LE COMITÉ SÉNATORIAL PERMANENT DES TRANSPORTS ET DES COMMUNICATIONS
TÉMOIGNAGES
OTTAWA, le mardi 2 décembre 2025
Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications se réunit aujourd’hui, à 9 heures (HE), pour étudier la teneur des éléments des sections 1, 2, 24, 28 et 29 de la partie 5 du projet de loi C-15, Loi portant exécution de certaines dispositions du budget déposé au Parlement le 4 novembre 2025.
Le sénateur Larry W. Smith (président) occupe le fauteuil.
[Français]
Le président : Bonjour à tous. Avant de commencer, je vous invite à prendre connaissance des cartes placées sur les tables dans la salle du comité pour connaître les lignes directrices visant à prévenir les incidents liés au retour de son.
[Traduction]
Prière de garder les oreillettes à l’écart de tous les microphones en tout temps. Ne touchez pas aux microphones. Leur activation et leur désactivation seront contrôlées par l’opérateur de console.
Finalement, évitez de manipuler votre oreillette lorsque le microphone est activé. L’oreillette doit rester sur l’oreille ou être déposée sur l’autocollant prévu à cet effet à chaque siège. Merci pour votre coopération.
Je m’appelle Larry Smith. Je suis sénateur du Québec et président de ce comité. J’aimerais demander à mes collègues de se présenter.
La sénatrice Simons : Paula Simons, de l’Alberta, territoire visé par le Traité no 6.
La sénatrice Mohamed : Farah Mohamed, de l’Ontario.
[Français]
Le sénateur Quinn : Jim Quinn, du Nouveau-Brunswick.
Le sénateur Cormier : René Cormier, du Nouveau-Brunswick.
La sénatrice Arnold : Dawn Arnold, du Nouveau-Brunswick.
La sénatrice Miville-Dechêne : Julie Miville-Dechêne, du Québec.
[Traduction]
La sénatrice Dasko : Donna Dasko, sénatrice de l’Ontario.
Le président : Nous nous réunissons aujourd’hui pour entamer notre étude sur la teneur des éléments des sections 1, 2, 24, 28 et 29 de la partie 5 du projet de loi C-15, Loi no 1 d’exécution du budget de 2025.
Aujourd’hui, des représentants de Transports Canada prendront la parole, précisément au sujet de la section 1, qui crée la Loi sur le réseau ferroviaire à grande vitesse, et de la section 29, qui modifie la Loi sur les transports au Canada.
Je voudrais vous présenter Melanie Vanstone, directrice générale, Programmes de sécurité routière et multimodaux à Transports Canada, qui nous parlera de la section 29, et Vincent Robitaille, sous-ministre adjoint, Grands projets, à Transports Canada, qui nous parlera de la section 1. François Camiré, directeur général, Technique, ingénierie et analyse d’impact, Train à grande vitesse, à Transports Canada, est aussi des nôtres. M. Robitaille et M. Camiré nous parleront de la section 1.
Mme Vanstone, M. Robitaille et M. Camiré sont accompagnés de plusieurs autres représentants de Transports Canada, de Services publics et Approvisionnement Canada et du ministère de la Justice du Canada. Ces personnes sont là pour aider à répondre à toute question technique sur des sections particulières. Si l’un de ces représentants est appelé à répondre à une question, la personne devra nous indiquer son nom et son titre avant de commencer à parler.
Merci à tous et à toutes de vous joindre à nous aujourd’hui. Les témoins prononceront des déclarations liminaires d’environ cinq minutes, après quoi ils répondront aux questions des sénateurs. J’invite Mme Vanstone à prononcer sa déclaration liminaire.
Melanie Vanstone, directrice générale, Programmes de sécurité routière et multimodaux, Transports Canada : Bonjour. Avant de continuer, je tiens à reconnaître que je me joins à vous aujourd’hui sur le territoire traditionnel, non cédé et non abandonné de la nation algonquine anishinabe. Nous honorons la relation durable du peuple algonquin avec ces terres et nous exprimons notre gratitude pour leur gestion responsable.
Je vous remercie de me donner l’occasion de parler des modifications proposées à la Loi sur les transports au Canada, qui sont prévues dans le projet de loi C-15, Loi no 1 d’exécution du budget de 2025.
Ces modifications renforceraient l’harmonisation du Canada avec les normes et obligations internationales s’appliquant à tous les modes de transport. Elles conféreraient au ministre des Transports le pouvoir de prendre des arrêtés d’urgence d’au plus trois ans en vertu de toute disposition d’une loi qu’il administre ou fait appliquer, précisément pour assurer le respect des normes et obligations internationales.
Il s’agit d’une modernisation importante du cadre législatif des transports, qui offre un mécanisme légal pour adopter des normes internationales fiables et mettre en œuvre rapidement les engagements internationaux. Pour leur part, les modifications réglementaires à plus long terme sont mises au point dans le cadre du processus existant du gouverneur en conseil.
Les arrêtés d’urgence ne seraient utilisés que s’ils sont justifiés par l’intérêt général. La période maximale de trois ans donnerait suffisamment de temps pour mettre en place une exigence permanente, tout en offrant aux parties prenantes concernées une plus grande prévisibilité et en indiquant à l’industrie que des changements sont en cours.
Dans l’ensemble, le pouvoir aiderait le Canada à respecter les échéances pour la mise en œuvre des engagements internationaux. Par exemple, Transports Canada a entamé un cycle récurrent de deux ans pour harmoniser le Règlement sur le transport des marchandises dangereuses avec les normes et codes internationaux tels que le Règlement type de l’ONU sur le transport des marchandises dangereuses.
De plus, les arrêtés d’urgence pourraient temporairement modifier les exigences relatives au Règlement sur la sécurité de la navigation et la prévention de la pollution dans l’Arctique afin de mettre en œuvre des modifications aux conventions de l’Organisation maritime internationale. Dans les deux cas, le ministère pourrait se servir du pouvoir proposé pour accélérer l’harmonisation avec les normes internationales pendant l’établissement des règlements du gouverneur en conseil.
Finalement, les modifications proposées soutiendraient mieux les entreprises canadiennes et stimuleraient la croissance économique du Canada en alignant le cadre réglementaire de Transports Canada sur les attentes et exigences internationales.
Pour les entreprises canadiennes, les modifications proposées réduiraient les fardeaux causés par les retards dans l’harmonisation avec les changements dynamiques apportés aux pratiques internationales. Elles protégeraient la capacité des entreprises à être compétitives à l’échelle internationale et permettraient une adoption plus rapide des nouvelles technologies en tirant parti des normes et pratiques mondiales reconnues.
Elles renforceraient aussi l’efficacité gouvernementale de deux façons. Elles permettraient une harmonisation en temps opportun avec des partenaires commerciaux importants ou nouveaux, en plus d’accroître l’efficacité réglementaire grâce à un alignement sur les normes élaborées en partenariat avec des organisations internationales ou des organismes d’élaboration de normes.
Les modifications proposées à la Loi sur les transports au Canada entreraient en vigueur dès la sanction royale de la Loi no 1 d’exécution du budget de 2025.
Je répondrai avec plaisir à vos questions. Merci.
Le président : Merci, madame Vanstone.
Vincent Robitaille, sous-ministre adjoint, Grands projets, Transports Canada : Merci de l’invitation à comparaître devant vous aujourd’hui. Je suis accompagné de François Camiré, directeur général, Technique, ingénierie et analyse d’impact, Train à grande vitesse.
Le train à grande vitesse, ou TGV, est l’un de mes principaux domaines de responsabilité.
Aujourd’hui, j’aimerais vous donner un aperçu de l’initiative du train à grande vitesse et vous expliquer pourquoi les mesures législatives proposées dans la Loi d’exécution du budget sont cruciales pour la mise en œuvre rapide du TGV.
Dans la section 1 de la partie 5 de la Loi no 1 d’exécution du budget de 2025, le Canada propose des mesures législatives par l’entremise de la Loi sur le réseau ferroviaire à grande vitesse. Ces mesures sont nécessaires pour permettre une mise en œuvre efficace et rapide de l’initiative du TGV. Les mesures de la Loi sur le réseau ferroviaire à grande vitesse sont considérées comme des conditions préalables à la mise en œuvre réussie de l’initiative, car elles sont essentielles pour accroître les gains d’efficacité et relever le défi d’acquisition de terres que posent la taille et l’ampleur de l’initiative du TGV.
[Français]
En reliant des communautés de Québec à Toronto, cet investissement transformateur en infrastructure offrira des déplacements plus rapides, plus fiables et plus durables pour les Canadiens dans ce corridor. En réduisant de moitié les temps de trajet, le train à grande vitesse rapproche les Canadiens : vous pourriez prendre un train à Ottawa et vous rendre à Toronto en quelques heures, ou à Montréal en moins d’une heure. Imaginez ce que cela signifie pour notre économie, nos citoyens, nos familles et nos amis.
Le train à grande vitesse augmentera les trajets passagers dans le corridor à 17 millions au moins d’ici 2059; il doublera le nombre de départs de trains, avec au moins 12 départs par jour entre les grandes villes; il améliorera considérablement la fiabilité pour assurer la ponctualité; enfin, il accroîtra la disponibilité d’un service abordable et accessible, ce qui incitera les utilisateurs à adopter ce nouveau service.
[Traduction]
Cette initiative permettra non seulement de répondre à la demande croissante relative aux déplacements, mais aussi de dynamiser notre économie, de créer des milliers d’emplois bien rémunérés et d’offrir à la population canadienne un réseau de transport adapté à une grande économie. En effet, l’initiative du TGV augmentera le produit intérieur brut, le PIB, de 35 milliards de dollars par année, créera plus de 51 000 emplois et permettra à des générations de Canadiens et de Canadiennes d’accroître leur productivité. L’initiative offre également des possibilités d’augmenter de 63 000 le nombre de logements offerts. En bref, le TGV transformera la façon dont les Canadiens et les Canadiennes vivent, travaillent et voyagent.
Cette initiative procurera des avantages transformateurs à l’industrie et aux entreprises canadiennes. La priorité sera accordée aux fournisseurs et intrants canadiens et du contenu local sera requis. L’initiative du TGV renforcera les chaînes d’approvisionnement nationales, soutiendra les emplois canadiens et veillera à ce que les retombées économiques de ce projet d’édification nationale se fassent sentir dans tout le pays.
