LE COMITÉ SÉNATORIAL PERMANENT DES TRANSPORTS ET DES COMMUNICATIONS
TÉMOIGNAGES
OTTAWA, le mercredi 3 décembre 2025
Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications se réunit aujourd’hui, à 18 h 45 (HE), par vidéoconférence, pour étudier la teneur des éléments des sections 1, 2, 24, 28 et 29 de la partie 5 du projet de loi C-15, Loi no 1 d’exécution du budget de 2025; et, à huis clos, pour l’étude d’un projet d’ordre du jour (travaux futurs).
Le sénateur Larry W. Smith (président) occupe le fauteuil.
[Traduction]
Le président : Avant de commencer, veuillez prendre quelques instants pour consulter les fiches placées sur les tables de la salle du comité afin de vous familiariser avec les directives visant à prévenir les incidents liés au retour de son.
Veuillez garder vos écouteurs éloignés de tous les microphones à tout moment. Ne touchez pas les microphones. Leur activation et leur désactivation seront contrôlées par l’opérateur de la console.
Enfin, évitez de manipuler vos écouteurs lorsque le microphone est activé. Les écouteurs doivent rester dans vos oreilles ou être placés sur l’autocollant prévu à cet effet à chaque siège. Merci à tous pour votre coopération.
Je m’appelle Larry Smith, je suis sénateur du Québec et président du comité. Je vais à présent demander à mes collègues de se présenter.
La sénatrice Simons : Je suis la sénatrice Paula Simons, de l’Alberta, et je viens du territoire visé par le Traité no 6.
Le sénateur Wilson : Duncan Wilson, de la Colombie-Britannique.
[Français]
Le sénateur Cormier : René Cormier, du Nouveau-Brunswick.
[Traduction]
La sénatrice Osler : Flordeliz (Gigi) Osler, du Manitoba.
[Français]
La sénatrice Arnold : Dawn Arnold, du Nouveau-Brunswick.
[Traduction]
La sénatrice Mohamed : Farah Mohamed, de l’Ontario.
[Français]
La sénatrice Miville-Dechêne : Julie Miville-Dechêne, du Québec.
[Traduction]
La sénatrice Dasko : Donna Dasko, également de l’Ontario.
Le président : Merci, chers collègues. Je souhaite la bienvenue à toutes les personnes présentes aujourd’hui, ainsi qu’à celles qui nous écoutent en ligne sur le site Web du Sénat, sencanada.ca.
Nous nous réunissons aujourd’hui pour poursuivre notre étude sur les éléments contenus dans les sections 1, 2, 24, 28 et 29 de la partie 5 du projet de loi C-15, Loi no 1 d’exécution du budget de 2025.
Aujourd’hui, nous entendrons les témoignages des fonctionnaires, plus précisément sur la section 28, qui modifie la Loi sur l’aéronautique.
Sur ce, permettez-moi de vous présenter nos quatre invités : Félix Meunier, directeur général, Aviation civile, Sécurité et sûreté, Transports Canada; Anthony MacKay, vice-président et chef de la direction de la sécurité et de la qualité, NAV CANADA; Lisa Hamilton, vice-présidente, Services généraux, avocate générale et secrétaire de la société, Administration canadienne de la sûreté du transport aérien; et Yoan Marier, président, Bureau de la sécurité des transports du Canada.
Merci à tous d’être présents aujourd’hui. Nous avons également parmi nous plusieurs autres représentants de Transports Canada, de l’ACSTA et du BST. Ils sont là pour répondre à toutes les questions techniques concernant cette division en particulier. Si l’un de ces représentants est appelé à la barre pour répondre à des questions, veuillez indiquer votre nom et votre titre avant de prendre la parole.
Les témoins seront invités à prononcer un discours d’ouverture d’environ cinq minutes, lequel sera suivi d’une séance de questions et de réponses avec les sénateurs.
Je vais maintenant inviter M. Meunier à prononcer son discours d’ouverture. Je vous en prie, monsieur Meunier.
[Français]
Félix Meunier, directeur général, Aviation civile, Sécurité et sûreté, Transports Canada : Bonjour, monsieur le président, mesdames les sénatrices et messieurs les sénateurs.
[Traduction]
Je m’appelle Félix Meunier, et je suis le directeur général, Aviation civile, Sécurité et sûreté, Transports Canada. Sous ma direction, l’Aviation civile de Transports Canada assure la sécurité et la sûreté du système national de transport aérien grâce à son cadre réglementaire et à ses activités de surveillance.
[Français]
Ce soir, je suis heureux de comparaître devant vous pour présenter les plans de modernisation de la Loi sur l’aéronautique inclus dans le projet de loi C-15.
[Traduction]
La mise en place d’un plan de modernisation est nécessaire pour deux motifs principaux. Le premier motif est de rétablir et de maintenir la conformité du Canada aux normes internationales; le deuxième motif est de veiller à ce que le ministre dispose des outils nécessaires pour maintenir et améliorer la sécurité, la sûreté, l’efficacité et la durabilité du secteur des transports.
Je vais à présent vous décrire les sept éléments les plus importants de notre plan.
[Français]
Premièrement, il y a une mise à jour des pouvoirs relatifs à la délivrance d’arrêtés d’urgence. Cela comprend la création d’un nouveau pouvoir relatif aux arrêtés d’urgence afin d’établir des règles temporaires de conduite pour donner effet à une norme internationale de l’aviation civile. De plus, la loi serait mise à jour pour permettre au ministre de prendre des arrêtés d’urgence d’une durée maximale d’un an — au lieu de la durée actuelle de 14 jours — avec la possibilité de prolonger l’arrêté d’urgence pour une période de deux ans supplémentaires, soit trois ans au total, et ce, avec l’approbation du gouverneur en conseil.
[Traduction]
Le deuxième élément concerne les règlements axés sur le rendement. Cette modification répondrait aux observations formulées par les membres du Comité mixte permanent d’examen de la réglementation à l’intention du ministre concernant les pouvoirs liés aux règlements axés sur le rendement.
D’abord, le projet de loi C-15 propose de conférer au gouverneur en conseil le pouvoir d’établir des règlements qui obligent l’élaboration, le maintien et le respect de politiques et de processus internes. Ensuite, le projet de loi C-15 propose de conférer au ministre le pouvoir d’ordonner des corrections à une politique interne ou à des opérations liées à une politique s’il existe un risque pour la sécurité de la population.
[Français]
Troisièmement, une extension du cadre existant de la responsabilité indirecte, que l’on appelle vicarious liability en anglais, est prévue. Le projet de loi propose la modernisation du cadre de responsabilité indirecte pour inclure les fournisseurs de services de navigation aérienne et les organismes de maintenance agréés afin que les violations commises par le personnel puissent être appliquées à l’employeur.
[Traduction]
Le quatrième élément vise à moderniser les modalités de signification des documents. À l’heure actuelle, le ministre est tenu, dans de nombreux cas, de signifier les documents en personne ou par courrier recommandé ou certifié. Le projet de loi C-15 propose d’accorder au ministre une autorisation générale lui permettant de signifier tout document requis par voie électronique.
[Français]
Cinquièmement, il y a un nouveau cadre de sécurité pour les drones et les technologies antidrones. En ce moment, le ministre ne dispose pas de moyens pour permettre aux forces de l’ordre et aux autres acteurs clés de la sécurité d’interférer avec les drones à l’aide de technologies antidrones afin de contrer les opérateurs malveillants ou imprudents qui menacent la sécurité aérienne. Le projet de loi prévoit des modifications interdisant toute interférence avec les opérations de drones, les pilotes ou les équipages de drones — sauf à la suite de l’autorisation du ministre — et faciliter l’utilisation responsable des technologies antidrones pour intercepter légalement des drones qui posent un risque au public ou à des installations critiques, notamment les prisons.
[Traduction]
Le sixième élément porte sur la mise à jour des limites des sanctions administratives pécuniaires et des condamnations sommaires. Le cadre actuel limite les sanctions et les amendes à 5 000 $ pour les particuliers et à 25 000 $ pour les sociétés. Le projet de loi propose de nouvelles limites légales permettant de modifier le Règlement de l’aviation canadien afin d’introduire des sanctions administratives pécuniaires et des condamnations sommaires pouvant atteindre 150 000 $ pour les particuliers, et 1 500 000 $ pour les sociétés.
[Français]
Septièmement et finalement, un nouveau cadre de transmission volontaire d’informations liées à la sécurité aérienne est prévu. En termes simples, l’industrie canadienne possède des données et des connaissances considérables auxquelles le ministre n’a présentement pas accès et qui pourraient contribuer à éclairer la prise de décisions fondées sur les risques. Le projet de loi propose un nouveau cadre permettant au ministre de conclure des ententes volontaires avec les différents acteurs de l’industrie pour la transmission d’informations sur la sécurité et la sûreté. Ce cadre n’aura pas d’incidence sur les autres obligations législatives existantes relatives au partage de données avec d’autres ministères et agences, y compris, bien entendu, le Bureau de la sécurité des transports du Canada.
Les données recueillies pourraient éclairer la réglementation, informer sur la surveillance ciblée ou les activités de promotion de sécurité et de sûreté au Canada. Les données recueillies seraient protégées contre toute surveillance ou divulgation, sauf en cas de risque indu pour la sécurité ou si ces informations avaient été obtenues autrement par le biais d’autres exigences obligatoires.
Merci, monsieur le président.
Le président : Merci, monsieur Meunier.
[Traduction]
Je souhaite maintenant inviter M. MacKay à prononcer son discours d’ouverture. Vous pouvez y aller, monsieur MacKay.
Anthony MacKay, vice-président et chef de la direction de la sécurité et de la qualité, NAV CANADA : Monsieur le président, je tiens tout d’abord à vous remercier de m’avoir invité à comparaître ici aujourd’hui.
Je m’appelle Anthony MacKay et je suis vice-président et chef de la direction de la sécurité et de la qualité, NAV CANADA. Je suis heureux d’avoir l’occasion de discuter des modifications apportées à la Loi sur l’aéronautique dans le projet de loi C-15 et d’expliquer clairement en quoi ces changements touchent notre rôle en tant que fournisseur privé et sans but lucratif de services de navigation aérienne au Canada.
