’entretien pendant toute la vie du navire, réduisant
encore plus le coût.
Les
facteurs principaux influençant le coût du navire sont la sophistication et
le nombre de radars, de capteurs, d’équipements de communication et de systèmes
d’armes qu’il contient. Il y a une grande variété dans les types de
capteurs et de radars. On devrait réunir un groupe de travail pour établir
les exigences spécifiques de façon à ce qu’un bon équilibre entre le coût
et la capacité puisse être trouvé. Un processus de consultation est nécessaire
à cause du nombre de compétences gouvernementales et ministérielles concernées.
Il
est important de garder la taille du garde-côtes à peu près telle que spécifiée,
car le navire doit avoir une bonne tenue à la mer. La taille d’un navire
n’est pas directement proportionnelle à son coût. Les dimensions physiques
d’un navire ne représentent qu’une petite partie de son coût total, mais
elles ont un impact significatif sur sa performance. M. Dewar a souligné au
comité que le garde-côtes devrait avoir environ 75 mètres de long pour
pouvoir effectuer des abordages et avoir la capacité de tenue à la mer désirée.
Caractéristiques
du navire recommandé par M.Dewar
M.
Dewar croit que les caractéristiques nécessaires pour la fonction
d’application de la loi sont :
·
la capacité d’opération en mer agitée
·
une vitesse maximale élevée pour se mettre en position et pour les
poursuites
·
une autonomie élevée pour maximiser le temps de sortie
·
la capacité d’embarquer un gros hélicoptère (p. ex. CH124)
·
la capacité de transporter et de déployer des équipes d’arraisonnement
·
une tolérance à la glace (glace de l’année)
·
des capteurs perfectionnés (p. ex. radar, ESM, électro-optique, sonar)
·
la capacité à participer à des régimes de commandement et de contrôle réseaux‑centriques
·
une capacité de communication très avancée
·
un armement compatible avec les fonctions d’exécution de la loi (p.ex. armes
légères, mitrailleuses (p.ex. calibre 50), arme de moyen calibre (p. ex. 57 mm
ou 76 mm) et système d’armes de combat rapproché (p. ex. Phalanx))
M.
Dewar recommande que le navire ait les caractéristiques suivantes :
·
longueur (ligne de flottaison) :
75 m minimum
·
largeur :
12 m minimum
·
déplacement :
1600 tonnes minimum, 2000 tonnes (souhaitable)
·
propulsion :
deux arbres, 2 moteurs diesel à moyenne vitesse
·
vitesse maximale :
25 noeuds minimum
·
temps à poste :
30 jours
·
équipage :
40 (hommes et femmes) maximum
·
emménagements :
pour plus de 40 personnes (équipes d’arraisonnement, etc.)
·
hélicoptère :
gros hélicoptère (p. ex. CH124) – plate-forme d’appontage
(exigence minimale), hangar (souhaitable)
·
coût estimé :
de 55 à 100 millions de dollars pièce (environ)
Solution adoptée par
l’United States Coast Guard (USCG)
La
USCG est en train de mettre en oeuvre un programme appelé : « Integrated
Deepwater System Program ». Dans le cadre ce programme majeur de mise à
niveau et de remplacement de flotte s’échelonnant sur plusieurs années,
une corvette de patrouille océanique sera construite et elle aura des caractéristiques
et des capacités semblables à celles du navire recommandé par M. Dewar. La
corvette de patrouille océanique joindra les rangs de la USCG en 2013.
Le
prix du navire n’a pas été déterminé. La USCG et l’entrepreneur de la
Défense (Integrated Coast Guard Systems, une coentreprise formée des sociétés
Lockheed Martin et Northrop Grumman) ne connaissent pas encore le coût. Le coût
unitaire pourrait être abaissé et l’horaire de construction devancé si
des pays comme le Canada décidaient d’acheter le navire (Israël l’a déjà
fait).
Le
Canada pourrait investir dans la chaîne de production de corvettes de
patrouille océaniques dans le cadre d’un programme d’achat militaire
direct. Il pourrait aussi passer un accord de coopération avec les États-Unis
pour acquérir une version modifiée pour répondre aux besoins canadiens. Il
ne serait pas difficile d’équiper la corvette de patrouille océanique de
systèmes moins sophistiqués que ceux du modèle américain pour réduire les
coûts.
Le
Canada payerait pour les caractéristiques de la version canadienne qu’il
veut et les États-Unis feraient de même. Le coût des éléments standard
serait partagé.
Raisonnement
derrière les zones de 12 et de 24 milles marins et la zone économique
exclusive
La
présente annexe porte sur les zones maritimes du Canada et examine les droits
et compétences conférés au Canada dans chacune d’elles.