Par exemple, pour réaliser l’initiative, il faudra plus de 4 000 kilomètres de rails en acier, ainsi que d’énormes quantités de poutres porteuses et d’autres matériaux de base. De plus, des quantités importantes d’aluminium, de cuivre, de béton, de ballast et de matériel roulant seront nécessaires. Ce sont des matériaux que nous nous engageons à obtenir auprès des industries canadiennes dans la mesure du possible.
[Français]
Au-delà des matériaux, ce projet créera des milliers d’emplois dans les domaines de l’ingénierie, de la construction, de la fabrication, des opérations et de la maintenance, ce qui permettra de soutenir les travailleurs canadiens et de renforcer notre main‑d’œuvre nationale.
Le train à grande vitesse est crucial pour la prospérité à long terme et pour la réduction des émissions de carbone du Canada. La croissance démographique et économique de l’Ontario et du Québec entraînera une demande accrue pour tous les modes de transport, y compris le train de passagers.
En ce qui concerne le tracé développé par Alto, la nouvelle société d’État qui a été créée pour le projet, nous savons qu’il nécessitera environ 1 000 kilomètres de nouvelles voies réservées aux passagers, touchant potentiellement plus de 40 communautés autochtones et 120 municipalités et exigeant l’acquisition de milliers de parcelles de terrain.
[Traduction]
La Loi sur le réseau ferroviaire à grande vitesse s’appuie sur des leçons tirées d’autres projets d’infrastructure exceptionnellement importants à travers le monde et au Canada. Les mesures législatives sont nécessaires pour soutenir la mise en œuvre rapide et efficace de l’initiative.
Sept mesures législatives sont proposées.
La première est de déclarer que le réseau ferroviaire à grande vitesse constitue un avantage général pour le Canada. Cette mesure précise que le réseau ferroviaire à grande vitesse relèvera de la compétence fédérale, même lorsque certains tronçons à construire se situeront dans une seule province. Le Canada continuera de travailler en étroite collaboration avec les gouvernements provinciaux et leurs autorités de réglementation afin d’assurer l’harmonisation, la coopération et le respect des rôles des provinces.
La seconde mesure exige que chaque tronçon soit soumis à la Loi sur l’évaluation d’impact. Cette mesure garantit que chaque segment qui formera le futur réseau ferroviaire à grande vitesse sera soumis à la Loi sur l’évaluation d’impact, peu importe son nombre de nouvelles emprises de chemin de fer.
La troisième mesure vise à éliminer la nécessité de se doter d’un processus distinct en vertu de l’article 98 de la Loi sur les transports au Canada. Cette mesure propose de réduire les dédoublements en éliminant le besoin de se doter d’un processus distinct en vertu de l’article 98 de la Loi sur les transports au Canada permettant à l’Office des transports du Canada d’approuver l’emplacement d’une ligne de chemin de fer. Les consultations en vertu de l’article 98 seraient gérées par des mesures souples dans le processus d’évaluation d’impact, avec une approche à guichet unique pour une prise en compte rigoureuse des préoccupations et des intérêts.
La quatrième mesure consiste à stipuler que les biens-fonds peuvent être visés par un avis d’interdiction de réalisation de travaux, acquis ou expropriés lors du processus d’évaluation d’impact. La mesure permet d’entamer le processus d’acquisition du bien-fonds sans devoir attendre la fin du processus d’évaluation d’impact. Cependant, la construction sur ces biens‑fonds ne commencera qu’une fois le processus d’évaluation d’impact terminé.
[Français]
La cinquième mesure est de soutenir l’avancement de l’acquisition et de l’expropriation des terrains requis pour l’initiative de train à grande vitesse. Il est important de comprendre que les exigences géométriques d’un train à grande vitesse imposent des limites strictes à la courbature permise, ne laissant qu’une gamme étroite d’alignements viables pour le projet, ce qui, de fait, nécessite un régime d’acquisition de terres adapté pour le train à grande vitesse.
Le projet de loi introduit également un avis temporaire d’interdiction de réalisation de travaux. Cet outil empêche des changements majeurs ou de nouveaux développements sur un terrain qui pourrait être nécessaire pour développer le projet. L’entretien régulier et l’utilisation normale des terrains pourraient cependant se poursuivre.
Afin de réduire le besoin d’expropriation, le projet de loi permet à Alto, la nouvelle société d’État créée pour le projet, d’acheter des terrains de manière proactive. Cela inclut un droit de préemption ou un droit de premier refus si un propriétaire décide de vendre.
Enfin, il est important de souligner que tous les propriétaires affectés continueront d’avoir droit aux mêmes compensations et indemnisations qui sont prévues dans le régime actuel.
La sixième mesure est de prévoir que les connaissances autochtones fournies confidentiellement en ce qui a trait au projet soient traitées comme confidentielles, ce qui leur assurera une protection contre la divulgation en vertu de la Loi sur l’accès à l’information.
Finalement, la septième mesure est de faire en sorte que les parties pertinentes de la Loi sur les langues officielles s’appliquent aux partenaires privés et à toute entité qui exploitera le service de train à grande vitesse. L’application de la Loi sur les langues officielles garantit notamment que le public aura accès au service dans les deux langues officielles et que les employés pourront travailler dans la langue de leur choix.
[Traduction]
En conclusion, ces mesures législatives sont essentielles à la mise en œuvre rapide et efficace de l’initiative du train à grande vitesse. L’initiative reliera les centres économiques, stimulera le tourisme, réduira de moitié les temps de déplacement et encouragera la construction de logements abordables au Québec et en Ontario. Cette loi permettra à notre pays de jouir des énormes avantages économiques associés à cette initiative.
Merci de m’avoir invité à parler de l’initiative du train à grande vitesse. Je serai ravi de répondre à vos questions.
[Français]
Le président : Merci, monsieur Robitaille.
Nous allons maintenant passer aux questions des sénateurs.
[Traduction]
Je voudrais informer les sénateurs qu’ils disposent d’environ cinq minutes pour chaque série de questions. Nous aurons un deuxième tour si le temps le permet. Si vous désirez poser une question à nos témoins, veuillez en informer notre greffière, qui ajoutera votre nom à la liste. J’invite notre vice-présidente, la sénatrice Dasko, à poser la première question.
La sénatrice Dasko : Merci, chers témoins, d’être ici aujourd’hui. Nous avons reçu de nombreuses propositions dans le passé au sujet du train à grande vitesse dans ce corridor. Ma première question est la suivante : est-ce que le projet actuel est plus poussé que les propositions précédentes?
Ma deuxième question est la suivante : avez-vous déjà déterminé le parcours exact? Pour approfondir un peu plus la question, avez-vous identifié les propriétés que vous devrez exproprier ou que l’entreprise devra acheter, comme vous venez de le mentionner? Comment collaborez-vous avec les propriétaires dans ce processus? Est-ce que cela a déjà commencé?
C’est ma première série de questions. Si j’ai le temps, je poserai d’autres questions. Elles sont toutes axées sur le train à grande vitesse. C’est un projet très excitant. J’habite à Toronto et je voyage à Peterborough, ainsi qu’à Ottawa et Montréal, alors j’ai hâte d’assister à l’inauguration du projet, si je suis encore en vie à ce moment-là.
M. Robitaille : Merci. Oui, l’initiative pour le train à grande vitesse a progressé plus que jamais. En février 2025, l’ancien premier ministre Justin Trudeau a annoncé le choix d’un partenaire du secteur privé pour faire avancer le projet. Il s’agit d’un consortium appelé Cadence, composé de la Caisse de dépôt et placement du Québec ainsi que de la Société nationale des chemins de fer de France. C’est l’un des meilleurs consortiums au monde que nous pourrions avoir. À l’heure actuelle, le gouvernement a également annoncé un investissement de 4 milliards de dollars pour faire avancer le développement conjoint du projet.
Qu’est-ce que le développement conjoint? C’est la conception détaillée de la construction des nouvelles lignes de chemin de fer et de leur parcours. Je répondrai à vos questions concernant le parcours, mais le processus pour finaliser une conception, obtenir les approbations réglementaires et acquérir les biens-fonds nécessaires prend quatre ans.
Le gouvernement a aussi créé une nouvelle société d’État pour diriger le projet, qui comparaîtra, si je ne m’abuse, devant ce comité la semaine prochaine. La société d’État s’appelle Alto. Je dirais donc que oui, nous avons réalisé plus de progrès qu’en une génération, et nous pouvons compter sur des partenaires sérieux ainsi que sur une équipe d’experts pour mener à bien le projet.
En ce qui concerne le parcours exact, le gouvernement a déjà annoncé les villes qui seront reliées. Toronto, Peterborough, Ottawa, Laval, Montréal, Trois-Rivières et Québec feront assurément partie du projet. En ce moment, Alto, la société d’État, et Cadence, le partenaire privé, effectuent une analyse détaillée du parcours potentiel. Ils prévoient commencer à dialoguer avec les différentes collectivités au cours des prochains mois afin de trouver l’alignement à privilégier pour le projet.
Les travaux progressent très bien. C’est dans le cadre de ce processus que des propriétés en particulier seront identifiées. En ce qui a trait à la participation des propriétaires, je vous invite encore une fois à poser des questions à Alto lors de sa comparution devant le comité. Cependant, de manière générale, la société d’État se rendra d’abord dans les collectivités, expliquera le projet et développera une compréhension des préoccupations et des éléments importants pour chaque collectivité afin d’aider à trouver l’alignement à privilégier pour le projet.
Une fois que ce sera fait, Alto amorcera le dialogue avec les différents propriétaires en temps opportun. La société d’État commencera de manière générale à comprendre les besoins des collectivités, puis ciblera progressivement des propriétés en particulier pour mener à bien le projet.
La sénatrice Dasko : Merci.
Le sénateur Wilson : Excusez-moi, je suis arrivé un peu en retard. Vous avez peut-être répondu à ma question dans votre introduction, mais je vais tout de même la poser.
Dans la loi, au paragraphe 6(1) de la section « Évaluations d’impact », sous « Projet désigné », il est écrit :
Pour l’application de la Loi sur l’évaluation d’impact, ne constituent pas un projet désigné au sens de l’article 2 de cette loi la construction, l’exploitation, la désaffectation et la fermeture du réseau ferroviaire à grande vitesse.
Je vous ai entendu dire dans votre déclaration que chaque tronçon sera examiné en vertu de la Loi sur l’évaluation d’impact. Pouvez-vous nous dire ce que cela signifie? Un projet désigné ne signifie-t-il pas qu’il s’agit d’un projet visé par une évaluation d’impact?
