LE COMITÉ SÉNATORIAL PERMANENT DES TRANSPORTS ET DES COMMUNICATIONS
TÉMOIGNAGES
OTTAWA, le mardi 12 décembre 2023
Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications se réunit aujourd’hui, à 9 h 2 (HE), avec vidéoconférence, pour étudier l’incidence des changements climatiques sur les infrastructures essentielles dans les secteurs des transports et des communications et les répercussions corrélatives sur leurs interdépendances.
Le sénateur Leo Housakos (président) occupe le fauteuil.
[Traduction]
Le président : Honorables sénatrices et sénateurs, bonjour.
Je m’appelle Leo Housakos, sénateur du Québec, et je suis président du Comité sénatorial permanent des transports et des communications.
[Français]
J’invite mes collègues à se présenter.
[Traduction]
La sénatrice Simons : Bonjour. Je suis la sénatrice Paula Simons, de l’Alberta, territoire du Traité no 6. En cette heure très matinale, je salue chacun d’entre vous.
Le sénateur Cardozo : Effectivement, il est très tôt. Bonjour à tous et merci de votre présence. Je suis Andrew Cardozo, de l’Ontario.
[Français]
La sénatrice Clement : Bonjour. Bernadette Clement, de l’Ontario.
[Traduction]
Le sénateur Quinn : Bonjour. Je suis Jim Quinn, du Nouveau-Brunswick.
[Français]
La sénatrice Miville-Dechêne : Julie Miville-Dechêne, du Québec. Merci d’être là de si bon matin. Nous vous en sommes reconnaissants.
[Traduction]
La sénatrice Dasko : Je suis Donna Dasko, sénatrice de l’Ontario.
Le président : Nous poursuivons aujourd’hui notre étude sur l’incidence des changements climatiques sur les infrastructures essentielles dans les secteurs des transports, et nous commençons notre étude sur les infrastructures de Vancouver.
Pour notre premier groupe de témoins, nous avons le plaisir d’accueillir des représentants du ministère des Transports et de l’Infrastructure, du gouvernement de la Colombie-Britannique, qui se joignent à nous par vidéoconférence. Comme mes collègues l’ont souligné, je vous remercie de vous être levés tôt ce matin pour être avec nous. Nous accueillons aussi Kaye Krishna, sous-ministre; Kevin Richter, sous-ministre délégué, Division des autoroutes et des services régionaux; et Kevin Volk, sous-ministre adjoint, Division des services intégrés de transport et d’infrastructure. Bienvenue et merci de vous joindre à nous.
Nous allons commencer par les déclarations préliminaires de cinq minutes chacune. La sous-ministre commencera, puis nous passerons aux questions des sénateurs.
Madame Krishna, vous avez la parole.
Kaye Krishna, sous-ministre, ministère des Transports et de l’Infrastructure, gouvernement de la Colombie-Britannique : Bonjour, monsieur le président. Bonjour à vous, membres du comité. Je vous remercie de m’avoir invitée à me joindre à vous ce matin. Je suis accompagnée de mes collègues de Victoria, en Colombie-Britannique, qui fait partie du territoire traditionnel non cédé des peuples de langue lekwungen, mieux connus aujourd’hui sous le nom des Premières Nations Esquimalt et Songhees.
Vous avez demandé des témoignages sur l’incidence des changements climatiques sur les infrastructures de transport dans la région de Vancouver — en particulier, le port de Vancouver et l’aéroport international de Vancouver — et les répercussions corrélatives sur les chaînes d’approvisionnement. Comme les témoignages de mes collègues suivront sous peu, je parlerai de façon plus générale de l’incidence des changements climatiques en Colombie-Britannique et dans la région du Grand Vancouver.
Les répercussions des changements climatiques en Colombie-Britannique sont réelles et elles sont de plus en plus dommageables et coûteuses pour nos collectivités, les infrastructures provinciales ainsi que les chaînes d’approvisionnement à l’échelle nationale et internationale. La Colombie-Britannique est depuis longtemps un chef de file mondial pour prévoir et combattre l’impact des changements climatiques sur les infrastructures. En 2015, nous avons adopté nos premières normes de conception en matière de résilience des infrastructures et d’adaptation aux répercussions des changements climatiques et des phénomènes météorologiques extrêmes. Depuis, nous les mettons régulièrement à jour au fur et à mesure de l’évolution de la science et de notre expérience.
En 2022, la Colombie-Britannique a publié la Stratégie sur la préparation et l’adaptation aux changements climatiques. Cette stratégie repose sur certains des travaux les plus récents issus de nos efforts collectifs à l’échelle de la province, par exemple le nouveau programme d’adaptation aux changements climatiques pour réparer ou remplacer de façon préventive les ponceaux existants.
Malgré les efforts que nous avons déployés de façon proactive au fil des ans, nous constatons que nos infrastructures demeurent vulnérables à l’intensité et à la fréquence de plus en plus élevées des phénomènes météorologiques extrêmes. Par ailleurs, nous sommes de plus en plus vulnérables aux effets cumulatifs des conditions météorologiques et des changements climatiques. À titre d’exemple, la chaleur extrême et la sécheresse contribuent à accroître la gravité des incendies, qui, à leur tour, contribuent à augmenter les glissements de terrain et les risques découlant de la circulation de débris lors des précipitations abondantes, et ce, même celles de courte durée.
Nous en avons vu un exemple au cours de l’été quand un incendie de forêt a embrasé les falaises situées le long de l’autoroute 4 — la seule autoroute qui mène à la côte Ouest dans le sud de l’île de Vancouver —, près du lac Cameron et de Port Alberni. L’incendie a détruit la forêt des collines escarpées qui surplombent l’autoroute. Après que l’incendie eut été éteint, le sol est devenu déstabilisé et il a fallu interdire l’accès à l’autoroute pendant des semaines, ce qui a coupé l’approvisionnement des marchandises pour les collectivités et les touristes. Afin de garantir la sécurité des usagers de l’autoroute, il a fallu installer un système de renforcement technique au moyen de filets.
Bien sûr, il y a eu le passage de la rivière atmosphérique en novembre 2021. Ce phénomène météorologique extrême a complètement paralysé la chaîne d’approvisionnement de la Colombie-Britannique, une province où le transport de marchandises représente 16,3 milliards de dollars du PIB et emploie 140 000 personnes. Cette catastrophe climatique a complètement coupé le plus grand port au Canada du reste de la vallée du bas Fraser pendant plus d’une semaine.
Je voudrais parler brièvement des leçons clés que nous tirons de notre travail continu pour nous adapter aux changements climatiques et nous relever de phénomènes météorologiques extrêmes comme ceux de 2021. La première leçon, c’est que rien ne peut être accompli sans travailler ensemble. Il est étonnant de voir ce qui peut être accompli quand toutes les parties concentrent leurs efforts sur le même but, surtout en cas d’urgence. Toutefois, il serait intéressant de trouver comment le faire au quotidien.
Pendant une courte période après les événements de 2021, le partenariat et le sentiment d’urgence des organismes de réglementation, des décideurs, des responsables des infrastructures, des expéditeurs, des intervenants et des divers partenaires du secteur privé ont prouvé à quel point ils pouvaient contribuer à relever certains des défis liés à la chaîne d’approvisionnement. Concrètement, cela s’est entre autres traduit par l’élimination des formalités administratives habituelles du processus de délivrance de permis, le partage de données essentielles — et parfois exclusives — et l’accès aux décideurs des échelons supérieurs en temps réel. Des mesures ont été prises à la vitesse de l’éclair, ce qui a fait en sorte que les réseaux de transport routier et ferroviaire ont été rétablis aussi rapidement que quiconque aurait pu l’espérer. Si vous vous souvenez, le ministère n’avait eu besoin que de 35 jours pour rouvrir la route Coquihalla, entre Vancouver et Kamloops — l’un de nos principaux corridors commerciaux. Les solutions permanentes ont depuis été mises en œuvre, c’est-à-dire en moins de deux ans, ce qui dépasse les attentes de tout le monde.
Par l’entremise du Groupe de travail national sur la chaîne d’approvisionnement, dirigé conjointement par Transports Canada et mon ministère, et auquel participent de nombreux partenaires au sein de la chaîne d’approvisionnement, nous avons été en mesure de trouver les meilleures solutions possible en temps réel pour surmonter les obstacles dans la chaîne d’approvisionnement. Je pourrais donner l’exemple des camions de transport commercial qui ont été autorisés à passer par l’État de Washington après la fermeture de la frontière en raison de la pandémie.
J’exhorte le comité à examiner si ces expériences — particulièrement en ce qui a trait à l’amélioration du processus des approbations réglementaires et de la délivrance de permis ainsi qu’au partage des données et des renseignements — pourraient contribuer à renforcer la résilience à long terme de la chaîne d’approvisionnement afin qu’elle fonctionne mieux au quotidien et en cas de catastrophes à l’avenir.
La deuxième leçon dont j’aimerais vous faire part, c’est que notre chaîne d’approvisionnement est un système intégré. Bien que cette audience vise à étudier la région du Grand Vancouver — en particulier, le port de Vancouver et l’aéroport international de Vancouver —, il ne faut pas passer outre le fait que le port de Prince Rupert est le troisième port en importance au Canada et qu’il est en pleine croissance. C’est un maillon essentiel de notre chaîne d’approvisionnement nationale. La Colombie-Britannique compte des installations en zone riveraine tout au long de sa côte, à l’intérieur et à l’extérieur du port de Vancouver, y compris le long du fleuve Fraser et autour de l’île de Vancouver. Ces possibilités et ces établissements physiques peuvent aider au chargement et au déchargement des marchandises et faciliter l’adaptation aux situations d’urgence.
Je vous invite à examiner la chaîne d’approvisionnement de la Colombie-Britannique sous l’angle d’un vaste système, en tenant compte de ses éléments techniques et physiques de même que de son cadre de gouvernance qui créent des liens avec les autres provinces, les territoires et les marchés mondiaux. Par exemple, le terminal à conteneurs de Duke Point, dans le port de Nanaimo, est géré par le même opérateur de terminal que celui des quais de Fraser Surrey, à Vancouver. Si la chaîne d’approvisionnement était interrompue à un emplacement, le fait d’avoir le même opérateur de terminal pourrait offrir des possibilités de transférer les activités et d’acheminer les marchandises à un autre emplacement en utilisant un trajet différent. Cela permet aussi de revoir la façon dont les marchandises peuvent être transportées pour qu’elles se rapprochent de plus en plus d’un port au quotidien. À titre d’exemple, décharger des conteneurs à un emplacement puis les transporter sur des barges en amont d’une voie fluviale vers un autre emplacement. Ainsi, les marchandises pourraient être transportées au moyen des liens routiers et ferroviaires, qui seraient peut-être moins touchés, d’une part, par l’événement à la source de l’interruption et, d’autre part, par la congestion dans la vallée du bas Fraser.
Par ailleurs, il est nécessaire d’adopter une approche axée sur les systèmes pour investir dans les infrastructures physiques et les renforcer, en tenant compte de l’ensemble des infrastructures grises et vertes. La conception intelligente peut aider à optimiser les gains d’efficacité et la protection de nos biens et de nos collectivités. Par exemple, dans la prairie Sumas, anciennement le lac Sumas, après le passage de la rivière atmosphérique et l’engorgement de la route 1 — le principal corridor est-ouest qui traverse la vallée du Fraser —, nous avons réalisé que les systèmes de ponceaux d’endiguement, de voies de circulation et de bermes auraient pu auraient pu contribuer à atténuer la gravité des bris des digues pendant cette catastrophe climatique, si tous ces systèmes avaient fonctionné de manière plus coordonnée.
Si l’on accordait une plus grande importance au caractère essentiel des infrastructures vertes et grises et que l’on adoptait une approche qui tient compte de l’ensemble des systèmes pour concevoir chaque composante et planifier les investissements, nous en serions tous gagnants.
Finalement, la Colombie-Britannique a répondu à l’impact émergent des changements climatiques et aux phénomènes météorologiques en restructurant l’appareil gouvernemental de manière à faciliter la coordination et la prise de décisions. Par exemple, notre province participe actuellement à une table du G4 sur la prairie Sumas — qui est l’exemple que je utilisé précédemment — ainsi qu’à une deuxième table de discussion avec les États-Unis, dans l’État de Washington, pour élaborer une stratégie qui repose sur les systèmes et qui permettra de renforcer la résilience de cette région. Le nouveau ministère de la Gestion des urgences et de la Préparation aux changements climatiques est l’organe central de coordination de toutes les activités de gestion des urgences, y compris les volets de la préparation, de la lutte et du rétablissement ainsi que le renforcement de la résilience. Je tiens aussi à souligner les changements dans la gouvernance au sein du gouvernement fédéral, en particulier la création du Bureau national de la chaîne d’approvisionnement, à Transports Canada. La Colombie-Britannique appuie entièrement cette initiative et elle travaille en étroite collaboration avec cette équipe. Dans le cadre de notre travail et de notre coordination avec le Bureau national de la chaîne d’approvisionnement dans le contexte global de la province, le ministère des Transports et de l’Infrastructure dirige plusieurs initiatives clés qui suivent les orientations énoncées dans un plan d’action sur le mouvement des marchandises. Parmi ces initiatives, on retrouve une évaluation panprovinciale de la préparation aux changements climatiques de même que des répercussions et des risques potentiels pour nos réseaux routiers; la collecte de données et l’établissement de modèles économiques pour améliorer notre processus décisionnel en ce qui concerne les investissements dans les infrastructures pour améliorer la préparation aux changements climatiques; un engagement multipartite des instances gouvernementales pour assurer l’avenir de la route 1, dans la vallée du Fraser; et, finalement, un partenariat avec Infrastructure Canada sur le lancement en 2023 du guide sur la mise en œuvre des approches axées sur les systèmes pour les infrastructures conçues en tenant compte de la crise climatique.
