LE COMITÉ SÉNATORIAL PERMANENT DES TRANSPORTS ET DES COMMUNICATIONS
TÉMOIGNAGES
OTTAWA, le mercredi 10 décembre 2025
Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications se réunit aujourd’hui, à 18 h 46 [HE], par vidéoconférence, pour étudier la teneur des éléments des sections 1, 2, 24, 28 et 29 de la partie 5 du projet de loi C-15, Loi portant exécution de certaines dispositions du budget déposé au Parlement le 4 novembre 2025.
Le sénateur Larry W. Smith (président) occupe le fauteuil.
[Traduction]
Le président : Je m’appelle Larry Smith. Je suis un sénateur du Québec et président du comité. J’aimerais demander à mes collègues de se présenter, en commençant à ma gauche.
La sénatrice Simons : Bonsoir, je suis la sénatrice Paula Simons de l’Alberta, et je viens du territoire visé par le Traité no 6.
La sénatrice Mohamed : Bonjour, Farah Mohamed, de l’Ontario.
[Français]
Le sénateur Cormier : Bonjour. Bienvenue. René Cormier, du Nouveau-Brunswick.
[Traduction]
La sénatrice Arnold : Bonsoir, Dawn Arnold, du Nouveau-Brunswick.
Le sénateur Quinn : Jim Quinn, du Nouveau-Brunswick.
Le sénateur Lewis : Todd Lewis, de la Saskatchewan.
[Français]
Le sénateur Aucoin : Réjean Aucoin, de la Nouvelle-Écosse.
La sénatrice Miville-Dechêne : Julie Miville-Dechêne, du Québec.
[Traduction]
Le président : Merci, chers collègues. J’aimerais souhaiter la bienvenue à tous ceux qui sont avec nous, ainsi qu’aux personnes qui nous écoutent en ligne sur le site Web du Sénat, sencanada.ca. Nous nous réunissons ce soir pour poursuivre notre étude de la teneur des éléments des sections 1, 2, 24, 28 et 29 de la partie 5 du projet de loi C-15, Loi no 1 d’exécution du budget de 2025. Ce soir, nous entendrons des témoins sur la section 1, qui crée la Loi sur le réseau ferroviaire à grande vitesse.
Sur ce, j’aimerais présenter notre premier groupe de témoins. Nous accueillons, de l’Assemblée des Premières Nations du Québec-Labrador, le chef Francis Verreault-Paul; de l’Assemblée des Premières Nations, Abram Benedict, chef régional, Chefs de l’Ontario, et Julie McGregor, cheffe de cabinet; et de la Société pour la protection des parcs et des sites naturels du Canada, Sandra Schwartz, directrice générale nationale. Merci à vous tous d’être ici aujourd’hui.
Les témoins feront une déclaration préliminaire d’environ cinq minutes. Il y aura ensuite une période de questions et réponses avec les sénateurs.
J’invite maintenant le chef Verreault-Paul à faire sa déclaration préliminaire.
Chef Francis Verreault-Paul, Assemblée des Premières Nations du Québec-Labrador : [Langue autochtone parlée]
Je m’appelle Francis Verreault-Paul et je suis le chef de l’Assemblée des Premières Nations du Québec-Labrador. Je tiens à vous remercier de me donner l’occasion de vous parler aujourd’hui de la section 1 de la partie 5 du projet de loi C-15.
Ce projet de loi habilite VIA HFR Inc. ou ses successeurs à planifier et à construire un réseau ferroviaire à grande vitesse entre l’Ontario et le Québec. Le projet proposé traverse les territoires de plusieurs Premières Nations, dont les Wabanaki, les Wendat, les Innus, les Atikamekw et les Kanien:keha’ka du côté québécois. Ces travaux sont déclarés être des « ouvrages d’intérêt général pour le Canada », ce qui simplifie la surveillance fédérale et l’approbation préalable de la construction, tout en limitant le recours à l’Office des transports du Canada pour contester les approbations.
Cependant, le projet de loi soulève aussi des questions sur l’obligation de consulter, d’accommoder et de respecter le principe du consentement préalable des Premières Nations, donné librement et en connaissance de cause.
[Français]
Comme dans le projet de loi C-5, ce projet de loi exempte la construction d’une ligne de chemin de fer de l’autorisation requise prévue à l’article 98 de la Loi sur les transports au Canada.
Comme le gouvernement fédéral ne pourra pas s’appuyer sur ces processus ordinaires pour consulter les Premières Nations, on réduit les occasions de consultation et d’accommodement des Premières Nations, ce qui pourrait être contraire à l’honneur de la Couronne.
[Traduction]
La combinaison d’une procédure d’approbation accélérée, et de pouvoirs d’acquisition et d’expropriation de terres proposée dans ce projet de loi risque de contourner tout examen et recours significatifs pour les Premières Nations touchées. Bien que la simplification ou l’accélération d’un processus ne constitue pas en soi un problème, il convient de souligner l’absence de mécanisme clair, et encore moins d’exemption explicite concernant les réserves ou les terres ancestrales des Premières Nations.
L’expropriation ne saurait être considérée comme un simple instrument de commodité. Elle porte directement atteinte à la protection constitutionnelle prévue à l’article 35 et aux engagements pris par la Couronne en vertu de la Déclaration des Nations unies sur les droits des peuples autochtones, ou DNUDPA, notamment le consentement préalable, donné librement et en connaissance de cause, auquel le Canada s’est engagé à harmoniser les lois fédérales dans le cadre du processus de la DNUDPA.
Honorables sénateurs, une chose est claire : la consultation et le consentement doivent être concrets et immédiats, pas seulement théoriques. Si le Canada insiste sur le fait que ce corridor ferroviaire à grande vitesse est dans l’intérêt général, le droit de préemption sur toute acquisition de terres et d’intérêts par la Couronne ou une entreprise dans nos territoires doit préciser clairement à quelles terres ce mécanisme s’applique avant même que l’expropriation ne soit envisagée.
Dans ce cas-ci, les paragraphes 8(1) à 11 ne spécifient clairement rien concernant les terres ancestrales ou de réserve. Cela signifie-t-il que cette disposition s’applique aux Premières Nations et à nos territoires? Cela veut-il dire que le gouvernement du Canada et les promoteurs peuvent passer outre à l’obligation de consulter et d’accommoder les Premières Nations avant d’exercer ce droit de préemption? Parfois, le silence est plus fort que les mots.
Comme dans la Loi sur l’évaluation d’impact, les connaissances autochtones sont mentionnées en ce qui a trait à la confidentialité et à la divulgation publique, mais la collecte ou la génération de connaissances provenant des Premières Nations peut encore être utilisée dans ce cas, en violation directe de nos propres protocoles en matière de propriété intellectuelle. Selon le principe PCAP — propriété, contrôle, accès et possession — les Premières Nations possèdent et gouvernent des données sur leurs terres et leurs peuples. La collecte, le stockage, le partage et la publication des données doivent être régis par des ententes de PCAP propres à la nation, avec une gouvernance au niveau communautaire, des garanties de résidence des données et des protocoles d’accès définis par les Premières Nations elles-mêmes. Le PCAP n’est pas facultatif. C’est la norme minimale pour la gouvernance des données des Premières Nations.
Contrairement à d’autres dispositions, le paragraphe 25(6) du projet de loi est potentiellement préoccupant. Il pourrait signifier que les Premières Nations pourraient perdre toute possibilité réelle de contester le partage de leurs connaissances, à moins qu’elles puissent prouver la mauvaise foi ou que c’était déraisonnable. Cela impose un énorme fardeau de la preuve à nos communautés.
Si la Loi sur le réseau de train à grande vitesse est adoptée dans sa forme actuelle en incluant des pouvoirs potentiels d’expropriation unilatérale et des pratiques extractives, elle ira à l’encontre de ce que le premier ministre Carney a conclu à l’Assemblée des Premières Nations, ou APN, la semaine dernière; les projets d’intérêt national peuvent et doivent être des vecteurs de réconciliation. Comme il l’a déclaré il y a à peine une semaine, tout projet d’envergure doit être éclairé par les Premières Nations et ne peut avancer qu’avec elles.
La tâche est simple. Le gouvernement du Canada et les promoteurs doivent s’engager dans des relations de gouvernement à gouvernement, traiter nos connaissances et nos données comme sacrées et considérer nos terres comme des relations vivantes.
[Français]
Merci, tout le monde.