M. Robitaille : Merci pour la question. Elle me permet d’apporter des éclaircissements à ce sujet. Nous devons l’inscrire explicitement dans la loi parce que cela peut causer de la confusion. Ce qu’on essaie de faire est très clair.
Nous avons examiné de nombreux projets de trains à grande vitesse dans le monde. Personne ne les construit au complet en même temps. Certains pays commencent par des tronçons entre deux grandes villes. Ce pourrait être Ottawa et Toronto ou Ottawa et Montréal. On commencerait donc avec deux grandes villes, puis on construirait le reste progressivement par la suite.
La modification législative proposée ici vise à clarifier que chacun de ces tronçons sera soumis à une évaluation d’impact et que, cumulativement, l’ensemble du réseau sera soumis à une telle évaluation, tronçon par tronçon. Dans le libellé actuel du projet de loi, le réseau dans son intégralité ne sera pas soumis à la Loi sur l’évaluation d’impact; c’est plutôt chacun des tronçons qui le sera. C’est l’intention ici. Évidemment, au fur et à mesure, on tiendra compte de l’impact cumulatif du réseau. Franchement, l’impact cumulatif tend à être positif, car à mesure qu’un réseau grandit et que deux tronçons sont construits — par exemple, si un tronçon va de Toronto à Ottawa, puis le suivant d’Ottawa à Montréal —, il y a des voyageurs de Toronto à Montréal, ce qui augmente l’achalandage et réduit encore plus les émissions de gaz à effet de serre. Les retombées économiques seraient encore plus importantes.
Bref, je veux dire que l’impact cumulatif du réseau sera également pris en compte. Mais une évaluation de l’impact sera réalisée pour chaque tronçon.
Le sénateur Wilson : Merci.
[Français]
La sénatrice Miville-Dechêne : Je m’intéresse à la section où vous dites que l’Office des transports du Canada ne sera plus responsable de donner l’autorisation, mais que ce sera plutôt le Conseil des ministres. C’est ce que je comprends.
Donc, évidemment, d’un point de vue extérieur — je ne suis pas une spécialiste —, toute l’idée d’avoir un Office des transports, c’est d’avoir une certaine indépendance dans l’autorisation avec une certaine distance par rapport au pouvoir politique. On le sait : le gouvernement Carney veut ce train. Je ne vous dis pas que je suis contre du tout, mais n’y a-t-il pas un danger que le Conseil des ministres se ferme les yeux et dise : « Oui, c’est formidable, allons-y rapidement »? Il me semble que toute cette idée d’avoir un Office des transports sert justement à ce qu’il y ait une distance entre la décision et le pouvoir politique.
M. Robitaille : Merci pour votre question. C’est une question très importante et j’espère apporter un peu de clarté sur les intentions du gouvernement.
Chacun des segments du projet fera l’objet d’une étude d’impact. On en a discuté dans le cadre de la question. Les éléments qui sont étudiés dans l’étude d’impact sont largement les mêmes qu’en ce qui concerne l’autorisation, conformément à l’article 98 de la Loi sur les transports.
L’idée est d’éliminer le dédoublement de l’étude des mêmes éléments, mais il y aura une étude indépendante qui sera faite dans le cadre du projet. S’il y a des éléments où il n’y a pas de chevauchement, les éléments qui seraient sous la seule responsabilité de l’Office des transports seront considérés dans l’étude d’impact et l’office sera impliqué dans le processus. L’idée est d’éliminer le dédoublement dans le processus réglementaire et d’avoir un régulateur pour une décision sur le projet.
La référence que vous avez dans votre document est importante parce que, ultimement, l’approbation conformément à l’article 98 de la Loi sur les transports prévoit de déterminer si la localisation de la nouvelle voie est convenable. Dans ce cas, le Cabinet ou le gouvernement pourra prendre cette décision à la lumière de l’étude d’impact qui aura eu lieu.
La sénatrice Miville-Dechêne : Puisque vous y faites référence vous-même, je veux revenir sur cette fameuse étude d’impact par segment. Encore là, c’est une question de logique : vous faites un segment après l’autre. Et si, tout à coup, au milieu de l’étude, il y a une région où il y a des communautés autochtones ou non autochtones qui considèrent vraiment que c’est un dérangement majeur, aurez-vous un trou dans votre ligne de train?
M. Robitaille : Je ferai juste une précision : ce sera fait par segment. Ce n’est pas nécessaire qu’ils soient 100 % séquentiels. On pourrait commencer la construction d’un deuxième segment avant que le premier soit complété, mais les approbations réglementaires seront faites une à la fois.
Pour répondre à votre question, les voies ne passeront pas dans des réserves autochtones, et les peuples autochtones sont engagés depuis maintenant trois ans et comprennent bien les enjeux qu’il pourrait y avoir à certains endroits par rapport à la construction de la ligne.
L’idée est de faire preuve de prudence raisonnable avant de lancer le projet dans sa totalité, mais on n’est pas particulièrement inquiet d’une situation où une portion du trajet ne pourrait pas être construite.
La sénatrice Miville-Dechêne : Je suis contente de votre optimisme.
Le sénateur Cormier : Ma question s’adresse à M. Robitaille.
D’abord, je dois dire que j’applaudis ce projet; évidemment, comme je suis un citoyen de la Péninsule acadienne et que je prends le train comme voyageur de Bathurst à Montréal, je ne peux pas dire que je suis un spécialiste des trains à grande vitesse, vous le comprendrez.
Vous avez fait référence à la Loi sur les langues officielles, et c’est à ce sujet que je veux poser ma question. Vous l’avez spécifié : la nouvelle loi sur le réseau ferroviaire à grande vitesse prévoit des obligations linguistiques en vertu de la Loi sur les langues officielles pour les entités avec lesquelles la société Alto conclurait des ententes sur l’exploitation ou l’entretien du réseau ferroviaire à grande vitesse. Cette loi prévoit également des obligations linguistiques aux entités qui exploitent des services ferroviaires voyageurs offerts notamment par VIA Rail entre Québec et Windsor à la date d’entrée en vigueur de l’article 1 de la Loi sur le réseau ferroviaire à grande vitesse.
Dans le document que nous avons reçu, vous donnez l’exemple d’Air Canada. Pouvez-vous nous donner des exemples concrets d’entités qui seraient potentiellement assujetties à ces obligations? Comment s’assurer de la conformité à la Loi sur les langues officielles?
Je dis cela parce que généralement, ce qu’on entend, c’est que les citoyens et les voyageurs peuvent évidemment déposer des plaintes au commissaire aux langues officielles. Le poids est encore une fois sur le dos des citoyens. Comment allez-vous vous assurer d’une conformité et d’une responsabilité qui ne revient pas simplement au fait que les citoyens peuvent déposer une plainte?
M. Robitaille : Sur la première partie de votre question, à quelle entité cela s’appliquera, dans une de mes premières réponses, j’ai évoqué le contrat émis pour le développement du réseau ferroviaire à grande vitesse au consortium qui s’appelle Cadence. Ce sont eux, ultimement, après le développement, qui feront une proposition finale pour construire et faire fonctionner le réseau pour environ 40 ans. Tout cela est encore à l’étape des négociations, mais on parle d’une longue période.
Dans ce type de transaction, une compagnie sera créée, qu’on appelle une compagnie d’opération et de maintenance. Elle sera responsable des opérations, des conducteurs, des employés d’entretien et des employés dans les stations et à bord des trains. L’intention ici est que la Loi sur les langues officielles s’applique à cette compagnie de la même façon qu’elle s’applique à VIA Rail actuellement, afin que les Canadiens puissent avoir accès aux services auxquels ils ont droit.
Dans ce contexte, l’action ne va pas plus loin ou moins loin que ce qui est prévu dans la Loi sur les langues officielles. Cela dit, comme je l’ai mentionné, le service lui-même sera géré dans le cadre d’un contrat. En plus des obligations par rapport à la loi, aux plaintes et au rôle du commissaire, dans le cadre du contrat, le Canada pourra imposer, par exemple, des exigences plus élevées pour honorer ce droit important des citoyens d’être servis dans la langue de leur choix.
Le sénateur Cormier : Quel est le raisonnement pour l’obligation d’une prise de décret?
M. Robitaille : C’est une question de mise en œuvre au moment opportun. Il n’y a pas davantage d’enjeux. À l’heure actuelle, c’est VIA Rail qui opère les services dans le corridor, donc on n’a pas besoin de faire cela. Il faudra seulement le mettre en œuvre en amont lorsque les contrats seront signés.
Le sénateur Cormier : Ce moment opportun n’est pas encore défini?
M. Robitaille : Ce sera quand la nouvelle entité sera responsable des opérations dans le corridor.
Le sénateur Cormier : Si vous avez besoin de témoignages pendant la phase 2 pour la portion Montréal-Bathurst...
M. Robitaille : On y va par segment.
[Traduction]
Le sénateur Quinn : Merci, chers témoins, d’être ici. Pourriez-vous expliquer la question du pouvoir déclaratoire en ce qui concerne la compétence? Pourriez-vous m’expliquer, en utilisant un langage simple, ce que cela signifie?
M. Robitaille : Habituellement, un chemin de fer interprovincial est soumis aux lois et règlements fédéraux, y compris à la Loi sur l’évaluation d’impact. Nous procédons par tronçons. Prenez le tronçon entre Toronto et Ottawa, par exemple; il serait entièrement en Ontario tout en faisant partie d’un réseau national qui traverse plus d’une province. La loi vise à fournir une clarté absolue : le projet relève de la compétence fédérale.
C’est vraiment l’intention ici.
Le sénateur Quinn : Donc, le projet traverse deux provinces, et une troisième compétence est mise de côté afin que la compétence fédérale puisse fournir le leadership concernant la loi applicable.
M. Robitaille : Oui, on tient à ce que ce soit clair, surtout pour le processus d’évaluation d’impact environnemental où l’objectif consiste à mener un seul examen pour un projet.
Le sénateur Quinn : On obtient donc une plus grande clarté et certitude et le leadership est confié au gouvernement fédéral.
M. Robitaille : C’est exact.
Le sénateur Quinn : D’accord.