En résumé, je tiens à répéter au comité que la Colombie-Britannique est un partenaire engagé auprès du gouvernement fédéral et de tous nos partenaires dans la chaîne d’approvisionnement, dans le cadre des efforts continus visant à atténuer les changements climatiques et à nous y adapter. Depuis plus de 10 ans, nous avons été des chefs de file en matière d’adaptation de nos infrastructures et de la planification des phénomènes météorologiques, en partenariat avec le gouvernement fédéral et nos partenaires des secteurs privé et public. Nous demeurons un partenaire fort et fiable pour faire en sorte que nos infrastructures et nos collectivités soient prêtes pour l’avenir. Les Britanno-Colombiens ne s’attendent à rien de moins. Merci.
Le président : Je vous remercie. Nous passons maintenant à la séance de questions et réponses.
La sénatrice Simons : Merci, madame Krishna.
J’ai eu le privilège de siéger au Comité sénatorial permanent de l’agriculture et des forêts quand il a mené une vaste étude sur les inondations dans la prairie Sumas. L’un des enjeux qui ont été soulevés dans cette étude était la question de savoir si la responsabilité des digues incombe aux municipalités ou à la province.
D’après-vous, étant donné que les digues et autres infrastructures qui permettent d’atténuer les risques associés aux changements climatiques ont une incidence à l’échelle de la province, serait-ce plus sensé de redonner la responsabilité de l’entretien de ces types d’infrastructures au gouvernement provincial au lieu de compter sur chacune des municipalités pour assurer le maintien d’un système de digues si crucial?
Mme Krishna : Je vous remercie de votre question, madame la sénatrice.
C’est un enjeu sur lequel la province s’est penchée. Ce n’est pas un enjeu qui touche uniquement le ministère des Transports et de l’Infrastructure; il relève d’un partenariat avec le ministère de la Gestion des urgences et de la Préparation aux changements climatiques; le ministère de l’Intendance des terres, de l’eau et des ressources — en collaboration avec les instances gouvernementales locales, qui entretiennent bon nombre des digues, ainsi que les propriétaires fonciers privés.
La sénatrice Simons : Dans vos observations préliminaires, vous avez principalement insisté sur la question plus vaste des chaînes d’approvisionnement. En raison de la nature de notre étude, nous concentrons notre attention sur des points précis. L’un de ces points est l’aéroport de Vancouver. Il y a des projections troublantes selon lesquelles l’aéroport de Vancouver — je m’exprime en tant qu’Albertaine — est absolument vital pour l’ensemble de l’Ouest canadien. On craint que, en raison de son emplacement sur Sea Island, il puisse être vulnérable non seulement aux tempêtes terribles qui sont survenues à Noël l’année dernière, mais aussi au renfoncement éventuel de l’aéroport dans l’océan.
À court terme, c’est une excellente idée de renforcer la résilience de la chaîne d’approvisionnement. Toutefois, à long terme, que fait la province pour veiller à ce que ces éléments d’infrastructure essentiels ne soient pas littéralement submergés par la hausse du niveau de la mer?
Mme Krishna : Je vous remercie de votre question, madame la sénatrice.
Je crois comprendre que les représentants de l’aéroport international de Vancouver témoigneront après moi aujourd’hui. Cependant, je peux affirmer que nous travaillons en étroite collaboration avec les responsables de l’aéroport, ainsi que les autres entités qui soutiennent la chaîne d’approvisionnement — dans ce cas-ci, il s’agit des déplacements des passagers — à examiner tout ce que nous pouvons faire ensemble pour protéger les actifs essentiels de la Colombie-Britannique.
La sénatrice Simons : Pourriez-vous nous donner un peu plus de détails sur ce que cela signifie concrètement? Y a-t-il des pourparlers sur un plan à long terme pour trouver un nouvel emplacement de l’aéroport? Y a-t-il des pourparlers sur les investissements dans les travaux d’endiguement? J’aimerais simplement que vous nous donniez plus de détails sur ce qui découle des pourparlers.
Mme Krishna : Je vous remercie, madame la sénatrice. En tant que sous-ministre des Transports et de l’Infrastructure, je dois dire que ce n’est pas quelque chose auquel nous participons à l’heure actuelle. Je ne suis pas en mesure de répondre à votre question avec plus de détails. Je suis désolée.
La sénatrice Simons : Si, à titre de sous-ministre des Transports et de l’Infrastructure, vous ne mettez pas l’accent sur l’aéroport, est-ce que vous vous concentrez principalement sur les axes routiers ou les chemins de fer? Quelle est la portée de la province, alors, si ce n’est pas l’aéroport, même si je comprends que ce n’est pas une compétence provinciale? À quoi accordez-vous la priorité pour assurer la durabilité des infrastructures de transport?
Mme Krishna : En Colombie-Britannique, notre ministère est le premier responsable des routes, des autoroutes, des ponts et des tunnels. Il assure aussi la surveillance des administrations responsables des services de transport, par exemple TransLink — qui est l’agence de transport en commun dans la vallée du bas Fraser —, des traversiers et de certains traversiers affectés au transport de marchandises ainsi que des relations avec les administrations portuaires et aéroportuaires, sans oublier les organismes du transport ferroviaire et du camionnage commercial.
Nos principaux actifs et nos responsabilités premières touchent le réseau routier physique qui soutient le transport des marchandises. Ensuite, le ministère assure la coordination avec tous les partenaires, qui sont responsables de leurs actifs respectifs. Nous travaillons ensemble pour veiller à la résilience et aux gains d’efficience dans l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement.
Transports Canada a le rôle crucial d’aider à établir des liens plus structurés entre toutes les parties au moyen d’un cadre réglementaire.
La sénatrice Simons : Merci.
[Français]
La sénatrice Miville-Dechêne : Je suis surprise que Transport Canada ne semble pas avoir de pouvoir sur la prévention et la réponse à des inondations catastrophiques dans le port et dans l’aéroport de Vancouver; cela m’étonne. Il me semblait que le ministère des Transports avait cette responsabilité.
Je m’intéresse aussi aux routes, parce qu’elles sont partout. Quelles sont vos études de prévention pour répondre à une éventuelle inondation catastrophique de toute la région de l’aéroport de Vancouver, du port de Vancouver et des routes de la ville?
[Traduction]
Mme Krishna : Je vous remercie de votre question, madame la sénatrice. Je vais fournir une réponse initiale, mais je demanderais à mes collègues — plus particulièrement à Kevin Richter, le sous-ministre délégué responsable de notre réseau routier — de compléter ma réponse.
Oui, cela fait partie de l’approche axée sur les systèmes à laquelle que je faisais allusion. Bien que nous n’avons pas la responsabilité du port, de l’aéroport ou des autres infrastructures privées, nous travaillons en étroite collaboration avec ces entités, surtout les administrations du port et de l’aéroport, en ce qui concerne l’accès routier.
Pour notre réseau routier, nous suivons une approche très proactive afin d’examiner les risques climatiques, entre autres risques, et la résilience dans le contexte de la crise climatique. Nous misons sur la conception technique fondée sur des principes d’ingénierie pour régler les enjeux où il y a des risques élevés associés à la crise climatique. Cette approche est mise en œuvre depuis des années. La question est de percevoir et de concevoir nos autoroutes, nos ponts, nos routes et nos voies de raccordement comme des composantes d’un système plus large, où nous avons le mandat de veiller à ce que les composantes sous notre responsabilité fonctionnent et soient et protégées dans ce système.
Kevin Richter, avez-vous quelque chose à ajouter?
La sénatrice Miville-Dechêne : Pourriez-vous être un peu plus précis sur ce que vous avez fait et ce en quoi cela consiste concrètement? Je voudrais plus que des généralités. Quel est le plan et comment essayez-vous de vous préparer à une inondation?
Kevin Richter, sous-ministre délégué, Division des autoroutes et des services régionaux, ministère des Transports et de l’Infrastructure, gouvernement de la Colombie-Britannique : Je vous remercie de votre question. Je vais compléter la réponse de Mme Krishna avec plus de détails.
À l’heure actuelle, nous avons un programme sur la résilience climatique et il est assorti d’un financement d’environ 345 millions de dollars pour les 10 prochaines années. Avec ces fonds, nous sommes en mesure d’analyser les corridors dans la vallée du bas Fraser. Dans le cadre de notre programme de préservation et de réadaptation, nous examinons les ponts et les ponceaux. Ils sont évalués en fonction de la nouvelle politique d’adaptation aux changements climatiques pour déterminer comment ils peuvent résister aux changements climatiques, que ce soit la hausse des précipitations ou les fluctuations des niveaux d’eau. Nous considérons que le réseau routier, les ponts et les ponceaux dans la vallée du bas Fraser constituent un système holistique. Les analyses d’ingénierie que nous effectuons visent à renforcer la résilience de ce système. Si nous décelons des lacunes, ou des possibilités d’intégration à notre programme d’adaptation aux changements climatiques, c’est là que nous entreprenons des travaux pour remplacer les ponceaux, modifier le flux de l’eau dans les fossés ou même améliorer les ponts.
Je n’ai pas un exemple de projet précis à vous donner. Toutefois, cette année, dans le cadre de notre programme d’adaptation aux changements climatiques, nous avons réalisé environ 60 projets répartis dans toute la province dans le but d’améliorer la résilience du réseau.
Mme Krishna : Je peux ajouter quelques précisions. En plus de nos investissements de capitaux et dans les actifs physiques — comme l’a mentionné M. Richter —, nous poursuivons un certain nombre d’autres initiatives. J’ai mentionné le plan d’action sur le mouvement des marchandises. Dans le cadre de ce plan, nous cherchons à cibler les infrastructures essentielles dans la chaîne d’approvisionnement à l’échelle de la province, autant dans la vallée du bas Fraser que dans les régions plus élevées. Je comprends que vous vous intéressiez à la vallée du bas Fraser en particulier, mais, de notre côté, nous tenons compte des ports de Prince Rupert et de Vancouver afin d’identifier où se trouvent les infrastructures essentielles pour ces ports et quels sont les accès pour entrer et sortir de la province. Nous essayons également de voir comment nous pouvons convenir d’une stratégie en partenariat avec Infrastructure Canada et Transports Canada — et, bien franchement, avec les autres provinces de l’Ouest et les territoires parce qu’ils font partie de ce vaste système — qui aura pour but d’identifier, de valider et de renforcer les infrastructures essentielles dans cette région, et de savoir où il est possible d’y faire des gains d’efficacité. Par conséquent, c’est vraiment en travaillant en partenariat avec toutes ces autres entités que nous déterminerons d’un commun accord qu’elles sont les infrastructures essentielles.
Une autre initiative sur laquelle nous travaillons porte sur la collecte des données sur le réseau physique et le partage des renseignements avec les différents partenaires, y compris la façon dont nous partageons l’information. C’est pourquoi, en prévision d’un phénomène météorologique, ainsi que durant et après celui-ci, tous les intervenants sont très bien préparés et ils peuvent agir de manière coordonnée grâce à l’échange de renseignements en temps réel.
La sénatrice Miville-Dechêne : En cas d’inondation et qu’il y a de l’eau partout, même si je comprends que vous agissez de manière préventive, par exemple en construisant des fossés, quel est votre plan pour vous déplacer sur le terrain? Si c’est inondé partout, que faites-vous?
Mme Krishna : Cela dépend vraiment de l’événement. En Colombie-Britannique, la réponse à une inondation est, dans les faits, dirigée par le ministère de la Gestion des urgences et de la Préparation aux changements climatiques, mais nous avons un rôle important à jouer dans ce type de situation. M. Richter pourrait certainement parler des efforts que nous avons déployés pendant et après la rivière atmosphérique, mais aussi pendant d’autres événements majeurs. Je pense, entre autres, aux grosses tempêtes de neige qui sont survenues en novembre de l’année dernière et qui ont sérieusement perturbé pendant plusieurs jours les déplacements des voyageurs, les activités commerciales et la chaîne d’approvisionnement dans la vallée du bas Fraser.
M. Richter, voulez-vous nous donner quelques exemples précis, par exemple le barrage Tiger Dam ou tout autre moyen utilisé en réponse aux inondations?
M. Richter : Absolument. Lors d’un phénomène météorologique, par exemple une inondation, nous pouvons compter sur la disponibilité des entrepreneurs spécialisés dans l’entretien. En effet, les services d’entretien de nos routes et de nos ponts sont administrés par ces entrepreneurs, et ces derniers ont accès à de nombreux autres entrepreneurs dans la province. Ce partenariat a bien fonctionné pour nous dans le cas de la rivière atmosphérique. Nous avons pu compter sur des centaines de personnes et nous avons mobilisé des milliers de pièces d’équipement de partout dans la province. Nous avions fait venir du matériel du Nord de la Colombie-Britannique pour nous aider dans la vallée du Fraser, notamment pour ouvrir la route Coquihalla ainsi que d’autres routes touchées par les inondations ou l’érosion. Par conséquent, en cas d’inondation, nous mobilisons notre équipement. Nous avons facilement accès à du matériel. Nous essayons d’améliorer la prévention à l’égard d’éventuelles inondations. Mme Krishna a mentionné que nous avions un barrage Tiger Dam à notre disposition. Nous l’avions installé avec l’aide et le soutien des Forces armées canadiennes. Si nous le pouvons, nous essayons de détourner l’eau en ayant recours à des technologies de génie comme le barrage Tiger Dam. Nous essayons aussi d’améliorer nos méthodes pour diriger la circulation, y compris au moyen de détours. Nous pouvons compter sur des liens clés dans la vallée du bas Fraser, mais nous travaillons aussi en étroite collaboration avec TransLink et leurs grands réseaux.
