Délibérations du Comité sénatorial permanent des
Transports et des communications
Fascicule 6 - Témoignages du 6 décembre 2006
OTTAWA, le mercredi 6 décembre 2006
Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications, auquel a été renvoyé le projet de loi C-3, Loi concernant les ponts et tunnels internationaux et modifiant une loi en conséquence, se réunit aujourd'hui à 18 h 15 pour examiner le projet de loi.
Le sénateur Lise Bacon (présidente) occupe le fauteuil.
[Traduction]
La présidente : Ce soir, nous examinons le projet de loi C-3 concernant les ponts et tunnels internationaux.
Nos témoins de Transports Canada sont Mme Evelyn Marcoux, directeur général, Programmes des infrastructures terrestres, M. Brian Hicks, directeur, Politiques et programmes des ponts, et M. Alain Langlois, avocat, Services juridiques.
Evelyn Marcoux, directrice générale, Programmes des infrastructures terrestres, Transports Canada : Mes collègues et moi remercions les membres du comité sénatorial de nous avoir réinvités pour parler du projet de loi C-3. Nous avons écouté attentivement les exposés des intervenants et les questions que vous leur avez posées. Nous aimerions saisir l'occasion pour traiter de certaines des questions qui ont été soulevées, puis nous répondrons à vos questions.
Nous aimerions aborder les questions par catégories. Windsor était une question importante, alors nous commencerons par celle-là.
La majeure partie des discussions du comité ont porté sur Windsor et sur les problèmes frontaliers à Windsor. Cela n'est pas surprenant. Environ 25 p. 100 des échanges commerciaux entre le Canada et les États-Unis passent par Windsor, et les ponts et tunnels internationaux par lesquels transitent ces échanges constituent une infrastructure importante. Pour compliquer les choses, plusieurs initiatives ont été mises en oeuvre — par des organismes fédéraux, provinciaux, municipaux, d'État et du secteur privé — afin d'offrir des solutions aux problèmes que connaît la région en ce qui concerne la frontière, la circulation et l'infrastructure. J'aimerais traiter particulièrement de deux de ces initiatives afin de clarifier les malentendus qui ont pu survenir durant l'audience.
La première initiative est le Partenariat frontalier pour le transport, qui a été créé en 2000. Il s'agit d'un partenariat binational formé de Transports Canada, du ministère des Transports de l'Ontario, de la Federal Highway Administration des États-Unis et du département des transports du Michigan. Quatre organismes gouvernementaux prennent part à cette initiative, dont le but est d'élaborer une stratégie à long terme pour résoudre les questions relatives aux passages frontaliers dans la région de Windsor-Detroit.
Pour atteindre ce but, les membres ont indiqué qu'il fallait accroître la capacité transfrontalière et ont entrepris une étude sur le passage international de la rivière Detroit (PIRD). Le PIRD (en anglais DRIC) est le fruit de cette initiative et a été créé pour permettre d'évaluer la capacité additionnelle qui était nécessaire à Windsor. Il s'agit d'un processus officiel d'évaluation environnementale obligatoire en vertu de la législation fédérale, provinciale et d'État qui vise à examiner les répercussions de toutes les options possibles sur l'environnement. L'étude du PIRD est un processus hautement consultatif, et de nombreuses consultations ont été réalisées auprès d'intervenants et se poursuivent toujours.
L'étude dur le PIRD a permis de déterminer au moins 15 emplacements possibles pour la construction du poste frontalier, des aires de service et des voies de raccordement. Ce nombre a par la suite été réduit, et l'étude se poursuit donc dans une région restreinte.
Parallèlement, les responsables du pont Ambassador, qui ne fait pas partie du partenariat binational, ont élaboré un plan en vue de doubler les voies du pont. Le doublement du pont Ambassador a été examiné dans le cadre de l'étude sur le PIRD, mais après de longues consultations publiques, cette option n'a pas été retenue en raison des répercussions inacceptables pour la population de Windsor.
Les responsables du pont Ambassador poursuivent l'étude du projet de doublement des voies indépendamment du processus du PIRD. Ils effectuent, comme il se doit, leur propre évaluation environnementale du projet car elle constitue l'une des exigences que doivent satisfaire les responsables du pont Ambassador, ou de tout autre pont ou tunnel, pour être autorisés à commencer les travaux de construction. Conformément aux responsabilités que lui impose la loi, Transports Canada leur a transmis des lignes directrices sur la façon de satisfaire aux exigences de la Loi canadienne sur l'évaluation environnementale.
Étant donné que Transports Canada participe au processus d'étude sur le PIRD et appuie le projet de loi C-3, certaines personnes considèrent le projet de loi comme un outil servant à faciliter le processus d'étude sur le PIRD. Ce n'est pas le cas, et il est malheureux qu'elles ne voient pas la situation dans son ensemble.
Le projet de loi C-3 ne remonte pas au projet de loi C-44, ni même au projet de loi C-26. Ses origines remontent plutôt aux années 1960 et 1970, époque où le gouvernement canadien reconnaissait déjà le besoin d'appliquer des règles et des politiques uniformes pour les ponts et tunnels internationaux du pays, tout en reconnaissant que chacun de ces ouvrages a des propriétaires différents et est exploité de façon différente. C'est ce que nous voulons souligner aujourd'hui, à savoir que le projet de loi C-3 vise à imposer un ensemble de règles qui s'appliqueront à tous les ponts et tunnels internationaux sans distinction, quels que soient leurs propriétaires ou leur mode d'exploitation, en fournissant au gouvernement fédéral les moyens d'exercer pleinement ses pouvoirs constitutionnels à l'égard de ces ouvrages.
En ce qui concerne la question de la propriété, on a laissé entendre que le gouvernement fédéral faisait concurrence aux exploitants privés car il possède ou contrôle tous les ponts et tunnels internationaux, sauf deux, et que par conséquent, la législation ne cible que les ponts qui appartiennent au secteur privé. Puisque c'est inexact, j'aimerais apporter des précisions sur la structure de propriété des ponts et tunnels internationaux du pays. Soit dit en passant, les États-Unis et deux autres administrations ont une disposition similaire applicable à la propriété des ouvrages et à des ponts de même nature.
Il existe 33 ponts et tunnels internationaux, dont 24 servent à la circulation des automobiles et des camions et neuf au transport ferroviaire. Tous les ponts et tunnels ferroviaires appartiennent à des sociétés du secteur privé, soit le CN, le CP ou d'autres compagnies de chemin de fer d'intérêt local. Parmi les 24 ponts routiers, deux appartiennent à des sociétés privées, soit le pont Ambassador et pont Fort Frances-International Falls. Onze des 33 ponts et tunnels appartiennent à des sociétés privées.
Les 22 autres appartiennent au secteur public. C'est probablement l'utilisation de cette expression qui a semé la confusion. La notion de propriété publique laisse entendre qu'il y a une certaine participation du gouvernement. En réalité, il peut s'agir du gouvernement fédéral mais aussi d'un gouvernement provincial ou d'une administration municipale.
Par exemple, des 22 ponts routiers appartenant au secteur public, le Nouveau-Brunswick en possède et exploite neuf, l'Ontario deux, et le Québec un. Comme l'a mentionné le maire Francis, la ville de Windsor possède la partie canadienne du tunnel Windsor-Detroit. Le pont Ogdensburg-Prescott appartient à une administration américaine. Quatre ponts internationaux appartiennent directement ou indirectement à des sociétés d'État fédérales et, comme l'a fait remarquer M. Tom Garlock, les trois ponts sous sa responsabilité appartiennent à une administration conjointe province-État qui les exploite.
Comme vous pouvez le constater, il existe plusieurs structures de propriété, et contrairement à ce qu'on a pu vous laisser croire, Transports Canada ne possède ni n'exploite aucun pont ni tunnel international.
[Français]
Pour le ministre des Transports, tout se déroule comme si ces ponts et tunnels appartenaient au secteur privé car, sans le projet de loi C-3, le gouvernement fédéral n'exerce aucun pouvoir, aucun contrôle, aucune compétence sur ces ouvrages, autres que ceux qui lui sont conférés par la loi originale établissant ces ouvrages. Cet état de fait s'applique même aux ponts appartenant aux sociétés d'État fédérales sous la responsabilité du ministre des Transports.
Je ne doute pas, honorables sénateurs, que vous êtes pleinement conscients de la relation particulière d'autonomie qui existe entre le gouvernement et les sociétés d'État. Même si le gouverneur en conseil examine et approuve le plan d'entreprise de ces sociétés et que, dans cette optique, il peut avoir un mot à dire sur la façon dont ces ponts sont administrés, le ministre n'a absolument aucun pouvoir sur les activités quotidiennes de ces organisations, y compris celles qui portent sur la sécurité et la sûreté. Par conséquent, même s'il possède la compétence constitutionnelle sur ces ouvrages internationaux, en l'absence de législation qui s'applique également à tous les ponts et tunnels internationaux, le gouvernement n'a pas les moyens nécessaires pour exercer sa compétence. Cela constitue la raison d'être du projet de loi.
Parlons de consultation, question qui préoccupe particulièrement la ville de Windsor. Le projet de loi C-3 propose la simplification du processus d'approbation pour la construction de nouveaux ponts et tunnels. Les intervenants seront consultés à ce sujet. Évidemment, on consultera la municipalité et la province dans lesquelles le nouveau pont sera érigé.
En fait, le projet de loi a été modifié à la Chambre des communes afin d'ajouter la consultation avec les municipalités, suite à une demande du membre du Parlement de cette région. Toutefois, l'imposition au ministre des Transports de l'obligation de consulter les municipalités, qui seront certainement consultées dans le cadre de l'évaluation environnementale obligatoire, laisse supposer que les compétences constitutionnelles ou les compétences déléguées aux municipalités ne seront pas respectées. Cela aurait pour effet de marginaliser l'objectif de simplification des processus de projets de loi, qui demeureraient alors plus lourds que nécessaire.
