LE COMITÉ SÉNATORIAL PERMANENT DES TRANSPORTS ET DES COMMUNICATIONS
TÉMOIGNAGES
OTTAWA, le mardi 16 avril 2024
Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications se réunit aujourd’hui, à 9 heures (HE), avec vidéoconférence, pour étudier l’incidence des changements climatiques sur les infrastructures essentielles dans les secteurs des transports et des communications et les répercussions corrélatives sur leurs interdépendances; et à huis clos, pour étudier un projet d’ordre du jour (travaux futurs).
Le sénateur Leo Housakos (président) occupe le fauteuil.
[Français]
Le président : Bonjour, honorables sénatrices et sénateurs. Je m’appelle Leo Housakos, je suis un sénateur du Québec et je suis président du comité.
[Traduction]
J’invite maintenant mes collègues à se présenter.
La sénatrice Simons : Sénatrice Paula Simons, de l’Alberta, territoire visé par le Traité no 6.
Le sénateur Quinn : Jim Quinn, du Nouveau-Brunswick.
[Français]
La sénatrice Clement : Bernadette Clement, de l’Ontario.
La sénatrice Miville-Dechêne : Julie Miville-Dechêne, du Québec.
[Traduction]
La sénatrice Dasko : Donna Dasko, de l’Ontario.
Le président : Aujourd’hui, nous poursuivons notre étude sur l’incidence des changements climatiques sur les infrastructures essentielles dans le secteur des transports.
Nous sommes heureux de souhaiter la bienvenue aux fonctionnaires de Transports Canada, qui témoignent devant nous ce matin. Nous accueillons, par vidéoconférence, Paula Vieira, la directrice générale des Politiques environnementales. Nous accueillons également, en personne, Paul Sandhar-Cruz, le directeur général des Politiques stratégiques; Christian Dea, le directeur général de l’Analyse économique des transports et l’économiste en chef; et Charles Haines, directeur général de la Décarbonisation des transports aériens, ferroviaires et maritimes.
Bienvenue et merci de vous joindre à nous. Tout d’abord, Mme Vieira disposera de cinq minutes pour nous faire part de sa déclaration préliminaire. Ensuite, je donnerai la parole à mes collègues pour les questions.
Paula Vieira, directrice générale, Politiques environnementales, Transports Canada : Bonjour à tous. J’espère que tout le monde m’entend. Je participe à la réunion depuis la Grèce, donc je vous présente mes excuses d’avance s’il y a des défaillances techniques.
Je vous remercie de me permettre de m’adresser à ce comité pour parler des incidences du changement climatique sur nos réseaux de transport, des difficultés que cela représente et des mesures que nous prenons pour en atténuer les effets. Je suis présente aujourd’hui pour faire suite aux comparutions précédentes de mes collègues du ministère, qui ont essentiellement porté sur le travail d’adaptation et de résilience lorsque cette étude venait tout juste de commencer.
Nous savons que le Canada se réchauffe deux fois plus vite que le reste du monde, et que le Nord se réchauffe trois fois plus rapidement. Qui plus est, 2023 se démarque comme étant l’année la plus chaude, avec la saison de feux de forêt la plus dévastatrice à ce jour. Nous avons également connu des ouragans dans l’Est du pays, ainsi que des inondations et des tornades d’un océan à l’autre. Un de ces phénomènes pourrait, à lui seul, ravager notre infrastructure de transport et nos chaînes d’approvisionnement, mais les effets cumulés de tous ces phénomènes en l’espace d’une année ont gravement perturbé notre accès à des biens et services essentiels. Ils ont également mis à risque les déplacements sécuritaires de la population.
Les effets du changement climatique sur le transport sont encore plus urgents dans le Nord du Canada, où il existe souvent peu de moyens de transport. Alors que les phénomènes météorologiques extrêmes deviennent plus fréquents et le changement climatique, plus répandu, nous devons absolument remédier à ces vulnérabilités et nous adapter afin que notre réseau de transport demeure efficace et fiable.
Selon l’Institut climatique du Canada, des dommages aux routes et aux chemins de fer en raison de pluies ou de températures extrêmes pourraient s’aggraver considérablement, ce qui entraînerait des coûts allant jusqu’à plus de 5 milliards de dollars d’ici le milieu du siècle, et jusqu’à près de 13 milliards d’ici la fin du siècle. Au moment d’investir dans une nouvelle infrastructure de transport, nous devons nous assurer que nous utilisons les technologies les plus avancées et les plus résilientes aux changements climatiques, tout en assurant la transition vers un avenir faible en carbone.
Nous savons qu’un système de transport sûr, sécuritaire et fiable est l’épine dorsale d’une économie florissante. Nous savons également qu’au Canada, comme dans d’autres pays, le secteur du transport est la deuxième source d’émissions en importance. C’est pourquoi le gouvernement adopte une approche sur deux fronts afin de lutter contre le changement climatique. Il investit à la fois dans l’adaptation au changement climatique en soutenant la construction d’infrastructures résilientes, et dans l’atténuation du changement climatique en s’efforçant de décarboniser tous les modes de transport.
Par exemple, le Fonds national des corridors commerciaux de Transports Canada investit des milliards de dollars pour améliorer l’efficacité, la fiabilité et la résilience de l’infrastructure de transport de la chaîne d’approvisionnement dans l’ensemble du pays. Ces investissements offrent au secteur privé des outils relatifs aux données, qui sont nécessaires pour mieux exploiter, entretenir et gérer les infrastructures dans un climat changeant. Nous avons aussi récemment mis sur pied le Bureau national de la chaîne d’approvisionnement afin de renforcer l’efficacité, la fluidité, la résilience et la fiabilité des chaînes d’approvisionnement au Canada. Ce bureau travaillera avec le secteur privé et les gouvernements pour réagir aux perturbations majeures.
Pour que le Canada puisse atteindre son objectif de carboneutralité, nous devons également prendre des mesures pour réduire les émissions dans l’ensemble de l’écosystème des transports. Transports Canada, avec d’autres ministères, préconise une approche globale pour atténuer les émissions de tous les modes, ce qui comprend les voitures, les camions et les installations de camionnage, les avions et les aéroports, les navires et les ports ainsi que les locomotives et les gares de triage, tout en cherchant des moyens d’optimiser les modes de transport individuellement. Pour parvenir à ces fins, nous employons une série de mesures, notamment en adoptant des règlements, des codes et des normes et en proposant des mesures incitatives et des crédits d’impôt.
En ce qui concerne le transport routier, nous avons établi des cibles de vente de véhicules à zéro émission, notamment une cible de 100 % d’ici 2035 pour la vente de véhicules légers et de 100 % d’ici 2040 pour la vente de camions moyens et lourds, dans la mesure du possible. Des incitatifs à l’achat de véhicules de même que du soutien financier pour la construction des infrastructures de recharge et de ravitaillement en hydrogène dont le pays a grandement besoin contribuent à l’atteinte de ces cibles enchâssées dans la réglementation.
Nous investissons également des milliards de dollars pour soutenir l’offre de combustibles propres, comme l’hydrogène, l’ammoniac, les carburants d’aviation durables, le diésel renouvelable et le méthanol, qui sont essentiels pour réduire les émissions provenant des secteurs où il est plus difficile de le faire, comme le transport de marchandises, le transport aérien et le transport maritime.
