LE COMITÉ SÉNATORIAL PERMANENT DES FINANCES NATIONALES
TÉMOIGNAGES
OTTAWA, le mardi 30 mai 2023
Le Comité sénatorial permanent des finances nationales se réunit aujourd’hui, à 9 heures (HE), avec vidéoconférence, pour étudier la teneur complète du projet de loi C-47, Loi portant exécution de certaines dispositions du budget déposé au Parlement le 28 mars 2023.
Le sénateur Percy Mockler (président) occupe le fauteuil.
Le président : Je souhaite la bienvenue à tous les sénateurs ainsi qu’aux téléspectateurs de partout au Canada qui nous regardent sur sencanada.ca.
Je m’appelle Percy Mockler, je suis un sénateur du Nouveau-Brunswick, et je suis président du Comité sénatorial des finances nationales.
J’aimerais maintenant demander à mes collègues de se présenter.
Le sénateur Forest : Bienvenue à tous. Éric Forest, division sénatoriale du Golfe, au Québec.
Le sénateur Gignac : Bonjour. Clément Gignac, sénateur du Québec.
La sénatrice Galvez : Bonjour. Rosa Galvez, sénatrice indépendante de la division sénatoriale de Bedford, au Québec.
Le sénateur Loffreda : Bonjour et bienvenue. Sénateur Tony Loffreda, du Québec.
[Traduction]
La sénatrice Duncan : Bonjour. Sénatrice Pat Duncan, du Yukon.
La sénatrice Pate : Kim Pate, et je vis ici sur le territoire non cédé et non abandonné du peuple algonquin anishinabe, en Ontario.
Le sénateur Smith : Larry Smith, Québec.
La sénatrice Marshall : Elizabeth Marshall, Terre-Neuve-et-Labrador.
[Français]
Le sénateur Dagenais : Jean-Guy Dagenais, du Québec.
[Traduction]
Le président : Honorables sénateurs et sénatrices, et téléspectateurs et téléspectatrices, aujourd’hui nous poursuivons notre étude de la teneur du projet de loi C-47, Loi portant à exécution de certaines dispositions du budget déposé au Parlement le 28 mars 2023.
[Français]
Nous recevons aujourd’hui Marc Brazeau, président et chef de la direction de l’Association des chemins de fer du Canada, et Jeff Morrison, président du Conseil national des lignes aériennes du Canada.
Nous accueillons également, par vidéoconférence, de la Canadian Canola Growers Association, Dave Carey, vice-président, Relations avec les gouvernements et l’industrie, et Steve Pratte, gestionnaire principal, Politique des transports et des biocarburants.
[Traduction]
Bienvenue à vous tous et merci d’avoir accepté notre invitation à comparaître devant le Comité sénatorial des finances nationales.
Je crois savoir que vos associations présenteront des exposés. Je donne la parole à M. Brazeau pour qu’il commente la teneur du projet de loi C-47.
[Français]
Monsieur Brazeau, la parole est à vous.
Marc Brazeau, président et chef de la direction, Association des chemins de fer du Canada : Merci, monsieur le président. Merci de l’invitation à comparaître devant vous aujourd’hui.
[Traduction]
Le système ferroviaire canadien est de calibre mondial. Il est efficace, fiable et concurrentiel sur le plan des coûts. Or, l’interconnexion étendue menace le système. Les chemins de fer du Canada se joignent aux experts en matière de transport, aux dirigeants de l’industrie, aux syndicats et à d’autres intervenants pour s’opposer fermement à la proposition d’interconnexion étendue contenue dans le projet de loi C-47.
Pour citer Murad Al-Katib, PDG du géant de la transformation des céréales AGT Food and Ingredients :
Nous ne sommes pas en faveur de mesures dans la chaîne d’approvisionnement qui profitent à très peu d’expéditeurs, mais qui peuvent avoir des répercussions très graves sur la chaîne d’approvisionnement.
Chaque connexion augmente le temps de transport. Plus il y a de connexions, plus les ralentissements sont importants. Plus on manipule un wagon, plus il faut de temps pour le faire avancer. L’interconnexion étendue ajoute, en moyenne, un à deux jours au délai de transport ferroviaire. Elle ajoute également des émissions de gaz à effet de serre inutiles.
L’interconnexion étendue a été mise à l’essai entre 2014 et 2017, et elle a échoué. Le gouvernement actuel l’a abandonnée après un examen législatif de la Loi sur les transports au Canada. Le ministre des Transports de l’époque, Marc Garneau, a reconnu que la politique devait être temporaire. Rien n’a changé qui justifierait un retour à l’interconnexion étendue.
Examinons les raisons pour lesquelles cette politique a été abandonnée.
Premièrement, il n’y a pas de réciprocité aux États-Unis. L’interconnexion réglementée n’existe pas dans ce pays. Selon la proposition du gouvernement, les chemins de fer américains peuvent solliciter le trafic canadien à des tarifs inférieurs à ceux du marché sans que le Canadien Pacifique et Kansas City Southern, maintenant le CPKC, et le Canadien National, ou le CN, puissent faire de même aux États-Unis. Cela signifie qu’il y aura moins de wagons disponibles que les compagnies de chemin de fer canadiennes pourront déplacer d’un bout à l’autre du Canada.
Cela signifie également moins de travail pour les travailleurs portuaires si les cargaisons aboutissent à Seattle plutôt qu’à Vancouver, par exemple. Il s’agit d’emplois bien rémunérés, très majoritairement occupés par des travailleurs syndiqués. Les Teamsters et d’autres ont exprimé des préoccupations.
[Français]
Pourquoi le Parlement devrait-il désavantager les chemins de fer canadiens pour le bénéfice direct des chemins de fer américains sur le plan international?
[Traduction]
Helena Borges, ancienne sous-ministre adjointe à Transports Canada, a dit au Parlement en 2017 que l’interconnexion « nuisait à la compétitivité de nos compagnies de chemin de fer par rapport à celles des États-Unis ».
L’interconnexion de longue distance a été la réponse du gouvernement à l’époque. Elle permet aux expéditeurs d’avoir accès à des compagnies de chemin de fer concurrentes jusqu’à 1 200 kilomètres à des tarifs essentiellement commerciaux fondés sur un trafic comparable, sans les conséquences néfastes que nous avons vues avec l’interconnexion prévue auparavant.
Le gouvernement veut maintenant ressusciter une politique qu’il a déjà qualifiée d’échec.
La deuxième raison justifiant la temporarisation de la politique était un tarif non compensatoire. Le projet de loi C-47 obligera les chemins de fer canadiens à acheminer le trafic parfois dans la mauvaise direction et toujours à des tarifs inférieurs à ceux du marché. L’examen de 2016 a montré que les tarifs inférieurs à ceux du marché nuisent à la capacité des chemins de fer de réinvestir. Tout ce que les chemins de fer achètent est au taux du marché, de l’acier aux locomotives en passant par la main-d’œuvre. Les chemins de fer ne peuvent pas être la seule partie de notre chaîne d’approvisionnement à ne pas fonctionner aux taux du marché.
Le groupe de travail national sur la chaîne d’approvisionnement n’a jamais consulté les chemins de fer concernant le sujet compliqué de l’interconnexion avant de formuler cette recommandation peu réfléchie. Il ne s’est pas non plus adressé à des experts en opérations ferroviaires.
Les tarifs appliqués au grain sont déjà réglementés par le revenu admissible maximal. Tout expéditeur peut contester un tarif ferroviaire ou une offre de service en recourant à l’arbitrage de l’Office des transports du Canada dans le cadre des processus réglementaires existants. Le transport ferroviaire est déjà l’une des industries les plus réglementées du pays.
Toutes les céréales commencent dans un camion. Toutes les grandes sociétés céréalières ont des silos sur les lignes du CN et du CPKC, une autre forme de concurrence pour nos chemins de fer.
Le transport d’une tonne de grain sur 1,6 kilomètre au Canada ne coûte en moyenne que 2,97 dollars américains. Nos chemins de fer de catégorie 1 ont tous deux établi des records de transport de céréales au cours de la présente campagne agricole, ce qui a été rendu possible grâce à un investissement de 1 milliard de dollars dans la construction de nouveaux wagons-trémies à Hamilton, en Ontario, et de dizaines de milliards de dollars d’investissement dans la capacité et la technologie au cours des 10 dernières années.
Une étude indépendante menée en janvier a révélé que les tarifs marchandises canadiens sont en moyenne les plus bas parmi les économies de marché; en fait, ils sont 11 % inférieurs à ceux des États-Unis. Ces tarifs soutiennent la compétitivité de tous les expéditeurs ferroviaires canadiens.
L’interconnexion étendue est un remède à la recherche d’une maladie. Rien ne justifie une intervention encore plus importante sur le marché, en particulier par l’intermédiaire d’une politique aussi irresponsable.
[Français]
La décision du gouvernement d’éliminer cette politique était la bonne. Cette décision était fondée sur des faits et des preuves.
[Traduction]
Ce que les gens demandent, à l’aide de cette politique, c’est un tarif moins élevé. Il ne s’agit pas d’améliorer le service ni la compétitivité. L’interconnexion étendue aura exactement l’effet contraire.
La section 22 doit être entièrement supprimée ou au moins modifiée.
Honorables sénateurs et sénatrices, nous demandons à tout le moins que les tarifs soient établis en fonction du marché et qu’ils ne s’appliquent qu’aux origines et aux destinations canadiennes. Vous trouverez plus de détails dans notre mémoire soumis au comité. C’est la collaboration et non pas une réglementation économique accrue qui fera bouger les chaînes d’approvisionnement.
[Français]
Le président : Merci, monsieur Brazeau.
Je vais maintenant céder la parole à M. Morrison du Conseil national des lignes aériennes du Canada.
Monsieur Morrison, la parole est à vous.
Jeff Morrison, président, Conseil national des lignes aériennes du Canada : Bonjour et merci de l’invitation d’être parmi vous aujourd’hui.
[Traduction]
Je tiens également à reconnaître que nous nous trouvons sur le territoire du peuple algonquin anishinabe, et je le remercie de m’avoir permis de vivre, de travailler de me divertir sur cette terre.
Le Conseil national des lignes aériennes du Canada, ou le CNLA, est l’association nationale qui représente les plus grandes compagnies aériennes de passagers du Canada.
Dans le peu de temps qui m’est imparti, j’aimerais concentrer mes commentaires sur un élément du projet de loi C-47, à savoir les modifications apportées au Règlement sur la protection des passagers aériens, également connu sous le nom de RPPA.
Malgré les affirmations contraires, rien dans les modifications du RPPA n’améliorera ou ne renforcera le transport aérien au Canada. Ces changements, pas plus que les mesures prévues dans le projet de loi C-47, n’amélioreront aucunement l’infrastructure aéroportuaire. Ces changements n’obligent aucune autre entité responsable du système de transport aérien à respecter une quelconque norme de responsabilité. Ils ne réduisent pas le coût du transport aérien. En fait, le projet de loi C-47 augmentera le coût des déplacements. Ils n’améliorent pas la connectivité régionale. Bref, à une époque où la demande de transport aérien est forte et en pleine croissance, le gouvernement devrait mettre l’accent sur le renforcement du transport aérien, et non pas le pénaliser. Compte tenu de la législation entourant le RPPA qui vous est présentée par l’intermédiaire du projet de loi C-47, permettez-moi de recommander deux amendements.
Si le projet de loi C-47 est adopté, il y aura un processus réglementaire qui définira les exemptions que les compagnies aériennes peuvent réclamer pour ne pas payer d’indemnités au-delà du remboursement et de l’obligation de diligence. Il est impératif que, tout au long de ce processus réglementaire, le respect de la sécurité soit le principe directeur principal. Comme vous le savez tous, la sécurité est et doit demeurer la priorité absolue pour les compagnies aériennes, y compris de nombreux facteurs, par exemple, les conditions météorologiques, les défaillances ou les problèmes mécaniques imprévus, les conflits de travail chez les fournisseurs de services essentiels et même des choses comme les collisions avec des oiseaux ou des risques pour la sécurité. L’idée que les compagnies aériennes doivent être pénalisées pour avoir fait ce qu’il fallait, et souvent ce qui était légal, en protégeant la sécurité des passagers va à l’encontre d’une approche équilibrée, juste et équitable qui était l’intention originale du RPPA, telle qu’elle avait été énoncée par le ministre Garneau, ancien ministre des Transports, lorsqu’elle a été introduite pour la première fois.
Nous communiquerons bientôt au comité une liste des exemptions liées à la sécurité qui sont proposées en Europe afin de clarifier les exemptions relatives aux circonstances exceptionnelles qui existent dans la réglementation européenne, aussi appelée EU261. Nous voulons nous assurer que l’élaboration du RPPA est guidée par une compréhension claire, mais large et exacte de ce qui constitue la sécurité. Nous ne voulons pas d’une situation comme celle de l’EU261, où plus de 50 décisions judiciaires ont dû établir ces paramètres. Afin de saisir l’importance de la sécurité et d’orienter le processus réglementaire subséquent, le CNLA recommande l’ajout de la disposition suivante dans l’article du RPPA du projet de loi C-47 : la réglementation doit toujours donner la priorité à la sécurité de notre système de transport et ne pas la compromettre en attribuant des conséquences financières aux transporteurs aériens pour toute décision liée à la sécurité.
La deuxième recommandation est que cette législation comprend actuellement une disposition précisant que les compagnies aériennes seraient tenues d’effectuer des remboursements advenant un avertissement aux voyageurs émis par le gouvernement du Canada. Les transporteurs organisent de plus en plus leurs différents tarifs en produits distincts afin de se différencier et d’offrir aux passagers plus de flexibilité et de transparence lorsqu’ils achètent un billet, ce qu’on appelle également les tarifs de marque. En exigeant le remboursement en cas d’avertissement aux voyageurs émis par le gouvernement, ce qui échappe totalement au contrôle des compagnies aériennes, la législation va remettre en question l’ensemble de ce système de tarification flexible. Par conséquent, nous suggérons que cette référence aux avertissements aux voyageurs émis par le gouvernement soit supprimée ou, au minimum, que la disposition soit modifiée pour ne s’appliquer qu’aux avertissements aux voyageurs émis par le gouvernement après l’achat du billet, afin de ne pas compromettre le système des tarifs de marque.
