LE COMITÉ SÉNATORIAL PERMANENT DES TRANSPORTS ET DES COMMUNICATIONS
TÉMOIGNAGES
OTTAWA, le mercredi 18 mai 2022
Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications se réunit aujourd’hui, à 18 h 30 (HE), avec vidéoconférence, pour étudier l’incidence des changements climatiques sur les infrastructures essentielles dans les secteurs des transports et des communications et les répercussions corrélatives sur leurs interdépendances; et à huis clos, pour étudier la teneur des éléments de la partie 10 du projet de loi S-6, Loi concernant la modernisation de la réglementation.
Le sénateur Leo Housakos (président) occupe le fauteuil.
[Français]
Le président : Honorables sénatrices et sénateurs, bonsoir. Je déclare ouverte cette réunion du Comité permanent des transports et des communications.
Je suis Leo Housakos, sénateur du Québec et président de ce comité. J’aimerais vous présenter les membres du comité qui participent à cette réunion, en commençant par la vice-présidente, la sénatrice Miville-Dechêne, du Québec; la sénatrice Clement, de l’Ontario; le sénateur Cormier, du Nouveau-Brunswick; la sénatrice Dasko, de l’Ontario; le sénateur Dawson, du Québec; le sénateur Klyne, de la Saskatchewan; le sénateur Manning, de Terre-Neuve-et-Labrador; le sénateur Quinn, du Nouveau-Brunswick; la sénatrice Simons, de l’Alberta; la sénatrice Sorensen, de l’Alberta.
[Traduction]
Nous commençons notre réunion d’aujourd’hui par l’étude de l’incidence des changements climatiques sur les infrastructures essentielles dans les secteurs des transports et des communications et les répercussions corrélatives sur leurs interdépendances. Pour notre premier groupe de témoins, nous avons le plaisir d’accueillir par vidéoconférence des représentants du secteur des chemins de fer. Nous souhaitons la bienvenue à Chantale Després, vice-présidente adjointe, Développement durable, et Rahim Karmali, ingénieur en chef, Chaîne d’approvisionnement et technologie, du Canadien National, ou CN. Nous accueillons également Glen Wilson, directeur général, Risque environnemental, du CP ou Chemin de fer Canadien Pacifique. Merci de vous joindre à nous.
Nous allons commencer par les déclarations préliminaires, après quoi nous passerons à une période de questions et réponses avec les membres du comité. Chaque témoin dispose d’environ 10 minutes avant que nous passions à la période de questions et réponses. Nous allons d’abord donner la parole à Chantale Després, du CN.
Chantale Després, vice-présidente adjointe, Développement durable, Canadien National : Merci de nous avoir invités à prendre la parole aujourd’hui. Je suis vice-présidente adjointe, Développement durable, au CN, et je suis accompagnée de mon collègue Rahim Karmali, ingénieur en chef, Chaîne d’approvisionnement et technologie.
[Français]
Nous sommes heureux d’être parmi vous ce soir pour participer à cette importante discussion.
Au CN, nous sommes déterminés à bâtir un avenir durable en continuant de réduire notre incidence sur l’environnement et en fournissant des services de transport plus propres et plus durables à nos clients.
Pour nous, un avenir durable sur le plan environnemental signifie penser et agir dans l’intérêt des générations futures. Nous sommes conscients de l’importante responsabilité qui est la nôtre de faire tout en notre pouvoir pour réduire l’impact de nos activités.
Nous reconnaissons que le climat est en train de changer et que les entreprises doivent non seulement s’adapter, mais qu’elles doivent également faire partie de la solution.
En tant que moteur de l’économie, le CN est déterminé à jouer un rôle clé dans la transition vers une économie plus propre. Notre stratégie constitue le fondement de notre réponse à long terme aux changements climatiques et présente les mesures à prendre pour atténuer les risques et tirer parti des possibilités liées au climat.
Le premier pilier de notre stratégie consiste à décarboniser nos activités. Nous nous efforçons de réduire l’empreinte de carbone de nos activités ferroviaires et non ferroviaires, et nous sommes également déterminés à réduire les émissions de l’ensemble de notre chaîne d’approvisionnement.
Depuis 1993, nous avons réduit de 43 % l’intensité des émissions de GES de nos locomotives, évitant ainsi le rejet de près de 48 millions de tonnes de CO2 dans l’atmosphère, et nous continuons de dominer l’industrie ferroviaire nord-américaine avec une consommation de carburant des locomotives inférieure d’environ 15 % à la moyenne de l’industrie.
Le CN a été le premier chemin de fer de classe 1 et fait partie des 100 premières entreprises au monde à avoir fixé en 2017 un objectif approuvé fondé sur la climatologie de réduction de l’intensité des émissions de carbone.
En 2021, le CN a été le premier chemin de fer en Amérique du Nord à s’engager officiellement à atteindre un objectif de carboneutralité en signant l’Ambition commerciale pour 1,5 °C, et en participant à la campagne Objectif zéro des Nations unies.
Le deuxième pilier consiste à faciliter la transition vers un avenir faible en carbone. Nous croyons que le rail offre des possibilités considérables de réduire l’impact environnemental du transport. Nous sommes déterminés à jouer un rôle clé dans la transition vers un monde plus durable.
Le transport des marchandises par train plutôt que par camion peut diminuer les émissions de GES jusqu’à 75 %. Nous contribuons de façon positive en offrant des solutions de transport à faibles émissions de carbone à nos clients.
Nous collaborons également avec nos partenaires pour réduire les émissions en maximisant l’efficacité de la chaîne d’approvisionnement. De plus, nous transportons de nouveaux produits, des véhicules électriques aux panneaux solaires, favorisant ainsi la croissance des produits et des marchés durables.
Le troisième pilier de notre stratégie consiste à renforcer la résilience et la biodiversité. En tant que facilitateur du commerce, nous reconnaissons l’importance d’assurer la résilience de notre réseau ferroviaire.
Nous nous adaptons aux effets physiques et aux changements climatiques et nous analysons les scénarios des changements climatiques afin d’explorer les vulnérabilités climatiques et d’améliorer ainsi notre résilience aux risques liés au climat.
Nous reconnaissons également l’importance de la biodiversité et de la protection du capital naturel. Grâce à des initiatives de plantation d’arbres et de reboisement massif, nous contribuons à améliorer la qualité de l’air, appuyons la biodiversité et créons des collectivités résilientes et durables.
Enfin, le quatrième et dernier pilier de notre stratégie consiste à collaborer avec les intervenants. Nous reconnaissons l’importance de collaborer avec les gouvernements, les partenaires des chaînes d’approvisionnement et les clients, les fournisseurs, les milieux universitaires et les entreprises de technologie propre afin d’accélérer la lutte contre les changements climatiques.
En collaboration avec l’Association des chemins de fer du Canada, nous travaillons avec les pairs de l’industrie et le gouvernement du Canada, depuis 1995, pour gérer les effets des activités ferroviaires sur l’environnement.
En 2021, nous avons annoncé d’importants partenariats avec nos fournisseurs relativement à l’essai de carburant renouvelable et à l’achat d’une locomotive électrique à batterie pour un projet pilote conjoint.
[Traduction]
Je vais céder la parole à M. Karmali, qui vous donnera un aperçu de la façon dont le CN accroît la résilience et la capacité de récupération de notre réseau ferroviaire.
[Français]
Rahim Karmali, ingénieur en chef, Chaîne d’approvisionnement et technologie, Canadien National : Bonsoir à tous. Je tiens tout d’abord à remercier le comité de m’avoir donné l’occasion de comparaître devant vous tous aujourd’hui pour parler de ce sujet très important. Je m’appelle Rahim Karmali, et je suis ingénieur en chef, Chaîne d’approvisionnement et technologie du CN.
J’habite à Edmonton, en Alberta, et je travaille dans l’industrie du transport depuis 18 ans. Mon expérience couvre l’industrie privée, principalement le CN, ainsi que d’autres modes de transport du secteur public. J’ai une maîtrise en gestion des transports de l’Université de Denver et un baccalauréat en ingénierie électrique de l’Université de l’Alberta.
[Traduction]
Comme vous le savez déjà, l’industrie du transport est soumise aux éléments, et cela est d’autant plus vrai pour les chemins de fer comme le Canadien National, avec ses vastes réseaux continentaux qui couvrent de nombreuses régions et relient les deux côtes de notre beau pays. Comme on le dit souvent dans le secteur ferroviaire, il n’y a pas un soir où il ne se produit pas une tempête quelque part sur le réseau. J’aimerais vous expliquer comment les infrastructures du CN sont touchées par les conditions météorologiques et les changements climatiques et mettre l’accent sur les façons stratégiques et novatrices dont le CN gère ces défis, grâce à la résilience du réseau d’ingénierie.
Le CN travaille en étroite collaboration avec d’éminents météorologues depuis de nombreuses années. Nous utilisons leurs services pour prévoir les changements météorologiques à court terme qui pourraient avoir une incidence sur notre réseau et nos services. Les données obtenues de ces services au cours des 10 dernières années indiquent une augmentation digne de mention du volume et de la gravité de ces événements météorologiques. En 2021, le CN a reçu près de trois fois plus de notifications d’événements météorologiques susceptibles d’avoir une incidence sur ses activités qu’en 2012. Ces systèmes météorologiques ont été en moyenne une fois et demie plus longs que la moyenne historique sur 10 ans.
Chaque saison comporte ses propres défis pour les chemins de fer. Dans les conditions hivernales comme celles que nous connaissons ici au Canada, les températures froides entraînent une contraction des rails et de l’acier. Dans des cas extrêmes, par exemple lorsque les températures sont inférieures à moins 30 degrés Celsius, les rails peuvent se briser ou se détacher, ce qui nécessite des réparations ou des mesures correctives.