Comme vous le savez peut-être, NAV CANADA est responsable de la gestion sécuritaire de plus de 18 millions de kilomètres carrés d’espace aérien national et océanique. Notre bilan en matière de sécurité est l’un des meilleurs au monde, grâce à un système de gestion de la sécurité éprouvé, à une culture de signalement profondément ancrée et à une étroite collaboration avec Transports Canada, le Bureau de la sécurité des transports, ou BST, et nos partenaires au sein de l’industrie.
Nous examinons les modifications proposées dans ce projet de loi sous cet angle : le maintien de la sécurité avant tout, basé sur notre vaste expérience opérationnelle.
À notre avis, l’un des changements les plus pragmatiques est la création d’un mécanisme qui protège la communication volontaire d’informations relatives à la sécurité. Cela s’aligne sur les meilleures pratiques à l’échelle internationale, et favorise le partage des données relatives à la sécurité. Tout ce qui encourage la communication proactive, une analyse plus approfondie et une plus grande collaboration sectorielle renforce en fin de compte la sécurité aérienne. Nous soutenons cette orientation et la considérons comme une évolution positive du cadre.
Dans le même esprit, nous soutenons la possibilité de partager et de mettre à la disposition du BST les renseignements fournis sur une base volontaire lorsque cela est nécessaire, tout en les protégeant de la divulgation publique afin que les signalements demeurent transparents, honnêtes et efficaces.
Les modifications élargissent également le pouvoir du ministre des Transports de prendre des ordonnances provisoires donnant effet aux normes et accords internationaux et prolongent la durée maximale de ces ordonnances de 14 jours à un an, avec possibilité de prolongation supplémentaire si le gouverneur en conseil l’approuve.
De notre perspective, cela fournit à Transports Canada un outil plus souple pour mettre en œuvre efficacement les nouvelles normes et pratiques recommandées. Nous reconnaissons l’intention d’harmoniser rapidement les normes élaborées par des partenaires internationaux crédibles tels que l’Organisation de l’aviation civile internationale.
Nous prévoyons que toute utilisation d’ordonnances provisoires ayant une incidence directe sur les services de navigation aérienne nécessiterait une collaboration précoce avec NAV CANADA, comme cela a toujours été le cas par le passé.
Le projet de loi C-15 modifie également les sanctions prévues en cas de non-respect d’un décret ministériel, qui passent de 25 000 $ par jour à 1,5 million de dollars par jour. Il convient de préciser que NAV CANADA n’a jamais enfreint un décret ministériel.
Il est important que tout usage futur de telles ordonnances tienne pleinement compte du calendrier et de la complexité de la mise en œuvre des changements apportés au service de la circulation aérienne, dont beaucoup nécessitent des horizons de planification à long terme, des investissements dans les infrastructures, l’élaboration de procédures ou la documentation réglementaire, comme ce serait le cas pour un changement, une augmentation ou une restriction obligatoire de nos services.
Nous nous attendons également à ce que toute sanction associée tienne compte de notre statut d’organisme sans but lucratif et des délais réalistes nécessaires pour nous conformer à un arrêté ministériel. Comme toujours, nous restons déterminés à travailler en étroite collaboration avec Transports Canada afin de garantir que toutes les attentes soient réalistes, consultatives et conformes à la sécurité et à la faisabilité opérationnelle.
Enfin, l’introduction d’une responsabilité du fait d’autrui explicite pour les infractions ou violations commises par des employés ou des représentants agissant au nom de l’organisation reflètent largement les principes déjà présents dans le droit canadien. Ces modifications excluent à juste titre certaines infractions liées à la conduite personnelle en dehors du cadre professionnel et prévoient une défense fondée sur la diligence raisonnable.
Par ailleurs, NAV CANADA investit déjà massivement dans la formation, l’assurance qualité et la surveillance, et dans la mesure où ces modifications s’appliqueraient à nous, nous les considérons comme conformes aux attentes que nous nous imposons pour fournir des services de navigation aérienne sécuritaires et conformes.
Monsieur le président, nous ne sommes pas ici aujourd’hui pour nous opposer à ce genre de modifications. La direction de NAV CANADA comprend que l’intention derrière celles-ci est de refléter dans la législation les normes élevées que des organisations comme la nôtre se sont déjà fixées. Bon nombre des changements renforcent le cadre de sécurité aérienne, améliorent la transparence et alignent davantage le Canada sur les normes internationales.
Enfin, NAV CANADA reste déterminée à maintenir une culture de sécurité de premier plan, à soutenir l’amélioration continue de l’ensemble du système et à travailler de manière constructive avec Transports Canada, le Bureau de la sécurité des transports, les compagnies aériennes, les aéroports et tous ses partenaires afin de garantir un environnement aussi sécuritaire que possible aux voyageurs et à la population canadienne.
Je vous remercie encore une fois de m’avoir donné l’occasion de contribuer aux travaux importants du comité. Je me ferai un plaisir de répondre à vos questions.
Le président : Je vous remercie, monsieur MacKay.
Je vais à présent inviter Mme Hamilton à prononcer son discours d’ouverture. Madame Hamilton, allez-y, je vous en prie.
Lisa Hamilton, vice-présidente, Services généraux, avocate générale et secrétaire de la société, Administration canadienne de la sûreté du transport aérien : Bonsoir. Je tiens tout d’abord à vous remercier, monsieur le président et chers sénateurs, de m’avoir invité à prendre la parole aujourd’hui.
Je m’appelle Lisa Hamilton, et je suis vice-présidente, Services généraux, avocate générale et secrétaire de la société, Administration canadienne de la sûreté du transport aérien. Je suis accompagnée par Nancy Fitchett, vice-présidente, Affaires organisationnelles et chef des services financiers, ainsi que par Eric Fortier, gestionnaire principal, Affaires organisationnelles.
[Français]
L’ACSTA a été la pierre angulaire de la réponse du gouvernement du Canada aux événements du 11 septembre 2001. Plus précisément, l’organisation a été créée le 1er avril 2002 afin de superviser et de renforcer la sûreté aérienne du Canada.
L’ACSTA est une société d’État financée par des crédits parlementaires qui rend des comptes au Parlement par l’intermédiaire du ministre des Transports et qui est réglementée par Transports Canada.
[Traduction]
Comme vous le savez peut-être déjà, l’ACSTA exécute le mandat du contrôle de la sûreté dans 89 aéroports désignés partout au pays au moyen d’un modèle faisant appel à des fournisseurs de services de contrôle externes. En jouant un rôle central dans le réseau de l’aviation du Canada, l’ACSTA est responsable des activités suivantes : le contrôle préembarquement, le contrôle des bagages enregistrés, le contrôle des non-passagers et la gestion du système de cartes d’identité pour les zones réglementées.
Notre mission est de protéger les voyageurs en offrant le plus haut niveau de contrôle de sûreté aérienne, tout en assurant une expérience positive aux clients.
Pour conclure, je me ferai un plaisir de répondre à toutes les questions du comité concernant le projet de loi C-15, Loi d’exécution du budget de 2025, et plus précisément les modifications proposées à la Loi sur l’aéronautique, qui relèvent de la compétence de l’ACSTA. Je vous remercie.
Le président : Merci, madame Hamilton. J’invite M. Marier à faire sa déclaration préliminaire.
Yoan Marier, président, Bureau de la sécurité des transports du Canada : Monsieur le président, honorables sénateurs, merci de me donner l’occasion de formuler des commentaires sur les modifications proposées à la Loi sur l’aéronautique dans le cadre du projet de loi C-15.
Le Bureau de la sécurité des transports du Canada, ou BST, est un organisme indépendant qui mène des enquêtes sur des événements de transport aérien, maritime, ferroviaire et pipelinier qui relèvent du gouvernement fédéral. Notre mandat est de promouvoir la sécurité des transports en déterminant les causes et les facteurs contributifs, en communiquant les risques pour la sécurité et en émettant des recommandations. Nous ne sommes pas habilités à attribuer ni à déterminer les responsabilités civiles ou pénales.
Le BST a été créé en 1990 en vertu de la Loi sur le Bureau canadien d’enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports, connue sous le nom de Loi sur le BCEATST. Depuis, le paysage des transports a considérablement évolué, et les attentes en matière de surveillance de la sécurité ont largement dépassé le cadre dans lequel la Loi sur le BCEATST est entrée en vigueur.
[Français]
Le Bureau de la sécurité des transports du Canada soutient le plan de Transports Canada visant à établir un programme de signalement volontaire pour la sécurité aérienne. Une surveillance réglementaire plus rigoureuse représente une préoccupation sur notre liste de surveillance depuis plus de 10 ans.
Les modifications à la Loi sur l’aéronautique proposées dans le projet de loi C-15 nous permettent de faire avancer des priorités de longue date en matière de sécurité, car ces modifications renforcent les systèmes de gestion de la sécurité et la capacité de Transports Canada en matière de surveillance.
[Traduction]
Les modifications proposées posent les bases d’un régime de signalement volontaire auprès de Transports Canada et établissent des règles de confidentialité assorties d’exceptions. Bien que ces changements représentent une avancée, le BST estime que la portée de deux exceptions — proposées respectivement à l’alinéa 5.32d) et au sous-alinéa 5.32f)(ii) — risque de limiter son accès aux données complètes sur les accidents et les incidents, ce qui représenterait une occasion manquée d’améliorer la sécurité des transports.
[Français]
Le Bureau de la sécurité des transports du Canada enquête non seulement sur les accidents, mais aussi sur les incidents et situations non sécuritaires pouvant mener à des accidents. Les quasi-accidents constituent une occasion de tirer de précieuses leçons et d’améliorer la sécurité.
[Traduction]
Aux termes du Règlement sur le BST, les accidents graves et certains types d’incidents doivent être signalés au BST. De plus, conformément au paragraphe 22(1) de la Loi sur le BCEATST, lorsqu’un événement de transport — ce qui comprend à la fois les accidents et les incidents — relevant de la compétence du BST est porté à la connaissance d’un ministère, y compris Transports Canada, celui-ci doit en informer le BST.