Historique
La
Convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982 (UNCLOS) a établi
les eaux territoriales de 12 milles, la zone contiguë de 24 milles et la zone
économique exclusive de 200 milles. Ces zones représentent les compromis
faits entre les intérêts des puissances maritimes dans le maintien de la
liberté des mers (entre autres pour la navigation) et la volonté des états
côtiers d’élargir leurs compétences. (Notez que le mot « mille » désigne
ici des milles marins, légèrement plus longs que les milles ordinaires.)
Zone
de 12 milles
En
vertu de l’UNCLOS, cette zone comprend la mer à l’intérieur de 12 milles
de la ligne de base (habituellement la laisse de basse mer le long de la côte).
Il s’agit de la mer territoriale, sur laquelle un état exerce sa
souveraineté. Les navires étrangers conservent le droit de passage
inoffensif dans cette zone.
Avant
l’UNCLOS, les revendications en matière de mer territoriale faisaient
souvent état de trois, quatre ou six milles de largeur. Quelques états
revendiquaient des mers territoriales de 200 milles. Depuis le début du XXe
siècle, le droit international reconnaît volontiers la souveraineté des états
sur une étroite bande de mer territoriale. L’intérêt des états côtiers
envers une mer territoriale découlait en partie d’un souci de sécurité, même
si des éléments comme l’accès exclusif aux ressources étaient aussi
importants. La faible largeur de la mer territoriale était dictée par la
capacité limitée des états côtiers à contrôler les eaux se trouvant plus
loin de la côte et par l’intérêt des puissances maritimes dans la
navigation maritime sans restriction.
Zone
de 24 milles
Selon
l’UNCLOS, la zone contiguë mesure 24 milles à partir de la ligne de base.
Cependant, les dispositions de la zone contiguë s’appliquent
essentiellement à la zone de 12 à 24 milles de la côte qui s’étend
au-delà de la mer territoriale. À l’intérieur de la zone contiguë, les
états peuvent empêcher la commission d’infractions
aux lois sur la fiscalité, l’immigration, l’hygiène, la santé
publique et les douanes dans leur territoire ou leur mer territoriale ou
prendre des mesures en ce qui a trait à ces offenses.
La
zone contiguë trouve son origine dans les lois de louvoiement du début du XXe
siècle. Ces lois visaient à prévenir le trafic d’immigrants qui se
faisait à partir de navires qui louvoyaient juste à l’extérieur de la mer
territoriale. La zone contiguë est devenue depuis lors une zone où les états
peuvent « prendre les mesures nécessaires … pour se protéger et pour protéger
leur territoire (y compris leur mer territoriale) de certaines activités qui
leur seraient préjudiciables. » [1]
Zone
économique exclusive
L’UNCLOS
a créé une zone économique exclusive (ZEE) de 200 milles dans laquelle les
intérêts des états côtiers et des puissances maritimes sont équilibrés.
Les états côtiers peuvent exercer des droits souverains sur l’exploration,
l’exploitation, la conservation et la gestion des ressources vivantes et non
vivantes se trouvant dans leur ZEE. Un état côtier peut aussi exercer ses
compétences dans certains domaines comme la recherche scientifique marine et
la protection environnementale. Les états non côtiers jouissent de certains
privilèges, notamment en ce qui a trait à la navigation et le survol, dans
la zone de 200 milles.
Les
ZEE ont commencé à apparaître après la Deuxième Guerre mondiale. Elles
reflètent la manière dont la technologie a amené la haute mer à portée
des états et mis en évidence le fait que les ressources océaniques ne sont
pas illimitées.
Coût
comparé de la surveillance radar satellitaire, aérienne et au sol
Cette
annexe passe brièvement en revue le coût, selon le ministère de la Défense
nationale (MDN), des divers modes de surveillance pouvant servir sur les côtes
canadiennes. Notons
que le coût n’est qu’un des facteurs à considérer dans le choix d’une
plate-forme.
ZONES
DE SURVEILLANCE
La
surveillance maritime est essentielle pour les secteurs de trafic intense des
deux côtes. Il s’agit essentiellement de zones carrées de 200 milles
marins de côté (102 400 km2) autour des détroits de
Juan de Fuca (Pacifique), de l’entrée du port de Halifax (Atlantique) et du
détroit de Cabot à l’entrée du golfe du Saint-Laurent. Le MDN note que
dans ces zones, la fréquence de surveillance requise est aux 6 heures.
Pendant ce laps de temps, une cible potentielle voyageant à 20 nœuds peut
parcourir 80 milles nautiques, ce qui veut dire qu’elle peut être repérée
avant d’avoir parcouru la moitié de la zone.
SATELLITES
Obtenir
la couverture voulue avec une imagerie satellite commerciale coûte environ
140 000 $CDN par jour, par zone de surveillance (51 100 000 $
par an). Le satellite a l’avantage de couvrir un grand territoire à divers
niveaux de résolution. En général, il ne peut pas identifier le contact.