Le président : Merci, Chef Verreault-Paul.
J’invite maintenant le Chef Benedict à faire sa déclaration préliminaire.
[Traduction]
Abram Benedict, chef régional, Chefs de l’Ontario, Assemblée des Premières Nations : Bonjour. Je suis Abram Benedict, chef régional de l’Ontario et membre des Mohawks d’Akwesasne.
Je tiens d’abord à souligner que nous sommes réunis sur le territoire de la nation algonquine.
Je remercie le comité de m’avoir invité à comparaître avec mon collègue, le chef régional Verreault-Paul pour la région du Québec et du Labrador.
Cet été, nous avons vu le gouvernement du Canada faire adopter à toute vapeur un projet de loi en moins de 20 jours. Au cours de cette période, les Premières Nations ont réussi à obtenir l’exclusion de la Loi sur les Indiens du champ d’application de la loi, car nous voulions empêcher l’expropriation de nos terres au nom de la réalisation de projets d’intérêt national.
Les Premières Nations conservent leur souveraineté sur leurs terres, leurs eaux et leurs territoires, et toute tentative de modification législative doit être menée avec leur consentement préalable, donné librement et en connaissance de cause.
Le gouvernement du Canada tente, une fois de plus, de faire avancer les grands projets en outrepassant les droits inhérents et la compétence des Premières Nations, cette fois-ci au moyen d’amendements à la Loi sur le réseau ferroviaire à grande vitesse contenues dans le projet de loi omnibus C-15. Les amendements à la Loi sur le réseau ferroviaire à grande vitesse confèrent de vastes pouvoirs pour céder, pénétrer et, en fin de compte, exproprier des terres jugées nécessaires au développement ferroviaire. Sans protection explicite, ces pouvoirs pourraient être utilisés pour cibler les terres des Premières Nations.
La loi contourne le processus normal d’examen réglementaire pour ce type de projet. Les Premières Nations ont déjà été témoins de ce genre de comportement de la part du Canada. Le projet de loi C-5, qui a édicté la Loi visant à bâtir le Canada, vise à accélérer la réalisation des grands projets tout en faisant abstraction des droits des Premières Nations. C’est préoccupant.
Le projet de loi sur le réseau ferroviaire à grande vitesse reflète la même logique et un mépris total des droits inhérents des Premières Nations. Au lieu de simplifier les processus, cette loi augmente l’incertitude en faisant fi des obligations et des relations du Canada avec les Premières Nations.
Le Canada s’est engagé à mettre en œuvre intégralement la Déclaration des Nations unies sur les droits des peuples autochtones, qui comprend l’obligation d’obtenir un consentement préalable, donné librement et en connaissance de cause avant d’approuver tout projet ayant une incidence sur les droits des Premières Nations, les terres des Premières Nations et les territoires des Premières Nations.
L’article 10 de la déclaration des Nations unies interdit le déplacement forcé des peuples autochtones de leurs terres. L’article 32 stipule en outre que les peuples autochtones ont le droit d’établir les priorités pour la mise en valeur de leurs terres. La Loi sur le réseau ferroviaire à grande vitesse, telle qu’elle est rédigée, ne respecte pas ces normes. Avec les modifications apportées, la loi élargit considérablement les pouvoirs du gouvernement fédéral d’exproprier des terres. Ces pouvoirs pourraient s’appliquer aux terres des Premières Nations et causer du tort aux Premières Nations.
Compte tenu des vols de terre qui ont eu lieu au Canada pour les chemins de fer et de l’importance des terres pour les Premières Nations, il est essentiel d’avoir de solides garanties juridiques. La loi doit interdire l’expropriation des terres des Premières Nations sans un consentement préalable, donné librement et en connaissance de cause.
Les Premières Nations sont les décideurs légitimes de leurs terres. Le gouvernement du Canada ne peut pas se servir d’une loi pour contourner nos droits simplement parce qu’il veut construire plus rapidement. Lorsque les Premières Nations ont soulevé des préoccupations au sujet de l’expropriation de terres indiennes en vertu de la Loi visant à bâtir le Canada, le Canada a retiré la Loi sur les Indiens du champ d’application de la loi. Elle y est maintenant réintégrée malgré ces amendements.
Les dispositions du projet de loi C-15 sur le réseau ferroviaire menacent maintenant de recréer la même voie d’ingérence fédérale abusive contre laquelle les Premières Nations se sont battues. Le projet de loi C-15 ne peut pas et ne doit pas aller de l’avant sans amendements.
Le Parlement devrait envisager de modifier la loi pour préciser que les terres des Premières Nations sont protégées contre l’expropriation. L’APN fournira au comité un libellé précis pour les modifications proposées à la suite de cette présentation. L’obligation fiduciaire envers les Premières Nations et leurs droits constitutionnels ne peuvent pas être abolis par voie législative.
La suppression des garanties législatives sur lesquelles le Canada s’appuie habituellement pour respecter ses obligations fiduciaires ou son obligation de consulter et d’accommoder ne fait pas disparaître les droits des Premières Nations. Cela crée toutefois plus d’incertitude. Cela oblige les Premières Nations et la Couronne à mettre au point de nouvelles méthodes non éprouvées pour reconnaître les droits constitutionnels des Premières Nations.
Le projet de loi n’est qu’une tentative de plus d’utiliser la loi pour déposséder les Premières Nations de leurs terres et contourner leurs droits inhérents.
Je tiens à remercier encore une fois le comité de m’avoir donné l’occasion de prendre la parole ce soir, et j’ai hâte de répondre aux questions plus tard.
[Langue autochtone parlée]
Le président : Merci, chef Benedict. J’invite maintenant Mme Schwartz à faire sa déclaration préliminaire.
[Français]
Sandra Schwartz, directrice générale nationale, Société pour la nature et les parcs du Canada : Bonsoir. Je vous remercie de me donner l’occasion de m’adresser à vous aujourd’hui au sujet du projet de loi C-15.
[Traduction]
Je m’appelle Sandra Schwartz. Je suis la directrice générale d’une organisation appelée la Société pour la nature et les parcs du Canada, ou SNAP. Nous avons été fondés il y a plus de 60 ans, et nous sommes le seul organisme caritatif au Canada voué à la protection des terres publiques, de l’eau douce et de l’océan. Nous avons 13 bureaux régionaux partout au pays, du Yukon jusqu’à Terre-Neuve, ainsi que notre bureau national ici, à Ottawa.
J’aimerais commencer par souligner que nous sommes réunis sur le territoire non cédé et non cédé de la nation algonquine anishinaabe, qui est la gardienne coutumière du bassin versant de l’Outaouais. Dans cette région, on l’appelle aussi Kitchissippi. Je tiens à exprimer ma profonde reconnaissance aux peuples algonquins pour leur rôle de gardiens traditionnels et leur intendance continue de ces terres et de ces eaux.
Ce soir, honorables sénateurs, comme des témoins vous l’ont dit, certains grands projets proposés par le Canada suscitent des préoccupations. Et je suppose que vous ne serez pas surpris d’entendre un groupe environnemental dire que les processus suscitent des préoccupations, comme les deux chefs régionaux en ont parlé.
Un de ces projets à l’étude est toutefois le projet de réseau ferroviaire à grande vitesse Alto, qui deviendra le premier chemin de fer à grande vitesse du Canada et s’étendra sur environ 1 000 kilomètres entre Toronto et Québec. La SNAP reconnaît certainement qu’un réseau ferroviaire à grande vitesse serait un projet transformateur. Ceux de mes collègues qui travaillent dans le domaine du climat voient certainement cela comme un investissement audacieux dans des transports propres et efficaces.
Mais nous savons aussi que les projets dits de construction nationale s’accompagnent de responsabilités importantes. Certains de ces choix façonnent notre économie, nos collectivités et notre environnement pour des générations. Nous devons donc trouver un équilibre entre le soutien de l’environnement naturel du Canada et notre économie. La nature n’est pas un obstacle au progrès. C’est le fondement de notre économie, de notre sécurité et de notre bien-être.
Lorsque les écosystèmes sont endommagés, les coûts se traduisent par des dépenses de rétablissement après les inondations, les indemnités d’assurance et la perte de productivité. La protection de la nature n’est pas une simple formalité, c’est une stratégie économique judicieuse. En intégrant la protection de la nature à nos stratégies de développement, le Canada peut bâtir un avenir où la croissance économique et l’intendance environnementale peuvent aller de pair.
