LE TRANSPORT PAR AUTOCAR AU CANADA
Le
Comité sénatorial permanent des transports et des communications
TROISIÈME
RAPPORT
Dans la présente partie sont exposées des options
fondées sur l’analyse des enjeux effectuée à la partie quatre du présent
rapport. Le Comité a tenu compte de ces options pour en arriver à ses
recommandations, présentées à la partie six. Ces options répondent aux
questions posées par le Ministre lorsqu’il a invité le Comité à
entreprendre cette étude. En deux mots, le Ministre avait demandé qu’on lui
prescrive un remède pour soigner les maux dont souffre l’industrie de
l’autocar, notamment la diminution de son rôle dans le déplacement de
passagers au Canada.
En fait, le gouvernement fédéral dispose de
seulement quelques moyens pour susciter le changement dans le secteur de
l’autocar, à savoir : i) modification des dispositions de la Loi de
1987 sur les transports routiers relatives à la réglementation des
autocars; ii) changements aux politiques de subvention des autres moyens de
transport; iii) changements aux politiques de sécurité et iv) utilisation
d’argent, soit à titre de mesure fiscale d’incitation ou de découragement
ou encore par le truchement de subventions plus directes, pour corriger diverses
carences.
Pour recommander des mesures, le Comité a dû sérieusement
envisager le statu quo, option qui serait très populaire auprès de certaines
instances du secteur. Après tout,
depuis près de 50 ans, bien peu de choses ont changé dans le domaine de
l’autocar du point de vue législatif, et le déclin de l’achalandage semble
avoir cessé. De plus, chaque province est actuellement libre d’agir comme bon
lui semble en la matière et l’on peut faire valoir que le service visé par
l’étude est plus régional que national.
Certaines provinces ont déréglementé le secteur,
d’autres pas. La Loi de 1987 sur les transports routiers et
le Code national de sécurité ont modernisé les normes de sécurité.
Le problème des dessertes insuffisantes ou inexistantes en région est peut-être
lié à des phénomènes sociaux persistant à l’égard desquels des
subventions au transport ne peuvent rien. On peut donc se demander : à
quoi bon changer?
À
l’autre extrémité du spectre, on peut souhaiter intervenir et modifier le régime
réglementaire qui a conduit à la situation actuelle et qui, comme nous
l’avons déjà vu, n’a pas pu empêcher une chute de l’achalandage.
De
toute évidence, une bonne partie de cette diminution est liée à
l’augmentation du taux de motorisation, à la popularité de l’avion et à
d’autres facteurs. Le transport par train a également diminué pendant la même
période. Il est toutefois plus difficile d’expliquer que la baisse a continué
au cours des années 1980 et 1990. Peut-être l’autocar a-t-il perdu son intérêt;
peut-être est-il maintenant perçu comme un moyen de transport démodé,
bruyant et ringard. La situation a peut-être découlé du fait que la
concurrence est limitée et que les exploitants ne sont pas poussés à innover,
étant donné que la réglementation leur assure un rendement financier et une
existence aisée.
En
constatant que la déréglementation, loin d’être parfaite, donne généralement
de bons résultats partout où elle est essayée, dans le domaine du transport,
le gouvernement fédéral pourrait retirer de la Loi de 1987 sur les
transports routiers la délégation du pouvoir de réglementer aux
provinces. Les marchés seraient ouverts à la concurrence et seules des considérations
relatives à la sécurité et aux assurances empêcheraient un entrepreneur de
chercher à améliorer le service, à regagner des clients et à gagner de
l’argent ce faisant.
Il
existe également des options mitoyennes. Dans
le passé, le camionnage extraprovincial était traité comme les autocars le
sont aujourd’hui, mais des changements lancés en 1987 ont permis la déréglementation
déjà évoquée. Il s’est agi
d’un processus graduel comportant une transition durant laquelle s’est
appliqué le renversement du fardeau de la preuve, en vertu duquel
l’entreprise qui demande un permis d’exploitation à l’office provincial
l’obtient automatiquement, à moins qu’une tierce partie ne prouve que la décision
serait contraire à l’intérêt public. Ce
régime devait durer cinq ans, après quoi la sécurité et des assurances
suffisantes seraient les seuls critères d’admissibilité au secteur.
Malgré certains retards, la déréglementation du camionnage est
aujourd’hui achevée.
La
transition ne s’est pas faite sans douleur et bien des intervenants
craignaient que la déréglementation ne perturbe l’industrie, faisaient
valoir que les transporteurs perdaient la valeur de leur permis (monnayables à
une époque) et que la sécurité serait compromise.
Finalement, la déréglementation s’est faite sous la poussée de
puissants expéditeurs et groupes d’utilisateurs.
Il n’existe pas, pour l’autocar, de groupes d’utilisateurs
semblables à ceux qui ont revendiqué les changements dans l’industrie du
camionnage.