Cependant, le MDN note que le satellite ne visite normalement un endroit
qu’un fois aux 24 heures, et ne pourrait peut-être pas repérer à nouveau
la cible au passage suivant. Selon le satellite, il peut s’écouler de 3 à
20 jours avant que le même territoire soit balayé. Une autre crainte du MDN,
c’est que le pays propriétaire du satellite décide d’en limiter l’accès
à l’information.
AERIAL
SURVEILLANCE
Un
aéronef coûte 12 000 $CDN par jour, par zone de surveillance (4 380 000 $
par an). Il peut se déplacer et couvrir un territoire relativement vite, et
présente l’avantage supplémentaire de permettre une surveillance plus
intense que la station radar ou le satellite. Cependant, l’appareil a une
l’autonomie limitée, et un gros objet peut lui échapper durant un
balayage.
RADAR
HAUTE FRÉQUENCE À ONDES DE SURFACE
Les
stations radar coûtent environ 3 500 $ par jour par zone de surveillance
(1 246 000 $ par an). Les stations offrent une couverture continue
d’un grand territoire. Selon le MDN, elles ont une portée nominale de 35 à
150-200 milles marins, avec un azimut de l’ordre de 120 degrés. La grande
faiblesse du système est le fouillis d’échos radar (interférence) pouvant
brouiller le signal des vraies cibles.
Association
des pilotes d’Air Canada
Air
Canada Pilots Association
Association
des pilotes d’Air Canada
Par
télécopieur (613-995-1686)
Le
25 septembre 2003
L’honorable
David M. Collenette, C.P., député
Ministre
des Transports
Chambre
des communes
Pièce
104, édifice de l’Est
OTTAWA
(Ontario)
K1A
0A6
Monsieur
le Ministre,
L’Association
des pilotes d’Air Canada (l’APAC) est depuis longtemps convaincue que les
terroristes s’attaquent au « maillon le plus faible ». Nous ne
sommes nullement étonnés de voir que notre perception de la situation, au cœur
de l’élaboration de nos analyses et plans internes en matière de sécurité
dans la foulée du 9 septembre 2001, vient d’être confirmée par un avis du
département de la Sécurité intérieure des États-Unis. Cet avis, daté du
3 septembre, fait le point sur la menace que représente pour les États-Unis
« le détournement d’aéronefs survolant à proximité ou au-dessus de
l’espace aérien des États-Unis continentaux – et n’ayant pas un aéroport
américain comme destination ».
Cette
menace perçue est fondée sur les différences réelles et croissantes entre
le resserrement des mesures de sécurité aux États-Unis et les mesures moins
restrictives des pays voisins comme le Canada.
Pour
notre part, nous sommes les témoins de première ligne des divergences entre
les mesures américaines et canadiennes de sécurité. Ce qui nous inquiète
plus particulièrement, ce sont les déséquilibres flagrants relevés au
niveau du commandement et du contrôle des ressources et du personnel de sécurité,
de la protection de la cabine de pilotage en vol ainsi que du filtrage des
travailleurs côté piste et des véhicules dans les grands aéroports. Il est
urgent de remédier à ces lacunes si nous voulons éliminer l’écart qui se
creuse entre les mesures de sécurité aux États-Unis et au Canada et ainsi
nous débarrasser de la réputation de « maillon faible ».
Dans
le domaine du commandement et du contrôle, l’APAC a toujours préconisé la
création d’une agence fédérale, assujettie au contrôle gouvernemental,
pour surveiller tous les aspects du réseau de sécurité de l’aviation.
C’est le type d’arrangement qui existe au sein du département de la Sécurité
intérieure des États-Unis et qui permet d’harmoniser les ressources avec
les plans des services de renseignement. Malheureusement, l’Administration
canadienne de la sûreté du transport aérien (l’ACSTA) n’est pas en
mesure d’assurer ce genre de coordination puisqu’elle n’a aucun lien
avec les agences de collecte de renseignement et n’a pas droit de parole
concernant diverses questions vitales, notamment les conditions de travail en
vol des pilotes. Il est entendu que changer la structure organisationnelle de
l’ACSTA afin de tenir compte de ces exigences très réelles prendrait
beaucoup de temps. Il existe néanmoins un besoin réel d’entreprendre ce
changement et de l’amorcer en établissant immédiatement un lien de travail
direct entre Transports Canada, l’ACSTA et les groupes nationaux de pilotes.
Il faut que les questions de sécurité nationale débordent le mandat actuel
de l’ACSTA afin d’y inclure les conditions de travail en vol – et la
participation des pilotes constitue un élément clé à cet égard.