Dans le cas particulier de la ville de Windsor, Transports Canada continuera ses consultations avec la ville, dans le cadre de l'étude du PIRD et concernant la demande des responsables du pont Ambassador de doubler les voies du pont, en respectant les compétences respectives des parties.
[Traduction]
Quelle est la raison d'être de la législation? Je crois qu'il est important de vous donner un bref aperçu de la raison pour laquelle cette loi est nécessaire car c'est une des questions qui ont été posées en comité. Je commencerai par la sécurité, puis j'aborderai d'autres aspects importants du projet de loi.
Je ne voudrais pas donner l'impression que le ministère est d'avis que ces ponts et tunnels sont mal entretenus ou qu'on ne prend pas de mesures pour les protéger contre les menaces à la sécurité. D'après les renseignements que nous avons reçus, il semble que nos ponts et tunnels internationaux sont aujourd'hui sécuritaires.
Cela dit, l'enjeu consiste à avoir la capacité de surveiller les ouvrages qui sont importants pour le commerce et pour le Canada et dont le gouvernement fédéral est finalement responsable, et le projet de loi C-3 permettra d'avoir cette capacité. En fait, je crois que tous les intervenants qui ont comparu devant le comité, notamment les responsables du pont Ambassador, ont reconnu que le gouvernement fédéral devrait avoir un rôle à jouer dans la sécurité des ponts et tunnels internationaux.
[Français]
Sans le projet de loi C-3, le ministre des Transports n'a pas le pouvoir d'ordonner aux responsables d'un pont ou tunnel international d'inspecter leur ouvrage ou de donner copie des rapports d'inspection de sécurité au fédéral. Les rapports de sécurité qui ont été communiqués jusqu'ici à Transports Canada l'ont été volontairement, mais nous ne recevrons pas de rapports de la plupart des responsables des ponts et tunnels internationaux.
Dans le cas du pont Ambassador, l'administration du pont permet aux représentants de Travaux publics et Services gouvernementaux Canada de lire les rapports dans ses bureaux mais ils ne seront pas autorisés à en faire des copies. Si dans sa sagesse, il jugeait qu'il y avait des réparations nécessaires d'après ces rapports, le ministre des Transports n'aurait pas le pouvoir de les ordonner.
Transports Canada compte entièrement sur les responsables des ponts et tunnels pour inspecter et entretenir les ouvrages correctement et n'a pas le pouvoir de vérifier s'ils le font et de veiller à ce qu'ils le fassent. Le ministre des Transports n'a pas son mot à dire sur la sécurité non plus. Il ne peut ordonner aux responsables des ponts et tunnels d'entreprendre une évaluation des menaces et de la vulnérabilité de cerner les lacunes de la sûreté ou de les combler et de les réévaluer régulièrement par la suite. Les responsables des ponts et tunnels ont entrepris ce type d'évaluation après le 11 septembre, mais ils ne l'ont pas tous fait et rien ne les obligeait à communiquer leur rapport à Transports Canada.
Quant aux rapports d'inspection de sécurité, le ministre n'aurait pas le pouvoir d'ordonner la prise de certaines mesures de sûreté si on constatait les lacunes. Finalement, le ministre des Transports n'a pas actuellement le pouvoir de donner des directives d'urgence en cas de danger immédiat pour la sûreté d'un pont ou d'un tunnel international.
[Traduction]
Comme vous le savez, de nombreux ponts et tunnels internationaux ont été construits sous le régime de lois spéciales du Parlement. Ces lois, et les permissions qu'elles accordaient, ne valaient pour la plupart que pour l'ouvrage visé, de sorte que les responsables des ponts et tunnels existants auraient encore à obtenir la permission du gouverneur en conseil sous la forme d'une loi spéciale du Parlement s'ils voulaient construire un nouvel ouvrage.
Le projet de loi C-3 remplace la nécessité d'édicter une loi spéciale du Parlement par un processus administratif, processus qui devrait se dérouler en parallèle avec les nombreux processus de demande de permis déjà nécessaires et qui pourrait même servir à les coordonner. Le processus d'approbation envisagé dans le projet de loi C-3 ne devrait pas retarder les projets en cours mais devrait plutôt accélérer les choses.
Sans le projet de loi C-3, aucune modification apportée aux ouvrages visés (le terme modification y étant défini comme la conversion, l'agrandissement et le changement d'usage de tels ouvrages) n'exige l'approbation du gouverneur en conseil. Comme il s'agit d'un projet de loi axé sur les transports et que notre mandat consiste en partie à assurer la sécurité et l'efficacité du réseau des transports, le gouvernement fédéral devrait avoir le pouvoir de surveillance nécessaire pour veiller à ce qu'aucune modification de tels ouvrages n'altère le réseau, notamment le courant de circulation.
[Français]
Parlons des droits de péage. Aux termes du projet de loi C-3, le ministre aura le pouvoir de régir les mêmes questions d'exploitation et d'usage que la plupart des lois spéciales lui permettaient de régir, soit le mode d'utilisation de ces ouvrages et les types de véhicules qui peuvent les utiliser.
Il en va de même des droits de péage. Aux termes de nombreuses lois spéciales, la modification des droits de péage devait être approuvée par l'ancienne Commission des chemins de fer du Canada. Dans de nombreux cas, c'était aussi cet organisme qui avait le pouvoir de traiter les plaintes du public relatives à ces droits. Aux termes du projet de loi C-3, les droits de péage n'auront pas à être approuvés au préalable par le ministre. Les pouvoirs de ce dernier à l'égard de la fixation des droits de péage sont très limités et n'interviendraient que si les responsables d'un pont ou tunnel décidaient de modifier les droits de péage et si cela allait nuire à la circulation. Le ministre ne pourrait alors fixer un nouveau droit de péage qu'après avoir consulté les responsables de l'ouvrage sur les répercussions financières que ce droit pourrait avoir.
[Traduction]
Sans le projet de loi C-3, le gouvernement n'a pas à approuver les transactions qui entraînent un changement de propriétaire ou d'exploitant des ponts et tunnels internationaux. Les propriétaires actuels peuvent vendre ou louer leur ouvrage à qui bon leur semble, même si cette personne peut présenter un risque pour la sécurité nationale ou ne se préoccupe pas de l'exploitation à long terme de l'ouvrage car le gouvernement fédéral n'a rien à dire sur l'identité des propriétaires et exploitants de ces ponts et tunnels, et ce, même s'il en est responsable en vertu de la Constitution. Le gouvernement juge important d'avoir son mot à dire dans de telles décisions afin de pouvoir assurer la sécurité et l'efficacité du réseau de transports.
L'objectif n'est pas de permettre au gouvernement de décider qui sera propriétaire des ponts. Il s'agit de permettre au gouvernement de savoir qui demande à devenir propriétaire du pont.
En ce qui concerne les permis présidentiels, je voudrais souligner que nous tentons, comme je l'ai déjà dit, d'avoir un système semblable au système américain. Nous ne copions pas leur processus mais nous nous en inspirons. Nous en tirons ce qu'il a de meilleur et lui donnons une saveur canadienne.
Le permis présidentiel est en place depuis longtemps. Des modifications ont été apportées au processus en 2004, et les mêmes questions sont examinées, soit la propriété, la sécurité et les modifications apportées aux ouvrages.
Nos homologues du département d'État américain nous informent qu'ils travaillent à des règlements qui guideront l'interprétation de ces nouvelles règles, et nous continuerons de suivre la situation.
Le projet de loi C-3 propose d'adopter un processus d'approbation simplifié semblable mais qui repose sur des valeurs canadiennes et tient compte des intérêts canadiens.
[Français]
J'aimerais enfin aborder la question de la confidentialité. Les intervenants, et notamment les responsables du pont Ambassador, ont exprimé des craintes légitimes au sujet du traitement et de la protection des renseignements confidentiels communiqués au ministre des Transports ou à Transports Canada pour l'application de la loi à l'étude. La Loi sur l'accès à l'information interdit de communiquer au public tout renseignement confidentiel fourni au gouvernement fédéral. La Loi sur les transports du Canada assure une protection supplémentaire à ces renseignements confidentiels fournis au ministre des Transports. Nous prenons la question de la confidentialité très au sérieux et nous sommes en train d'examiner avec nos conseillers juridiques si cette protection supplémentaire devrait s'appliquer telle quelle au projet de loi ou s'il convient d'adapter des dispositions de la Loi sur l'accès à l'information qui assure cette protection aux besoins particuliers du projet de loi, compte tenu du genre de renseignement fourni à l'étude. Il a été conclu que la Loi sur l'accès à l'information fournissait une protection suffisante pour les besoins en cause.
[Traduction]
J'aimerais terminer en vous rappelant que ce projet de loi est le résultat d'efforts déployés au cours des dernières années pour modifier la Loi sur les transports au Canada afin d'y ajouter des dispositions sur les ponts et tunnels internationaux et des mesures pour renforcer, peaufiner et améliorer ces dispositions. Il est largement inspiré des anciens projets de loi C-26 et C-44 présentés par des gouvernements précédents, tous deux morts au feuilleton. Comme le ministre Cannon vous l'a expliqué la dernière fois qu'il a comparu devant vous, le projet de loi C-3 s'applique à tous les ponts et tunnels internationaux du Canada. Il ne fait aucune distinction entre les petits et les grands ponts et tunnels, entre ceux sur lesquels circulent des véhicules, des trains, ou les deux, ou entre ceux de propriété publique ou privée. En vertu de la Constitution, le gouvernement fédéral est responsable de toutes ces structures, quelle qu'en soit la forme.