Pour
l’autocar nolisé, le gouvernement peut soit accorder la réglementation à
celle des services à horaire fixe, soit la traiter différemment. On peut défendre
que là où les services à horaire fixe sont réglementés, les services nolisés
doivent l’être également. En
revanche, on a souligné que, au cours de discussions antérieures, certaines
provinces étaient disposées à déréglementer les services nolisés tout en
continuant à réglementer les services à horaire fixe.
5.2
Options
pour les dessertes éloignées
Toute
intervention réglementaire doit tenir compte des régions. La déréglementation
peut provoquer l’abandon de dessertes actuellement interfinancées. D’un
autre côté, ces routes seraient d’emblée ouvertes à toute entreprise désireuse
d’y offrir un service. Les nouveaux arrivants pourraient offrir le service
avec des véhicules différents et connaître le succès que semble connaître
le transport par fourgonnettes en Nouvelle-Écosse.
Certaines
régions sont dépourvues de dessertes rurales, même dans des provinces déréglementées
comme l’Île-du-Prince-Édouard. Ce constat milite en faveur de
l’instauration d’un fonds ou programme
facilitant la mise en place de services d’autocars communautaires et
s’adressant, par exemple, aux entreprises qui offrent un service dans un rayon
de 100 kilomètres.
On
peut faire valoir que ces services ne sont pas du ressort du fédéral. Or, étant
donné la baisse de la mobilité de la population vieillissante, ce sujet ne
pourrait-il pas acquérir une importance nationale?
On
pourrait par exemple déréglementer le marché de manière à permettre
l’instauration de services nouveaux mais différents dans des régions éloignées
et rurales ou établir un programme d’aide (contribution aux immobilisations
plutôt que participation aux coûts d’exploitation) aux autocars
communautaires, pour favoriser la constitution de petites entreprises chargées
d’exploiter de tels services.
L’autocar
et ses exploitants ont un bon dossier de sécurité; par conséquent,
l’incorporation des transporteurs intraprovinciaux aux dispositions des
modifications de 2001 de la Loi de 1987 sur les transports routiers ne
saurait être que bénéfique. Il faudrait insister sur les normes applicables
aux petits autocars, en particulier ceux qui sont fabriqués exactement comme un
véhicule particulier. Dans le cas de ces véhicules, il faudrait des versions
spéciales « autocar » fabriquées selon des normes différentes
comportant des résistances structurelles et des sacs gonflables particuliers ou
encore des exigences relatives à des vérifications plus régulières et aux
compétences des chauffeurs.
L’évocation
de nouveaux programmes pose inévitablement la question de l’importance et de
la provenance des fonds. Il est difficile d’évaluer ce que pourrait coûter
le programme d’aide communautaire évoqué ici. Une option consisterait à
verser des subventions à l’exploitation. Le fédéral le fait déjà pour Via
Rail et les traversiers; cependant, le gouvernement préfère souvent fournir
son aide sous la forme d’une contribution unique, plutôt que de verser des
subventions continuelles à l’exploitation.
Le
calcul d’une subvention pourrait être fondé sur les revenus actuellement
affectés à l’interfinancement. Les
revenus des entreprises d’autocar pour la catégorie de services à horaire
fixe ont atteint 236 millions de dollars en 1999; les messageries ont généré
88 millions de dollars en plus.[1] Les services éloignés
représenteraient environ 15 % de l’achalandage.
Comme déjà mentionné, un exploitant a indiqué au Comité qu’environ
10 % des revenus servaient à subventionner les dessertes éloignées.
Il reste que de nombreuses régions rurales n’ont plus de service et
qu’il est difficile de prévoir l’ampleur de la demande nationale.
D’où
pourraient provenir les fonds? L’augmentation des taxes sur l’essence, fréquemment
suggérée, mérite examen. Une
autre source est le programme existant de subvention de Transports Canada.
On
devrait viser au premier chef à sortir les gens de leur voiture et à rendre
l’autocar plus attrayant, d’une manière ou d’une autre.
Le passage de l’automobile au transport en commun ferait baisser la
consommation individuelle de carburant ainsi que les émissions de gaz à effet
de serre, car l’autocar est très économe d’énergie.
Des
options présentées sous d’autres rubriques pourraient s’appliquer ici,
mais il on pourrait également encourager plus directement l’utilisation de
l’autocar. On pourrait instaurer
des subventions directes aux voyageurs par autocar sur toutes les routes, à
concurrence de la distance à laquelle le voyage en avion devient viable.
Il pourrait s’agir d’un programme temporaire qui coïnciderait avec
des changements réglementaires et une grande campagne nationale de promotion de
l’autocar. Une autre option
serait de réduire les taxes sur le carburant pour les autocars. L’option la
plus prometteuse mais aussi la plus difficile sur le plan politique, c’est une
hausse majeure du coût d’utilisation de l’automobile, par des mesures
fiscales sélectives.