J’ajouterais que c’est également un avenir qui inclut la réconciliation.
Cela ne sera possible qu’en faisant de la conservation de la biodiversité un élément central du processus décisionnel. Il est nécessaire de tenir compte de la résilience aux changements climatiques et de la protection de l’environnement, en veillant à ce que ni l’une ni l’autre de ces deux dimensions ne soit négligée dans la poursuite du progrès en un temps record, ainsi que du respect des droits et du leadership autochtones, grâce à une participation significative des Autochtones et du public dans la planification. J’insiste sur ce dernier point.
Ces principes ne sont pas seulement théoriques. Ils doivent guider tous les grands projets de développement entrepris au Canada, y compris le projet de réseau ferroviaire à grande vitesse Alto. S’il est planifié de façon responsable, ce réseau ferroviaire pourrait représenter une véritable innovation et une modernisation des transports dans l’Est du Canada. Cependant, cela signifie aussi qu’il faut choisir le tracé le moins dommageable pour l’environnement, plutôt que la voie la plus directe ou la moins coûteuse.
Ce tracé doit être déterminée à l’aide des meilleures données scientifiques disponibles et du savoir traditionnel. Il sera important de recenser les milieux humides, les zones de forte concentration faunique et les habitats d’espèces en péril, puis de mettre en œuvre des mesures d’atténuation rigoureuses pour prévenir les collisions entre les trains et la faune, ainsi que d’intégrer le leadership autochtone dans la conception, la planification, la construction et la surveillance du projet. Cela inclura également des consultations appropriées et la prise en compte des commentaires recueillis. Nous devons veiller à ce que les données recueillies dans le cadre de la surveillance à long terme des variables environnementales soient à la fois accessibles et utilisées dans des réponses adaptatives, afin de maintenir l’intégrité de l’infrastructure et de l’environnement au fil du temps.
Ensemble, ces mesures protégeront les habitats essentiels, réduiront les collisions avec la faune, maintiendront le leadership autochtone et créeront de la transparence, ce qui renforcera la confiance des Canadiens à l’égard des projets de développement. À vrai dire, ces garanties ne sont pas facultatives. Elles constituent la norme pour un avenir où la croissance économique et la gérance environnementale vont de pair.
Il sera donc essentiel que les grands projets comme celui-ci respectent toutes les lois et tous les règlements applicables. Il y a ailleurs dans le projet de loi omnibus d’exécution du budget du gouvernement, précisément à la section 5 de la partie 5, des dispositions qui compromettraient ce principe, et nous encourageons votre comité, ainsi que les autres comités qui étudient ce projet de loi à l’avance, à examiner si cela est raisonnable. Je dirais que la section 5 de la partie 5 ne l’est pas.
L’avenir économique du Canada ne dépend pas seulement du béton, du pétrole et de l’acier. Il repose sur les systèmes naturels qui assurent discrètement notre santé, notre sécurité et notre prospérité. Créer une économie de conservation, c’est traiter la nature comme un actif stratégique et non pas comme une considération secondaire. Cela signifie investir dans les écosystèmes de la même façon que nous investissons dans l’infrastructure, parce que la nature est le fondement qui nous protège des catastrophes, soutient la qualité de l’air et de l’eau et aide à stabiliser notre climat.
Comme les enseignements des Premières Nations nous l’ont également appris en tant que colons, ce sont nos proches et nous devrions les traiter avec le même degré de respect.
Alors que le Canada adopte des projets de construction nationale dans le cadre du projet de loi C-15 et de la Loi visant à bâtir le Canada, nous devons également bâtir cette économie de conservation. En cette période d’incertitude économique, négliger la nature en tant qu’atout stratégique n’est pas seulement une erreur politique; c’est un risque national aux conséquences générationnelles.
Deux étapes clés pour créer une économie qui valorise les systèmes naturels qui sous-tendent notre prospérité à long terme sont, premièrement, le renouvellement du financement essentiel pour la nature qui soutient et protège les actifs naturels du Canada, comme les parcs nationaux, et le financement des gardiens autochtones; et deuxièmement, l’inclusion du capital naturel comme les forêts, les milieux humides, les prairies et les autres écosystèmes dans les Comptes publics du Canada avant que les coûts de l’inaction ne deviennent irréversibles.
Dans le contexte actuel d’incertitudes et de volatilité économiques, le capital naturel du Canada est un atout concurrentiel souvent négligé. En finançant la conservation de la nature et en l’intégrant aux décisions stratégiques, nous appuyons l’indépendance économique de notre pays, réduisons les risques, renforçons la résilience et la productivité, et nous jetons les bases d’une sécurité économique durable.
Honorables sénateurs, comme je l’ai dit, l’avantage naturel du Canada ne se limite pas à ses vastes ressources naturelles, diversifiées et abondantes. Nos parcs nationaux et autres aires protégées ne sont pas seulement des destinations touristiques. Ce sont de puissants atouts économiques, et par conséquent, une économie qui investit dans les systèmes naturels soutiendra notre prospérité nationale à long terme. C’est la voie à suivre, et le Canada ne peut pas se permettre de l’ignorer.
Merci beaucoup de votre temps et de votre attention.
Le président : Merci. Madame Schwartz. Nous allons passer aux questions des sénateurs.
Le sénateur Lewis : Merci à tous les témoins d’avoir pris le temps de venir comparaître ce soir. Certains d’entre vous ont parcouru de longues distances pour arriver jusqu’ici. Nous vous en sommes très reconnaissants.
Vous avez parlé tous les trois du tracé du réseau. Y a-t-il un tracé privilégié qui pose davantage de problèmes que d’autres solutions possibles? Quand je pense aux Premières Nations, par exemple, existe-t-il un tracé qui ne traverserait pas leurs territoires? J’aimerais savoir ce que vous en pensez.
M. Benedict : Je peux en parler. Je pense qu’il y a deux ou trois éléments à prendre en considération. Y aura-t-il un jour un tracé parfait? Non, absolument pas. Soyons francs. Construire mille kilomètres de voies à travers les propriétés privées, les territoires des Premières Nations, les terres agricoles et les municipalités représente un défi de taille.
Je pense que ce qui manque dans l’approche du gouvernement du Canada, c’est le processus pour y arriver. Nous savons que la capacité d’exproprier que confère la loi place déjà les gens de l’autre côté de la table — les titulaires de droits, les propriétaires fonciers ou les agriculteurs — dans une position désavantageuse, car ce sera une proposition « à prendre ou à laisser », et je ne pense pas que ce soit acceptable, étant entendu que le tracé lui-même exigera de s’asseoir à des tables, à des conférences, et chez les gens pour trouver une solution satisfaisante.
Les Premières Nations ne sont pas contre le développement. Elles s’opposent à l’érosion de leurs droits et aux tracés qui endommageront les terres et les eaux de façon permanente.
Je pense que l’approche législative, l’élargissement des pouvoirs d’expropriation, est inacceptable.
Mme Schwartz : J’ajouterais seulement que, du point de vue d’un organisme de conservation, ce corridor doit éviter les zones sensibles et, encore une fois, comme l’a dit le chef régional, nous ne sommes pas non plus contre le développement. En fait, récemment, lorsque le gouvernement a annoncé ses intentions à l’égard de certains grands projets — la mine Crawford dans le nord de l’Ontario —, nous lui avons apporté notre soutien. Nous n’appuyons pas le projet du Cercle de feu en raison des problèmes liés aux tourbières qui seraient morcelées et des émissions de gaz à effet de serre que cela engendrerait. Les tourbières sont tout simplement des habitats très sensibles.
Notre organisation privilégie toujours ce que nous appelons la hiérarchie de l’atténuation, et la première étape de cette hiérarchie consiste non pas à compenser les dommages que vous avez causés, mais à les éviter dès le départ. Vous évitez les zones sensibles. Il est important de documenter la réduction de la fragmentation de l’habitat afin que, si l’on doit prendre en compte les déplacements d’une espèce dans son habitat, on puisse établir où sont les zones de fragmentation et éventuellement les remplacer par d’autres zones permettant à l’espèce de continuer ses déplacements.
Lorsque vous songez à intensifier un projet comme celui-ci, vous devez aussi penser aux collisions avec la faune et vous assurer de mettre en place des mesures d’atténuation à cet égard.