Nous devons garder à l'esprit que le principe qui sous-tend ce projet de loi consiste à assurer la circulation transfrontalière des personnes et des biens. C'est un moyen d'outiller le gouvernement fédéral afin de lui permettre de régler les problèmes lorsqu'il le faut et quand il le faut.
Nous vous remercions, mesdames et messieurs les sénateurs, de nous avoir permis de comparaître devant vous encore une fois.
[Français]
La présidente : Malgré toutes vos explications, des questions demeurent, quitte à être redondant. Les représentants de l'entreprise qui exploitent le pont Ambassador ont fait valoir certaines craintes, comme vous l'avez mentionné devant le comité. Ils redoutent que le gouvernement soit à la fois juge et partie dans le processus d'autorisation de la construction d'un nouveau pont entre Windsor et Détroit près du pont Ambassador.
Les dirigeants de l'entreprise — et cette perception est fortement ancrée chez eux — voient le gouvernement comme leur compétiteur, tout en étant celui qui aura le dernier mot sur le projet du pont. Ils sont convaincus de la présence d'un conflit d'intérêts. Cela nous a semblé être ce qu'ils ressentaient. Les gens du pont Ambassador veulent protéger leur investissement passé, et on peut les comprendre. Leur principal problème, c'est l'article 57 et sa portée rétroactive. Ils sont d'avis que l'article vise directement leur entreprise et qu'en conséquence, leurs chances de recevoir l'autorisation d'aller de l'avant avec leur projet pourraient bien être compromises.
Je pense qu'il faut les comprendre dans leur inquiétude. Ils veulent être rassurés, et c'est normal, sur la question de conflit d'intérêts d'abord et sur l'impartialité du processus d'autorisation. J'aimerais encore vous entendre à ce sujet.
Alain Langlois, avocat, Services juridiques, Transports Canada : J'expliquerai d'abord l'aspect juridique et je laisserai ensuite ma collègue parler de l'aspect politique.
L'article 57 de la loi, tel que proposé, n'a pas d'effets rétroactifs. C'est important de le mentionner. En termes d'application législative, lorsqu'une loi entre en vigueur, il y a trois types d'effets dans le temps qu'elle peut avoir. Elle peut avoir des effets rétroactifs et je vais en donner un exemple assez simple. Prenons un pont déjà construit qui est en opération aujourd'hui. Si la loi qui est devant vous demandait aux opérateurs de ce pont de faire une demande en vertu de l'article 7 du projet de loi, qui est essentiellement une demande de permission pour construction de pont, même si la structure est déjà construite, on se retrouverait devant une loi qui a un effet rétroactif; ce qui n'est pas le cas ici.
Une loi peut également avoir un effet prospectif. Dans la mesure où la loi a seulement des effets pour des faits qui naissent au moment où elle entre en vigueur — ou après —, cette loi a un effet prospectif. Ce qui n'est pas le cas ici non plus parce que la loi s'applique aux faits qui ont pris naissance avant l'entrée en vigueur du projet de loi, mais qui ne sont pas complétés. L'effet juridique est essentiellement un effet immédiat. Je vous dirais qu'en termes législatifs, c'est la norme. Toutes les lois, sauf exception, prennent effet au jour où elles reçoivent la sanction royale. Il n'y a rien dans ce projet de loi qui s'écarte de la norme habituelle qui veut qu'une loi ait des effets juridiques au jour où elle entre en vigueur. Au point de vue juridique, c'est la clarification que je voulais apporter.
La présidente : Peut-être que vous aurez une réponse à cela. Leur problème, c'est que s'ils veulent construire un autre pont — ils ont des projets pour le faire — et que le ministère veut aussi construire un pont, que vont-ils faire avec celui qui existe et avec celui qu'ils planifient de construire?
[Traduction]
Brian E. Hicks, directeur, Politiques et programmes des ponts, Transports Canada : Je crois qu'il y a erreur lorsque nous disons que le gouvernement fédéral est un concurrent pour ce qui concerne ces autres ponts, comme le disait Mme Marcoux dans son exposé. Transports Canada n'est propriétaire d'aucun pont ni d'aucun tunnel; ils sont tous gérés séparément. Ils sont tous la propriété de sociétés d'État, de gouvernements provinciaux ou de municipalités. À notre avis, il n'y a aucune concurrence ici.
Si nous examinons l'origine des ponts internationaux, l'histoire, nous verrons qu'un jour, un entrepreneur a exprimé le désir de voir construire un pont. Il a pris contact avec les gouvernements canadien et américain et a demandé l'autorisation de construire un pont. Au Canada, nous avons adopté une loi spéciale du Parlement; aux États-Unis ils ont adopté une loi spéciale du Congrès, et nous avons permis aux gens de construire un pont.
La présidente : Et le partenariat public-privé, le PPP? Ce n'est pas uniquement public; c'est privé.
M. Hicks : À Windsor, nous avons établi ce processus du PIRD pour déterminer le meilleur endroit où construire un nouveau pont. Il s'agit d'un processus d'évaluation environnementale, comme l'a souligné Mme Marcoux. Les responsables ont examiné un tas de possibilités et ont dit que c'est ici la meilleure place pour construire un pont.
Qu'un entrepreneur veuille construire un pont et que le gouvernement ait déterminé qu'un nouveau pont était nécessaire n'a rien de contradictoire. Les propriétaires du pont Ambassador ont déclaré au gouvernement qu'ils désiraient doubler leur pont. Nous avons dit que c'était très bien mais qu'une évaluation environnementale était nécessaire. Parallèlement, le gouvernement dit qu'un autre passage est nécessaire. Nous examinons cela.
Il s'agit donc là de deux processus distincts. Il se trouve qu'ils se déroulent en parallèle, en même temps. Cela dit, l'un ne remplace pas l'autre. Ils sont tous deux examinés.
La présidente : Généralement, dans le cas d'un PPP, une fois que le partenaire privé est payé, la propriété revient au partenaire gouvernemental.
Mme Marcoux : La question du PPP actuellement en discussion est une possibilité qui pourrait être examinée lorsque viendra le temps de construire un nouveau passage.
Un partenariat entre le secteur public et le secteur privé dans ce genre de projet d'infrastructure n'est pas inhabituel. Par exemple, le pont de la Confédération est l'un des premiers PPP réalisés au Canada et il est en fait une réussite extraordinaire. Le contrat a été bien négocié et il est bien géré. Le consortium du pont de la Confédération est propriétaire du pont pendant 35 ans, après quoi le pont deviendra propriété du gouvernement.
Le financement et la propriété de l'ouvrage sont distincts dans chaque cas et la négociation se fait au cas par cas. Si le gouvernement décide de s'engager dans un PPP, il y aura un appel de qualification et un appel de propositions en bonne et due forme et le processus sera ouvert, j'imagine, à l'international car il s'agit d'un important projet. Tout dépendra de ce que le gouvernement négociera à ce moment-là. L'ouvrage pourrait devenir propriété publique à la fin du bail ou de l'arrangement, ou il pourrait demeurer dans le secteur privé. Il n'y a pas de formule unique dans les PPP.
La présidente : Je ne suis pas convaincue, mais mes collègues pourront poser d'autres questions.
[Français]
Le maire de Windsor prétend que le projet de loi va trop loin et que la juridiction des municipalités n'est pas prise en considération. Il craint également les répercussions de décisions unilatérales pour sa collectivité. Il nous a fait parvenir des propositions de changement et j'aimerais vous entendre sur deux de ces propositions.
[Traduction]
À l'article 2, il propose de modifier la définition de pont ou tunnel international afin de la limiter aux approches et installations « qui sont directement reliées au pont ou tunnel et qui sont dans l'entourage immédiat de cette installation, tout en excluant les routes locales ou provinciales ».
[Français]
C'est ce qu'il nous dit. À l'article 7(1.1), il aimerait voir « the minister shall » au lieu de « the minister may », de même qu'une obligation de fournir de l'information aux municipalités dans le cadre du processus. Que pensez-vous de ces nouvelles propositions du maire de Windsor?
Mme Marcoux : Le projet en cours, le PIRD, est une consultation qui se fait sur quatre paliers de gouvernement. C'est une consultation très large. La ville de Windsor est à la table et elle a été consultée. Le changement qui a été fait au projet de loi afin d'accroître les consultations auprès des villes a été accordé par le gouvernement suite à une demande du maire de la ville de Windsor par l'intermédiaire de son député.
C'est presque impossible qu'un gouvernement prenne une décision de cette envergure de façon unilatérale. En fait, la Loi sur les consultations environnementales oblige les gouvernements à consulter les parties prenantes. C'est inimaginable qu'un gouvernement ne consulte pas la ville où serait érigée une telle infrastructure. Non seulement, est-ce fait par l'entremise du processus PIRD, mais on a aussi une clause qui dit que si le ministre juge que les consultations n'ont pas été assez loin, il se réserve le droit d'en entreprendre d'autres.
La présidente : Maintenant, en ce qui concerne le changement de définition de « pont ou tunnel international » dans le but de la limiter aux approches et installations.
[Traduction]
Elles ont un lien direct avec un pont ou un tunnel et sont situées à proximité.
M. Hicks : Lorsque nous en sommes arrivés à une définition de pont international, vous devez comprendre qu'un pont international est différent d'un pont intérieur au pays. Lorsque nous définissons un pont intérieur, il s'agit essentiellement du point où il touche le sol, où il rejoint la route au niveau de la chaussée. Un pont international est différent. De nombreux ponts ont une aire de péage; ils ont tous une aire de douanes — ces installations font partie du pont.
Lorsque le maire de Windsor a témoigné, il a utilisé la définition d'un pont international en parlant d'une route. Je crois qu'il a dit de 20 à 50 kilomètres pour un pont. Je dois avouer que je n'aurais jamais cru en regardant un pont qu'il serait défini comme tel de 20 à 50 kilomètres à l'avance.
Nous avons été très précis dans la façon de définir un pont international et y avons inclus les installations et les approches, ce qui comprend les aires de péage et de douanes.