La présente étude porte principalement sur la déréglementation et la délégation du gouvernement fédéral aux provinces, par la Loi de 1987 sur les transports routiers, du pouvoir de réglementer les aspects économiques des services d’autocars interprovinciaux. Le retrait de cette délégation ne ferait pas que priver les provinces du pouvoir d’octroyer des permis extraprovinciaux; il saperait aussi les pouvoirs de réglementer au sein même de la province (voir en 2.1).
Le Comité a entendu des arguments sur les avantages éventuels de la déréglementation
et les craintes d’intervenants qui croient que l’abolition probable des
routes interfinancées nuirait gravement à la mobilité des membres désavantagés
de la société qui habitent en région. C’est pourquoi il n’est pas disposé à recommander une déréglementation
totale à ce moment-ci. Il croit
plutôt que l’on pourrait répéter certaines mesures prises en 1987 pour déréglementer
le camionnage; on a alors instauré pour un certain temps un régime
d’inversion du fardeau de la preuve pour ménager une transition et permettre
l’adaptation.
|
RECOMMANDATION Le Comité recommande que la réglementation économique
du transport extraprovincial par autocar soit modifiée et impose au
plus une inversion du fardeau de la preuve pour l’accès au marché,
à la manière du régime instauré pour le camionnage en 1987, et
qu’on évalue après cinq ans la pertinence de poursuivre la déréglementation
par un examen formel. Ce
régime de fardeau de preuve inversé, adéquatement assorti
d’exigences en sécurité et responsabilité, devrait comporter un
moyen de dissuader les contestations frivoles faites à l’encontre de
demandeurs de permis. |
De nombreux témoins craignent la suppression de dessertes en cas de déréglementation,
découlant de la suppression probable des routes interfinancées.
Un régime d’inversion du fardeau de la preuve comporterait certaines
sauvegardes pour l’intérêt public mais il constituerait néanmoins un pas
au-delà du statu quo en matière de réglementation.
Le Comité s’interroge également sur ces suppressions de services dans
les régions du pays où la déréglementation est déjà commencée.
|
RECOMMANDATION Le
Comité recommande un modeste programme de subvention, peut-être de
l’ordre de 30 millions de dollars par année,[2]
pendant la période de transition. Le programme, qui serait soumis à
l’évaluation quinquennale formelle, servirait à créer des dessertes
locales en région, avec de petits véhicules, à la condition de
pouvoir en prouver le besoin et d’avoir l’aide de la collectivité,
du gouvernement provincial ou d’une entreprise locale. |
Le Comité a entendu des handicapés lui expliquer
les problèmes qu’ils éprouvent à voyager par autocar. Beaucoup d’autocars sont équipés pour accueillir les
fauteuils roulants mais bon nombre d’autres ne le sont pas, de sorte que
l’horaire normal n’est d’aucune utilité pour les personnes en fauteuil
roulant, qui doivent planifier leurs déplacements avec un horaire réduit. De plus, nombre de terminus urbains n’offrent qu’un
minimum d’installations aux handicapés et de nombreux arrêts ruraux n’en
possèdent aucune. Le Comité
estime qu’il s’agit d’une situation inadmissible.
|
RECOMMANDATION Le
Comité recommande que le fédéral et les provinces examinent sérieusement
les problèmes des handicapés qui se déplacent en autocar, pour
s’assurer que les dispositions de l’énoncé de politique de la Loi
sur les transports au Canada sont respectées. |
D’autres véhicules que les gros autocars,
notamment des fourgonnettes, sont utilisés pour le transport en commun
interurbain dans certaines parties du Canada, et il est à souhaiter que des allégements
réglementaires et peut-être des incitatifs économiques favorisent le recours
à ces véhicules. Cependant, les
fourgonnettes sont en soi moins sûres que
les grands autocars, même si elles servent largement au transport quotidien de
millions de familles. Il est donc
impérieux que le gouvernement, habilité à réglementer la sécurité, leur
accorde une attention particulière quand ils sont employés pour le transport
public.
|
RECOMMANDATION Le Comité recommande que
le fédéral et les provinces examinent le Code national de sécurité
afin que les petits autobus et les fourgonnettes susceptibles d’être
utilisés pour le transport public soient visés par le Code et
que les critères d’entretien, les normes de formation des chauffeurs
et d’autres aspects essentiels de la sécurité soient largement
annoncés et puissent être appliqués. |
6.5
Questions
plus larges concernant l’autocar
L’autocar est un moyen écologique de transporter
des personnes. Pourtant, mois de gens l’utilisent, entre les villes, que la
voiture particulière. La voiture
est plus souple et plus commode et ses coûts sont perçus comme faibles par les
usagers. La déréglementation
devrait permettre de réduire les tarifs et les municipalités devraient faire
leur part en autorisant les autocars à utiliser les voies réservées aux
autobus, mais l’effet total sur la popularité de l’auto risque d’être
relativement modeste.