Dans le secteur du transport aérien, nous savons que les carburants d’aviation durables joueront un rôle primordial pour réduire les émissions. C’est pour cela que nous avons établi un objectif ambitieux de 10 % d’utilisation de ce type de carburants d’ici 2030. Nous travaillons également à l’élaboration d’un plan directeur canadien sur les carburants d’aviation durables afin de déterminer les mesures qui nous aideront à atteindre cet objectif. Nos aéroports sont à l’avant-garde en ce qui concerne l’adoption de technologies propres pour réduire les émissions générées par leurs activités.
Dans le secteur du transport maritime, nous empruntons les corridors maritimes verts : ils établissent une liaison entre deux ou plusieurs ports qui adoptent des technologies non polluantes — comme l’alimentation à quai et l’équipement de manutention à faibles émissions de carbone — et les navires qui utilisent également des combustibles propres, comme le méthanol, qui sont essentiels pour décarboner le secteur. Tout récemment, en décembre dernier, lors de la COP 28, nous avons annoncé un protocole d’entente pour l’établissement d’un corridor maritime vert entre les ports de la côte Ouest du Canada et des ports de l’Asie et du Moyen-Orient, et nous sommes en négociations pour un autre protocole entre la côte Est et des ports en Europe et à Singapour. Ces protocoles s’appuient sur le Programme de corridors maritimes verts, lancé lui aussi en décembre 2023 par Transports Canada et dont les fonds s’élèvent à 165 millions de dollars.
Compte tenu de la dimension mondiale des transports, nous collaborons également avec des gouvernements et des industries clés à l’échelle internationale, par l’intermédiaire de forums multilatéraux comme l’Organisation maritime internationale, l’Organisation de l’aviation civile internationale, le G7, le G20 et la Conférence ministérielle sur l’énergie propre, afin de contribuer à l’avancement de la décarbonation à l’échelle planétaire.
Je vous remercie de nous avoir donné l’occasion de comparaître aujourd’hui, et nous nous ferons un plaisir de répondre à vos questions.
Le président : Merci, madame Vieira. Je vais maintenant donner la parole à la sénatrice Simons qui va ouvrir la période des questions et réponses.
La sénatrice Simons : Merci beaucoup, madame Vieira, et merci à tous nos témoins. Je dois dire que chaque fois qu’une « Paula » comparaît en public, je m’en réjouis, car nous ne sommes pas si nombreuses. Merci beaucoup de vous joindre à nous depuis la Grèce aujourd’hui.
J’ai deux questions distinctes mais quelque peu liées. Je suis également vice-présidente du Comité sénatorial de l’agriculture, et nous venons de terminer notre rapport sur les inondations dans la vallée du Fraser, à la suite de la rivière atmosphérique. Nous avons demandé aux représentants du gouvernement de venir donner leur réponse en personne à notre comité. Ce qui est ressorti de cette discussion, c’est que je me suis rendu compte que personne ne semble être chargé d’examiner la résilience des infrastructures face aux changements climatiques. Infrastructure Canada a de l’argent, Services aux Autochtones a de l’argent, vous avez de l’argent, mais il ne semble pas y avoir de bureau chargé de faire la coordination et d’examiner où se trouvent nos plus grands points de vulnérabilité et ce qu’il faut faire. Au lieu de cela, les municipalités, les provinces, les aéroports et les autorités portuaires se font concurrence pour obtenir des subventions et des fonds, sans que personne ne fixe de priorités pour les enjeux les plus graves. Suis-je simplement cynique ou est-ce une évaluation exacte?
Mme Vieira : Non, vous n’avez pas tort, et c’est le cas pour de nombreux mandats. En fait, 90 % de nos infrastructures publiques n’appartiennent pas au gouvernement fédéral, mais à d’autres niveaux de gouvernement, qu’il s’agisse des provinces, des territoires ou des municipalités. Bien entendu, il y a aussi, comme vous l’avez noté, les autorités aéroportuaires et portuaires, qui gèrent également leurs actifs. Transports Canada possède également des actifs.
L’un des objectifs de la stratégie d’adaptation du Canada était de s’assurer que nous examinions tous ces éléments en tandem et que nous disposions d’une stratégie d’adaptation. Tous les ministères, les provinces, les territoires et les communautés autochtones ont cherché à définir des principes directeurs que nous pourrions tous appliquer aux actifs que nous gérons et à toute nouvelle infrastructure que nous créerions. Je pense que cela a permis de reconnaître que la responsabilité de ces actifs est partagée. Cependant, si nous pouvons aborder cette question avec des principes directeurs qui font l’unanimité, nous franchirons une étape supplémentaire. Je laisse la parole à mes collègues s’ils ont quelque chose à ajouter.
Paul Sandhar-Cruz, directeur général, Politiques stratégiques, Transports Canada : Je voudrais ajouter deux observations aux remarques de Mme Vieira. Premièrement, pour réagir aux répercussions de la pandémie et à celles sur les chaînes d’approvisionnement, l’ancien ministre des Transports a lancé le Groupe de travail national sur les chaînes d’approvisionnement et a formulé des recommandations pour améliorer certaines de ces activités. À la fin de l’année dernière, le ministère a créé un Bureau national de la chaîne d’approvisionnement qui se penchera sur les questions commerciales liées aux mouvements de la chaîne d’approvisionnement à l’échelle nationale, en collaboration avec le secteur.
La deuxième chose que le ministre des Transports a annoncée à la fin février est la création d’un groupe de travail fédéral-provincial-territorial sur les infrastructures, chargé d’examiner les besoins à long terme du Canada en matière d’infrastructures. La résilience des infrastructures de transport est l’un des domaines sur lesquels nous collaborerons avec les provinces et les territoires.
La sénatrice Simons : J’ai une question plus pointue. Nous avons réalisé notre étude sous la forme d’une série d’études de cas. La semaine dernière, j’ai appris qu’une collectivité n’avait pas été incluse dans l’étude, mais je tiens à ce que cela figure dans le compte rendu. La communauté de Fox Lake, qui fait partie de la nation crie de Little Red River, a été dévastée par un incendie de forêt l’été dernier. L’incendie de Paskwa a traversé la communauté de mai à septembre. Comme il n’y a pas de pont sur la rivière de la Paix, les habitants ont recours à des barges. Ils ont dû évacuer 4 000 personnes par bateau et par barge dans un délai très court. Pour reconstruire la communauté, ils comptaient construire des ponts de glace sur la rivière de la Paix cet hiver. Cependant, les températures chaudes de l’Alberta, combinées au fait que BC Hydro n’a cessé de libérer de l’eau chaude du barrage W.A.C. Bennett, ont eu pour conséquence que les routes de glace ont été emportées à quatre reprises. Ils n’ont ainsi pas pu s’approvisionner cet hiver.
Transports Canada n’a jamais rien dit au sujet des barges. Cependant, maintenant qu’elles ont été portées à son attention à la suite de l’incendie de forêt, le ministère a signifié à la communauté que les barges n’avaient pas la certification appropriée et qu’aucun employé fédéral, y compris les membres de la GRC, ne serait autorisé à traverser la rivière avec ces barges cet été. Les employés fédéraux, qu’ils travaillent pour Services aux Autochtones Canada, Transports Canada, la GRC, ou ailleurs, devront accéder à la communauté par avion, car ils ne pourront pas prendre une barge.