Donc, à l’heure actuelle, l’alinéa 5.32d) proposé dans le projet de loi permet à Transports Canada de divulguer des informations obtenues par signalement volontaire lorsque la communication est exigée sous le régime d’une loi fédérale. Cela garantit que Transports Canada peut informer le BST des accidents et incidents, comme l’exige la Loi sur le BCEATST.
En revanche, le sous-alinéa 5.32f)(ii) permet la divulgation de renseignements relatifs aux infractions à la Loi sur l’aéronautique mettant en cause des accidents qui doivent être signalés sous le régime de la Loi sur le BCEATST. Ce champ d’application plus restreint exclut les incidents, ainsi que les événements qui ne concernent pas des infractions à la Loi sur l’aéronautique, mais qui, pourtant, constituent tous des éléments essentiels à l’apprentissage en matière de sécurité.
Le libellé du sous-alinéa 5.32f)(ii) peut être interprété comme une restriction à la capacité de Transports Canada à communiquer au BST des renseignements sur des incidents. Cela pourrait entraîner une incertitude quant aux renseignements pouvant être communiqués au BST.
[Français]
Nous demandons que les modifications à la Loi sur l’aéronautique permettent au Bureau de la sécurité des transports du Canada de recevoir toutes les informations concernant les accidents et incidents connus des ministères fédéraux et sur lesquels le Bureau de la sécurité des transports du Canada a le pouvoir d’enquêter.
[Traduction]
Si Transports Canada ne divulgue pas tous les renseignements sur des incidents obtenus grâce au signalement volontaire, le BST risque de ne pas être au courant des détails entourant ces événements.
Pour répondre à ces préoccupations, le comité pourrait envisager d’amender l’article 475 du projet de loi C-15 afin de fournir à Transports Canada un cadre législatif clair lui permettant de communiquer au BST des renseignements concernant les accidents et les incidents de transport aérien.
Le BST continuera à remplir son mandat de manière indépendante et professionnelle. Plus nous disposons de renseignements, mieux nous pouvons accomplir notre travail, qui consiste à améliorer la sécurité des transports pour l’ensemble des Canadiens. Nous sommes reconnaissants de cette occasion qui nous est offerte de contribuer aux travaux du comité. Je vous remercie.
[Français]
Le président : Nous allons maintenant passer aux questions des sénateurs.
J’aimerais souligner aux sénateurs que vous disposez d’environ cinq minutes pour la première ronde. Nous aurons une deuxième ronde de questions, si le temps le permet.
[Traduction]
Si vous souhaitez poser une question, veuillez en informer notre greffière. Nous ajouterons votre nom à la liste. J’invite notre vice-présidente, la sénatrice Dasko, à poser la première question.
La sénatrice Dasko : Je vous remercie, chers témoins, de votre présence aujourd’hui. Ce dossier est relativement nouveau pour moi et pour le comité, alors je m’intéresse beaucoup à ces modifications.
Je vais commencer par M. Marier. Contrairement au signalement obligatoire, le signalement volontaire nous fait immédiatement penser aux problèmes éventuels qui pourraient se poser en raison de son caractère facultatif, comme le risque que certains incidents ne soient pas signalés par inadvertance.
Je me demande si vous pourriez approfondir un peu plus cette notion pour nous expliquer en quoi consiste un signalement volontaire et quels types d’incidents relèvent du régime volontaire par opposition au régime obligatoire. Expliquez-moi le tout en des termes que je pourrais comprendre en tant que personne appelée à voyager ou en tant que citoyenne préoccupée.
M. Marier : Eh bien, je vais vous donner mon point de vue à titre de président du BST, mais je crois que mon collègue de Transports Canada pourra compléter ma réponse.
Au Bureau de la sécurité des transports, nous recevons deux types de rapports : les rapports obligatoires et les rapports volontaires. Un rapport obligatoire porte sur des situations qu’un exploitant aérien, dans ce cas-ci, doit signaler au BST — par exemple, un accident ou une perte d’espacement. Le signalement de telles situations est obligatoire en vertu du règlement sur le BST. C’est une obligation. Nous avons aussi des rapports volontaires, que les gens peuvent transmettre, sans y être obligés. Il peut s’agir de préoccupations en matière de sécurité ou de situations connexes qu’ils observent et qui les inquiètent. Cela ferait donc l’objet d’un rapport volontaire. Nous avons notre propre système de signalement volontaire, appelé SECURITAS. Par exemple, une personne qui travaille sur l’aire de trafic d’un aéroport et qui y observe une situation potentiellement dangereuse pourrait la signaler volontairement, même si ce n’est pas obligatoire.
La sénatrice Dasko : Il s’agirait d’une infraction ou de quelque chose de semblable?
M. Marier : C’est exact. Cela pourrait faire l’objet d’un rapport volontaire. Nous avons notre propre système de signalement, appelé SECURITAS.
La sénatrice Dasko : Si quelqu’un provoquait un incendie sur une piste, cela relèverait-il d’un signalement volontaire?
M. Marier : Il faudrait examiner le règlement pour voir ce qui est obligatoire, et tout le reste devient alors volontaire. Transports Canada, par l’entremise des modifications à la Loi sur l’aéronautique, met en œuvre son propre système de signalement volontaire pour recueillir des renseignements sur des incidents liés à la sécurité et à la sûreté.
La sénatrice Dasko : Donc, ce qui n’est pas obligatoire relève du régime volontaire. Le règlement prévoit des activités obligatoires.
M. Marier : Du point de vue du BST, oui.
La sénatrice Dasko : Puis tout le reste est volontaire?
M. Marier : Oui.
La sénatrice Dasko : Je vous remercie.
Monsieur MacKay, en écoutant votre exposé, je n’ai pas pu m’empêcher de me demander pourquoi une partie de ce qui se trouve ici n’est pas visée par le règlement, car on n’aurait ainsi pas besoin d’apporter une modification à la loi. Pouvez-vous expliquer pourquoi bon nombre des activités que vous avez mentionnées ne tombent pas sous le coup du règlement et pourquoi il faudrait apporter des modifications?
M. MacKay : En ce qui concerne la réglementation, je m’en remettrais à Transports Canada. C’est lui qui établit les dispositions réglementaires et qui est notre organisme de réglementation. NAV CANADA, qui est titulaire d’un certificat d’exploitation et autorisé par Transports Canada à gérer l’espace aérien, doit respecter toutes ses exigences réglementaires.
Nous nous intéressons beaucoup au signalement volontaire des incidents et au signalement des accidents — que ce soit de la part d’un contrôleur, d’un spécialiste de l’information de vol ou d’un pilote —, car cela permet de détecter les problèmes. Des erreurs mineures se produisent chaque jour. Lorsque les gens se sentent à l’aise de les signaler, ils s’adressent à la société. À partir de là, nous pouvons dégager des tendances et faire des observations, parce que toutes ces erreurs mineures pourraient éventuellement mener à un incident plus grave. Quand les gens ne craignent pas de signaler une situation, ils n’hésitent pas à le faire. Cette modification à la Loi sur l’aéronautique fait intervenir Transports Canada dans ce qui relève déjà de l’industrie.
En tant que membre de l’industrie des transporteurs aériens et à titre de fournisseur de services de navigation aérienne, ou FSNA, NAV CANADA met en commun les renseignements qui lui sont communiqués volontairement, mais tous les intervenants hésitent à les transmettre à leur organisme de réglementation, à moins que ces renseignements bénéficient d’une protection, car ils doivent être vérifiés, examinés en profondeur et formulés de telle sorte qu’on puisse les transformer en mesures concrètes.
La sénatrice Dasko : Est-ce que tout le monde comprend les aspects, parfois très subjectifs, du signalement volontaire? Si une personne commet une infraction, il y aura une réticence à en faire rapport. Comment gérez-vous ces situations?
M. MacKay : Dans le contexte actuel, même dans le cadre du système de gestion de la sécurité, nous appliquons un principe appelé la Politique sur la culture juste. Au sein de notre propre société, les exigences en matière de culture juste font partie du règlement sur le système de gestion de la sécurité de Transports Canada. Elles protègent en fait la personne contre les mesures punitives prises par la société. Encore une fois, du point de vue d’une société ou d’une industrie, les activités liées au principe de la culture juste tiennent compte de cet aspect. Les seules exceptions concernent les cas où il y a un mépris délibéré de la réglementation, une intention criminelle, une conduite avec facultés affaiblies ou quelque chose de ce genre. La plupart des sociétés définissent trois ou quatre situations générales où le principe de culture juste ne s’applique pas.
Dans cette optique, nos transporteurs aériens et nous, en tant que FSNA, appliquons déjà le signalement volontaire dans notre cadre de culture juste. Grâce à cette modification à la Loi sur l’aéronautique, nous avons l’assurance de pouvoir communiquer l’information directement à un organisme de réglementation, au lieu d’avoir à présenter un produit plus fini après coup.
Le sénateur Wilson : J’ai quelques questions à poser. La première s’adresse probablement davantage à M. Meunier. M. Marier a fait des observations précises sur les amendements que le comité pourrait envisager afin d’améliorer l’accès du BST aux renseignements. J’aimerais connaître le point de vue de Transports Canada sur ces recommandations.
M. Meunier : Je vous remercie, sénateur Wilson. De notre point de vue, comme M. MacKay l’a souligné, la racine du problème est en fait liée à la culture de sécurité. Nous pensons que la disposition sur la communication volontaire de renseignements contribuera à renforcer la culture positive de la sécurité dans l’ensemble du secteur de l’aviation au Canada. Cela repose sur les bonnes pratiques que nous avons observées auprès d’autres organismes de réglementation.
Comme le prévoit la disposition, c’est volontaire. Nous voulons nous assurer que cet élément imprègne l’ensemble de l’organisation.
Je tiens à préciser aux membres du comité, et aux fins du compte rendu, que les dispositions du projet de loi ne diminuent pas la quantité de renseignements mis à la disposition du BST aux termes de ses pouvoirs actuels. Comme M. Marier l’a fait remarquer, les dispositions de l’article 5.32 prévoient que si des renseignements sont requis sous le régime de la Loi sur le BCEATST, ainsi que des dispositions sous-jacentes, rien n’est protégé aux termes de cette loi. L’exploitant serait tenu de communiquer l’information au BST dans le cadre de ce processus.