Pouvez-vous aussi nous parler un peu des intérêts nationaux? Je pense que tout le monde s’entend pour dire que ce sera un projet bénéfique dans ce grand corridor, qui aidera la population canadienne à proximité, mais, comme ma collègue l’a mentionné, nous ne vivons pas tous dans ce grand corridor. Si c’est dans l’intérêt national, alors VIA Rail, ce qui en reste, est aussi d’intérêt national. Mais ma préoccupation est la suivante : serait-il juste de dire que le réseau de transport ferroviaire actuel, quels que soient les revenus générés, tire principalement ses revenus du corridor entre Windsor et Québec? C’est la partie la plus achalandée de VIA Rail. Donc, le train à grande vitesse, une fois établi, sera une entité distincte — une organisation distincte, disons — et aura son centre de profit, peu importe comment s’appellera ce bureau. Mais qu’arrivera-t-il au reste de VIA Rail? La compagnie devra-t-elle augmenter sa dépendance aux subventions fédérales, ou des endroits comme le Canada atlantique subiront-ils d’autres réductions de service? Comment VIA Rail va-t-elle continuer à fournir quelque service que ce soit si son centre de profit est maintenant axé sur le train à grande vitesse? Comment cela se rattache-t-il aux intérêts nationaux, qui, je pense, n’ont pas été clairement définis?
M. Robitaille : Je vais décomposer votre question en quelques éléments. Je commencerai par la rentabilité et les répercussions sur VIA Rail, puis je reviendrai aux intérêts nationaux, si vous me le permettez.
Premièrement, il est important de se rappeler qu’aucune partie du réseau de VIA Rail n’est rentable pour l’instant; tous les tronçons sont subventionnés. Il n’y a pas de subvention croisée, par exemple, des profits entre Windsor et Québec qui aideraient à payer le service dans le reste du pays. Je pense que la subvention moyenne dans le corridor est de 30 $ par trajet, mais ça dépend de la façon dont on la calcule. C’est de manière générale. Il n’y a donc pas de subvention croisée de ce type.
Le projet apportera une amélioration importante au réseau entre Toronto et Québec, mais le réseau sera en réalité amélioré entre Windsor et Québec, c’est-à-dire dans l’ensemble. La nouvelle entité deviendra responsable de l’ensemble du réseau, qui comprendra à la fois le nouveau service haute vitesse et les services existants. Les collectivités déjà desservies continueront de l’être.
Nous nous attendons à ce que ce nouveau réseau devienne maintenant rentable. Il pourra en fait assurer les frais de ses opérations et de l’entretien et pourra probablement assumer une partie des coûts initiaux de construction, même si ce ne sera pas l’intégralité. C’est ce à quoi on s’attend. On transformera ainsi un service qui perd de l’argent chaque année en quelque chose de rentable.
Le sénateur Quinn : Avez-vous fait une analyse financière pour déterminer le rendement sur le capital investi? Quand le service sera-t-il rentable? Est-ce dans un an ou dans 10 ans? Quand commencera la rentabilité?
M. Robitaille : Il y a beaucoup d’incertitude quant à la rapidité avec laquelle le projet sera déployé et au moment où chaque tronçon sera ouvert. Je ne pourrais donc pas donner un nombre précis d’années, mais ce sera rentable assez rapidement, en fait.
Le sénateur Quinn : Pouvez-vous me donner une idée du délai quand vous dites « assez rapidement »? Au gouvernement, « assez rapidement » n’est peut-être pas aussi rapide que d’autres secteurs.
M. Robitaille : Ce type de service entraînerait une transformation majeure, et le transport compterait beaucoup plus d’utilisateurs.
Cela, en soi, ne changera pas la situation pour le service à l’extérieur du corridor, par exemple vers le Nouveau-Brunswick, qui nécessite aussi une subvention. Si ma mémoire est bonne, dans le budget de 2024, il y a eu une annonce et aussi du financement consenti pour remplacer la flotte qui offre ce service. Cette flotte vieille de 70 ans sera remplacée, et c’est un exemple de l’engagement du gouvernement du Canada à continuer d’offrir ces services dans l’ensemble du pays.
Le sénateur Quinn : J’aimerais approfondir la question et obtenir plus d’informations sur l’analyse financière qui a été réalisée. Vous venez de dire que le train à grande vitesse continuera de chapeauter et d’assumer la responsabilité de l’ensemble du système. Je suppose que VIA Rail disparaîtra et que ce service prendra la relève, mais quand le service sera-t-il rentable? Si on doit faire tous ces nouveaux investissements dans les biens, on doit savoir quand les réinvestissements et les coûts du lancement de ce projet deviendront véritablement rentables. Cette analyse a sûrement été faite par les spécialistes des finances qui ont examiné ce projet.
M. Robitaille : Nous allons reprendre ce mandat. Une certaine analyse a été menée, évidemment, et une partie du développement conjoint consiste maintenant à rassembler tous les renseignements concernant le service précis qui sera construit. Il y aura quelques mises à jour. Elles étaient préliminaires...
Le sénateur Quinn : Je veux qu’on consigne dans la transcription le fait que je demande cette analyse et ce genre de prévisions. Est-ce qu’on a une idée? Est-ce que ce sera de mon vivant, avant votre décès ou celui de mes petits-enfants? Quand est-ce que la rentabilité se produira? Il devrait y avoir une telle analyse dans le cadre d’un grand projet comme celui-là. J’ai dû le faire pour de grands projets auxquels j’ai participé, et ce projet n’est sûrement pas différent. J’aimerais poser des questions au deuxième tour, s’il vous plaît.
La sénatrice Simons : J’ai une question rapide pour M. Robitaille, puis j’ai quelques questions pour Mme Vanstone afin qu’elle ne se sente pas exclue.
Monsieur Robitaille, en lisant ce projet de loi, j’ai remarqué qu’il donne des pouvoirs extraordinaires d’expropriation. Pour les chemins de fer, le gouvernement s’est toujours vu conférer de bons pouvoirs d’expropriation, mais dans le cas présent, il n’est même pas tenu de négocier avec les propriétaires. Pouvez-vous me dire pourquoi le gouvernement a estimé qu’il devait prendre une telle mesure et quels recours pourraient être à la disposition des propriétaires qui ne veulent pas être expropriés?
M. Robitaille : Merci. C’est une question très importante. Premièrement, les modifications proposées au processus d’expropriation se fondent sur ce qui a été fait au Québec et en Ontario. La Loi sur la construction plus rapide de transport en commun de l’Ontario et la loi qui s’applique à ce qui s’appelait alors le Réseau électrique métropolitain, mais qui est maintenant le Réseau express métropolitain, ou REM, en sont des exemples. Le projet de loi s’inspire de ces dispositions législatives et tient vraiment compte de la nature du train à grande vitesse.
La raison pour laquelle le train à grande vitesse ou les trains à grande vitesse peuvent aller vite n’est pas tant liée à la technologie. Oui, on a besoin de la technologie, mais les chemins de fer doivent vraiment être en ligne droite. La courbure est très limitée. Le déplacement du chemin de fer de 100 mètres quelque part peut avoir un impact 20 kilomètres plus loin.
Le défi technique de déterminer où sera le chemin de fer consiste à choisir le meilleur endroit — ou le moins mauvais — pour le construire. Mais il est très difficile de le modifier pour une seule parcelle étroite de terre. On doit choisir le meilleur résultat pour tout le monde touché par le parcours. C’est le principe qui sous-tend notre travail.
Ainsi, la loi proposée comprend trois grandes mesures, que je ne qualifierais pas de pouvoirs extraordinaires, mais plutôt d’éléments qui rendent le processus plus clair pour tout le monde et plus adapté aux travaux qui doivent être réalisés.
La première chose est de permettre que des objections soient soulevées. Toutefois, plutôt que de tenir des audiences, le processus devra se faire par écrit afin que tout propriétaire foncier ayant des préoccupations puisse soumettre ses objections, puis, dans le cadre du processus, le ministre de la Transformation du gouvernement, des Travaux publics et de l’Approvisionnement fournira une justification expliquant pourquoi le bien-fonds est nécessaire.
La deuxième mesure n’est pas d’exiger une négociation entre acheteur et vendeur sérieux avant de commencer le processus d’expropriation. C’est la méthode préférée. Nous voulons toujours faire une acquisition en ayant un acheteur sérieux et un vendeur consentant. Il y aura toujours des négociations avec le propriétaire foncier concernant l’indemnisation. Il y a un processus solide, comme les coûts admissibles qui sont touchés, qui assure une indemnisation aux Canadiens qui, malheureusement, devront perdre leurs terres. Dans ce cas, on procédera tout de même à des négociations entre acheteur sérieux et vendeur consentant, mais on ne sera pas tenus de démontrer l’étendue de ces négociations avant de lancer le processus d’expropriation.
La dernière chose importante que je mentionnerais, c’est que lorsque nous pensons à l’expropriation, nous pensons immédiatement à quelqu’un qui perd sa maison et ses biens. Le chemin de fer sera construit principalement sur des terrains vacants. Les propriétés sur lesquelles sont déjà construits des bâtiments ne constitueront qu’un très faible pourcentage des propriétés acquises. Ce sera une partie d’une ferme, disons, ou une parcelle de terrain. Une parcelle large de 50 mètres pourrait, par exemple, être nécessaire. Ce sera probablement en bordure d’un terrain ou sur le côté. C’est là que le processus se mettrait en branle.
Encore une fois, la majorité des biens-fonds visés ne seront pas des terrains sur lesquels se trouvent des résidences de Canadiens.
La sénatrice Simons : Je vais poser une question à Mme Vanstone en pensant à nos collègues du Comité mixte permanent d’examen de la réglementation. Ces derniers se sont déjà plaints par le passé du pouvoir de prendre des arrêtés d’urgence consécutifs et estimaient que cette façon de faire allait à l’encontre de l’esprit de vérification systématique.
Ce projet de loi autorise-t-il les arrêtés d’urgence consécutifs?
Mme Vanstone : Le pouvoir n’interdirait pas au ministre de prendre un autre arrêté d’urgence. On s’attend toutefois à ce que le pouvoir donne au ministre le temps nécessaire, puisqu’il s’agit d’un pouvoir de trois ans, de présenter un règlement permanent. Bien sûr, on ne prévoit pas prendre plusieurs arrêtés d’urgence.
La sénatrice Simons : Le projet de loi ne l’interdit pas.
Mme Vanstone : Il ne l’interdit pas, mais il y aurait une consultation. Le ministre serait tenu de suivre toutes les mêmes étapes pour prendre un autre arrêté d’urgence sur le même sujet. Ce serait le processus.