Nous avons mis en place des plans pour déterminer des itinéraires en cas de catastrophe majeure, qui sont utilisés non seulement en cas d’inondation ou de conditions climatologiques, mais aussi en cas d’événements sismiques de grande ampleur qui pourraient avoir une incidence sur l’infrastructure. Nous avons des plans de réacheminement, nous avons accès à des équipements et nous disposons de nouvelles techniques d’ingénierie pour tenter de maintenir les corridors clés.
Le sénateur Quinn : Je remercie les témoins de leur présence ce matin. Je vais me concentrer sur la région de Sea Island — l’aéroport — et Roberts Bank. Madame la sous-ministre, d’autres témoins nous ont parlé de l’élévation du niveau de la mer, des chiffres et de leur évolution au cours des dernières décennies. Je me demande quelle est la situation autour de Sea Island en particulier, là où se trouve l’aéroport aujourd’hui, comparativement à, disons, celui d’il y a 30 ans. Quelle est l’élévation du niveau de la mer? Quel est le chiffre que vous enregistrez?
Mme Krishna : Merci de votre question, sénateur. Encore une fois, en tant que sous-ministre au ministère des Transports, je ne dispose pas de chiffres sur l’élévation du niveau de la mer. C’est le ministère de l’Environnement qui s’en charge. Je dirais que les gens de l’aéroport international de Vancouver sont mieux placés pour répondre précisément à cette question.
Le sénateur Quinn : Oui, je comprends. Le port et l’aéroport sont essentiels à l’économie de la Colombie-Britannique, mais aussi à celle du Canada. Ce sont des points d’échange clés — si vous voulez — au niveau local, national et international. On a l’impression que le leadership sur un dossier aussi important que le changement climatique, en ce qui concerne ses impacts immédiats et à plus long terme, sur les transports, n’est pas assuré — il y a de nombreux acteurs, mais qui assure le leadership direct? Qui incite les gens à se pencher sur ces questions? Nous entendons dire que la troisième piste de l’aéroport international de Vancouver, par exemple, doit être modifiée. Je ne crois pas que la piste soit si vieille. Qui, en Colombie-Britannique, assure le leadership direct, en réunissant les parties prenantes, en provoquant des discussions et en élaborant des plans d’action et des stratégies pour lutter contre le changement climatique, en particulier dans la région de Sea Island?
Mme Krishna : Merci encore d’avoir précisé la question, sénateur. Comme je l’ai mentionné, il s’agit du ministère de l’Environnement et de la stratégie de lutte contre le changement climatique. Nous travaillons tous très bien et en étroite collaboration dans toute la province. Nous avons une stratégie de préparation et d’adaptation au climat qui a été publiée en 2022 par le ministère de l’Environnement. Si vous consultez ce rapport, vous verrez une série de chapitres sur les différents domaines à prendre en compte et les divers projets prioritaires, ainsi que la manière dont nous coordonnons l’adaptation et la résilience aux événements climatiques dans toute la Colombie-Britannique. C’est à ce ministère qu’il incombe de coordonner les activités pour l’ensemble de la Colombie-Britannique, y compris Sea Island, mais aussi en considérant l’ensemble du littoral d’un point de vue systémique.
Le sénateur Quinn : Votre ministère fait-il partie d’un comité ou d’un groupe gouvernemental à plusieurs niveaux qui se consacre exclusivement au changement climatique et à l’élaboration de plans de résilience et de plans d’action visant à prendre des mesures d’atténuation et à prévenir les effets du changement climatique en ce qui concerne les infrastructures de transport essentielles?
Mme Krishna : Oui, nous participons à divers groupes de travail chargés d’examiner les infrastructures essentielles de la province avec le gouvernement fédéral et d’autres partenaires.
Le sénateur Quinn : D’accord. Merci.
La sénatrice Dasko : Je remercie les témoins de leur présence aujourd’hui. Je crois savoir qu’en novembre, l’aéroport international de Vancouver et le gouvernement de la Colombie-Britannique ont annoncé un investissement combiné de plus de 3,5 millions de dollars des gouvernements fédéral et provincial pour un projet d’énergie propre.
Pourriez-vous nous dire, de manière plus générale, si vous collaborez régulièrement avec le gouvernement fédéral dans le cadre de programmes de ce genre? J’essaie de me faire une idée de la participation du gouvernement fédéral dans le traitement de ces questions.
Existe-t-il d’autres projets semblables en matière d’infrastructure et d’environnement pour lesquels le gouvernement fédéral a collaboré avec la province? Merci.
Mme Krishna : Merci de votre question, sénatrice. Je vais demander à M. Volk de vous donner des exemples précis, car il est le sous-ministre adjoint responsable de livrer des programmes et d’assurer la liaison avec Infrastructure Canada et Transports Canada. Mais en bref, la réponse est oui, nous collaborons étroitement.
En ce qui concerne les transports en particulier, nous avons travaillé avec Transports Canada sur le Fonds national des corridors commerciaux, par exemple, afin d’investir dans le réseau des routes et des autoroutes qui contribue à soutenir la chaîne d’approvisionnement.
Nous avons également travaillé en étroite collaboration avec Infrastructure Canada sur son inventaire des biens essentiels et sur les différents programmes de financement qu’il propose. La résilience est de plus en plus liée aux conditions des programmes de financement.
M. Volk, pourriez-vous nous donner un ou deux exemples de travaux que nous avons réalisés avec le gouvernement fédéral?
En outre, sénatrice, l’annonce concernant l’énergie propre que vous avez mentionnée ne relève pas du ministère des Transports et de l’Infrastructure. Il s’agit probablement d’un projet du ministère de l’Énergie, des Mines et de l’Innovation à faible émission de carbone et du ministère de l’Environnement avec l’aéroport international de Vancouver, donc nous ne pouvons pas parler de ce projet en particulier, mais nous pouvons vous donner d’autres exemples de travaux que nous menons avec le gouvernement fédéral.
Kevin Volk, sous-ministre adjoint, Division des services intégrés de transport et d’infrastructure, ministère des Transports et de l’Infrastructure, gouvernement de la Colombie-Britannique : Merci, madame Krishna. Oui, la province de la Colombie-Britannique a conclu plusieurs partenariats avec Infrastructure Canada et d’autres organismes. Le plus enthousiasmant et le plus intéressant est le partenariat entre le Commissariat à l’innovation de la Colombie-Britannique et le gouvernement fédéral, dans le cadre duquel nous avons établi des bancs d’essai à l’aéroport international de Vancouver, au port de Prince Rupert et au port de Vancouver, où nous invitons les innovateurs à tester leurs technologies dans le cadre d’un programme cofinancé par le gouvernement fédéral et le gouvernement provincial.
L’exemple que vous avez mentionné concernant les essais d’électrification à l’aéroport international de Vancouver est l’un de ces exemples. Il y a aussi des projets semblables à Prince Rupert, où l’on cherche à utiliser des véhicules à faible émission de carbone et à appliquer d’autres types de technologie. Si des représentants de l’aéroport international de Vancouver vous parlent plus tard, ils pourront vous donner plus de détails à ce sujet.
La sénatrice Dasko : Excellent. C’est formidable. Vous partagez une frontière avec les Américains, ainsi qu’un littoral. Je me demande si vous avez des initiatives transfrontalières avec les Américains concernant les questions d’infrastructure .
Mme Krishna : Oui, en particulier en ce qui concerne la prairie Sumas, comme je l’ai brièvement mentionné dans mon allocution. La prairie Sumas est reliée à la rivière Nooksack, qui coule de l’État de Washington vers la Colombie-Britannique. Nous entretenons un dialogue actif avec l’État de Washington et le gouvernement fédéral des États-Unis, en particulier sur les possibilités d’améliorer et d’atténuer les effets du débordement de la Nooksack dans la prairie Sumas. Cette démarche s’inscrit en parallèle des travaux que j’ai mentionnés autour de la table 4G et qui portent également sur la prairie Sumas.
La sénatrice Dasko : Merci.
Le sénateur Cardozo : Je remarque, en regardant par la fenêtre derrière vous, madame la sous-ministre Krishna, qu’il fait nuit noire dehors. Je vous remercie donc tous de votre présence.
Vous dites que Prince-Rupert fait partie du système. Je me demande si vous pourriez nous en dire un peu plus. J’ai eu droit à une visite vraiment fascinante du port de Vancouver. Je suis allé à Vancouver à plusieurs reprises et j’y ai passé pas mal de temps, mais je n’avais jamais vraiment vu Vancouver sous cet angle et je n’avais aucune idée qu’il y avait autant de terminaux. Je pense qu’il y a environ 30 ou 40 terminaux au sein de l’Autorité portuaire Vancouver-Fraser.
Savez-vous quel est le nombre de terminaux? Quelle est la comparaison avec Prince Rupert en termes de taille? Quel est le lien physique entre la région de Vancouver et Prince-Rupert? Si l’on regarde la carte, il n’y a pas d’autoroute côtière. Elle irait plus loin à l’intérieur des terres, puis presque à l’est jusqu’à l’Alberta. Pourriez-vous m’éclairer à ce sujet, s’il vous plaît?
Mme Krishna : Certainement. Merci, sénateur, pour cette question. Kevin Volk a peut-être des précisions sur la taille et le volume entrant et sortant de Prince Rupert.
Il s’agit moins de la connectivité entre le port de Vancouver et le port de Prince Rupert que du fait que Prince-Rupert est en fait la distance la plus courte entre le Canada et l’Asie. Il est en passe de devenir le deuxième plus grand port du Canada. À l’heure actuelle, c’est Vancouver, puis Montréal, puis le port de Prince Rupert, pour vous donner une idée de l’échelle. Il est actuellement le troisième plus grand port du Canada, mais il est en train de passer au deuxième rang et de s’agrandir.
C’est un port crucial pour le transport est-ouest dans tout le nord du Canada. De nombreux matériaux sont acheminés depuis les provinces et territoires de l’Ouest. Il s’agit surtout d’exportations de minerais et de gaz. Le terminal est très actif.
Monsieur Volk, pouvez-vous nous donner des précisions sur certains des produits exportés ainsi que sur les volumes des exportations?
Si nous n’avons pas les détails en main aujourd’hui, sénateur, nous pourrons assurer un suivi et les faire parvenir au comité.
Le sénateur Cardozo : J’ai une autre question à vous poser avant que nous passions à M. Volk. Vous ne parlez pas des marchandises en provenance de la Colombie-Britannique qui passeraient nécessairement par Prince Rupert, mais des points plus à l’est, comme l’Alberta et même l’Ontario, pour qui il serait plus facile d’expédier leurs marchandises à partir de Prince Rupert plutôt que de passer par Vancouver. Je suppose qu’il y a moins de trafic, entre autres raisons, mais il semble que l’autoroute soit terriblement longue pour s’y rendre.
Mme Krishna : Il y a aussi les chemins de fer.
Le sénateur Cardozo : Je vois.
Mme Krishna : Et l’autoroute traverse la province. L’autoroute 16 est le lien crucial du côté ouest, mais elle traverse les villes du nord de la Colombie-Britannique, où il y a beaucoup d’activités liées aux secteurs de l’énergie, des mines et de l’extraction des minéraux.
En fait, le chemin de fer est un moyen de transport très efficace, tout comme le camionnage. Il s’agit simplement de lieux différents, d’itinéraires et de marchandises à exporter.
Le port de Vancouver a la possibilité de travailler davantage en réseau le long du fleuve Fraser, mais aussi avec le port de Nanaimo, dans le sud de l’île de Vancouver, et c’est à ce réseau que je faisais référence. Le réseau s’étend bien aux provinces et aux territoires de l’est, il y a vraiment deux grands carrefours différents, tous deux en Colombie-Britannique.
Le sénateur Cardozo : D’accord. Merci. M. Volk allait ajouter des détails au sujet de la taille des ports?
M. Volk : Oui, merci. Prince Rupert, en ce qui concerne son terminal à conteneurs, peut actuellement accueillir environ 1,6 million d’équivalents vingt pieds. Pour ce qui est de sa capacité, il se classe au troisième rang au Canada. Grâce à son expansion, il devrait devenir le deuxième plus grand terminal à conteneurs du Canada. Il s’agit en fait d’un terminal d’importation de conteneurs.
Le port de Prince Rupert est le point situé le plus près de l’Asie. Une fois déchargées à Prince-Rupert, les marchandises peuvent emprunter le chemin de fer du CN jusqu’à des points en Amérique du Nord, à Chicago, à Memphis et ailleurs.
Récemment, le port de Prince Rupert s’est concentré sur l’exportation. Des investissements importants ont été réalisés, y compris par le gouvernement fédéral, dans un parc logistique d’exportation constitué d’une grande boucle ferroviaire qui permettra à tous les types d’installations d’exportation de transporter facilement des marchandises de la Saskatchewan, de l’Alberta et de la Colombie-Britannique pour les exporter en passant par Prince Rupert, y compris des céréales, du charbon et d’autres produits de base.
Le sénateur Cardozo : Le charbon serait transporté par conteneurs?
M. Volk : Non, il serait transporté en vrac.
Le sénateur Cardozo : En vrac. D’accord.