À l’opposé, pendant les mois plus chauds, les rails prennent de l’expansion en raison de la chaleur. En 2019, vous avez peut-être vu les effets de cela sur le réseau de trains de voyageurs en Europe. Nous avons tous en tête des images de voies ferrées ressemblant à des spaghettis en raison de l’expansion thermique, ce qui a entraîné l’interruption du service ferroviaire.
Le CN gère les effets de la température depuis de nombreuses années grâce à l’innovation, comme la métallurgie de pointe et les pratiques proactives d’entretien des rails. Un équilibre particulier et unique entre la résistance et la malléabilité des rails a permis au CN de s’assurer de pouvoir maintenir le service dans ces conditions très variées. Le CN a également modifié ses pratiques d’entretien des rails pour assurer la surveillance de chaque pouce d’acier.
Au sortir de l’hiver, comme maintenant, les responsables de l’ingénierie du CN retirent tout l’acier ajouté et rétablissent les infrastructures à un état neutre pour le temps plus chaud à venir. Ces innovations et ces mesures proactives appuient le programme de sécurité et d’efficacité du CN et ont entraîné une réduction de 62 % des ruptures de rail dans l’ensemble du réseau du CN au cours des 10 dernières années.
De plus, le CN a investi des sommes importantes dans ses infrastructures, afin d’en améliorer la robustesse. Il compte plus de 50 000 ponceaux et 9 000 ponts sur son réseau. Il a construit des milliers de milles de fossés et surveille et inspecte activement les dangers liés à l’eau le long de son emprise. L’an dernier, en Colombie-Britannique, la chaîne d’approvisionnement a souffert de l’événement atmosphérique qui s’est produit les 13 et 14 novembre 2021. Les infrastructures privées et publiques ont été gravement endommagées, et des investissements importants ont été nécessaires pour rétablir les opérations.
Le CN a agi rapidement en réparant 58 tronçons de voie et, dans un cas important, en installant un nouveau pont permanent où un ponceau avait été emporté par l’eau. Dans le cadre de sa réflexion sur les leçons à tirer de cet incident, le CN a fait appel à des outils de modélisation et de prévision de pointe pour cerner les occasions d’amélioration, comme le renforcement des actifs, la communication entre les organismes et les interventions d’urgence, ainsi que pour améliorer nos capacités de prévision des événements futurs.
Parmi les autres domaines où le CN innove, mentionnons l’utilisation de revêtements ignifuges sur les structures en bois, l’imagerie par satellite pour l’analyse des risques d’incendie et les technologies d’inspection autonome des voies, afin d’en améliorer la sécurité. Depuis le lancement de notre programme d’inspection autonome des voies en 2019 — le plus important et le plus avancé en Amérique du Nord —, le CN a testé plus de 1,7 million de milles de voie et en a amélioré la sécurité selon un facteur de 10.
Nous croyons fermement que les partenariats et les incitatifs institutionnels qui encouragent et favorisent une approche axée sur l’innovation, le développement ou l’utilisation des technologies les plus récentes, ainsi que l’investissement dans de nouvelles méthodologies, aideront à assurer la résilience du réseau et la fluidité de la chaîne d’approvisionnement pour les années à venir.
Nous vous remercions encore une fois de nous avoir donné l’occasion de comparaître aujourd’hui et nous nous réjouissons à l’idée de poursuivre notre engagement à ce sujet.
Le président : Merci, monsieur Karmali et madame Després.
Monsieur Glen Wilson, du Canadien Pacifique, vous avez la parole.
Glen Wilson, directeur général, Risque environnemental, Chemin de fer Canadien Pacifique : Bonsoir et merci, monsieur le président. Je m’appelle Glen Wilson et je suis directeur général, Risque environnemental, au Canadien Pacifique. Je suis heureux d’avoir l’occasion de contribuer à votre étude sur les effets des changements climatiques sur les infrastructures essentielles du Canada. Ce sujet est d’une importance cruciale pour le CP.
L’an dernier, nous avons dû nous attaquer de front aux répercussions des changements climatiques, lorsque nous avons été confrontés à des feux de forêt pendant les mois d’été, puis à l’événement atmosphérique qui s’est produit à l’automne, ceux-ci ayant entraîné des défis importants pour nos infrastructures physiques et nos opérations.
Je suis heureux d’avoir l’occasion de vous parler de la stratégie de lutte contre les changements climatiques du CP et du travail important que nous accomplissons pour atténuer les effets de ces changements et les risques qu’ils présentent, afin de pouvoir exercer nos activités en toute sécurité, tout en continuant de répondre aux besoins de nos clients et de l’économie canadienne. Je décrirai également le travail de pointe effectué par le CP dans la transition vers une économie à faibles émissions de carbone.
Les changements climatiques sont le défi de notre génération, et ils présentent à la fois des risques et des possibilités pour le CP, pour les Canadiens et pour les chaînes d’approvisionnement mondiales. Les risques matériels, y compris les fortes précipitations, les inondations, les températures extrêmes et les fortes tempêtes — pour n’en nommer que quelques-uns — peuvent perturber notre réseau et devraient s’intensifier en raison des changements climatiques. Parallèlement, l’évolution de la demande de biens et de services à faibles émissions de carbone présente des possibilités pour ces mêmes chaînes d’approvisionnement. L’atténuation des risques climatiques, tout en tirant parti des nouvelles possibilités à faibles émissions de carbone, exige des mesures stratégiques et décisives.
Au CP, notre stratégie climatique s’applique à toutes nos activités commerciales et soutient la collaboration et la mobilisation continues avec les intervenants au sein de notre chaîne de valeur et au-delà. Afin d’assurer la pertinence et la comparabilité à l’intérieur et à l’extérieur du secteur, notre stratégie climatique s’harmonise avec les cadres reconnus à l’échelle internationale, y compris celui du Groupe de travail sur l’information financière relative aux changements climatiques, ou TCFD, et le Cadre pancanadien sur la croissance propre et les changements climatiques, ainsi que l’Accord de Paris.
Afin de réagir aux risques et aux possibilités que présentent les changements climatiques et de respecter nos engagements en matière de décarbonisation, le CP a publié cette stratégie climatique au milieu de 2021. Il s’agit d’une stratégie globale, conforme à celles des chefs de file mondiaux, qui repose sur cinq piliers stratégiques.
Le premier pilier consiste à acquérir une compréhension claire des risques et des occasions liés aux changements climatiques et à nos activités, ce qui est essentiel pour gérer efficacement les répercussions.
Afin d’éclairer l’élaboration de notre stratégie climatique, nous avons effectué une analyse approfondie et harmonisée des scénarios climatiques du TCFD. Cette analyse a servi à évaluer les répercussions possibles de différents scénarios climatiques futurs sur le CP, ce qui nous a permis de soumettre l’entreprise à des simulations de crise et d’évaluer notre résilience dans un éventail de conditions climatiques possibles.
Le deuxième pilier de notre stratégie climatique consiste à intégrer les facteurs climatiques dans l’ensemble de nos activités. Nous reconnaissons la nécessité d’intégrer les risques et les occasions liés aux changements climatiques dans notre planification des activités, et nous améliorons notre gouvernance pour favoriser une gestion efficace de nos engagements et de nos actions en matière de changements climatiques.
Le troisième pilier de cette stratégie est la participation des intervenants. La mobilisation des intervenants internes et externes est essentielle à la mise en œuvre de notre stratégie climatique. Nous favorisons l’harmonisation interne tout en mobilisant les fournisseurs, les clients, nos vis-à-vis du transport ferroviaire et les décideurs, comme ce comité, pour contribuer à guider les changements à l’échelle de l’industrie. Ces efforts nous aident à mieux comprendre les répercussions liées au climat, à rester au fait des progrès scientifiques et techniques émergents qui appuient la réduction des émissions et le renforcement des infrastructures, ainsi qu’à renforcer intentionnellement la capacité et la sensibilisation, afin d’intégrer les considérations climatiques à l’échelle de notre entreprise.
Le quatrième pilier est la réduction de notre empreinte carbone. Depuis des décennies, le CP cherche à améliorer le rendement du carburant des locomotives, une amélioration de 44 % ayant été obtenue depuis 1990, et nous nous sommes engagés à poursuivre dans cette voie. Notre stratégie climatique comprend des objectifs ambitieux fondés sur la science, que nous avons établis pour guider la réduction des émissions dans l’ensemble de notre entreprise, y compris la réduction de 38,3 % de l’intensité des émissions de gaz à effet de serre des locomotives d’ici 2030.
La majeure partie de l’empreinte carbone du CP est associée à l’exploitation de locomotives à moteur diesel. Pendant de nombreuses décennies, nous nous sommes concentrés sur les mesures d’efficacité énergétique des locomotives, afin de réduire nos coûts d’exploitation et l’impact environnemental de nos opérations. Cependant, nous reconnaissons que pour réduire davantage les émissions, il faudra apporter des changements technologiques et opérationnels novateurs. Le CP est un élément essentiel de la chaîne d’approvisionnement nord-américaine, et les efforts que nous déployons pour réduire nos émissions de gaz à effet de serre profitent à nos activités, tout en soutenant nos objectifs de lutte contre les changements climatiques et ceux de nos clients.
Au moment où nous mettons l’accent sur l’accélération de la transition vers une économie à faibles émissions de carbone, nous entreprenons un programme novateur pour concevoir, construire et exploiter la première locomotive de ligne à hydrogène en Amérique du Nord. Dans le cadre du programme des locomotives à hydrogène du CP, on évalue le rendement technique de ce type de locomotives, ainsi que de l’infrastructure de ravitaillement dans un contexte réel. Le projet comprend la modernisation de trois locomotives et la construction de deux installations de production d’hydrogène et de ravitaillement en hydrogène dans les gares de triage du CP à Calgary et à Edmonton.