Monsieur le président, pour répéter ce que j’ai dit au départ, rien dans ce projet de loi n’améliorera l’ensemble du système de transport aérien. Même si, selon les données, il est clair que le transport aérien s’est grandement amélioré depuis l’été dernier, l’une des leçons que nous avons apprises l’été dernier, c’est que lorsqu’une entité du système de transport aérien ne fonctionne pas adéquatement, les déplacements sont perturbés. Pourtant, en vertu du RPPA, seules les compagnies aériennes sont tenues de rendre des comptes. Bref, les compagnies aériennes sont essentiellement devenues l’agent d’assurance de toutes les autres entités. C’est pourquoi le CNLA a récemment publié un rapport contenant des recommandations visant à opérationnaliser un système de ce que nous appelons la responsabilité partagée en vertu duquel toutes les entités de l’écosystème du transport aérien seraient tenues de rendre des comptes au moyen de normes de service, d’un système de rapports publics, de protocoles de communication et d’un moyen pour les compagnies aériennes de récupérer les pénalités financières si d’autres entités causent des perturbations. Ce système de responsabilité partagée reconnaît que les améliorations pour les passagers ne sont pas possibles sans une responsabilité partagée entre toutes ces entités.
Monsieur le président, je serai heureux de discuter d’autres éléments du projet de loi C-47, ou d’éléments qui ne figurent pas dans le projet de loi C-47, comme, par exemple, l’absence d’une stratégie sur les biocarburants ou l’augmentation du droit pour la sécurité des passagers aériens, mais je crois que mon temps de parole est écoulé.
Je me réjouis de poursuivre la conversation.
[Français]
Le président : Merci beaucoup, monsieur Morrison.
[Traduction]
Le temps sera partagé avec M. Carey, qui sera suivi de M. Pratte. Monsieur Carey, la parole est à vous.
Dave Carey, vice-président, Relations avec les gouvernements et l’industrie, Canadian Canola Growers Association : Merci de m’avoir invité à comparaître. Je suis accompagné de Steve Pratte, cadre supérieur, Politique des transports et des biocarburants.
La Canadian Canola Growers Association, ou CCGA, représente les 43 000 producteurs de canola du Canada concernant les questions qui ont une incidence sur la réussite de leurs exploitations. Elle est dirigée par un conseil d’administration composé de représentants des groupes de producteurs provinciaux de l’Ontario à l’ouest de la Colombie-Britannique. La CCGA est également la plus importante administratrice du Programme de paiements anticipés d’Agriculture et Agroalimentaire Canada.
Le canola est le produit agricole le plus important au Canada, ayant rapporté aux agriculteurs 13,7 milliards de dollars en recettes monétaires agricoles en 2022. Le Canada exporte 90 % du canola qu’il cultive dans une cinquantaine de pays du monde sous forme de graines, d’huile ou de farine. Les exportations étaient évaluées à 14,4 milliards de dollars en 2022, et le Canada est le premier exportateur de canola au monde. Le commerce international est à la base de la contribution économique annuelle de 29,9 milliards de dollars du secteur du Canada, qui génère 207 000 emplois au Canada.
Le transport ferroviaire est le seul moyen pratique de transporter le canola d’une zone de production à un port. Le canola parcourt en moyenne 1 520 kilomètres par chemin de fer de la ferme à la côte pour être en position d’exportation. Le transport du grain est l’un des nombreux éléments commerciaux qui influent directement sur les prix offerts aux agriculteurs. Lorsque des problèmes surviennent dans la chaîne d’approvisionnement, le prix que les agriculteurs reçoivent pour leur grain peut chuter, même à des moments où le prix des produits de base peut être élevé sur le marché mondial.
De plus, les récentes annonces faites au cours des deux dernières années dans les Prairies concernant la construction ou l’agrandissement de cinq installations de transformation du canola montrent que la demande de canola est en hausse. Ces investissements privés de plus de 2 milliards de dollars augmenteront la capacité de transformation nationale du Canada de plus de 60 % par rapport à ce qu’elle était en 2022. L’augmentation de la capacité ferroviaire sera nécessaire pour transporter davantage de produits. La fiabilité et la rapidité du service ferroviaire seront essentielles pour que les agriculteurs canadiens puissent répondre à cette demande.
À la fin de la construction, cette augmentation de la transformation nationale entraînera probablement un changement dans les flux commerciaux dominants des produits du canola, puisque moins de semences brutes seront acheminées vers le port de Vancouver et plus d’huile de canola sera transportée au pays, en particulier pour approvisionner le secteur en pleine expansion des carburants renouvelables en Amérique du Nord. Par conséquent, nous avons été heureux de constater que le budget reconnaît la nécessité d’encourager la concurrence dans nos chemins de fer de catégorie 1 en proposant un essai pilote visant à augmenter les limites de l’interconnexion étendue dans les Prairies. Si ce projet pilote est mené correctement, il favorisera une concurrence loyale, réduira les coûts de transport et permettra au Canada de se tailler une réputation de fournisseur fiable de canola.
Pour renforcer davantage cette politique, le comité devrait tenir compte des trois recommandations suivantes.
Premièrement, fixer la distance d’interconnexion étendue à 500 kilomètres afin de garantir que tous les silos à grains des principales régions de production agricole bénéficient des forces concurrentielles du marché. Avec un rayon de 160 kilomètres, d’importantes régions des trois provinces des Prairies restent en dehors du projet pilote, comme la région de la rivière de la Paix en Alberta et la région de Carrot River en Saskatchewan, ce qui crée des conditions de concurrence inégales en fonction de l’emplacement géographique.
Deuxièmement, s’assurer que l’interconnexion étendue est accessible à tous les chemins de fer nord-américains afin d’intégrer davantage le marché nord-américain et de raccourcir la distance que les marchandises doivent parcourir. Il n’y a aucune raison valable d’exclure de ce projet pilote un transporteur de catégorie 1 exploité dans les Prairies.
Troisièmement, et c’est le plus important, veiller à ce que ce projet pilote dure au moins cinq ans afin de libérer tout le potentiel de la concurrence. L’utilisation fonctionnelle d’un projet pilote d’interconnexion étendue de 18 mois peut être limitée dans la pratique en raison du fait que de nombreux expéditeurs ont déjà négocié des contrats de service avec les compagnies de chemin de fer. Les paramètres qui nous permettront de juger de la réussite de ce projet pilote seront d’une importance cruciale.
Pour terminer, on entend souvent le terme « culture commerciale » pour désigner les agriculteurs qui cultivent des céréales. C’est parce que les agriculteurs ne sont pas payés tant qu’ils n’ont pas livré leur grain, même lorsqu’ils ont un contrat en vigueur. Les pires scénarios se produisent pendant la saison chargée du transport des céréales, d’octobre à décembre, si les agriculteurs apprennent qu’ils ne peuvent pas livrer leur grain parce que le silo ou le transformateur local est plein. Cela signifie que les agriculteurs ne sont pas payés au moment où ils s’y attendent, ce qui est source de stress et de difficultés financières à mesure que leurs factures pour les intrants, l’équipement, la location des terres, etc., arrivent à échéance. Les silos ou les transformateurs sont pleins lorsqu’ils n’ont pas un service ferroviaire fiable et rapide ou qu’il n’y a tout simplement pas assez de wagons pour répondre à la demande de la région qu’ils desservent, ce qui entraîne des difficultés pour les agriculteurs canadiens.
L’interconnexion n’est pas une panacée, mais il s’agit du seul outil possible pour injecter un peu de concurrence dans le duopole canadien des chemins de fer de catégorie 1. Un rapport du groupe de travail national sur la chaîne d’approvisionnement a conclu que l’interconnexion est un outil important pour donner aux expéditeurs plus d’options ferroviaires et régler les problèmes d’équilibre des pouvoirs des expéditeurs ferroviaires.
Merci, monsieur le président.
Le président : Monsieur Carey, M. Pratte souhaite-t-il dire quelque chose?
M. Carey : Il est ici pour répondre à des questions.
Le président : Merci beaucoup aux témoins pour leurs exposés.
Nous allons maintenant passer aux questions des sénateurs. Pour le premier tour, les sénateurs auront cinq minutes. Le deuxième tour sera de trois minutes.
La sénatrice Marshall : Je vais poser mes questions dans l’ordre des exposés, et je vais donc commencer par M. Brazeau. J’ai lu le mémoire que vous avez présenté au Comité des finances. Pouvez-vous clarifier si vous avez participé à une consultation avec le gouvernement? Y a-t-il eu une période de consultation, et y avez-vous participé? Je me rends compte d’après les déclarations de M. Carey qu’il est favorable à l’amendement proposé dans le budget. Juste en lisant le document d’information, je vois qu’on a déjà mis cette mesure à l’essai en 2014, et le gouvernement a conclu que ce n’était pas une bonne idée. Pouvez-vous me dire ce qui a motivé le gouvernement à apporter le changement et nous parler de la période de consultation?
M. Brazeau : Merci de poser la question, sénatrice Marshall.
Pour répondre à votre première question concernant le fait de savoir si nous avons été consultés, nous avons rencontré des membres du groupe de travail national sur la chaîne d’approvisionnement, les coprésidents, Jean Gattuso et Louise Yako, et les participants, les autres membres du groupe de travail sur la chaîne d’approvisionnement. Nous avons fourni nos commentaires et présenté des mémoires écrits, notamment de la part de l’Association des chemins de fer du Canada ainsi que de nos membres de catégorie 1, le CN et le CPKC, donc des mémoires écrits, des réunions distinctes. Nous avons eu l’occasion de dialoguer et nous sommes en faveur de toute recommandation visant à améliorer la fluidité et la capacité de la chaîne d’approvisionnement. Nous y croyons, et nous voulions y contribuer. Mais à aucun moment il n’y a eu de discussions portant précisément sur l’interconnexion réglementée étendue, et c’est là que nous avons de graves préoccupations, parce qu’il n’y a pas eu de discussions avec les experts opérationnels, les gens qui exploitent les chemins de fer 24 heures sur 24, sept jours sur sept, 365 jours par année. Nous n’avons jamais eu l’occasion d’en discuter.
Lorsque nous avons pris connaissance des recommandations soumises au ministre des Transports à l’automne et que nous avons constaté qu’il était recommandé d’étendre l’interconnexion réglementée de 30 à 160 kilomètres, nous avons rencontré des représentants de Transports Canada, et ils nous ont assurés qu’il y aurait des discussions avant que l’on aille de l’avant avec l’une ou l’autre de ces recommandations. Nous avons donc été très surpris de constater que le projet de loi C-47 recommandait d’étendre l’interconnexion réglementée pour la faire passer de 30 à 160 kilomètres. Nous n’avons pas été pleinement consultés, et franchement, nous avons été surpris que cela se retrouve dans le budget.
En ce qui concerne votre deuxième question, pour le projet pilote de 2014-2017, des données ont été recueillies au cours de ces trois années. Le gouvernement a eu l’occasion d’examiner ce qui s’est passé durant cette période de trois ans, puis le ministre des Transports de l’époque, Marc Garneau, a donné suite à une recommandation de David Emerson, qui a dit que l’interconnexion n’était pas utile et que la limite d’interconnexion de 160 kilomètres soulève des questions de connectivité et de concurrence de la part des transports ferroviaires aux États-Unis, car les transporteurs américains peuvent solliciter le trafic canadien, mais l’inverse n’est pas vrai.
La sous-ministre adjointe de Transports Canada de l’époque, Helena Borges, a répondu en disant ceci :
[...] après avoir mené une évaluation, nous avons déterminé qu’elle nuisait à la compétitivité de nos compagnies de chemin de fer par rapport à celles des États-Unis.
Le rapport Emerson et les fonctionnaires de Transports Canada ont donc confirmé que l’interconnexion réglementée étendue de 2014 à 2017 était une mauvaise politique.
La sénatrice Marshall : Quels étaient les éléments nuisibles dont vous venez de parler? Cela a-t-il nui à la durée nécessaire pour déplacer le produit? Cela augmente-t-il les coûts, et qui assume l’augmentation des coûts?
M. Brazeau : En moyenne, l’interconnexion ajoute un à deux jours au temps de transport, et j’ai parlé de la perte de trafic, de la perte d’emplois au profit des États-Unis, des milliers de chargements de wagons redirigés vers les États-Unis à cause de cela. Les chemins de fer canadiens ont subi des coûts ou des pertes de revenus, et la situation sera encore pire cette fois-ci, puisqu’il est maintenant question d’aller au-delà de 160 kilomètres. Il y a donc eu un coût, et des wagons supplémentaires ont été acheminés vers le sud.
La sénatrice Marshall : Qui assume le coût?
M. Brazeau : Les chemins de fer. Dans le cadre de l’interconnexion réglementée étendue, vous devez fournir un service à des tarifs inférieurs à ceux du marché à l’intérieur de cette distance. Comme je l’ai dit dans ma déclaration liminaire, nous payons la main-d’œuvre et l’équipement au taux du marché. Nous avons la responsabilité de réinvestir dans notre réseau. Nous sommes une industrie capitalistique. Pour ce faire, nous devons obtenir un rendement équitable, et c’est une perte pour nous.
[Français]
Le sénateur Forest : Merci d’être ici et de nous éclairer sur cette question. Monsieur Brazeau, je comprends que cette mesure est dérangeante et qu’elle entraîne, semble-t-il, une plus grande concurrence. Êtes-vous d’accord avec la partie visant à fournir au gouvernement les informations nécessaires qui vont permettre d’étudier l’effet de cette politique sur les tarifs et la qualité du service?
M. Brazeau : Merci de la question. Nous sommes toujours disponibles pour participer à des études, pour partager de l’information. J’aimerais préciser qu’à l’heure actuelle, les chemins de fer doivent partager nombre d’informations sur une base quotidienne, hebdomadaire et mensuelle avec Transports Canada, de sorte que les données sont déjà partagées.
Entre 2014 et 2017, lorsque le projet pilote était en place, un grand nombre d’informations ont été partagées avec Transports Canada, de sorte que toutes les données et statistiques étaient déjà entre les mains de Transports Canada et nous allons continuer de partager et de collaborer avec le gouvernement pour nous assurer d’un partage d’informations d’une façon précise.
Nous demandons que les expéditeurs partagent leurs informations, car la chaîne d’approvisionnement est complexe. Tous les joueurs doivent travailler ensemble pour fournir les informations, pas uniquement les chemins de fer, et tous doivent prendre l’engagement de réinvestir dans notre réseau, et non seulement les chemins de fer. C’est notre désir et notre volonté.