Il est nécessaire de mettre en place une surveillance dirigée par les Autochtones, et on a déjà parlé des connaissances qui doivent être considérées comme sacrées et qui, lorsqu’elles sont partagées, ne doivent pas nécessairement l’être au-delà du promoteur et du gouvernement. Nous estimons également qu’en tant que peuples qui vouent un profond respect à la terre et qui entretiennent avec elle une relation très différente de celle des colons, ce sont les communautés qui vivent de ces terres qui devraient assurer cette surveillance.
De plus, nous devons veiller à ce que tous les ensembles de données sur l’environnement soient accessibles au public, et démontrer une capacité de résilience aux changements climatiques.
Le président : Pouvons-nous demander au chef Verreault-Paul d’ajouter ses commentaires afin que nous ayons le point de vue de chacun des participants avant de tenir une discussion sur l’ensemble de cette question?
Chef, auriez-vous l’obligeance de nous faire part de vos commentaires?
M. Verreault-Paul : Merci. Je serai très bref, car je ne voudrais pas répéter ce qui a été dit, étant donné que je suis entièrement d’accord avec le chef régional Benedict au sujet du consentement et du processus de consultation.
Comme je l’ai mentionné dans mon discours, les Premières Nations ont aussi le droit de refus. Qu’arrive-t-il si elles l’exercent? Je ne dis pas qu’elles le feront, mais je pense que tout cela est lié à l’approche qui sera élaborée avec les Premières Nations en ce qui concerne le processus de consultation et le processus de consentement également. Il y a des zones grises dans ce qui est proposé dans le projet de loi à l’heure actuelle, et le droit de refus en est une. Merci.
La sénatrice Simons : Ce que j’ai réalisé lorsque je suis devenue sénatrice, c’est que chaque région du pays a un type différent de relation scellée par traité avec la Couronne. Je me suis présentée comme venant du territoire visé par le Traité no 6 parce qu’en Alberta, nous avons des traités numérotés, et ces droits issus de traités sont assez bien établis.
Je voudrais savoir, tant du point de vue du chef Verreault-Paul que du chef régional Benedict, selon vous, le tracé hypothétique de cette ligne ferroviaire, traverserait des terres de réserve ou des terres non cédées et non abandonnées, si vous comprenez la distinction?
M. Benedict : Oui, il y a une distinction. Je crois qu’il y a une distinction juridique à ce sujet à de nombreux égards.
Je n’ai pas vu le tracé. J’en ai une bonne idée d’après...
La sénatrice Simons : Personne n’a vu le véritable tracé, mais je voudrais savoir ce que vous pensez de ce parcours.
M. Benedict : Il y aurait les deux, mais ce serait surtout des territoires traditionnels plutôt que des réserves.
Cependant, la capacité d’exproprier n’est pas du tout la même pour les terres de réserve que pour les autres terres, et ce projet de loi ouvre la voie à l’expropriation de terres de réserve en vertu de la Loi sur les Indiens, ce qui est inacceptable.
La sénatrice Simons : C’est ce que je voulais clarifier.
Et pour M. Verreault-Paul, est-ce que ce serait la même chose au Québec?
M. Verreault-Paul : Oui, c’est exactement la même chose.
La sénatrice Simons : L’idée d’exproprier des terres de réserve me semble très problématique. Si l’on essayait de le faire sur le territoire visé par le Traité no 6, il y aurait une résistance extraordinaire.
Pouvez-vous m’expliquer — parce que je ne connais pas la Loi sur les Indiens aussi bien que je le devrais — quels sont les pouvoirs d’expropriation de la Couronne en vertu de la Loi sur les Indiens? Comment exproprie-t-on des terres de réserve qui ont été établies dans une nation?
M. Benedict : Je pense que, dans le cadre du régime existant en vertu de la Loi sur les Indiens, ce n’est pas très facile non plus, mais il ne fait aucun doute que le libellé proposé permet au ministre, s’il est convaincu, de s’adresser au Cabinet pour obtenir un décret. Je pense que par le processus normal...
La sénatrice Simons : Mais c’est votre terre. Ce n’est pas comme une propriété privée. C’est une Première Nation.
M. Benedict : C’est exact, mais en vertu des dispositions proposées, c’est possible. Cela donne au gouvernement la capacité de le faire.
Ce qui est également important, c’est que cela donne au gouvernement la capacité de contourner la Loi sur l’évaluation d’impact et la Loi sur les transports au Canada. Ce sont des freins et contrepoids essentiels pour la protection des terres, et cela ouvre la voie au gouvernement pour s’approprier des terres et contourner tous les freins et contrepoids que les Canadiens attendent de leur gouvernement.
La sénatrice Simons : Monsieur Verreault-Paul, vous attendez-vous à ce qu’il y ait des négociations de nation à nation? S’il s’agit de terres visées par un traité souverain, le protocole n’est certainement pas le même que pour l’expropriation d’une grange ou d’une station-service, car les terres sont détenues en commun par la Première Nation.
M. Verreault-Paul : Oui, absolument. Encore une fois, j’ai mentionné plus tôt qu’il y a des zones grises et que les dispositions concernant l’expropriation ne sont pas claires et doivent être clarifiées.
En fait, ce que le chef régional Benedict vient de mentionner est très préoccupant pour nous, les Premières Nations. Je tiens également à souligner que certaines communautés de la région, dans ce qu’on appelle maintenant la province du Québec, ont été déplacées récemment pour certains projets, ce qui a eu des répercussions très importantes sur la collectivité et sur la santé des personnes déplacées sans leur consentement.
Je pense que c’est très préoccupant, et je vais m’arrêter là.
La sénatrice Simons : J’ai une question distincte pour Mme Schwartz. Pour ce qui est des menaces pour la faune, il y aurait une menace pendant la construction, bien sûr, mais un train à grande vitesse présenterait-il également une menace permanente pour la faune — ce qui serait dangereux non seulement pour la faune, mais aussi pour le train? Quel genre d’atténuation faudrait-il mettre en place pour la faune — des clôtures, des viaducs?
Mme Schwartz : Les deux. Comme vous le savez très bien en tant que sénatrice de l’Alberta, le parc Banff est une région où il y a eu beaucoup de collisions avec la faune le long de la route qui mène à Banff. Il n’est pas rare, lorsqu’on installe de grandes infrastructures linéaires, qu’il y ait des collisions avec la faune, et il existe des mesures d’atténuation bien établies. On peut donc installer, par exemple, des passages fauniques — ce sont souvent les ponts que vous connaissez bien en Alberta. Il est certain qu’on voit de plus en plus de clôtures des deux côtés de la route. Encore une fois, cela ne suffit pas toujours à arrêter certaines espèces; les grands animaux de la mégafaune ne seront pas nécessairement arrêtés par les clôtures basses. C’est plutôt pour les espèces aquatiques, comme les tortues, pour les empêcher de traverser. Mais pour les espèces de plus grande taille, il s’agit généralement de s’assurer de les diriger vers les passages sûrs. Tout cela doit donc être inclus.
La sénatrice Simons : Sinon, c’est un corridor pratique pour la faune.
Mme Schwartz : Oui.
La sénatrice Simons : Merci beaucoup.
[Français]
Le sénateur Cormier : Je vais poser des questions sur l’expropriation, mais j’aimerais d’abord me pencher sur l’article 25 de la partie 5 du projet de loi, qui prévoit certaines dispositions portant sur la confidentialité des connaissances autochtones.
[Traduction]
Il est écrit que :
Sont confidentielles les connaissances autochtones communiquées au ministre, au ministre compétent ou à la Société à titre confidentiel relativement au réseau ferroviaire à grande vitesse. Nul ne peut, sciemment, les communiquer ou permettre qu’elles le soient sans consentement écrit.
[Français]
Je me demande si ce libellé vous convient tel qu’il est rédigé. De plus, j’aimerais mieux comprendre quelles sont les informations confidentielles qui doivent être protégées dans le contexte d’un projet comme celui-là de la part des peuples autochtones en lien avec le gouvernement.
[Traduction]
M. Benedict : Je peux commencer. Il y a quelques principes concernant la confidentialité et la collecte de données. N’oublions pas que le gouvernement a l’honneur de servir la Couronne, le devoir de consulter. Ce ne sont pas seulement de simples expressions; c’est une question de relation entre les Premières Nations et le gouvernement du Canada. Donc, une loi qui lui permet de tout faire, d’ouvrir la voie, marque un mauvais départ pour cette relation. C’est ce que je voulais souligner.