Madame la sous-ministre Krishna, si j’ai bien compris, les ports et l’aéroport international de Vancouver ne relèvent pas de votre compétence. Ils relèvent de la compétence fédérale. En ce qui concerne les domaines qui relèvent de votre compétence, quelles sont les zones qui vous préoccupent le plus, qu’il s’agisse d’autoroutes ou d’autres zones de faible altitude ou les plus sujettes à des changements climatiques catastrophiques? Je pense à la liaison routière qui a été interrompue il y a quelques années. Quelles sont les zones qui préoccupent le plus votre gouvernement?
Mme Krishna : Merci de votre question, sénateur. Nous sommes en train de produire la cartographie des dangers et des risques. Nous le faisons en partenariat avec Infrastructure Canada et Transports Canada, ainsi qu’avec les provinces et territoires de l’Ouest, car leurs exportations dépendent de l’infrastructure physique de notre chaîne d’approvisionnement.
Assurément, nous sommes au courant de cas comme ceux de l’autoroute 1 qui traverse la prairie Sumas, sur laquelle nous travaillons actuellement. Nous sommes en train d’élargir cette autoroute. Elle traverse littéralement la vallée du Fraser. La prairie Sumas est le tronçon qui a été inondé, auquel vous faites référence. En ce qui concerne le segment qui a été inondé, nous nous sommes arrêtés juste avant la fin de notre projet d’élargissement afin d’étudier plus avant la question et d’évaluer une conception robuste et résiliente pour élargir ou surélever l’autoroute, ou apporter toute autre solution pour cette autoroute essentielle à travers notre province. Nous en sommes parfaitement conscients.
Nous sommes également conscients — et nous n’en avons pas beaucoup parlé — des problèmes géotechniques bien réels de la Colombie-Britannique. Kevin Richter est ingénieur en géotechnique. Certains des défis auxquels nous faisons face — j’ai mentionné l’exemple de Cameron Lake Bluffs, où l’autoroute 1 traverse le canyon du Fraser, où les falaises abruptes adjacentes aux routes posent des difficultés. L’impact d’événements comme les sécheresses et les incendies sur les terres adjacentes au réseau routier sont probablement ma plus grande préoccupation, parce qu’ils ne sont pas nécessairement sous notre contrôle dans la même mesure que l’infrastructure physique elle-même.
Cela fait partie du travail que nous effectuons. Nous étudions la multitude de risques dans l’ensemble du système et déterminons où peuvent se trouver les risques les plus importants. L’analyse des données fait partie intégrante de ce travail. Nous examinons également nos propres actifs, en particulier les ponts ou l’ensemble du réseau de la chaîne d’approvisionnement, en menant des enquêtes sur l’impact économique des marchandises qui les traversent régulièrement, et sur l’impact que subiraient certains actifs s’il leur arrivait quelque chose. Nous essayons de comprendre quels sont les risques et les conséquences économiques, et quelles sont les solutions de rechange à l’utilisation de ces actifs. Si un actif est compromis par un événement, quelles sont les possibilités de réacheminement ou quelles sont les autres solutions? Quelle est la redondance que comporte le système en cas de répercussions graves sur des actifs essentiels?
Le sénateur Cardozo : Pour ce qui est du projet Roberts Bank, qui consiste à agrandir le terminal — encore une fois, le projet n’est pas de votre ressort —, mais est-il construit de manière à mieux résister aux événements climatiques extrêmes?
Mme Krishna : Merci, sénateur. Étant donné que des représentants du port se joindront à vous, je m’en remettrai à eux pour ce qui est de la manière dont le projet est conçu. Je dirais que les examens environnementaux fédéraux et provinciaux, qui sont très solides et se sont déroulés sur plusieurs années, ont accordé beaucoup d’attention à l’impact environnemental ainsi qu’à la résilience de la conception, d’après ce que j’ai compris. Mais encore une fois, je m’en remets au port de Vancouver pour répondre précisément à cette question.
Le sénateur Cardozo : C’est très utile. Merci.
La sénatrice Simons : Je veux poser deux questions. La première concerne la route Coquihalla. Au cours de la rivière atmosphérique et des inondations de novembre 2021, je pense qu’une centaine de kilomètres de la route Coquihalla ont été temporairement détruits ou recouverts par des glissements de terrain. Comme vous l’avez mentionné, vous avez pu rouvrir cette route en 35 jours, mais celle-ci traverse une partie difficile de la Colombie-Britannique, qui est très vulnérable aux catastrophes climatiques. Pouvez-vous nous dire ce que vous faites pour renforcer cet élément critique de l’infrastructure?
Pour faire suite à ce que vous venez de dire sur la géotechnique, nous n’avons pas parlé des tremblements de terre parce que, bien sûr, les tremblements de terre ne dépendent pas du changement climatique, mais vous avez mentionné que, lorsque les falaises et les berges ont été affectées par la sécheresse et le feu, elles sont un peu plus fragiles. Je ne sais pas si vous ou votre équipe pouvez parler de l’intersection entre le changement climatique et le risque de tremblement de terre et si vous devez vous concentrer particulièrement sur ce point en raison des facteurs liés au changement climatique. Vous pouvez commencer par le Coquihalla et parler ensuite des tremblements de terre.
Mme Krishna : Oui, je vous remercie. Je vais demander à Kevin Richter de parler de la conception et de l’approche que nous avons adoptée pour la route Coquihalla. Nous avons repensé tous les remplacements de ponts sur cette route en fonction de la résilience. L’expérience nous a menés à adopter une approche très différente pour remplacer et redessiner les ponts.
Je pense également que M. Richter est probablement le mieux placé pour répondre à votre question sur l’intersection entre les tremblements de terre et les événements climatiques, même si je dirais que nous ne sommes pas vraiment des experts à cet égard, de sorte qu’il y a probablement des scientifiques ou des techniciens plus expérimentés qui peuvent répondre à cette question en particulier. Je laisse à Kevin le soin de déterminer s’il peut ajouter quelque chose.
M. Richter : En ce qui concerne la première question sur la route Coquihalla, je ne connais pas le nombre exact de kilomètres qui ont été supprimés, mais je sais que 30 sites et 6 ponts ont été endommagés ou détruits, et qu’ils n’étaient donc pas opérationnels.
Dans la nouvelle conception, nous avons assurément adopté une approche axée sur la résilience aux changements climatiques. Une partie du défi que nous a posé la rivière atmosphérique était que les ponts antérieurs à l’événement avaient été construits dans les années 1980 sur la base d’une semelle de fondation, c’est-à-dire qu’ils étaient construits sur le sol. Dans la nouvelle conception, nous avons remplacé toutes ces fondations par des pieux, qui sont des tuyaux métalliques enfoncés dans le sol. Ils sont enfoncés en profondeur, de sorte que même en cas d’érosion du chenal, les ponts resteront élevés et soutenus par ces pieux ou ces gigantesques tuyaux que nous avons enfoncés dans le sol.
Lors de la reconstruction, nous avons également étudié les modèles hydrologiques. Il y a eu de grands incendies de forêt dans la région de Coquihalla; nous avons étudié l’impact de ces incendies, mais aussi d’éventuels incendies futurs. Dans la modélisation hydrologique, nous avons modifié les portées. À certains endroits, nous avons modifié la longueur des ponts. Nous avons augmenté la longueur des ponts pour permettre à une plus grande quantité d’eau de s’écouler.
Nous avons également étudié la manière de blinder le chenal. Je parle d’enrochement, c’est-à-dire de la mise en place de gros rochers. Si vous observez un estran ou un environnement fluvial, vous verrez de gros rochers ou des blocs placés sur les pentes. Nous avons examiné la conception hydrologique de ce blindage ou de cet enrochement, et nous l’avons rendue beaucoup plus solide. Nous avons également essayé d’apporter des modifications pour entraîner la rivière, dans la mesure du possible, afin que les ponts soient en parfait état en prévision d’éventuelles inondations futures.
Nous avons également examiné les flancs des collines et, à la suite des incendies de forêt, nous avons adopté une vision globale du travail à accomplir avec les organismes partenaires pour restaurer les bassins hydrographiques. L’écoulement de l’eau lors d’une tempête de forte intensité est assez rapide. Elle remplit la rivière, puis la rivière descend et emporte tout. De plus, en végétalisant de nouveau les pentes, nous cherchons à réduire les impacts et les risques de coulées de débris, d’éboulements ou de tout autre danger naturel pouvant survenir sur les pentes. Nous ne nous intéressons pas seulement au comportement de la rivière elle-même, mais aussi au bassin versant et aux pentes qui entourent la route Coquihalla et à ce que nous pouvons faire pour les protéger. Il ne s’agissait pas seulement de la route Coquihalla, mais aussi de l’autoroute 1 à travers le canyon du Fraser et de l’autoroute 8 qui relie Spences Bridge à Merritt.
Je vais peut-être faire équipe avec mon collègue en ce qui concerne l’intersection des événements sismiques et climatologiques. En tant qu’ingénieurs, nous tenons compte dans nos conceptions des effets du climat, mais aussi des effets des forces sismiques, des accélérations et des vitesses que le sol présentera. Lorsque nous examinons des pentes ou des structures de pont, nous tenons compte de ces éléments. La Colombie-Britannique est une grande province, et les risques sismiques varient donc d’un bout à l’autre de la province, sur le plan de l’ampleur et des conditions. Nous prenons en compte, dans le cadre de nos conceptions, l’intersection du climat et des séismes.
Je vais donner la parole à mon collègue de qui relèvent le groupe d’ingénieurs et l’ingénieur en chef. Kevin Volk?
M. Volk : Oui, je suis d’accord avec M. Richter. Il est certain que les normes d’ingénierie nationales et provinciales continuent d’évoluer et de s’améliorer, tant en ce qui concerne l’adaptation aux changements climatiques que la conception parasismique qui, comme l’a mentionné M. Richter, est très pertinente en Colombie-Britannique, en particulier sur la côte. Les structures modernes seront toujours conçues selon les normes sismiques les plus strictes.
En ce qui concerne l’infrastructure existante... Il existe des infrastructures provinciales, par exemple le pont-jetée qui relie le terminal de traversiers de Tsawwassen, qui est construit sur le remblai de Roberts Bank, et nous savons qu’il a été construit selon des normes sismiques différentes, comme toutes les infrastructures construites à cette époque. Il s’agit d’un élément que nous devons évaluer du point de vue des risques et des mesures d’atténuation en cours de route.
Nous planifions actuellement le remplacement du tunnel George Massey, un tunnel à tube immergé construit dans les années 1950, et c’est notamment pour faire en sorte que le nouveau tunnel moderne respectera les normes sismiques actuelles et futures. Merci.
[Français]
La sénatrice Miville-Dechêne : J’ai une question pour nos ingénieurs. Dans le cadre de notre étude, nous avons reçu des experts qui préconisent les solutions fondées sur la nature, particulièrement lorsqu’on a étudié l’isthme de Chignecto, pour contrer les effets néfastes des changements climatiques sur les infrastructures. Il avait été question, notamment, de remettre les marécages à leur état original et à reculer les digues.
Dans le cas de la Colombie-Britannique, est-ce que vous avez pensé à ces solutions basées sur la nature? Vous en avez fait brièvement état sur les collines et les pentes. Y a-t-il d’autres initiatives intéressantes?
[Traduction]
Mme Krishna : Je peux répondre. Je sais que vous avez adressé cette question aux ingénieurs, et je les invite à intervenir également. Dans la région de la prairie de Sumas en particulier, nous nous intéressons certainement à la conception d’infrastructures et de systèmes hybrides. C’est la zone où les inondations ont eu lieu après que la rivière atmosphérique a traversé la vallée du Fraser et submergé la route 1. En collaboration avec les administrations locales, les Premières Nations et le gouvernement fédéral, nous envisageons une conception des systèmes beaucoup plus englobante. Nous étudions les structures d’endiguement autour du canal et du fleuve Fraser. Nous étudions comment notre infrastructure routière pourrait s’intégrer dans une stratégie régionale plus large. Nous étudions d’autres possibilités d’aménagement de talus et d’infrastructures vertes pour renforcer le système global de la prairie de Sumas. Ce n’est qu’un exemple, et nous en sommes actuellement au stade de la conception.
M. Richter et M. Volk, y a-t-il d’autres exemples dont vous voulez parler? Peut-être la route 8, M. Richter?
M. Richter : Sur la route 8, nous avons travaillé en étroite collaboration avec les Premières Nations. Il y a cinq Premières Nations dans le corridor entre Merritt et Spences Bridge, et nous avons bénéficié d’une collaboration avec les communautés des Premières Nations, qui nous ont apporté leur point de vue sur le fonctionnement du système dans son ensemble. Au fur et à mesure que nous effectuons les réparations et que nous nous tournons vers l’avenir, nous cherchons à savoir comment nous pouvons améliorer l’habitat et en quoi nous pouvons adapter le réseau routier aux phénomènes naturels de la région, en tenant compte des conseils que nous recevons des Premières Nations. Il s’agit notamment de construire des épis — ces éléments dans la rivière qui empêchent l’érosion —, et de créer des zones de remous qui servent d’habitat de reproduction, car tout a été détruit lors de la tempête.
Ainsi, avec l’aide des Premières Nations, nous avons cherché des zones où nous pouvons créer un habitat pour les poissons qui remontent, des zones où se pratique la récolte traditionnelle de végétaux. J’ai découvert qu’il y a beaucoup d’asperges qui poussent le long de la rivière Nicomin, et c’est pourquoi nous avons décidé de restituer ces zones et de les reconstituer pour l’usage traditionnel des Premières Nations.
Personnellement, en tant qu’ingénieur, j’apprends beaucoup des communautés autochtones, des Premières Nations, en ce qui concerne nos conceptions techniques et le fait de travailler avec la nature pour garantir sa pérennité, tout en répondant aux besoins des communautés des Premières Nations. Merci.