Selon nous, il faudra poursuivre les discussions avec le BST et nos services juridiques pour nous assurer que les deux organisations comprennent bien la loi. Comme M. Marier l’a souligné, le BST est une entité indépendante. Nous n’avons aucune intention d’influencer le BST à cet égard. Le BST agit conformément aux directives et aux exigences des normes et pratiques internationales de l’Organisation de l’aviation civile internationale, ou OACI, qui constitue une équipe supplémentaire. Cette indépendance doit être préservée et protégée.
Pour notre part, nous voulons maximiser l’adhésion des exploitants, des organismes de maintenance approuvés par NAV CANADA et des aéroports au régime de divulgation.
L’alinéa 5.32a) permet de communiquer des renseignements par consentement écrit à l’extérieur de Transports Canada. Cela dit, de notre point de vue — pour revenir à votre question, sénateur Wilson —, nous n’avons pas l’intention de réduire la quantité de renseignements mis à la disposition du BST. En fait, il faut que le BST dispose des bons renseignements pour mener ses enquêtes. C’est quelque chose qui nous tient beaucoup à cœur.
Pour ce qui est de la prochaine étape, après l’adoption du projet de loi, nous travaillerons avec les exploitants du secteur privé, NAV CANADA, ainsi qu’avec le BST, sur la teneur éventuelle de chacune de ces ententes pour nous assurer que les données seront non seulement protégées, mais aussi utilisées pour améliorer la culture de sécurité dans tout le pays et, en même temps, pour appuyer la SMTC et le BST. Merci, sénateur.
Le sénateur Wilson : J’ai une question complémentaire. Plus précisément, les amendements proposés ou suggérés ne sont pas nécessaires pour que cela se produise. Ce dialogue et ces changements peuvent se faire dans le cadre des discussions entre Transports Canada et le BST, n’est-ce pas?
M. Meunier : C’est ce que nous croyons comprendre, sénateur.
Le sénateur Wilson : Passons à un sujet qui pique ma curiosité. Je ne sais pas si ma question s’adresse à M. Meunier ou à M. MacKay. Je m’intéresse à l’ampleur du problème des drones. Que feront ces modifications législatives pour y remédier? Qu’en est-il des utilisateurs de drones à des fins récréatives? Quelle sera leur expérience?
M. Meunier : C’est un problème très nouveau, sénateur Wilson. Si vous assistez à un événement public ici, sur la Colline du Parlement, comme vous le savez, c’est une zone protégée où il est interdit de faire voler des drones sans l’autorisation du Service de protection parlementaire ou de la GRC.
Les forces policières disposent de différents outils pour abattre les drones susceptibles de représenter une menace. À l’heure actuelle, elles n’ont pas le pouvoir légal de le faire. L’objectif ici est en fait de fournir aux forces policières un cadre approprié, une autorisation, une formation et les technologies nécessaires pour abattre ces drones en toute sécurité et, essentiellement, protéger la sécurité aérienne et éviter un système où il n’existe aucune réglementation sur la façon de les neutraliser.
Cela pourrait avoir une incidence sur les personnes qui utilisent des drones à des fins récréatives dans des zones qui ne sont pas propices aux vols récréatifs. La Colline du Parlement en est un exemple. Il y en a d’autres au pays : par exemple, les infrastructures essentielles, les prisons, les grands rassemblements. Dans de tels cas, il faut un encadrement adéquat pour que les forces policières puissent agir en toute sécurité contre les drones.
M. MacKay : Je vous remercie de la question. En ce qui concerne les utilisateurs de drones à des fins commerciales ou récréatives, la responsabilité de NAV CANADA est de protéger la sécurité de l’aviation conventionnelle, tout en tenant compte de la croissance des activités liées aux drones.
À cette fin, nous avons des applications qui permettent aux opérateurs de drones d’entrer automatiquement leurs détails et d’obtenir immédiatement une autorisation de voler dans un certain volume de l’espace aérien, ou bien, s’ils sont près d’un aéroport ou d’une autre zone réglementée, de demander une deuxième approbation. Cependant, notre rôle principal est de veiller à ce que les aéronefs conventionnels puissent circuler dans l’espace aérien en toute sécurité, sans risque de collision avec un petit drone.
La sénatrice Simons : Je vous remercie. En tant que personne qui prend l’avion tout le temps, je suis vraiment reconnaissante de tout ce que vos organismes font pour garantir des atterrissages en toute sécurité.
Ma première question porte sur la très forte augmentation des amendes dont M. MacKay a parlé. L’article 478 propose de modifier les paragraphes 7.3(3.1) à (5.1) concernant les sanctions, dont le montant maximal était auparavant plafonné à 5 000 $ pour une personne physique et à 25 000 $ pour une personne morale, mais la valeur maximale s’élèverait désormais à 1,5 million de dollars. Pour NAV CANADA, l’amende passe de 25 000 $ par jour à 1,5 million de dollars par jour si l’infraction se poursuit.
C’est une hausse colossale. Pourquoi les amendes ont-elles augmenté de manière aussi considérable? Quel type de situation justifierait une amende d’une telle ampleur? Ma question s’adresse à M. Meunier.
M. Meunier : Excusez-moi, sénatrice. Je pensais que votre question s’adressait à M. MacKay.
En ce qui concerne l’application de la loi, la possibilité d’augmenter le montant des sanctions administratives est une bonne idée, car les montants actuels prévus par la loi datent d’avant 2003. Ils n’ont pas été augmentés depuis.
Je tiens à souligner, sénatrice, qu’il s’agit d’une loi habilitante. Toute modification des sanctions administratives pécuniaires, ou SAP, comme nous les appelons, devrait être apportée après l’adoption du projet de loi et l’obtention subséquente de la sanction royale. La modification doit en outre avoir été inscrite dans l’annexe du Règlement de l’aviation canadien et du Règlement canadien sur la sûreté aérienne.
Est-ce qu’une SAP maximale de 1,5 million de dollars s’appliquerait à toutes les dispositions du règlement? Bien entendu, la réponse à cette question est non. Je pense que le montant de 1,5 million de dollars qui s’appliquerait à l’organisme correspond au pire scénario pour le type d’infraction le plus grave concernant les éléments de sûreté les plus sensibles du Règlement canadien de l’aviation.
Si le projet de loi est adopté et qu’il reçoit la sanction royale, attendez-vous à ce que Transports Canada présente au Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada un ensemble de mesures visant à mettre à jour les montants des SAP, afin que ces derniers soient mieux adaptés à la gravité de la faute. Une deuxième étape serait aussi requise avant que ces SAP n’entrent en vigueur. La loi fixe un montant maximal pour le pire scénario qui concernerait l’élément de sécurité le plus critique du règlement.
La sénatrice Simons : Vous vous donnez une marge de manœuvre, comme lorsque votre mère vous achetait des pantalons trop longs en pensant qu’ils vous iraient comme un gant lorsque vous arriveriez à la fin de votre quatrième année.
J’ai une question qui ne concerne pas nécessairement la Loi d’exécution du budget, mais qui renvoie à un projet qui me tient à cœur. À l’article 467, vous avez considérablement simplifié la définition du terme « contrôle ». Cette question s’adresse à M. Meunier et à Mme Hamilton. Auparavant, la définition du mot « contrôle » était beaucoup plus longue et énumérait par le détail toutes les choses que l’on pouvait contrôler. Dans la nouvelle définition qui est proposée, on considère de manière plus générale que le contrôle est le contrôle. Vous n’énumérez pas toutes les différentes choses que l’on peut contrôler. Ensuite, à l’article 468, vous parlez de l’obligation de mettre en place des systèmes de gestion de la sûreté. Nous en arrivons maintenant à cette chose à laquelle j’accorde une telle importance.
J’ai présenté au Sénat une motion visant à inciter le gouvernement à créer ici même au Canada un programme distinct de vérification des voyageurs. À l’heure actuelle, nous nous servons du programme NEXUS et du laissez-passer NEXUS comme d’un substitut à un véritable programme canadien de contrôle de sécurité. La situation actuelle force ceux qui souhaitent voyager fréquemment au Canada ou qui doivent simplement transiter par des aéroports canadiens dans ce que j’appelle la « bonne ligne » à passer par le département de la Sécurité intérieure. Cela signifie que si vous êtes transgenre ou non binaire, vous ne pouvez pas obtenir d’habilitation de sûreté. Cela signifie également que si vous êtes francophone et que vous devez vous soumettre à un entretien en anglais, vous risquez de ne pas être en mesure de « passer » ce contrôle de sécurité.
Monsieur Meunier et madame Hamilton, que pensez-vous de l’idée de créer un programme canadien distinct pour les Canadiens qui voyagent dans les aéroports canadiens où l’on n’exigerait pas l’exécution d’un contrôle de sécurité du département américain de la Sécurité intérieure? Que diriez-vous d’un contrôle que nous ferions nous-mêmes, comme nous le faisons déjà pour la moitié des détenteurs du laissez-passer NEXUS?
M. Meunier : Je peux commencer, puis je céderai la parole à Mme Hamilton. Le rôle que Transports Canada pourrait jouer dans ce système distinct est en fait assez limité. Transports Canada est l’organisme qui réglemente l’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien, ou ACSTA, à qui nous fournissons des directives sur la façon de procéder au contrôle des lignes réservées au programme Voyageur vérifié, qui se trouvent dans certains aéroports, mais pas dans la totalité d’entre eux, bien entendu. Notre rôle consiste à veiller à ce que les algorithmes utilisés par les machines de contrôle soient adaptés au risque proportionnel présenté par les personnes qui utilisent cette ligne, risque qui, comme vous le savez, est moins élevé que chez les voyageurs qui empruntent la ligne ordinaire.
C’est à peu près tout ce que fait Transports Canada. Je pense que votre question concerne davantage le ministère de la Sécurité publique, et peut-être que l’ACSTA a un autre point de vue à nous communiquer à ce sujet.
Mme Hamilton : Merci pour votre question.