C’est un petit exemple de tout ce qui ne va pas dans le système actuel. Pouvez-vous me dire, à moi qui suis une sénatrice de l’Alberta, ce que Transports Canada pourrait faire pour aider les habitants de Fox Lake, puisqu’un pont n’apparaîtra pas comme par magie? Transports Canada aidera-t-il la communauté à faire certifier ses barges pour que l’on puisse au moins acheminer des biens et des services dans la communauté cet été?
M. Sandhar-Cruz : J’examinerai les détails. Je n’ai pas d’informations sur les barges.
La sénatrice Simons : Je comprends.
M. Sandhar-Cruz : Pour sa part, Transports Canada a créé un programme de financement des projets d’infrastructures. D’autres ministères, comme Infrastructure Canada, disposent également d’outils, dont le Fonds pour le développement des collectivités du Canada, pour aider les communautés à réparer des infrastructures et des ponts. Je vais me pencher sur ce dossier et consulter mes collègues d’Infrastructure Canada et du ministère des Transports au sujet des barges.
La sénatrice Simons : Oui, je vous en serais reconnaissante. Bien sûr, il y a des fonds, mais toutes les communautés du pays se font concurrence pour obtenir ce financement. Il ne semble pas y avoir quelqu’un pour dire : « Très bien, c’est une urgence, il faudra s’en occuper en priorité. » J’ai l’impression qu’il n’y a personne à la barre. Je vous remercie de votre attention.
[Français]
La sénatrice Miville-Dechêne : Bienvenue et merci d’avoir pris connaissance de notre travail avec des études de cas. Je veux aussi dire que je partage les préoccupations de la sénatrice Simons qui a soulevé, en notre nom à tous, une question que nous nous sommes posée tout au long de l’étude. Est-ce que quelqu’un est responsable de tout cela, pour s’assurer qu’on met les fonds en priorité dans ce qu’il y a de plus crucial à court terme?
Ma question portera sur l’Arctique, parce que nous avons fait une étude de cas sur l’Arctique qui a été particulièrement difficile dans ses conclusions. Jackie Dawson, qui est professeure à l’Université d’Ottawa, disait que la manière normale de fonctionner pour le financement des infrastructures ne peut pas fonctionner dans l’Arctique, car la population est trop faible.
Pourtant, selon la stratégie nationale sur l’Arctique qui a été présentée au Sénat en octobre 2023, le Canada n’a pas réussi à augmenter adéquatement le soutien financier disponible. Donc, quels sont les programmes que Transports Canada prévoit de mettre en place pour remédier à cette situation? Je vous parlais notamment de la région du fleuve Mackenzie, où on a eu beaucoup de témoins qui étaient sur le terrain et qui nous ont parlé du problème d’une route qu’on n’arrive pas à continuer et qui permettrait de lier des communautés. C’est attribuable aux problèmes relatifs au niveau d’eau dans la rivière, aux pistes d’atterrissage, au dégel et au pergélisol. Bref, cela semblait vraiment très difficile, et les critères de population qui sont souvent ceux que vous utilisez ne fonctionnent pas dans le Nord, parce qu’ils ne sont pas nombreux, mais c’est là qu’ils vivent et c’est là que sont leurs territoires ancestraux.
M. Sandhar-Cruz : Merci pour la question.
[Traduction]
Je comprends votre point de vue sur les défis uniques du Nord. Le gouvernement a établi un cadre pour l’Arctique, afin de reconnaître ces défis. Dans la même veine, Transports Canada dispose également de ses propres perspectives et d’un cadre pour l’aider à comprendre les besoins en transports dans le Nord, et à orienter les investissements. Grâce au Fonds national des corridors commerciaux, le ministère a affecté un milliard de dollars pour des projets nordiques. Nous avons financé un certain nombre d’études de recherche en collaboration avec des établissements universitaires, des gouvernements territoriaux et avec certains de nos partenaires sous réglementation fédérale dans le Nord. Ensemble, nous examinons les effets du changement climatique et les stratégies d’adaptation, tout en travaillant avec les communautés pour répondre à leurs besoins uniques. Nous comprenons bien la situation. C’est pourquoi nous avons essayé de mettre en place un cadre politique qui s’adapte aux besoins des habitants du Nord et à l’évolution du climat dans cette région.
La sénatrice Miville-Dechêne : Si je comprends bien, le gouvernement fédéral demeure pour l’instant à l’étape des études. Par exemple, le maire Pope souhaite que la route en question se rende jusqu’à sa ville. Cela ne semble pas très compliqué. La ville de Norman Wells a besoin d’être desservie par une route parce que le système de transport par barges ne fonctionne pas. Il s’agit d’un problème très concret. Est-il possible d’octroyer des fonds un peu plus rapidement, ou faut-il attendre le résultat de toutes ces études? Dans quel cadre ces études devraient-elles s’inscrire?
M. Sandhar-Cruz : Oui, il s’agit d’une combinaison des deux. Des projets sont en cours dans les aéroports, et des projets routiers ont également été mis sur pied. À plus long terme, le gouvernement doit s’assurer de construire ou de disposer d’infrastructures capables de résister aux conséquences des changements climatiques dont Mme Vieira vient de parler.
Nous travaillons également avec nos homologues fédéraux, notamment Infrastructure Canada et Ressources naturelles Canada, dans le cadre du Fonds pour l’infrastructure des minéraux critiques, afin d’identifier la meilleure manière de construire des routes privées, et d’améliorer leur résilience. Évidemment, nous devons réfléchir aux efforts de reconstruction suite aux feux de forêt, et à l’impact de ce genre de catastrophes naturelles sur les collectivités vulnérables. Comme je viens de le mentionner, nous travaillons avec les ministres fédéral et provinciaux des transports à l’échelle nationale pour étudier les besoins à long terme des collectivités. Ce travail comprend des évaluations régionales afin de mieux cerner les mesures qui devront être prises pour soutenir les collectivités et le commerce à long terme.
La sénatrice Miville-Dechêne : Pourriez-vous être un peu plus précis pour les parties prenantes qui attendent le feu vert du gouvernement? C’est une bonne chose de réfléchir à toutes sortes de solutions, mais quelles seront concrètement les dates butoirs à respecter?
M. Sandhar-Cruz : En ce qui concerne les projets associés au Fonds national des corridors commerciaux, le FNCC, nous en avons annoncé un certain nombre pour les gouvernements territoriaux du Nord. Chaque projet est doté de son propre calendrier de mise en œuvre. Certains projets sont pour l’instant à l’étape des études, mais une fois ces études conclues, nous allons entrer dans la phase suivante.
Avec le groupe de travail des ministres fédéral, provinciaux et territoriaux, nous avions prévu de finaliser un rapport en 2025. Les ministres nous ont demandé d’être plus proactifs dans certains domaines, et nous souhaitons donc accélérer la cadence du travail. En ce qui concerne la capacité et la demande, nous envisageons de présenter un rapport aux ministres durant l’année en cours.
La sénatrice Miville-Dechêne : Pouvez-vous nous parler du secteur dans lequel vous devez être plus proactifs, ou s’agit-il d’un secret d’État?
M. Sandhar-Cruz : Ce n’est pas un secret d’État. Il s’agit de la capacité du système à soutenir le commerce. Le FNCC est en mesure de soutenir un certain nombre d’objectifs, y compris la résilience aux changements climatiques et les impacts environnementaux, mais dans l’ensemble, il s’agit d’un fonds axé sur le commerce. La demande sur le réseau de transport est essentielle, et elle s’est accélérée depuis les feux de forêt, les inondations en Colombie-Britannique, et même les séquelles de la pandémie. Il faut bien comprendre que des collectivités entières ont été coupées du reste du monde; c’était une situation sans précédent.