Le sénateur Forest : Donc, il n’y a pas de problème pour ce qui est du partage d’informations. Vous nous dites que le délai pourrait être prolongé d’un à deux jours si cette mesure était mise en place. Pour le Canadien moyen que je suis, pouvez-vous expliquer comment une règle qui ajoute 130 kilomètres à l’interconnexion peut avoir cet impact? Il est rare que l’on transporte du grain sur une distance de 160 ou 200 kilomètres par voie ferrée. À l’inverse, le CN et le CP font aussi des affaires aux États-Unis. Comment cela fonctionne-t-il de ce côté de la frontière?
M. Brazeau : Je vais prendre l’exemple de M. Morrison. Un vol direct de Montréal à Vancouver prendra moins de temps qu’un vol Montréal-Toronto-Vancouver en raison de la correspondance à Toronto. C’est un peu le même exemple. L’interconnexion demande plus d’équipement, plus de personnel; l’échange prend du temps, c’est complexe. Tout cela ajoute à la complexité et peut entraîner un délai d’un à deux jours, comme je l’ai mentionné dans mes remarques liminaires.
Le sénateur Forest : Merci. Je comprends. Monsieur Morrison, je suis un peu étonné par l’augmentation des tarifs du transport aérien dans les régions. Pour un vol aller-retour au Canada, donc à l’intérieur de nos frontières, l’augmentation était de 19,94 $ alors qu’elle est de 16,89 $ pour les États-Unis. La tarification est plus abordable pour quitter le pays que pour voyager à l’intérieur du pays. Je n’arrive pas à m’expliquer cette situation.
[Traduction]
M. Morrison : L’un des défis auxquels les compagnies aériennes canadiennes sont confrontées, c’est que nous fonctionnons au Canada dans le cadre d’un modèle d’utilisateur-payeur. Cela signifie que les frais que les compagnies aériennes et les passagers canadiens doivent payer à des tiers sont nettement plus élevés que ceux des Américains. Par exemple, les frais d’amélioration des aéroports que les passagers canadiens doivent payer sont nettement plus élevés dans les aéroports canadiens que dans les aéroports américains. Autre exemple, il y a quelques mois, NAV CANADA, qui administre le système de navigation aérienne au Canada, a augmenté les tarifs des compagnies aériennes canadiennes d’environ 30 %, 29,8 %. Le projet de loi C-47 prévoit une augmentation de 30 % du droit pour la sécurité des passagers du transport aérien. Le projet de loi contient également un certain nombre de mesures concernant le RPPA qui augmenteront également les coûts.
Compte tenu de l’augmentation constante des frais imposés par les tiers, y compris par les ministères, ce qui n’est pas le cas aux États-Unis, vous avez tout à fait raison de dire que le coût de déplacement au Canada sera plus élevé qu’au sud de la frontière.
[Français]
Le sénateur Forest : Il est donc clair que l’augmentation de ces coûts sera refilée à la sécurité, entre autres. Cela va-t-il améliorer la sécurité des passagers et le contrôle des bagages dans les aéroports, particulièrement les aéroports régionaux, dont les coûts de transport sont déjà excessivement élevés?
Si je vole de Mont-Joli à Ottawa, c’est le double du coût du trajet de Montréal à Paris.
[Traduction]
M. Morrison : J’aimerais pouvoir dire que ces augmentations des frais se traduiraient par un meilleur service pour les compagnies aériennes et les passagers. Or, je ne peux pas le dire. Par exemple, avec l’augmentation du droit pour la sécurité aérienne, c’est de l’argent qui va dans les recettes générales. Même si les frais augmentent de 30 %, tout ce financement est versé au Trésor. En toute justice, le projet de loi C-47 prévoit une augmentation du financement direct de l’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien, mais ce n’est pas une source de financement directe. Il en va de même avec les aéroports. Même si les frais d’amélioration des aéroports augmentent, cela se traduira-t-il par une meilleure infrastructure? Cela se traduira-t-il par un meilleur service? Nous ne le savons pas parce que, bien sûr, les aéroports et les compagnies aériennes ont contracté des dettes considérables pendant la pandémie, et un certain nombre d’entités sont donc confrontées à cette grave crise de l’endettement et doivent y faire face. Cela se traduira-t-il par un meilleur service, de meilleures améliorations? J’aimerais pouvoir dire que oui. Les compagnies aériennes aimeraient pouvoir dire que oui, mais compte tenu de la situation, nous ne pensons pas que ce soit le cas. Malheureusement, je ne le crois pas.
[Français]
Le sénateur Gignac : Bienvenue aux témoins.
Mes questions s’adressent à M. Brazeau de l’Association des chemins de fer du Canada.
Lorsque j’écoute votre témoignage, je trouve un peu troublant que le gouvernement ait essayé quelque chose et qu’après 18 mois, il ait constaté qu’il avait fait fausse route. Il a éliminé cela. Maintenant, il revient avec la même chose.
Einstein a déjà dit que si on fait la même chose, on risque d’obtenir les mêmes résultats. Qu’est-ce qui aurait changé qui ferait en sorte que cette fois, cela pourrait bien fonctionner? Je ne suis pas un spécialiste de votre industrie comme vous l’êtes, je suis un économiste, je voudrais faire une comparaison. Je peux comprendre que l’industrie du grain veut plus de concurrence. Habituellement, cela sonne bien à mes oreilles, car cela ferait baisser les coûts.
Combien ça coûte, transporter du grain? Si on arrive avec un comparable, on se rend au port de Vancouver, mais si du côté américain, pour les mêmes 160 kilomètres, il faut se rendre au port de Seattle, est-ce que le coût est vraiment beaucoup plus élevé pour transporter du grain au Canada qu’il l’est aux États-Unis? Pouvez-vous me parler des coûts de transport pour les producteurs de grain américains comparativement à ceux des Canadiens pour se rendre aux ports, sur la côte du Pacifique?
M. Brazeau : Avec plaisir. Il y a une étude indépendante qui a été publiée en décembre 2022 par CPCS, une firme de consultation internationale, qui a fait une étude de tous les frais, les coûts de transport ferroviaire à travers le monde. Le résultat est que le Canada a les frais de rail les moins élevés au monde, mis à part la Chine et la Russie. On comprend qu’il faut faire une comparaison avec les pays qui ont des marchés libres comme le Canada.
Nos frais de transport sont 11 % plus bas que ceux des États-Unis. Les chemins de fer canadiens réinvestissent chaque année de 20 à 25 % de leurs revenus totaux dans leurs infrastructures, leurs équipements, les nouvelles technologies. Si on regarde de ce côté, le service est là, c’est un service d’excellence mondiale, à des coûts qui, on le constate, sont moins élevés comparativement avec des pays semblables au Canada.
On essaie de comprendre quel est le but ultime. Quand le projet pilote s’est terminé en 2017, le gouvernement a introduit l’interconnexion à longue distance pour remplacer l’interconnexion de 160 kilomètres. Aujourd’hui, les expéditeurs ont l’option de l’interchange jusqu’à 1 200 kilomètres. La seule différence est que c’est au prix courant. À moins que les expéditeurs veuillent un coût moindre, c’est la seule raison pour laquelle on peut penser qu’ils veulent avoir l’extension à 160 kilomètres.
Le sénateur Gignac : Vous avez fait référence à un système d’arbitrage. Je ne suis pas familier avec cela. Pouvez-vous nous expliquer un peu comment cela fonctionne quand les producteurs se sentent brimés?
M. Brazeau : L’Office des transports du Canada a un processus permettant aux expéditeurs de demander que l’office intervienne s’il y a un différend. L’office a des processus en place en matière d’arbitrage, qui lui permettent de se prononcer sur une situation qui touche le service. Comme je l’ai mentionné, l’interchange longue distance est disponible jusqu’à 1 200 kilomètres. Il y a des processus en place pour protéger les expéditeurs si le service n’est pas convenable, mais comme je l’ai mentionné, nous avons les prix les moins élevés au monde, avec un service offert aux clients de jour en jour.
Le sénateur Gignac : J’ai été un peu surpris par les recommandations, parce que je ne m’attendais pas à la dernière que vous avez faite. La première, c’est qu’on supprime les dispositions de la section 22. Finalement, si on ne les supprime pas, vous dites à la fin que l’application de cette mesure devrait se limiter au grain. Ces politiques proposées visent un supplément aux grains et on devrait limiter cela.
Je ne comprends pas cette partie. Pouvez-vous nous l’expliquer davantage? Est-ce votre deuxième meilleur choix ou s’agit-il de limitation des dégâts? Je pensais que c’était principalement cela, l’industrie du grain.
M. Brazeau : Je pense qu’il y a deux points que j’aimerais soulever. Premièrement, on a mentionné que si les dispositions ne sont pas éliminées, on devrait limiter l’origine des destinations canadiennes. S’il y a un point de départ au Canada, le point d’arrivée devrait rester au Canada aussi.
Deuxièmement, je pense que d’après les informations qu’on a obtenues jusqu’à ce jour, c’est vraiment l’industrie du grain qui demande cette extension. On dessert tous les clients, que ce soit le secteur minier, pétrolier et d’autres. C’est pour cette raison qu’on avait proposé, dans notre mémoire, que ce soit limité au grain seulement.
[Traduction]
Le sénateur Smith : Monsieur Brazeau, vous avez indiqué dans votre mémoire que la décision était uniquement politique, qu’elle ne reposait pas sur des faits et que le gouvernement n’avait pas tenu compte des préoccupations de votre industrie. Pourquoi pensez-vous qu’il s’agit d’une décision politique? Quelles régions du pays seront touchées par cette décision?
M. Brazeau : Merci pour la question.
Le gouvernement a dit qu’il voulait faire un projet pilote de 18 mois. Cela s’est fait sur trois ans, de 2014 à 2017. Le gouvernement actuel a mis fin au programme en 2017 avec le ministre Garneau. Il a été abandonné après la compilation des données, la compilation de l’information et l’obtention de la rétroaction. On se demande simplement comment un autre projet pilote avec des paramètres semblables donnerait des résultats différents, parce que toutes les données sont là. Tous les faits sont là.
On ne nous a présenté aucune nouvelle donnée ni aucun nouveau fait pour justifier la nécessité de ce projet pilote. C’est pourquoi nous pensons qu’il s’agit d’une politique mal avisée, car elle n’est pas fondée sur des données probantes et des faits. Aucune intervention sur le marché n’est nécessaire, car rien n’a changé depuis 2017. En fait, ce que je dirai, sénateur Smith, c’est que les investissements que les compagnies ferroviaires ont faits dans de nouveaux wagons-trémies construits à Hamilton, en Ontario, leur ont permis de transporter des quantités records de céréales au cours de la dernière année seulement. Nous répondons à la demande et nous continuerons de le faire. C’est pourquoi nous nous demandons pour quelle raison cette mesure est nécessaire maintenant, alors qu’elle a été supprimée pour les bonnes raisons en 2017.
Le sénateur Smith : Pourriez-vous parler un peu du changement proposé et de la façon dont il nuira à l’efficacité de la chaîne d’approvisionnement ferroviaire du Canada? Quelles répercussions cela aura-t-il sur l’ensemble des chaînes d’approvisionnement, surtout dans la foulée de la crise inflationniste massive que nous traversons?
M. Brazeau : Nous avons dit que l’allongement de la distance augmenterait les temps de transit de un ou deux jours. Soit dit en passant, le même gouvernement a confirmé la semaine dernière dans un article du National Post qu’il limitait cela à l’Alberta, à la Saskatchewan et au Manitoba parce qu’il ne voulait pas causer de congestion en Colombie-Britannique, en Ontario et au Québec. Pour moi, vous dites deux choses. Vous dites que vous mettez en place cette mesure pour améliorer la capacité et la fluidité, mais ensuite vous dites que vous ne le faites que dans les Prairies parce que vous ne voulez pas compliquer la situation en Colombie-Britannique, en Ontario et au Québec. Nous savons que cela augmentera le temps de transit et les coûts et encouragera les affaires au sud de la frontière.
Le sénateur Smith : Depuis l’annonce de la mesure, qu’est-ce que votre association a fait pour traiter directement avec le gouvernement afin de s’assurer qu’il vous écoute? Vous avez dit que la communication n’était pas bonne au début.
M. Brazeau : Nous avons dépoussiéré le rapport Emerson et nous avons ramené les faits sur la table. L’institut C.D. Howe a également réalisé une étude similaire, avant le dépôt du rapport Emerson, soulignant encore une fois le fait qu’une interconnexion régulière prolongée nuira aux expéditeurs et augmentera les coûts. Nous discutons avec tous les députés et tous les sénateurs pour nous assurer que les faits et les données probantes sont mis à l’avant-plan. Encore une fois, nous ne croyons pas que cette décision était fondée sur des faits et des données probantes.
Le sénateur Smith : Quel est votre sentiment en ce moment? Avez-vous un public? Le public vous écoute-t-il?
M. Brazeau : Oui. Je pense que c’est une chose d’avoir un public qui vous écoute, mais c’en est une autre d’avoir un public qui agit. On sait que les groupes syndicaux ont exprimé leurs inquiétudes. Comme je l’ai mentionné, le président et chef de la direction de l’AGT s’est dit préoccupé par le fait que cela aurait des répercussions négatives sur tous les expéditeurs. Nous espérons que les gens écoutent, mais surtout, nous espérons que les gens prendront les bonnes mesures.
Le sénateur Smith : Ma dernière réflexion porte sur cette question de la concurrence et des gens qui se plaignent qu’il n’y a que deux grands transporteurs au pays et que vous avez un duopole. Comment abordez-vous ce problème particulier?
M. Brazeau : Je pense que nous devrions être fiers du fait, tout d’abord, que nous avons deux chemins de fer de catégorie 1 très compétitifs au Canada. Comme je vous l’ai dit, CPCS a réalisé une étude indépendante sur les tarifs, et le Canada a les tarifs marchandises les plus bas au monde, comparables aux économies de marché. Nous avons également le meilleur bilan en matière de sécurité en Amérique du Nord. Toutes ces choses n’arrivent pas par hasard. Elles se produisent parce que nous avons deux catégories 1 en bonne santé qui réinvestissent dans le réseau, et ils offrent un excellent service aux expéditeurs partout au pays. Par exemple, les exploitants de silos ont accès à la fois aux lignes du CPKC et du CN. Ce n’est pas qu’on n’a pas le choix. On a le choix. Il y a une interconnexion de longue distance, jusqu’à 1 200 kilomètres, donc il existe aujourd’hui des options pour les expéditeurs. Encore une fois, je pense que nous pouvons être très rassurés de savoir que nous avons deux catégories 1 qui continuent d’offrir des services aux expéditeurs d’un bout à l’autre du pays.