La sénatrice Simons : Le projet de loi ne l’interdit pas. D’accord.
Ensuite, l’autre question concerne la Loi sur les textes réglementaires et les raisons de son exclusion du projet de loi. En général, dans une loi comme la Loi sur la salubrité des aliments au Canada, le pouvoir de prendre un arrêté d’urgence pourrait exclure des dispositions précises qui imposeraient des exigences peu pratiques, mais l’exclusion de toute la loi semble un grand pas.
Mme Vanstone : Je demanderai à M. Sun de m’aider à répondre à la question concernant la Loi sur les textes réglementaires.
Andrew Sun, directeur, Programmes multimodaux et de la sécurité routière, Sécurité et sûreté, Affaires réglementaires ministérielles : L’approche d’exclure l’application de la Loi sur les textes réglementaires est devenue une approche plus courante dans la conception de ces nouvelles mesures relatives aux arrêtés d’urgence. Elle vise à établir les meilleures pratiques actuelles dans ce type d’arrêtés d’urgence.
La sénatrice Simons : Pourquoi?
Mme Vanstone : Si l’on se penche sur le libellé de la loi pour ce qui est des exigences, la loi stipule que le ministre doit consulter et s’assurer que l’arrêté d’urgence est d’intérêt général. Il y a un ensemble de paramètres intégrés qui obligent le ministre à suivre ces étapes. C’est en quelque sorte le lien avec l’omission d’appliquer la Loi sur les textes réglementaires statutaires en ce qui concerne ce pouvoir.
La sénatrice Simons : La préoccupation, c’est que le Comité mixte permanent d’examen de la réglementation existe pour une raison, soit celle d’examiner la réglementation. Est-ce que ses membres sont donc exclus de la conversation?
Mme Vanstone : L’intention, au bout du compte, dans tous les cas, est de transformer ultimement ces arrêtés d’urgence en règlement. Le défi auquel nous avons été confrontés à Transports Canada, c’est qu’en raison du temps nécessaire pour franchir les étapes du processus du gouverneur en conseil, nous avons accusé du retard par rapport à nos homologues internationaux dans la mise en œuvre de normes internationales très fortement appuyées et dignes de confiance. Nos entreprises sont désavantagées, car si elles exercent des activités à l’échelle nationale et internationale, elles doivent respecter deux ensembles de normes différentes.
Pour ce qui est de nos obligations en vertu de l’Organisation de l’aviation civile internationale, ou OACI, nous sommes audités selon la manière dont nous avons intégré ces normes. Si nous ne respectons pas ces normes, notre industrie aérienne en subira les conséquences. Nous voulons donc certainement nous assurer que le ministre ait la capacité de travailler et de soutenir l’industrie en temps opportun en ce qui concerne ces normes et obligations internationales, tout en respectant le fait qu’une modification permanente serait toujours, bien sûr, soumise au processus du gouverneur en conseil et que, bien entendu, le Comité mixte permanent d’examen de la réglementation pourrait intervenir lorsque ces normes internationales seront intégrées officiellement dans la réglementation de façon permanente.
La sénatrice Simons : Merci.
La sénatrice Arnold : Merci d’être des nôtres et d’avoir apporté un peu de clarté, même s’il reste encore beaucoup de questions. Je pense que nous avons tous lu sur l’équilibre à atteindre ici, comparativement à des endroits comme la Chine, qui fait avancer les choses très rapidement, et à la Californie, qui a un réseau de transport à haute vitesse qui ne mène nulle part. Nous respectons donc totalement votre réflexion dans ce processus jusqu’à présent. J’ai une question simple : est-ce que tout sera au-dessus du sol ou est-ce qu’une partie sera élevée ou souterraine?
M. Robitaille : Ce sera principalement au sol. Il est important de savoir qu’il ne peut pas y avoir de passage à niveau pour le train à grande vitesse. Par conséquent, à différents endroits, le chemin devra passer au-dessus de la route ou la route devra passer par-dessus le chemin de fer. Il pourrait être nécessaire de construire des tunnels à quelques endroits. Quand nous examinerons la longueur totale du projet, la partie élevée ou souterraine sera minoritaire. Puisque la conception détaillée est en cours en ce moment, comme nous l’avons mentionné, la longueur réelle des ponts et des tunnels nécessaires sera connue dans les années à venir.
La sénatrice Arnold : Vous avez mentionné le logement et la construction de 63 000 nouveaux logements grâce à cette initiative. Maintenant, sans vouloir être trop lourd avec tous les types d’engagements et de collaborations nécessaires, j’espère que le logement fera partie de la conversation dès le départ. Parce que vous avez mentionné — et merci, c’était très utile pour la réflexion — que le chemin de fer doit être droit, mais aussi à proximité des collectivités si on veut vraiment construire des logements tout près. Quel est le délai pour la construction de ces 63 000 maisons?
M. Robitaille : Les travaux se feraient progressivement, au fur et à mesure que le projet sera déployé. Le premier ministre a mentionné l’objectif de lancer en 2029 la construction d’un premier tronçon entre deux villes. On travaille en ce moment sur le plan de la construction, mais il faudra au moins cinq à sept ans compte tenu de la complexité. Au fur et à mesure que le projet sera déployé, on assistera à la construction de projets résidentiels. C’est le calendrier général. On parle d’environ une décennie avant que tout cela se matérialise.
Quand on regarde les villes qui seront reliées, c’est particulièrement excitant pour des villes comme Peterborough et Trois-Rivières, qui deviendront littéralement des banlieues de grandes villes, avec des déplacements à destination et en provenance des villes. Il y aura alors beaucoup de possibilités de logements plus abordables pour les personnes qui veulent vivre à ces endroits.
On le voit particulièrement du côté du transport en commun. Il y a d’excellents exemples partout dans le monde, que ce soit au Japon ou en France, où le logement a été développé grâce au réseau. On en voit même au Canada, avec de grands projets comme le REM, ou le Réseau express métropolitain, et des extensions du réseau GO à Toronto. Près de nouvelles stations, beaucoup de propriétés sont en construction. C’est ce que nous verrons avec le réseau ferroviaire à grande vitesse.
La sénatrice Arnold : Vous avez mentionné le consortium. Dans ce cadre, à la phase de la conception, collabore-t-on déjà avec les exploitants ou va-t-on le faire bientôt?
M. Robitaille : Merci pour la question. Oui. Nous avons conçu le processus pour sélectionner un partenaire privé afin de s’assurer que l’exploitant participe immédiatement au processus. C’est pourquoi la Société nationale des chemins de fer fait partie du consortium, tout comme Keolis, qui est une autre multinationale, située en France. C’est essentiel. Pour nous, c’était la clé du succès. Le réseau doit être construit en tenant compte de la façon dont il sera exploité. C’est l’une des leçons tirées des projets les plus problématiques dans le monde, où la construction a été séparée de l’exploitation. Quand on entamait les activités, on découvrait tous les éléments qui ne fonctionnaient pas. Plus précisément au Canada, nous avons une chose qui n’est pas unique, mais qui représente un défi particulièrement important dans la construction de ce réseau : l’hiver. Les contraintes opérationnelles doivent donc être entièrement prises en compte avant de commencer les activités.
La sénatrice Arnold : Merci beaucoup.
[Français]
Le sénateur Aucoin : J’ai deux questions. J’imagine que l’étendue du tracé du corridor passera sur plusieurs terrains agricoles en Ontario et au Québec. Je comprends que vous allez exproprier certains terrains, que vous allez payer les fermiers. Cependant, pour ces gens, les tracés pour passer sous et sur la voie seront compliqués. Est-ce qu’on tiendra compte du fait qu’il leur faudra traverser les voies sur des terrains qui seront coupés? Deuxièmement, est-ce qu’on tiendra compte, dans le prix payé, des revenus tirés de l’exploitation qui seront perdus immédiatement et pour les années à venir?
M. Robitaille : Je vous remercie pour votre question. Quand on parle d’expropriation, l’acquisition de terrains n’est pas une chose qui est prise à la légère. On connaît l’impact sur les gens et les fermiers, parce qu’il y en aura assurément. C’est un sacrifice important qu’on demande à certaines personnes pour le bien commun; c’est cela, l’expropriation. Dans ce contexte, il est essentiel qu’il y ait une bonne compensation, notamment pour les profits perdus. Le régime d’expropriation prévoit ce type de compensation, qui peut même avoir des impacts sur les activités agricoles sur le terrain qui peuvent être modifiés.
Il y a de multiples facteurs que la société d’État, Alto et les partenaires vont considérer, notamment de tenter d’éviter de scinder des terres agricoles en deux. Ce sera un effort. À la limite, avoir les 50 derniers mètres de la terre a un impact, mais c’est un impact un peu moins grand qu’avoir une terre scindée en deux.
Donc, si c’est le cas, il faudra voir si c’est possible d’acheter l’autre partie du terrain de l’autre côté, parce que la construction de passages, comme je l’expliquais plus tôt, ne sera pas à niveau, mais par-dessus ou dessous. Ce sera très complexe et coûteux. Il y aura des limites au nombre de passages privés qui pourront être faits dans le cadre d’un projet de train à grande vitesse comme celui-là. L’idée sera d’éviter au maximum de faire cela. Il y aura des routes publiques; comme lorsqu’il y a des autoroutes, il y a un certain nombre de viaducs qui passeront au-dessus ou des tunnels qui passeront dessous.
Cependant, pour les passages privés, l’un des objectifs sera d’en limiter le nombre, mais de le faire d’une manière qui respecte et comprend les sacrifices que l’on impose aux gens qui perdront une partie de leur terrain.
Le sénateur Aucoin : Ma deuxième question concerne VIA Rail. Vous avez dit qu’on allait améliorer ou moderniser les trains de VIA Rail, si j’ai bien compris. Cependant, la voie ferrée n’appartient pas à VIA Rail.
Dans les Maritimes — je viens de la Nouvelle-Écosse —, on va se retrouver encore plus démuni qu’auparavant. Si ce train voit le jour, avec la population restreinte que l’on a en Atlantique, est-ce qu’on va se trouver encore plus démuni, avec moins de services que l’on a aujourd’hui?
M. Robitaille : Je crois qu’il est important de ne pas voir les projets en compétition l’un contre l’autre. Ce qu’on veut, c’est qu’il y ait plus de gens qui prennent le train dans le corridor et partout au pays.