Enfin, le cinquième pilier de notre stratégie climatique consiste à réagir aux risques liés aux changements climatiques. Pour faire face aux risques matériels que présentent les changements climatiques, le CP s’aligne sur les données scientifiques de pointe en matière de climat, afin d’améliorer la résilience de son réseau et de ses activités. Les résultats de notre analyse des scénarios climatiques sont maintenant intégrés aux processus de planification des immobilisations et de gestion des risques d’entreprise du CP, afin d’atténuer les répercussions liées au climat et d’intégrer la résilience climatique à long terme dans nos activités.
Au cours de la dernière année, la résilience du CP a été mise à l’épreuve à plusieurs reprises. En Colombie-Britannique seulement, nous avons dû composer avec des feux de forêt extrêmes et des emportements par les eaux catastrophiques, ce qui a causé d’importants dommages aux infrastructures, ainsi qu’avec des conditions de vortex polaire qui se sont propagées de façon persistante dans les Prairies.
Les tragédies qui se sont produites pendant la saison des feux de forêt de l’an dernier en Colombie-Britannique sont bien connues. Le CP a déployé des efforts extraordinaires pour assurer la sécurité des opérations à l’intérieur de la Colombie-Britannique pendant cette période. Nous avons mobilisé des ressources importantes pour protéger nos infrastructures et assurer la circulation des trains, notamment en construisant quatre trains pour la maîtrise des incendies et en faisant venir des dizaines de pompiers industriels et de pompiers en milieu sauvage d’aussi loin que le Texas.
Puis, à la fin de novembre, une rivière atmosphérique extraordinaire s’est abattue sur la Colombie-Britannique, causant des emportements par les eaux catastrophiques le long des canyons de la rivière Thompson et du fleuve Fraser. Ces pluies historiques ont causé plus de 30 emportements de voies par les eaux sur notre ligne principale et une interruption de service de huit jours sur la partie la plus importante de notre réseau qui relie l’Amérique du Nord au port de Vancouver. Malheureusement, les services du CN sont restés en panne pendant plus de deux semaines, ce qui a amplifié l’effet dévastateur sur la chaîne d’approvisionnement ferroviaire desservant le port.
Nous avons travaillé en étroite collaboration avec les autorités fédérales, provinciales, locales et autochtones pour rétablir le service et livrer des biens essentiels, comme de l’eau, des aliments et des médicaments, aux collectivités touchées à proximité de notre réseau.
En se remettant des catastrophes naturelles et en intervenant rapidement de concert avec nos clients, le CP a démontré sa résilience remarquable au cours de la dernière année. Le CP et nos cheminots ont surmonté des obstacles incroyables pour assurer le fonctionnement du réseau ferroviaire, tout en perturbant le moins possible le service à la clientèle et l’économie canadienne dans son ensemble.
Nous ne restons pas les bras croisés en attendant la prochaine perturbation. Nous repérons continuellement les emplacements de notre réseau où des améliorations des infrastructures peuvent renforcer cette résilience.
En Colombie-Britannique, nous améliorons notre infrastructure de ruissellement pluvial en renforçant et en rétablissant les pentes, en installant de nouveaux ponceaux et en construisant de nouvelles clôtures de pierres et de grilles. Nous investissons également dans les voies ferrées et la signalisation, afin d’améliorer la connectivité avec le CN et de mieux assurer la circulation des trains en cas de panne dans la zone de circulation à sens unique entre Hope et Kamloops.
La restauration finale de nos infrastructures se poursuivra jusqu’à l’an prochain. Nous prévoyons construire trois ponts au-dessus des ravins adjacents à la rivière Thompson, où le risque de lave torrentielle est maintenant plus élevé. Nous travaillons également en partenariat avec le ministère des Transports et des Infrastructures de la Colombie-Britannique pour réaliser trois projets. L’un se trouve à Tank Hill. La voie principale du CP et la route Transcanadienne sont toutes les deux situées dans cette zone. La reconstruction de ce site peut être réalisée de façon plus sécuritaire et plus efficace dans le cadre d’un projet unique, ce qui constitue une approche novatrice pour nous et notre partenaire.
Afin de positionner le CP comme un chef de file dans la transition vers une économie à faibles émissions de carbone et de mettre pleinement en œuvre notre stratégie climatique, nous reconnaissons que de nouvelles approches de collaboration seront nécessaires pour déployer les capitaux et les ressources humaines de la façon la plus efficiente et efficace possible. À l’heure actuelle, le CP investit des sommes importantes dans l’entretien et la mise à niveau de son parc de locomotives et de son réseau, afin d’en améliorer l’efficacité globale et d’en assurer la fiabilité.
Nous prévoyons que de nouvelles approches pour déployer ces ressources seront nécessaires pour accéder aux nouveaux systèmes de données, aux nouvelles technologies et aux nouveaux carburants nécessaires pour atténuer les émissions de GES au cours des prochaines années.
Je terminerai en parlant de la collaboration avec le gouvernement pour continuer d’améliorer la résilience des infrastructures. Notre programme d’immobilisations complète les investissements effectués par nos clients et les gouvernements, y compris les projets financés par le Fonds national des corridors commerciaux, ou FNCC. Le CP appuie les investissements fédéraux dans des projets qui améliorent l’efficacité et la résilience de la chaîne d’approvisionnement.
Nous félicitons le gouvernement d’avoir affecté 450 millions de dollars supplémentaires au FNCC dans le dernier budget. Malheureusement, il faut souvent des années pour que les projets soient approuvés dans le cadre du FNCC. Nous encourageons Transports Canada à s’engager plus rapidement à financer des projets qui peuvent apporter des améliorations immédiates et tangibles à la chaîne d’approvisionnement du Canada. Nous collaborerons avec ce ministère, dans le cadre du FNCC, pour faire avancer des projets qui sont susceptibles d’améliorer et de renforcer la résilience de la chaîne d’approvisionnement du Canada.
À l’avenir, nous prévoyons que les événements météorologiques seront plus fréquents, plus graves et parfois catastrophiques, mais le CP entend renforcer sa résilience pour limiter leurs répercussions sur ses activités. Nous nous adaptons aux changements climatiques du XXIe siècle.
Merci.
Le président : Merci, monsieur Wilson.
Nous allons maintenant passer à une période de questions et réponses. Chers collègues, j’ai une longue liste de sénateurs qui souhaitent poser des questions. Il serait préférable que nous nous limitions à une question par sénateur, en raison des contraintes de temps. Si le temps le permet, nous ferons un deuxième tour, ce qui vous permettra de poser une deuxième question.
[Français]
Le sénateur Cormier : Ma question s’adresse aux représentants du Canadien National et du Chemin de fer Canadien Pacifique. Je voudrais vous entendre parler d’interdépendance.
Un rapport du gouvernement fédéral publié en 2021 dit que si on ne tient pas compte des interdépendances ainsi que des risques connexes, les investissements individuels de chacun visant à améliorer la résilience climatique seront d’une efficacité limitée et auront des conséquences inattendues ou imprévues.
Compte tenu de ces interdépendances, comment votre industrie travaille-t-elle avec les autres intervenants? Vous en avez parlé brièvement, mais comment le gouvernement fédéral peut-il renforcer son rôle dans le rapprochement des parties prenantes du secteur des transports? Je songe notamment à ce protocole d’entente signé par l’Association des chemins de fer du Canada dont vos deux entreprises font partie et qui doit être renouvelé pour 2023-2027.
À votre avis, est-ce l’un des instruments efficaces? Quelles devraient être les priorités de ce protocole d’entente pour 2023-2027? Je vous remercie.
Mme Després : Merci de cette question, sénateur Cormier.
Non seulement pour les changements climatiques, mais pour le développement durable en général, il faut de la collaboration, puisque les facteurs auxquels nous faisons face ne vont pas se régler seuls. En ce qui concerne les impacts sur les chemins de fer, nous avons des discussions continues avec les parties prenantes en ce qui a trait aux ports, par exemple, sur le plan des changements climatiques. Pour nos clients, nous nous engageons de façon continue à faire de notre mieux pour assurer la résilience de nos réseaux et à les aider à diminuer leur empreinte carbone pour les services que nous offrons pour le transport. Cela fait également partie des discussions. Comme vous l’avez mentionné, nous avons aussi des discussions avec Transports Canada par l’entremise de l’Association des chemins de fer du Canada.
Pour ce qui est du protocole d’entente qui doit être renouvelé, pour l’instant, en plus des efforts qui ont été faits ces 20 dernières années, et grâce au dernier protocole, qui était axé sur la réduction des gaz à effet de serre et la réduction des émissions de particules d’air contaminé, nous collaborons également à la préparation du cheminement que l’industrie doit adopter pour décarboniser les chemins de fer en Amérique du Nord ou au Canada.
Par contre, ce dont on n’a pas discuté encore et qui pourrait faire partie du prochain protocole, c’est le sujet dont on parle ce soir : la résilience du chemin de fer et des services de transport au Canada. On se prépare à entamer des discussions avec Transports Canada sur le renouvellement du protocole. Ce sont certainement des discussions qu’on a eues de façon informelle avec les gens de Transports Canada, et nous avons indiqué notre intérêt à participer aux discussions portant sur la résilience physique face aux changements climatiques pour les chemins de fer.
[Traduction]
M. Wilson : Je suis d’accord avec tout ce que Mme Després vient de dire. Lorsque l’on considère cela dans la perspective de l’économie canadienne, il faut reconnaître que toutes les parties sont interreliées. Bien que nous parlions aujourd’hui des chemins de fer et du fait qu’ils sont l’épine dorsale du transport de marchandises au Canada, il y a aussi les ports, le transport maritime et les infrastructures des expéditeurs. Lorsque l’on examine la situation sous cet angle, on peut voir tous les liens entre chacun de ces éléments et constater qu’il n’est pas seulement question des infrastructures ferroviaires. C’est ce dont nous parlons principalement aujourd’hui, c’est-à-dire la capacité d’acheminer les produits canadiens vers les marchés et la santé de l’économie dans son ensemble. Qu’il s’agisse d’investir dans les ports, les chemins de fer ou les installations intérieures, tout est interrelié, comme l’a dit le sénateur Cormier, et c’est un élément essentiel de la façon dont nous devons penser et aborder ces défis, puis agir de la façon qui convient le mieux à l’ensemble de l’économie.