Le sénateur Smith : Merci.
La sénatrice Galvez : Le sujet est très complexe, et j’aurais aimé avoir plus de temps pour analyser et comprendre ce qui se passe. Lorsque la tragédie de Lac-Mégantic s’est produite, j’ai passé un an à étudier l’interconnexion, le nombre de wagons, la longueur et la différence entre le transport du grain, des minéraux et du pétrole. J’ai également examiné la façon dont les Américains et les associations pétrolières mondiales peuvent embaucher le CP ou le CN, puis sous-traiter la Montreal Main and Atlantic Railway, ou MMA, et apporter ensuite du pétrole américain à Irving. C’était extrêmement compliqué, et c’était très difficile à comprendre.
Quand je vous entends parler tous les deux, c’est comme si ce que vous transportiez n’avait pas d’importance. Vous ne faites que le transporter. Et ce n’est pas pareil. Le transport de la potasse et le transport du pétrole sont différents. C’est différent de transporter des semences et du grain, et c’est différent de transporter différents types de pétrole.
Si l’interconnexion fait en sorte que les convois attendent plus longtemps, qu’ils sont plus longs ou qu’ils comportent moins de wagons, et nous savons que cela change avec le marché, je ne comprends pas comment, après toutes ces recommandations, le gouvernement peut appuyer quelque chose... Il doit y avoir des raisons que nous ne comprenons pas pour que cela change. Je me souviens des projets pilotes en 2013 et 2017 car ils comportaient des problèmes de sécurité.
Le sénateur Smith a demandé quelle était la raison politique sous-jacente et quelles provinces seraient favorisées et défavorisées. Il y a quelques éléments de réponses à ma question.
Je suis très intéressée par la question de permettre aux Américains d’être plus compétitifs que nous et par la question liée aux marchandises qui sont transportées. Pouvez-vous s’il vous plaît nous en dire davantage sur ces deux éléments?
M. Brazeau : Je vais d’abord répondre à votre question sur les tarifs. Nous croyons que certains expéditeurs veulent avoir la prolongation pour obtenir un tarif inférieur.
Comme je l’ai mentionné, une étude indépendante, réalisée en novembre ou décembre, a montré que le Canada a déjà les tarifs marchandises les plus bas au monde. Jusqu’où peut-il descendre? Le tarif céréalier est réglementé au Canada. C’est le droit au revenu admissible maximal, ou RAM. Vous pouvez expédier du grain aux tarifs les plus bas partout dans le monde, y compris en Russie et en Chine. Les expéditeurs de grain au Canada ont déjà accès à un tarif réglementé.
Nous occupons une position unique au Canada. Encore une fois, nous avons deux catégories 1 solides et nous avons la capacité de continuer à réinvestir dans le réseau canadien, à attirer plus d’activité commerciale vers nos ports canadiens et à créer plus d’emplois au Canada.
En 2014 et 2017, nous avons constaté que certains de ces emplois et chargements sont allés au sud de la frontière. C’est pourquoi nous nous interrogeons. Nous avons déjà les meilleurs tarifs. Au fait, nous avons le meilleur bilan en matière de sécurité en Amérique du Nord. Le CPKC et le CN sont classés au premier et au deuxième rangs sur le plan de la sécurité parmi tous les chemins de fer au Canada et aux États-Unis.
À part le fait qu’ils veulent simplement un tarif inférieur, nous ne savons pas comment cela se compare ou est lié à un meilleur service, car ce n’est pas le cas. C’est juste un tarif moins cher.
Est-ce que j’ai répondu à votre question, sénatrice?
La sénatrice Galvez : Pas complètement, mais nous y arrivons.
La sénatrice Duncan : Je voudrais juste dire d’emblée que je me fais l’écho des commentaires de la sénatrice Galvez sur le fait de ne pas être une experte, évidemment, ou de ne pas être parfaitement au courant de la question de l’interconnexion.
Je signale également qu’il n’y a pas de sénateurs à l’ouest de Canora dans le présent groupe, à part moi-même. J’aimerais particulièrement donner l’occasion à M. Carey de répondre aux questions de la sénatrice Marshall. Cette mesure toucherait les provinces des Prairies seulement, de façon temporaire. M. Brazeau l’a présentée comme une question de coût et la recherche d’un prix inférieur. J’aimerais que M. Carey réponde aux questions qui ont été présentées.
M. Carey : Merci, sénatrice.
Je pense qu’un élément clé à considérer ici est que nous avons parlé du fait d’avoir deux chemins de fer de catégorie 1 solides, et j’en conviens. Nous avons un duopole de chemins de fer de catégorie 1. Cependant, pour la majeure partie du pays, nous avons une situation de monopole dans laquelle un expéditeur individuel n’a accès qu’au CPKC ou au CN, et c’est tout.
La distance d’interconnexion est de 30 kilomètres. Si vous regardez la taille et l’étendue des Prairies, en particulier, du nord au sud, 30 kilomètres ne vous mèneront pas très loin dans les Prairies, et 160 kilomètres engloberaient 92 % des installations de manutention des grains. Actuellement, si vous êtes dans des régions du pays desservies uniquement par le CN, à vos yeux d’expéditeur et d’agriculteur qui livre à ce silo, ce n’est pas tant une question de prix. Nous entendons dire que c’est une question de fiabilité : que les wagons à grain soient là quand ils doivent l’être et que la bonne quantité de wagons à grain soient là quand ils doivent l’être. Parce que lorsque les silos sont pleins, nos agriculteurs ne peuvent pas livrer leur grain et ils ne peuvent pas être payés.
Je pense que, en réalité, ce n’est pas tant l’utilisation de l’interconnexion, qui est appliquée au Canada depuis les années 1900, que l’interconnexion de longue distance qui n’a jamais été utilisée une seule fois, car il s’agit d’un processus quasi judiciaire qui oblige les expéditeurs à embaucher des avocats. Les arrêtés d’interconnexion de longue distance ne sont en vigueur que pendant un an, donc cette interconnexion ne sera probablement jamais utilisée, car il s’agit d’un processus quasi judiciaire.
En pratique, des expéditeurs de grain sont à la merci d’un chemin de fer, et c’est tout. Nous avons un pays immense. Nous n’allons pas du tout avoir un autre chemin de fer de catégorie 1. L’interconnexion n’est donc pas tant une question d’utilisation; c’est un outil de négociation. Si je suis un expéditeur sur une ligne du CN uniquement et que j’ai besoin de deux livraisons par semaine du CN, et que le CN dit : « Nous ne pouvons en faire qu’une par semaine », l’interconnexion permettrait à l’expéditeur d’appeler CPKC et de dire : « J’ai besoin de deux chargements par semaine, que pouvez-vous faire? » Le CPKC pourrait dire : « Nous pouvons répondre à cette demande. » Ensuite, l’expéditeur peut retourner au CN et dire : « CPKC est prêt à venir chercher ce chargement. Pouvez-vous faire deux expéditions par semaine? » Souvent, le transporteur d’origine dira alors : « Nous pouvons le faire. »
Essentiellement, nous avons ici le seul outil disponible pour transporter des produits au Canada et pour encourager toute concurrence en dehors d’un marché monopolistique, et c’est pourquoi c’est si important. Au Canada, à une distance de 30 kilomètres, si vous êtes un expéditeur de grain pour cet endroit particulier, il n’y a nulle part où aller.
La sénatrice Duncan : Merci. J’apprécie votre commentaire.
Cela ressemble à un débat est-ouest pour moi, et j’ai l’impression que le gouvernement essaie d’instaurer une mesure pour aider temporairement les agriculteurs des Prairies de l’Alberta, du Manitoba et de la Saskatchewan : voyons s’il est possible de prévoir quelque chose de ciblé pour les Prairies, par opposition à une approche universelle. C’est bien cela?
M. Carey : Oui. Je dirai que même si, évidemment, je représente les agriculteurs, la Coalition des expéditeurs par rail, qui appuie ma déclaration liminaire, représente les secteurs de l’automobile, de la viande, du bétail et des engrais. Toutes les organisations qui ont écrit au ministre Alghabra sont favorables à la proposition. Mais, oui, pour l’agriculture, c’est très important. C’est ainsi que nous transportons notre produit, et les agriculteurs n’ont accès qu’aux installations de manutention des grains ou au transformateur qui se trouvent à une distance raisonnable en camion de leur ferme. En pratique, ce n’est qu’un outil pour encourager la concurrence. Ce n’est pas une panacée, et cela ne résoudra rien, mais actuellement, de grandes parties du pays ne sont desservies que par une seule société ferroviaire, à moins que vous ne soyez à l’intérieur d’un rayon de 30 kilomètres. Ainsi, 160 ou 500 kilomètres permettraient aux expéditeurs et aux agriculteurs d’avoir plus de concurrence — le CN et le CPKC se faisant concurrence pour leurs affaires — au lieu d’être à la merci de l’un ou de l’autre.
La sénatrice Duncan : Merci.
Le sénateur Loffreda : Merci à nos témoins d’être ici ce matin.
Ma question s’adresse au Conseil national des lignes aériennes du Canada et à M. Morrison. Merci d’être ici. Vous avez mentionné que la réglementation devrait accorder la priorité à la sécurité et non pas avoir des conséquences financières pour les décisions prises en matière de sécurité aérienne. Pouvez-vous expliquer pourquoi vous estimez, dans le cadre du projet de loi C-47, que la sécurité aérienne est en péril et, si oui, dans quelle mesure?
M. Morrison : Merci, sénateur, de cette question.
Le projet de loi C-47 établit essentiellement une liste des circonstances exceptionnelles dans lesquelles les compagnies aériennes ne seront pas tenues d’indemniser directement les passagers, ce qui, bien entendu, va au-delà du remboursement et de l’obligation de diligence. Nous ne savons pas encore ce que seront ces circonstances exceptionnelles. Cette liste, cette identification des circonstances exceptionnelles, sera élaborée dans le cadre du processus réglementaire qui suivra l’adoption du projet de loi et qui sera mené par l’Office des transports du Canada, l’OTC.
Le message clé que nous avons souligné est que, dans le cadre du processus réglementaire et de la définition des « circonstances exceptionnelles », la sécurité doit être la priorité absolue, car les compagnies aériennes ne devraient pas être tenues responsables ou pénalisées pour avoir non seulement fait ce qu’il fallait, mais — comme je l’ai dit — ce qu’il fallait faire pour respecter la loi dans de nombreuses circonstances.
Nous ne savons pas encore quelle sera cette liste, mais l’une de nos recommandations était que, comme je l’ai mentionné dans notre déclaration liminaire, si nous pouvons inscrire dans la loi un principe directeur pour que l’OTC élabore une liste dont l’objectif principal est la sécurité, alors nous travaillerons avec l’OTC pour élaborer cette liste, du moins pour que ce principe directeur soit respecté d’abord et avant tout.
Le sénateur Loffreda : Les compagnies aériennes renonceraient-elles à la sécurité en raison des amendes et pénalités éventuelles dues aux retards? N’essaieraient-elles pas de transférer ces coûts sur des tarifs futurs plutôt que de mettre en péril la sécurité ou de compromettre la sécurité de leurs clients?
M. Morrison : Merci de cette question.
Les compagnies aériennes renonceront-elles un jour à la sécurité? La réponse est un non catégorique. La sécurité est la priorité numéro un, deux et trois des compagnies aériennes. Elle ne sera jamais compromise par un pilote, par une compagnie aérienne ou par quiconque dans l’écosystème.
Cependant, si nous définissons une liste des circonstances exceptionnelles qui, d’une manière ou d’une autre, mettraient les enjeux liés à la sécurité de côté, alors essentiellement, nous pénalisons financièrement les compagnies aériennes pour les actes ou les décisions qui mettent la sécurité au centre de leurs préoccupations.
Cela aura-t-il des répercussions sur le coût pour le passager? Très probablement. Il est difficile de se prononcer avec certitude sur cet élément du projet de loi sans savoir d’abord à quoi ressemblera cette liste dans le cadre du règlement.
Le sénateur Loffreda : Avez-vous tenté de définir ces politiques ou d’établir une liste de ces exceptions? Et les compagnies aériennes ne se contenteraient-elles pas d’utiliser ces exceptions comme échappatoire, de sorte que, l’amendement ou la politique serait obsolète? Ne serait-ce pas le cas?
M. Morrison : Pour répondre à votre première question, avons-nous envisagé de dresser une liste? C’est ce que nous sommes en train de faire.
Dans l’Union européenne, le règlement EU261 a souvent été défini comme l’étalon de référence, et le Canada est en train de l’imiter. Nous pouvons avoir un autre débat à ce sujet, car je dirais que ce n’est pas du tout l’étalon de référence. Cela fait environ 20 ans que l’on essaie de définir cette liste et, en raison de toute la politique qui entoure l’Union européenne, on n’y est pas parvenu. C’est pourquoi les tribunaux ont dû le faire pour elle. Nous disposons de plus d’une cinquantaine — je crois qu’il s’agit même d’une soixantaine — de décisions judiciaires définissant ce que doit être cette liste d’exemptions. Nous ne voulons pas d’une telle situation au Canada. Nous voulons une liste claire, précise et, encore une fois, une liste qui place la sécurité au premier plan.
Les compagnies aériennes utiliseraient-elles ce genre de liste pour se soustraire à leurs responsabilités? Absolument pas. Comme je l’ai déjà dit, la sécurité ne sera jamais compromise par une compagnie aérienne. Elle fait partie intégrante du travail quotidien des compagnies aériennes. Elle ne fera jamais l’objet de négociations. Cependant, il s’agit d’une question d’équité et de justice pour la compagnie aérienne : doit-elle être tenue responsable financièrement des actes qui sont avant tout dans l’intérêt de la sécurité, dont beaucoup sont prescrits par les règlements? Cela ne sera jamais compromis, mais doivent-elles être tenues financièrement responsables? C’est le débat, et je répondrais évidemment non.