Comme l’a indiqué mon collègue de Transports Canada au sujet du programme actuel, l’ACSTA est tenue d’effectuer les contrôles conformément au règlement. Pour obtenir l’autorisation de différencier les contrôles pour une catégorie particulière de passagers, il faut que cela soit stipulé par Transports Canada dans le cadre d’une réforme de la réglementation. Présentement, la catégorie de personnes admissibles à notre programme Voyageur vérifié n’est pas du ressort de l’ACSTA. C’est quelque chose qui devra passer par une réforme de la réglementation.
La sénatrice Simons : Vous voyez ce que je veux dire? Il me semble étrange qu’un Américain puisse obtenir un équivalent du programme Voyageur vérifié sans avoir à obtenir un laissez-passer NEXUS. Seul le Canada exige qu’un pays étranger, qui ne souscrit pas nécessairement à nos protocoles de sécurité, procède à une vérification. Nous n’offrons aucune possibilité à un Canadien qui ne souhaite pas soumettre ses données biométriques à l’appareil de sécurité intérieure de Donald Trump de devenir un voyageur fiable. Il n’y a aucun moyen pour une personne qui utilise un X plutôt qu’un M ou un F sur sa carte d’identité de devenir un voyageur fiable. Il n’y a aucun moyen pour un francophone unilingue de devenir un voyageur fiable.
Ne pensez-vous pas qu’il serait préférable pour le fonctionnement des aéroports canadiens qu’il y ait un moyen pour les Canadiens d’être reconnus en tant que voyageurs fiables sans avoir besoin de l’accord de Donald Trump?
Le président : Eh bien.
La sénatrice Simons : Si nous voulons créer des catégories de personnes chargées de la sûreté aérienne afin de mettre sur pied, de documenter et de tenir à jour des systèmes de gestion de la sûreté, il me semble que c’est aux termes de l’article 468 qu’il est possible de le faire.
M. Meunier : La seule chose que je peux dire, sénatrice, c’est que de notre point de vue, le rôle de Transports Canada se limite à fournir des lignes directrices à l’ACSTA — pour un voyageur présentant un risque faible, les agents de contrôle de l’ACSTA sont formés et effectuent le contrôle prévu par cet élément de l’algorithme.
La sénatrice Simons : En tant que ministère, Transports Canada ne pourrait-il pas travailler en collaboration avec l’Agence des services frontaliers du Canada. Après tout, c’est Transports Canada qui a décidé de la structure du programme Voyageur vérifié. C’est le ministre des Transports qui a décidé d’utiliser le programme NEXUS comme intermédiaire. Ce que je demande, c’est que Transports Canada examine la pertinence d’un système qui ne serait pas lié à l’appareil de sécurité intérieure particulier de Donald Trump.
M. Meunier : La seule chose que je peux dire, c’est que je n’avais pas l’intention de parler de la politique américaine aujourd’hui. J’espère que vous me pardonnerez de ne pas en parler.
Cela dit, ce que je peux faire, c’est discuter avec mes collègues de Sécurité publique Canada de ce qu’ils estiment être dans le domaine du possible. Cela ne relèverait pas de l’aviation civile en tant que telle. Il faudra que nous travaillions avec le ministère de la Sécurité publique à ce sujet.
[Français]
Le sénateur Cormier : Toutes mes questions ont été posées par mes collègues.
Pour commenter ce que la sénatrice Simons a dit, je suis francophone et j’ai dû passer mon entrevue en anglais pour obtenir ma carte NEXUS. J’ai fait semblant et lui ai dit que je venais de France et que j’avais un gros accent, mais que je pouvais parler anglais. Je l’ai réussi. C’est une blague.
Quand on pense à la loi, on pense à tout ce qui est en l’air, l’avion, les drones, mais aussi les infrastructures au sol. Évidemment, vous avez tous un rôle à jouer dans la mise en œuvre de cette loi compte tenu des amendements. Vous avez parlé de plusieurs données, de transmission d’informations et de confidentialité d’information. On sait qu’en cas d’accident, la rapidité de la transmission de l’information dans les différents secteurs est importante. Comment les amendements apportés vont-ils aider à la rapidité de la transmission de cette information et du maintien de la confidentialité? Je ne sais pas si c’est une question pertinente, mais c’est celle qui me vient en tête quand je pense à l’ensemble des amendements proposés.
M. Meunier : Merci, sénateur Cormier.
Dans votre rôle, vous devez voyager souvent par avion. Il y a un certain élément de magie pour qu’un avion parte à l’heure. Plusieurs éléments doivent s’enchaîner pour que cela puisse se produire. Il faut que les mécaniciens s’assurent que l’avion est navigable, qu’il y ait un bon équipage de cabine, que l’aéroport ait une porte d’embarquement, que l’ACSTA fasse son travail de dépistage. Toutes ces pièces doivent s’aligner pour que l’avion puisse décoller.
Cette année, on célèbre le 81e anniversaire de l’Organisation de l’aviation civile internationale. C’est le seul organisme des Nations unies basé au Canada, soit à Montréal.
Depuis les 80 ans de l’OACI, le taux de fatalité en aviation a baissé de plus de 99 %. Il y a un élément extraordinaire là‑dedans qui fait en sorte que dans le monde, si vous êtes un pilote et vous partez de Montréal pour aller en Angola, le commandant sera toujours assis à gauche et le copilote à droite, les règles de navigation aérienne pour traverser l’océan seront les mêmes au fur et à mesure que vous changez de contrôleur aérien. Quand vous atterrissez en Angola, vous aurez les mêmes règles au sol. Or, dans un monde où souvent l’on ne s’entend pas sur des choses, le fait qu’en matière d’aviation on ait réussi à s’aligner et à faire en sorte que tout le monde parle le même langage est un élément magique.
Quand on parle de comment travailler ensemble sur les données pour faire en sorte qu’on veuille aller plus loin en matière de sécurité aérienne, les données ou le fait d’avoir un meilleur système d’information sont peut-être la prochaine porte ou le fruit qui n’a pas été cueilli encore.
Le fait qu’on fait grandir la culture de sécurité à travers le pays et qu’on fasse en sorte que les gens puissent se parler et que nous puissions avoir les données auprès d’autres organisations qui ont un rôle important pour la sécurité aérienne, il y a quelque chose qui est important. On peut ajuster nos procédures de surveillance, notre intervalle de surveillance, et voir si l’on constate des éléments envoyés par les opérations en haute montagne. On peut sortir des informations et les présenter aux opérateurs en haute montagne en leur confirmant qu’il s’agit de bonnes pratiques de sécurité. Peut-être comme petit opérateur, vous n’avez pas vraiment pensé à cela. Mais si l’on a assez de données pour être capable de mettre les pièces du casse-tête ensemble et faire en sorte de montrer ce qui est logique en matière d’aviation pour les hautes montagnes, on a quelque chose qu’on peut rendre disponible et faire en sorte que les transporteurs, même les petits, puissent augmenter leur culture de sécurité. Ainsi, on monte la barre pour tout le monde. C’est un peu cela l’objectif que nous avons en tête avec les amendements.
M. Marier : Au BST, l’information est à la base de nos travaux. C’est ce qu’on fait tous les jours. On recueille des renseignements sur ce qui s’est passé pour éviter qu’un accident se reproduise à l’avenir. Pour nous, l’accès à ces informations est capital. Lorsqu’on fait une enquête, les informations proviennent de Transports Canada, de NAV CANADA, des opérateurs, donc de plusieurs sources. Or, l’on essaie d’être le plus transparent possible par rapport aux informations qu’on reçoit et qu’on communique dans nos rapports d’enquête. On essaie d’être le plus transparent possible.
Cela dit, l’on reconnaît qu’il puisse y avoir des bénéfices forts à récolter des renseignements de façon confidentielle de façon à ce que ces renseignements soient agrégés. Nous comprenons qu’un opérateur ne veut pas toujours voir le nom de son entreprise cité. On reconnaît l’avantage de récolter ces renseignements de façon confidentielle. Au BST, on devrait avoir accès à ces renseignements pour améliorer la sécurité des transports, donc il devrait y avoir un flot d’information qui vient de Transports Canada vers le BST pour s’assurer qu’on ait accès à cela afin d’améliorer la sécurité aérienne.
Le sénateur Cormier : Vous n’avez pas le système?
M. Marier : On l’a actuellement. C’est que le nouveau système de transmission volontaire que propose Transports Canada ajoutera une couche de confidentialité par rapport aux rapports volontaires qui lui seront transmis. On cherche à éviter que cette couche de confidentialité vienne brimer le partage d’information entre nos deux ministères, car nous en avons besoin pour accroître la sécurité.
[Traduction]
M. MacKay : Pour ajouter un exemple concret, Transports Canada dispose actuellement de quelque chose que l’on appelle les « groupes d’analyse collaborative ». C’est assez étonnant lorsque vous participez aux réunions de ces groupes et que vous avez des transporteurs aériens, des concurrents dans le domaine commercial, nous en tant que fournisseur de services de navigation aérienne et que, dans une optique de sécurité, nous exposons nos erreurs respectives, les choses qui se sont produites, et nous les agrégeons.
Lorsqu’un accident se produit, nous regardons en arrière et nous nous disons : « Nous aurions dû le prévoir ». Les données peuvent être passées au crible afin de trouver le déclencheur, la cause de l’accident. Avec ces groupes d’analyse collaborative, l’ensemble des intervenants de l’industrie peuvent regrouper leurs données et indiquer à Transports Canada où se situe le problème.
Grâce à ce mécanisme de protection, nous voulons faire participer Transports Canada aux discussions initiales et lui permettre de communiquer ses données brutes et de veiller à ce qu’elles soient incluses dans la conversation. C’est probablement l’exemple le plus pratique, le plus actuel et le plus concret dont nous disposons aujourd’hui.
[Français]
La sénatrice Miville-Dechêne : Plusieurs de mes questions ont été posées.
Je vais essayer d’aller un peu plus loin dans la question des amendes, parce qu’en lisant le matériel qu’on nous a donné, je comprends que les amendes pour les compagnies étaient trop basses. Elles sont perçues comme des dépenses mineures pour les entreprises. Quand il y a une violation ou une contravention, le genre d’amende que vous imposez est trop bas. À l’intention de quelqu’un qui ne travaille pas dans un aéroport, pourriez-vous me dire quels genres de violations sont faits à répétition par des sociétés qui paient des amendes trop basses? De quoi devrait-on s’inquiéter?