Vous allez maintenant croire que le partenaire assis en face de vous ne divulguera pas de renseignements confidentiels liés aux connaissances des Premières Nations. Peut-être qu’une partie du tracé inclura un territoire traditionnel où des plantes médicinales sont cultivées, des terrains de chasse traditionnels ou des lieux de cérémonie. Les communautés ne veulent pas que le grand public soit au courant de ce genre d’information. Le fait de communiquer cette information au gouvernement, de la divulguer, ou simplement d’y avoir accès est problématique. Je pense donc que cette disposition du projet de loi est très préoccupante pour notre peuple.
Le sénateur Cormier : Êtes-vous en train de dire que le libellé actuel n’est pas assez rigoureux pour protéger la confidentialité? Est-ce bien ce que vous dites?
M. Benedict : Je pense qu’il faut absolument y apporter des révisions. Mais, comme mon collègue l’a dit, il faut adopter les principes du PCAP concernant la collecte de ces données. Je pense qu’il faut réfléchir sérieusement à la façon dont ces renseignements sont traités. Dans sa forme actuelle, ce libellé n’est pas acceptable.
[Français]
Le sénateur Cormier : Chef Verreault-Paul, avez-vous quelque chose à ajouter?
M. Verreault-Paul : Tout à fait.
Comme le Chef régional vient de le mentionner, les principes que j’ai mentionnés concernant les principes de PCAP doivent être respectés. C’est très préoccupant. Pour répondre directement à votre question, oui, il faudrait certainement un amendement spécifique pour cette partie. Ce sont des éléments qui font référence notamment à de nombreux projets passés où, trop souvent, malheureusement, les données qui étaient prises sur le terrain ou en collaboration avec les Premières Nations n’appartenaient pas à ces dernières.
Maintenant, dans cette relation de nation à nation et de gouvernement à gouvernement, je pense que ce paradigme a changé, et les droits aussi. Les Premières Nations ont, depuis de nombreuses années, des centres de gouvernance de données qui leur appartiennent, qui compilent des données très critiques et qui nous appartiennent également. C’est donc extrêmement important que les données appartiennent d’abord et avant tout aux Premières Nations. Lorsque l’on parle de construire ensemble pour le futur, c’est l’un des éléments qui font partie de l’équation.
On peut aussi penser aux études environnementales qui seront menées et dans lesquelles les Premières Nations voudront être impliquées dès le départ. Plusieurs données seront prises en compte dans cette partie également. C’est extrêmement important que les données qui concernent les Premières Nations puissent être protégées dans ce projet de loi.
Le sénateur Cormier : Merci.
Je voudrais maintenant revenir sur la question de l’expropriation. Je ne veux pas faire de comparaison inadéquate, mais l’on sait que dans l’histoire du Canada, il y a des projets qui ont favorisé l’expropriation. Je pense notamment au parc national Kouchibouguac qui a fait en sorte que de nombreux villages acadiens ont été disséminés, ce qui a entraîné une perte de la culture et de la langue. Vous avez parlé de la santé. J’aimerais savoir ce que vous pouvez nous dire sur les impacts de l’expropriation sur la culture et la langue des communautés autochtones. Êtes-vous inquiet que les possibles expropriations puissent les miner?
M. Verreault-Paul : Absolument. C’est inquiétant quand on pense à la culture et à l’appartenance au territoire, mais également de ce qu’il advient quand tu te fais exproprier. Où iras-tu? Dans l’histoire, on a vu les impacts que cela a eus dans notre région et dans plusieurs autres où des Premières Nations ont dû être expropriées de leur territoire. Malgré le concept de réserve qui existe, on n’adhère pas à cela. Les territoires ancestraux sont beaucoup plus grands que cela. Il y a des impacts concrets, car tu crées un certain sentiment de sécurité, d’appartenance et tu développes également ta culture et ta langue qui sont liées au territoire. C’est extrêmement préoccupant pour la suite des choses.
Si je peux me permettre, j’aimerais revenir rapidement sur la question plus technique de la témoin qui me précédait. J’aimerais vous faire remarquer que dans le projet de loi C-5, il n’y a pas eu beaucoup d’amendements qui ont été retenus à la suite de recommandations des Premières Nations. Cependant, le fait de retirer la Loi sur les Indiens — en dehors du projet de loi C-5, je voulais le relever — était un élément très important pour nous, notamment pour les raisons énumérées par la témoin à qui j’ai fait référence.
[Traduction]
Le président : Madame Schwartz, avez-vous quelque chose à ajouter?
Mme Schwartz : Oui. J’aimerais dire que je ne suis pas bien placée pour parler d’expropriation en tant qu’organisme voué à la conservation, mais il est important de mentionner — comme vous l’avez fait à propos d’un parc national — que c’est le triste passé de la conservation au pays. En tant qu’organisation et mouvement oeuvrant dans le domaine de la conservation, nous avons dû nous réconcilier avec notre histoire. Nous reconnaissons que d’anciens parcs ont été créés en expulsant des peuples de leurs terres.
En nous réconciliant avec cette histoire, nous avons travaillé, par exemple, avec Wood Buffalo et la nation locale afin de créer un nouveau processus pour l’avenir quant à la façon dont nous voulons travailler avec les Premières Nations et d’autres communautés autochtones.
L’histoire de la création des parcs est malheureuse et triste, mais ce n’est plus ainsi que les parcs et autres aires protégées sont établis au Canada.
[Français]
La sénatrice Miville-Dechêne : Ma question s’adresse au Chef Francis Verreault-Paul.
J’aimerais obtenir plus d’informations au sujet de la discussion que vous avez entamée avec ma collègue la sénatrice Simons. Quand on regarde la carte du Québec, si je comprends bien, en général, le train à grande vitesse tentera de se coller plus ou moins aux chemins existants. Pour le Québec, c’est celui qui est situé au nord du Saint-Laurent et qui passe par Trois-Rivières. Je ne parle pas à un kilomètre près, mais ce sera dans ce coin-là. Il sera suivi du parcours vers Ottawa. Dans ce grand corridor, y a-t-il des communautés ou des réserves autochtones? Il me semble que non, mais je pense à Kahnawake et à Kanesatake qui ne semblent pas être sur le trajet. Pouvez-vous me préciser cette information, vous qui connaissez le sujet mieux que moi?
M. Verreault-Paul : Merci, sénatrice.
Vous avez déjà plus d’informations que moi sur le trajet. En principe, ces discussions ont lieu directement avec les Premières Nations. Je ne peux pas répondre à votre question, car je n’ai pas vu le tracé en soi.
La sénatrice Miville-Dechêne : Moi non plus, je ne l’ai pas vu.
M. Verreault-Paul : Même sur le tracé potentiel, je ne peux pas répondre directement, car je ne l’ai pas vu.
Je rappelle toutefois ce qui suit. Peu importe qu’il passe sur réserve ou hors réserve, pour utiliser ces termes, il reste que les territoires ancestraux, qui sont extrêmement importants, sont reconnus aux Premières Nations, soit à toutes celles présentes sur le territoire. Peu importe que le tracé soit sur réserve ou sur les territoires ancestraux. Je vous ramène aux principes pourtant très clairs et très simples à respecter par le gouvernement du Canada : l’aspect de consultation et de consentement préalable et éclairé est à la base de toute relation si on veut construire des choses ensemble. Comme le Chef régional Benedict le mentionnait d’entrée de jeu, nous ne sommes pas contre le développement. Nous avons des préoccupations lorsque les droits ou ces principes ne sont pas respectés. En tant que Premières Nations, cela ne nous donne pas la chance de répondre à nos propres structures de gouvernance auprès de nos populations pour aussi — s’agissant de consultation — nous assurer qu’il y a une adhésion sociale. Il est très important de respecter ces principes.
Je suis désolé de ne pas répondre directement à votre question, mais je me ramène à ces principes de base de consultation et de consentement.
La sénatrice Miville-Dechêne : Je comprends très bien. Vous avez raison de dire qu’on ne connaît pas le tracé. Je comprends que pour des raisons économiques, ce tracé au Québec suivra en grande partie des chemins de fer existants. J’aimerais savoir concrètement si vos territoires ancestraux — et pardonnez mon ignorance — peuvent croiser des chemins de fer sur le trajet entre Québec et Ottawa ou s’ils sont plus au nord.
M. Verreault-Paul : Je vous répondrais que l’entièreté de ce qui est maintenant appelé Québec se trouve sur des territoires ancestraux. Par conséquent, le tracé proposé entre Québec et Ottawa et qui passe par Trois-Rivières et Montréal, je crois, sans connaître toutes les destinations, se trouve sur des territoires ancestraux des Premières Nations au Québec.