Mme Krishna : Madame la sénatrice, si vous me permettez, je dirais qu’il s’agit là d’un domaine où le Canada a l’occasion de réfléchir davantage à la conception d’infrastructures hybrides. Ayant vu les pratiques exemplaires dans d’autres pays, je pense que nous pourrions probablement en faire plus. De plus, comme l’a dit M. Richter, nous pouvons continuer à apprendre beaucoup de choses des Premières Nations à cet égard. La difficulté — et nous y travaillons, comme vous pouvez le voir à travers certains exemples... Nous travaillons très intentionnellement avec les Premières Nations, avec les autres organismes d’État qui ont compétence sur les terres et avec d’autres partenaires du secteur privé sur cette conception systémique et naturelle de nos infrastructures grises.
Souvent, les difficultés liées aux projets d’investissement et à leur financement tiennent au fait qu’ils sont généralement axés sur les infrastructures grises. Il y a donc un certain changement qui doit s’opérer, et je suggérerais que nous nous efforcions tous de concevoir et de financer ces projets, afin de garantir que les exemples donnés par M. Richter — le terrain, les eaux, les enrochements, les interventions, les plantations et les autres mesures destinées à stabiliser le sol, à diriger les rivières et à soutenir les écosystèmes — soient considérés comme faisant partie intégrante d’un projet. Traditionnellement, ce n’est pas ainsi que les projets d’investissement sont structurés ou financés.
Le président : Ceci conclut la discussion avec notre premier groupe de témoins. Au nom du comité, je tiens à remercier Mme Krishna, M. Volk et M. Richter de s’être présentés devant ce comité aujourd’hui et d’avoir partagé leurs points de vue.
Pour notre deuxième groupe de témoins, nous avons le plaisir d’accueillir par vidéoconférence Christoph Rufenacht, vice-président, Développement aéroportuaire et optimisation des actifs, de l’Administration aéroportuaire de Vancouver. Il est accompagné de Wendy Avis, directrice, Climat et environnement, et de Trevor Boudreau, directeur, Relations gouvernementales. Ronan Chester, directeur, Lutte contre les changements climatiques et Leadership en matière de durabilité, représente l’Administration portuaire Vancouver Fraser et nous rejoint par vidéoconférence.
Je vous souhaite la bienvenue et vous remercie de vous être joints à nous. Nous commencerons par les observations préliminaires de M. Rufenacht, suivies de celles de M. Chester. Ils disposent de cinq minutes chacun. Nous passerons ensuite aux questions et réponses.
Monsieur Rufenacht, vous avez la parole.
[Français]
Christoph Rufenacht, vice-président, Développement aéroportuaire et optimisation des actifs, Administration aéroportuaire de Vancouver : Je vous remercie de m’avoir donné l’occasion de faire ma présentation devant ce comité.
[Traduction]
Je vous rejoins aujourd’hui depuis mon bureau à l’Aéroport international de Vancouver, qui est situé sur le territoire traditionnel, non cédé et continuellement occupé de la bande indienne de Musqueam. Avant de commencer, je tiens à rendre hommage aux aînés d’hier et d’aujourd’hui.
Honorables sénateurs, l’Aéroport international de Vancouver, que l’on appelle couramment YVR, est reconnu comme un chef de file en matière de lutte contre les changements climatiques et d’adaptation à ces derniers. Nous avons investi beaucoup de temps et de ressources pour mieux positionner YVR et les collectivités que nous servons pour l’avenir.
En même temps, nous sommes exposés à des menaces immédiates liées aux conséquences des changements climatiques. Par conséquent, nous investissons afin d’atténuer ces changements et de nous y adapter, afin de garantir la pérennité de nos infrastructures de transport et de commerce essentielles.
Il y a quelques semaines à peine, BC Hydro a publié un rapport qui révélait une réalité frappante : la plupart des pires tempêtes auxquelles la société a dû faire face se sont produites au cours des cinq dernières années. C’est notre réalité à YVR. Rien qu’au cours des deux dernières années, notre équipe a dû composer tant avec des dômes de chaleur et des étés secs qu’avec des froids extrêmes et de violentes tempêtes de neige. À la fin du mois de novembre, les rivières atmosphériques, l’accumulation d’eau et les grandes marées ont de nouveau convergé sur notre région.
Les changements climatiques sont directement responsables de l’augmentation considérable des phénomènes météorologiques violents dans notre province, et c’est une chose à laquelle YVR est largement préparée.
Compte tenu de sa situation géographique, YVR doit composer avec un risque important pour ses activités en raison de l’élévation du niveau de la mer et de l’apparition de pluies et de bourrasques plus intenses, combinées à des marées de grande amplitude. Aujourd’hui, nous utilisons l’évacuation par gravité pour environ 80 % de nos eaux pluviales. Au fur et à mesure que les eaux montent, cette méthode devient moins efficace, ce qui accroît la pression sur l’infrastructure de notre station de pompage pour gérer efficacement le drainage.
Ces phénomènes font également augmenter le risque que survienne une cascade de problèmes. Par exemple, l’interruption de l’approvisionnement en électricité à la suite d’une inondation ou de bourrasques violentes pourrait compromettre notre capacité à évacuer l’excédent d’eau de la surface de l’île Sea au cours d’une tempête.
Pendant les deux ou trois prochaines années, YVR continuera à investir massivement dans ses infrastructures locales. Il s’agira notamment d’augmenter la hauteur de nos digues et de moderniser les huit stations de pompage de l’île afin d’installer du matériel neuf offrant une efficacité et une capacité accrues. Nous étudions également une nouvelle stratégie énergétique qui améliorera la fiabilité de l’aéroport en cas de panne d’électricité locale.
Grâce à une planification minutieuse et à des investissements préventifs, le fonctionnement de l’aéroport est resté largement résistant aux perturbations météorologiques. Cela inclut la collaboration avec les pouvoirs publics régionaux et provinciaux en matière de modélisation du climat et d’analyse des risques. Nous savons que l’infrastructure de transport est un écosystème et qu’il est donc essentiel que tous les modes de transport fonctionnent en synergie. Par exemple, à la suite de l’événement catastrophique de la rivière atmosphérique de 2021, l’aviation a été le seul mode de transport à rester en service. Notre secteur s’est adapté pour apporter un soutien supplémentaire au transport de passagers et de marchandises pendant que les infrastructures routières et ferroviaires étaient en cours de réparation.
Dans notre réflexion collective sur nos futurs investissements dans les infrastructures, nous élaborons nos plans en collaboration avec le gouvernement de la Colombie-Britannique et les collectivités locales. Ainsi, l’augmentation de la capacité de transport de fret aérien permettra une circulation multimodale plus robuste et plus résiliente des passagers et des marchandises.
Ces dernières années ont également été moins humides et plus chaudes. Nous savons que notre infrastructure physique dans certaines zones de l’aéroport, notamment côté piste, ne fonctionne pas de manière aussi optimale lorsque les températures sont aussi élevées. Pour cette raison, nous avons commencé à nous préparer, notamment en remettant en état l’infrastructure de notre aérodrome Sud et en procédant à d’autres améliorations côté piste pour améliorer la résistance au climat.
Alors que nous poursuivons le dialogue sur ce sujet important, je tiens à souligner l’importance du gouvernement du Canada comme partenaire clé dans la planification et l’atténuation des impacts des changements climatiques sur les infrastructures essentielles. Nous sommes prêts à relever les futurs défis et nous faisons des investissements anticipatifs pour nous décarboner et pour nous adapter aux nouvelles réalités imposées par les changements climatiques. Le gouvernement fédéral est un partenaire important dans ce travail, et nous sommes reconnaissants du soutien durable du gouvernement alors que nous nous préparons à l’avenir ensemble.
Nous continuerons à travailler en étroite collaboration avec toutes les principales parties prenantes gouvernementales dans la poursuite de notre objectif commun : mettre en place des infrastructures de transport modernes et durables pour les Canadiens et soutenir les entreprises canadiennes pour développer le commerce et l’investissement.
Je vous remercie de m’avoir donné l’occasion de vous parler aujourd’hui. J’ai hâte de répondre à vos questions.
Le président : Merci. Je donne maintenant la parole à M. Chester.
Ronan Chester, directeur, Lutte contre les changements climatiques et Leadership en matière de durabilité, Administration portuaire Vancouver Fraser : Merci, bonjour à tous.
L’Administration portuaire Vancouver Fraser est l’organisme fédéral responsable de la gestion des terres et des eaux qui constituent le port de Vancouver. Cela dit, avant d’aller plus loin, j’aimerais souligner que je vous appelle depuis le territoire traditionnel des peuples salish de la côte et des nations musqueam, squamish et tsleil-waututh. Je leur adresse mes sincères remerciements.
Le mandat de l’administration portuaire, défini dans la Loi maritime du Canada, consiste à réaliser les objectifs commerciaux du Canada au nom de tous les Canadiens et à veiller à ce que les marchandises soient transportées en toute sécurité dans le port de Vancouver, tout en protégeant l’environnement et en tenant compte des communautés locales. La vision de l’administration portuaire est que le Port de Vancouver soit le port le plus durable au monde, en assurant la prospérité économique par le commerce, en préservant un environnement sain et en favorisant l’épanouissement des collectivités.
Le port de Vancouver est un moteur économique important pour le Canada, puisqu’il manutentionne plus de 300 milliards de dollars de marchandises par an, soit un dollar sur trois du commerce de marchandises du Canada en dehors de l’Amérique du Nord. Le port abrite 29 terminaux maritimes en eau profonde qui manutentionnent plus de 140 millions de tonnes de marchandises dans cinq secteurs d’activité, ce qui en fait le port le plus important et le plus diversifié du Canada.
L’administration portuaire a été l’une des premières à prendre des mesures pour lutter contre les changements climatiques. Par exemple, en 2007, nous avons lancé la première stratégie transfrontalière port-air avec les ports de Seattle et de Tacoma. Nous avons été parmi les premiers ports au monde à mettre en place un programme incitatif visant à encourager les navires plus propres à faire escale dans le port. Aujourd’hui, environ 40 % des navires faisant escale au port de Vancouver participent à ce programme. En 2009, nous avons été la première administration portuaire au Canada et la troisième au monde à mettre en place des installations d’alimentation électrique à quai à la gare maritime de croisière Canada Place, qui ont permis d’éliminer plus de 32 000 tonnes d’émissions de gaz à effet de serre. L’alimentation à quai permet aux grands navires océaniques d’arrêter leurs moteurs et de se brancher sur l’énergie hydroélectrique.
Depuis 2010, grâce à une combinaison de réductions d’émissions et de mesures de compensation du carbone, les activités institutionnelles de l’administration portuaire sont carboneutres. Aujourd’hui, nous menons plusieurs initiatives pour atteindre notre objectif d’éliminer progressivement toutes les émissions liées au port d’ici à 2050. Pour être clair, cet objectif vise les émissions de la portée 3 du port : les quelque 1 800 camions, les 3 000 escales de navires, les 29 terminaux maritimes et les nombreux trains, tous exploités par des tiers.
En 2018, en partenariat avec le gouvernement fédéral, nous avons mis en place de nouvelles installations d’alimentation à quai dans deux terminaux à conteneurs et, en 2022, nous avons mis en place un poste d’amarrage supplémentaire équipé d’une alimentation à quai au terminal à conteneurs Centerm. Ce terminal, soit dit en passant, a été récemment agrandi et il est devenu le premier terminal maritime au monde à recevoir la certification Envision Platinum de l’Institute for Sustainable Infrastructure. À l’heure actuelle, en partenariat avec l’administration portuaire et le gouvernement provincial, l’exploitant du terminal, DP World, est en train de mettre au point la première grue automotrice sur pneus alimentée à l’hydrogène au monde. Celle-ci entrera en service au terminal au début de l’année 2024.
En partenariat avec le gouvernement fédéral, nous avons contribué à faciliter les essais et l’adoption de carburants et de technologies à faible teneur en carbone dans diverses applications, notamment les tracteurs électriques à deux batteries dans les terminaux, l’utilisation exclusive de biodiésel dans les navires commerciaux, et l’utilisation exclusive de diésel renouvelable dans les locomotives des terminaux et dans les bateaux de patrouille portuaire.
Ces tests sont des premières dans l’industrie au Canada, et ils ont permis l’adoption de carburants et de technologies à faible émission de carbone ou sans émission de carbone.
Il serait dommage de ne pas mentionner que Seaspan et SAAM Towage sont en train de mettre en place les premiers remorqueurs électriques au monde sur la côte de la Colombie-Britannique.
Je mentionne ces exemples pour illustrer le fait que le secteur du transport maritime, les clients du port de Vancouver, est en train de devenir un chef de file de l’industrie et qu’ils sont à l’avant-garde de la lutte contre les changements climatiques, en mettant au point des technologies et des pratiques pour un port carboneutre.
Pour ce qui est de l’adaptation au climat, les changements climatiques, tels que les phénomènes météorologiques extrêmes, les graves inondations, les feux de forêt, les vagues de chaleur et l’élévation du niveau de la mer, présentent un risque important pour les activités portuaires, les infrastructures permettant le commerce, ainsi que les écosystèmes et les populations côtières. Les effets combinés des feux de forêt et des inondations catastrophiques de 2021 ont démontré la vulnérabilité de la chaîne d’approvisionnement du Canada et l’importance de la collaboration en matière d’adaptation aux changements climatiques.
Les inondations ont coupé le port de la chaîne d’approvisionnement nationale pendant huit jours; il a fallu plus de deux semaines pour reprendre les activités à plein régime et des mois pour rattraper le retard accumulé. Pour donner un ordre d’idée, chaque jour où les opérations portuaires sont interrompues, c’est environ 840 millions de dollars de marchandises qui sont touchés.