La sénatrice Miville-Dechêne : D’accord, je comprends.
M. Sandhar-Cruz : Cela nous a amenés à réévaluer la vulnérabilité de nos systèmes de transport et de commerce. Cette année, en raison des changements climatiques que Mme Vieira a évoqués, nous sommes surtout préoccupés par les risques associés aux feux de forêt.
La sénatrice Miville-Dechêne : Je vous remercie.
Le sénateur Quinn : Merci à tous et à toutes d’être avec nous aujourd’hui. Nous remercions tout particulièrement Mme Vieira de s’être jointe à nous depuis la Grèce.
Je souhaite poursuivre dans la même voie que mes collègues. Je comprends parfaitement la difficulté d’exercer un rôle de coordination. Il est d’ailleurs déjà ardu d’assurer un rôle de coordination au sein d’un ministère, sans parler de la coordination entre les ministères ou entre le gouvernement fédéral, les gouvernements provinciaux, et le secteur privé. Je vais m’attarder sur les actifs qui appartiennent à Transports Canada et au gouvernement du Canada.
Nous avons entendu plusieurs échos par rapport à la situation actuelle. La sénatrice Simons a donné un excellent exemple, car, en effet, nous constatons que les petits joueurs se perdent souvent dans la masse. En ce qui concerne les actifs appartenant au gouvernement, nous avons lancé des initiatives législatives visant à mettre en place de nouveaux mécanismes de vérification au sein des ports canadiens. Pourquoi n’exige-t-on pas des autorités portuaires qu’elles mettent sur pied un plan de gestion du cycle de vie des actifs? Ce plan permettrait d’indiquer clairement les investissements requis pour l’ensemble des infrastructures portuaires appartenant au gouvernement du Canada. Cela permettrait aux fonctionnaires du ministère des Transports de mieux identifier, réviser et sélectionner les infrastructures devant faire l’objet d’investissements prioritaires. Le système portuaire canadien a tendance à ne pas tenir compte des plus petits joueurs. Pourquoi ne pourrions-nous pas au moins amorcer un pas dans cette direction au sein de Transports Canada?
La même observation peut être faite pour les aéroports qui sont détenus par le gouvernement fédéral et loués aux administrations aéroportuaires. Chaque dollar investi dans ce type d’actifs permet d’enrichir le patrimoine immobilier du gouvernement fédéral. Pourquoi ne pourrions-nous pas, au moins au sein de Transports Canada, exiger que la gestion du cycle de vie des actifs soit chiffrée afin de mieux informer les personnes qui analysent ces données pour formuler leurs recommandations d’investissement dans le cadre du FNCC? À l’heure actuelle, ce n’est pas le cas. Voilà des prérogatives qui devraient relever de Transports Canada. Voilà ma question.
M. Sandhar-Cruz : Je vous remercie de votre question. Je vais m’en remettre à mes collègues, qui sont des experts en matière de gestion des ports. Je peux vous confirmer pour l’instant que le gouvernement a déposé le projet de loi C-33. Il s’agit d’un projet de loi sur la modernisation des installations portuaires, qui prévoit d’évaluer la manière dont les ports sont régis, et d’adapter ce cadre aux normes modernes, tout en tenant compte du contexte à l’échelle mondiale et des investissements requis pour les raisons que vous avez évoquées. Par ailleurs, nous avons soutenu des projets d’infrastructure portuaire par l’intermédiaire du FNCC. Je ne suis pas l’expert dans ce domaine, mais je peux vous dire que les administrations portuaires gèrent certains actifs même si elles ne possèdent pas nécessairement les terminaux. Des entités privées exploitent également certains actifs pour le compte des autorités portuaires. Je vais céder la parole à mes collègues.
Le sénateur Quinn : Je tiens à préciser que je comprends parfaitement que les autorités portuaires soient responsables de l’exploitation de ce genre d’actifs. Les installations portuaires appartiennent au gouvernement fédéral. Ma prochaine question est très pointue : pourquoi le gouvernement ne joue-t-il pas au moins le rôle de coordination dont mes collègues ont parlé?
Je le dis d’ores et déjà à tous ceux et celles qui souhaitent commenter le projet de loi C-33, qui comporte de nombreuses lacunes. Nous aurons l’occasion d’en discuter plus tard, mais c’est là où je veux en venir. Pourquoi ne pas mettre en commun nos efforts? Transports Canada risque d’être empêtré pour longtemps dans les problèmes décrits avec justesse par la sénatrice Simons. Tout le monde cherche à se détourner de ses responsabilités. Ce sont vos propres actifs. Pourquoi ne pas mieux coordonner nos efforts?
Mme Vieira : Je suis désolée de vous interrompre, mais je souhaite ajouter quelque chose. En 2017, Transports Canada a annoncé la création du Programme de l’évaluation des risques liés aux ressources de transport, l’ERAT. L’objectif général de ce programme est de financer des projets visant à mieux comprendre les risques et les vulnérabilités liés aux changements climatiques sur les actifs de transport appartenant au gouvernement fédéral ou gérés par celui-ci, ainsi que les éventuelles solutions d’adaptation pouvant être mises en œuvre.
En février 2021, le gouvernement fédéral a procédé à l’évaluation de 45 actifs de transport couvrant tous les moyens de transport, et s’est doté d’un programme. Je me ferai un plaisir de fournir des renseignements supplémentaires au comité concernant les outils que nous avons sélectionnés pour mener l’évaluation des risques climatiques sur plusieurs types d’actifs détenus par le gouvernement fédéral, tel que des ponts, des ports, des aéroports, et des autoroutes.
Le sénateur Quinn : Je comprends. J’aimerais vérifier ces renseignements et consulter le rapport d’analyse de risques. J’aimerais également voir comment ce rapport s’inscrit dans la planification de la gestion du cycle de vie des actifs, qui indique clairement les fonds prioritaires. Si vous pouvez nous fournir tous ces renseignements, ce serait formidable.
Lorsque nous avons procédé à l’évaluation du réseau de la Voie maritime du Saint-Laurent, nous avons pris connaissance de nombreux avis. Nous avons notamment entendu parler d’une expérience de transport maritime à courte distance dans le port de Hamilton. Cela m’a fait penser à des études réalisées en 1989-1990 qui ont clairement démontré que les moyens de transport, par ordre décroissant d’effets nocifs pour l’environnement, étaient le camionnage, l’industrie ferroviaire, et le transport maritime. Depuis lors, de grands progrès ont été réalisés en matière de carburants plus propres.
Pourquoi Transports Canada ne voit-il pas grand et ne cherche-t-il pas à mieux tirer parti de la Voie maritime du Saint-Laurent en retirant des milliers de camions de la route pendant de longues périodes de l’année? Dans un contexte de réchauffement climatique, la navigation sur le fleuve Saint-Laurent est sur le point d’être possible à longueur d’année. Au début de ma carrière, on parlait d’une période d’une durée de six mois; aujourd’hui, il est plutôt question de neuf mois.