M. Meunier : Merci, sénatrice Miville-Dechêne, pour cette question.
Toutes les amendes que l’on impose sont sur le site Web où il y a un mélange d’amendes imposées à des personnes pour ne pas avoir respecté un ordre de navigation.
La sénatrice Miville-Dechêne : Je comprends. Les mauvais voyageurs.
M. Meunier : L’un des éléments clés de la loi dont on n’a pas parlé ce soir est le concept de réglementation axée sur la performance où l’objectif de la loi est de faire en sorte que les manuels d’une organisation de maintenance doivent être approuvés par le régulateur puis mis en œuvre par l’organisation de maintenance. S’ils ne sont pas respectés par l’organisation de maintenance, cela n’est pas une violation d’une réglementation, mais de leur propre manuel. L’objectif avec la loi est de faire en sorte que le non-respect de leur procédure ou leur manuel deviendrait une action par laquelle Transports Canada pourrait prendre des actions d’application de la loi envers ces organisations. C’est peut-être pour répondre à la première partie de votre question, soit la raison pour laquelle la responsabilité sur les réglementations axées sur la performance est importante. On veut faire en sorte que les compagnies soient responsables de leurs manuels et sur l’autre aspect, sur la responsabilité indirecte, que leur compagnie soit également responsable. C’est le premier élément.
Sur les actions à répétition, ce qui arrive est que notre processus d’application de la loi utilise une approche graduée. Pour une première infraction, typiquement, une organisation ou une personne pourrait avoir un avertissement verbal ou écrit. Notre choix n’est jamais de maximiser l’amende. Notre objectif est de faire en sorte que les personnes reviennent en respect de la réglementation et fassent en sorte de se conformer de façon sécuritaire à la réglementation. C’est toujours cela notre premier objectif.
La sénatrice Miville-Dechêne : Si vous changez la loi, c’est qu’il n’y a pas assez de gens qui —
M. Meunier : Si je compare avec d’autres lois à saveur réglementaire, comme la Loi sur le pilotage, la Loi sur la radiocommunication, les amendes sont beaucoup plus élevées que ce à quoi l’on s’attend.
Je pense que M. MacKay l’a dit dans son allocution d’ouverture, l’objectif n’est pas de faire en sorte que NAV Canada ait plus d’amendes, c’est plutôt de faire en sorte que les amendes soient proportionnelles à ce qui pourrait se passer dans le pire des cas. Selon notre analyse, on pense que le maximum inclus dans la loi devrait être augmenté.
La sénatrice Miville-Dechêne : Je veux essayer de comprendre la question des arrêtés d’urgence. C’est nouveau si je comprends bien? Qu’est-ce qui est exactement nouveau là-dedans? Auparavant, si vous vouliez changer la réglementation, vous deviez passer par un système très long. Expliquez-moi simplement et concrètement ce que ça donne.
M. Meunier : La section d’arrêté d’urgence existe déjà dans la loi. Il y a quelques éléments qui s’y trouvent déjà. Ça peut être un arrêté d’urgence de santé et de sécurité. Le ministre a déjà eu l’occasion de prendre des arrêtés d’urgence pour certaines situations.
Par exemple, quand le secteur des drones a explosé il y a une dizaine d’années, il n’y avait pas de réglementation sur les drones. Le ministre s’est trouvé dans une situation où il devait réglementer cette technologie émergente. Il avait utilisé un arrêté d’urgence comme outil dans le cas de risque de collision entre les drones et l’aviation. Donc, à chaque 14 jours, le ministre devait signer un nouvel arrêté d’urgence qui était le même que celui d’il y a 14 jours. Ce n’était pas un outil proportionnel à ce que le ministre devait faire.
Éventuellement, il y a une réglementation publiée et approuvée par le Conseil du Trésor et le gouverneur en conseil qui a été publiée dans la partie 9 du Règlement de l’aviation canadienne. Le nouvel élément est de faire en sorte que le ministre pourra le prendre pour un an et le gouverneur en conseil pourra le prolonger pour deux années supplémentaires.
De façon générale, cela s’aligne davantage avec le cadre du Conseil du Trésor pour l’approbation d’une nouvelle réglementation. L’élément additionnel qu’on a ajouté est que si c’est une nouvelle norme ou pratique qui est recommandée et qui a été émise par l’Organisation de l’aviation civile internationale — donc qui était déjà négociée avec les intervenants et les autres pays au sein de l’aviation civile internationale — le ministre pourra enchâsser cette nouvelle norme via un arrêté ministériel. Ce qui n’était pas le cas avant. Par la suite, ils suivent le processus réglementaire.
La sénatrice Miville-Dechêne : Ça se tient à jour?
M. Meunier : Oui, ça se tient à jour plus rapidement, parce que ça nous permet de ne pas être en non-conformité avec l’OACI le temps que le processus réglementaire suive son cours. C’est rare pour le Conseil du Trésor de changer une norme qui a déjà été négociée avec 193 pays membres.
La sénatrice Miville-Dechêne : Je comprends. Merci beaucoup.
[Traduction]
La sénatrice Osler : Merci à tous les témoins d’être ici aujourd’hui. Je pense que ma question s’adresse plutôt à M. Meunier, de Transports Canada, mais tout le monde peut y répondre. J’aimerais revenir sur la question des drones.
Comme vous le savez tous, plusieurs sites en Europe ont signalé la présence de drones mystérieux au-dessus d’aéroports, de centrales électriques et de sites militaires. Par exemple, plusieurs aéroports européens ont dû cesser ou suspendre leurs activités pendant un certain temps à cause de la présence de ces engins. Je crois que dans la plupart des cas, sinon tous, les drones ont pénétré l’espace aérien puis en sont sortis assez rapidement.
Ma question porte donc sur l’article 479 du projet de loi, où il est question de l’adjonction de l’article 7.42, qui concerne l’autorisation de perturber. Je vais vous le lire :
Le ministre peut autoriser, aux conditions qu’il juge indiquées, toute personne, individuellement ou au titre de son appartenance à une catégorie déterminée, à perturber le fonctionnement d’un système d’aéronef télépiloté ou à gêner l’exercice des fonctions du membre d’équipage d’un tel système s’il estime que la délivrance de l’autorisation est dans l’intérêt public ou qu’elle est requise pour la sécurité ou la sûreté aérienne.
Premièrement, comment cela serait-il autorisé? Si le ministre estime qu’il est nécessaire d’intervenir, ces voies de communication existent-elles déjà, par exemple entre le bureau du ministre et les forces de police municipales, provinciales ou la GRC? Car cela doit se faire rapidement et en temps opportun. Comme on l’a vu en Europe, les drones arrivent, repartent, et personne ne sait d’où ils viennent.
Deuxièmement, le segment « requise pour la sécurité ou la sûreté aérienne » concerne-t-il uniquement l’aviation? Que se passe-t-il s’il y a, par exemple, des drones au-dessus d’une centrale électrique ou d’un réservoir d’eau? Cela ne relève pas de la sécurité ou de la sûreté aérienne, mais de la sécurité nationale. Encore une fois, cette question s’adresse à M. Meunier ou à toute autre personne qui souhaiterait y répondre.
M. Meunier : J’ajouterai deux ou trois choses. Merci, sénatrice, pour cette question.
Le budget de 2023 a en fait prévu des fonds à l’intention de Transports Canada et de la GRC afin qu’ils élaborent une stratégie de lutte contre les drones. Ce que vous voyez aujourd’hui est en quelque sorte le résultat de décisions prises dans le budget de 2023, lorsque nous avons consulté la Défense nationale et la GRC pour établir quels étaient les outils législatifs dont nous avions besoin pour gérer une stratégie de lutte contre les drones.
Je voudrais souligner deux ou trois choses. Premièrement, il existe déjà une délégation — j’essaie de me souvenir du nombre exact de forces de police, je pense qu’il y en a environ 15 dans tout le pays — qui a le pouvoir de prendre des mesures immédiates lorsque les forces de police de l’administration concernée établissent l’existence d’un problème lié au comportement inapproprié d’un drone.
Le but de cette formulation était d’abord de s’assurer que le libellé soit conforme au mandat de la Loi sur l’aéronautique, qui concerne la sécurité et la sûreté aériennes. Nous devons nous assurer que cela correspond à l’objectif général de la loi. Cela dit, je peux affirmer que nous sommes conscients de l’existence des infrastructures essentielles dont vous venez de parler, et que nous croyons que certaines des technologies envisagées pourraient également convenir dans d’autres cas.
Ce que nous voulons éviter, c’est une approche où une organisation ou une entreprise se consacrant à la destruction des drones disposerait d’une technologie si puissante qu’elle pourrait se répercuter sur l’aviation d’un niveau supérieur, sur l’aviation classique. Nous voulons nous assurer que cette technologie est proportionnelle à l’action souhaitée, qu’elle est circonscrite et qu’elle est sécuritaire. C’est peut-être là le lien que vous pouvez établir entre la sécurité et la sûreté aériennes. Nous voulons nous assurer que le drone est effectivement géré de façon appropriée, mais sans que cela ait la moindre incidence sur le système de NAV CANADA ou sur l’aviation ordinaire qui pourrait se trouver à proximité. Vous pouvez donc peut-être voir un lien avec cela dans ma réponse.
La sénatrice Osler : Merci, monsieur.
La sénatrice Arnold : Merci à tous d’être ici ce soir. Honnêtement, je ne sais pas s’il reste des questions, mais les drones semblent être une préoccupation.
Compte tenu de l’augmentation considérable des frais, je serais très contrariée de savoir que quelqu’un pourrait se retrouver dans une situation délicate sans le savoir. Est-il même possible de faire quelque chose de mal par inadvertance avec un drone?