Cependant, malgré ces difficultés, les événements de 2021 ont également démontré que la communauté portuaire est bien placée pour se mobiliser et faire face à l’adversité.
L’administration portuaire s’est associée aux organismes d’intervention fédéraux et provinciaux, aux chemins de fer et à l’industrie portuaire pour former un groupe de travail multipartite sur la restauration qui a rapidement pris des mesures pour rétablir les opérations de la chaîne d’approvisionnement. Ce groupe de travail a rapidement trouvé des solutions à des problèmes cruciaux tels que le rétablissement des lignes ferroviaires, l’accès au carburant et le réacheminement du transport par camion.
Ces événements ont permis de renforcer l’attention que nous portons à l’amélioration de la flexibilité du port, et de nombreuses initiatives sont en cours pour mieux nous préparer aux futures perturbations de la chaîne d’approvisionnement; par exemple, nos efforts de collaboration avec le gouvernement et l’industrie pour développer des capacités commerciales et des infrastructures supplémentaires sont essentiels non seulement pour répondre à la croissance, mais aussi pour créer la latitude nécessaire pour que le système puisse se remettre des perturbations de la chaîne d’approvisionnement.
Nous faisons progresser le travail d’optimisation et de numérisation des chaînes d’approvisionnement portuaires grâce au programme de gestion active du trafic maritime et aux initiatives Connect+. Ces travaux sont essentiels pour améliorer la sécurité, l’efficacité et la résistance de la chaîne d’approvisionnement.
Enfin, nous travaillons avec l’industrie et le gouvernement à l’élaboration d’un plan d’adaptation aux changements climatiques pour le Port de Vancouver, afin que nous soyons tous mieux préparés aux risques.
Pour terminer, je dirais que l’un des principaux enseignements tirés de ce travail est l’importance de la collaboration. Si le plus grand port du Canada atteint ses objectifs dans l’ensemble, c’est notamment grâce à une collaboration volontaire et efficace entre le gouvernement et l’industrie, à la capacité de ces derniers à travailler ensemble vers l’atteinte de solutions stratégiques coordonnées, et à une innovation technologique rapide en vue de répondre à l’évolution de notre monde. La collaboration est la clé, que ce soit pour répondre aux perturbations de la chaîne d’approvisionnement dues à des phénomènes météorologiques violents ou pour accélérer la transition énergétique nécessaire au respect des engagements du Canada en matière de lutte aux changements climatiques.
Je vous remercie de m’avoir permis de me joindre à vous aujourd’hui et je reste à votre disposition pour répondre à vos questions.
Le président : Merci beaucoup. Nous allons maintenant passer aux questions, en commençant par la sénatrice Simons.
La sénatrice Simons : Merci à nos témoins de s’être levés très tôt ce matin pour nous parler. J’aimerais commencer par l’Administration aéroportuaire de Vancouver. Vous avez mentionné les conséquences de la rivière atmosphérique en 2021, mais j’aimerais d’abord parler de la terrible tempête de neige qui s’est abattue sur l’aéroport il y a un an. À la suite de cette catastrophe, quels changements avez-vous apportés à l’aéroport pour pouvoir affronter ce genre de phénomène météorologique violent?
Je sais également que vous êtes en train de reconstruire l’une des pistes en partie à cause des changements climatiques. Pouvez-vous nous parler de cela?
M. Rufenacht : Je vous remercie de votre question, sénatrice Simons. Il est certain que, l’hiver dernier, nous avons vécu quatre jours frustrants et difficiles à YVR.
Notre plan de préparation à l’hiver 2023, pour cet hiver, est entièrement nouveau au regard des événements de l’année dernière. Nous avons investi près de 40 millions de dollars dans plus de 100 initiatives au cours des 11 derniers mois afin d’être prêts pour cet hiver.
Voici quelques-uns des aspects sur lesquels nous nous sommes concentrés. Nous avons amélioré notre planification des activités hivernales et irrégulières en formant davantage de personnel, en augmentant notre flotte d’équipements de déglaçage et de déneigement et en améliorant nos capacités de prévision et de surveillance météorologiques. Nous avons également mis en place de nouveaux programmes de gestion de la demande et des protocoles de protection des portes d’embarquement, afin d’améliorer l’efficacité des déplacements d’avions à l’aéroport.
Dans l’aérogare, nous avons également amélioré nos services d’assistance, là encore en augmentant les effectifs, en mettant davantage l’accent sur les services d’accessibilité et sur les outils de connaissance de la situation en temps réel grâce à un modèle numérique que nous avons développé ici à l’interne afin d’avoir une meilleure connaissance de la situation à tout moment et de pouvoir mieux transmettre l’information et les données à nos partenaires.
Comme on le sait, l’aéroport est un écosystème, et c’est un ensemble de partenaires, d’organisations, d’industries et d’agences gouvernementales qui doivent tous travailler ensemble. Nous nous efforçons d’améliorer le partage des données, la communication et la collaboration entre tous ces acteurs afin d’être prêts pour cet hiver.
La sénatrice Simons : Qu’en est-il des travaux sur la piste?
M. Rufenacht : En ce qui concerne la piste, notre piste Nord a été construite il y a environ 30 ans. Il s’agit d’un élément clé de notre infrastructure. Comme pour toutes les infrastructures, elle nécessite un entretien régulier et une remise en état occasionnelle.
La piste ayant près de 30 ans, il est temps de la réhabiliter de manière substantielle. Nous sommes actuellement dans les phases de planification de cette réhabilitation et nous envisageons ce projet et les efforts de réhabilitation en tenant compte des changements climatiques afin de nous assurer que la conception et la réhabilitation que nous effectuerons permettront à cette piste, et à toutes nos installations, d’être sûres, durables et fiables pour de nombreuses décennies à venir.
La sénatrice Simons : Lorsque les gens pensent aux changements climatiques et au réchauffement de la planète, ils n’imaginent pas forcément que cela se traduit par davantage de neige à Vancouver. L’hiver dernier a été un événement extraordinaire pour vous.
À plus long terme, l’aéroport de Vancouver, du fait de sa situation sur l’île Sea... C’est l’un de mes aéroports préférés du pays; en tant que Canadienne de l’Ouest, j’y passe beaucoup de temps. Je m’inquiète lorsque des experts nous disent que cet aéroport pourrait ne pas être viable à long terme à cet endroit. Est-ce une prédiction juste? Devrions-nous nous faire à l’idée d’un nouvel emplacement dans 50 ans, ou pensez-vous qu’avec de meilleures digues, de meilleures stations de pompage et une meilleure résilience, vous pourrez conserver l’emplacement actuel de l’aéroport à long terme?
M. Rufenacht : Merci. Il est certain que tous les aéroports du pays sont confrontés aux facteurs de stress et aux difficultés qui découlent des changements climatiques. Compte tenu de notre situation, certains de nos plus grands risques — et les plus grands dangers des changements climatiques — sont les inondations, les précipitations et l’élévation du niveau de la mer.
Nous avons mis en place un vaste programme d’investissement ambitieux à YVR afin d’améliorer notre infrastructure de digues qui protègent non seulement l’aéroport, mais aussi l’ensemble de l’île Sea, de moderniser les stations de pompage des digues, et de procéder à la modélisation et à la modernisation de nos systèmes d’infrastructure de drainage, afin d’évacuer plus efficacement l’eau de l’île Sea et de la protéger à la fois de la crue du fleuve Fraser et des effets de l’élévation du niveau de la mer.
Je suis convaincu qu’avec les plans que nous avons mis en place et les plans d’investissement que nous continuons à mettre en œuvre, nous pouvons administrer notre aéroport de manière sûre, fiable et durable pour des dizaines et des dizaines d’années à venir.
La sénatrice Simons : Si le temps le permet, j’aimerais participer au deuxième tour.
Le sénateur Quinn : Je remercie les témoins d’être parmi nous bien qu’il soit très tôt dans leur coin de pays. Je continuerai dans la même voie que la sénatrice Simons. Comme vous l’avez souligné, la hausse du niveau de la mer pourrait atteindre de 0,5 à 1,5 mètre au cours des 25 prochaines années, les prédictions variant selon les sources qu’on écoute ou qu’on lit. Certains parlent même d’une hausse de 2,5 mètres d’ici 2100.
Ma question porte sur les travaux que vous avez mentionnés, qui concernent les digues, la réfection de la piste 3 et d’autres choses du genre. À quoi ressemble votre planification? Avez-vous un plan chiffré pour la gestion du cycle de vie des actifs? Si oui, quelles seront les dépenses en immobilisations requises, selon les prévisions? Quelles sont vos réflexions à ce sujet?
Comment relèverez-vous un défi d’une telle ampleur? Je sais que c’est un immense défi. Je me demande simplement comment vous vous y attaquez et à quoi ressemblent les chiffres à cette étape-ci.
M. Rufenacht : Je vous remercie de votre question, sénateur Quinn.
Je mentionnerai deux points. Premièrement, nous nous servons de la modélisation des changements climatiques, nous travaillons avec des experts en ingénierie afin de modéliser les conséquences que les changements climatiques pourraient avoir sur l’île Sea, et nous examinons les modèles de changements climatiques produits par le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat, qui fournit des projections allant jusqu’à 2050 et 2080. Nous nous appuyons sur ces renseignements pour concevoir, entre autres choses, l’élévation des digues.
Nous avons un plan pluriannuel de gestion des actifs qui encadre l’entretien, la modernisation, l’amélioration et l’élévation des digues autour de l’île Sea. Nous prévoyons qu’il y aura, au cours des six ou sept prochaines années, des investissements supplémentaires de 50 ou 60 millions de dollars seulement pour l’élévation des digues, auxquels pourraient s’ajouter de 20 à 25 millions de dollars pour la modernisation des stations de pompage des digues. Il s’agit d’investissements considérables, d’investissements de dizaines de millions de dollars liés directement aux changements climatiques.
Pour revenir à votre question, nous avons un plan pluriannuel. Nous sommes en train de le concrétiser. En ce moment, il est 7 h 21 ici et, dans une heure, nos équipes reprendront les travaux d’élévation des digues.
Le sénateur Quinn : Vous avez parlé des digues et je sais que vous vous occupez aussi d’autres enjeux. Comment gérez-vous tout cela? Avec qui collaborez-vous pour vous assurer d’avoir les fonds requis pour accomplir ces travaux? L’argent provient-il d’une combinaison de frais d’aéroport? Envisage-t-on d’augmenter les frais ou d’en ajouter de nouveaux? À quoi ressemble votre partenariat avec la province et le gouvernement fédéral et quel appui recevez-vous d’eux? Pourriez-vous nous dire quelques mots à ce sujet?
M. Rufenacht : Bien sûr. Les fonds qui servent à financer notre programme d’immobilisations en infrastructure proviennent principalement des revenus que génère l’aéroport international de Vancouver dans le cadre de ses activités. Cela dit, nous travaillons de près avec le gouvernement fédéral. Deux programmes nous sont particulièrement utiles pour financer les mesures d’adaptation aux changements climatiques. Le premier, le Programme des infrastructures essentielles des aéroports, nous procure du financement pour l’élévation des digues et le remplacement des stations de pompage de digues vieillissantes. Le deuxième, le Programme de l’évaluation des risques liés aux ressources de transport, fournit du financement afin d’évaluer l’effet que pourraient avoir les changements climatiques sur les actifs de transport appartenant au gouvernement fédéral tels que les ponts, les ports et les aéroports. Grâce à ce programme, nous avons obtenu du financement pour moderniser et développer un nouveau modèle d’inondation et de drainage des eaux pluviales pour l’île Sea, qui pourra servir à guider les futurs investissements dans des projets d’immobilisations.
Le sénateur Quinn : Pourriez-vous nous dire qui agit comme chef de file pour ce qui est de cerner les besoins de l’aéroport et les mesures d’atténuation nécessaires? Est-ce que l’aéroport rassemble lui-même d’autres intervenants, ou est-ce que le rôle de meneur revient plutôt à la province ou au gouvernement fédéral? Comme l’aéroport est d’une importance cruciale pour toute l’économie, non seulement dans la région de Vancouver mais partout au Canada, d’où vient le leadership? Jouez-vous vous-même le rôle de chef de file? Obtenez-vous la coopération dont vous avez besoin de la part du gouvernement de la Colombie-Britannique et du gouvernement fédéral? Avez-vous un comité qui se réunit régulièrement pour déterminer la direction à suivre et la stratégie à adopter?
M. Rufenacht : Oui, nous sommes les chefs de file pour l’aéroport. Comme je l’ai mentionné, il s’agit vraiment d’un écosystème. Nous travaillons de près avec les municipalités environnantes. L’île Sea, où se trouve l’aéroport international de Vancouver, relève de plusieurs juridictions. On peut penser, par exemple, au terrain que l’aéroport entretient et exploite ainsi qu’à la ville de Richmond et à son administration municipale. Nous travaillons de près avec les administrations municipales, la province, le ministère des Transports et de l’Infrastructure de la Colombie-Britannique et d’autres intervenants, dont le gouvernement fédéral.