Dans un contexte plus large il serait avantageux
d’examiner les coûts et avantages relatifs de tous les moyens de transport.
Ainsi, les camions sont rapides et commodes pour le transport de certains biens,
mais ils peuvent également endommager gravement les routes et causer plus de
pollution que d’autres modes de transport comme le train. La question de l’équité
entre les modes de transports n’est pas au menu actuel du Comité mais
constitue un point d’intérêt potentiel.
|
RECOMMANDATION Le
Comité recommande que le gouvernement fédéral et les provinces
envisagent une collaboration pour trouver comment le Canada pourrait bénéficier
davantage des avantages écologiques de l’autocar, en particulier dans
le contexte du Protocole de Kyoto sur le changement climatique. Le Comité
recommande également une étude plus large des coûts et bénéfices
propres aux divers modes de transport. |
6.6
Consensus
sur la réglementation des autocars
Le Ministre a indiqué au Comité l’intention du fédéral
de chercher un consensus sur les règles visant les autocars, avant de faire des
changements. Nous sommes convaincus
qu’il sera très difficile, voire impossible, d’arriver à ce consensus fort
souhaitable. Les intervenants
campent sur leurs positions. Les
recommandations faites dans le présent rapport sont probablement les mesures
les plus susceptibles de rapprocher les parties.
À tout le moins, ces mesures provoqueront un certain mouvement dans un
dossier qui stagne depuis des années.
|
RECOMMANDATION Le Comité recommande que
le gouvernement fédéral réévalue la nécessité d’un consensus
entre tous les gouvernements et intervenants avant de donner suite à
une politique sur l’autocar. |
LETTRE
DE L’HONORABLE DAVID COLLENETTE, C.P., DÉPUTÉ, À L’HONORABLE SÉNATEUR
LISE BACON
ARTICLE
CINQ DE LA LOI
SUR LES TRANSPORTS AU CANADA
5.
Il est déclaré que, d'une part, la mise en place d'un
réseau sûr, rentable et bien adapté de services de transport viables et
efficaces, accessibles aux personnes ayant une déficience, utilisant au mieux
et aux moindres frais globaux tous les modes de transport existants, est
essentielle à la satisfaction des besoins des expéditeurs et des voyageurs –
y compris des personnes ayant une déficience – en matière de transports
comme à la prospérité et à la croissance économique du Canada et de ses régions,
et, d'autre part, que ces objectifs sont plus susceptibles de se réaliser en
situation de concurrence de tous les transporteurs, à l'intérieur des divers
modes de transport ou entre eux, à condition que, compte dûment tenu de la
politique nationale, des avantages liés à l'harmonisation de la réglementation
fédérale et provinciale et du contexte juridique et constitutionnel :
a)
le réseau national des transports soit
conforme aux normes de sécurité les plus élevées possible dans la pratique;
b)
la concurrence et les forces du marché
soient, chaque fois que la chose est possible, les principaux facteurs en jeu
dans la prestation de services de transport viables et efficaces;
c)
la réglementation économique des
transporteurs et des modes de transport se limite aux services et aux régions
à propos desquels elle s'impose dans l'intérêt des expéditeurs et des
voyageurs, sans pour autant restreindre abusivement la libre concurrence entre
transporteurs et entre modes de transport;
d)
les transports soient reconnus comme un
facteur primordial du développement économique régional et que soit maintenu
un équilibre entre les objectifs de rentabilité des liaisons de transport et
ceux de développement économique régional en vue de la réalisation du
potentiel économique de chaque région;
e)
chaque
transporteur ou mode de transport supporte, dans la mesure du possible, une
juste part du coût réel des ressources, installations et services mis à sa
disposition sur les fonds publics;
f)
chaque
transporteur ou mode de transport soit, dans la mesure du possible, indemnisé,
de façon juste et raisonnable, du coût des ressources, installations et
services qu'il est tenu de mettre à la disposition du public;
g)
les
liaisons assurées en provenance ou à destination d'un point du Canada par
chaque transporteur ou mode de transport s'effectuent, dans la mesure du
possible, à des prix et selon des modalités qui ne constituent pas:
(i)
un désavantage injuste pour les autres liaisons de ce genre, mis à part
le désavantage inhérent aux lieux desservis, à l'importance du trafic, à
l'ampleur des activités connexes ou à la nature du trafic ou du service en
cause,
(ii) un
obstacle abusif à la circulation des personnes, y compris les personnes ayant
une déficience,
(iii) un
obstacle abusif à l'échange des marchandises à l'intérieur du Canada,
(iv) un
empêchement excessif au développement des secteurs primaire ou secondaire, aux
exportations du Canada ou de ses régions, ou au mouvement des marchandises par
les ports canadiens;
h)
les
modes de transport demeurent rentables.