[Français]
La présidente : La protection de la confidentialité de l'information nous semble aussi être une source de préoccupation au niveau du projet de loi C-3. Plusieurs intervenants ont fait état de ce qu'ils perçoivent comme étant une lacune en matière de confidentialité dans le projet de loi; ceux-ci nous faisaient remarquer que le projet de loi C-44 faisait partie intégrante de la Loi sur les transports au Canada et que cette loi protégeait la confidentialité de l'information.
J'aimerais savoir pourquoi aucune disposition du projet de loi C-3 ne vise à établir clairement que les renseignements fournis à Transports Canada seront adéquatement protégés. Vous serez d'accord avec moi que l'on ne peut pas insérer cela dans des règlements.
M. Langlois : Le premier commentaire que j'aimerais faire, c'est que l'article 51 de la Loi sur les transports n'est pas un article que l'on retrouve communément dans toutes les lois fédérales. Il est assez rare que dans une loi fédérale, on accorde une surprotection aux renseignements devant être déposés à un ministre ou à un gouvernement.
Essentiellement, la raison en est que dans la Loi sur la protection des renseignements personnels, nous retrouvons des dispositions qui protègent de façon très efficace les renseignements confidentiels qui sont déposés au gouvernement. Un responsable d'une institution gouvernementale ne peut pas divulguer de l'information de nature confidentielle ou de nature proprietary, comme on dit en anglais, à quiconque en fait la demande.
La Loi sur l'accès à l'information donne une très grande protection à la confidentialité de l'information qui est déposée au gouvernement. Le but et la visée première d'un article comme celui de la Loi sur les transports n'est pas tellement de donner une protection additionnelle à l'information qui est déposée mais de permettre la divulgation de cette information.
Le sous-alinéa 1 de l'article 51 vous est souvent cité, mais on oublie son sous-alinéa 2 qui permet au ministre, même si l'information est confidentielle et nonobstant les dispositions de la Loi sur l'accès à l'information, de divulguer l'information qu'il reçoit en vertu de cette loi à d'autres institutions, comme par exemple l'Office des transports pour ce qui est de l'information en matière de grain.
Donc, la visée principale de l'article n'est pas tellement de donner une protection additionnelle à l'information qui est reçue, mais de donner la permission au ministre, parce que cette information est confidentielle, de la divulguer à quelqu'un d'autre, ce qu'il ne pourrait pas faire si cet article n'était pas dans la loi.
Je répète, la Loi sur l'accès à l'information donne une très grande protection à l'information déposée au gouvernement.
[Traduction]
Le sénateur Tkachuk : J'aimerais essayer de clarifier, autant que possible, la situation que nous avons ici. Je suis d'accord avec vous pour dire qu'il y a de nombreuses questions en jeu. Après tout, il s'agit d'une frontière. Nous avons la ville de Windsor qui s'inquiète à propos de la circulation; nous avons la construction d'un nouveau pont; et nous avons l'évaluation environnementale par le PIRD pour étudier le tout. Or, tout cela n'a rien a voir avec le projet de loi C-3. Ces questions se posent maintenant et seraient tout aussi importantes et prêteraient tout autant à controverse s'il n'y avait pas de projet de loi C-3.
Je vais passer en revue trois processus étape par étape.
Premièrement, il y a quelque temps, on nous a dit que ce projet de loi était très différent du précédent, le projet de loi C-44 présenté par le précédent gouvernement. Or, nos recherchistes ici à la Bibliothèque du Parlement ont souligné deux importantes différences; le reste est identique. La première différence concerne la sécurité, si je comprends bien, et il s'agit d'interdire la vente, le transfert, la propriété ou le contrôle d'un pont ou d'un tunnel international sans l'autorisation du gouverneur en conseil. Il me semble que c'est un bon changement, ne serait-ce que parce qu'il s'agit d'une frontière et que le gouvernement doit avoir son mot à dire quant à la propriété des passages frontaliers. Tout gouvernement qui abdiquerait ses responsabilités de nos jours serait un peu irresponsable.
La deuxième différence porte sur une nouvelle disposition, le sous-alinéa 4(4), qui a été ajoutée afin de permettre la construction d'un pont international au-dessus de la Voie maritime du Saint-Laurent malgré l'article 13 de la Loi sur la protection des eaux navigables, qui stipule ceci :
Il est interdit d'approuver, sous le régime de la présente partie, l'emplacement ou les plans d'un pont sur le fleuve Saint-Laurent.
Vous devriez expliquer cela, afin que nous sachions de quel changement il s'agit.
Les deux autres sont des modifications présentées en Chambre en vue d'améliorer le processus de consultation et que les députés de Windsor voulaient voir, je crois, dans le projet de loi. Ai-je bien raison?
Mme Marcoux : Oui, plus un amendement concernant les péages.
Le sénateur Tkachuk : Nous en avons peut-être manqué un ici. C'est bien que vous ayez mentionné cela. Je crois que nous comprenons tous le premier. Le deuxième, par contre, est un peu compliqué. Si vous pouviez nous en parler, cela pourrait nous éclairer.
M. Langlois : Le sous-alinéa 4(4) est un amendement technique. Il est assez simple à comprendre mais n'en est pas moins technique. En vertu de la Loi sur la protection des eaux navigables, il est interdit de construire un pont au-dessus ou en dessous d'une voie navigable sans l'autorisation du ministre. À l'article 13 de la même loi, il y a une deuxième interdiction qui dit qu'il est interdit d'approuver la construction d'un pont ou d'un tunnel au-dessus ou sous la Voie maritime du Saint-Laurent. Deux restrictions contenues dans cette loi empêchent la construction de toute structure traversant le fleuve Saint-Laurent.
Il y a une deuxième interdiction, parce que lorsque la Loi sur l'Administration de la voie maritime du Saint-Laurent a été adoptée, le pouvoir d'approuver des travaux de construction au-dessus du Saint-Laurent ont été confiés à cette administration. Malheureusement, cette loi a été abrogée en 1990, et aucune modification n'a été faite par la suite pour abroger l'article 13 de la Loi sur la protection des eaux navigables en vue de permettre à nouveau l'approbation en vertu de la loi de la construction d'un pont au-dessus du Saint-Laurent. Aujourd'hui, si quelqu'un veut construire un pont au-dessus du Saint-Laurent, il faudra une loi spéciale du Parlement en raison du vide créé par l'abrogation de la Loi sur l'Administration de la voie maritime du Saint-Laurent. L'objet de ce sous-alinéa est de permettre la construction d'un pont international au-dessus du fleuve Saint-Laurent.
Le sénateur Tkachuk : Cette organisation, le PIRD, comprend-elle des représentants du même groupe, la commission? S'agit-il de représentants américains et canadiens, ou seulement de représentants ontariens et canadiens? Qui sont ces gens?
Mme Marcoux : Les gens du PIRD viennent de l'État du Michigan, de la Federal Highway Administration des États-Unis, du gouvernement fédéral et du ministère des Transports de l'Ontario.
Le sénateur Tkachuk : Tout cela existe en dehors du projet de loi C-3.
Mme Marcoux : Oui.
Le sénateur Tkachuk : Tout cela se déroule que le projet de loi C-3 existe ou non. Toutes ces questions, sans le projet de loi C-3, existent actuellement.
Mme Marcoux : Oui. Les origines du processus du PIRD remontent à 2000, et des modifications sont apportées à la Loi sur les transports au Canada depuis plus longtemps encore. Les modifications que nous tentons d'apporter remontent, on pourrait dire, aux années 1970. Ces processus sont indépendants, distincts, et il y a confusion parce que la question de Windsor est tellement complexe et importante.
Le sénateur Tkachuk : Exactement. Si ce projet de loi n'existait pas, un autre pont pourrait être construit à Windsor. Après tout, ce pourrait être un partenariat public-privé. Le gouvernement pourrait adopter une loi en Chambre, et il faudrait franchir toutes les autres étapes, et dire : « Voici ce que nous allons faire. »
Mme Marcoux : Si ce projet de loi échoue, à notre grand dépit car nous y travaillons depuis longtemps, nous devrons comme à l'origine adopter une loi chaque fois qu'une demande de passage est accordée; il doit y avoir débat au Parlement.
Vous n'avez pas eu une réponse complète à votre question sur les modifications concernant le péage, ce qui encore une fois a été soulevée après la représentation faite par les responsables de l'Association des administrateurs des ponts et des tunnels. Ils étaient préoccupés par le fait que le ministre aurait le pouvoir de fixer les tarifs de péage aux ponts et craignaient que leurs taux de financement et d'emprunt ne soient touchés parce que le gouvernement avait un droit de veto, si vous voulez, ou un pouvoir de surveillance à cet égard.
L'article 15.1, que vous avez devant vous, a été modifié par la Chambre à la suite de ces représentations, et le ministre a maintenant le pouvoir d'intervenir uniquement après le fait, après que les tarifs de péage ont été augmentés par les exploitants et qu'il a été prouvé que cela entrave la libre circulation des véhicules ou le transport des biens. Il interviendrait après avoir consulté l'exploitant et lorsqu'il serait convaincu que les chiffres sont là pour étayer l'argument.
L'amendement est assez solide, et l'article est modifié de façon importante pour tenir compte de cela. Encore un fois, l'objectif du gouvernement n'était pas d'intervenir dans l'exploitation des ponts; il est là pour assurer la libre circulation des véhicules et pour veiller à ce que les mesures prises par les exploitants n'entravent pas le commerce.
Le sénateur Phalen : J'aimerais apporter une précision. Vous avez dit dans votre exposé que le doublement du pont Ambassador était une option étudiée par le PIRD mais qu'elle avait été rejetée après de longues consultations publiques en raison des répercussions inacceptables pour la population de Windsor.