La sénatrice Miville-Dechêne : Très bien. Je vous remercie.
Le sénateur Aucoin : Ma question s’adresse aux deux Chefs.
J’ai de la difficulté à réconcilier votre position. Je ne veux pas minimiser ce que vous avez dit. Votre point de vue est très important. D’un côté, j’ai bien compris que vous n’êtes pas contre un projet de cette envergure. Toutefois, si je comprends bien, même avant ce projet de loi, vous auriez aimé être consultés et continuer de l’être même avant qu’un trajet ne soit proposé. J’ai un peu de difficulté à réconcilier ce fait. Je comprends le principe, mais pour aller de l’avant avec le projet, une fois le corridor déterminé, vous serez consultés et toutes les mesures seront prises pour faire en sorte que vos droits soient respectés. Serait-ce une façon appropriée de faire affaire? Sinon, quelles mesures suggérez-vous pour aller de l’avant?
M. Verreault-Paul : Je vais tenter d’être le plus clair possible. En fait, je n’ai pas mentionné si j’étais pour ou contre le projet. Ce n’est pas ma prérogative d’émettre cette réponse. Celle-ci appartient aux Premières Nations occupant le territoire sur lequel passera le train à grande vitesse.
Cela dit, nous sommes ici pour commenter un projet de loi qui soulève plusieurs préoccupations. C’est ici que l’on pose des questions et qu’on lève des drapeaux rouges sur certains aspects, notamment l’expropriation, la consultation et le consentement préalable libre et éclairé des Premières Nations. Il y a le respect des données propres aux Premières Nations.
Pour ce qui est du projet en soi, il revient aux Premières Nations occupant le territoire sur lequel le trajet passera de se prononcer. Aujourd’hui, pour ma part, il s’agit plutôt de lever ces drapeaux rouges par rapport au projet de loi qui est avancé et qui comporte plusieurs zones grises. Elles ont été identifiées et je crois qu’elles méritent des amendements clairs pour respecter la Loi constitutionnelle, mais aussi les droits des Premières Nations.
J’espère avoir répondu à votre question.
[Traduction]
Le président : Chef Benedict, voulez-vous ajouter quelque chose?
M. Benedict : Oui, juste quelques autres choses. Nous n’avons pas dit que nous voulions être consultés avant le dépôt de la loi. Cela ne fait pas partie de notre message.
Notre message est clair. Comme mon collègue l’a dit, il s’agit d’un abus de pouvoir de la part du gouvernement. Afin de continuer à bâtir une relation respectueuse et de pouvoir faire avancer les projets de manière constructive, le gouvernement ne peut pas avoir une loi qui lui donne la possibilité de passer outre à des lois fondamentalement importantes. Une telle approche est tout à fait contraire au développement de projets fructueux. Je pense que c’est notre message.
Le pouvoir d’expropriation permet au gouvernement d’exproprier comme bon lui semble. Cela lui permet d’exempter les entités — dont fait partie la société d’État du réseau à grande vitesse — de toute loi fédérale et de toute obligation qui pourrait en découler. C’est un problème.
Le gouvernement du Canada a l’obligation de consulter les Premières Nations. Le lancement d’un processus, qu’il s’agisse de réglementation ou de demandes de permis, est ce qui déclenche l’obligation de consulter. En permettant au gouvernement de se dispenser de ces procédures, on crée beaucoup d’incertitude. Cela ne le dispense pas de son obligation de consulter, mais entraînera des retards supplémentaires. Il risque de manquer à son obligation de consulter parce que le projet de loi dit qu’il peut simplement aller de l’avant. Cela entraînera un certain nombre de contestations judiciaires importantes partout au pays, du Québec à l’Ontario.
L’objectif du gouvernement est d’accélérer la réalisation des projets afin de garantir la stabilité des investissements, mais on ne peut pas bafouer les droits des Premières Nations. Cela va créer de l’incertitude. C’est la raison pour laquelle nous sommes ici, pour soulever cette question.
Le président : Madame Schwartz, avez-vous quelque chose à dire?
Mme Schwartz : Non.
La sénatrice Arnold : Je pense qu’on a répondu à la plupart de mes questions, mais je vous remercie tous d’être venus et d’avoir partagé vos connaissances avec nous ce soir.
Madame Schwartz, je vous remercie de reconnaître qu’il s’agit d’un investissement audacieux dans l’atténuation des changements climatiques. Nous savons que nos modes de déplacement sont l’un des principaux facteurs de dégradation de notre climat à l’heure actuelle. Veuillez excuser mon ignorance, mais du point de vue des données, en Ontario et au Québec — personne ne sait exactement où cela se dirige —, ces corridors fauniques ont-ils été cartographiés? Disposez-vous d’une cartographie des ressources? Est-ce que ce travail est effectué pour ce projet? Quelqu’un s’en occupe-t-il?
Mme Schwartz : Je ne suis pas la mieux placée pour répondre à ces questions. Je dirais que nos chapitres en Ontario et au Québec disposent de plus d’information, et j’encouragerais certainement le comité à les consulter directement.
Les décisions relatives au tracé doivent être prises en fonction des données scientifiques les plus solides et des connaissances traditionnelles. Selon ce que nous avons entendu dire jusqu’à présent, le tracé pourrait suivre la route 7 — du moins dans la partie ontarienne. La route 7 pose problème parce qu’elle longe plusieurs milieux humides. Ce tracé serait probablement plus complexe sur le plan logistique.
Je tiens à préciser que, contrairement au corridor du réseau du CN actuel, ce couloir traverserait des zones relativement vierges. Il est vrai que de nombreuses organisations locales possèdent une connaissance approfondie des habitats et des espèces susceptibles d’y vivre. Le problème, c’est que comme il s’agit de zones vierges qui ne sont pas encore industrialisées, on y rencontrera des espèces. On y trouvera des habitats où les espèces n’ont pas encore appris à se déplacer dans un environnement fractionné.
Dans une telle situation, on risque de rencontrer beaucoup plus de problèmes liés à la faune et aux habitats eux-mêmes, sans parler de la présence éventuelle d’espèces menacées. On connaît généralement assez bien l’emplacement de ces habitats pour les espèces menacées, mais encore une fois, en zone vierge, ces habitats ne sont pas toujours aussi bien répertoriés.
Le sénateur Quinn : Merci à tous d’être ici.
Alto est venue témoigner, et on nous a expliqué qu’il n’y avait pas de tracé précis pour l’instant. La discussion de ce soir oriente en quelque sorte mes questions et tout le reste. L’an dernier, grâce au projet de loi S-13, nous avons intégré la disposition de non-dérogation à la Loi d’interprétation. C’est un élément très important à mes yeux, car il stipule que les droits garantis par l’article 35 et les droits des Autochtones doivent non seulement être respectés, mais aussi ne pas être restreints. Cela vaut pour l’ensemble des lois et règlements mis en œuvre par le gouvernement. Là où je veux en venir avec tout cela, c’est que l’un des droits prévus à l’article 35 est le droit à la consultation.
Alto a présenté son organisation. L’entreprise compte 500 employés. Elle a mentionné avoir fait appel à des experts européens et d’ailleurs qui ont déjà travaillé sur des projets de trains à grande vitesse. Ne devrions-nous pas encourager Alto — je pense à notre rapport, avec des observations — à inclure au moins des représentants des Premières Nations de la région. Alto doit avoir une idée de ce qu’elle va faire; ce n’est peut-être pas au kilomètre près, mais elle doit avoir un corridor en tête. Vous venez de parler de la route 7. Ne faudrait-il pas consulter les Premières Nations dès le départ afin de disposer de plus d’informations pour planifier le tracé? Est-ce que ce serait un pas en avant dans le respect de la Loi d’interprétation?
M. Benedict : Oui. Je crois que l’entreprise, Alto, travaillera dans les limites qui lui sont fixées, mais le ministre a un rôle à jouer, et pour ce qui est de l’expropriation, c’est le ministre qui s’en chargerait. De toute évidence, son avis portera sur le tracé.
Mais je pense qu’elle a une bonne équipe sur place. Elle est en train de mettre sur pied son système pour faire avancer le projet, et je crois qu’il est possible d’y arriver sans avoir la capacité législative d’exproprier des terres et sans que le ministre ne contourne une loi essentielle pour procéder à des expropriations.