Quelqu’un a-t-il réfléchi à la manière de réduire le nombre de camions sur les routes afin de concentrer nos efforts sur le transport maritime et le transport ferroviaire? Je sais qu’il s’agit d’un sujet controversé, parce que 100 000 emplois sont concernés, comme nous l’ont rapporté les représentants de l’Ontario Trucking Association. Je comprends qu’on parle d’un nombre d’emplois important, mais pourquoi ne pas réfléchir à la façon de tirer davantage parti des moyens de transport moins polluants?
Mme Vieira : Je serai heureuse de répondre à cette question. C’est en grande partie notre grille d’analyse.
Alors que Transports Canada cherche à analyser la meilleure façon de départementaliser et d’optimiser l’ensemble des moyens de transport, le transfert modal fait bien entendu partie de l’équation. Vous avez tout à fait raison; si je me trouve en Grèce en ce moment, c’est parce que je suis l’une des représentantes du gouvernement du Canada à la conférence des Nations unies intitulée « Nos océans ». En ce qui concerne le transport maritime vert et son rôle, il s’agit du mode de transport le plus propre et, dans de nombreux cas, le plus économique. Le Canada a tendance à sous-utiliser la Voie maritime des Grands Lacs et les deux côtes océaniques. Le transport maritime à courte distance pourrait contribuer à réduire le volume de marchandise qui transite par les ports, ce qui permettrait non seulement de diminuer les GES, mais aussi de réduire la pollution qui affecte nos communautés portuaires.
Cela fait partie des questions que nous nous posons : quel est le mode de transport le plus efficace, le plus rentable, le plus économique et le plus durable tant pour les personnes que pour les marchandises? Il existe des possibilités de transporter davantage de produits par voie ferroviaire et par voie maritime sur une courte distance. C’est sur quoi nous allons nous pencher dans le cadre de notre analyse. Nous envisageons de présenter un rapport sur tous les moyens de transport, y compris le volet optimisation, d’ici la fin de 2025.
Le sénateur Quinn : Votre ministère dispose-t-il de documents de travail qui expliquent pourquoi vous voudriez passer au niveau d’étude suivant, si je peux m’exprimer ainsi? Pourriez-vous fournir un document au comité pour nous montrer le résultat de vos premières réflexions?
Mme Vieira : Je serais ravie de vous transmettre certains renseignements relatifs à notre analyse. On parle de deux années de travail. Nous allons obtenir des résultats préliminaires en ce qui concerne les mesures qui peuvent être prises dans les ports. Nous allons également recevoir les résultats de plusieurs analyses économiques qui soutiennent certaines des recommandations qui seront formulées dans le rapport plus complet sur les transports. J’aurai le plaisir de vous faire parvenir ces renseignements à mesure qu’ils seront accessibles.
Le sénateur Quinn : Je vous en remercie, en particulier parce que, d’après mon expérience, cette étude s’est échelonnée sur 35 ans. Tout ce que vous pouvez faire pour nous aider à nous mettre à jour serait apprécié. Je vous remercie de votre attention.
La sénatrice Dasko : Je remercie tous les témoins d’être présents aujourd’hui. J’aimerais m’attarder sur le secteur du transport aérien et des aéroports. La semaine dernière, nous avons invité plusieurs représentants des aéroports de Toronto et de Montréal. Ces témoins nous ont parlé des efforts qu’ils déploient dans le cadre de leurs propres activités pour réduire les émissions de GES, au moyen par exemple de véhicules électriques, de la cogénération, et de diverses autres activités. Lorsqu’il s’agit d’aéroports, les éléphants dans la pièce sont bien sûr les avions eux-mêmes. Au lendemain de la pandémie, les déplacements aériens pour des motifs tant personnels que professionnels n’ont fait qu’augmenter.
Madame Vieira, vous avez dit tout à l’heure que l’un de vos objectifs était de réduire les émissions de tous les moyens de transport. Je me demande si vous ou vos collègues pouvez expliquer les outils stratégiques dont dispose le gouvernement du Canada pour y parvenir. Je sais que vous avez parlé de l’évaluation des risques, mais de quels outils disposez-vous concrètement pour traiter les émissions dans ce secteur? Tous les témoins peuvent répondre à cette question.
Mme Vieira : Effectivement, l’aviation, bien qu’elle ne soit pas la plus grande source d’émissions, représente 5 % des émissions liées au transport. C’est l’un des problèmes les plus difficiles à résoudre, évidemment, en raison du type d’appareil dont il s’agit. Les avions sont utilisés depuis de nombreuses décennies et sont donc beaucoup plus difficiles à décarboniser. En ce qui concerne les activités aéroportuaires, il existe de nombreuses technologies propres, et notamment l’hydrogène.
Vous avez raison de souligner que la plus grande source d’émissions est le secteur de l’avion en lui-même. C’est là que les carburants aéronautiques durables ont un rôle important à jouer. Le Canada fait preuve de leadership au sein de l’Organisation de l’aviation civile internationale, ou OACI, pour tenter de fixer des normes mondiales d’intensité en carbone et des mesures de tarification, très semblables aux normes que nous nous sommes fixées à l’échelle nationale. Nous disposons déjà de ce genre d’outils ici au Canada, mais il est temps de déployer des efforts pour le secteur aérien à l’échelle internationale.
Notre objectif à l’échelle nationale est de parvenir à une utilisation de 10 % en matière de carburants d’aviation durables d’ici 2030. Le mélange de biocarburants avec le kérosène existant, que l’on peut mener jusqu’à un certain degré sans aucun obstacle technique, risque de réduire l’intensité carbonique des déplacements aériens. Au fil du temps, nous serons en mesure d’augmenter ce pourcentage jusqu’à disposer de nouvelles technologies, qu’il s’agisse d’avions électriques pour les déplacements de courte durée, ou d’hydrogène. D’ici là, nous allons procéder au mélange des carburants plus propres au kérosène, ce qui va entraîner une certaine réduction des émissions de GES.
Nous avons pour objectif d’utiliser 10 % d’utilisation du CAD d’ici 2030, et nous travaillons sur un plan d’action en ce sens. Le Canada pourra-t-il se doter de ses propres installations de production? Disposons-nous des moyens d’action adéquats pour importer des carburants propres en attendant de les produire nous-mêmes et de les rendre accessibles à nos compagnies aériennes? Nos compagnies aériennes souhaitent se procurer des carburants propres, mais ce type de carburants demeurent très recherchés partout dans le monde. Pour l’instant, aucun n’est produit au Canada.
La sénatrice Dasko : La tarification du carbone demeure-t-elle votre stratégie principale pour réglementer l’industrie aéronautique canadienne à l’heure actuelle?
Mme Vieira : À l’échelle de l’économie, la tarification du carbone est l’outil général dont nous disposons, mais il existe d’autres outils pour soutenir le secteur de l’aviation. Par exemple, la Norme sur les combustibles propres est un moyen que nous envisageons pour réduire l’intensité en carbone des carburants. Cette norme ne couvre pas le kérosène, mais elle offre des crédits pour la production et l’utilisation de ce carburant; elle offre donc des crédits et permet de préparer le marché à aller dans cette direction. Il existe également de nombreux programmes d’incitation à l’investissement pour que les carburants propres soient produits au Canada. Nous voulons tirer parti de notre avantage en matière de biomasse pour que ces carburants soient produits ici afin d’être accessibles dans les meilleurs délais.
La sénatrice Dasko : Je vous remercie.