Dans ce cas-là, oui, le projet de train à grande vitesse (TGV) se concentre actuellement entre Toronto et la ville de Québec. Les investissements qui sont proposés pour renouveler la flotte vont aussi améliorer les services dans les autres régions du pays.
C’est vrai que les limites opérationnelles qui sont imposées en partageant ou en utilisant surtout les voies du Canadien National par VIA Rail Canada... Ils ne vont pas disparaître, mais le projet de TGV en lui-même ne se fera pas au détriment du service à l’extérieur du corridor.
Le sénateur Aucoin : Pour continuer là-dessus, s’il y a moins de voyageurs pour le trajet Toronto-Québec sur les voies de VIA Rail, il y aura peut-être moins de revenus. Est-ce qu’ils vont améliorer leurs voies ou leurs rails en Atlantique ou dans l’Ouest canadien? C’est la question que je me pose et qu’on peut tous se poser, je crois.
M. Robitaille : Puisque les services sont déficitaires à travers le pays, on a une situation où il y a une partie du pays qui génère maintenant des profits. Mes collègues m’ont donné de l’information sur mon ordinateur pour répondre en partie à la question du sénateur Quinn. Il est prévu que le réseau fasse des profits optionnels dès sa mise en œuvre.
Donc, à partir du moment où on a une partie du réseau qui gagne de l’argent, le service ferroviaire à travers le pays est en meilleure position. Pour ce qui est des investissements, VIA Rail paie des frais d’accès aux rails du CN qui, eux, sont responsables des mises à jour et de la maintenance pour le service.
Le projet ne changera pas cette réalité comme telle, et il ne changera pas la nécessité pour le CN de maintenir ses voies dans une condition acceptable pour que le service ferroviaire soit offert.
Le sénateur Aucoin : Merci.
[Traduction]
La sénatrice Mohamed : Je viens de Toronto, et j’ai hâte que le projet se concrétise. Vous avez mentionné cinq à sept ans avant le début des travaux. Ai-je bien compris?
M. Robitaille : Le premier ministre a annoncé que la construction du premier tronçon commencera en 2029. Ce serait le début des travaux de construction. C’est donc dans quatre ans.
La sénatrice Mohamed : D’accord.
M. Robitaille : Cinq à sept ans est une estimation très générale de la durée des travaux de construction, mais le gouvernement pourra présenter un calendrier plus précis une fois que le développement sera plus avancé.
La sénatrice Mohamed : Je viens de Toronto et nous prenons la ligne de chemin de fer de l’Ontario. Ma question découle de ce fait. Avec des projets de grande envergure, il y a des changements de gouvernement et parfois un changement dans le niveau de soutien. Je ne sais pas ce qui, dans ce projet, vous empêcherait de dormir la nuit, mais si j’étais à votre place, je craindrais qu’on s’éloigne d’un système de gouverneur en conseil pour accorder un plus grand pouvoir au ministre des Transports. Dans quatre ans, on pourrait avoir un gouvernement différent. Comment réduire au minimum les risques lorsqu’on prévoit un engagement de 4 milliards de dollars, des plans, le déracinement de gens de leur lieu de vie et une très grande question touchant l’agriculture? Les risques associés à un changement de gouvernement me font réfléchir.
Je ne vous demande pas de prendre une position politique, mais cela doit faire partie de l’équation quand on examine des projets nationaux à long terme qui coûtent autant d’argent. Je me demande si c’est un enjeu auquel vous avez réfléchi. Comment gérez-vous les risques?
M. Robitaille : Comme la demande de transport dans ce corridor ne fera que croître, il y a une justification et une analyse de rentabilisation très solides pour le projet. C’est très important. Cela ne changera pas.
Le projet progresse de manière à déterminer l’emplacement exact des voies, l’analyse de rentabilisation, le coût exact et la superficie exacte des biens-fonds nécessaires. Ensuite, le gouvernement en place prendra une décision finale d’investissement en fonction de tous ces renseignements. Puisqu’il s’agit d’un investissement énorme, il est important que le gouvernement en place prenne cette décision finale une fois qu’il possédera tous les renseignements.
Mais encore une fois, l’analyse de rentabilisation pour ce projet est très solide et, comme nous le savons tous, le Canada est le seul pays du G7 à ne pas avoir de réseau ferroviaire à grande vitesse.
La sénatrice Mohamed : Cela rend la question de mon collègue quant au moment où le projet deviendra rentable d’autant plus importante. La plupart du temps, les gouvernements reculent parce qu’il n’y a pas de logique économique ou parce qu’ils ne veulent pas qu’on perçoive qu’ils dépensent une certaine somme d’argent. Je vous encourage à redoubler d’efforts pour obtenir les données financières ayant trait à ce projet. Merci.
La sénatrice Dasko : Le sénateur Quinn et la sénatrice Mohamed viennent de soulever des questions liées à la compétence et j’aimerais les approfondir un peu plus pour en comprendre les répercussions.
En 1972, le gouvernement fédéral a fait l’acquisition de plus de 18 000 acres de terrain à Pickering pour y construire un aéroport. On n’a pas d’aéroport à Pickering. La décision finale a en fait été prise cette année, croyez-le ou non, soit 50 ans plus tard.
Néanmoins, l’une des nombreuses raisons pour lesquelles le projet d’aéroport à Pickering ne s’est pas concrétisé est que le gouvernement provincial de l’époque a refusé de fournir des services au futur aéroport. Il ne voulait pas construire de routes ni fournir de services à cet aéroport.
Se pose donc la question de la compétence fédérale. Quels pouvoirs le gouvernement fédéral vous accorde-t-il pour gérer ce chemin de fer? Pensons à la future province du Québec. Il pourrait y avoir un gouvernement qui dirait que c’est une mauvaise idée. Pourrions-nous envisager un scénario comme celui-ci à l’avenir, où les provinces s’opposeraient fortement et créeraient des obstacles qui empêcheraient la mise en œuvre du projet, tout comme à Pickering, par exemple?
M. Robitaille : Merci pour cette question très importante. C’est quelque chose que nous avons appris après avoir étudié de grands projets dans le monde entier. Nous avons aussi étudié des projets d’envergure au Canada. Le soutien des provinces et des municipalités est essentiel. Ce train ne peut pas aller nulle part. Il doit être relié aux réseaux de transport en commun locaux. Il doit être relié aux réseaux routiers. C’est pourquoi Transports Canada et la société d’État Alto collaborent étroitement avec les provinces de manière très régulière afin de s’assurer qu’il y a une coordination avec elles. Nous constatons une forte collaboration et un soutien pour que le projet soit couronné de succès.
Je ne peux pas prévoir les futurs changements de gouvernement, mais je peux dire que la collaboration et la relation de travail sont aussi bonnes que ce que nous pouvions espérer avec les provinces de l’Ontario et du Québec.
Déclarer que le projet est dans l’intérêt général du Canada ne change pas vraiment cela. Il faut plutôt travailler ensemble pour bâtir un réseau qui fonctionne. Encore une fois, il doit fonctionner pour le Canada; il doit fonctionner pour l’Ontario et le Québec; et il doit fonctionner pour Toronto, Ottawa et Peterborough. C’est la seule façon de tirer pleinement profit du transport. Quand on parle de logement, par exemple, les différents partenaires doivent prendre plusieurs mesures. J’espère que cela vous rassure un peu sur notre situation et sur le fait que cela est considéré, à tous égards, comme la clé du succès du projet.
La sénatrice Dasko : Si tous ces éléments doivent s’unir, je pense aux défis incroyables qui s’y rattachent. Nous parlions du soutien de deux provinces et de plusieurs municipalités; cela me paraît un mandat très exigeant. Merci.
Le sénateur Wilson : Du point de vue de la gestion de projet, je comprends pourquoi vous divisez l’initiative en différents tronçons et que vous faites de chaque tronçon un projet désigné. Ayant piloté des projets dans le cadre du processus fédéral d’évaluation environnementale, l’idée d’avoir autant de projets désignés distincts m’empêcherait de dormir la nuit.
J’ai quelques questions. Je suppose que vous commencerez par un tronçon et son processus d’évaluation d’impact, tout en entamant le projet du deuxième tronçon pour ne pas perdre de temps.
Ce qui est encore plus important — et ce n’est peut-être pas une question facile à répondre pour vous, mais je suis certain que c’est quelque chose que vous avez déjà abordé —, même si ce n’est pas un projet d’intérêt national en vertu du projet de loi C-5, je suppose que ce sera un projet qui sera renvoyé au Bureau des grands projets ou qu’il fera à tout le moins l’objet d’une attention spéciale par le gouvernement. J’ai un commentaire et une inquiétude. Mon commentaire est que bon nombre de ralentissements dans le processus d’évaluation d’impact au niveau fédéral sont attribuables au manque de ressources. Parfois, c’est parce que, dans certains ministères, des militants essaient de protéger quelque chose, ce qui fait que l’on assiste lentement à un blocage.
Ma question est la suivante : que fait-on pour contrer cela si nous ne traitons pas l’initiative comme un projet qui s’inscrit dans le cadre du projet de loi C-5? Deuxièmement, si nous allons détourner des ressources pour que le projet se réalise, comment peut-on s’assurer que d’autres projets ne seront pas perdants en raison de la priorité accordée à ce projet? Cela pourrait être vrai pour n’importe quel grand projet, mais c’est ce à quoi je pense avec tout ce qui est à venir et en sachant à quel point les choses avancent lentement dans le processus d’évaluation d’impact. Je suis curieux.
M. Robitaille : Merci.
Le projet a été désigné comme une stratégie nationale qui recèle un grand potentiel pour le Canada. En conséquence, le Bureau des grands projets soutient déjà le projet — nous avons commencé à interagir avec ses représentants — en utilisant les différents pouvoirs et outils dont il dispose pour faciliter le processus réglementaire. Le gouvernement n’a pas encore pris de décision pour savoir si le train à grande vitesse sera soumis au projet de loi C-5 et considéré comme un projet d’intérêt national. L’évaluation est en cours. Nous savons que des mesures — par exemple, le réseau ferroviaire à grande vitesse — sont nécessaires pour que le projet soit possible. C’est la première chose.
Je pense que vous avez raison de dire que le processus d’évaluation des impacts environnementaux est très important, mais il demande beaucoup de ressources. C’est un aspect clé pour nous ainsi que pour d’autres organismes de réglementation. La société d’État Alto et Transports Canada collaborent déjà avec tous les organismes de réglementation depuis plus d’un an pour comprendre quelles seront les exigences réglementaires et pour pouvoir faire beaucoup de travail en amont afin d’être prêts à satisfaire à ces exigences.