Le sénateur Quinn : Nous avons aussi discuté du fait que le projet traverse deux provinces et qu’en vertu de l’alinéa 92(10)c) de la Constitution sur le pouvoir déclaratoire, c’est le gouvernement fédéral qui assume la compétence. Pour ce qui est d’assumer la compétence — car l’Ontario a ses lois et ses règlements, et le Québec a les siens —, est-il souhaitable qu’une seule entité assure la direction d’un projet en veillant, bien sûr, à faire ce qu’elle est censée faire en ce qui concerne les droits prévus à l’article 35?
M. Benedict : Je peux seulement parler du point de vue des Premières Nations. Je pense que c’est la même chose; le gouvernement, c’est le gouvernement, qu’il s’agisse du gouvernement de l’Ontario, du gouvernement du Québec ou du gouvernement fédéral. Les provinces ont probablement leur propre opinion sur les abus de pouvoir du gouvernement, et je vous encourage à en discuter avec elles.
Mais pour les Premières Nations, la voie à suivre consiste à consulter les communautés dès le départ, sans faire planer la menace d’une expropriation en cas de besoin.
Le sénateur Quinn : À votre connaissance, les Premières Nations ont-elles été consultées? Y a-t-il eu des discussions, même préliminaires?
M. Benedict : Les 133 communautés que j’appuie dans ma région ont diverses discussions avec eux. Quant à savoir s’il s’agit d’une consultation, je crois qu’il s’agit d’établir des relations en ce moment.
Le sénateur Quinn : Merci.
Le président : Nous avons eu une discussion approfondie. Notre temps est hélas compté. J’aimerais donc remercier nos témoins de leur présence, de leurs questions et de leurs réflexions qui vont nous aider. De toute évidence, il semble y avoir une véritable occasion, du point de vue d’un observateur, de bâtir des ponts. Il y a parfois des moments qui se prêtent plus que d’autres à bâtir des ponts. Il s’agit d’une excellente occasion pour les gens de prendre un peu de recul, et d’établir un climat de confiance entre les deux parties. Il faut qu’il y ait de la confiance dès le début de la relation, donc beaucoup de choses à prendre en considération dans notre processus de réflexion.
Merci beaucoup d’être venus nous rencontrer, en notre nom à tous.
J’aimerais maintenant vous présenter notre prochain groupe de témoins. Drew Spoelstra, président de la Fédération de l’agriculture de l’Ontario, et Matti Siemiatycki, professeur de géographie et d’urbanisme et directeur de l’Institut des infrastructures de l’Université de Toronto.
C’est un plaisir de vous accueillir, et nous avons hâte d’entendre vos commentaires. Merci de vous joindre à nous aujourd’hui. Messieurs les témoins, vous disposerez de cinq minutes pour faire votre déclaration préliminaire, qui sera suivie d’une période de questions avec nos sénatrices et sénateurs.
J’invite maintenant M. Spoelstra à faire sa déclaration préliminaire.
Drew Spoelstra, président, Fédération de l’agriculture de l’Ontario : Merci beaucoup, monsieur le président, sénateurs et sénatrices membres du comité. Je m’appelle Drew Spoelstra et je suis le président de la Fédération de l’agriculture de l’Ontario, la FAO, qui représente plus de 38 000 membres et familles d’agriculteurs de l’Ontario. J’exploite une ferme près de Hamilton avec ma famille.
Je suis heureux d’avoir l’occasion de m’adresser à vous aujourd’hui dans le cadre de votre examen du projet de loi C-15 sur le train à grande vitesse et ses répercussions. Mes observations portent sur les intérêts des agriculteurs directement touchés par l’infrastructure ferroviaire actuelle et future, ainsi que sur la nécessité de mettre en place de solides mesures de protection et de mener des consultations sérieuses.
Tout d’abord, en ce qui concerne la nécessité de tenir des consultations sérieuses, la FAO veille à ce que le secteur agroalimentaire soit pris en compte dans toute loi qui touche les terres agricoles, les exploitations agricoles ou la viabilité à long terme des collectivités rurales. En ce qui concerne le projet de train à grande vitesse proposé appelé Alto, qui vise la construction d’un tronçon de 1 000 kilomètres entre Toronto et Québec, nous avons été informés que l’équipe d’Alto a l’intention de tenir des journées portes ouvertes au début de 2026, et nous lui en sommes reconnaissants. Toutefois, les agriculteurs touchés auront besoin de beaucoup plus que des journées portes ouvertes. Les propriétaires de terres agricoles travaillent fort pour entretenir et aménager leurs terres et y gagner leur vie afin de subvenir aux besoins de leur famille, de faire croître notre économie et de nourrir des millions de personnes dans le monde.
Les lois et les règlements doivent énoncer clairement les obligations des compagnies ferroviaires et protéger les propriétaires fonciers voisins. Les compagnies ferroviaires ne devraient pas être autorisées à interpréter elles-mêmes leurs responsabilités envers les propriétaires fonciers en ce qui concerne les clôtures, les passages à niveau privés, le drainage et l’accès aux propriétés.
Pour ce qui est des clôtures, les compagnies ferroviaires ont toujours fourni une clôture de démarcation. Plus récemment, elles ont refusé de réparer ou de remplacer ces clôtures, même dans les cas où le bétail risque de franchir la clôture et de se promener sur les voies ferrées. Nous savons que les risques pour la sécurité augmentent considérablement lorsque les trains roulent à des vitesses plus rapides.
Nous recommandons que le gouvernement fédéral adopte un règlement en vertu de la Loi sur la sécurité ferroviaire pour obliger les compagnies ferroviaires à construire des clôtures de démarcation à leurs propres frais, à la demande des propriétaires fonciers adjacents. Cela permettra de protéger le bétail, de prévenir les accidents et d’accroître la sécurité publique.
En ce qui concerne la sécurité et l’accessibilité des passages à niveau, l’agriculture dépend d’une assise territoriale ininterrompue. La fragmentation causée par les corridors ferroviaires peut rendre les fermes moins viables ou même inutilisables. Lorsque des terres agricoles doivent être divisées, les compagnies ferroviaires devraient être tenues d’offrir des passages à niveau privés sécuritaires à leurs frais. Dans certains cas, ces passages peuvent nécessiter l’installation de barrières, de feux de signalisation ou d’un saut-de-mouton et de sections surélevées pour respecter les normes de sécurité et réduire le plus possible l’impact sur les propriétés privées.
Les agriculteurs ont aussi le droit de jouir de leur bien-fonds. Tout projet ferroviaire, y compris celui du train à grande vitesse, doit être mis en œuvre d’une manière qui respecte ce droit et évite de créer des terres isolées ou des parcelles inaccessibles. Lorsque la division est inévitable, il est essentiel de verser une indemnisation complète pour compenser les effets préjudiciables et l’expropriation.
En ce qui concerne les droits et responsabilités de drainage, un drainage adéquat est essentiel à la productivité agricole. Les sols inondés ou détrempés ne peuvent être cultivés. Historiquement, les compagnies ferroviaires ont reconnu leurs obligations en matière de drainage en vertu de la Loi sur le drainage de l’Ontario. Toutefois, plus récemment, certaines compagnies de chemin de fer de compétence fédérale ont contesté ces obligations de longue date.
La FAO s’est réjouie que l’arbitre en matière de drainage de l’Ontario par intérim lui ait accordé le statut d’intervenant dans une affaire judiciaire entre la municipalité de Chatham-Kent et le Chemin de fer Canadien Pacifique. La FAO a présenté le point de vue pertinent des agriculteurs ontariens en ce qui concerne le drainage. En octobre 2025, l’arbitre en matière de drainage de l’Ontario a statué que les chemins de fer fédéraux sont assujettis à la Loi sur le drainage de l’Ontario. Cependant, nous croyons savoir que le Chemin de fer Canadien Pacifique a l’intention d’interjeter appel de cette décision devant la Cour divisionnaire.
Nous recommandons de préciser dans la loi fédérale que les compagnies ferroviaires doivent se conformer aux lois provinciales sur le drainage et qu’elles demeurent responsables des infrastructures de drainage qui profitent à la fois au chemin de fer et aux exploitants des terres agricoles adjacentes.
En ce qui concerne l’entretien et la compatibilité avec les activités agricoles, les opérations d’entretien des chemins de fer peuvent restreindre temporairement l’accès aux passages à niveau privés. Une communication et une coordination claires avec les propriétaires fonciers doivent être requises pour veiller à ce que les opérations d’entretien n’interrompent pas les activités agricoles.