Je pourrais peut-être mettre en lumière un aspect dont nos amis du ministère ont parlé ce matin. Nous appuyons une étude menée par le ministère des Transports et de l’Infrastructure qui porte sur le remplacement du pont du canal Moray. Il s’agit d’un vieux pont tournant qui relie l’île Sea à la ville de Richmond. Cette infrastructure vieillissante n’offre vraiment pas l’efficacité dont nous avons collectivement besoin. C’est pourquoi la province mène une étude dans le but de remplacer le pont et de relier l’île Sea au réseau autoroutier de manière plus efficace et plus résiliente, ce qui sera assurément positif pour la chaîne d’approvisionnement. Parallèlement au projet de remplacement du pont, nous étudions aussi l’alignement et la hauteur du pont afin d’être en mesure d’élever les digues de l’île Sea autour des culées du pont. Quand nous travaillons avec nos partenaires, nous cherchons toujours des façons de faire des investissements qui pourront répondre à de multiples objectifs, donc à faire d’une pierre deux ou trois coups.
Le sénateur Quinn : Voici une dernière question rapide. Je reviens une fois de plus sur ce qu’a dit la sénatrice Simons. Dans le cadre des discussions que vous avez en tant qu’organisation, examinez-vous des options plutôt futuristes, comme l’idée qu’il faudra peut-être, à un moment donné, envisager de déménager l’aéroport? Si oui, où pourrait-on imaginer le déplacer, selon ces réflexions très générales? Je crois que c’est une possibilité dont il faut discuter quand on parle d’options pour l’avenir.
M. Rufenacht : Merci. À la lumière du travail de planification et du leadership qui existent actuellement, tant au sein de l’autorité aéroportuaire qu’à l’extérieur, parmi nos partenaires et dans les organismes gouvernementaux, nous sommes très confiants que l’île Sea est un emplacement viable à long terme pour l’aéroport international de Vancouver. Toutefois, il faudra non seulement investir dans des mesures d’adaptation aux changements climatiques, mais aussi réduire, ensemble, toutes nos émissions de carbone. Nous avons une feuille de route pour atteindre la carboneutralité d’ici 2030. C’est l’une des initiatives que nous avons planifiées en détail et entièrement financées pour être en mesure de réduire notre impact, plus précisément nos émissions de carbone, dans l’espoir que nos efforts contribueront à réduire les conséquences globales des changements climatiques.
[Français]
La sénatrice Miville-Dechêne : Je vais poser une question plus précise à M. Rufenacht.
Avez-vous fait des scénarios futuristes catastrophiques? Plus précisément, si la marée monte, savez-vous à combien de mètres vous serez dépassés? Autrement dit, jusqu’où pouvez-vous pomper l’eau supplémentaire et demeurer en fonction? Selon vos projections, parce que j’imagine que vous en avez fait, à quel moment devrez-vous fermer l’aéroport?
J’aimerais comprendre, parce qu’il a été question de 0,5 mètre à 1,5 mètre. Essayez de nous dire à quel moment cela devient impossible.
[Traduction]
M. Rufenacht : Je vous remercie de votre question. Nous examinons la modélisation des changements climatiques et la hausse du niveau de la mer, et nous en tenons compte dans ce que nous concevons. Nous cherchons toujours à aller au-delà des conditions actuelles en ce qui concerne, par exemple, le niveau choisi pour les digues ou la capacité qu’ont les stations de pompage d’évacuer les eaux pluviales. Un aéroport est une entreprise qui nécessite une lourde base d’actifs d’infrastructure. Nous ne bâtissons pas pour aujourd’hui mais pour l’avenir. Nous bâtissons pour les prochaines décennies, en pensant aux 10, 20 et 30 prochaines années.
Nous sommes d’avis que l’élévation des digues à laquelle nous procédons actuellement sera suffisante pour les 30 ou 40 prochaines années. Cela dit, il faudra évidemment surveiller de près la hausse du niveau de la mer, les tendances météorologiques, la montée des vagues, et cetera. Mais nous sommes axés sur le long terme dans notre travail de planification et quand nous investissons dans les infrastructures. Nous sommes très confiants que la planification et les investissements dans les infrastructures que nous faisons actuellement nous placeront en bonne posture pour les décennies à venir.
[Français]
La sénatrice Miville-Dechêne : J’admire votre optimisme, mais dites-moi où sont les digues. Bien évidemment, je ne suis pas une spécialiste, donc j’essaie de comprendre.
Vous êtes sur une île. À quelle distance sont situées les digues et comment tout cela fonctionne-t-il?
[Traduction]
M. Rufenacht : Nous sommes sur une île, en effet. Le système de digues fait environ 22 kilomètres de long et ceinture l’île Sea, essentiellement. Il est près des bords extérieurs de l’île. Une partie de l’île est bordée par le fleuve Fraser, l’autre par la mer des Salish. L’infrastructure de digues se trouve tout autour de l’île.
[Français]
La sénatrice Miville-Dechêne : Est-ce que c’est construit avec du béton? De quoi s’agit-il en matière de digues? Je suis curieuse parce que je ne connais pas cela. Je vous pose des questions de base.
[Traduction]
M. Rufenacht : Je vous remercie de vos questions. Les digues sont faites de matériaux granulaires, donc de sable, de gravier et de sols imperméables. Elles ont une largeur de 4 à 8 mètres, ce qui leur donne beaucoup de profondeur et de résilience à l’égard des effets de l’érosion et de possibles phénomènes sismiques. Il a été question, plus tôt, de la convergence entre les phénomènes sismiques et les changements climatiques. C’est aussi un facteur dont nous tenons compte, il va sans dire.
Nos amis du ministère ont parlé de l’enrochement et des gros rochers qu’ils utilisent pour prévenir l’érosion causée, dans leur cas, par l’effet du fleuve. Dans notre cas, nous plaçons des gros rochers autour de l’extérieur de la digue pour que cet enrochement prévienne l’érosion découlant de l’effet du fleuve ou des vagues.
[Français]
La sénatrice Miville-Dechêne : Merci pour ces explications très concrètes. Je vais maintenant poser un peu la même question à M. Chester. Vous avez beaucoup parlé de réduire vos émissions de gaz à effet de serre, et c’est formidable, mais quel est votre plan s’il y a une hausse importante du niveau de la mer?
Vous avez dit que le port a déjà dû fermer pendant huit jours, si je me souviens bien. Quel est le plan pour continuer à fonctionner à l’avenir dans le cas d’une hausse importante du niveau de la mer?
[Traduction]
M. Chester : Le système que planifie l’administration du port maritime est très intéressant et très complexe, puisqu’il y a des centaines de kilomètres de côtes et des milliers d’hectares de terres qui se trouvent le long de l’eau, et que tout cela concerne 16 municipalités et plusieurs territoires traditionnels des Premières Nations.
C’est donc dans cet environnement très dynamique qu’on réfléchit aux changements climatiques et à leurs effets. Nous examinons la hausse du niveau de la mer en nous fondant sur les conseils du Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat, le GIEC, et sur ceux de la province. Nous examinons donc quel serait l’effet d’une hausse du niveau de la mer d’un demi-mètre, d’un mètre et de deux mètres combinée aux pires tempêtes en 200 ans, et nous faisons des études spéciales axées sur différentes secteurs pour comprendre quelles pourraient être les conséquences.
Il m’apparaît intéressant de rappeler que les terminaux maritimes ont typiquement une forte résilience à l’égard de l’environnement marin, qui correspond à leur nature. Ainsi, quand nous examinons différents scénarios de hausse du niveau de la mer et leurs effets sur les terminaux maritimes, nous constatons que les terminaux s’en tirent plutôt bien dans une variété de scénarios.
Je note toutefois que les services souterrains situés sur le site feraient partie des premiers sujets de préoccupation. On constate aussi que les routes et les voies ferrées qui desservent les terminaux maritimes sont généralement plus vulnérables que les terminaux eux-mêmes.
Signalons aussi que, comparativement aux espaces municipaux, les terminaux maritimes ont ceci d’intéressant et de différent qu’ils sont généralement développés et loués pour 40 ans, pour ne donner qu’un exemple. Lorsque change la façon dont un terminal est utilisé — comme cela s’est produit ici dans les dernières années, alors qu’un terminal de marchandises diverses est devenu un terminal de marchandises en vrac —, c’est un bon moment pour redévelopper le site, augmenter la pente et prendre différentes mesures pour accroître la résilience de l’endroit.
Ce contexte peut donc être différent de celui d’une municipalité où, une fois qu’une communauté résidentielle est établie ou qu’une bibliothèque est installée, c’est généralement pour très longtemps.
Pour répondre à votre question, je dirais que les questions de juridiction sont trop complexes pour qu’on puisse donner une réponse simple. Cela dépend de l’élément qu’on examine mais, en général, nous utilisons une approche systématique pour évaluer quels seraient les effets sur différents terminaux maritimes et différents sites. Comme je l’ai dit, les zones les plus préoccupantes sont souvent les couloirs de voies ferrées et de routes. C’est à ce sujet qu’il faut avoir la collaboration de la province, du gouvernement fédéral et des autres intervenants qui s’occupent de l’entretien et du fonctionnement des routes et des voies ferrées, pour trouver des façons d’en améliorer la résilience.
[Français]
La sénatrice Miville-Dechêne : Si je comprends bien votre réponse, tous les terminaux du port seraient protégés d’éventuelles inondations, mais pas les routes autour. Est-ce que je comprends bien?
[Traduction]
M. Chester : Je dirais que les terminaux maritimes montrent une forte résilience dans toute une gamme de scénarios qui ont été modélisés. Peut-on en conclure que tous les terminaux sont complètement résilients dans tous les scénarios? Il m’est impossible de l’affirmer en ce moment. Je peux toutefois dire que, selon la modélisation que nous avons faite, ils montrent un fort degré de résilience dans les divers scénarios.
Je signale que, quand nous parlons aujourd’hui de la hausse du niveau de la mer, nous avons tendance à imaginer des inondations, une élévation du niveau de la mer et des rivières atmosphériques. Rappelons toutefois que d’autres conséquences des changements climatiques peuvent avoir une incidence sur les activités du port, comme les vagues de chaleur et la piètre qualité de l’air causée par les feux de forêts. Si on parle strictement de la hausse du niveau de la mer et des inondations, alors que je dirais que les terminaux maritimes semblent se montrer résilients dans les divers scénarios que nous modélisons.
Le sénateur Cardozo : Monsieur Chester, pour poursuivre sur la lancée de la conversation que vous avez eue avec la sénatrice Millville-Dechêne, j’aimerais savoir quels sont les autres enjeux climatiques auxquels vous êtes confrontés. Parlez-nous davantage de ce que vous pensez des mesures d’adaptation et d’atténuation. Je regarde une vue aérienne du terminal 2 de Roberts Bank. Je trouve franchement effrayant de le voir au beau milieu de la mer.
Est-ce que son emplacement devrait nous inquiéter, particulièrement si on pense à la hausse du niveau de la mer? Pour ce qui est des autres enjeux liés aux changements climatiques, quelles mesures prenez-vous, et qu’est-ce qui devrait préoccuper le gouvernement fédéral étant donné vos responsabilités? Vous avez mentionné différents tiers avec lesquels vous interagissez, comme les entreprises de camionnage et les chemins de fer. Est-ce que tout est sous contrôle? À quels éléments devrions-nous porter attention, selon vous?
M. Chester : Je vous remercie de votre question. En ce qui concerne le terminal 2 à Roberts Bank, ou le Deltaport des terminaux Westshore, ils ont été conçus pour servir de terminaux maritimes en eau profonde. De plus, pour le projet du terminal 2 à Roberts Bank, l’infrastructure a décidément été conçue pour être résiliente au climat.
Comme on l’a mentionné aujourd’hui, les ports font partie d’un système et il faut comprendre les points vulnérables de l’ensemble du système pour déterminer avec précision ce qui peut rendre un terminal vulnérable. Ainsi, même si le terminal peut résister à des phénomènes météorologiques violents et à une hausse du niveau de la mer, si les routes et les voies ferrées qui y mènent ne peuvent pas y résister, c’est la résilience de tout le système qui est en jeu.
Pour ce qui est des autres effets des changements climatiques qui nous intéressent, nous nous penchons évidemment sur les conséquences qu’ils peuvent avoir sur l’infrastructure elle-même, donc sur les terminaux maritimes. Quant aux conséquences économiques plus générales, elles découleront de la perturbation du commerce. L’autre élément qu’il faut examiner de près concerne donc les activités de la chaîne d’approvisionnement, c’est-à-dire la circulation des biens.
Par ailleurs, dans le contexte du fleuve Fraser, il y a aussi des discussions au sujet des digues. Dans un contexte de changements climatiques, il faut comprendre cet élément très dynamique qu’est le fleuve Fraser ainsi que l’aspect dynamique des crues et des digues; tout cela a aussi des liens avec la résilience des collectivités avec lesquelles nous partageons la responsabilité de la gestion des digues.
Nous attachons aussi beaucoup d’importance à un autre enjeu qui a été mentionné aujourd’hui : la résilience des écosystèmes dont nous assurons l’intendance avec d’autres intervenants. Nous voyons, bien sûr, que les changements climatiques sont déjà la principale cause de la diminution de la biodiversité ou qu’ils le deviendront. Nous devons donc veiller à ce que ces systèmes naturels soient rétablis et protégés et à ce qu’on accroisse leur résilience pour qu’ils puissent eux-mêmes contribuer à accroître la résilience des autres actifs des ports.
Voilà les quatre secteurs sur lesquels se concentre notre évaluation des impacts.
Le sénateur Cardozo : Vous avez mentionné qu’il y a plusieurs Premières Nations près du port. Combien y en a-t-il et quelles interactions avez-vous avec elles? Je crois comprendre que vous avez des consultations régulières ou un processus de consultation.