Mais je ne veux pas minimiser l’importance de ce processus et de bien faire les choses.
Le sénateur Quinn : Je voudrais revenir à la question de la compétence. Certains de mes collègues ont soulevé cette question : avez-vous obtenu le consentement par écrit des gouvernements provinciaux de l’Ontario et du Québec pour le projet? Avez-vous négocié avec les municipalités concernées ou les avez-vous consultées? Avez-vous achevé le processus de consultation auprès des communautés autochtones susceptibles d’être touchées par ce projet?
Je pose toutes ces questions parce qu’elles sont essentielles pour déterminer si le projet peut être couronné de succès à long terme. Je pense que c’est ce que la sénatrice Dasko voulait dire. Il y a tellement de facteurs à prendre en considération. Avez‑vous effectué le travail de base? Avez-vous reçu un consentement par écrit des provinces, des collectivités et des peuples autochtones concernés?
M. Robitaille : Le processus est déjà entamé avec toutes ces parties prenantes. Comme je l’ai mentionné, des discussions intenses avec les provinces ont déjà commencé. De nombreuses rencontres se sont tenues, par exemple, avec les maires des différentes villes, ainsi qu’avec leurs équipes, principalement organisées par la société d’État Alto. Les échanges et discussions avec les communautés autochtones touchées — il y en a plus de 40 — se tiennent déjà depuis trois ans.
Toutefois, elles ne sont pas terminées pour la raison mentionnée, à savoir que le parcours précis de la voie n’a pas encore été finalisé. Il n’est ni possible ni raisonnable de demander un chèque en blanc à qui que ce soit. Les efforts vont se poursuivre. À cette étape-ci, il est essentiel qu’Alto, la société d’État, écoute les préoccupations, les intérêts et les aspirations de toutes ces collectivités et les prenne en compte afin que nous puissions présenter le projet et obtenir l’approbation de toutes les parties une fois que le plan et le modèle opérationnel auront été élaborés.
Mais je peux dire que la réponse est enthousiaste. Les gens veulent le train à grande vitesse. Les collectivités veulent disposer d’une possibilité de voyager plus rapidement et aimeraient obtenir les bienfaits concernant les gaz à effet de serre, ou GES. Tout comme vous, les sénateurs, il y a un enthousiasme commun à l’idée de réaliser le projet, mais des questions importantes sont soulevées. C’est à peu près la même chose pour les collectivités touchées : elles veulent que le projet se concrétise, mais elles veulent que ce soit bien fait.
Le sénateur Quinn : Je suis d’accord. Je pense que les gens de ce pays, particulièrement au Québec et en Ontario, aimeraient avoir un réseau de transport plus rapide entre de grandes villes comme Toronto et Québec. Je ne suis pas certain du parcours, car quand j’ai posé la question d’analyse financière, on pourrait supposer qu’il n’est pas vraiment possible de réaliser une analyse financière complète tant que le parcours n’est pas déterminé. On ne peut pas mener des consultations tant que le parcours n’est pas déterminé en grande partie. Pourtant, ce projet figure sur la liste des projets qui n’ont pas encore été soumis au Bureau des grands projets, mais c’est un des points forts à venir.
Il semble que des mesures sont prises. On dit, par exemple : « On pourrait exproprier des terres, au besoin. » Je pense à Mirabel quand je dis ça : « On pourrait avoir besoin de ces terres. »
On dirait que vous êtes un peu en avance et que vous ne détenez pas les renseignements détaillés qui permettraient de répondre à certaines questions fondamentales sur l’analyse des coûts et ce genre de choses. Alors, pourquoi ne pas — à cette étape-ci, par exemple, sans connaître le parcours exact, mais avec la théorie dont vous avez parlé, c’est-à-dire que les gens veulent le train — demander le consentement par écrit des assemblées législatives du Québec et de l’Ontario pour qu’elles puissent en débattre et, espérons-le, vous donner le consentement de tous les partis? Pourquoi ne pas faire quelque chose d’aussi simple pour accélérer l’exécution du projet et les décisions relatives à sa direction?
Je dirais la même chose pour les villes et villages ainsi que pour les peuples autochtones.
M. Robitaille : Je vais répondre à votre question en deux temps.
D’abord, je comprends votre inquiétude concernant le fait que certains éléments ne sont pas encore définis. Le développement est un processus de quatre ans. Alto, la société d’État, est à l’écoute. Ensuite, il y a un alignement à privilégier. On consultera à nouveau par la suite. Les travaux vont donc progresser. Ce que nous faisons maintenant, c’est établir le cadre législatif essentiel à ce travail.
Ensuite, à la lumière de tout cela, on a une analyse de rentabilisation plus détaillée, soit une prévision plus précise de l’achalandage et une nouvelle prévision de rentabilité. Cette analyse éclairera la décision finale d’investissement du gouvernement. C’est un processus de quatre ans pour lancer les travaux de construction.
Le sénateur Quinn : Je vous demande de faire une pause. J’ai participé à de grands projets, comme un projet de construction navale très important et un projet de port, et selon mon expérience, le calendrier ne correspond jamais à ce que nous espérions. Vous espérez tout accomplir en quatre ans. Quel est votre plan de rechange? Quel est le plan B? La probabilité que vous réussissiez sur tous les plans dont vous avez parlé et que tout soit réalisé en quatre ans risque de se solder par un retard. Quel sera alors le plan de rechange? Comment allez-vous gérer cela? Ces éléments vous empêchent sûrement de dormir.
M. Robitaille : Gérer l’horaire des grands projets est un défi incroyable. Nous sommes fiers de pouvoir dire que, depuis le début de l’approvisionnement, nous avons suivi le calendrier établi. Nous sommes en fait en deçà du budget et nous respectons l’échéancier. C’est quelque chose dont nous sommes très fiers avec ce projet. Cependant, vous avez raison de dire que tout gestionnaire de projet expérimenté face à un projet aussi important va et devrait moins bien dormir en raison de l’échéancier. C’est une condition essentielle pour vraiment respecter le calendrier. Si on ne perd pas de sommeil, on ne pourra pas livrer la marchandise.
N’allez pas croire que nos réponses aujourd’hui signifient que nous sous-estimons le défi de taille que représente ce projet.
Le sénateur Quinn : Nous allons créer un comité de surveillance parlementaire qui sera formé de 11 personnes élues et de 5 sénateurs et sénatrices. Collectivement, ces personnes assureront une surveillance et examineront la manière dont le gouverneur en conseil et le gouvernement ont exercé leurs fonctions en vertu de la loi. La probabilité de succès fera partie des critères. Mon observation, à cette étape-ci, est que la chose la plus concrète sur laquelle on exerce un certain contrôle, lorsqu’il faudra gérer cette section et une fois que la Loi d’exécution du budget sera adoptée, c’est l’invocation du pouvoir déclaratoire. Il vous donne une certitude et me paraît la chose la plus concrète que vous ayez.
Le processus vient à peine de commencer, et il y a une chose concrète qui est faite. J’en comprends la nécessité. Mais je m’inquiète de tous les autres éléments qui devront faire l’objet d’un examen par le comité. Comment allons-nous évaluer votre situation tous les 180 jours ainsi que le succès de ce projet, qui est un autre critère?
M. Robitaille : Il y a un cadre solide. Maintenant qu’une société d’État fait avancer le projet, le ministre des Transports est responsable de superviser et de suivre le projet au nom des contribuables. Notre rôle est donc exactement celui que vous avez décrit : nous assurer que le projet est réalisé.
Nous devons fournir une assurance au ministre et au comité de surveillance.
[Français]
La sénatrice Miville-Dechêne : Il y a moins de transparence dans ce projet de loi qu’il y en a dans la majorité des projets. Je prends pour exemple le fait que, dans les expropriations, il n’y aura pas d’audience publique lorsqu’une opposition à une expropriation a été reçue. Il y aura une réponse par écrit, mais rien de tout cela n’assure la transparence. Une des forces de notre démocratie, c’est cela. Évidemment, la transparence prend du temps. Dans ce cas-ci, jugiez-vous que c’était trop long de tenir des audiences publiques?
M. Robitaille : En fait, sans revenir sur tous les points, étant donné la géométrie d’une voie à grande vitesse, la loi est plus honnête avec les citoyens par rapport au processus. Ils pourront soulever leurs objections et des réponses pourront leur être données pour déterminer si c’est possible ou non de faire un ajustement sur l’alignement.
Je crois que le processus d’audience, avec un enquêteur qui va sur les lieux, y retourne, regarde le plan et dit que si on déplace la voie à grande vitesse, il faut détruire une maison 20 kilomètres plus loin, ce qui aurait pu être évité... C’est un peu cet élément qui ne reflète pas la réalité du défi relatif à la construction d’une voie droite pour un train à grande vitesse.
Ce n’est pas une chose qu’on prend à la légère, mais à un moment donné, si on a des centaines d’enquêteurs qui vont sur les lieux pour constater la même chose, soit qu’on ne peut pas bouger la voie à cause des impacts secondaires que cela aura sur les propriétés situées plus loin ou sur des milieux environnementaux sensibles, ou qui constatent que les coûts vont exploser étant donné que cela prendra un tunnel de 500 mètres... C’est un peu la réalité qu’on a.
La sénatrice Miville-Dechêne : Je veux revenir sur la question du sénateur Wilson sur l’évaluation d’impact. Je me pose des questions aussi. Cela prendra beaucoup de commissaires. Si vous voulez faire des évaluations par segment — et manifestement les segments pourraient se chevaucher les uns et les autres —, ce sera une opération longue et complexe qui exigera beaucoup de main-d’œuvre, parce que cela prendra des commissaires et que ce seront des audiences publiques, selon ce que je comprends.
Est-ce qu’on devrait réfléchir d’ores et déjà au fait que vous avez dit que c’était bien possible qu’on applique le projet de loi C-5 à ce projet en cours de route pour accélérer les choses et donc, à ce moment-là, on pourrait diminuer l’importance ou la durée des évaluations d’impact ou la profondeur de celles-ci, puisqu’on peut suspendre toute loi?
M. Robitaille : Je vais parler de certains éléments à ce sujet.
Premièrement, il n’y aura aucun chevauchement entre les segments. L’idée est que, ultimement, tout le réseau sera sujet à des études d’impact, mais on ne regardera pas la même chose deux fois.