Le sénateur Loffreda : Peut-être que le gouvernement n’a pas dressé une telle liste d’exceptions, parce que, comme vous l’avez dit, l’Union européenne n’a pas réussi à le faire. Vous n’y êtes pas parvenus. Quelle est la prochaine étape?
M. Morrison : Comme je l’ai mentionné, nous travaillons actuellement sur cette liste. En fait, en toute honnêteté, nous sommes en train de le faire cette semaine. Nous utilisons ce qui a été proposé par plusieurs intervenants dans l’Union européenne comme liste définie. C’est notre point de départ. Nous voulons établir si cette liste serait applicable au contexte canadien, et c’est le travail que nous entreprenons actuellement. Nous vous communiquerons d’ailleurs cette liste dans les prochains jours, du moins celle proposée par les Européens. Lorsque le processus réglementaire sera lancé par l’OTC, j’imagine que c’est à ce moment-là que le débat se déroulera.
Encore une fois, si votre comité, dans le cadre de son travail et des recommandations présentées au gouvernement, peut insérer le principe selon lequel la sécurité doit être la première et principale préoccupation dans l’élaboration de cette liste, je pense que cela enverrait un message fort selon lequel le comité et le gouvernement dans son ensemble reconnaissent son importance.
Le sénateur Loffreda : Merci beaucoup, monsieur Morrison.
[Français]
Le sénateur Dagenais : Mes premières questions s’adressent à M. Morrison.
Je vais vous parler des droits des passagers. Pouvez-vous nous brosser un portrait des règles sur les droits des passagers qui existent depuis 2021 pour les compagnies aériennes exerçant leurs activités, entre autres, dans les pays de l’Union européenne? Pourquoi ces mêmes règles ne pourraient-elles pas s’appliquer aux usagers du transport aérien au Canada?
[Traduction]
M. Morrison : Merci de la question.
Nous avons examiné très attentivement le règlement EU261 qui, comme je l’ai dit, a été défini comme l’étalon de référence. Je dirai, et ce n’est peut-être pas une réponse directe à votre question, mais avec tout le respect que je dois aux avocats présents dans la salle, que le seul groupe qui semble aimer le règlement EU261 en Europe, ce sont les avocats. Cela s’explique par le fait qu’une grande partie du règlement EU261 n’est pas définie dans la législation elle-même adoptée par l’Union européenne. Il est défini par les décisions judiciaires. Non seulement les tribunaux doivent définir ce qui existe comme exemptions, mais il y a toute une cohorte d’avocats dans l’Union européenne qui poursuivent des compagnies aériennes en justice afin d’obtenir une indemnisation pour les passagers parce que les règlements ne sont pas bien définis; ce sont des avocats qui, soit dit en passant, obtiennent un certain pourcentage ou une part de toute entente conclue.
Ce n’est pas le type de système que nous voulons au Canada, un système défini par les litiges. Nous voulons un ensemble de règlements clairs et bien compris qui mettent la sécurité au cœur de nos activités. Je dirai que même s’il y a des leçons à tirer du règlement EU261, le fait qu’il s’agisse d’un système très propice aux litiges n’est pas ce que nous recherchons au Canada. Je prends souvent l’avion, je suis sûr que vous prenez tous souvent l’avion, et je suis certain que je n’ai jamais parlé à un seul passager qui a dit : « J’espère que je pourrai poursuivre une compagnie aérienne en justice pour n’importe quel retard. » Ce n’est pas le système que nous voulons au Canada.
[Français]
Le sénateur Dagenais : J’aimerais maintenant vous parler du lien avec les nouveaux frais en matière de sécurité aéroportuaire que la loi imposera à votre organisation et, par conséquent, aux passagers.
J’aimerais que vous nous en disiez plus à ce sujet. Où devrait aller le 30 % d’argent supplémentaire pour qu’on puisse parler d’une amélioration des services aux passagers? On parle beaucoup du 30 % qui va à l’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien (ACSTA). J’imagine qu’on ne donnera pas tout le 30 % à l’ACSTA. Je pense que cela servira à autre chose.
[Traduction]
M. Morrison : Merci de cette question.
En ce qui concerne le droit pour la sécurité des passagers du transport aérien, l’augmentation de 30 % est directement appliquée au billet du passager. En d’autres termes, ce droit est automatiquement ajouté au prix du billet. En fait, lorsque vous payez un billet d’avion, vous pouvez voir ce montant et le prix du billet. Les compagnies aériennes n’ont pas leur mot à dire. L’augmentation est automatique.
En ce qui concerne le Règlement sur la protection des passagers aériens, dans le règlement d’application de la loi, il est proposé d’ajouter une taxe pour les compagnies aériennes chaque fois qu’un passager choisit de déposer une plainte auprès de l’OTC. Nous ne savons pas encore à quoi cela ressemblerait ni si les compagnies aériennes devraient toujours payer cette taxe même si la compagnie aérienne n’est pas jugée fautive en cas de dépôt d’une plainte auprès de l’OTC, mais il est probable que, quel que soit le montant de la taxe, il s’agira d’une charge supplémentaire que les compagnies aériennes devront assumer.
Bien entendu, étant donné les responsabilités supplémentaires établies par le Règlement sur la protection des passagers aériens dans le projet de loi, l’extension d’une exigence en matière d’indemnisation et le risque d’amendes et de pénalités sont des coûts d’intrants supplémentaires que les compagnies aériennes devront assumer. Comme je l’ai dit, tout cela s’ajoute aux frais supplémentaires que les compagnies aériennes doivent payer pour les services de navigation, les services aéroportuaires, etc. Tout cela s’ajoute à d’autres éléments tels que la main-d’œuvre, la transition vers les carburants durables, etc. Je ne connais franchement aucun secteur ou entreprise sur la planète où l’on peut augmenter continuellement les coûts des intrants sans que cela entraîne des répercussions sur le prix que paiera le client. C’est la situation dans laquelle se trouve actuellement le Canada.
[Français]
Le sénateur Dagenais : J’ai une dernière question pour vous, monsieur Morrison.
Vous nous avez suggéré des amendements aux dispositions du budget. Quel est le plus important amendement, selon vous? Pourquoi le gouvernement devrait-il approuver cet amendement?
[Traduction]
M. Morrison : Merci de la question.
En ce qui concerne les éléments du projet de loi relatifs au Règlement sur la protection des passagers aériens, l’ajout d’un principe selon lequel la sécurité devrait définir l’environnement réglementaire, ou la liste de règlements en particulier qui résultera de ce projet de loi, serait l’un des plus importants. Si nous parvenons à inscrire ce principe de sécurité dans le Règlement sur la protection des passagers aériens, les compagnies aériennes s’en accommoderont, car l’un des inconvénients du système européen est le manque de clarté quant aux circonstances exceptionnelles. Si nous pouvons établir un ensemble clair de circonstances exceptionnelles avec la sécurité comme élément principal, je pense que nous ferons un grand pas en avant.
Le gouvernement pourrait faire bien d’autres choses pour renforcer le transport aérien au Canada, ce qui prendrait probablement plus de temps que nous en avons pour en discuter. Les infrastructures aéroportuaires, les incitations à l’utilisation de carburant durable pour l’aviation — rien de cela n’est sur la table actuellement —, la révision de l’ensemble du système de financement par l’usager et des frais que les tiers imposent aux compagnies aériennes; il y a beaucoup de choses que nous pourrions faire. Malheureusement, ce projet de loi ne va pas dans ce sens, et c’est là que nous espérons que le gouvernement progressera.
[Français]
Le sénateur Dagenais : Merci, monsieur Morrison.
[Traduction]
La sénatrice Pate : Merci à tous les témoins.
Mes questions s’adressent au Conseil national des lignes aériennes du Canada. Vous avez dit que vous enverriez certaines des informations que vous examinez cette semaine. Pourriez-vous nous faire parvenir les recommandations que vous feriez, celles auxquelles vous venez de faire allusion? Je pense que ce serait également très utile.
Je voulais poser trois questions. Vous avez déjà fait allusion à la capacité d’exercer vos activités dans de nombreuses régions du pays pendant la pandémie, dans le monde, mais surtout dans le pays. De nombreuses communautés n’ont pas retrouvé l’accès aux livraisons ou aux voyages qui existait avant la pandémie. Quels sont les projets à ce sujet? Quelles seront les répercussions sur ces questions?
Ma deuxième question est la suivante : en ce qui concerne les solutions possibles, comment pouvons-nous créer une aviation plus abordable que celle que nous avons actuellement, et quelles sont vos recommandations à ce sujet?
Ma troisième question porte sur le processus de plainte. Votre commentaire sur les litiges est intéressant. J’aimerais savoir quels types de problèmes font l’objet de litiges en Europe. Il semble que vous ayez une bonne connaissance de la question. J’ai pensé qu’il y avait potentiellement une occasion manquée au Canada. Si seulement 3 % des plaintes font l’objet d’une procédure judiciaire ou se rendent à un organisme quasi judiciaire, il serait utile d’expliquer comment les autres plaintes sont traitées, ou de disposer de données désagrégées montrant que les personnes reçoivent une indemnisation ou un billet d’avion. Il est évident que ces plaintes sont résolues d’une manière ou d’une autre. Nous en entendons parler dans les médias, surtout si les gens ne sont pas satisfaits, mais pourriez-vous nous en dire un peu plus à ce sujet? Il me semble que c’est une occasion manquée pour les compagnies aériennes de montrer comment elles résolvent les problèmes d’une manière qui satisfait entièrement les clients.
M. Morrison : Merci de vos questions, madame la sénatrice.
Par rapport aux collectivités éloignées, cela ne fait absolument aucun doute. C’est une priorité pour un grand nombre de compagnies aériennes du Canada. Vous avez sans doute vu certaines compagnies aériennes annoncer chacune de leur côté de nouveaux itinéraires vers des destinations plus petites, et nous espérons que cela va continuer. Je dirais, pour revenir encore une fois au principe du coût et du système de financement par l’usager, que nous sommes en situation de désavantage concurrentiel, au Canada, en ce qui concerne les collectivités éloignées.
Pour vous donner rapidement un exemple, il y a deux ou trois semaines, nous avons reçu nos homologues américains à Ottawa et nous avons eu une réunion avec le ministre Alghabra et d’autres fonctionnaires. Un point de données surprenant qu’ils ont mentionné est que la faible compétitivité du Canada en comparaison des États-Unis a entraîné une réduction d’environ 30 % du nombre de compagnies aériennes américaines offrant des vols vers ses aéroports canadiens qui ne sont pas des aéroports pivots, tout bonnement parce que le coût des vols pour les États-Unis est plus compétitif. Par exemple, si une compagnie aérienne américaine veut offrir un vol vers Regina ou vers Boise, en Idaho, elle choisira de plus en plus souvent Boise, parce que le coût est plus compétitif.
Nous voyons bien que les vols vers les régions éloignées posent problème, mais c’est quelque chose que nous voulons absolument régler, et j’en profite pour faire le pont avec votre deuxième point sur la façon de rendre le transport plus abordable. L’une de nos recommandations au gouvernement est d’entreprendre un examen exhaustif de tous les frais des tierces parties et des frais que les compagnies aériennes canadiennes doivent payer et qui, au bout du compte, sont refilés au passager, en cherchant des façons de rendre notre système plus compétitif et plus abordable pour le voyageur. Dans le projet de loi C-47, les modifications au RPPA et les frais de sécurité vont entraîner une augmentation des coûts, ce qui va vraiment à l’encontre de ce que veulent les passagers. Je pense que nous avons besoin de cet examen plus ou moins exhaustif.
Quant à votre dernier point sur les litiges, les cours européennes se sont penchées sur à peu près tout ce qui concerne le régime de droits des passagers. Il y a deux semaines, je pense qu’une cour du Portugal a rendu un jugement relatif au cas d’un pilote qui était décédé deux heures avant le départ prévu de son vol sur la question de savoir si cela pouvait être considéré comme une circonstance exceptionnelle. La Cour a dû trancher la question, et la procédure de litige a été suivie. Le système s’appuie réellement beaucoup sur les cours et les litiges, et ce n’est pas quelque chose que nous voulons.
Au Canada, quand un passager a un problème, disons que son vol est retardé ou annulé, la première chose qu’il doit faire, c’est présenter une demande d’indemnisation directement à la compagnie aérienne. La très grande majorité de ces demandes sont réglées à l’amiable dans les 30 jours. Il y a une exigence qui oblige la compagnie aérienne à régler la plainte dans les 30 jours. C’est seulement si le passager n’est pas d’accord avec l’évaluation de la compagnie aérienne qu’il va s’adresser à l’OTC. Nous savons qu’il a beaucoup été question de l’arriéré des plaintes à l’OTC. J’aimerais qu’une chose soit claire, et la présidente de l’OTC l’a dit à votre Chambre en janvier : ce n’est pas parce qu’un passager décide de présenter une demande d’indemnisation à l’OTC que la compagnie aérienne est dans le tort. Cela veut dire que le passager n’est pas d’accord avec le résultat de l’évaluation faite par la compagnie aérienne.
Mon temps est écoulé. J’aimerais beaucoup en discuter davantage, mais nous vous enverrons l’information que j’ai mentionnée. Merci.
La sénatrice Pate : Si vous avez de l’information, peu importe laquelle, sur les processus de plaintes et sur les résultats, cela nous serait utile.
Le président : Commençons le deuxième tour.
La sénatrice Marshall : Je vais reprendre là où la sénatrice Pate s’est arrêtée. Monsieur Morrison, le nouveau processus de plaintes décrit dans le projet de loi a l’air plus compliqué que le processus actuel, et on dirait aussi qu’il sera plus coûteux. Qui devra assumer les coûts? Est-ce que la compagnie aérienne doit soutenir financièrement l’office des transports? Je m’interroge, est-ce que cela va être un coût supplémentaire pour les compagnies aériennes?
M. Morrison : Merci de la question.
La réponse est oui. Toutes les indemnités supplémentaires qui seront exigées en vertu de ce projet vont devoir être payées par les compagnies aériennes. Encore une fois, l’une des composantes de ce projet de loi est qu’il va y avoir une nouvelle taxe. C’est tout nouveau, et ce sera un nouveau coût pour la compagnie aérienne.
Rapidement : il n’y a rien dans le système actuel qui permet aux compagnies aériennes de récupérer les coûts auprès de n’importe quelle autre entité de transport aérien qui serait dans le tort. Par exemple, imaginons que NAV CANADA est en pénurie de personnel et que des vols sont retardés ou annulés. C’est la compagnie aérienne qui doit payer, pas NAV CANADA. Au bout du compte, c’est le fardeau de la compagnie aérienne.