Il
est en outre déclaré que la présente loi vise la réalisation de ceux de ces
objectifs qui portent sur les questions relevant de la compétence législative
du Parlement en matière de transports.
NOTA : Cette déclaration est presque identique à celle contenu dans la Loi
sur les transports nationaux de 1987. Les
différences sont que la Loi sur les transports au Canada reconnaît les
besoins particuliers des personnes ayant une déficience, et fait mention de la
rentabilité économique, dont la Loi sur les transports nationaux de 1987
ne fait pas mention.
La
version originale de la Loi sur les transports nationaux, qui remonte à
1967, a également mis l’accent sur les forces de marché.
BIBLIOGRAPHIE
CHOISIE
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Canada, 1989-1992
Directions :
Le rapport final de la Commission royale sur le transport des voyageurs au
Canada, 1992, 4 volumes.
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du transport de passagers par autocar,
1992, produit par Peat Marwick Stevenson & Kellogg.
Réforme
de la réglementation dans l'industrie du transport par autocar : une
comparaison à l'échelle internationale,
1991, produit par Hickling Corporation
Groupe
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Groupe
de travail canadien sur les autocars, Rapport au Conseil des ministres
responsables des transports et de la sécurité routière,
octobre 1996.
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1995.
Background
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1994, produit par Proteus Enterprises.
Analysis
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1995, étude effectuée pour le Groupe de travail.
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d’examen de la Loi sur les transports au Canada, 2001
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Transport Canada
L’industrie canadienne du
transport par autocar : Document d’orientation,
mars 2001.
Alberta
Towards Viable Scheduled Intercity Bus Services in
Alberta: A Policy Statement by the Department of Transportation,
janvier 1995.
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septembre 1995.
Québec
Le transport par autocar interurbain au Québec,
1996.
La déréglementation du transport par autocar
extraprovincial, 1999.
États-Unis d’Amérique
The
Intercity Bus Industry, A Preliminary Study, 1978, préparé par
l’Interstate Commerce Commission.
The
Intercity Bus Industry, January 1984, préparé par l’Interstate Commerce
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Rural
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Royaume-Uni de la Grande-Bretagne et de l’Irlande du
Nord
Deregulation and Privatization of Coach and Bus
Services in Britain, 1995, étude effectuée à la demande du gouvernement
de l’Ontario.
Association canadienne de l’autobus
KPMG,
Les incidences de la déréglementation sur le transport interurbain par autocar,
décembre 1999, étude effectuée à la demande de l’Association.
La date indiquée ici est la date de la traduction non-officielle.
La version anglaise originale est en date de décembre 1998.
STRUCTURES
DU SECTEUR
|
Services
d’autocars réguliers canadiens représentatifs/dessertes, 1999 |
|
|
Transporteur/groupes
de transporteurs |
Dessertes |
|
Groupe
Laidlaw |
|
|
Greyhound |
·
Ontario–Colombie-Britannique et Yukon; service
local en Colombie-Britannique, en Alberta et en Ontario; service
international |
|
Grey Goose |
·
Manitoba et nord-ouest de l’Ontario |
|
Voyageur Colonial |
·
Ottawa-Montéal; est de l’Ontario |
|
Penetang-Midland Coach Lines |
·
Toronto-Barrie-Collingwood |
|
Laidlaw Motor Coach |
·
Île de Vancouver |
|
Red Arrow (Pacific Western |
·
Calgary-Edmonton-Fort McMurray |
|
Saskatchewan Transportation |
·
Saskatchewan |
|
Ontario Northland |
·
Toronto-North Bay-Sudbury-Timmins |
|
Trentway-Wagar (Coach USA) |
·
Niagara-Toronto-Montréal |
|
Orléans Express |
·
Montréal-Québec-Gaspé |
|
Les Autobus Maheux |
·
Montréal-Abitibi/Témiscamingue |
|
Sherbus |
·
Montréal-Estrie |
|
SMT/Acadian |
·
Provinces Maritimes |
|
DRL |
·
Nouvelle-Écosse et Terre-Neuve et Labrador |
NOTA
: Le tableau se veut représentatif des services offerts dans chaque province/région,
et il ne constitue pas une liste complète des services.