[Français]
La sénatrice Miville-Dechêne : Merci à nos trois témoins. Je voulais, avant de vous poser ma question, vous faire remarquer que nous n’avons pas reçu vos allocutions avant la séance. Pour moi, c’est un peu dommage, car nous devons essayer de bien nous préparer et ce n’est jamais une mauvaise chose si vous nous les faites parvenir. Évidemment, c’est toujours mieux de le faire dans les deux langues.
Cela étant dit, je m’intéresse particulièrement à ce qui a été dit sur l’acier du côté du CN. Vous êtes passés très vite là-dessus. Il me semble que c’est intéressant, car c’est lié au réchauffement climatique. Avez-vous modifié l’acier ou la composition de l’acier? Qu’avez-vous fait exactement à vos chemins de fer pour qu’ils résistent mieux à la chaleur? C’est ce que j’ai compris, mais vous alliez assez vite et c’était très technique. J’aimerais que vous me réexpliquiez cela en détail, parce qu’on cherche justement à comprendre comment les chemins de fer se préparent concrètement à des épisodes d’expansion et de flambage des voies, en raison de tout ce qui se passe avec les changements climatiques.
[Traduction]
M. Karmali : Je vais essayer de vous expliquer un peu mieux certaines des façons dont les chemins de fer — et plus particulièrement le CN — s’adaptent à l’expansion ou à la contraction de l’acier dans notre réseau.
Comme je l’ai mentionné dans mon exposé, nous avons une métallurgie unique. Nous examinons les propriétés des rails et nous essayons d’établir un équilibre entre la dureté des rails et leur capacité de prendre de l’expansion et d’être malléables avec les changements de température. Nous examinons également la neutralité des rails. Nous tenons compte du moment où les rails sont installés, de la quantité d’acier qui entre dans leur fabrication, et nous examinons ce que nous appelons la température de contrainte neutre du rail.
Dans des climats comme le nôtre, au Canada, où la température varie de -30 degrés Celsius à +30 degrés Celsius, nous essayons de déterminer la température des rails de sorte qu’en hiver, lorsqu’ils commencent à se contracter, nous ayons suffisamment d’acier pour que cela se fasse sans bris. Ensuite, lorsque nous passons de l’hiver à l’été, nous faisons le suivi de l’acier qui a été ajouté tout au long de l’hiver, puis nous le retirons pour permettre aux rails de prendre de l’expansion à des températures plus chaudes, sans commencer à se tordre ou à subir ce que nous appelons une expansion thermique.
Ces méthodes nous permettent de suivre l’état de nos infrastructures.
La sénatrice Miville-Dechêne : Mais cette façon de faire n’a pas de lien direct avec les changements climatiques. Elle existait déjà. Avez-vous changé quoi que ce soit ou avez-vous fait cela en raison du lien avec l’hiver et l’été?
M. Karmali : Je pense que ce que nous constatons, en raison des changements climatiques, ce sont des changements plus marqués entre ces températures extrêmes. Auparavant, dans certains climats, il n’y avait pas un nombre si élevé de jours où la température dépassait 30 degrés Celsius. Lorsque ces fluctuations durent plus longtemps ou sont plus fréquentes, nous devons modifier ces pratiques et assurer un meilleur suivi...
La sénatrice Miville-Dechêne : Est-ce suffisant en cas de chaleur extrême ou devez-vous quand même interrompre ou ralentir la circulation des trains?
M. Karmali : La façon dont nous procédons aujourd’hui suffit pour nous adapter aux températures que nous connaissons. Nos pratiques actuelles sont suffisantes. À mesure que nous continuons d’évoluer, nous continuons de devancer ce que nous pensons être la fourchette des températures de fonctionnement pour l’avenir.
La sénatrice Miville-Dechêne : Merci.
M. Wilson : J’aimerais ajouter quelque chose, si vous n’y voyez pas d’inconvénient. Bien que nous soyons les deux chemins de fer canadiens de catégorie 1, nous travaillons ensemble au sein de l’Association of American Railroads, ou AAR, qui gère des installations de recherche à Pueblo, au Colorado, et nous échangeons des pratiques exemplaires et de l’information. Je le souligne parce qu’il y a des responsables des chemins de fer dans le Sud des États-Unis avec lesquels nous partageons des installations de recherche, de l’information et des pratiques et qui sont très habitués à des températures beaucoup plus élevées que le CP ou le CN. Comme l’a dit M. Karmali, il s’agit de s’adapter, mais pas de ne pas pouvoir résister.
[Français]
Le sénateur Dawson : Je serai heureux d’être dans la salle à la prochaine réunion, parce que je trouve qu’on a passé notre temps sur...
Premièrement, je suis le petit-fils d’un chemin de fer. Mon grand-père a travaillé 50 ans pour le CN et mon père a travaillé 43 ans pour le CP. J’ai également été président de ce comité, comme mon collègue le sénateur Housakos. Je connais donc très bien le monde du chemin de fer. J’en mange, du chemin de fer. De ma fenêtre, j’ai aussi la possibilité — ce n’est pas anecdotique, c’est une réalité —, si je tourne mon ordinateur, de vous montrer le pont de Québec. Le pont de Québec est un exemple de résilience et de pérennité. Il est aussi un problème d’image pour le CN. Le fait que le pont soit rouillé et qu’il a une mauvaise image donne l’impression qu’il risque de s’écrouler. Ajoutez à cela, comme le soulignait la sénatrice Miville-Dechêne, que les extrêmes de chaleur ont changé.
Vous avez parlé de 9 000 ponts. Celui qui m’intéresse est celui que je vois de ma fenêtre. Cependant, la réalité est que l’infrastructure du CN et du CP est âgée de plus d’une centaine d’années. Il y a un vieillissement de l’infrastructure d’un océan à l’autre, ce qui signifie qu’il faut redoubler d’efforts non seulement pour l’entretenir, mais pour faire de la prévention à long terme.
[Traduction]
Je comprends, monsieur Wilson, que vous collaborez, mais je sais aussi que vous êtes en concurrence. Il y a également la réalité de la façon dont vous allez mettre au point des technologies qui nous permettront d’assurer la résilience à long terme de nos infrastructures, qui sont vieilles. Nous reconnaissons leur âge et le fait qu’elles ont contribué à bâtir le Canada. Mais nous faisons face à un nouveau défi. Il n’est pas seulement question de -35 et de +35. Il faut aussi tenir compte de la rapidité avec laquelle cela se produit.
Comment pouvons-nous nous assurer que la coopération sera au rendez-vous? Nous devrons faire des recommandations au gouvernement. Que nous recommandez-vous de dire au gouvernement pour qu’il vous aide à sauver ces infrastructures à long terme? Je sais que vous vous préoccupez beaucoup du court terme, mais ce qui nous préoccupe — potentiellement — au sujet de ce rapport, c’est le très long terme, la durabilité.
[Français]
En passant, madame Després, vous devriez être porte-parole pour le CN, car vous avez assurément fait une meilleure performance auprès de notre collègue le sénateur Cormier que votre président aurait pu le faire. Voilà juste une petite anecdote en passant.
Parlons de pérennité. À long terme, à votre avis, que devrait-on dire au gouvernement de faire pour vous aider à préserver cette pérennité?
Mme Després : Si vous me le permettez, sénateur Dawson, comme je l’ai mentionné, nous avons un protocole d’entente en place avec Transports Canada par l’entremise de l’Association des chemins de fer du Canada. Le fait d’être en mesure d’élargir les points sur lesquels nous travaillons avec le gouvernement du Canada est certainement un premier pas.
Comme vous l’avez mentionné, les changements climatiques et leurs impacts auront une influence tant sur le CN que sur le CP. Nous avons le forum tout indiqué pour identifier les points que nous avons en commun et discuter des éléments sur lesquels nous travaillons ensemble. Je crois que cela fait partie de la solution.
[Traduction]
Je tiens à dire qu’en tant que sociétés ferroviaires, nous réinvestissons une part importante de nos revenus dans les infrastructures. Notre entreprise existe depuis 100 ans et fonctionne depuis ce temps, mais nous réinvestissons environ 20 % de nos revenus dans les infrastructures ferroviaires chaque année, ce qui représente des milliards de dollars, pour nous assurer qu’elles sont modernes et à jour. Il en va de même pour le parc de locomotives et les wagons que nous exploitons. Nous voulons prolonger le plus possible la durée de vie de nos actifs. C’est vraiment la façon durable de procéder. C’est bon pour nous, et c’est bon pour l’environnement. Nous réinvestissons de façon continue dans la qualité de nos réseaux ferroviaires, de notre infrastructure et des parcs que nous exploitons. Je tenais à le mentionner également.
M. Wilson : Si vous me le permettez, j’ajouterais que le CP a 141 ans. Il y a évidemment beaucoup d’infrastructures, et cette situation n’est pas propre au CP, au CN ou au Canada. Le monde dans son ensemble possède des infrastructures qui remontent au XIXe et au XXe siècles, qui doivent continuer de fonctionner dans le climat changeant du XXIe siècle. Les événements dont nous avons parlé en 2021 ne sont pas une aberration. Même si des records ont été battus, les records remontent souvent à 2020 ou 2019.
Regarder vers l’avenir, comme vous le suggérez, sénateur Dawson, représente la nouvelle norme. Il faut un niveau d’investissement différent pour que la chaîne d’approvisionnement reste résiliente au Canada. Il faut, comme Mme Després vient de le dire, que les chemins de fer — avec environ 20 % de revenus réinvestis en immobilisations — soient l’une des industries à plus forte intensité capitalistique au monde. Il est peut-être logique de laisser entendre que l’argent investi dans le renforcement des infrastructures aujourd’hui peut prévenir tant de perturbations, d’interventions et de coûts à l’avenir, mais cela ne facilite pas la mobilisation de ces capitaux maintenant pour les investir.