La sénatrice Marshall : Je m’intéresse à la taxe, parce que cela veut dire que l’office doit maintenant avoir des agents de règlement des plaintes, et qu’il faudra suivre tout un processus alambiqué. Comment va-t-on déterminer le montant de la taxe? Savez-vous de quel ordre sera le coût? Ma deuxième question est : est-ce que les compagnies aériennes vont refiler un coût supplémentaire aux voyageurs en plus du coût supplémentaire assumé par l’office? Est-ce que le coût va être double?
M. Morrison : Pour répondre à votre première question sur le montant de la taxe, nous ne le savons pas. Cela va être établi conformément au processus réglementaire, après l’adoption du projet de loi. Franchement, nous ne savons pas non plus si, comme je l’ai dit, les compagnies aériennes auront la responsabilité de payer la taxe, même si elles n’ont rien à se reprocher. Encore une fois, peut-être que le passager a une autre interprétation de l’évaluation faite par la compagnie aérienne. Le choix lui appartient tout de même, alors la compagnie aérienne a une responsabilité, quoi qu’il arrive, mais comme je l’ai dit, nous ne savons pas grand-chose du processus.
La sénatrice Marshall : Le président va m’interrompre dans une minute, mais je voulais demander à M. Carey de clarifier quelque chose. Vous disiez que les chemins de fer ont un monopole désormais dans certaines régions. À présent, avec les interconnexions, est-ce que cela va allonger le temps de transport des produits? J’aimerais confirmer que ce n’est pas le client qui paie les coûts supplémentaires et que c’est bien le chemin de fer.
M. Carey : Je vais demander à mon collègue, M. Pratte, de donner des détails pour répondre à votre question.
M. Pratte : D’après ce qui est proposé, l’Office des transports du Canada va fixer le prix pour ce qui se fera entre le 30e et le 160e kilomètre. Selon la loi, cela doit couvrir les coûts variables pour les chemins de fer. Le prix doit être compensatoire. Ce n’est pas un coût de marché, mais bien un coût compensatoire, selon leurs paramètres. Le client continue de payer le prix du marché pour le reste des services. Par exemple, lorsqu’on expédie nos produits aux États-Unis, cela échappe au programme du revenu admissible maximal. Ce sont les prix complets du marché, établis par les compagnies de chemin de fer et acceptés par les clients.
La sénatrice Marshall : Merci.
[Français]
Le sénateur Forest : J’ai une question au sujet de l’intervention de notre dernier expert.
Monsieur Brazeau, dans le rapport que vous nous avez soumis, vous dites que le prix réglementé de la prolongation de l’interconnexion doit être fondé sur les prix courants pour un trafic comparable. Quand la prolongation de l’interconnexion a été mise en place, les prix étaient fondés sur les coûts et ceux-ci étaient non compensatoires.
Pouvez-vous nous expliquer ou clarifier cela, à la suite de l’intervention du dernier expert?
M. Brazeau : Si vous me le permettez, je vais répondre en anglais.
[Traduction]
Les prix de l’interconnexion réglementée étendue sont inférieurs au prix du marché. Ils sont établis par l’OTC. Tout ce qui dépasse les 30 kilomètres est au prix du marché. Comme je l’ai dit, le prix du transport ferroviaire de marchandises au Canada est parmi les plus compétitifs au monde, et le revenu admissible maximal pour les grains l’est également. Les expéditeurs ont déjà des recours, par exemple l’interconnexion de longue distance, qui peut s’étendre jusqu’à 1 200 kilomètres, l’arbitrage des offres finales, toujours par l’intermédiaire de l’OTC, et comme je l’ai mentionné, le revenu admissible maximal, dont le prix est le plus bas au monde pour le transport du grain. Tous ces soutiens existent pour les expéditeurs, et ce qui est en place aujourd’hui les aide.
[Français]
Le sénateur Forest : J’ai une dernière question.
Monsieur Carey, on a déjà eu un programme d’interconnexion réglementé. Après en avoir fait l’expérience, on a cessé cette mesure. Cela n’a pas vraiment bien fonctionné, puisque l’on y a mis fin.
Qu’est-ce qui nous permet aujourd’hui de croire que, cette fois, on aura des résultats adéquats, d’une part, pour les expéditeurs et, d’autre part, pour les transporteurs?
[Traduction]
M. Carey : Merci de la question.
Je ne veux pas trop faire de conjectures politiques, mais on a soulevé la question des enjeux politiques, par rapport à cette idée, actuellement. Je dirais que, précédemment, l’agrandissement de la zone d’interconnexion était une politique des conservateurs, qui a été annulée par le gouvernement libéral, alors il y a certainement un aspect politique à tout cela. L’agrandissement de la zone d’interconnexion a été annulé et remplacé par l’interconnexion de longue distance.
Je dirais que les choses ont vraiment beaucoup changé depuis ce temps. Nous avons traversé une pandémie mondiale, des sécheresses généralisées, des feux de forêt et des interruptions des services ferroviaires à cause de barrages de travailleurs. Plusieurs choses ont changé au Canada. Je pense que c’est très facile de sélectionner des rapports qui disent la même chose que vous. Le rapport Emerson recommandait une élimination graduelle. Le récent rapport du Groupe de travail sur la chaîne d’approvisionnement, qui a été publié après la pandémie, après la COVID, après la montée du protectionnisme, indique qu’il s’agit d’un outil important. Quand il a été utilisé, il n’y avait qu’environ 1 % du grain qui était en réalité transporté en fonction de l’interconnexion étendue, mais c’était un outil qui permettait aux expéditeurs de négocier avec les transporteurs d’origine et d’obtenir le meilleur service possible. Je dirais que le monde a énormément changé, monsieur le sénateur, entre la décision de l’éliminer graduellement et le rapport du Groupe de travail national sur la chaîne d’approvisionnement, qui a été publié l’automne dernier.
[Français]
Le sénateur Gignac : Mes questions vont s’adresser à M. Brazeau.
C’est certain que les Canadiens ont une relation particulière avec les chemins de fer. C’est ce qui fait la particularité de notre pays. On est fier d’avoir des leaders dans ce secteur. Dans l’économie, on a beaucoup de leaders dans un secteur qui est dominant en Amérique du Nord. Il y a là une source de fierté.
Vous parlez des coûts plus faibles et de votre feuille de route en matière de sécurité. Ce sont tous des points positifs.
Pourquoi le projet pilote de 18 mois vous interpelle-t-il autant? Vous parlez de répercussions possibles sur les investissements. Est-ce parce que vous craignez qu’après 18 mois, ce soit permanent ou qu’on passe de 160 à 500 kilomètres? J’essaie de comprendre la raison de vos inquiétudes. Pouvez-vous apporter des précisions là-dessus?
M. Brazeau : Merci, sénateur Gignac.
Comme mon collègue l’a mentionné, je pense que les choses ont changé depuis la pandémie. Je suis entièrement d’accord avec lui. On devrait tous se concentrer pour assurer la sécurité et la fiabilité de nos infrastructures, de notre chaîne d’approvisionnement. Cela demande des investissements importants.
Depuis la dernière décennie, les chemins de fer ont investi environ 20 milliards de dollars dans leurs infrastructures, dans leur équipement, dans leur technologie. On voit le résultat de tout cela. On le voit dans le transport des grains, dans le transport record de grains depuis l’automne 2022. Aujourd’hui, on voit les résultats de ces investissements qui ont été faits au fil des années.
Pour réinvestir ces montants, on doit avoir un marché compétitif et libre avec des tarifs basés sur le marché et la concurrence. Tout cela est important. Si on ajoute 160 kilomètres à des taux réglementés, cela contribuera à réduire la capacité des chemins de fer de réinvestir dans leurs réseaux.
On a besoin des investissements de tous les partenaires. On aimerait que le gouvernement mette en place des programmes incitatifs, des programmes qui vont nous donner plus de possibilités de réinvestir dans notre réseau, non seulement dans les chemins de fer, mais aussi dans tous les participants de la chaîne d’approvisionnement.
[Traduction]
Le sénateur Smith : Monsieur Carey, je voulais revenir à ce que vous disiez sur la capacité. Vous nous avez donné l’exemple d’un expéditeur qui a besoin de plus de wagons, alors que le chemin de fer désigné ne peut pas répondre à sa demande. D’après ce que nous avons entendu, est-ce seulement un problème de coût? Est-ce que vous soutiendriez la recommandation de l’Association des chemins de fer du Canada?
M. Carey : Ce n’est pas seulement une question de coûts, c’est aussi une question de service. Je sais qu’on a souvent besoin de wagons de grain supplémentaires et que le transporteur d’origine ne peut tout simplement pas les fournir, alors l’expéditeur va essayer de négocier avec d’autres transporteurs. L’interconnexion, c’est un outil de négociation. C’est l’une des rares choses que nous pouvons raisonnablement mettre en œuvre pour encourager la concurrence.
C’est important de souligner qui sont les premiers bénéficiaires. Avant, l’interconnexion servait aux transformateurs de canola. Notre plus gros marché est les États-Unis, alors le fait de pouvoir envoyer notre produit aux États-Unis en utilisant la meilleure option possible est un avantage important.
Les chemins de fer utilisent l’interconnexion tout le temps. Ils le font chaque fois qu’ils se rendent au port de Vancouver, parce que c’est une voie du CN qui mène au port de Vancouver. C’est une mesure qui sert souvent.
C’est trompeur de parler de concurrence avec les États-Unis. Il ne s’agit pas uniquement de chemins de fer canadiens; ce sont des chemins de fer nord-américains, et ils ont des activités importantes aux États-Unis et au Mexique. Si un chemin de fer américain veut venir au Canada, il y a un transfert à la frontière, et l’équipe devient canadienne, et vice versa. C’est un marché nord-américain intégré.
Nous croyons que l’interconnexion n’est pas une solution miracle, mais que c’est tout de même un pas dans la bonne direction et que cela donne aux expéditeurs la possibilité de mieux négocier avec le transporteur d’origine. Au bout du compte, cela veut dire — nous l’espérons — que, quand les agriculteurs vont livrer leur grain, les silos ne seront pas pleins; ils pourront livrer leur grain, et être payés et continuer de prospérer.
Le sénateur Smith : Que recommanderiez-vous?
M. Carey : Un projet pilote d’au moins cinq ans. Le problème, c’est que la durée d’un grand nombre de contrats sur les grains ne sont que d’un an. Si l’OTC nous accordait une période de mise en œuvre de 90 jours pour fixer les prix, puis que nous avions un projet pilote de 18 mois — certains expéditeurs ont des contrats de 12 mois —, alors nous aurions trois mois pour évaluer l’efficacité du projet pilote. La recommandation la plus importante de l’industrie du grain et de la Coalition des expéditeurs par rail est que ce doit être un projet pilote de cinq ans au minimum. Cent soixante kilomètres peuvent paraître beaucoup, mais ce n’est même pas la distance d’ici à Montréal. Notre pays est immense. Avec 500 kilomètres, on engloberait presque toutes les grandes régions agricoles du Nord de l’Alberta et du Nord de la Saskatchewan. C’est important d’avoir la bonne durée, pour bien mettre à l’épreuve l’interconnexion et évaluer correctement les paramètres. L’interconnexion de longue distance reste théorique, mais cela ne sera jamais utilisé, parce que nous avons besoin de quelque chose qui peut servir dans un contexte commercial, quand le téléphone sonne et que quelqu’un répond; nous n’avons pas besoin d’un système judiciaire avec avocats, arbitres et échéances. Nous avons besoin de transporter les produits aujourd’hui. Je recommanderais une période de cinq ans.
L’autre chose, c’est que, s’il n’y a pas de voie vers la permanence ou que l’on ne sait pas clairement comment ces paramètres seront évalués, beaucoup d’expéditeurs vont hésiter à utiliser l’interconnexion, parce qu’ils savent que cela va disparaître après 18 mois et qu’ils vont devoir rediscuter avec le transporteur avec qui ils viennent de négocier l’interconnexion. Nous devons prendre le temps de bien mettre cela à l’essai. Les paramètres d’évaluation sont importants. Ce n’est pas seulement l’utilisation; il y a aussi d’autres facteurs, comme la rapidité, le nombre de wagons de grain, et cetera.
La sénatrice Galvez : Rapidement, j’ai une question pour M. Carey. L’association des chemins de fer dit que, dans ce régime, vous avez le prix le plus faible au monde pour le transport du grain. Vous semblez dire que, en utilisant l’interconnexion comme outil de négociation, vous pourrez renforcer la compétitivité et, avec un peu de chance, obtenir des prix encore plus bas qu’ils le sont présentement.
M. Carey : Les prix sont une considération, mais c’est surtout une question de rapidité et de fiabilité. M. Pratte est notre expert.
M. Pratte : Il y a aussi les itinéraires. Cela ouvre de nouvelles possibilités. Théoriquement, nous pourrons tirer parti de la géographie. Disons que vous allez du point X au point Y. Comme vous pouvez utiliser différents chemins de fer, vous pouvez sauver quelques kilomètres sur votre trajet. Il y a les prix, mais il y a aussi l’accès aux marchés.
La sénatrice Galvez : Cela semble contredire ce que l’association des chemins de fer dit, c’est-à-dire que l’interconnexion augmente les délais de livraison.
Dans le mémoire qu’il nous a envoyé, M. Brazeau dit qu’il faut limiter cette utilisation au grain. Qu’en pensez-vous?
M. Carey : Je représente 43 000 agriculteurs. Le grain est évidemment notre priorité. Mais ce système avantagerait aussi les secteurs miniers, de l’engrais, de la foresterie et des biens de consommation. Du côté du canola, nous priorisons le grain. La Coalition des expéditeurs par rail, dont nous sommes membres, représente un vaste segment de l’économie, y compris les secteurs de l’automobile, du bétail et de la viande. Évidemment, je suis ici aujourd’hui pour parler du grain, mais je dirais qu’il faut voir plus loin et ne pas se limiter à cela.
La sénatrice Galvez : Merci.
La sénatrice Duncan : Merci encore à tous les témoins qui sont venus témoigner.