La semaine dernière, les responsables du pont Ambassador ont déclaré :
Je vous signale que c'est l'équipe du projet PIRD, et non pas nous, qui a dit, en substance, que l'évaluation faite par le Canada montre cependant que la construction d'un pont parallèle au pont Ambassador constituerait un élargissement du pont existant, et non pas un nouveau pont sur la rivière ayant ses propres voies de raccordement aux réseaux routiers de l'Ontario et du Michigan.
Que répondez-vous à cela?
Mme Marcoux : La demande qui est devant nous est considérée comme un nouvel élément d'infrastructure, et il est étudié parce que la demande a été présentée. Nous avons quelqu'un dans la pièce qui est spécialiste de la question. Si vous le voulez, elle peut venir à l'avant.
Le sénateur Phalen : Selon le PIRD, ce n'est pas le cas.
Mme Marcoux : Le PIRD dit que c'est quoi?
Le sénateur Phalen : Je vais le relire. Les responsables du PIRD ont dit :
Je vous signale que c'est l'équipe du projet PIRD, et non pas nous, qui a dit, en substance, que l'évaluation faite par le Canada montre cependant que la construction d'un pont parallèle au pont Ambassador constituerait un élargissement du pont existant, et non pas un nouveau pont...
Laquelle est-ce? Je voudrais simplement savoir quelle déclaration est exacte.
Mme Marcoux : La demande qui est devant nous porte sur la construction d'une travée à voies multiples qui serait située à côté du pont existant, non rattachée au pont existant. Dans ce cas, selon la Loi canadienne sur l'évaluation environnementale, elle est considérée comme une nouvelle structure et doit donc être étudiée comme telle.
Kaarina Stiff, qui est ici dans cette salle, est chargée de ce processus et peut vous donner des détails techniques si vous le voulez. Ce processus est obligatoire dans le cadre du régime actuel.
Kaarina Stiff, gestionnaire de projet de l'évaluation environnementale, Programmes des infrastructures terrestres, Transports Canada : Pour répondre à la question du sénateur, dans le projet de passage international de la rivière Detroit, lorsque nous avons commencé le processus formel d'évaluation environnementale au début de 2005, nous avons commencé par faire une étude à large portée et avons examiné un éventail de possibilités. Lors de l'examen de ces possibilités au début de notre processus, nous avions des propositions faites par diverses entreprises privées qui avaient des idées concernant la façon d'améliorer la circulation transfrontalière à Windsor. Selon la terminologie de notre processus, nous examinions des options portant sur un passage international nouveau ou élargi. Sachant que le doublement du pont Ambassador était l'une des options évoquées depuis un certain temps, c'est une option que nous avons examinée.
Dans le langage de notre processus, nous parlions d'un passage nouveau ou élargi en tenant compte du fait que le pont Ambassador est là aujourd'hui et qu'il avait été proposé de faire quelque chose au passage existant. C'est le langage utilisé dans le cadre de notre processus et, comme l'a décrit Mme Marcoux tout à l'heure, lorsque nous avons appliqué les critères d'évaluation aux options présentées, il a été décidé par le partenariat en novembre 2005 de restreindre notre secteur d'intervention et de retirer de notre étude l'option du doublement du pont Ambassador.
J'espère que cela vous permet de comprendre un peu le processus du PIRD et la différence avec la proposition du secteur privé qui est toujours là. Dans le langage de l'étude que nous faisions, nous avons utilisé cette terminologie pour aider les gens à comprendre que nous examinions un large éventail d'options. Encore une fois, comme Mme Marcoux l'a noté dans son exposé, la demande des responsables du pont Ambassador de poursuivre l'étude de leur proposition est une chose qui se déroule en parallèle. Il s'agit d'un processus distinct. Nous traitons cela conformément aux exigences qui nous sont imposées par la Loi canadienne sur l'évaluation environnementale, et la dernière documentation qui nous a été présentée avait trait à une proposition. Elle a été légèrement modifiée en mars 2006, et c'est la documentation avec laquelle nous travaillons, la proposition qui a été présentée à l'époque.
Le sénateur Phalen : C'est de plus en plus embrouillé. J'ai perdu le fils de mes idées. Le sénateur Tkachuk dit que rien n'a changé. Tous ces arguments auraient déjà été là. Les mêmes arguments que nous avions étaient déjà là et il n'y a rien de nouveau. Or, lorsqu'un nouveau pont est construit et que quelqu'un a le droit ou le pouvoir d'orienter la circulation vers d'autres ponts, c'est du nouveau; et c'est ce qui semble être le cas en ce qui concerne le nouveau pont dont nous parlons. Si quelqu'un peut orienter la circulation vers ce pont et la détourner du pont Ambassador, c'est certainement du nouveau.
M. Hicks : L'orientation de la circulation est de compétence provinciale.
Le sénateur Phalen : C'est essentiel.
M. Hicks : Nous le faisons tout le temps. Si vous regardez les ponts entre Ottawa et Gatineau, les camions peuvent circuler sur certains ponts mais pas sur d'autres. Les camions peuvent circuler dans certaines rues mais pas dans d'autres. Il en a toujours été ainsi. Sous le régime du projet de loi C-3, c'est exactement comme il en a toujours été.
Le sénateur Phalen : Ce n'est pas quand la 401 sera dirigée directement vers le pont. Où ira la circulation?
M. Hicks : Tout dépend des restrictions imposées à la route.
Le sénateur Phalen : Il peut encore être déterminé à ce moment-là que certains véhicules seulement peuvent traverser ce pont; c'est bien ce que vous me dites?
M. Hicks : Nous disons que dans le projet de loi, le gouvernement fédéral aura le pouvoir d'examiner l'exploitation d'un pont, et il a le pouvoir de déterminer quels véhicules peuvent traverser un pont.
Nous avons parlé de marchandises dangereuses. Les matières dangereuses sont permises sur certains ponts et sont interdites sur d'autres. Il existe actuellement un pont international sur lequel le passage de camions est carrément interdit.
Encore une fois, nous disons que dans le meilleur intérêt de la libre circulation des véhicules et du commerce, le gouvernement fédéral aura son mot à dire sur ceux qui pourront utiliser le pont et ceux qui ne le pourront pas.
Le sénateur Phalen : Les gens du pont Ambassador ont perdu du terrain. Il me semble que le projet de loi C-3 a pour effet de tuer le pont Ambassador. J'ignore si je suis à côté de la plaque là-dessus, mais il semble qu'on peut orienter la circulation où l'on veut avec cela. Ils prétendent qu'on peut leur enlever de la circulation, la réduire, et à la fin, ils feront probablement faillite.
Mme Marcoux : L'objectif du projet de loi n'est pas de mettre quelqu'un en faillite, quel que soit le propriétaire du pont. L'objectif de ce projet de loi consiste à permettre au gouvernement de remplir ses obligations constitutionnelles et à lui fournir les outils pour le faire.
Le pont Ambassador est très important pour l'économie de notre pays, et il est important pour le commerce entre les États-Unis et le Canada. Personne n'a l'intention de nuire au pont Ambassador.
Cela dit, ce projet de loi est plus important que le pont Ambassador. Il accordera au gouvernement le pouvoir de surveillance de tous les passages. L'intention du gouvernement n'est pas de pénaliser. Si nous devions pénaliser ou priver le pont Ambassador d'activités aujourd'hui, nous créerions des problèmes aux autres ponts. Pourquoi ferions- nous cela?
Il a sa raison d'être, et elle est importante. Le gouvernement se dote de cet outil pour pouvoir intervenir s'il survient un problème et qu'il doit intervenir. En ce moment, il n'a absolument aucun outil ni aucun pouvoir pour le faire.
Le sénateur Phalen : Je comprends cela. La surveillance ne me gène pas. Je crois que le gouvernement devrait pouvoir en faire. La question n'est pas là.
Y a-t-il quelque chose dans ce projet de loi qui garantit la circulation? Si le volume de circulation sur le pont Ambassador l'année dernière était de tant de véhicules, y a-t-il quelque chose dans ce projet de loi qui garantirait cela? Si un autre pont est construit, le volume de circulation sera-t-il réduit? Tout le monde y perdra?
Mme Marcoux : Les forces du marché permettront à ces ponts de survivre.
Il faut un passage de plus. Cela a été reconnu par tout le monde dans ces dossiers. Les forces du marché permettront aux passages existants, y compris le nouveau, de survivre. Nous n'avons aucune intention d'intervenir dans ce processus, sauf s'il y a urgence ou nécessité.
Le sénateur Phalen : À mon avis, les gens du pont Ambassador semblent dire que s'ils ne peuvent doubler les ponts, ils ne pourront faire concurrence aux autres.
Mme Marcoux : Le processus de doublement est soumis à une évaluation environnementale.
Pour revenir à la demande du maire de Windsor, des consultations doivent avoir lieu. Une telle infrastructure ne peut simplement être construite sans consultation. Le processus de doublement sera soumis à une évaluation environnementale, ainsi qu'à un processus de consultation, qui inclura tous les intervenants afin de savoir si c'est la bonne solution.
De nombreux facteurs détermineront si le projet peut aller de l'avant, notamment l'évaluation environnementale et le processus de consultation, qui inclura tous les intervenants.
[Français]
Le sénateur Dawson : À quelle année remonte le dernier projet de loi pour la construction d'un pont privé?
Mme Marcoux : Privé? C'est le pont Ambassador?
[Traduction]
Le sénateur Dawson : À quand remonte la dernière fois où un projet de loi est arrivé au Sénat et la Chambre a demandé la permission de construire un pont? Je suis ici depuis 30 ans et je n'en ai jamais vu un.
Nous modifions la loi pour dire qu'à compter de maintenant, si nous voulons construire un pont — et nous n'avons qu'un projet — il nous faut un projet de loi qui nous permettra de construire ce pont. Cela ne me semble pas mineur, sénateur Tkachuk.