Le sénateur Cardozo : Merci aux témoins de leur présence. Je m’excuse d’être en retard. Je ne sais pas si vous avez déjà abordé ce sujet, mais j’aimerais simplement demander — et la question a été soulevée à quelques reprises —, si nous avons étudié quelques cas. Je sais que la sénatrice Simons a mentionné qu’il s’agit d’une série d’études de cas, allant de l’isthme de Chignecto à l’isthme d’Oregon et à et la voie maritime du Saint-Laurent, en passant par l’Aéroport international de Vancouver. Je suppose que vous possédez une liste de tous les sites menacés par les changements climatiques. Est-ce bien le cas?
Christian Dea, directeur général, Analyse économique des transports et chef économiste, Transports Canada : Merci pour cette question. Nous avons effectué une analyse sur la vulnérabilité des actifs, mais aussi des différents itinéraires au Canada. Nous disposons d’une liste des actifs vulnérables sur le plan économique, environnemental et sécuritaire. Nous réévaluons actuellement cette liste au sein du gouvernement fédéral, mais aussi avec les gouvernements provinciaux et le gouvernement américain, afin de nous assurer de nous entendre sur le meilleur moyen de mesurer la vulnérabilité des actifs. Cela nous permettra d’améliorer notre cadre d’évaluation des risques en vue des prochaines étapes.
Le sénateur Cardozo : Commencez-vous à chiffrer le coût de la remise à niveau?
M. Sandhar-Cruz : Tel est l’objectif du groupe de travail que nous avons annoncé avec les provinces et les territoires. Il s’agit de délimiter l’éventail des enjeux qui se posent sur le plan des capacités et de la résilience. La résilience face aux changements climatiques, et les risques de perturbation proviennent d’un certain nombre de facteurs...
Le sénateur Cardozo : Pourrions-nous obtenir cette liste, quel que soit le format?
M. Sandhar-Cruz : Je peux transmettre au Comité le document du cadre de référence dont on a convenu avec les provinces et les territoires, et qui décrit en détail nos activités.
Le sénateur Cardozo : Et quels sont les sites que vous envisagez de visiter pour procéder à des évaluations?
M. Sandhar-Cruz : Nous allons cartographier l’ensemble du système de transport à l’échelle nationale, puis effectuer une analyse de la vulnérabilité de ces actifs face aux changements climatiques, aux inondations, à la dégradation de l’environnement, et à...
Le sénateur Cardozo : Mais pourriez-vous nous faire parvenir la liste de l’ensemble des sites vulnérables?
M. Dea : Merci pour cette question. Pour l’instant, nous disposons d’une liste qui n’a pas encore été validée avec toutes les parties prenantes. Néanmoins, cette liste est surtout axée sur une analyse de la vulnérabilité des différentes régions du pays. Nous cherchons à la valider, comme l’a mentionné mon collègue, grâce au groupe de travail fédéral-provincial que nous avons lancé. Cette étude devrait être disponible dans le courant de l’année, et nous serons ravis de communiquer ses résultats au Comité.
Le sénateur Cardozo : Je souhaite consulter les documents que vous êtes autorisés à nous transmettre à ce stade du processus. Je pense que ce serait utile.
Compte tenu de ce que vous savez de notre étude, qu’est-ce qui vous serait utile? Nous avons terminé une étude en prenant compte de l’avis de nos différents témoins, mais nous n’avons pas encore décidé de ce que nous allons mettre en évidence. Quels sont les éléments que vous trouvez les plus pertinents par rapport à notre travail?
M. Sandhar-Cruz : Je vais aborder certains volets de votre question, puis je vais laisser Mme Vieira s’exprimer par rapport au volet environnemental.
L’un des plus grands défis auxquels nous sommes tous confrontés est l’impossibilité de se préparer à l’ensemble des éventualités et des scénarios. En fait, en travaillant avec nos partenaires des secteurs privé et public, nous nous sommes aperçus qu’il fallait nous mettre d’accord sur certaines priorités. Comme nous l’avons déjà mentionné, nous avons mis sur pied une stratégie distincte pour le Nord. Le Bureau de la chaîne d’approvisionnement est responsable d’étudier les différents risques liés aux chaînes d’approvisionnement et aux échanges commerciaux. À l’échelle plus large du gouvernement, Infrastructure Canada s’est doté de plusieurs programmes visant à renforcer la résilience de l’économie canadienne.
Comme l’a évoqué M. Dea, la cartographie des actifs que nous sommes en train d’établir au sein des provinces et des territoires porte principalement sur les infrastructures de soutien au commerce. Il faut comprendre qu’aucun territoire n’est complètement à l’abri; une panne dans le système peut survenir à n’importe quel moment. Certaines collectivités, parce qu’elles constituent des carrefours majeurs au sein de l’infrastructure commerciale, dépendent encore à 100 % d’un seul actif ou d’une seule voie commerciale.
L’un de nos principaux défis, c’est de bien définir nos priorités et de comprendre où déployer nos efforts. Nous demeurons ouverts à tous les points de vue sur ce sujet.
Je ne sais pas si Mme Vieira souhaite ajouter quelque chose en ce qui concerne le volet environnemental.
Mme Vieira : J’ai quelques points à soulever. Je suis tout à fait d’accord et, pour ajouter à ce que disait M. Sandhar-Cruz, toutes les infrastructures seront vulnérables aux répercussions des changements climatiques. Je pense aux dernières années, et notamment à l’année dernière, où nous avons tous été témoins de différentes catastrophes naturelles dans l’ensemble du pays.
Sur le plan environnemental, nous continuons à nous attaquer aux émissions de GES provenant des transports eux-mêmes afin de lutter contre les changements climatiques. Nous devons avant tout éviter de tomber dans un cercle vicieux de reconstruction. Ainsi, la reconstruction des infrastructures devra se faire en vertu des principes clés de la stratégie d’adaptation. Toutes les nouvelles décisions et tous les nouveaux investissements devront respecter ces principes. Les normes techniques, la planification et la prise de décision doivent constituer la première étape. Nous ne pouvons pas, en cas de crise, nous contenter de reconstruire des infrastructures selon le même modèle. Toutes les décisions doivent s’appuyer sur des évaluations à l’échelle du système.
Je souhaite également rappeler un point important évoqué précédemment, à savoir que toute prise de décision doit tenir compte des besoins des différentes populations marginalisées.
Chaque évaluation de projet et d’investissements doit respecter plusieurs critères de résilience. Qu’il s’agisse de construire de nouvelles infrastructures portuaires et aéroportuaires dans le cadre d’un projet de décarbonisation, chaque investissement doit être effectué en vertu des critères de résilience. Par ailleurs, nous devons veiller à ce que les communautés marginalisées soient les premières à tirer parti de ces nouveaux projets. Les principes et les objectifs de la Stratégie nationale d’adaptation devront être adoptés par chaque ministère.
Le sénateur Cardozo : Je vous remercie.
La sénatrice Simons : Je veux vous parler de l’aéroport de Vancouver. Les gens de l’aéroport d’Edmonton (YEG) seront attristés d’apprendre que l’aéroport de Vancouver est mon préféré au Canada. Il est extrêmement important pour le transport de passagers, mais aussi pour la chaîne d’approvisionnement et le transport des marchandises.