Monsieur Morrison, peut-être que vous pourriez fournir votre réponse par écrit au comité. Je crois comprendre que l’Association du transport aérien du Canada réclame plus de responsabilités en ce qui a trait aux initiatives sur les droits des passagers aériens. Il y a beaucoup d’intervenants dans l’industrie aérienne du Canada; il n’y a pas seulement les compagnies aériennes. Pouvez-vous envoyer au président une réponse écrite pour donner votre position à cet égard?
Une dernière chose, à propos de concurrence : à la fin de la chaîne d’approvisionnement — ou au début, je suppose, de certaines façons, puisque je suis au Yukon —, cela a fait toute une différence d’avoir plus d’une compagnie aérienne au pays et dans notre région — c’est passé de 1 500 $ le billet et d'un seul vol par jour à 99 $ avec correspondance et à quatre vols. La concurrence donne vraiment des résultats dans les services qui sont offerts aux Canadiens. Merci.
M. Morrison : L’ATAC, l’Association du transport aérien du Canada, représente les petites compagnies aériennes, et nous représentons les grandes compagnies aériennes de transport de passagers. L’ATAC a donné son appui sans réserve au rapport que nous avons publié il y a deux semaines, dans lequel nous avons décrit un cadre pour un système de responsabilités partagées, qui prévoit que, même si les compagnies aériennes font absolument tout correctement, il pourrait toujours y avoir des vols perturbés, retardés ou annulés si les autres entités du système ne respectent pas toutes les normes. L’ATAC et notre association sont parfaitement en harmonie avec ce système. Nous nous ferons un plaisir de vous envoyer une copie du rapport qui explique la forme que pourrait prendre ce cadre.
Au sujet de votre deuxième point sur la concurrence, je suis absolument d’accord. Nous voulons, en tant que compagnie aérienne, plus de concurrence dans le secteur du transport aérien au Canada. Mais c’est difficile pour toutes les compagnies aériennes d’être concurrentielles quand, je le répète, selon le système en place, les passagers doivent payer énormément de frais qui sont des frais de tierce partie et d’autres coûts qui sont ajoutés au prix du billet. Nous voulons tous un système plus concurrentiel, afin que nous puissions offrir de meilleurs services aux passagers, peu importe où ils vivent au Canada.
M. Carey : Il n’y a pas un économiste qui dirait que la concurrence n’encourage pas l’efficience et n’améliore pas le service et la fiabilité pour le client. Le Canada est fondé sur la concurrence. Malheureusement, selon l’Organisation de coopération et de développement économiques, notre compétitivité mondiale semble reculer, mais toute concurrence est bonne pour les Canadiens.
Le sénateur Loffreda : Monsieur Morrison, pour poursuivre la discussion que nous avons commencée, ne diriez-vous pas que la priorité du gouvernement devrait aussi être la sécurité et que la liste des exceptions — s’il y avait une telle liste — devrait être toute aussi stricte, sinon plus, en ce qui concerne la sécurité des passagers? Pouvez-vous nous fournir plus de détails quant à la mesure dans laquelle les changements proposés au Règlement sur la protection des passagers aériens font augmenter les tarifs aériens? Bon nombre de Canadiens ont déjà de la difficulté à absorber l’augmentation du prix des billets d’avion au Canada. D’après vous, quelle sera l’incidence sur les frais?
M. Morrison : Merci de la question.
Pour répondre à votre première question sur la sécurité, est-ce que j’espère que le gouvernement va reconnaître que la sécurité est d’une importance primordiale? Oui, je l’espère sincèrement. C’est ce que nous allons voir quand la réglementation sera adoptée, où les circonstances seront définies. J’ai personnellement discuté avec le ministre Alghabra à ce sujet. Même si nous avons parfois des opinions différentes, nous avons soulevé l’idée, par exemple, d’une compagnie aérienne à Bangkok, qui est soudainement aux prises avec un problème ou un défaut mécanique imprévu. Alors, qu’est-ce qui se passe? Le vol serait retardé. Est-ce que la compagnie aérienne serait tenue financièrement responsable de l’indemnisation? Le ministre a dit : « Eh bien, il s’agit simplement de trouver un autre avion. » Son commentaire nous a un peu surpris, parce que ce n’est tout simplement pas toujours en pratique une possibilité. Donc, je pense que nous devons effectivement avoir, par l’intermédiaire du processus de réglementation, une bonne discussion sur la nature exacte de ces exceptions en matière de sécurité. Nous espérons sincèrement que le gouvernement va dresser une liste assez claire et rigoureuse.
En ce qui concerne les tarifs aériens et le RPPA, je le répète, quand il y a des coûts d’intrants supplémentaires pour une compagnie aérienne ou pour n’importe quelle autre entreprise, cela va probablement avoir une incidence sur le prix que les clients devront payer. Relativement au projet de loi C-47 dans son ensemble, l’augmentation du droit pour la sécurité, la nouvelle taxe que les compagnies aériennes vont peut-être devoir payer vu les demandes d’indemnisation qui vont être déposées devant l’OTC et l’augmentation potentielle des exigences en matière d’indemnisation en raison des pénalités et des amendes plus élevées, tout cela ajoute au fardeau que les compagnies aériennes ont déjà eu à assumer au cours des derniers mois provenant d’autres entités. À un moment donné, quelque chose va devoir changer, et malheureusement, cela va probablement entraîner une hausse du prix pour les passagers.
Le sénateur Loffreda : Merci.
[Français]
Le sénateur Dagenais : Ma question s’adresse à M. Brazeau.
Monsieur Brazeau, vous nous avez dit que les tarifs de transport ferroviaire de marchandises au Canada étaient les plus économiques. Je voudrais que vous nous donniez plus de détail sur la concurrence que représentent les compagnies ferroviaires américaines. Compte tenu du taux de change actuel applicable à l’argent américain, comment les États-Unis peuvent-ils venir chercher de la clientèle chez vos membres?
M. Brazeau : Merci, monsieur le sénateur. La concurrence existe avec certains chemins de fer américains, que ce soit au sud de Winnipeg, au sud de Lethbridge ou à Vancouver. Des options sont disponibles pour les expéditeurs.
Les chemins de fer américains ont seulement un réseau de moins de 100 kilomètres environ, très peu d’employés — moins de 100 employés. Pour nous, il s’agit aussi de veiller à ce que la concurrence demeure basée sur le marché, et non sur la réglementation.
Ce même règlement n’existe pas aux États-Unis. Les chemins de fer canadiens ne peuvent pas faire l’interchange à un taux réglementé aux États-Unis, parce que cela n’existe pas. On demande un champ de concurrence qui soit égal.
Notre demande vise à s’assurer que les chemins de fer canadiens puissent concurrencer les chemins de fer américains au même niveau. La réglementation proposée va nuire à cette concurrence.
Le sénateur Dagenais : Merci, monsieur Brazeau.
[Traduction]
La sénatrice Pate : Mes questions sont encore pour vous, monsieur Morrison. J’ai deux questions.
Selon les rapports, en ce qui concerne Air Canada en particulier, les recettes voyageurs sont maintenant comparables à ce qu’elles étaient avant la pandémie, et pourtant, les coûts n’ont pas baissé. Vous avez peut-être déjà répondu à cette question. Vous avez donné un certain nombre d’exemples d’autres coûts qui ont augmenté. S’il y a quoi que ce soit d’autre, je vous demanderais de nous en faire part également.
Deuxièmement, pour revenir à la question des plaintes, les médias rapportent que le nombre de plaintes a triplé au cours de la dernière année. Une préoccupation est qu’on ne traite pas l’arriéré adéquatement, en partie bien sûr à cause des ressources de l’organisme responsable des transports. Quels autres facteurs expliquent pourquoi, à votre avis, les plaintes ont tant augmenté? Aussi, quel est le lien, s’il y en a un, avec les enjeux que vous avez soulevés par rapport à la réglementation de l’Union européenne?
M. Morrison : Merci de ces questions.
Pour répondre à votre première question, est-ce que les recettes des compagnies aériennes sont en hausse? Oui. C’est quelque chose que nous observons depuis la levée des restrictions liées à la pandémie, qui étaient d’ailleurs plus sévères au Canada que dans de nombreux autres pays. La transition a été beaucoup plus abrupte, et c’est l’une des raisons pour lesquelles il y a eu des perturbations l’été dernier. Nous constatons que le trafic aérien s’approche des niveaux de 2019, avant la pandémie. C’est une bonne nouvelle. C’est quelque chose que nous voulons et, franchement, nous voulons construire en conséquence, et c’est pour cette raison que nous réclamons, par exemple, d’améliorer l’infrastructure aéroportuaire pour suivre ce que nous espérons être une croissance de plus en plus forte.
En ce qui concerne les plaintes, en particulier l’arriéré de l’OTC que vous avez mentionné, même si nous ne pouvons pas être certains de la source exacte, parce que l’OCT ne rend pas publique sa source d’information, nous savons tout de même qu’une grande partie de ces plaintes datent de l’été dernier ainsi que de la période des Fêtes, et tout le monde a reconnu qu’il y a eu des problèmes et des difficultés durant ces deux périodes.
Je peux dire que le transport s’améliore. Pour vous donner rapidement un exemple, vous avez mentionné Air Canada. Durant la longue fin de semaine de mai, il y a une semaine et demie, Air Canada a rapporté que, pour le début non officiel de l’été, son taux d’exécution des vols était de 98,7 %, et son taux de ponctualité, c’est-à-dire les vols qui arrivent dans les 15 minutes de l’heure prévue, était d’environ 90 %. Nous n’avions pas de tels résultats l’été dernier, ce qui veut dire que les choses s’améliorent.
L’OTC, pour commencer, n’a aucun délai à respecter pour répondre à une plainte, alors que les compagnies aériennes, oui. Les compagnies aériennes ont 30 jours. Comme l’OTC n’a pas d’obligation, il est encore en train de traiter dans son arriéré un grand nombre de plaintes qui datent de ces deux périodes très particulières.
Je dirais qu’un des éléments du projet de loi que nous appuyons réellement est celui qui vise à faciliter le traitement des plaintes dans l’arriéré de l’OTC, parce que personne ne veut qu’il y ait un arriéré, pas les passagers, bien sûr, et pas les compagnies aériennes non plus. Si nous pouvons trouver des façons, technologiques ou procédurales, d’accélérer l’efficacité du processus de réclamation, cela nous réjouirait.
La sénatrice Pate : Au sujet des litiges, je ne pense pas que vous avez eu l’occasion de vraiment décrire le genre de problèmes qui mène à un litige, mis à part l’exemple du Portugal que vous avez donné, je crois.
M. Morrison : Malheureusement, je ne suis pas avocat, et pour parler franchement, j’aurais probablement besoin d’un diplôme en droit pour vous parler de ces affaires — il y en a plus de 50, presque 60 — que les cours européennes ont dû trancher. Franchement, il y a de tout, par exemple, est-ce que la météo ou un oiseau qui frappe l’appareil peuvent être considérés comme des circonstances exceptionnelles? Il y a une longue liste, et franchement, vous auriez probablement besoin d’un avocat européen pour les passer en revue une à une, et tout comprendre. Encore une fois, ce n’est pas le genre de système que nous voulons.
Un autre problème avec l’Union européenne, si je peux continuer, c’est que, même si c’est la même chose évidemment au Canada, un passager présenterait d’abord une demande de réclamations auprès de la compagnie aérienne de l’Union européenne. Si le passager conteste l’évaluation, il doit s’y retrouver dans un système comprenant 26 pays ayant chacun son propre processus d’appel. Au moins, au Canada, nous avons un forum centralisé, devant l’OTC. Le système est beaucoup plus complexe dans l’Union européenne que la plupart des gens ne le pensent, je crois.
La sénatrice Pate : Si je pose la question, c’est en partie parce que l’Union européenne n’est pas reconnue comme étant un endroit particulièrement porté sur les litiges, par rapport au pays au sud de la frontière, par exemple, mais elle offre tout de même moins de protection aux consommateurs. Je serais curieuse de savoir s’il y a une corrélation.
M. Morrison : Absolument. Quand le règlement européen 261 a été adopté, en 2004, l’idée était que, à terme, il allait y avoir des réformes pour que les choses soient plus claires et pour qu’il y ait plus de certitudes quant aux circonstances. Cela n’est jamais arrivé, à cause des politiques de l’Union européenne. En conséquence, les cours sont très occupées, depuis bon nombre d’années, et je le redis, mais ce n’est pas une situation que nous voulons ici.
[Français]
Le sénateur Forest : J’ai une question pour M. Brazeau.
Il est important pour toute entreprise qu’elle dégage la profitabilité nécessaire pour lui permettre de réinvestir dans les infrastructures et de les moderniser. Cette mesure pourrait peut-être affaiblir cette position. Selon vous, est-ce que nos deux champions canadiens qui sont le CN et le CP ont cette disponibilité? La profitabilité de ces entreprises semble excessivement importante quand on regarde les résultats, entre autres du quatrième trimestre, qui sont évalués à plus de 1 milliard dans chacun des cas.
[Traduction]
M. Brazeau : L’un des avantages d’avoir au Canada deux chemins de fer de classe 1 solides et en bonne santé financière, c’est leur capacité de continuer à réinvestir de manière importante dans leur réseau, donc deux ou trois choses à ce sujet. Aujourd’hui, les taux sont faibles au Canada car la concurrence est très forte entre le CN et le CPKC. En fait, la concurrence est également forte entre les chemins de fer et les transports routiers. Les grains arrivent d’abord sur le marché par camion, puis, lorsqu’elles arrivent aux silos à céréales, la plupart des grands silos à céréales ont accès aux lignes du CN et du CPKC. Il y a donc de la concurrence. Les camions peuvent prendre un chemin ou un autre et finissent sur la ligne du CN ou du CPKC. C’est pour cela que les taux sont faibles. Je reviens à cette question. Certains de mes collègues m’ont dit deux ou trois fois que nous avions les tarifs ferroviaires les plus concurrentiels du monde. C’est parce que nous avons deux chemins de fer de classe 1 solides et financièrement viables qui sont en mesure de réinvestir et de se faire concurrence et qui peuvent par conséquent offrir les tarifs ferroviaires les moins élevés du monde. Je pense que c’est une chose dont nous devons être très fiers, et dont les expéditeurs peuvent bénéficier grandement.