Le sénateur Tkachuk : Je crois que ces questions de sécurité sont extrêmement importantes, tout comme vous les trouviez importantes dans le cas du projet de loi C-44.
Le sénateur Dawson : Oui. Nous avons également vu qu'il y a des changements. Vous avez dit que c'était un changement mineur.
Le sénateur Tkachuk : Non.
[Français]
Le sénateur Dawson : Un des changements dans le projet de loi c'est que les propriétaires du pont Ambassador, depuis l'adoption de la nouvelle loi, n'ont plus le droit de le vendre. On ne peut pas dire que c'est un changement mineur. Si c'est un changement mineur pour le sénateur, ce n'est pas le cas pour les propriétaires du pont. Pour moi, il s'agit d'un changement important.
Au tout début, quand on a débattu ce projet de loi, cela semblait être une continuité des projets de loi C-26 et C-44. Pour moi, c'est un changement majeur. Si même les gens du département ne se souviennent pas d'avoir adopté un projet de loi, cela aurait été plus simple de traiter de la question de la propriété. Mais si on a un pont à construire, qu'on le fasse par législation.
Je ne veux pas encombrer le Sénat, mais un projet de loi tous les 40 ans, ce ne serait pas exagéré. Pour moi, c'est comme si on était en train de tuer une mouche avec une masse. Si vous étiez d'accord avec le pont Ambassador et qu'ils faisaient une extension de ce pont, auriez-vous présenté un projet de loi ou vous auriez dit qu'il s'agissait de l'expansion d'un pont?
Mme Marcoux : La Loi concernant l'acquisition, l'exploitation, l'aliénation du Tunnel Windsor-Détroit par la Ville de Windsor a été adoptée au Parlement en 1987. Avant cela, il y a eu la Loi sur l'Administration du pont Fort-Falls, en 1970, la Loi sur le pont de Milltown, en 1966.
Le sénateur Dawson : Construction ou amendement?
Mme Marcoux : Construction. Et il y en a 53, cela figure à l'annexe de votre projet de loi. Quelle était votre question?
Le sénateur Dawson : Admettons que le ministère des Transports est heureux de l'expansion du pont Ambassador, qu'il trouve que c'est une bonne idée, est-ce que vous auriez considéré la chose comme étant une nouvelle construction d'un pont qui nécessite une législation ou si vous auriez considéré cela comme étant l'expansion d'un pont sans législation?
[Traduction]
M. Hicks : En ce moment, on aurait besoin d'une loi spéciale du Parlement ou de l'autorité du gouvernement.
En ce moment, comme nous l'avons entendu, il pourrait y avoir deux ponts dans la région de Windsor. Il y a la demande de doublement du pont Ambassador et le processus du PIRD. Nous savons qu'il est question de construire un autre pont dans la région de Buffalo-Fort Erie. Nous savons qu'il y a un pont ferroviaire à Niagara Falls que des investisseurs privés envisagent de convertir en pont routier. Le Nouveau-Brunswick étudie la possibilité de construire un pont à Calais-St. Stephen.
Il faut nous rappeler que lorsqu'un pont est construit et ajoute de la capacité, il faut du temps pour que la circulation augmente, et tout à coup, il faut un nouveau pont. Je me souviens des ponts entre ici et Hull-Gatineau. Pendant des années nous nous sommes accommodés de cinq ponts et nous avons tenu le coup. Maintenant on parle beaucoup de construire un, deux, et peut-être même trois ponts.
Je crois que c'est ce que nous constatons à la frontière internationale.
Le sénateur Dawson : L'adoption du projet de loi C-3 signifie que puisqu'il s'agira d'une décision ministérielle, ces questions ne seront jamais plus débattues. Nous n'aurons jamais l'occasion de demander aux gens, qui veulent construire le pont, quel effet il aura sur les autres ponts. C'est là une différence majeure pour ce qui concerne l'application de nos responsabilités.
Je suis tout à fait d'accord pour dire que le gouvernement a la responsabilité constitutionnelle de contrôler la propriété et la sécurité. Cela ne me gène pas.
Je constate ici que dans la passé, ces questions étaient débattues à la Chambre des communes et au Sénat, et à l'avenir, elles seront débattues autour de votre table. Ce n'est pas que je ne vous aime pas ou que je n'aime pas votre façon de faire, mais j'estime que c'est un changement majeur. Nous pouvons être d'accord avec cela, mais nous ne pouvons pas dire que c'est mineur.
Les personnes qui sont concernées, qu'elles soient de la ville de Windsor, du pont Ambassador ou du Nouveau- Brunswick — au moins deux des gros joueurs nous l'ont dit — ne vous font peut-être pas confiance, et elles nous font peut-être davantage confiance. Elles veulent avoir l'occasion de venir devant un comité du Sénat ou de la Chambre des communes pour dire que ce pont ou ce projet leur cause un problème.
Dois-je comprendre que nous perdrons ce pouvoir? Il n'y a aucun doute là-dessus.
[Français]
Est-ce qu'on ne perd pas le droit de savoir ce qui en est de la construction de ponts entre le Canada et les États-Unis?
M. Langlois : En présumant que l'autorité existe déjà en vertu d'une loi constituée, il faut tout d'abord voir si la loi habilitante permet à cette autorité de construire un deuxième pont, de faire une expansion ou une altération. Si la loi le lui permet, nul besoin de revenir au Parlement. Toutefois, dans la mesure où la législation est restreinte, on devra venir devant le Parlement.
Ici on parle de construction et d'altération. Vous l'avez remarqué, ils ne viennent pas devant le Parlement à chaque année. Le projet de loi n'est pas limité à la construction ni aux altérations. Il parle de l'opération et du transfert de propriété.
Vous avez parlé plus tôt du transfert de propriété et du fait que le projet de loi restreignait la possibilité de transférer un pont ou un tunnel. Le projet de loi ne pose aucune restriction. Il fait en sorte qu'une autorisation du gouverneur en conseil est désormais nécessaire avant d'effectuer un transfert. Il n'existe pas de restriction au pouvoir de transfert. L'autorisation du gouverneur en conseil peut sembler un obstacle au transfert. Toutefois, les mécanismes juridiques autrefois disponibles aux propriétaires de ponts et de tunnels existent toujours, même si le projet de loi est en vigueur.
Le sénateur Dawson : Je me suis peut-être mal exprimé. Il s'agit d'un changement sur les projets de loi précédents. Le projet de loi C-44 ne prévoyait pas cet article et le projet de loi C-3 le prévoit. C'est donc, à mon avis, un changement important.
Je n'ai jamais vu ce pont. Toutefois, pour les gens qui en sont propriétaires, il ne s'agit pas d'un changement mineur. Ces personnes désirent être entendues et exigent un encadrement.
Mme Marcoux : La propriété était spécifiée dans le projet de loi C-44.
Le sénateur Dawson : Qu'en est-il de l'amendement? Je n'ai malheureusement pas le document sous les yeux.
Mme Marcoux : Les deux clauses qui diffèrent sont les suivantes.
[Traduction]
Traverser le fleuve Saint-Laurent et un transfert du pont.
Le sénateur Dawson : C'est un changement. Encore une fois, je ne veux pas exagérer, mais c'est un changement mineur pour un sénateur, mais ce n'est pas un changement mineur pour les propriétaires du pont. Pour eux, c'est une distinction majeure entre l'ancienne législation, qu'ils semblaient appuyer à l'époque, et la législation d'aujourd'hui, à laquelle ils ont clairement indiqué s'opposer. Ils savent que c'est leur dernière chance d'être entendus, parce que s'ils ne sont pas entendus par nous dans le cas de cette législation maintenant, ils ne viendront pas nous voir pour un autre projet de loi et diront qu'ils ont une autre question à régler.
J'aimerais dire que deux ou trois de mes collègues ne sont pas ici. Il y a une réunion spéciale du caucus en même temps ce celle-ci. Ce n'est pas qu'ils ne s'intéressent pas à la question. Ils s'y intéressent mais ils ont un conflit et ils m'ont demandé de le dire.
Nous voulons nous assurer que les gens de la ville de Windsor et du pont Ambassador sentent qu'ils peuvent être à l'aise, que les personnes qui sont là pour les défendre les ont défendus.
Mme Marcoux : Il y a deux choses : la disposition sur la propriété n'est pas inhabituelle dans ce genre de législation. Elle existe aujourd'hui dans diverses lois; elle existe aujourd'hui dans le processus de permis présidentiel aux États- Unis; et elle existe aujourd'hui pour d'autres genres de ponts dans des pays comparables. Ce n'est pas une disposition inhabituelle. L'objectif de cette législation est vraiment la sécurité des Canadiens.
[Français]
Le gouvernement a une responsabilité. Imaginez si un de ces ponts était transféré à des terroristes ou à des personnes qui désirent se retourner et les revendre dans le but de les fermer ou nuire aux échanges économiques des deux pays.
Le gouvernement veut se donner un droit de regard pour s'assurer que la sécurité du public n'est pas mise en danger. C'est sans doute le seul objectif de cette clause.
Je sais que les gens du pont Ambassador et le président lui-même sont très inquiets de la clause de transfert dans le cas d'une succession. Cette question n'inquiète pas le gouvernement. Là n'est pas l'objectif de cette clause. Demain matin, le gouvernement de l'Ontario peut décider de privatiser un de ses ponts et de le vendre. À ce moment, le gouvernement du Canada voudra un droit de regard sur les intentions des nouveaux propriétaires de ces ponts, dans l'intérêt de la sécurité.
Votre question suivante était à savoir si vous serez consultés ou impliqués lorsque l'on voudra construire un pont. Dans le projet de loi, il faut établir des lignes directrices sur la façon de procéder pour gérer les applications de nouvelles structures ou les modifications à des structures existantes. Dans de tels cas, des consultations auront lieu sans aucun doute.