Dans l’intérêt de l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement, nous devons adopter ce point de vue et nous demander comment nous pouvons travailler collectivement pour développer, pour le bien de la compétitivité canadienne, une infrastructure de base pour notre chaîne d’approvisionnement qui peut résister au climat de l’avenir, non pas d’après ce que nous savons de l’histoire, mais selon ce que nous savons de ce qui nous attend.
Le sénateur Quinn : Merci. Je tiens d’abord à féliciter les représentants des deux compagnies de chemin de fer qui sont ici ce soir pour leurs divers programmes et leurs stratégies en quatre et cinq points. Ceux-ci représentent une base importante pour l’avenir, et je le reconnais.
Notre comité se penche sur les changements climatiques et les infrastructures essentielles. J’aimerais me concentrer sur les infrastructures essentielles, pas nécessairement à long terme, mais plutôt à court terme. Comme je viens de la côte Est du Canada et du Nouveau-Brunswick, mes questions porteront sur ces régions.
Le CN est un lien de transport essentiel vers l’est du Canada, plus précisément la Nouvelle-Écosse et le port de Halifax. Nous avons un goulot d’étranglement critique à l’isthme entre le Nouveau-Brunswick et la Nouvelle-Écosse, l’isthme de Chignecto. Quelles stratégies d’investissement envisagez-vous, étant donné que les gouvernements du Nouveau-Brunswick et de la Nouvelle-Écosse sont en discussion avec le gouvernement fédéral sur différentes options d’investissement de millions de dollars? Qu’investirez-vous pour vous assurer que ce goulot d’étranglement critique est pris en compte?
Si vous me le permettez, je tiens à mentionner que le CP est récemment revenu sur la côte Est. J’aimerais savoir quels sont les principaux goulots d’étranglement que vous voyez et quels sont vos plans à cet égard. Nous pourrions peut-être commencer par le CN.
M. Karmali : Merci, sénateur Quinn. En ce qui concerne les investissements dans les infrastructures, le CN investit — comme ma collègue Mme Després l’a mentionné — une part importante de ses revenus dans les immobilisations. Chaque année, nous consacrons des milliards de dollars au renforcement de nos infrastructures et de notre capacité. Le CN et le CP existent depuis plus de 100 ans, et nous voulons continuer d’exister encore pendant au moins 100 ans.
En ce qui concerne la côte Est en particulier, nous procédons au remplacement et au renouvellement de notre infrastructure de voies ferrées, ainsi que de notre infrastructure de signalisation et de communication, afin d’assurer un lien fluide et solide avec nos actifs et de permettre un transport efficace des marchandises à destination et en provenance du port. Nous travaillons également en étroite collaboration avec les ports de la région pour nous assurer d’avoir la capacité de transporter les marchandises qui y arrivent.
Le sénateur Quinn : Je parle précisément de Chignecto et des investissements qui doivent être faits en ce qui concerne les digues et tout le reste. C’est une région où l’on risque vraiment de voir le niveau de la mer monter, etc., et s’il y a des inondations — les chemins de fer, les routes —, tout est en danger. Que faites-vous précisément dans ce domaine pour contribuer aux plans de rétablissement dont discutent les gouvernements provincial et fédéral en ce qui concerne le rajeunissement des digues et des routes acadiennes? Le réseau ferroviaire fait partie de cela. Quels plans avez-vous en ce qui concerne ce défi précis?
M. Karmali : Sénateur, si vous me le permettez, j’aimerais vous revenir avec des détails précis sur les investissements que nous faisons dans ce domaine.
Le sénateur Quinn : Bien sûr. Merci. Qu’en est-il du CP?
M. Wilson : Merci, sénateur. Il y a deux ans, nous avons acheté la Central Maine & Quebec Railway, qui est reliée au Port Saint John dont vous parlez. Au cours de ces deux années, nous avons investi 90 millions de dollars en capital, et il y a d’autres investissements qui s’en viennent, pour que cette ligne respecte les normes élevées de sécurité et d’efficacité du CP. Il y a eu des investissements importants et ces investissements se poursuivent.
Pour ce qui est de ce que l’on peut faire de plus, il y a un projet du Fonds national des corridors commerciaux pour lequel le Port Saint John a présenté une demande et qui est bloqué depuis 18 mois. Mon message est que, dans la mesure du possible, nous devrions éliminer les obstacles à la poursuite de ce genre d’investissements et veiller à ce que ces derniers se concrétisent.
Le sénateur Quinn : Si vous me le permettez, y a-t-il des goulots d’étranglement le long de la nouvelle ligne qui sont particulièrement exposés aux changements climatiques?
M. Wilson : Dans l’analyse des scénarios climatiques que nous avons faite — et j’ai dit que j’avais fait une analyse assez approfondie dans l’ensemble de notre réseau —, cette région ne ressort pas en termes de risques climatiques élevés, si ce n’est la possibilité — et c’est vraiment à long terme — d’une augmentation du niveau de la mer qui se produirait dans les ports proprement dits. Pour ce qui est des goulots d’étranglement ou des risques pour les infrastructures, nous ne voyons rien qui s’approche de ce dont nous parlons en Colombie-Britannique, par exemple.
La sénatrice Simons : Mes questions s’adressent à M. Karmali et à M. Wilson et portent sur les glissements de terrain et la lave torrentielle. Nous avons eu la chance, le mois dernier, d’accueillir Michael Hendry, du Laboratoire canadien de recherche ferroviaire, qui nous a parlé en termes très effrayants des dangers de glissements de terrain continus dans des endroits comme la zone de la rivière Thompson.
Ma question comporte deux volets. Quelles initiatives prenez-vous pour vous protéger non seulement contre les crues soudaines qui causent des coulées de boue, mais aussi contre les glissements de terrain qui, nous le savons, se produisent graduellement chaque jour? M. Henry a dit que nous ne pouvions pas tout reconstruire, mais il était d’avis que nous devrions nous concentrer sur l’identification des actifs exposés à des dangers qui ne peuvent pas être reconstruits rapidement, par exemple, les ponts à plus longue portée, et que les compagnies de chemin de fer devraient les cibler pour apporter des améliorations et assurer leur protection contre les intempéries, si je peux m’exprimer ainsi. De cette façon, on identifierait les actifs les plus vulnérables qui seraient les plus difficiles à reconstruire et à renforcer.
C’est ma question à deux volets.
De plus, monsieur Karmali, je vous remercie d’être venu témoigner le soir d’un match aussi important.
M. Karmali : Merci de le souligner.
La sénatrice Simons : Vous remarquerez que je porte du bleu. Je n’ai pas d’orange, mais je suis habillée en bleu.
M. Karmali : Sénatrice Simons, je vous remercie de votre question. Je vais commencer par parler du type d’infrastructures que nous avons ajoutées le long de notre réseau ferroviaire pour nous assurer d’avoir une vue d’ensemble de ces problèmes et de la façon dont nous pouvons améliorer la résilience. Je parlerai ensuite de certaines options qui, à mon avis, permettront de renforcer le réseau.
Nous avons divers détecteurs qui sont installés le long de notre emprise et qui servent à surveiller tous les types de mouvement du sol, comme les éboulements, les effondrements ou les emportements par les eaux. Cette information est communiquée en temps réel, à partir de l’emprise, à nos bureaux centraux et parfois localement, immédiatement, afin de prévenir les dangers ou l’exposition à ces événements pour nos équipes de train et le matériel que nous transportons.
Pour ce qui est des autres initiatives que nous menons, nous faisons beaucoup de travail d’étayage à ces endroits. Lorsque nous prenons connaissance de choses qui nous touchent immédiatement, nous prenons des précautions. Nous avons une équipe d’ingénieurs géotechniques, surtout dans la région de la Colombie-Britannique, qui travaillent à cela constamment. Nous déployons beaucoup d’efforts pour nous assurer que la stabilité du sol est une chose sur laquelle nous axons nos investissements et pour laquelle nous intervenons.
L’une des choses que j’ai constatées et que je comprends, surtout depuis la dernière année, c’est la nécessité d’examiner la situation dans son ensemble. Dans bien des cas, les opérations ferroviaires entrecoupent des réseaux provinciaux et des réseaux de transport adjacents, qui passent au-dessus ou en dessous de nous. Lorsque nous parlons d’améliorer la résilience ou la robustesse de notre réseau, souvent, ce qui se passe au-dessus de nous, sur les routes provinciales et concernant la capacité des autorités compétentes de gérer le drainage et les mouvements, nous touche directement.
Je pense que nous devons considérer cela comme une approche de chaîne d’approvisionnement unique et nous assurer que tous les intervenants prennent les précautions nécessaires pour s’assurer que ces types de mouvements n’ont pas également d’effets en aval sur les chemins de fer.
M. Wilson : Merci. Comme je suis à Calgary, je vous encourage à porter du rouge et non de l’orange.
La sénatrice Simons : Dites-le à la sénatrice Sorensen.
M. Wilson : Ce que M. Karmali vient de dire évoque ce que j’ai dit tout à l’heure. Il faut tenir compte de toute la chaîne d’approvisionnement et de tous ses maillons et non uniquement des chemins de fer. L’exemple que j’ai donné dans mon discours d’ouverture à Tank Hill se situe dans le même ordre d’idées, car nous menons en collaboration un projet de reconstruction d’une route et d’un chemin de fer. Comme vous le suggériez, nous nous efforçons d’éviter tout ce qui, à l’avenir, pourrait poser un risque à chaque partie de ces infrastructures.
L’examen de la situation dans son ensemble nous donne une perspective différente qui nous permet de mieux prévenir les risques.