Nous voulons continuer de faire cela; réinvestir dans le réseau. Ce que le gouvernement pourrait faire, c’est créer davantage d’incitatifs pour qu’il y ait plus d’investissements dans l’infrastructure de notre chaîne d’approvisionnement. Prenons par exemple le port de Vancouver. Le chargement des céréales sous la pluie est un défi. C’est un véritable défi à Vancouver. Cependant, juste au sud de Vancouver, à Seattle et à Portland, ils chargent les céréales sous la pluie. Si on règle ce problème dans le port de Vancouver, on augmentera davantage notre capacité et notre efficience, et cela voudra dire également que les céréales pourront accéder plus rapidement aux marchés mondiaux. Nous avons besoin de plus d’investissements et de plus de partenaires pour le faire ensemble, et les chemins de fer continueront de le faire dans la chaîne d’approvisionnement.
[Français]
Le sénateur Forest : Ce que j’ai pu saisir comme message est que le gouvernement devrait maintenir ses infrastructures au même niveau et que s’il les améliore, cela aura un impact positif sur l’industrie céréalière et le transport ferroviaire.
Cependant, ce que j’essayais de comprendre est quel sera l’impact ce projet pilote. Le CN a des revenus de plus de 1,4 milliard de dollars et CPKC a des revenus de 1,127 milliard de dollars, et ce, seulement au quatrième trimestre. J’essaie de mettre en perspective comment cela peut avoir un impact aussi important sur la rentabilité de ces entreprises.
M. Brazeau : Merci de votre question.
[Traduction]
Quand il y a eu le projet pilote — le même projet — de 2014 à 2017, des milliers de wagons ont été déplacés vers les États-Unis. C’est ce que nous disons. Si nous ne pouvons pas avoir des règles du jeu équitables — les mêmes règles aux États-Unis et au Canada, car cela n’existe pas aux États-Unis —, cela réduira une partie de l’activité au Sud. Cela aura des répercussions sur les emplois dans les chemins de fer. Cela aura également des répercussions sur les emplois dans les ports canadiens. Encore une fois, selon le rapport Emerson, selon les données et les informations qui ont été recueillies de 2014 à 2017, l’élimination progressive a été décidée pour toutes les bonnes raisons.
Nous avons dit : « Donnez-nous la preuve que les choses ont changé depuis 2017. » Je suis conscient que le monde a changé, que le changement climatique devient un problème majeur, et c’est pourquoi nous devons tous investir davantage dans notre infrastructure. Nous devons tous investir davantage dans notre chaîne d’approvisionnement canadienne.
[Français]
Le sénateur Forest : Merci.
Le sénateur Gignac : Monsieur Brazeau, je comprends que l’extension de cette interconnexion donne un rapport de force de négociations pour l’expédition du grain. Vous parlez des impacts négatifs que cela peut avoir comme la dégradation du service de manutention et des délais de transit. Vous avez dit dans votre présentation liminaire que les conséquences directes seront des tarifs de marchandises plus élevés en raison d’actifs supplémentaires pour transporter le même volume. Cette phrase m’a frappé, surtout dans un contexte d’inflation et de problème de chaîne d’approvisionnement. Est-ce que je saisis bien que cela aura un impact sur le reste de l’économie?
Pouvez-vous nous expliquer un peu pour que je puisse mieux comprendre? Merci.
M. Brazeau : Merci, monsieur le sénateur. Étant donné que nous parlons d’un système qui sera mis en place et qui augmentera le temps, les ressources requises et le personnel, cela entraînera des coûts supplémentaires que nous devrons absorber au prix courant, et les revenus recueillis sont sous prix courant. Tout cela influence la profitabilité. Pour ces raisons, cela va augmenter les coûts pour les expéditeurs et le temps requis pour transporter la marchandise du point d’origine à destination. Tous ces aspects reflètent la réalité économique et la réalité de l’impact économique sur les expéditeurs.
Le sénateur Gignac : Je comprends l’impact sur la distance de 30 à 160 kilomètres. Cependant, il n’y a pas vraiment de compagnies de chemin de fer américaines qui feront de la concurrence dans les Prairies. Est-ce que je me trompe?
Si on parle d’une distance de 500 kilomètres, cela changerait la donne?
M. Brazeau : La donne change à partir de 160 kilomètres.
Le sénateur Gignac : Pouvez-vous préciser vos propos?
M. Brazeau : Si on observe la distance entre Winnipeg et la frontière, Lethbridge et la frontière, Vancouver et la frontière, cela tombe dans les 160 kilomètres. Cela va ouvrir davantage le marché aux chemins de fer américains. Comme je l’ai mentionné, entre 2014 et 2017, nous avons vu l’impact. Nous avons perdu des revenus et des clients parce qu’ils se sont dirigés vers les ports américains.
Le sénateur Gignac : Vous n’avez pas la contrepartie du côté des États-Unis, comme vous l’avez mentionné?
M. Brazeau : Exactement, ce ne sont pas les mêmes possibilités qui existent aux États-Unis pour les chemins de fer canadiens.
[Traduction]
La sénatrice Duncan : Encore une fois, ma question est pour M. Morrison, et une réponse par écrit me convient. Vous avez tout à l’heure mentionné l’ATAC, l’association du transport aérien qui représente les petits transporteurs. Vous représentez les grands transporteurs. Les petits transporteurs ont demandé une période de grâce, si l’on veut, en ce qui concerne le règlement sur les temps de vol et de service de vol des pilotes, en lien avec la gestion des risques liés à la fatigue, plus précisément. Cet enjeu concerne plus précisément les petits exploitants de vols d’affrètement. Encore une fois, une réponse par écrit me convient, mais je me demandais si les transporteurs nationaux ont envisagé de soutenir la position de l’ATAC sur la gestion des risques liés à la fatigue, puisque cela affecte ces petits aéronefs affrétés. Ce sont eux qui desservent les régions rurales et les régions nordiques, en particulier, de notre pays, et ils sont très affectés par cela.
M. Morrison : Merci, sénatrice, de la question.
Nous n’avons pas discuté avec les représentants de l’ATAC de cette question particulière, mais nous nous ferons un plaisir de faire le suivi avec eux, et nous vous en informerons par écrit. Je sais que la question du temps de service en vol a posé quelques problèmes, surtout à certains petits transporteurs, en particulier au chapitre de la disponibilité de la main-d’œuvre et, particulièrement, l’été dernier quand, bien sûr, l’ensemble du système s’est remis en marche. Cela a posé quelques problèmes, mais nous en parlerons avec eux et nous vous répondrons.
La sénatrice Duncan : Bien que j’aie parlé de la concurrence et des avantages, il y a aussi un plus grand besoin de coopération dans notre pays. J’apprécie votre approche coopérative. Merci.
Le sénateur Loffreda : Ma question est pour les représentants de la Canadian Canola Growers Association et pour M. Carey. Vous avez tous eu beaucoup de temps, mais vous, vous en avez manqué, je suppose. J’aimerais simplement savoir si vous avez d’autres commentaires à faire sur votre évaluation et sur les répercussions du projet de loi C-47 sur votre secteur que vous n’avez pas pu aborder jusqu’à présent. Avez-vous des préoccupations majeures? Avez-vous des préoccupations sur les enjeux dont il a été question ici ce matin ou des contre-arguments concernant le règlement prévu dans le projet de loi C-47 et les répercussions qu’il aura sur votre secteur?
M. Carey : Oui, j’apprécie cela.
La Loi sur la mise en œuvre du budget, dans son ensemble qui concerne plus précisément l’interconnexion. Bien sûr, il y a des éléments dans le budget concernant l’agence canadienne de l’eau, très favorables à des modifications du Programme de paiements anticipés, et les taux d’intérêt. Nous sommes le plus grand administrateur de ce système et nous sommes donc profondément touchés par ces décisions.
Encore une fois, je ne veux pas donner l’impression que nous sommes opposés aux chemins de fer. Ce n’est pas notre position. Environ 20 % des revenus proviennent des céréales. Nous sommes simplement dans une situation où le monde a changé, et nous aimerions avoir la possibilité de permettre l’interconnexion. Nous parlons du changement climatique et de ce genre de choses. Il est très coûteux de transporter des céréales par camion après environ 250 kilomètres, nous ne voulons donc pas que les gens conduisent des camions partout. La plupart de nos agriculteurs transportent leurs propres grains, et ils veulent un lieu de livraison local. Nous ne sommes pas des expéditeurs, toute la négociation se fait donc entre les sociétés de transport. Elles font toutes partie de la Coalition des expéditeurs par rail, qui soutient en gros notre position.
Je dirais que, en ce qui concerne l’importance de cette question, nous avons tous des factures à payer. La plupart d’entre nous ont un salaire, nous savons donc quand notre chèque de paie arrivera. C’est en octobre, novembre et décembre que les agriculteurs sont payés pour l’ensemble de l’année, essentiellement, pour la plupart. C’est à ce moment-là qu’ils livrent leurs grains. Les agriculteurs livrent leurs grains en fonction des prix sur le marché mondial. Ils sont des preneurs de prix. Le canola est coté en bourse sur le Chicago Mercantile Exchange. Ce qui se passe, c’est que, quand on dit à un agriculteur que le silo à grains est plein, il ne peut pas les livrer cette semaine-là ou la semaine suivante ou la semaine d’après, et il ne touche aucun revenu. C’est vraiment la préoccupation principale que nous soulevons, dans la discussion sur l’interconnexion, c’est qu’il est essentiel de disposer d’un plus grand nombre d’outils pour que les grains soient livrés plus rapidement.
Je pourrais demander à M. Steve Pratte s’il a des commentaires de clôture concernant l’interconnexion.
M. Pratte : En ce qui concerne le contexte et le caractère de la discussion que nous avons eue ce matin, même s’il pourrait y avoir une utilisation théorique, il y aura des limites fonctionnelles pour ceux qui l’utilisent et pour le nombre de voitures qui l’utilisent. Comme l’a dit mon collègue, lorsque l’on regarde l’année 2015-2016, cela représentait moins de 1 % de l’ensemble du tonnage transporté en provenance de l’Ouest canadien. En 2016-2017, cela représentait environ la même chose également. En fait, l’ensemble du secteur est devenu beaucoup plus efficace au cours des deux dernières décennies, avec le passage aux trains-blocs, soit les trains de 135 ou 150 wagons ou plus. En raison des contraintes fonctionnelles, il n’y a en réalité que cinq endroits dans les Prairies qui peuvent accueillir des trains-blocs. Quand près de 80 à 90 % des grains en vrac sont transportés dans des trains-blocs, même s’il s’agit sur papier d’un outil et d’une option, leur utilisation est soumise à certaines limites fonctionnelles et techniques. J’apprécie tous les commentaires de ce matin, mais je voulais apporter cette nuance. Il y a des considérations pratiques liées à l’emplacement géographique et à l’ingénierie, qui empêchent de les utiliser, même s’il s’agit théoriquement d’un règlement.
Le sénateur Loffreda : Merci de ces réponses, monsieur Carey et monsieur Pratte.
Monsieur Morrison, nous avons parlé brièvement de la question des plaintes. Si l’on remonte à novembre 2022, il y avait un arriéré de 27 500 plaintes. Je sais que l’Office des transports du Canada, l’OTC, a augmenté sa capacité à traiter ces plaintes grâce à un financement supplémentaire et à l’augmentation de l’efficience du traitement à l’interne. Pourquoi le nombre de plaintes a-t-il augmenté? On sait qu’il y a eu la COVID et un manque de ressources. De nombreuses industries ont vécu cela, mais je pense que c’est loin derrière nous, à l’heure actuelle. Quelle est la tendance, et quand rattrapera-t-on ce retard? Pensez-vous qu’on le rattrapera? Pensez-vous que le nombre de plaintes diminuera à l’avenir? C’est un enjeu important.
M. Morrison : Merci de la question.
La meilleure façon de traiter un système de plaintes, c’est d’avoir un système de transport aérien où il n’y a pas de perturbations ni de retards, en premier lieu, pour qu’il n’y ait pas de plaintes. C’est pourquoi nous avons demandé le renforcement de l’ensemble du système de transport aérien, pour que les passagers ne se plaignent pas à l’OTC, en premier lieu.
Pourquoi constate-t-on cette augmentation du nombre de plaintes auprès de l’OTC? Je pense que, tout d’abord, il y avait encore un retard, accumulé à l’été 2022. Nous pourrions peut-être parler à un autre moment de certaines des causes de ce problème, mais, clairement, c’était un événement perturbateur important, puis, bien sûr, pendant la période des Fêtes, il y a eu un événement météorologique unique qui a eu des répercussions sur l’ensemble du système de transport aérien de l’Amérique du Nord. Nous avons constaté une augmentation importante des plaintes en raison de cet événement météorologique qui s’est produit pendant ces congés.
Vous avez demandé s’il y aura, essentiellement, une stabilisation ou une diminution. Encore une fois, je ne peux pas répondre à cette question, mais, si j’essayais de prédire l’avenir, je dirais que, puisque nous avons constaté une amélioration générale des voyages depuis le début de l’année — j’ai dit que les chiffres provenant d’Air Canada au cours de la longue fin de semaine de mai étaient prometteurs à l’approche de la saison estivale chargée —, j’espère que l’on verrait ce nombre diminuer. Encore une fois, une partie de cela dépendra de l’OTC, qui devra éliminer l’arriéré accumulé. Comme vous l’avez bien dit, il a récemment reçu quelques ressources pour le faire.
J’espère que cet arriéré diminuera, mais encore une fois, la meilleure façon de s’assurer qu’on n’aura pas cet arriéré à l’avenir, c’est de mettre en place un système dans lequel les voyageurs n’auront pas à recourir à cela, en premier lieu.
Le sénateur Loffreda : Merci.
Le président : Merci beaucoup à tous les témoins de leurs commentaires, de leurs réponses aux questions et des déclarations qu’ils ont présentées. C’était très instructif et utile. Veuillez soumettre vos réponses par l’intermédiaire de la greffière; vous avez également dit que vous vouliez communiquer certains documents au comité.
Honorables sénatrices et sénateurs, je tiens à vous informer que notre prochaine séance se tiendra demain, le mercredi 31 mai, à 18 h 45, pour poursuivre notre étude sur la teneur du projet de loi C-47.
Avant de lever la séance, au nom de l’ensemble du comité, j’aimerais remercier toute l’équipe de soutien de notre comité, ceux qui sont dans la salle et ceux qui sont dans les coulisses. Merci à tous du travail que vous faites pour que le comité puisse faire son travail sur le budget. Les Canadiens suivent cela de très près.
(La séance est levée.)