[Traduction]
C'est intégré au projet de loi, et en vertu de la Loi canadienne sur l'évaluation environnementale, je dois le répéter, c'est aussi un long processus de consultation. Il suffit de songer au processus actuel du PIRD relatif à la construction d'un nouveau passage; ces consultations se poursuivent depuis quatre ans. On pourrait dire que c'est un long processus mais la question est importante pour les résidents des collectivités et les députés ne sont pas exclus de ces consultations, bien au contraire. Les ministres s'assureront que les députés sont consultés dans ce genre de processus. Ce sera votre devoir de le faire.
Le sénateur Dawson : Ce ne sera pas dans la loi. Si vous pouvez trouver l'article qui dit que vous viendrez nous consulter, j'aimerais que vous me donniez un numéro.
Mme Marcoux : Il n'est pas dit que nous viendrons consulter le Sénat, malheureusement.
Le sénateur Dawson : Ni la Chambre des communes.
Mme Marcoux : Non. Les députés qui seront touchés par le passage seront consultés.
Le sénateur Dawson : Au cours des 100 dernières années nous avons été consultés. Les gens estimaient que c'était assez important pour le soumettre au Parlement. On arguera que ceci nous apportera tant de projets que d'autres lois seront retardées. De nombreuses questions retardent déjà les lois. En fait, un comité en discute ce soir même. La réalité, c'est que nous pouvons prendre un autre projet de loi par année, et je crois que nous pourrions survivre, qu'il s'agisse des gens de la ville de Windsor ou du pont Ambassador, si les gens craignent tant de vous faire confiance — pas vous personnellement.
[Français]
À mon avis, nous avons la responsabilité de nous assurer que des amendements puissent être présentés pour satisfaire ces gens. Si vous pouvez nous aider dans notre réflexion, cela nous fera plaisir.
[Traduction]
Le sénateur Tkachuk : J'ai appuyé le projet de loi C-44, de même que celui-ci, et je ne suis pas en faveur de l'intervention gouvernementale. Je comprends les graves préoccupations des propriétaires privés du pont international, mais ils sont dans le secteur privé et il y a de gros risques. Tout d'abord, ils savent qu'ils sont à cheval sur une frontière entre deux pays. Cette situation présente d'importants risques. Nous essayons tous d'agir dans notre propre intérêt, tant les Américains que les Canadiens. Nous avons également les problèmes de juridiction du Michigan et de l'Ontario, et nous avons la question de Windsor.
Je regrette de le dire mais le monde ne tourne pas autour de l'Ontario. Il ne tourne pas autour du pont de Windsor.
Nous avons une frontière canadienne qui part de Vancouver, qui passe même par ma province, bien que nous n'ayons pas de pont. Toutes ces questions de sécurité au pays doivent être administrées. Après le 11 septembre 2001, je tiens à ce que le gouvernement exerce ses compétences constitutionnelles dans ces secteurs.
La politique est une chose merveilleuse. Je ne peux imaginer un gouvernement qui permettrait qu'une entreprise privée fasse faillite parce il aurait empêché toute la circulation de passer sur son pont. C'est possible dans une société fermée avec ou sans législation. Dans une société ouverte, je ne crois pas. Nous aurons de nombreuses discussions mardi lors de l'étude article par article.
Mme Marcoux : Un gouvernement qui détournerait la circulation pour mettre un pont en faillite irait à l'encontre de l'objectif de ce projet de loi. En détournant la circulation, il créerait de la congestion. C'est ce que ce projet de loi tente d'éviter.
Les véhicules ne seraient détournés que pour permettre la libre circulation des marchandises et des personnes.
Le sénateur Adams : Le pont est là depuis 70 ans. Nous avons une frontière entre les États-Unis et la rivière. Le pont Ambassador se rendait-il aux États-Unis?
Il est là depuis 70 ans. A-t-on constaté des dommages à ce pont?
Mme Stiff : L'évaluation environnementale d'une proposition de nouvelle structure comprendrait l'examen de l'environnement autour du pont. Elle ne tiendrait pas compte des répercussions historiques que le pont a pu avoir.
Il y aurait des règlements locaux et provinciaux concernant la qualité de l'eau d'écoulement pour ce qui concerne la gestion au quotidien. L'étude ne chercherait pas à savoir si le pont à un impact négatif maintenant. Ce n'est pas l'objectif du processus d'évaluation environnementale.
La présidente : Le processus d'évaluation environnementale engloberait-il les éventuels répercussions sur la ville en raison de la circulation et du bruit dans les secteurs résidentiels?
Mme Stiff : Oui. L'une des choses que nous devons faire, dans le cadre de nos responsabilités en vertu de la Loi canadienne sur l'évaluation environnementale, consiste à définir la portée du projet évalué et les facteurs qui doivent être pris en compte.
Nous avons préparé des lignes directrices provisoires en matière d'évaluation environnementales pour ce qui concerne les questions qui devraient être examinées. Il s'agit notamment des répercussions de la qualité de l'air et du bruit sur la collectivité, et nous aimerions qu'il y ait consultation avec la ville de Windsor afin de comprendre les répercussions sur la circulation locale et la qualité de l'air.
Tout cela est expliqué dans les lignes directrices provisoires sur l'évaluation environnementale. Nous travaillons sur un processus permettant de rendre ces lignes directrices publiques et d'obtenir des réactions concernant des facteurs qui pourraient avoir été omis.
Le sénateur Adams : La technologie est meilleure aujourd'hui qu'il y a 70 ans. Pendant combien de mois ou d'années encore étudierez-vous le pont Ambassador?
Mme Stiff : Les lignes directrices sur l'évaluation environnementale sont transmises à un promoteur pour préciser ce qu'il nous faut, à titre d'autorité responsable en vertu de la Loi canadienne sur l'évaluation environnementale, pour respecter nos obligations légales.
Ce sera à nous de travailler avec le promoteur afin de veiller à ce qu'il fournisse l'information dont nous avons besoin pour nous assurer que les lois qui régissent le processus d'évaluation environnementale sur le plan fédéral ont été respectées.
Nous n'avons pas d'échéance légale à cet égard. Nous avons remis les lignes directrices au promoteur. Il lui faudra du temps pour réunir l'information dans les études. Nous travaillerons avec lui afin d'assurer le bon déroulement du processus.
Le sénateur Adams : J'ai une question sur l'article 6. Le Ministère n'a pas le pouvoir de prendre des décisions concernant la construction de quelque pont que ce soit à l'avenir. Il doit faire approuver tous les ponts et tunnels par le gouverneur en conseil.
Le gouverneur en conseil aura-t-il plus de pouvoir que le ministre des Transports pour approuver de nouveaux ponts?
Mme Marcoux : L'article 6 dit que le ministre ne pourra pas approuver cela. Le ministre aura besoin de l'approbation du gouverneur en conseil.
Le sénateur Adams : Quel est le rôle du gouverneur en conseil dans tout cela? A-t-il un service du génie?
Mme Marcoux : Le gouverneur en conseil est un organe du Cabinet qui approuve les processus. Le gouverneur en conseil approuve les plans d'entreprise des sociétés d'État et les nominations. Son mandat est vaste. Il approuverait ce processus également.
Le sénateur Tkachuk : Il nous approuve.
Le sénateur Adams : Je comprends cela. S'il fallait modifier le projet de loi, le Sénat l'adopterait, puis la Chambre des communes. S'il faut modifier des ponts, cela doit passer par le gouverneur en conseil au lieu du ministre.
Mme Marcoux : Le ministre le recommandera au gouverneur en conseil.
Le sénateur Adams : L'approbation sera-t-elle plus rapide?
Mme Marcoux : Ceci dissipera les craintes du sénateur Dawson. Cette façon de procéder fait en sorte que le ministre des Transports n'a pas le dernier mot dans le processus. Les projets doivent être examinés par un comité de ministres du Cabinet avant d'être soumis au gouverneur en conseil pour approbation.
Ce ne sera pas fait isolément par un ministre dans son bureau. Il devra consulter ses collègues au Cabinet pour obtenir l'approbation.
Le sénateur Adams : Vous dites que le ministre n'a pas le pouvoir d'approuver quoi que ce soit qui touche à la structure mais l'article 13 dit que le ministre a le droit d'obliger les propriétaires ou les exploitants à prendre les mesures nécessaires pour garder le pont en bon état.
Mme Marcoux : Certains articles du projet de loi nécessiteront l'approbation du gouverneur en conseil. Certaines choses peuvent être réalisées sous l'autorité du ministre. Cet article en est un qui confère un pouvoir au ministre, si je l'ai bien lu.
Le sénateur Adams : Si les responsables veulent faire des changements, vous avez dit dans votre mémoire que le ministre n'a rien à dire sur les ponts. Or, ici à l'article 13 du projet de loi, on dit autre chose.
Mme Marcoux : C'est une proposition qui est devant vous. Actuellement, avant que ce projet de loi devienne loi, le ministre n'a pas ces pouvoirs. Lorsque ce projet de loi sera, nous l'espérons, adopté par le Parlement, il conférera au ministre les pouvoirs que nous demandons dans ce projet de loi.
Le sénateur Adams : J'ai un peu de difficulté à suivre. Vous avez dit dans votre mémoire qu'il n'a pas de pouvoir aujourd'hui.
Mme Marcoux : C'est exact. Ce projet de loi lui conférera les pouvoirs, s'il est adopté.
Le sénateur Adams : Certaines entreprises craignent que si le ministre a ces pouvoirs, il pourrait ne pas approuver certains ponts. Le ministre aura-t-il le pouvoir de faire cela?