Si on regarde la réalité locale, si les choses avaient été considérées dans une seule étude ou dans plusieurs études, il n’y aura pas beaucoup de dédoublement dans le processus. C’est ce que l’on prévoit.
Cela dit, au sujet des efforts qui seront nécessaires par l’agence sur les études d’impact, je crois que vous les avez invités à venir témoigner la semaine prochaine, alors je vais vous inviter à leur poser la question. Ils vont pouvoir y répondre beaucoup mieux que moi. Je ne veux pas spéculer en leur nom.
Ce que je peux dire aujourd’hui, c’est que cela fait plusieurs années qu’on échange avec eux en anticipation du projet et que les changements qui sont proposés, par exemple, ont été faits en consultation avec eux.
La sénatrice Miville-Dechêne : Est-ce que j’ai bien compris que le gouvernement pourrait décider que le projet de loi C-5 s’applique à ce projet de loi à n’importe quel moment?
M. Robitaille : C’est cela. Aucune décision n’a encore été prise sur l’application du projet de loi C-5. Le Bureau des grands projets soutient déjà le processus.
D’une manière ou d’une autre, les exigences de l’étude d’impact devront être respectées. Elles sont importantes. Peu importe la décision qui sera prise, le travail lui-même devra être fait. On ne peut pas négliger cela.
[Traduction]
La sénatrice Simons : Monsieur Robitaille, comme vous pouvez le constater, nous sommes très enthousiastes à propos des trains. Même si je vis à Edmonton et que je rêve encore d’un train à grande vitesse d’Edmonton à Calgary, ce train me tient aussi à cœur.
Mais ma question s’adresse à Mme Vanstone, car il faut aussi se passionner pour l’examen de la réglementation. J’ai réfléchi à vos réponses à mes questions lors de la dernière série de questions, qui portaient sur la nécessité d’être agiles et d’être en mesure d’agir rapidement. Selon ce que je comprends, le Comité mixte permanent d’examen de la réglementation fera son travail par la suite. Je ne vois pas comment son élimination du processus pourra accélérer quoi que ce soit. Est-ce que quelque chose m’a échappé dans votre explication?
Mme Vanstone : Je pense que vous faites référence à la question concernant la Loi sur les textes réglementaires. Encore une fois, l’omission d’appliquer la loi dans ce dossier est assez cohérente avec la manière dont les arrêtés d’urgence sont abordés dans diverses lois. Évidemment, les pouvoirs sont assortis d’exigences strictes pour s’assurer que le ministre agit dans l’intérêt public et consulte les entités concernées. En fait, le ministre est tenu de consulter toute personne qu’il juge appropriée.
Nous respectons pleinement le rôle du Comité mixte permanent d’examen de la réglementation ainsi que sa surveillance et ses commentaires importants liés au processus réglementaire. Pour répondre à la question précédente, il s’agit en réalité d’un arrêté à court terme, d’un arrêté d’urgence, afin que le Canada puisse respecter ses obligations internationales et les intégrer à la réglementation. Essentiellement, on veut ainsi pouvoir agir en temps opportun et éviter que le Canada accuse beaucoup de retard dans le respect de ses obligations internationales. C’est certes le cas.
La sénatrice Simons : Je m’inquiète du fait que ces mesures puissent être déployées, par exemple les mesures 3, 6, 9, 12 — je ne vais pas continuer à compter par trois — et que nous puissions continuer sans l’examen habituel.
L’autre question que j’ai concerne la transparence et l’accessibilité. Selon ma compréhension, le gouvernement est tenu de rendre accessible un arrêté d’urgence à moins que le ministre ne soit d’avis que « [...] sa publication est inappropriée en raison de circonstances exceptionnelles, notamment si elle compromet la sécurité publique ». Je trouve ça déconcertant. Dans quelles circonstances est-ce que nous réglementerions en secret?
Mme Vanstone : En fait, dans les domaines où nous réglementons la sécurité du réseau de transport, nous avons des mesures réglementaires qui ne sont pas publiées parce qu’elles pourraient compromettre l’intégrité de cette mesure. Nous ne voulons pas que des acteurs malveillants connaissent tous les tenants et aboutissants de certaines façons dont nous réglementons la sécurité. Nous protégeons en fait l’intégrité de ces mesures de sécurité. Donc, il s’agit de cette partie des pouvoirs proposés. C’est très directement lié au cadre de sécurité et à la nécessité de se doter de certaines mesures. Encore une fois, c’est assez exceptionnel, mais certaines de ces mesures doivent être communiquées uniquement aux personnes qui ont besoin de les connaître pour que ces entités réglementées sachent ce qu’elles doivent faire pour se conformer à la réglementation, sans qu’on mette les renseignements à la disposition des personnes malveillantes.
La sénatrice Simons : Si j’ai le temps, j’aimerais poser une question rapide à M. Robitaille. Elle aborde un enjeu dont le sénateur Cormier et le sénateur Quinn ont parlé plus tôt. Évidemment, pour avoir un train à grande vitesse, il faut moins d’arrêts, sinon on ralentit sans cesse le service. Cependant, il y a toutes sortes de collectivités actuellement desservies par VIA Rail, par exemple Kingston et Cornwall, qui seront exclues du formidable nouveau train à grande vitesse. Y aura-t-il un budget prévu pour transporter les gens aux endroits desservis par la ligne de VIA Rail? Je suppose que la ligne de VIA Rail devra tout de même être en fonction afin d’offrir un service à ces collectivités, à défaut de quoi celles-ci perdraient complètement leur service ferroviaire. Alors, comment la nouvelle ligne sera‑t‑elle intégrée au service existant de VIA Rail dans ce corridor général?
M. Robitaille : Dans le cadre du projet, le gouvernement exige que les collectivités actuellement desservies par le service ferroviaire — disons, Kingston ou Drummondville — continuent de l’être. Dans le cas de Drummondville, par exemple, la nouvelle voie ira au nord du fleuve Saint-Laurent. Drummondville ne sera donc pas desservie par le train à grande vitesse, mais par un service similaire à celui actuel.
Le gouvernement a demandé à la société d’État Alto et à son partenaire privé de trouver des moyens d’améliorer le service. Quand on dit cela, c’est utile. Je ne sais pas si les sénateurs ont eu l’occasion de prendre le train en partance d’une ville intermédiaire, et non de Toronto ou de...
La sénatrice Simons : Air Canada m’a laissé tomber et j’ai dû prendre le train une fois de Toronto à Ottawa. Nous avons fait un arrêt à Kingston, où j’ai passé quelques heures agréables dans la salle d’attente.
M. Robitaille : D’accord. Le défi que nous avons en ce moment, c’est que, avec raison, VIA Rail optimise le service entre une grande ville et une autre. Par exemple, prenons Montréal et Toronto. L’objectif est d’avoir un horaire idéal pour une personne qui part de Montréal à destination de Toronto ou l’inverse. Si on est entre les deux villes — j’ai consulté l’horaire, et parfois on ne peut pas prendre de train entre, disons, Cornwall et Toronto ou entre Montréal —, on ne peut pas arriver à destination avant midi ou 13 heures. Donc, si on va à une réunion ou que l’on veut passer toute la journée à un endroit, l’horaire est vraiment mauvais. La possibilité de déplacer tous les voyageurs interurbains entre les grandes villes permettrait de modifier l’horaire pour qu’il corresponde aux besoins d’une personne qui part de Drummondville, de Kingston, de Cornwall, etc., tout en ayant théoriquement un service mieux adapté pour elle.
De plus, certaines limites pour circuler sur les voies du CN subsisteront. Mais si le point de départ du train est, disons, Drummondville, il partirait à l’heure et il pourrait arriver plus souvent à l’heure grâce à cet horaire optimisé. Il y a des possibilités. Mais on a demandé à la société d’État et à Cadence de présenter la meilleure proposition de service pour les villes actuellement desservies par VIA Rail. C’est un élément important du projet pour le gouvernement.
La sénatrice Simons : En tant que personne qui vit à Edmonton, où le train part à minuit et vous dépose à Jasper à 5 heures du matin, je suis tout à fait en faveur des horaires de train qui partent en même temps que leurs passagers.
M. Robitaille : J’ai déjà pris ce train. Je sais.
Le président : Je demanderais à tout le monde de limiter les questions, s’il vous plaît.
[Français]
Le sénateur Cormier : J’aurais plutôt un commentaire à faire, puisque la sénatrice Simons a posé la question fondamentale, qui est le lien entre Alto... Entre ce projet de train à grande vitesse et VIA Rail.
En 2026, cela fera 140 ans que le premier train aura quitté la gare de Dalhousie, à Montréal, pour se rendre à Vancouver, qui s’appelait Granville à l’époque. Il y avait donc alors cette vision nationale d’unification du pays par le train. J’imagine que le projet actuel — et c’est peut-être une question qui s’adresserait davantage au premier ministre qu’à vous — est un projet qui viendrait renforcer le lien qui unit les Canadiens d’un océan à l’autre.
Donc, ma question concernait la relation entre VIA Rail... Je crois que vous y avez répondu en partie, mais si vous avez quelque chose à ajouter, par exemple sur la nécessité de s’assurer effectivement que le service de VIA Rail soit non seulement maintenu, mais amélioré, et pris en considération, mais dans le cours de l’élaboration de ce projet-ci... En d’autres mots, comment peut-on avoir la certitude et dire aux citoyens situés à Bathurst ou à Edmonton que ce service continuera de s’améliorer et sera maintenu?
M. Robitaille : Dans le cadre du corridor, comme je vous le mentionnais, la proposition portera dans son ensemble sur les services existants et les nouveaux services. À l’extérieur du corridor, c’est la responsabilité de VIA Rail et cela le restera. Cependant, il y a quand même des investissements importants. Remplacer la flotte à l’extérieur du corridor est important et nécessaire pour préserver et améliorer le service. C’est un peu ce que je peux vous répondre.
Le sénateur Cormier : Ce sera VIA Rail qui sera responsable de l’unité du pays, selon ce que je comprends.
M. Robitaille : Oui.
Le sénateur Cormier : Merci beaucoup.
[Traduction]
Le sénateur Quinn : À titre d’éclaircissement, lorsque cette analyse des répercussions des activités deviendra une loi, le pouvoir déclaratoire aura été mis en place, ce qui, en fait, retire la compétence aux provinces...
(La séance est suspendue.)
(La séance est levée.)