Cet endroit est très particulier et, comme vous l’avez dit, nous comprenons très bien quels sont les actifs les plus vulnérables et lesquels seraient les plus difficiles à gérer en cas de perte. Nous nous efforçons avant tout de les protéger et de les renforcer. Cependant, dans bien des cas, la compagnie de chemins de fer n’a pas toujours l’autorité de le faire. Dans le cas des feux de forêt, par exemple, il arrive souvent que le bois mort et les pratiques de gestion forestière posent les plus grands risques pour un pont ferroviaire. Ces terres ne nous appartiennent pas, donc nous n’y avons aucune autorité.
Parlant de bois mort — et vous y avez fait allusion, sénateur — l’un de nos plus grands problèmes en novembre n’était pas vraiment la pluie, mais les débris. Ils sont beaucoup plus difficiles à prévoir dans une modélisation climatique. On peut prédire la pluie, même si nous ne le faisons pas toujours à la perfection bien sûr, mais les débris qui dérivent de propriétés qui ne sont même pas adjacentes à la voie ferrée — elles sont souvent bien plus éloignées — et qui obstruent des ponceaux causent des problèmes à la compagnie de chemins de fer.
Il faut tenir compte de la science du climat et de toutes ses façons d’influer sur nos infrastructures pour vraiment déterminer les meilleurs moyens de les renforcer et de les rendre plus résilientes. Ce n’est pas une équation facile, mais votre question était très judicieuse, parce que vous y cernez les divers éléments.
La sénatrice Simons : Pour un partisan des Flames, c’est une excellente réponse. Si nous avons un deuxième tour, je vous poserai une question sur le carburant à l’hydrogène pour les trains.
Le président : Nous aurons un deuxième tour si nos témoins le veulent bien. Le Comité aura 15 minutes de plus. Je sais que cette soirée est très importante pour les Albertains, mais s’ils nous accordent un peu d’indulgence, nous leur serons très reconnaissants.
Le sénateur Klyne : Je souhaite la bienvenue à nos témoins et je les remercie pour leurs exposés, qui nous ont beaucoup éclairés.
Ma question s’adresse aux représentants du Canadien National et du Chemin de fer Canadien Pacifique. Vu la taille de vos réseaux et la quantité de marchandises que vous transportez dans notre vaste pays, je suis heureux que vous ayez une telle expertise. Ma question porte sur la durabilité et sur la résilience de ces réseaux face aux dangers croissants que présentent les conditions climatiques. En effet, comme M. Wilson l’a fait remarquer, nous devons nous attendre à ce que d’autres phénomènes météorologiques extrêmes se manifestent à une plus grande fréquence.
Dans ce contexte et dans celui de la résilience face aux changements climatiques, je m’intéresse à vos plans de continuité des activités et à votre résilience sur deux fronts. Premièrement, les inondations en Colombie-Britannique ont souligné la vulnérabilité de nos infrastructures essentielles. Veuillez dire au Comité comment vous allez renouveler les infrastructures vieillissantes et les « rebâtir en mieux » en un esprit prévoyant et en tirant des leçons d’événements comme les inondations survenues en Colombie-Britannique.
En outre, je suis certain que vos organismes dépendent de plus en plus de la technologie. Je vous demande donc d’informer le Comité de vos plans de continuité des activités dans le contexte général des événements cybernétiques et des cyberattaques. Pourriez-vous nous dire ce que vous pensez des réseaux 5G capables de résister à des épisodes de chaleur prolongés comme celui de l’an dernier dans les Prairies? Nous accepterons vos réponses par écrit au besoin.
M. Wilson : Pour ce qui est des plans de continuité des activités, nous devons adapter autant la planification que les infrastructures. Loin de moi l’idée de critiquer les services d’incendie de la Colombie-Britannique, mais nous avons vite découvert l’été dernier qu’ils étaient entièrement dépassés par les événements. Alors quand j’ai suggéré de faire venir des dizaines de pompiers luttant contre les feux de végétation et de pompiers d’établissements industriels pour former quatre trains de lutte contre les incendies, nous l’avons fait à la volée, et cela nous a montré la nécessité de devenir autosuffisants. Notre capacité d’intervention en cas d’urgence n’aurait jamais envisagé un plan pareil.
Maintenant que nous avons ces actifs et les leçons tirées de cette expérience, à notre planification de la continuité des activités s’ajoutent les moyens de les déployer et de les maintenir. Ce processus est déjà à l’étape de la mise au point de tout cet équipement. J’espère que nous n’en aurons jamais besoin, mais nous vérifions la disponibilité de tous les entrepreneurs et nous nous préparons à réagir, du moins aux premières étapes de la catastrophe, en sachant que nous devrons assumer une plus grande part de l’intervention.
Je dirais que, tout comme nous essayons de planifier un avenir à faibles émissions de carbone et de renforcer la résilience de nos infrastructures, nous devons adapter nos processus opérationnels, notre gouvernance et tous les autres éléments, et nous apprenons à le faire sur le tas.
Ces expériences nous en apprennent beaucoup. Je me passerai de rappeler le lessivage que nous avons subi sous les pluies interminables et records de novembre. Nous avons soudainement fait face à des pannes sur 500 pieds à 200 pieds de profondeur. Nous avons vraiment compris la nécessité de reconstruire nos infrastructures! Nous avons dû déverser l’équivalent de 10 000 chargements de camion en un temps record.
Une pareille épreuve vous en apprend beaucoup et vous incite à adapter votre planification au fait que vous y ferez probablement face à nouveau. Ces épreuves ont été pour nous tous des leçons magistrales, et je présume que c’est en partie la raison pour laquelle votre comité se penche sur ce problème lui aussi.
M. Karmali : J’aimerais ajouter quelques observations à celles de mon collègue, M. Wilson. Je vous remercie pour cette question, sénateur Klyne.
Nous sommes une entreprise de transport. Notre principal objectif est de transporter les marchandises et d’assurer notre durabilité face à tout ce que ce sport de plein air nous fait subir. Nous avons survécu 2021 et nous continuons de tirer des leçons des répercussions de l’environnement sur nos activités. Nous avons commencé à nous tourner vers l’avenir et à ajuster notre modélisation en conséquence. Nous avons pris ce qui aurait été auparavant la tempête du demi-siècle ou la tempête du siècle — nous entendons beaucoup ces expressions dans les médias depuis quelque temps, surtout dans les rapports météorologiques —, et nous commençons tout juste à nous adapter à ses répercussions sur notre réseau ferroviaire. En regardant la situation du point de vue du renforcement de nos actifs, nous pensons que la tempête unique en 25 ans est maintenant une tempête unique en 17 ans, et ainsi de suite. Nous cherchons à améliorer la résilience des infrastructures en reconnaissant que ces événements se reproduiront plus fréquemment.
Il y a la technologie qui appuie ce type de modélisation et qui nous aide à comprendre l’environnement naturel. Nous pouvons effectuer une évaluation en réalité augmentée fondée sur la géographie des pentes pour déterminer avec précision à quel moment elles bougeront. Cela nous permet de découvrir, avant un gros glissement de terrain, qu’il y a des débris ou de petits mouvements dans ces zones. Il nous faudrait du soutien dans ces domaines pour faire progresser cette technologie plus rapidement.
L’industrie ferroviaire existe depuis 100 ans. De l’extérieur, les traverses, les ballasts et l’acier ne semblent pas avoir changé depuis 100 ans. Mais nous voyons cela comme une occasion d’encourager l’innovation qui se passe en coulisses, dans le domaine de la métallurgie. Grâce aux innovations, même à celles qui surgissent de la méthodologie d’inspection, nous progressons rapidement. Nous investissons beaucoup dans la numérisation, dans les technologies et dans l’automatisation. Tout cela présente au secteur ferroviaire une occasion extraordinaire d’améliorer sa résilience et de cerner ce qui se passe dans le réseau.
Je vais laisser à l’un de mes collègues du CN le soin de répondre à votre question sur le 5G. Malheureusement, il n’est pas avec nous aujourd’hui, mais il vous enverra ses réponses.
Mme Després : Pour ajouter aux commentaires de mes collègues, mon rôle recoupe celui de M. Karmali dans la diffusion d’information sur les changements climatiques. Cela dit, et conformément à ce que disait M. Wilson, le CN et le CP se conforment tous deux aux activités des cadres internationaux, notamment celles du Groupe de travail sur l’information financière relative aux changements climatiques. Une grande partie de leur rôle consiste à mieux informer les investisseurs et les parties prenantes sur les risques, notamment les risques physiques, que causent les changements climatiques.
Nous entreprenons maintenant un parcours plus robuste et plus vaste, la diffusion d’information sur les changements climatiques comprenant l’analyse de scénarios. C’est un phénomène relativement nouveau à l’échelle mondiale dû à l’insistance du Groupe de travail sur l’information financière relative aux changements climatiques, qui demande un système plus prospectif prévoyant les répercussions que pourraient avoir les changements climatiques sur notre réseau ferroviaire et sur nos activités au cours de ces 20 ou 30 prochaines années, soit jusqu’en 2030 ou 2050.
Ces techniques d’analyse de scénarios climatiques sont nouvelles. Elles ont été découvertes et mises au point par des pionniers comme le CN et le CP, qui sont très avancés en matière de diffusion de l’information sur le climat. Nous y collaborons tous. Je fais partie de groupes de travail sur la carboneutralité au Canada afin d’échanger le plus d’information possible et d’obtenir les meilleurs renseignements pour nous préparer à l’avenir. Jointes aux travaux du domaine de l’ingénierie, les divulgations sur la durabilité et sur les changements climatiques aident à prévoir et à mieux comprendre les répercussions potentielles de différents scénarios climatiques d’ici à 2030 et à 2050. Ces analyses nous indiquent comment nous y préparer. Je le répète, c’est une science toute nouvelle et très novatrice.