M. Meunier : Sénatrice, je peux peut-être répondre à cette question avec une image que j’utilise souvent au ministère, à savoir que chez les pilotes de drones qui ne respectent pas les règles, il existe trois types de personnes. Il y a les ignorants, qui n’ont aucune idée qu’il existe en fait une réglementation relative aux drones et qu’ils ne doivent pas interférer avec l’aviation. Il y a les imprudents, c’est-à-dire ceux qui connaissent la réglementation et qui se disent : « Je vais prendre un risque et le faire quand même. » Et enfin, il y a les esprits criminels. Je pense donc que certaines des propositions présentées ici concernant la lutte contre les drones ne visent pas tant à influencer les ignorants, car dans leur cas, il suffit d’aller les voir et de leur dire : « Je vais vous demander de bien vouloir ramener votre drone au sol. » Les propositions sont donc destinées à d’autres types d’incidents plus graves. C’est ce que je pourrais répondre à votre question, sénatrice.
La sénatrice Arnold : Je vous remercie.
La sénatrice Mohamed : Je suis peut-être complètement à côté de la plaque, mais l’une des choses qui m’est venue à l’esprit, c’est le comportement indiscipliné à bord des avions. Tout le monde ici a vu cette vidéo où tout le monde filme tout le monde et où il y a des personnages exécrables dans les avions. Ce ne sont pas des gens inconscients, mais simplement des individus qui se conduisent mal.
Donc, si vous pensez à l’augmentation des amendes, je pense à ce que disait ma collègue : comment les gens vont-ils le savoir?
L’idée d’augmenter les amendes, c’est de dissuader les gens, n’est-ce pas? Comment communiquez-vous correctement cette mesure dissuasive aux personnes qui, si elles apprenaient jusqu’où les amendes peuvent désormais aller, pourraient se faire la réflexion qu’elles ne veulent pas avoir à payer 1,5 million de dollars ou 150 000 $ pour avoir fait telle ou telle chose?
Comment informe-t-on les gens de cela? Est-ce dissuasif quand vous les en informez? Une partie de la réponse réside dans le nombre d’incidents qui se sont produits au cours des cinq dernières années et qui justifient une telle augmentation. Pouvez-vous nous donner une idée de ce à quoi cela ressemble?
M. Meunier : Je vais devoir vous communiquer les chiffres exacts plus tard. Cependant, M. MacKay a mentionné tout à l’heure le Groupe d’analyse collaborative que préside Transports Canada.
Cet élément lié aux passagers turbulents figurait peut-être parmi les trois principaux éléments désignés par le groupe comme présentant un risque pour la sécurité aérienne.
Cela dit, comme vous l’avez justement fait remarquer, la réponse à ce problème existe sur plusieurs fronts. Oui, l’équipage de cabine pourrait avoir recours à des tactiques ou des mesures de désescalade. Oui, il faudrait fournir des renseignements supplémentaires, et évidemment des avertissements supplémentaires, des sanctions pécuniaires pouvant aller jusqu’à... En fait, cela fait partie de la solution que nous utilisons, je pense, dans le cadre d’un produit de communication. Je crois que l’un des principaux facteurs à l’origine de la hausse des amendes était en fait la tendance à adopter des comportements turbulents.
Je suis sûr que le comité rencontrera des représentants des transporteurs aériens, et vous entendrez probablement parler du coût d’un déroutement. Les coûts liés à un passager turbulent s’élèvent à des milliers de dollars pour un transporteur aérien, en raison des retards associés au vol. Parfois, l’équipage dépasse le nombre d’heures de travail autorisé, et cela a un effet domino.
Oui, certains passagers turbulents peuvent être poursuivis en vertu du Code criminel, mais le but de ces mesures est d’ajouter d’autres outils qui, espérons-le, contribueront à réduire le nombre de passagers turbulents au Canada. Cela fait partie de l’ensemble des mesures que nous estimons utiles. Je vous remercie d’avoir posé cette question.
La sénatrice Mohamed : Merci.
Le président : Je pourrais peut-être vous poser une question concernant la section 28 de la partie 5 de la Loi sur l’aéronautique. Dans quelles circonstances le ministre des Transports pourrait-il avoir besoin d’utiliser ses nouveaux pouvoirs plutôt que les processus réglementaires habituels pour prendre des décrets provisoires donnant effet aux normes, accords, conventions et arrangements internationaux?
M. Meunier : Je peux répondre à cette question, sénateur Smith, et je vous remercie de l’avoir posée.
Je tiens à préciser que plusieurs fois par mois, l’Organisation de l’aviation civile internationale publie de nouvelles normes relatives aux pratiques recommandées. Le Canada n’a pas vraiment son mot à dire quant au délai fixé par l’OACI pour mettre en œuvre certaines de ces normes. Ce délai peut parfois être de six mois ou d’un an.
Deux ans à deux ans et demi, à peu près, sont nécessaires pour modifier le Règlement de l’aviation canadien et le soumettre à ce processus, à des consultations, puis à la procédure établie.
Vous pouvez imaginer que bon nombre des dispositions émanant de l’OACI sont pertinentes. Parfois, nous avons suffisamment de temps pour suivre le processus habituel. Cela dit, si le projet de loi est adopté, ces modifications devront franchir les étapes du processus du Conseil du Trésor pendant ces trois années, même si le ministre peut prendre des décrets provisoires.
Sénateur, je crois que les normes internationales émanant de l’OACI seraient le meilleur exemple pour expliquer la raison pour laquelle le ministre pourrait utiliser ces pouvoirs.
Le président : Je vous remercie.
La sénatrice Simons : Je voudrais poser une question au sujet de la responsabilité indirecte, dont M. MacKay a parlé. La loi contient de nouveaux articles qui semblent établir qu’une personne peut être tenue responsable d’une infraction si son employé ou son mandataire commet un acte illégal, que cette personne soit identifiée ou poursuivie ou non. Il semble suffire que le procureur prouve que l’acte a été commis par un représentant de la personne accusée, sans avoir à prouver que cette personne a ordonné cet acte.
Monsieur Meunier, je me demande si vous pourriez nous expliquer brièvement pourquoi les conditions de responsabilité indirecte sont structurées de cette manière et, monsieur MacKay, je me demande si vous pourriez nous dire ce que cela pourrait signifier pour un organisme réglementé tel que NAV CANADA.
M. Meunier : Sénatrice Simons, je vous remercie de cette question. Je vais laisser M. MacKay vous expliquer ce que cela signifie pour l’un des transporteurs.
En ce qui concerne la responsabilité indirecte, nous avons plus de 700 inspecteurs partout au pays, et chaque fois que je leur parle, ils me disent que c’est une mesure qu’ils jugent importante pour pouvoir faire leur travail correctement. Il leur arrive parfois de repérer des cas de non-conformité au sein d’une entreprise de maintenance agréée. Un technicien d’entretien d’aéronefs a, par exemple, signé à tort une certification après maintenance pour une pièce. Cependant, cette personne a suivi la procédure de l’entreprise. Il ne semble pas juste de s’en prendre au technicien d’entretien d’aéronefs qui a signé ce document en se basant correctement sur les procédures de l’entreprise, alors que le problème se situait ailleurs.
Si nous devons nous en prendre à l’entreprise de maintenance agréée, nous devrions pouvoir le faire si ses procédures sont mal conçues.
Cela dit, selon le système actuel, les mesures d’application de la loi seraient prises à l’encontre de la personne. En réalité, la loi fait en sorte que la responsabilité incombe à qui de droit.
La sénatrice Simons : À un moment donné, un pilote pourrait être tenu responsable d’une infraction commise par un membre de son équipage.
M. Meunier : Je pense qu’il y a une disposition particulière à ce sujet. Cela dit, le commandant de bord n’est pas responsable de l’équipage de cabine. Il y a un élément à prendre en compte à cet égard, à savoir que ces travailleurs ne sont pas réglementés de la même manière.
Je vais peut-être demander à M. MacKay de nous donner le point de vue de NAV CANADA à propos de ce que signifie pour eux le concept de responsabilité indirecte.
M. MacKay : À notre connaissance, cet amendement clarifie la responsabilité organisationnelle, au lieu de mettre l’accent sur les sanctions personnelles.
Là encore, un exemple concret serait les éléments de l’aviation qui relèvent très largement d’une double responsabilité. À titre d’exemple, on peut citer la tenue à jour d’une date d’expiration sur un permis ou un certificat médical. La personne a la responsabilité de s’assurer qu’elle est qualifiée pour occuper son poste grâce à son permis et à son certificat médical. L’entreprise a également la responsabilité de s’assurer que ses employés sont aussi titulaires d’un permis. C’est ainsi que nous voyons les choses se dérouler.
La sénatrice Simons : Cet amendement ne vous fait pas réfléchir ou craindre quelque chose?
M. MacKay : Non.
La sénatrice Simons : D’accord. Vous estimez au contraire que l’amendement apporte des éclaircissements.
J’ai maintenant une question à poser à Mme Hamilton. Je reviens à mon sujet de prédilection.
Dans le cadre de mes travaux portant sur le laissez-passer pour les voyageurs canadiens, l’une des préoccupations soulevées par le Conseil des aéroports concerne le déploiement des travailleurs de l’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien, ou ACSTA. En effet, si le nombre de voyageurs qui empruntent la voie réservée aux voyageurs vérifiés est insuffisant, il n’est pas logique pour eux d’affecter du personnel à cette voie.
Les personnes qui transitent régulièrement par l’aéroport international d’Ottawa savent que la voie NEXUS, réservée aux voyageurs vérifiés, n’est ouverte que pendant les heures de pointe. Le reste du temps, cette voie est fermée, ce qui pose parfois des problèmes aux voyageurs qui pensaient ne pas avoir à transvaser tous leurs flacons de shampoing et leurs tubes de dentifrice.
Je sais que cela dépasse le cadre de notre discussion, mais je m’en tiendrai aux sections que j’ai citées plus tôt pour vous demander comment, du point de vue de l’ACSTA, ces décisions de déploiement sont prises. Sont-elles prises par les autorités aéroportuaires? Sont-elles prises par l’ACSTA? Qui décide des voies à ouvrir, ainsi que du moment et de l’endroit où déployer les ressources de l’ACSTA?
Mme Hamilton : Sénatrice, je vous remercie de votre question.
Je peux répondre à cette question de manière assez générale, car ce n’est pas mon domaine de compétence à l’ACSTA. Cependant, je peux vous assurer que c’est l’ACSTA qui anticipe et prévoit les besoins et qui planifie et déploie les membres du personnel, c’est-à-dire les agents de contrôle, aux points de contrôle, en collaboration avec les fournisseurs de services de contrôle qui relèvent d’un modèle de prestation de services par des tiers. Et nous le faisons en fonction des prévisions de la demande, des horaires de vol et d’autres facteurs de ce genre.