Source :
Document d’orientation de mars 2001 de Transports Canada, p. 6, basé sur l’Official
Canadian Bus Guide, novembre-décembre 1999, et renseignements fournis par
les fonctionnaires provinciaux.
|
Restructuration
de l’industrie après 1988 |
||
|
Date |
Provinces |
Événements |
|
Vers
la fin des années 80 |
Québec |
·
La
Canada Steamship Lines (CSL) vend la société Voyageur Inc. à un
certain nombre de petits exploitants, le plus gros d’entre eux étant
la société Orléans Express. |
|
Vers
la fin des années 80 |
Ontario |
·
La
Toronto Transit Commission vend Gray Coach à la société Stagecoach
PLC (de Perth, en Écosse), qui la vend plus tard à la Canadian
Greyhound. |
|
Vers
la fin des années 80 |
Ontario |
·
La
commission de transport d’Hamilton vend la Canada Coach à la
Trentway-Wagar Coach Lines (Peterborough). |
|
1994 |
Ontario |
·
La
CSL vend certains parcours de la Voyageur Colonial à la société
Canadian Greyhound. |
|
1995 |
Nouvelle-Écosse
Nouveau-Brunswick |
·
La
société SMT, principal transporteur du Nouveau-Brunswick, qui
appartient au groupe Irving, achète la société Acadian Lines,
principal transporteur de la Nouvelle-Écosse. |
|
1995-96 |
Alberta |
·
La
société Canadian Greyhound se départit de la Brewster Transportation
(sa division du nolisement/des excursions) et devient une société en
mains canadiennes. La
Brewster continue d’appartenir à la Dial Corp. (Arizona). |
|
1996 |
Ontario,
Québec |
·
La
CSL vend certains des parcours de la Voyageur Colonial à la société
Trentway-Wagar. |
|
1996 |
Terre-Neuve
et Labrador |
·
Le
CN vend son service d’autocars Roadcruiser, principal transporteur de
la province, à la DRL, qui appartient à des intérêts locaux. |
|
1996 |
Ontario |
·
La
Trentway-Wagar est achetée par la société Coach USA, principal
exploitant américain de services de nolisement/d’excursion. |
|
1996 |
Québec |
·
La
société Autocar Connaisseur (Montréal) est achetée par la Coach USA. |
|
1997 |
Alberta,
Ontario |
·
La
société Laidlaw (Burlington, Ontario) achète la Canadian Greyhound. |
|
1998 |
Nouvelle-Écosse
|
·
La
DRL fait l’acquisition des parcours de l’ancienne société
MacKenzie Bus Lines (2e plus gros exploitants de services réguliers
de la province). |
|
1998 |
Ontario,
Québec |
·
La
CSL vend le reste de ses parcours à la Canadian Greyhound. |
|
1998 |
Ontario |
·
La
Coach USA achète la société Erie Coach (London). |
|
1998 |
Ontario |
·
La
société Laidlaw achète la société American Greyhound. |
|
1998 |
Ontario |
·
La
société Laidlaw acquiert une participation de 49 % dans la
Penetang-Midland Coach Lines. |
|
1999 |
Ontario,
Québec |
·
La
Stagecoach PLC achète la Coach USA, et en même temps les filiales
canadiennes de cette dernière. |
|
2000 |
Ontario |
·
La
société Laidlaw fait l’acquisition de la Chatham Coach. |
|
2000 |
Ontario |
·
La
société Laidlaw acquiert le reste (51 %) de la Penetang-Midland. |
|
2000 |
Saskatchewan,
T.N.-O. |
·
La
société First Group PLC (Londres, R.-U.) acquiert le Groupe de sociétés
Hertz (Hertz Group of Companies) de Regina. |
Source:
document d’orientation de mars 2001de Transports Canada, p. 25.
FRAIS D’UTILISATION ET AGENCE DES
ROUTES
Le
Comité n’a pas examiné ces questions et ne prend pas position à leur égard.
Les lecteurs pourraient cependant être intéressés à la discussion suivante
sur le coût des routes.
Lorsqu’un
système de transport est à l’étape du développement, le gouvernement peut
être justifié de consacrer des ressources à en réduire les coûts pour
l’usager, afin de stimuler la demande et l’activité économique.
Lorsque
le réseau atteint la maturité, il peut être préférable pour l’ensemble de
la société que les usagers du système de transport en assument les coûts et
que le gouvernement affecte plutôt l’argent à des postes comme la santé et
l’éducation. Cela assure le rendement global de l’infrastructure de
transport et peut donner aux fournisseurs de l’infrastructure le signal
d’offrir aux usagers ce qu’ils veulent au prix qu’ils sont disposés à
payer.
On
sait depuis longtemps que le camionnage lourd endommage les routes bien au-delà
des frais qu’il assume et que l’automobile cause des embouteillages qui coûtent
chers aux autres utilisateurs. Depuis peu, on se soucie davantage du coût
environnemental des émissions des véhicules. Certains font valoir[3]
que si les utilisateurs des routes payaient les coûts qu’ils imposent au système,
y compris les coûts sociaux, l’utilisation du réseau routier serait plus
efficace, en soi et par comparaison aux autres moyens de transport.
La
Nouvelle-Zélande a poussé cette logique encore plus loin, en instituant une
Agence des routes. L’Agence construit et entretient les routes, ce qui la rend
très sensible aux coûts des infrastructures et aux facteurs qui contribuent à
leur détérioration. Cette responsabilité la protège des pressions politiques
visant à maintenir les coûts d’utilisation à un niveau artificiellement
bas.