Quant aux commentaires que nous avons entendus sur les infrastructures parallèles ou à proximité et grâce auxquelles nous pourrions collaborer avec le gouvernement fédéral, dans le cadre de ces scénarios — coulées de boue, inondations, élévation du niveau de la mer —, plusieurs d’entre elles seront touchées. Comme je l’ai dit plus tôt au sujet du protocole d’entente avec l’Association des chemins de fer du Canada, on pourrait envisager dans ce domaine de réduire au minimum les émissions de carbone tout en tenant compte de la résilience du réseau ferroviaire et du réseau des transports.
Le président : Merci.
La sénatrice Dasko : Je remercie les témoins. Mes questions s’adressent à M. Wilson. Vous avez mentionné la mise au point de locomotives à hydrogène. J’ai vu des documents présentant ces locomotives, avec de belles photos et tout. J’ai donc ici une occasion d’approfondir cette question.
Vous n’utilisez pas beaucoup de ces locomotives, mais elles pourraient réduire l’empreinte carbone. Pourriez-vous nous expliquer la viabilité de ces locomotives? Selon vous, constitueraient-elles une solution viable pour l’ensemble de l’industrie? Ou s’agit-il plutôt d’un test préliminaire? Pouvez-vous nous en dire davantage sur cette technologie? Nous permettrait-elle de réduire l’empreinte carbone? Je demanderai également au CN s’il nourrit aussi cette vision d’avenir.
M. Wilson : Ma réponse vise plus la dernière catégorie que vous avez décrite. Il s’agit d’une évaluation. Nous ne la ferions pas si nous n’y voyions pas un bon potentiel, mais pour l’industrie, il n’y a pas encore beaucoup de solutions pour remplacer les locomotives à moteur diesel qui transportent les marchandises.
Au CP, nous avons attaqué ce défi de front. Nous étudions diverses possibilités d’utiliser des batteries. Je pense qu’il est essentiel que, dans l’ensemble de notre industrie, différentes compagnies de chemin de fer et différents fournisseurs examinent toutes ces options. Il est important de procéder de cette façon, parce qu’il est crucial que nous comprenions l’ensemble des options qui s’offrent à notre industrie.
Quant au transport de ligne, aux locomotives routières, ces trains longs et lourds qui se déplacent d’une ville à l’autre, nous ne pensons pas pouvoir les faire fonctionner avec des batteries. C’est pourquoi nous étudions l’hydrogène. Je suis heureux d’annoncer que nous avons effectué le premier test de mouvement en décembre, qui s’est déroulé d’une façon très canadienne. Il faisait moins 28 degrés, nous étions tous debout dehors pour voir si cette locomotive fonctionnerait par ses propres moyens, et elle l’a fait. C’était extraordinaire de constater que la pile à hydrogène que nous avions installée à la place du moteur diesel faisait tourner les roues. Depuis, nous avons fait encore plus de progrès.
Récemment, l’unité ATCO a annoncé qu’elle allait construire des stations de ravitaillement pour faciliter l’approvisionnement en hydrogène, pour passer ce carburant de l’offre à la demande, et pas seulement pour les locomotives, mais pour d’autre machinerie lourde.
Nous y voyons — et nous ne sommes pas les seuls — un potentiel très réel. Nous passons maintenant à la construction de notre deuxième locomotive pendant que nous mettons la première à l’essai sur le terrain. Je m’attends à ce qu’au cours de ces prochains mois, la mise à l’essai de la première soit terminée et à ce que nous essayions la deuxième locomotive, puis une troisième. C’est grâce à l’aide de la société Emissions Reduction Alberta que nous avons pu faire tant de progrès.
En somme, je dirais que le potentiel est très réel, mais il est trop tôt pour dire que nous avons là une solution absolue.
La sénatrice Dasko : Merci.
Est-ce que le CN le fait aussi?
Mme Després : Oui, sénatrice. Au CN, nous effectuons en fait une démonstration de locomotives électriques à batterie en Pennsylvanie, où nous avons obtenu du financement, et nous le faisons avec la société Wabtec. Pour ce qui est des observations de mon collègue, M. Wilson, la technologie n’est pas encore au point en Amérique du Nord. Nous en sommes à la phase de mise à l’essai. Nous pensons que cette technologie est très importante. Nous tenons à participer à l’édification de l’avenir de notre secteur et au développement de la technologie que nous utiliserons.
Je vous dirai très franchement que nous ne savons pas quelle sera la technologie d’avenir pour le secteur ferroviaire. Nous nous y intéressons sérieusement. Nous observons ce que fait le CP. Certains de nos collègues aux États-Unis mettent également à l’essai des batteries électriques. Ces technologies pourraient très bien devenir celles de notre avenir. Nous pourrions peut-être appliquer des systèmes à batterie ou à caténaire pour les locomotives qui servent aux manœuvres dans les gares de triage, car elles ne vont pas sur les lignes principales. Nous aurons probablement différents types de technologie sur les lignes principales.
Prenons l’exemple de la société Aurizon, en Australie, qui a électrifié son réseau ferroviaire pour transporter le charbon d’une mine à un port, car il s’agit d’une boucle et d’une destination facile. Donc je le répète, avec l’Association des chemins de fer du Canada et avec Transports Canada, nous observons ce qui se passe dans le monde, puis nous procédons, avec nos collègues en Amérique du Nord, à la mise à l’essai de ces différentes technologies.
Ensemble, je crois que nous exerçons une grande influence. En Amérique du Nord, l’ensemble du secteur ferroviaire a annoncé qu’il allait se concentrer sur des objectifs scientifiques. L’ensemble de l’industrie se penche donc très sérieusement sur la décarbonisation. C’est très important pour nos fabricants de locomotives, ce qui indique que nous devons collaborer avec eux pour développer la technologie de l’avenir.
Nous y travaillons fort. Nous voulons contribuer à définir notre avenir. C’est une période passionnante. Qui sait ce que sera la technologie de l’avenir? Il pourrait très bien s’agir, comme je l’ai mentionné, de diverses applications aux locomotives des différents domaines.
J’ajouterai en conclusion qu’une partie de la solution réside dans l’énergie. S’il s’agit d’une technologie à hydrogène, il faudra de l’hydrogène pour l’alimenter. Nous menons nos activités partout en Amérique du Nord, alors nous devons penser à approvisionner toute l’Amérique du Nord en carburant. Il en est de même pour l’électrification. Notre réseau ferroviaire s’étend d’un océan à l’autre jusqu’au golfe du Mexique. Par conséquent, quelle que soit la technologie que nous choisirons, nous y réfléchissons d’un point de vue nord-américain et du point de vue de l’énergie nécessaire pour exploiter ces technologies.
Je le répète, il faut que tous les groupes d’intervenants y collaborent.
Le président : Merci, madame Després.
La sénatrice Clement : Bonjour et merci à tous les témoins.
J’ai été encouragée de vous entendre tous parler de partenariat et de collaboration, car je crois que c’est la clé pour faire face aux grands défis, comme vous l’avez dit. Vous avez tous mentionné la résilience à plusieurs reprises. Je pense que la résilience est liée au partenariat. Elle est aussi liée à la gouvernance.
Monsieur Wilson, vous avez fait allusion à la gouvernance, et j’aimerais demander aux représentants du CN et du CP s’ils ont tenu compte de la diversité dans leur structure de gouvernance. En effet, pour résoudre de graves problèmes, il faut autour de la table de gouvernance un groupe de personnes d’âges et de sexes divers qui sauront planifier à long terme et relever de grands défis.
Vos sociétés discutent-elles de la gouvernance, de la diversité et d’améliorer l’efficacité de la planification à long terme?
M. Wilson : Je peux certainement commencer, puis je laisserai mes collègues du CN ajouter ce qu’ils désirent.
Oui. En un mot, oui. Je pense que vous soulignez une chose que l’on ne relie pas nécessairement à la durabilité en général et aux rapports ESG sur les aspects environnementaux, sociaux et de gouvernance.
On peut lancer une campagne éclair sur les changements climatiques, mais la diversité inclut les pensées. Nous avons trois conseils de la diversité au CP. Elle est devenue une priorité de notre conseil d’administration, de nos cadres supérieurs et de tout notre organisme.
Ces trois conseils sont reliés afin d’aborder tous les enjeux. Dans notre rapport sur la durabilité, nous citons 11 enjeux, dont les changements climatiques, qui constituent une priorité dans le contexte de la durabilité.
Je pense que vous avez tout à fait raison de dire que la diversité de races, de sexes et d’autres aspects favorise la diversité de la pensée. Elle est indispensable pour résoudre certains des énormes défis auxquels nous faisons face.
La sénatrice Clement : Merci, monsieur Wilson.
Pourrais-je recevoir une réponse de Mme Després?
Le président : Oui, madame Després, voulez-vous intervenir?
Mme Després : Je serai brève, cette fois-ci.
Ma réponse reprend celle de M. Wilson, je crois. Au CN, nous mettons l’accent sur la diversité et sur l’inclusion. Nous avons commencé par établir des cibles pour le Conseil d’administration, en particulier sur la représentation des femmes. Nous avons signé l’Accord Catalyst en 2017, puis le dernier Accord Catalyst qui exige que nous appliquions ces cibles dans toute la hiérarchie de l’organisme. Nous visons aussi une représentation féminine de 30 % au Comité de direction. C’est l’un des engagements publics que nous avons pris. Je suis heureuse de vous dire que nous avons dépassé ces cibles au Conseil d’administration.
Le Conseil d’administration a créé un comité des ressources humaines qu’il a chargé de se concentrer sur ces enjeux. Nous venons aussi de nommer un directeur de l’inclusion et de la diversité, et nous avons créé des groupes de travail d’employés. C’est un enjeu très important.
Cela nous ramène à la question de « transition équitable » vers une économie plus propre en incluant tout le monde, notamment les Autochtones du Canada. À cette fin, nous avons récemment créé un comité autochtone qui aide à orienter le Conseil d’administration.