M. Chester : Je vous remercie de votre question. Nous avons toute une équipe qui se consacre à ce travail. Nous serions donc heureux de faire un suivi et de vous revenir avec une réponse détaillée qui saura sûrement mieux vous satisfaire. Pour le moment, je dirai simplement que plusieurs Premières Nations ont des territoires traditionnels non cédés dans la région. Nous collaborons de près avec plusieurs d’entre elles pour faire avancer notre stratégie et les projets qui, selon nous, profiteront au milieu naturel et au port. Nous avons des ententes concernant des relations avec la Première Nation Tsawwassen et la Première Nation de Musqueam, et nous poursuivons nos efforts en vue d’élargir cette approche à d’autres nations.
Si vous souhaitez avoir plus de détails à ce sujet, il serait préférable que je vous envoie une réponse plus complète après avoir vérifié auprès des spécialistes de ce domaine.
Le sénateur Cardozo : Oui, cela m’intéresserait. Une question rapide : j’imagine que vous parlez avec les Premières Nations de certains des enjeux liés aux changements climatiques auxquels elles sont elles-mêmes confrontées étant donné leurs emplacements riverains.
M. Chester : Bien sûr.
Le sénateur Cardozo : D’accord.
M. Rufenacht, votre discussion au sujet des digues m’intéresse. Envisagez-vous d’élever graduellement le niveau des pistes? Cherchez-vous simplement à augmenter la hauteur de l’ensemble de l’île? Autrement dit, se pourrait-il que, dans 50 ans, l’île s’enfonce ou le niveau de la mer s’élève? Je ne sais pas lequel de ces scénarios est pertinent.
M. Rufenacht : Je vous remercie de votre question, sénateur Cardozo. Comme nous sommes sur le delta du fleuve, il y a un affaissement et l’île Sea...
Le sénateur Cardozo : Pardonnez-moi, qu’est-ce que cela signifie?
M. Rufenacht : Cela signifie que le niveau des pistes baisse graduellement, très, très lentement, de quelques millimètres par année. Ce n’est pas un sujet d’inquiétude; c’est simplement naturel puisqu’on a construit sur les sols meubles du delta du fleuve.
Nous ne prévoyons pas, pour le moment, d’élever le niveau des pistes ni celui des aires et des voies de circulation. Pour des raisons techniques, relever des infrastructures de ce genre coûte extrêmement cher. Quand nous construisons de nouvelles infrastructures sur l’île Sea, nous tenons compte de la plaine inondable. Nous construisons les nouveaux bâtiments et les nouveaux développements à un niveau plus élevé que nous le faisions par le passé.
Pour ce qui est des pistes et de l’infrastructure côté piste, elles sont fixées à leur niveau actuel, plus ou moins. Par conséquent, nos mesures d’atténuation des conséquences des changements climatiques consistent à relever les digues pour empêcher que l’eau entre sur l’île Sea et à améliorer les systèmes de drainage pour évacuer l’eau de l’île.
Nous sommes en mesure de composer avec de grandes quantités de pluie et d’évacuer cette eau vers l’extérieur de l’île sans que cela ait une incidence sur le fonctionnement des pistes et des voies de circulation. À titre d’exemple, quand la région a été touchée par une rivière atmosphérique en 2021, nous sommes restés complètement ouverts. Nos pistes sont restées complètement ouvertes et nos voies de circulation aussi. Les arrivées et les départs ont continué comme si c’était une journée ordinaire.
Le sénateur Cardozo : Très bien, merci.
La sénatrice Dasko : Je remercie les témoins qui participent à la séance d’aujourd’hui. Mes questions s’adressent à M. Rufenacht et portent sur l’Administration aéroportuaire de Vancouver. Ma collègue la sénatrice Simons affirme que votre aéroport est l’un des plus beaux du Canada. Je crois, pour ma part, que c’est le plus beau du Canada et peut-être même du monde entier. C’est vraiment un plaisir de s’y retrouver.
Cela m’amène à me demander s’il existe un classement international des aéroports en fonction de leur respect des changements climatiques. Vous avez parlé plus tôt de votre programme de réduction des émissions de carbone. J’y reviendrai mais, pour le moment, je me demande s’il y a un classement international des aéroports en fonction de leurs émissions de carbone. Existe-t-il un tel classement et si oui, comment se classe votre aéroport? Voilà ma première question.
M. Rufenacht : Merci beaucoup de vos bonnes paroles, sénatrice Dasko. Tout cela est vraiment un travail d’équipe, mais vos bons mots me font plaisir.
Il existe des classements en effet. Je vais inviter ma collègue, Wendy Avis, à vous répondre, car elle connaît les détails mieux que moi.
Wendy Avis, directrice, Climat et environnement, Administration aéroportuaire de Vancouver : Merci, monsieur Rufenacht, et merci de votre question, madame la sénatrice. Je suis du même avis que vous au sujet de l’aéroport international de Vancouver.
Il existe un programme international de certification en matière de gestion carbone, le programme « Airport Carbon Accreditation ». Il établit un classement et accorde des certifications aux aéroports en fonction des efforts qu’ils déploient pour bien gérer leurs émissions et les réduire.
Jusqu’à la semaine dernière, ce programme comportait quatre niveaux. YVR se trouve au niveau le plus élevé, le niveau 4. Nous sommes le seul aéroport canadien et l’un des trois aéroports nord-américains à détenir la certification de niveau 4. Cette certification requiert une vérification par des tiers, qui examinent non seulement comment nous gérons le carbone à l’aéroport — M. Rufenacht a parlé de notre feuille de route vers la carboneutralité — mais aussi comment nous travaillons avec tous les partenaires de l’écosystème aéroportuaire dans le but de lutter contre les changements climatiques.
Selon une annonce faite la semaine dernière, le programme compte désormais un niveau de plus, le niveau carboneutre. C’est l’objectif que nous nous efforcerons d’atteindre.
J’ajouterais que nous participons au Défi carboneutre lancé par le gouvernement du Canada, qui met les organisations au défi de devenir carboneutres. Nous venons tout juste de recevoir la certification pour notre première année de participation au programme. Dans le cadre de ce programme, nous allons communiquer plus de renseignements sur les risques que posent les changements climatiques pour nous, sur notre résilience à ces changements et sur ce que nous faisons pour améliorer les choses.
La sénatrice Dasko : Quels sont les éléments de votre programme de réduction des émissions de carbone? Pourriez-vous décrire un peu ce qu’il implique? Dans la même veine, un témoin nous a rappelé récemment qu’une augmentation du nombre de vols entraîne nécessairement une augmentation des émissions de carbone. Autrement dit, en réduisant le nombre de vols, on réduit également les émissions. J’imagine que quand vous mesurez les émissions de carbone, celles-ci n’incluent pas les émissions produites par les avions ou les compagnies aériennes. Pourriez-vous nous éclairer à ce sujet? Merci.
Mme Avis : Oui, bien sûr. Je vous remercie de votre question.
Notre feuille de route en vue d’atteindre la carboneutralité d’ici 2030 cible nos émissions directes, c’est-à-dire celles qui sont incluses dans les portées 1 et 2. Ces émissions proviennent notamment du chauffage et de la climatisation de l’aérogare, qui est le plus grand édifice de toute la Colombie-Britannique, ainsi que de l’utilisation de notre flotte de véhicules. Nous avons une feuille de route pour électrifier davantage nos activités et réserver une plus grande part de notre consommation aux énergies renouvelables d’ici 2030. Nous venons de commencer à acheter du gaz naturel renouvelable pour l’aérogare, et nous envisageons de générer notre propre énergie ici même, à Sea Island. Voilà pour les émissions que nous produisons. En ce qui concerne la question plus vaste des émissions de portée 3, celles qui sont produites par nos partenaires, nous mesurons effectivement ces émissions. Nous parlons ici des émissions produites par les avions qui transitent par l’aéroport, ainsi que par les moteurs auxiliaires aux portes d’embarquement et tous les autres équipements de service employés au sol. Nous travaillons avec nos partenaires pour éliminer les émissions provenant de ces sources. Nous avons fourni des bornes de recharge permettant de recharger les équipements au sol.
En ce qui concerne les avions eux-mêmes, là aussi, notre regard est tourné vers l’avenir. M. Rufenacht a mentionné la stratégie en matière d’énergie sur laquelle nous travaillons. Il s’agit d’une stratégie axée sur l’avenir, avec un horizon de 2050. Quels seront les besoins de l’aéroport sur le plan énergétique, et quel est le meilleur moyen de répondre à ces besoins de manière durable? Ainsi, nous ne nous voyons pas seulement comme une plaque tournante régionale en matière de transport, mais aussi en matière d’énergie. Du côté des avions, le potentiel d’électrification commence à prendre forme, mais il y a aussi les carburants d’aviation durables pour les vols plus longs, comme les biocarburants et, peut-être, l’hydrogène.
Je dirais que du côté des avions, nous observons surtout qu’ils sont utilisés de manière plus efficiente. Nous travaillons à réduire autant que possible les déplacements des avions sur les pistes afin de minimiser la consommation de carburant. Nous travaillons avec notre système numérique pour trouver des moyens d’optimiser la circulation sur l’aire de trafic.
La sénatrice Simons : Merci.
Quand on pense à long terme, à une certaine époque de ma vie, j’aurais trouvé que 30 ans est une bien longue période. Toutefois, plus je vieillis, plus je trouve que 30 ans, c’est bien vite passé. Au fond, quand on regarde les choses avec un certain recul, surtout compte tenu de la vitesse à laquelle les changements climatiques se produisent, 30 ans, ce n’est vraiment pas si long.
Je ne sais pas. Vous n’êtes peut-être pas prêts à en parler publiquement à ce stade-ci, mais s’il arrive un moment où nous devrons commencer à penser à un nouvel aéroport à Vancouver, compte tenu de la difficulté à trouver un emplacement convenable et du coût des propriétés à Vancouver, selon vous, qui sont les responsables qui devraient se pencher sur ces questions à long terme? Est-ce l’administration aéroportuaire? Transports Canada? Le gouvernement provincial? Un regroupement des municipalités de la région du Grand Vancouver? Je me demande en fait si un horizon de 30 à 40 ans est suffisant pour éviter de manquer le bateau, si je peux me permettre cette expression.
J’avais aussi une autre question. Je sais — parce que j’en ai une copie — que vous avez préparé un rapport sur les « difficultés » rencontrées lors de la tempête de l’hiver dernier. Pourriez-vous déposer officiellement un exemplaire de ce rapport auprès du comité, afin que notre greffier et nos analystes en aient une copie au moment de rédiger leur rapport?
M. Rufenacht : Merci, madame la sénatrice. Nous pouvons certainement faire parvenir une copie de ce rapport au comité. Nous le ferons dès ce matin, après nos discussions.
Encore une fois, je tiens à souligner que l’aéroport est en fait un écosystème qui se trouve au cœur de la région, des chaînes d’approvisionnement et des connexions entre les gens, les biens et les idées, et ce, pour l’ensemble de la région et de la province.
Si des discussions avaient lieu au sujet de la viabilité à long terme de l’aéroport de Vancouver, je m’attendrais certainement à ce que le gouvernement fédéral — représenté par Transports Canada —, le gouvernement provincial, les agences régionales, les entreprises et les clients participent tous à ces conversations. Ce projet serait réalisé dans le cadre de notre processus général de planification.
La sénatrice Simons : D’accord. En ce qui a trait au port de Vancouver, vous avez expliqué de manière assez convaincante que les bâtiments portuaires sont plutôt résilients face aux intempéries, puisqu’ils sont faits pour être utilisés au bord de l’eau et même dans l’eau. Vous savez toutefois très bien ce qui s’est produit lorsque les routes et les voies ferrées ont été submergées.
Le port n’est pas très utile quand il est impossible de faire entrer ou sortir la marchandise. Dans quelle mesure travaillez-vous avec les gouvernements du Canada et de la Colombie-Britannique — et avec le CN et le CP, en fait — pour garantir que les points d’entrée et de sortie du port demeurent fonctionnels à long terme?
M. Chester : Je vous remercie de votre question. Nous collaborons de façon continue et permanente avec les gouvernements fédéral, provincial et municipaux pour gérer les routes et les corridors ferroviaires qui sont essentiels à nos échanges commerciaux. Dans mes observations préliminaires, j’ai mentionné, par exemple, que nous avons entrepris avec différentes entités des initiatives de numérisation et d’optimisation des chaînes d’approvisionnement visant à améliorer la collecte de données, la transparence, ainsi que la capacité des divers intervenants à prendre des décisions stratégiques éclairées en fonction des conditions météorologiques.
J’ai aussi parlé des projets d’infrastructure et des nombreux projets de mise à niveau de routes et de voies ferrées que nous avons réalisés en partenariat avec divers ordres de gouvernement dans l’ensemble de la région. Ces projets sont très importants pour renforcer la résilience et la capacité de cette porte d’entrée.
Je tiens à préciser qu’il s’agit d’un travail de très longue haleine, et toutes les parties en cause ont énormément de pain sur la planche. Ce travail se poursuivra de façon continue. Comme nous avons tenté de le souligner dans nos observations préliminaires, le succès et la résilience de la porte d’entrée reposent en grande partie sur le niveau de collaboration que les partenaires de la chaîne d’approvisionnement et les différents ordres de gouvernement parviendront à atteindre pour examiner ces enjeux de manière systématique et stratégique. Voilà pourquoi nous continuons d’insister sur ce message et sur les initiatives en cours qui sont fondées sur ces principes.
La sénatrice Simons : Merci beaucoup.
Le président : Merci, chers collègues, et merci aux témoins qui étaient ici avec nous aujourd’hui. Je vous remercie d’avoir accepté de répondre à nos questions et de nous avoir fait part de vos points de vue sur ces enjeux importants.
Chers collègues, nous levons maintenant la séance pour aujourd’hui. J’espère que nous pourrons poursuivre nos travaux demain.
(La séance est levée.)