Des
frais d’utilisation des routes appropriés pourraient rendre le train plus intéressant
pour le transport des marchandises et peut-être ralentir la tendance récente
à transporter les céréales par camion plutôt que par train. Ces frais
pourraient également rendre moins intéressante l’utilisation de la voiture
par une seule personne, surtout pour aller au travail.
Il y a diverses façons d’imposer des frais :
postes de péage, péage électronique (laissez-passer électronique ou
photographie des plaques d’immatriculation et envoi des factures par la poste)
moyens indirects comme des frais sur la consommation d’essence. Le grand
public et les utilisateurs commerciaux des routes réprouvent les frais
d’utilisation des routes. Ces frais, recommandés par la Commission
royale sur le transport des voyageurs au Canada en 1992, ont été imposés
rarement. En 2001, le Comité d’examen de la Loi sur les transports au Canada
a présenté des recommandations similaires. Les adversaires des droits
d’utilisation des routes font valoir que les taxes sur l’essence que paient
déjà les transporteurs routiers ne sont pas des taxes à la consommation mais
bien des droits d’utilisation, de sorte qu’il ne devrait pas y avoir
d’autres frais ajoutés pour l’utilisation des routes.
TÉMOINS
NOTA : Le Ministre des Transports, l’honorable David Collenette, C.P., député,
a comparu devant le 6 juin 2001 au sujet d’un ordre de renvoi distinct, mais
qui a mené à la décision du Sénat d’autoriser cette étude.
Guylaine Roy et Émile Di Sanza, qui ont également comparu le 11 février
2002, tel qu’indiqué ci-dessous, ont comparu avec le Ministre.
Le lundi 11 février 2002
De Transports Canada :
Guylaine Roy, directrice générale, Politiques de transport terrestre;
Brian Orrbine, conseiller principal en politique, Programmes de la sécurité
routière.
De Statistique Canada :
Douglas A. Norris, directeur général, Direction de la statistique démographique
et du recensement;
Gord Baldwin, directeur, Division des transports.
Le mardi 12 février 2002
De Transport 2000 :
Henry Gow, président.
De Pacific Western Transportation :
Michael J. Colborne, directeur de l'exploitation;
Mark Hannah, directeur général.
Le mercredi 20 février 2002
D'Intercar :
Hugo Gilbert, directeur général;
Romain Girard, vice-président exécutif, Association des propriétaires
d'autobus du Québec.
De Kéroul :
André Leclerc, directeur général;
Johanne St-Martin, adjointe au développement-transport.
De Transport 2000 Québec :
Normand Parisien, directeur coordonnateur;
Richard Beaulieu, chercheur en économie des transports.
De la Solidarité rurale du Québec :
Jean-Pierre Fournier, membre de l’exécutif;
Anne-Marie Rainville, directrice des communications.
Du Conseil régional de développement de l'Abitibi-Témiscamingue :
André Brunet, membre du Conseil exécutif;
Martine Rioux, agente de développement.
De l'Association des propriétaires d'autobus du Québec :
Romain Girard, vice-président exécutif.
De Motor Coach Canada inc. :
Roger Gervais, président.
De l'Association canadienne de l'autobus :
Sylvain Langis, président.
De l'Ontario Motor Coach Association :
Brian Crow, président.
Le jeudi 21 février 2002
Du ministère des Transports de la Nouvelle-Écosse :
Don Stonehouse, directeur, Politiques sur les transports;
Bernie Swan, analyste des politiques sur les transports.
De Transport 2000 Atlantic :
John Pearce, directeur exécutif.
Des SMT/Acadian Lines :
Bob Odell, directeur général;
Mike Melanson, directeur de l'exploitation.
D'Atlantic Tours Gray Line :
Denis Campbell, vice-président.
De Trius Tours Ltd :
George Brookins, propriétaire.
De DRL :
John Harding, directeur général adjoint.
De Tourism Industry Association of Nova Scotia :
Brian Hicks, coordonnateur à la technologie de l'information.
Du Ecology Action Centre :
Stephanie Sodero, coordonnatrice du système TRAX et coordonnatrice du
Programme Aller-Retour actif et sécuritaire pour l'école;
Alexandra Fischer, coordonnatrice du système TRAX et coordonnatrice du
Programme Aller-Retour actif et sécuritaire pour l'école.
De la Fédération des personnes âgées de l'Île-du-Prince-Édouard :
Olive Bryanton, coordonnatrice.
Du Senior College of Prince Edward Island :
Ron Irving, président.
Du Centre de vie active pour les aînés :
Connie Auld, présidente.
De la corporation canadienne des retraités intéressés de la Nouvelle-Écosse :
Joan Lay, présidente.