Le sénateur Quinn : Très rapidement, j’ai non pas une question, mais une demande. Le comité a reçu beaucoup d’excellents renseignements ce soir, et nous avons parlé des différentes régions du pays où des incidents pourraient se produire.
Serait-il possible pour chacune de vos compagnies de fournir une carte des réseaux de chemins de fer indiquant les régions les plus vulnérables aux changements climatiques et décrivant ces risques, afin que nous puissions mieux les évaluer?
Le président : Au deuxième tour, vous aurez chacun 45 secondes pour poser vos questions, après quoi nos témoins répondront à toutes les questions jusqu’à ce que nous arrivions à la fin de la séance, à 20 heures.
[Français]
Le sénateur Cormier : Ma question s’adresse aux représentants du CN. Je veux d’abord vous féliciter pour le don d’un million de dollars que vous avez fait pour le déplacement des Ukrainiens. Je tiens à souligner votre contribution et vous féliciter pour cela.
Je viens du Nord du Nouveau-Brunswick. VIA Rail utilise vos rails pour le déplacement des voyageurs. Sur le site du Nouveau-Brunswick, on dit que la côte de la Baie-des-Chaleurs est l’un des endroits dans la province où l’érosion des sols est la plus importante.
Pour ce tronçon, un peu comme l’a indiqué le sénateur Quinn, quelles sont vos façons de surveiller cette région? Quels sont vos plans à long terme pour déterminer si c’est une région fragile ou non? On tient vraiment à vos rails dans cette région.
[Traduction]
La sénatrice Simons : La sénatrice Dasko a posé la question que j’avais au sujet de l’hydrogène.
Toutefois, je vais glisser une autre question. Je crois que beaucoup de gens en Alberta ont ressenti tout un choc lorsque l’accès à la côte Ouest par le train et par la route leur a été coupé.
Alors je me suis demandé s’il serait réaliste et possible de construire de nouvelles voies ferrées, non pas pour dédoubler les lignes existantes, mais pour déplacer les lignes plus au nord par l’intérieur afin d’accroître la capacité et d’offrir d’autres itinéraires. Est-ce que ce serait économiquement prohibitif?
Le sénateur Klyne : Madame Després, dans votre analyse de scénarios, vous avez parlé de la proximité de vos deux réseaux et des possibilités de collaboration. Vous y avez ajouté la nécessité de collaborer avec le gouvernement fédéral. Pouvez-vous nous parler plus en détail de cette collaboration? C’est un peu un triple effet. Merci.
Le président : Merci. Nous avons entendu au moins trois questions ainsi que le commentaire du sénateur Quinn au début. Je cède la parole à nos témoins pour qu’ils répondent à nos questions. Merci.
Mme Després : Je peux répondre d’abord à la question sur l’analyse des scénarios.
De nouveau, comme nos réseaux sont pour ainsi dire parallèles et très près de la route transcanadienne, en effectuant tous cette analyse de scénarios climatiques, nous apprenons les uns des autres, ce qui nous permet de déterminer les secteurs les plus vulnérables. J’ajouterai que nous pouvons échanger ces renseignements par l’intermédiaire de l’Association des chemins de fer du Canada.
Le sénateur Klyne : Vous pouvez aussi collaborer en partenariat avec le gouvernement dans ce contexte?
Mme Després : Oui. Il existe déjà un portail où nous échangeons des données et des renseignements sur les répercussions du climat au Canada. Donc, en ce sens, nous échangeons déjà des renseignements.
Pour ce qui est de la carte du réseau indiquant les zones vulnérables, ce travail est déjà en cours. Nous avons les événements et les répercussions historiques, mais l’analyse des scénarios climatiques va vraiment nous aider à mieux comprendre quelles pourraient être les répercussions du climat à l’avenir. Je ne pourrai donc pas vous la présenter aujourd’hui.
Nous avons donc déjà entrepris cette tâche. Nous sommes frappés par de nombreux types d’événements climatiques. Franchement, il nous faudra des années pour satisfaire aux exigences de divulgation du Groupe de travail sur l’information financière relative aux changements climatiques. Nous continuerons de peaufiner et d’examiner divers scénarios d’année en année pour mieux les comprendre.
Je participe depuis 15 ans à ce parcours de divulgation des changements climatiques, et nous continuons de le peaufiner. Nous trouvons de nouvelles données et de nouvelles façons d’envisager les activités. Il faut du temps pour tout cela. L’échange de données et de scénarios est certainement un domaine où nous pourrions collaborer avec le gouvernement fédéral.
M. Wilson : Je suis tout à fait d’accord, et j’ajouterai même que dans le cas de ces données et de cette collaboration, le gouvernement aurait la capacité de relier des éléments qui, autrement, ne seraient pas perçus comme étant liés à la chaîne d’approvisionnement et comme influençant la résilience.
Par exemple, j’ai parlé tout à l’heure de la gestion forestière et d’autres défis qui ne font pas partie de nos activités. Cette collaboration résoudrait des problèmes qui entravent non seulement la sécurité publique, mais la résilience de l’économie canadienne et de sa chaîne d’approvisionnement.
J’aurais bien d’autres exemples à vous donner. Je sais que l’on investit dans la capacité de prévoir les rivières atmosphériques et d’améliorer l’efficacité des alertes, ce qui touche la sécurité publique. Plus le gouvernement peut élaborer des outils de ce genre et les comprendre, plus il pourra non seulement sonner l’alarme, mais, dans la mesure du possible, planifier les catastrophes et s’y préparer.
Pendant la rivière atmosphérique de novembre, 30 emplacements ont été durement touchés. Peut-être qu’à l’avenir, le succès se marquera par 15 ou 10 emplacements touchés par un incident semblable. Nous ne réussirons peut-être jamais à relever ce défi. Mais si nous devenons plus résilients, je pense que nous rendrons l’économie canadienne plus forte et plus concurrentielle. Comme je l’ai dit au début, il n’est pas nécessaire d’examiner de très près le bilan de l’année 2021 pour y constater les inondations, la chaleur extrême et les feux de forêt qui ont fait rage partout dans le monde.
Le Canada a la possibilité de se renforcer et de devenir beaucoup plus concurrentiel dans l’économie mondiale. À mon avis, le gouvernement devrait s’efforcer d’orienter et d’accélérer notre préparation et notre résilience.
Le président : Merci à nos témoins.
Il nous reste quelques minutes.
La sénatrice Simons : Monsieur le président, le sénateur Cormier et moi n’avons pas reçu de réponse à nos questions.
Le président : Allez-y.
La sénatrice Simons : Le sénateur Cormier et moi avions chacun posé une question, et aucun des témoins n’y a répondu.
Le président : Voulez-vous poser une autre question?
La sénatrice Simons : Je veux leur donner l’occasion de répondre.
M. Karmali : Merci, sénateur Cormier et sénatrice Simons. Je vous remercie de reconnaître que le CN appuie aussi les efforts continus de sauver l’Ukraine.
Sénatrice Simons, pour répondre à votre question sur l’expansion, la capacité et les nouvelles constructions, le CN a divulgué publiquement presque chaque année les secteurs de son réseau où il continue d’investir dans la capacité ferroviaire en construisant de longues voies d’évitement et des voies doubles supplémentaires pour assurer le transport fluide des marchandises partout au pays.
Je crois que votre question portait plus exactement sur la capacité de déplacer certaines de ces lignes vers d’autres régions qui pourraient être moins vulnérables à certains des risques qui menacent nos voies.
Il est toujours difficile d’acquérir des terres et autres. Ce sont des activités et c’est un domaine pour lesquels, si le désir et le besoin sont assez intenses, nous devrions collaborer étroitement avec le gouvernement, car cela rendrait ces processus plus réalisables et viables.
Quant à la question sur l’érosion, j’aimerais la joindre à celle qu’a posée le sénateur Quinn, si je me souviens bien, et présenter au Comité une réponse sur la façon dont nous surveillons l’érosion.
Comme je l’ai déjà mentionné, nous avons de solides équipes géotechniques qui surveillent une grande partie de notre réseau dans les régions très vulnérables. Nous prenons des mesures actives et préventives pour veiller à ce que ces incidents n’endommagent pas notre réseau.
Le sénateur Cormier : Merci. Cela répond à ma question.
Le sénateur Quinn : Obtiendrons-nous les cartes dont j’ai parlé?
M. Karmali : Sénateur, oui, nous allons nous en occuper. Je crois que ma collègue, Mme Després, a également mentionné que la compréhension de ces risques continue d’évoluer. Mais nous ferons de notre mieux pour vous présenter ce que nous avons déjà.
Le sénateur Dawson : Je plaide coupable d’être un cheminot, mais je suis aussi sénateur. Nous devons adopter un rapport avant la fin de la réunion, monsieur le président. Je crois qu’il nous reste environ 30 minutes. Donc, si nous voulons nous lancer dans cette analyse et dans nos travaux futurs, tout en vous remerciant pour votre excellente présentation et pour vos excellents exposés...
Le président : ... Le sénateur Dawson vient d’éteindre son micro.
Il était en train de remercier les témoins pour leurs excellents exposés, et je suis tout à fait d’accord avec lui. Ils étaient si bons que nous devions leur accorder 60 minutes et, comme il l’a fait remarquer, nous avons largement dépassé 90 minutes.
Je pense qu’il nous faudrait 90 minutes de plus pour extraire tous les précieux témoignages et renseignements que vous nous avez transmis. Nous vous en remercions, et nous vous remercions d’avoir contribué à cette étude.
Nous allons maintenant suspendre la séance, puis nous reviendrons pour mener notre étude article par article. Merci beaucoup, madame Després, monsieur Karmali et monsieur Wilson.
Mme Després : Merci.
M. Wilson : Merci de nous avoir consacré de votre temps.
(La séance se poursuit à huis clos.)