En ce qui concerne les décisions relatives aux voies ouvertes qui sont prises en fonction de la demande prévue à une heure, un jour ou une semaine donné, elles relèvent de l’ACSTA. Nous utilisons des modèles pour atteindre un objectif en matière de niveau de service qui correspond à 95 % des passagers contrôlés en 15 minutes ou moins dans les aéroports les plus fréquentés du pays. Nous avons atteint cet objectif l’année dernière. En fait, nous avons réussi à offrir ce niveau de service à 97 % des passagers.
La sénatrice Simons : C’est très bien, et c’est un changement agréable par rapport à ce qui se passait il y a quelques années, juste après le sommet de la pandémie de COVID, au moment où les files d’attente étaient vraiment longues. En tant que grande voyageuse, j’ai pu constater les avantages de cette mesure.
Il y a eu aujourd’hui une discussion au sujet des personnes qui pourraient accidentellement enfreindre les règles. Mon équipe m’a donné un exemple qui stipule ce qui suit :
Il est interdit à toute personne d’avoir en sa possession un laser portatif dont la puissance nominale de sortie est de plus de un milliwatt (mW) dans les zones suivantes :
a) dans les limites des municipalités des régions de Montréal, de Toronto et de Vancouver... ou
b) dans un rayon de 10 km du centre géométrique d’un aéroport ou d’un héliport.
Cet article est étrange, car il laisse entendre que vous pouvez posséder l’un de ces objets si vous vivez à Winnipeg ou à Halifax, mais pas si vous vivez à Toronto. De plus, je ne sais pas combien de personnes savent si elles se trouvent dans un rayon de 10 kilomètres du centre géométrique d’un aéroport. Je n’essaie pas d’être maligne, mais il semble qu’il soit possible que des gens commettent des actes qui peuvent légitimement mettre en danger la sécurité aérienne, sans comprendre les conséquences de leurs actes.
M. Meunier : La raison d’être de cette disposition était en fait liée au nombre élevé de personnes, habituellement jeunes, qui avaient pour passe-temps de pointer des lasers vers les postes de pilotage des avions.
La sénatrice Simons : Cela semble être une très mauvaise idée.
M. Meunier : Sénatrice, nous approuvons votre évaluation de ce risque. Cette disposition visait à instaurer une responsabilité stricte. Elle permettait aux forces de police compétentes de déterminer plus facilement si une personne se trouvait à proximité de l’aéroport avec un objet qu’elle n’était pas censée avoir, mais qu’elle avait pourtant en sa possession. Pour nous, cela constituait un moyen efficace de dissuader des personnes qui se trouvaient à proximité de l’aéroport et qui pointaient des lasers vers des avions.
Cependant, vous avez raison. D’autres villes n’ont pas été mentionnées dans ces amendements. Elles ne l’ont pas été parce que nous ne disposions pas de données suffisantes pour démontrer qu’un problème de la même gravité existait dans ces collectivités. Je crois que nos statistiques récentes n’indiquent toujours pas que ce soit le cas à l’heure actuelle.
La sénatrice Simons : Parfois, ces comportements sont presque viraux au sens médical du terme. Cela devient une mode, puis ça passe. Je ne veux pas appeler ça un passe-temps, car c’est manifestement stupide et malveillant, mais cette mode est-elle passée, ou est-ce toujours un problème?
M. Meunier : Vous avez raison. Il y a eu moins de signalements de ce type ces derniers temps. Une campagne très médiatisée a été menée par plusieurs acteurs du secteur, notamment l’Association des pilotes de ligne, afin d’expliquer au public ce que ce comportement signifie et l’incidence que ce laser peut avoir dans le poste de pilotage. Il aveugle temporairement le pilote, ce qui en dit long sur la signification de ce geste. Certains pilotes ont été blessés en raison de ces actes.
Je ne veux pas crier victoire, sénatrice. Je ne veux pas baisser la garde à cet égard, car c’est un geste qui, selon nous, justifiait une action. Nous avons pris des mesures, même si le problème est moins grave qu’auparavant. Cela dit, lorsque nous devrons prendre des mesures à ce sujet, nous le ferons, car ce geste peut rendre les pilotes incapables d’agir à un moment crucial du vol, et nous estimons qu’il s’agit là d’un problème de sécurité.
Le président : J’espère, mesdames et messieurs les sénateurs, que vous reconnaissez tous l’une des plus grandes journalistes de l’Ouest canadien, qui a posé une question percutante et remarquable.
La sénatrice Simons : Comme un rayon laser, droit dans les yeux.
[Français]
Le sénateur Cormier : Durant la COVID, entre autres, il y a eu énormément de plaintes déposées au commissaire aux langues officielles concernant la sécurité des voyageurs. Je sais que Transports Canada, comme ministère, a une responsabilité en vertu de la Loi sur les langues officielles, bien que cela ne se situe pas exactement dans le spectre de la Loi sur l’aéronautique. Il existe toutefois un lien entre les deux.
En vertu de la Loi sur les langues officielles, Transports Canada est responsable, d’une part, de la partie IV, soit de s’assurer que les services offerts dans les aéroports soient offerts dans les deux langues officielles. Je pense ici à la sécurité du voyageur. Il y a également la partie V de la loi qui touche la langue de travail qui stipule que les employés peuvent parler la langue officielle de leur choix. En situation d’urgence, quand on ne peut pas être servi dans la langue de son choix, cela peut causer des problèmes de sécurité et des plaintes peuvent ensuite être déposées.
Monsieur Meunier et madame Hamilton, ma question s’adresse à vous deux, car cela touche également les aéroports et les travailleurs qui s’y trouvent et qui sont chargés de la sécurité. Alors, que pouvez-vous nous dire sur ces questions? Pouvez-vous nous parler d’incidents qui se sont produits? Vous pourriez également nous dire comment cette loi est respectée dans le contexte où les amendements visent à assurer une meilleure sécurité de la population.
M. Meunier : Merci pour la question, monsieur le sénateur.
Les responsabilités de Transports Canada reliées à la sécurité de l’aviation en matière de langues officielles sont enchâssées dans les Normes de service aérien commercial. Ces normes requièrent que les présentations de sécurité dans la cabine des avions soient faites dans les deux langues officielles et que les documents qui se trouvent dans la pochette du siège avant des passagers soient bilingues ou illustrés de pictogrammes afin qu’ils soient compris dans l’une ou l’autre des deux langues officielles.
En matière de sécurité de l’aviation, la proximité entre le passager et l’agent de bord est peut-être le service direct que le passager aura. Cela étant dit, au-delà de ces obligations que tous les transporteurs canadiens doivent respecter en vertu des normes du service aérien commercial, seule Air Canada est assujettie aux langues officielles en vertu de la Loi sur la participation publique au capital d’Air Canada. Ce sont les obligations qui sont uniques à Air Canada et qui se trouvent uniquement dans cette loi. En matière d’aviation civile, la réglementation prévoit seulement les obligations en matière de sécurité de la cabine que j’ai identifiées.
Le sénateur Cormier : La loi s’applique aussi aux aéroports, si je ne m’abuse.
M. Meunier : Je vais laisser l’ACSTA aborder la question du filtre de sécurité.
Pour Transports Canada, notre réglementation pour les aéroports en aviation civile est uniquement reliée à la certification des aéroports, plus spécifiquement à l’équipement qui est situé du côté air : lumières de piste et géographie des écriteaux sur le côté piste, par exemple. Si vous vous vous intéressez à ce qui se passe dans les terminaux d’aéroport comme tels, cela est couvert par un autre groupe de Transports Canada qui n’est pas relié à la sécurité de l’aviation.
Le sénateur Cormier : Je comprends, mais vous comprenez que je vous parle ici de sécurité?
M. Meunier : Je comprends tout à fait ce que vous dites.
[Traduction]
Mme Hamilton : Je vous remercie de votre question, et je suis heureuse d’y répondre au nom de l’ACSTA.
Elle importe énormément du point de vue de la sécurité et de la communication avec les passagers. L’ACSTA est tenue de fournir des services de contrôle dans les deux langues officielles.
Nous surveillons la mise en œuvre de cette obligation qui est assurée par nos fournisseurs de services de contrôle. Nos contrats de service avec eux contiennent des dispositions visant à garantir le respect de cette obligation, et ce pour plusieurs raisons, dont la nécessité de garantir que les procédures de sécurité sont correctement appliquées.
Plus récemment, nous avons franchi une étape supplémentaire — du point de vue des passagers — en déployant à l’échelle nationale ce que nous avons appelé le « programme de facilitation », qui vise à aider les passagers de plusieurs façons, notamment en leur offrant des services dans les deux langues officielles et en répondant à leurs besoins particuliers en matière d’accessibilité et à d’autres besoins aux points de contrôle.
Nous interrogeons les passagers pour savoir s’ils ont été servis dans la langue de leur choix, et nous sommes heureux d’annoncer que 96 % des passagers interrogés ont déclaré avoir été servis dans la langue de leur choix.
Le sénateur Cormier : Je devais donc faire partie des 4 autres %. Je vous remercie de vos réponses.
Le président : À ce stade, notre réunion semble être arrivée à sa fin.
La sénatrice Simons : Je pourrais poser 10 ou 12 autres questions.
Le président : Je le sais, mais j’avais placé une corde sous la table qui tirait votre jambe pour vous décourager de le faire.
Je tiens à remercier nos témoins de s’être joints à nous aujourd’hui. Nous vous sommes sincèrement reconnaissants de la façon dont vous avez répondu aux questions et l’exhaustivité de vos réponses. Nous vous en remercions infiniment.
S’il y a quoi que ce soit que vous aimeriez ajouter au sujet des questions qui vous ont été posées, nous serions ravis de recevoir vos réponses supplémentaires par écrit d’ici le 17 décembre 2025. Je vous remercie encore une fois de votre participation. Vous vous êtes montrés très conciliants avec nous, et nous vous en sommes reconnaissants.
(La séance se poursuit à huis clos.)