Je pense que nous avons tous été estomaqués, dans le cadre de notre étude, d’entendre à quel point l’aéroport de Vancouver, situé sur Sea Island, est vulnérable. Cela fait longtemps qu’on a construit un grand aéroport international au Canada, mais à quel point sommes-nous préparés à l’éventualité de devoir relocaliser l’un de nos trois principaux aéroports internationaux? La question relève de l’autorité aéroportuaire, mais d’où proviendraient les fonds s’il fallait construire un nouvel aéroport pour desservir la Colombie-Britannique et l’Ouest canadien?
M. Sandhar-Cruz : Avec nos homologues fédéraux, provinciaux et territoriaux, nous évaluons quels sont nos principaux actifs commerciaux. Les aéroports de Vancouver, de Montréal, de Toronto, de Calgary et d’autres seraient considérés comme des carrefours importants.
La première étape pour nous, c’est d’établir quels sont les volumes, puis il faut estimer quels seront nos besoins en matière de commerce, selon l’information dont nous disposons et nos hypothèses.
Ensuite, nous déterminerons quels actifs sont mis à risque par les changements climatiques, ce qui nous permettra de planifier l’atténuation temporaire du risque. Que pouvons-nous faire pour renforcer les capacités? Est-ce que d’autres aéroports ou d’autres installations pourraient temporairement être mis à contribution pour combler les lacunes?
C’est principalement pourquoi nous réalisons ce travail. Nous déterminons quels sont les besoins à long terme et nous cherchons à comprendre quels seront les besoins en matière de commerce au Canada. La situation évolue et est en constant changement, car nous travaillons et faisons du commerce dans un environnement mondial.
La sénatrice Simons : Vous piquez ma curiosité, car vous présentez tout votre travail sous l’angle du commerce. Je viens d’Edmonton. Je dirais que l’aéroport international d’Edmonton est un aéroport extraordinairement important pour le transport de marchandises, mais il est moins vulnérable aux changements climatiques que l’aéroport de Vancouver. Les difficultés que rencontre l’aéroport d’Edmonton se résument surtout à la fumée des feux de forêt, sinon il est assez sécuritaire.
Je ne veux pas faire paniquer les gens de Vancouver, mais si l’aéroport de Vancouver sombrait dans la mer, il me semble que les études et les analyses sur sa capacité de gérer les marchandises ne régleraient pas le problème existentiel de qui financera la construction d’un nouveau grand aéroport international, si jamais cela s’avérait nécessaire, n’est-ce pas?
M. Sandhar-Cruz : Je comprends votre inquiétude. Je dirais que les installations présentent de nombreuses vulnérabilités. Le risque d’inondation pour un aéroport en est une. Lors des inondations qui sont survenues dans la vallée du bas Fraser en Colombie-Britannique, il y a quelques années, l’aéroport n’était pas en mesure d’obtenir du carburant d’aviation pour ses avions. Il y a donc des événements et des facteurs qui peuvent perturber les activités.
La sénatrice Simons : Je vais reformuler ma question. Oublions l’aéroport de Vancouver et parlons de façon hypothétique. Qui financerait la construction d’un nouvel aéroport international s’il fallait en construire un? Serait-ce la responsabilité de l’autorité aéroportuaire? Serait-ce la responsabilité du gouvernement fédéral? Ce n’est pas en facturant de modestes frais sur les billets d’avion qu’on arrive à construire un nouvel aéroport. Quelqu’un peut-il me dire quel est le protocole pour les grandes infrastructures nationales que ne pourrait pas construire une autorité aéroportuaire?
M. Sandhar-Cruz : Je présume qu’il y a diverses hypothèses où une autorité aéroportuaire aimerait faire une expansion ou...
La sénatrice Simons : Ce n’est pas de quoi je parle. Disons qu’un aéroport est détruit par un ouragan ou un tremblement de terre. Ma question s’inscrit dans la lignée de ce dont parlait le sénateur Quinn. Nous avons cédé notre responsabilité liée aux aéroports aux autorités aéroportuaires, alors que quand j’étais jeune, c’est le gouvernement fédéral qui gérait ces actifs. Il y a bien des raisons de bonne politique publique pour céder l’exploitation et la gestion des aéroports aux autorités aéroportuaires régionales et locales, qui comptent sur des conseils d’administration locaux. Mais si nous faisions face à une grave crise existentielle en matière d’infrastructure, il me semble que la cession de cette responsabilité jouerait contre nous.
M. Sandhar-Cruz : Nous pourrions peut-être vous donner une séance d’information sur la structure des aéroports. Les grands aéroports se situent sur des terres fédérales, et les autorités aéroportuaires paient un loyer dans le cadre de leur exploitation. Certains actifs aéroportuaires ont été confiés à des municipalités. Je présume que tout dépend de l’hypothèse, mais plus...
La sénatrice Simons : Donc, le gouvernement fédéral serait-il responsable des coûts liés à la construction d’un nouvel aéroport?
M. Sandhar-Cruz : Si un actif fédéral se trouvait en situation d’urgence, je suis certain que le gouvernement fédéral prendrait des mesures d’urgence.
La sénatrice Simons : Je ne parle pas d’une urgence. Je parle de la prévention proactive d’une urgence.
M. Sandhar-Cruz : C’est le travail que nous menons avec les gouvernements des provinces et des territoires. Nous examinons nos vulnérabilités et déterminons si nous avons des capacités suffisantes pour répondre à la demande ou réagir en cas de risques causés par les changements climatiques. Nous évaluons nos besoins en matière de partenariats, de travail, de cofinancement et de sélection de sites, puis nous évaluons les incidences.
Il importe de souligner — et vous en avez parlé — que nous n’exploitons pas les actifs dans le système. Les décisions concernant la circulation, les vols, les déplacements et le commerce sont en grande partie de nature commerciale; tous ces aspects dépendent de décisions commerciales. Au gouvernement fédéral, nous examinons le secteur sous réglementation fédérale. Nous travaillons avec les gouvernements des provinces et des territoires concernant leurs propres actifs, les autoroutes, les routes et les ponts. Nous examinons le système dans son ensemble et évaluons sa vulnérabilité sur le plan du commerce national, qui a de grandes incidences pour les collectivités et pour le Nord, comme nous l’avons dit. À partir de là, nous évaluons la vulnérabilité des actifs et formulons diverses hypothèses qui pourraient se réaliser si quelque chose se produisait ou si nous établissions la présence d’un nouveau besoin.
[Français]
La sénatrice Miville-Dechêne : Je voudrais citer la fiche de rapport sur les normes de service relatives aux subventions et aux contributions de 2022-2023 de Transports Canada, où l’on dit que le ministère a atteint son rendement de service de 80 % en ce qui a trait à ces programmes de subventions et de contributions.
Donc, on est face à la même conclusion à laquelle vous arrivez. Pourtant, lors de notre étude — et peut-être que cela n’a rien à voir, mais cela me semble quand même lié —, on s’est retrouvé devant les élus municipaux de Québec, qui semblaient plutôt dépassés par l’état du port de Québec. Le mot « dépassés » n’est peut-être pas le bon, mais ils étaient alarmés par l’état du port de Québec à cause de l’érosion du sol et parce que les quais et toutes les installations semblent complètement vieillots. Le port de Québec, qui est plus profond que celui de Montréal, pourrait devenir un port qui pourrait servir dans les cas où la météo empire.