Mme Marcoux : Je vais tenter d'expliquer la différence entre les ouvrages appartenant au gouvernement et les ouvrages sur lesquels le ministre exerce un pouvoir direct. Ces structures peuvent être administrées de multiples façons. Elles peuvent être la propriété du gouvernement de l'Ontario, du gouvernement du Québec, du gouvernement du Nouveau-Brunswick, d'administrations, d'entreprises privées ou de sociétés d'État. Le ministre n'exerce aucun pouvoir sur ces organismes.
Une société d'État relève du Parlement par l'entremise d'un ministre mais les pouvoirs du ministre se limitent à recommander que le gouverneur en conseil approuve les plans d'entreprise. Un ministre n'exerce aucun pouvoir direct sur les opérations quotidiennes de ces sociétés. C'est là la différence.
Le sénateur Adams : Le sénateur Tkachuk n'était pas d'accord avec l'article 23, qui traite de changement de propriétaire. Pourquoi faudrait-il consulter le gouverneur en conseil pour changer de propriétaire s'il s'agit d'une entreprise privée?
Mme Marcoux : L'objectif de l'article sur la propriété consiste à veiller à ce que les nouveaux propriétaires ne représentent pas une menace à la sécurité du Canada. Ils doivent pouvoir en donner l'assurance au gouvernement et à la population canadienne. C'est une question de sécurité. Nous voulons pouvoir assurer la population canadienne que ces ouvrages sont détenus et exploités par des citoyens respectueux des lois qui ne constituent pas une menace à la sécurité de qui que ce soit.
Le sénateur Adams : Voulez-vous dire que le gouvernement ne ferait pas confiance à quelqu'un qui veut acheter un pont privé?
Mme Marcoux : Ce n'est pas une question de confiance. Il s'agit de veiller à ce que la population canadienne soit en sécurité et que ces ponts soient exploités par des gens qui ne constituent pas une menace à la sécurité.
C'est une disposition qu'on trouve dans d'autres lois au Canada, ainsi qu'aux États-Unis et dans d'autres pays.
Le sénateur Adams : Je ne comprends pas vraiment cela.
Le sénateur Phalen : Y a-t-il des procédures en place en cas d'attaque terroriste contre un pont?
M. Hicks : C'est une des raisons pour lesquelles des dispositions sur la sécurité sont incluses dans le projet de loi. Nous avons parlé aux exploitants de nombreux ponts et savons qu'ils ont des mesures de sécurité en place, qu'il s'agisse de terrorisme, d'un déversement ou d'un accident sur le pont. Un programme d'intervention en cas d'urgence est en place pour un bon nombre des ponts.
Il y a d'autres ponts dont nous ne savons rien. Les exploitants ne nous ont pas dit ce qu'ils avaient en place, et nous n'avons pas le pouvoir de l'exiger qu'ils nous le disent. Si ce projet de loi est promulgué, une fois les règlements en vigueur, nous auront le pouvoir de demander à tous les exploitants de pont de nous faire part de leur mesures de sécurité. Nous n'avons pas ce pouvoir en ce moment.
Le sénateur Phalen : Est-il exact que la formation des personnes affectées à la sécurité sur les ponts est dispensée par les responsables des ponts?
M. Hicks : C'est exact.
Le sénateur Phalen : Savez-vous qui dispense la formation?
M. Hicks : Encore une fois, nous n'avons par le pouvoir de demander cela. Quelques-uns des exploitants de pont m'ont dit qu'un ancien membre de la Sûreté provinciale de l'Ontario dirige les opérations de sécurité d'un pont. Un ancien fonctionnaire de Douanes Canada dirige le système de sécurité d'un autre pont. Je sais que ces deux personnes ont suivi une formation intensive dans ce domaine. Cependant, je ne peux vous dire ce qu'ont fait tous les responsables des ponts.
Le sénateur Phalen : Vous n'avez pas le droit de surveiller cela?
M. Hicks : Non, je ne l'ai pas.
Le sénateur Phalen : Des représentants du syndicat Teamsters Canada nous ont dit hier que leurs membres travaillent aux services de sécurité à certains ponts. Si ces personnes sont membres de certaines entreprises de sécurité, qui assure leur formation et leur encadrement? N'y a-t-il pas de vérification là-dessus?
M. Hicks : C'est exactement la même chose, qu'il s'agisse d'un pont public ou d'un pont privé. Nous n'avons pas le pouvoir de poser ces questions. Lorsque nous avons organisé des ateliers et invité ces gens à nous faire part de ce qu'ils font, certains responsables de ponts ont été très ouverts et d'autres ont refusé. Nous ne pouvons pas exiger qu'ils nous donnent cette information.
Ce projet de loi nous donnera le droit de faire des règlements. Nous prévoyons demander aux responsables de ponts et de tunnels internationaux de réaliser une évaluation des menaces et de la vulnérabilité, d'examiner leur pont pour savoir ce qui est vulnérable et quel genre de menace pourrait être faite. Une fois qu'ils auront réalisé ces études, nous mettrons en place des mesures visant à protéger le pont. Un bon nombre de responsables de ponts ont fait cela, parce que ce sont de bonnes entreprises citoyennes, et d'autres ne l'ont pas fait.
Le sénateur Phalen : La surveillance ne me gène pas; j'accepte que le gouvernement puisse surveiller, alors je ne m'oppose pas au projet de loi. Cela dit, je prévois certains problèmes. Le pont Ambassador me préoccupe. Je suis préoccupé lorsqu'une entreprise ne peut doubler son pont, pour quelque raison que ce soit.
En ce qui concerne la réglementation de la circulation, ce pont est là depuis de nombreuses années, tout comme le sont les voies qui y mènent. Il semble tout à coup y avoir un problème à cet égard en raison du courant de circulation. Est-ce juste de légiférer contre l'amélioration de l'installation parce qu'il y a trop de circulation dans le secteur? C'est ce qui me préoccupe, et je n'arrive pas à comprendre.
M. Langlois : En ce qui concerne la possibilité pour une entreprise privée de doubler son pont, ce projet de loi ne l'empêchera pas de le faire ni ne lui donnera davantage de droits qu'elle en a déjà. Si sa loi habilitante ne permet pas le doublement d'un pont, elle doit quand même demander au Parlement d'adopter une loi spéciale. Ce projet de loi lui donnera d'autres droits, parce qu'elle n'aura pas à se présenter au Parlement. Elle pourra demander au ministre, et si le gouverneur en conseil approuve, elle pourra construire l'ouvrage. Ce projet de loi n'enlève rien au propriétaire privé.
En ce qui concerne la réglementation de la circulation, il est important de mettre en perspective l'histoire de ces ponts. Lorsque ces lois ont été adoptées au début du siècle, la plupart de ces exploitants de ponts étaient soumis à la Loi sur les chemins de fer, qui a été promulguée en 1888 et abrogée en 1996.
Ces entreprises sont soumises à de nombreux règlements pour ce qui concerne la circulation, le péage et le niveau de service à offrir aux utilisateurs. Ce projet de loi ne créera rien qui n'ait jamais existé. En fait, il est plutôt modéré si l'on tient compte des dispositions qui étaient incorporées dans cette législation. Il réaffirme la compétence constitutionnelle du Parlement pour ce qui concerne la surveillance dans les questions touchant les ponts internationaux.
Mme Marcoux : Pour clarifier votre premier point concernant l'impossibilité pour une entreprise privée de doubler son propre pont, nous sommes présentement à évaluer cette demande. Aucune réponse définitive n'a été donnée aux responsables du pont Ambassador. Mme Stiff a expliqué le processus auquel est soumise cette demande.
Comme l'a dit M. Langlois, personne aujourd'hui ne pourrait faire cela sans passer par le processus existant. Nous tentons de simplifier le processus, de le rendre plus efficace et de libérer le Parlement afin de lui permettre de s'occuper d'autre chose. Je crois que le programme législatif est chargé; lorsque les ministres tentent de faire adopter une loi, le processus est lent, et c'est bien qu'il en soit ainsi. L'intention des gouvernements précédents, à l'instar de celui-ci, était de libérer le législateur afin qu'il puisse s'occuper d'autres questions, de lui enlever ce fardeau. Ainsi les entreprises pourront passer par ces processus d'une façon plus efficace, ce qui favorisera la libre circulation des véhicules et des personnes.
M. Langlois : Celle-ci n'est pas la première industrie à être soumise au processus. Au début du vingtième siècle, toutes les sociétés industrielles étaient créées par une loi spéciale.
Au fil du temps, ces lois, pour ce qui concerne toutes les industries, ont été adoptées pour éviter que le Parlement n'ait à promulguer chaque loi pour permettre à une entreprise de faire ce qu'elle pouvait faire; c'est ce que nous tentons de faire ici. Cette industrie n'est pas différente des autres industries au pays qui sont passées par ce processus il y a longtemps.
[Français]
La présidente : Nous vous avons fait travailler fort ce soir, mais je crois que nous avions besoin de réponses à nos questions et surtout, aux questions des témoins que nous avons rencontrés. Il faudra y penser longuement jusqu'à mardi prochain et nous verrons ce qui sera fait par la suite. Je vous remercie de votre présence et de vos bons conseils.
[Traduction]
Mesdames et messieurs, nous nous réunirons mardi de la semaine prochaine. La séance reprendra à 9 h 30 mardi prochain et nous prendrons une décision.
Le sénateur Tkachuk : Le gouvernement proposera un ou deux amendements techniques qui ont trait au NPD. Il y a deux amendements apportés au projet de loi en Chambre. Ils n'ont pas été faits correctement alors ils doivent être corrigés. Ce sont des amendements techniques qui se trouvent dans le projet de loi maintenant. L'un porte sur le processus de consultation, et je ne me souviens pas de l'autre. Ce sont les deux seuls à ma connaissance.
M. Langlois : Les deux amendements techniques faits en Chambre visent à ce que le français reflète l'anglais. Ils sont très techniques.
La présidente : Nous nous reverrons mardi matin.
La séance est levée.