Quant
aux mesures de protection de la cabine de pilotage en vol, l’administration
de l’aviation américaine a énormément d’avance sur son homologue au
Canada. Cet écart est surtout le fait de l’affectation d’un « pilote
armé » et du raffinement des programmes d’agents armés chargés
d’assurer la sécurité à bord des avions. Pour notre part, nous préconisons
l’installation d’un sas de sécurité de deux portes afin de mieux sécuriser
le poste de pilotage, et d’élargir le Programme canadien de protection des
transporteurs aériens (PCPTA) au-delà des limites actuelles. Le Comité sénatorial
permanent de la défense et de la sécurité a appuyé l’idée d’un sas de
sécurité de deux portes dans son rapport de janvier 2003, et nous avons
essayé d’entamer des discussions à ce sujet avec des représentants de
votre ministère. Ces efforts, toutefois, ont été éclipsés au profit de
« priorités plus urgentes ». Nous croyons, à la lumière de la
menace perçue pour les aéronefs canadiens, qu’il est temps d’en
discuter. Nous croyons également qu’il est temps d’élargir le PCPTA, qui
n’est rien à côté de ce qui se fait dans beaucoup de pays.
Dans
le domaine de la sécurité dans les aéroports, les autorités américaines
ont pris des mesures draconiennes en vue de vérifier les antécédents de
toutes les personnes ayant accès aux secteurs sensibles des aéroports. Cette
seule mesure a entraîné le remplacement de centaines de travailleurs ne possédant
pas les références requises, ce qui a incontestablement contribué à améliorer
considérablement la sécurité des aéronefs au sol. En tant que membre du
groupe de travail de Transports Canada sur la sécurité dans les aéroports,
nous avons appuyé la recommandation d’instituer des mesures de contrôles
semblables au Canada, mais elles ne sont toujours pas en place. Cette
situation inquiète au plus haut point l’Association, car nos membres
doutent de l’état de sécurité de l’aéronef qu’ils sont appelés à
piloter – plus particulièrement dans des aéroports où la menace est plus
grande comme l’Aéroport international Pearson.
Nous
croyons que cet aéroport, le quatrième plus important point d’entrée aux
États-Unis – après New York, Los Angeles et Miami – constitue un cas spécial
au Canada et exige une attention particulière. Le démontrent sa proximité
de la frontière américaine et des installations sensibles au Canada et la nécessité
d’autoriser les équipages de bord de renforcer les procédures de filtrage.
Vu la nature de la menace actuelle, la proximité de Toronto aux cibles
importantes et la nature incertaine de la main-d’œuvre travaillant à l’aéroport
Pearson, il serait prudent de mettre en œuvre la recommandation du groupe de
travail concernant la vérification des références. Entre temps, il est également
crucial de commencer à contrôler tout le personnel et tous les véhicules du
côté piste. Les lacunes qui existent à cet égard sont depuis longtemps
reconnues comme étant des maillons faibles par des groupes sélects comme le
Comité sénatorial permanent de la défense et de la sécurité, et il faut y
remédier immédiatement.
L’Association
des pilotes d’Air Canada se doit de trouver une solution à ces graves problèmes
de sécurité dans les meilleurs délais. Nous espérons sincèrement que cela
pourra se faire au moyen de discussions concertées avec des représentants de
votre ministère.
Veuillez
agréer, Monsieur le Ministre, l’expression de mes salutations distinguées.
Capitaine
Don Johnson
Président
DJ:vj
c.c. :
Sénateur Colin Kenny, président – Comité sénatorial permanent de la défense
et de la sécurité (par télécopieur)
M.
Jacques Duchesneau, président-directeur général – Administration
canadienne de la sûreté du transport aérien (par télécopieur)
M.
Gerry Frappier, directeur général – Procédures de sécurité et
d’urgence – Transports Canada (par télécopieur)
M.
Jean Barrette, directeur – Opérations de sécurité, Transports Canada (par
télécopieur)
M.
Louis A. Turpen, président-directeur général – Autorité aéroportuaire
du Grand Toronto (par télécopieur)
M.
Ed Toye, directeur, Police régionale de Peel – Division aéroportuaire (par
télécopieur)
Capitaine
Rob Giguere, vice-président – Opérations, Air Canada (par télécopieur)
Capitaine
Kent Hardisty, président – Air Line Pilots Association – Bureau canadien
(par télécopieur)
Capitaine
David Lynch, président – TSD, ACPA (par courriel)
Capitaine
Matt Sheehy, président – Comité de la sécurité, ACPA (par courriel)
MEC
(par courriel)
[1] John H. Currie, Public International Law, (Toronto: Irwin Law, 2001) chapitre 7, partie C-2-C. Disponible au : www.quicklaw.com/fr/accueil.html.