Le lundi 25 mars 2002
De Gray Line Victoria :
Michael G. Cafferky, directeur général.
À titre personnel :
Bill Waters, professeur, Université de la Colombie-Britannique.
De Motor Coach Canada :
Brian Crow, président;
Sheldon Eggen, directeur.
De la Union of British Columbia Municipalities :
Hans Cunningham, président;
Marie Crawford, directrice administrative adjointe.
De la British Columbia Old Age Pensioners Organization :
Wil Holland, président précédent.
De la British Columbia Trucking Association :
Paul Landry, président-directeur général;
Jim Storie, président de la Vancouver Trolley Company.
Le mardi 26 mars 2002
Du ministère des Transports de l’Alberta :
Peter Dawes, conseiller principal en politiques, Transport des voyageurs;
Wayne Lilley, gestionnaire, Code national de sécurité et Exploitation.
De Greyhound Canada Transportation Corporation :
Roger Pike, premier vice-président, Opérations Canada;
Brad Shephard, directeur, Établissement des prix et ordonnancement.
Du Secrétariat du commerce intérieur :
Andre Dimitrijevic, directeur exécutif.
Du Transport Institute :
Le professeur Barry E. Prentice, directeur.
Le jeudi 28 mars 2002
De l'Université de Toronto, Génie civil :
Richard Soberman, professeur émérite de génie civil.
De Coach Canada :
James J. Devlin, président;
Deborah Nayler, directrice des Ressources humaines.
D'Ontario Northland :
Susan Schrempf, directrice principale, Services maritimes et Programme
d'amélioration du service;
Joan Buckolz, responsable des services d'administration et d'information
— Voyageurs.
Du Conseil consultatif sur le transport accessible :
Stephen Little, président, Comité consultatif sur le transport
accessible.
De l'Ontario Motor Coach Association :
Brian Crow, président;
Dave Carroll, directeur, Sécurité et entretien;
Ray Burley, président du Conseil et exploitant de Can-ar Coach Service.
De l'Association canadienne des individus retraités :
Bill Gleberzon, directeur exécutif associé;
Judy Cutler, directrice des Communications.
Le mercredi 17 avril 2002
Du
Secrétariat rural :
Donna
Mitchell, directrice exécutive;
Christian
Fortin, analyste principal.
D'Autobus
Maheux :
Pierre
Maheux, vice-président.
Le mercredi 1er mai 2002
De
la Canadian Transport Lawyers Association :
David
Blair, avocat, Gagné Letarte;
Dean
Saul, avocat, Gowling Lafleur Henderson.
Le mardi 7 mai 2002
Du Bureau de la concurrence :
André Downs, sous-commissaire, Direction de la politique de la
concurrence;
Gwill Allen, économiste principal et conseiller en politique stratégique,
Direction de la politique de la concurrence;
Joseph Monteiro, économiste, Direction de la politique de la
concurrence.
Le mardi 28 mai 2002
De la Airport Ground Transportation Association :
Ross Ferguson, président.
Le mercredi 29 mai 2002
De
l'Association canadienne du transport urbain :
Michael
Roschlau, président-directeur général;
Brian
Leck, conseiller juridique honoraire.
Le mercredi 5 juin 2002
Du Conseil consultatif national sur le troisième âge :
Patricia Raymaker, présidente;
Louise Plouffe, gestionnaire, Section du développement des
connaissances, Division du vieillissement et des aînés, Santé Canada.
Le mercredi 12 juin 2002
Du ministère de la Voirie et des Transports de la Saskatchewan :
M. Carl Neggers, sous-ministre adjoint, Division des politiques et de la
planification.
De la Saskatchewan Transportation Company :
M. Jim Hadfield, président-directeur général.
Deuxième
session, trente-septième Législature
Le mardi 26 novembre 2002
Du Groupe Orléans Express :
Sylvain
Langis, président et chef de la direction.
[1]
Voir le document d’orientation de Transports Canada de mars 2001,
pp. 20-21. « Catégorie
de service » est l’expression de Statistiques Canada qui désigne
l’activité de l’autocar, comme le service à horaire fixe ou le service
nolisé.
[2]
Ce chiffre est fondé sur l’hypothèse voulant que
l’interfinancement absorbe environ 10 % des revenus du service
passagers des entreprises d’autocar, qui s’élèvent à
approximativement 300 millions de dollars.
[3] Voir, par exemple, le rapport final de la Commission royale sur le transport des voyageurs au Canada, Directions : Le rapport final de la Commission royale sur le transport des voyageurs au Canada, 1992, volume 1, pp. 147-149 et volume 2, pp. 86-155; et le rapport du Comité d’examen de la Loi sur les transports au Canada, Vision fondée sur l’équilibre : Rapport du Comité d’examen de la Loi sur les transports au Canada, 2001, chapitre 10, pp. 209-229.