Donc, vous avez des documents qui montrent que ça va bien dans 80 % des cas. On a tendance à croire que les subventions roulent et que les choses vont bien. On a des installations portuaires importantes — je pense à celle de Québec, parce qu’on l’a étudiée —, où on ne semble même pas capable de se mettre à jour. On parle d’un port qui n’est pas à jour actuellement et qui n’est pas prêt pour des scénarios catastrophiques.
C’est une autre question difficile. Est-ce qu’ils ont raison d’être inquiets? Est-ce que cela fait partie de l’existence des ports? Là, nous ne parlons pas d’installations d’aéroports, mais de ports. Est-ce qu’on pourra les aider? Est-ce que le gouvernement fédéral pourra les aider? Pourrez-vous les aider?
[Traduction]
M. Sandhar-Cruz : C’est une considération importante quand on réfléchit à l’utilisation des actifs au pays. C’est le travail que mon collègue, M. Dea, mène pour comprendre les déplacements.
Les occasions d’investissement pour mettre à niveau ou moderniser les infrastructures portuaires sont prises en compte dans les demandes que reçoit le ministère. Nous examinons aussi l’analyse de rentabilisation que nous présentent les entités, ainsi que leur potentiel pour attirer les affaires, de nouvelles occasions d’affaires. En tenant compte de tous ces facteurs, nous continuons d’examiner les occasions d’investissement et de travailler avec nos partenaires pour investir dans les infrastructures qui en ont besoin. Nous nous penchons également sur l’utilisation des actifs sous l’angle de la vulnérabilité. Il y a des régions du Canada où nos actifs subissent une pression intense et d’autres où l’utilisation des actifs n’est pas si forte. Nous examinons donc la situation en fonction des occasions de...
[Français]
La sénatrice Miville-Dechêne : J’ai une question pour M. Dea : est-ce que le port de Québec fait partie des infrastructures essentielles qui pourraient jouer un rôle majeur dans la crise des changements climatiques?
M. Dea : Merci pour la question. Oui, le port de Québec fait partie des infrastructures importantes sur le plan portuaire à l’échelle nationale. Actuellement, ce rôle est plus régional parce qu’il sert la région du Québec et des Maritimes, mais il pourrait éventuellement faire partie d’une stratégie à long terme pour assurer une meilleure résilience de la voie navigable du Saint-Laurent.
La sénatrice Miville-Dechêne : Donc, est-ce qu’il y a un projet visant à financer la mise à jour?
M. Dea : Comme l’a mentionné mon collègue, ce choix sera revu à la lumière de l’évaluation des dossiers. De toute évidence, les travaux que nous faisons actuellement vont nous permettre, en collaboration avec les ports, d’évaluer la qualité de leurs actifs et nous aider à prioriser certains investissements. L’enjeu, c’est que les ressources sont limitées et les besoins sont très grands. C’est pour cela que l’étude en question va nous permettre d’entreprendre un processus de priorisation qui sera basé sur l’état réel des infrastructures, mais aussi sur les possibilités d’investissement dans ces infrastructures pour des raisons économiques, environnementales ou de sécurité, afin de soutenir les communautés du Québec dont vous avez parlé.
La sénatrice Miville-Dechêne : Quand cette étude sur les ports sera-t-elle publiée?
M. Dea : On vise la fin de 2024 pour remettre un rapport aux ministres fédéraux et provinciaux à cet égard.
La sénatrice Miville-Dechêne : Merci, messieurs.
[Traduction]
Le sénateur Quinn : Pouvez-vous nous remettre une liste? Je comprends que vous menez toutes les consultations nécessaires et que cela demande beaucoup de temps. Pouvez-vous au moins nous dire quelles seraient vos deux ou trois priorités? Quelles sont les infrastructures essentielles dont la vulnérabilité saute particulièrement aux yeux? Quelles sont les deux infrastructures essentielles les plus préoccupantes, ou quelle est l’infrastructure essentielle la plus préoccupante?
M. Sandhar-Cruz : Je vais répondre à cette question avec M. Dea. Ces dernières dizaines d’années, nous mettons l’accent...
Le sénateur Quinn : Je vais manquer de temps. Je ne veux savoir qu’une chose. Pouvez-vous nous dire quelle est l’infrastructure essentielle la plus à risque? Pouvez-vous nous en nommer une ou deux? Est-ce l’aéroport de Vancouver? Est-ce le port de Québec?
La sénatrice Simons : Est-ce l’isthme de Chignecto?
Le sénateur Quinn : Est-ce l’isthme de Chignecto, qui a été mis en lumière dans l’étude sur l’Amérique du Nord? Cela dit, je ne veux pas prêcher pour ma paroisse.
Quelle est l’infrastructure essentielle la plus à risque? Pouvez-vous nous en nommer une ou deux? Si vous ne le pouvez pas, je l’accepterai, mais pouvez-vous nous le dire?
M. Sandhar-Cruz : Les ports les plus occupés se trouvent sur la côte Ouest, en raison du transport de conteneurs dans des conditions de glace.
Le sénateur Quinn : Je vous remercie. Je pense que vous devriez jeter un coup d’œil à l’étude sur l’Amérique du Nord. L’isthme de Chignecto se classait deuxième, et la Nouvelle-Orléans, première.
Êtes-vous en contact avec la Sécurité publique? D’après ce que je comprends, la Direction des infrastructures essentielles de ce ministère a dressé une liste des endroits les plus à risque à cause des changements climatiques. Coordonnez-vous vos efforts avec cette direction?
M. Sandhar-Cruz : Nous communiquons...
Le sénateur Quinn : Travaillez-vous activement avec elle? Dans l’étude que vous menez, tenez-vous compte de son travail?
M. Sandhar-Cruz : Nous travaillons avec tous nos partenaires fédéraux. À Transports Canada...
Le sénateur Quinn : Ma question porte précisément sur la Sécurité publique. Ce ministère participe-t-il à vos efforts pour dresser la liste dont le sénateur Cardozo parlait?
M. Sandhar-Cruz : Oui, il nous aidera.
Le sénateur Quinn : Est-ce qu’il vous aidera ou il vous aide déjà?
M. Sandhar-Cruz : Nous collaborons avec ce ministère concernant son travail sur les infrastructures essentielles, et il nous aidera concernant les actifs.
Le sénateur Quinn : La dernière chose dont je veux vous parler, c’est le Plan d’action 2021-2023 sur les infrastructures essentielles du Forum national intersectoriel, qui relève de la Sécurité publique. Divers secteurs y sont ciblés. Connaissez-vous ce plan d’action? Faites-vous un lien entre lui et votre travail? Votre travail se nourrit-il de ce plan d’action? Je m’inquiète du dédoublement des efforts — je sais qu’il est très difficile de coordonner les efforts dans un même ministère et encore plus entre plusieurs ministères. Collaborez-vous activement? Les gens de ce ministère participent-ils aux discussions avec vous, alors que vous dressez la liste dont le sénateur Cardozo a parlé?
M. Sandhar-Cruz : Nos collègues de Transports Canada travaillent avec eux.
Le sénateur Quinn : Ils travaillent avec eux, merci.
Le président : Je tiens à remercier les fonctionnaires d’avoir été ici parmi nous ce matin. Madame Vieira, profitez bien de votre voyage en Grèce, qui est un très beau pays; je suis certain que le temps y est ensoleillé et chaud. Nous penserons à vous. Chers collègues, nous allons brièvement suspendre la séance pour passer à huis clos. Nous allons discuter des travaux à venir.
(La séance se poursuit à huis clos.)