En ce qui concerne l’expropriation, le projet de loi C-15 introduit ou modifie plusieurs pouvoirs qui peuvent avoir une incidence profonde sur les agriculteurs, y compris l’expropriation, le droit de premier refus et le pouvoir ministériel d’interdire des travaux sur les terres visées. Ces pouvoirs doivent être exercés avec une extrême prudence, car ils risquent fort de perturber les entreprises agricoles et ne devraient pas être considérés ni utilisés comme un outil régulier du gouvernement, à quelque niveau que ce soit.
Les entreprises agricoles ne sont pas facilement relocalisables. Les granges, les systèmes de drainage, la valorisation des terres et la qualité des sols ne peuvent être déplacés ou reproduits ailleurs. La division d’une propriété agricole peut rendre l’entreprise non viable, même si une indemnité de réinstallation est versée. La FAO exhorte le gouvernement fédéral à veiller à ce que l’exercice de ces pouvoirs soit transparent, juste et justifié et à ce qu’une indemnisation complète soit versée.
En conclusion, les exploitations agricoles de l’Ontario génèrent des milliards de dollars d’activité économique et elles sont au centre de nos collectivités rurales. Elles produisent des aliments, assurent l’intendance du paysage et soutiennent une économie provinciale résiliente. Nous reconnaissons que les grands projets de transport sont nécessaires et peuvent être dans l’intérêt public, mais ils ne doivent pas se faire au détriment de la viabilité à long terme de l’agriculture. L’exploration de toutes les possibilités, comme des voies surélevées et l’utilisation des corridors de transport et énergétiques existants, peut mener à des options viables qui réduiront le plus possible l’impact global sur les agriculteurs et sur les terres agricoles.
En établissant des exigences réglementaires claires, en assurant une consultation sérieuse et en préservant les droits des agriculteurs au drainage, aux passages à niveau, aux clôtures de démarcation et à une indemnisation équitable, le Canada peut poursuivre le développement de l’infrastructure tout en protégeant l’une de nos ressources les plus importantes et irremplaçables, c’est-à-dire nos terres agricoles.
Merci de votre écoute. Je serai heureux de répondre à vos questions.
Le président : Merci, monsieur Spoelstra.
Monsieur Siemiatycki, vous avez la parole.
Matti Siemiatycki, professeur de géographie et d’urbanisme et directeur, Institut des infrastructures, Université de Toronto, à titre personnel : Merci beaucoup de l’invitation. C’est formidable d’être avec vous tous. Bonsoir.
Permettez-moi de commencer par quelques observations plus générales, puis je parlerai un peu plus précisément du projet de loi.
Bien que je sois un grand partisan du transport en commun et du train à grande vitesse, dans ce cas-ci, je ne suis pas convaincu que ce projet soit le plus prioritaire pour le Canada, étant donné les autres besoins urgents qui nécessitent des investissements, comme l’accès aux soins de santé, l’approvisionnement en eau potable pour toutes les communautés autochtones, le financement du logement abordable et l’augmentation des dépenses pour la défense nationale. Je suis désolé d’être un peu le rabat-joie dans la salle ce soir.
Même au sein du portefeuille des transports, il y a des façons beaucoup plus efficaces de dépenser les 60 à 90 milliards de dollars qu’on estime actuellement qu’il en coûtera pour construire cette nouvelle voie de chemin de fer à grande vitesse.
Même si l’on prévoit que le train à grande vitesse transportera 10,3 millions de passagers par année d’ici 2050, selon une étude récente de l’Université McGill, les réseaux de transport en commun urbains du Canada, qui manquent d’argent, transportent actuellement ce nombre de passagers en quelques jours. Un plus grand nombre de Canadiens et de visiteurs au pays ont de la difficulté à se déplacer à l’intérieur des villes canadiennes, plutôt qu’entre celles-ci, et l’amélioration des réseaux de transport en commun urbain aura de plus grands bienfaits sur la vie des Canadiens et sur l’économie.
À ce jour, aucune analyse de rentabilisation exhaustive n’a été publiée par le gouvernement du Canada pour rendre compte au public des avantages et des coûts du projet. La question n’est pas de savoir si le train à grande vitesse est une bonne ou une mauvaise idée. Bien sûr, ce serait un ajout formidable. La question est de savoir s’il offre de meilleurs avantages à moindre coût que toutes les solutions de rechange pour cette énorme dépense de fonds publics, d’autant plus que l’étude récente de l’Université McGill sur le projet estime qu’il nécessitera des subventions massives pendant des décennies.
Malgré les réserves que j’ai au sujet du projet dans son ensemble, le projet de train à grande vitesse est déjà en marche. Bien qu’il reste encore beaucoup de chemin à parcourir avant l’approbation, si le projet va de l’avant, j’aimerais mettre mon expertise au service de son succès. C’est pourquoi j’ai accepté de faire partie du laboratoire d’universitaires pour l’innovation en matière de politiques, un comité indépendant d’universitaires chargés de conseiller Alto en matière de planification et d’exécution du projet.
En fait, c’est parce qu’il y a toujours des risques de retards et de dépassements de coûts catastrophiques dans les projets de train à grande vitesse, et que leurs répercussions sont profondes. Les projets actuels de train à grande vitesse en cours de construction en Californie et en Grande-Bretagne dépassent le budget de dizaines de milliards de dollars et accusent un retard de plusieurs années. Cela aurait un impact énorme sur le Canada si la même chose se produisait ici.
Compte tenu des enjeux élevés, il est essentiel que des mesures proactives soient prises pour réduire le plus possible les risques liés au projet. L’acquisition de terrains est un aspect dans lequel les grands projets ferroviaires se sont enlisés et où les coûts ont augmenté, y compris pour les projets de train à grande vitesse en Californie et en Grande-Bretagne.
Bien que le projet de loi C-15 donne à Alto des outils plus solides pour assurer l’efficacité de l’acquisition de terrains, il n’exige pas leur utilisation préventive ou agressive. L’expropriation est l’une des plus importantes atteintes aux droits de propriété à laquelle un gouvernement puisse recourir. Alto peut et doit, d’abord et avant tout, faire tous les efforts possibles pour acquérir des terrains au moyen d’ententes négociées avec les propriétaires fonciers, l’expropriation étant le dernier recours. Cela donne une plus grande certitude que les terrains peuvent être acquis en temps opportun.
De plus, les pouvoirs accrus en matière d’acquisition de terrains créent une obligation encore plus importante de consulter rapidement et régulièrement les titulaires de droits autochtones ainsi que les propriétaires fonciers privés et les intervenants le long du parcours, afin de veiller à ce que toutes les parties soient informées et que leurs commentaires puissent améliorer le projet.
Pour l’instant, je suggère qu’Alto et le gouvernement produisent une analyse de rentabilisation complète pour établir une fois pour toutes que les avantages du projet l’emportent sur les coûts, par rapport à toutes les autres façons dont ces ressources limitées pourraient être dépensées. Pour ce qui est de la réalisation du projet, celui-ci aura les meilleures chances de succès si la consultation, la collaboration et les relations respectueuses entre les planificateurs du projet et les collectivités touchées sont au cœur de l’approche adoptée. Il est nécessaire de mener des consultations et d’assurer une collaboration efficace, rapide et continue avec les Premières Nations, les propriétaires fonciers et les intervenants afin de tirer parti des connaissances locales et de trouver collectivement des solutions pour améliorer le processus d’acquisition des terrains.
Parmi les autres stratégies, mentionnons le droit des propriétaires fonciers de racheter toute terre expropriée qui n’est pas utilisée et les politiques visant à payer aux propriétaires fonciers un prix juste, et non le prix le plus bas.
Si ce projet va de l’avant, il y a des stratégies qui pourraient être appliquées. Je pense que ce projet de loi fournit des outils importants qui ne devraient être utilisés qu’en dernier recours, plutôt que comme première option pour réaliser ce projet. Merci.
Le président : Merci.
Passons maintenant aux questions, en commençant par le sénateur Lewis.
Le sénateur Lewis : Je remercie les témoins. Ma première question s’adresse à M. Spoelstra.
Lorsque nous parlons des pouvoirs d’expropriation qui seront intégrés dans cette nouvelle loi, quand nous lisons à leur sujet... à savoir qu’ils reproduisent assez librement certaines pratiques provinciales existantes — en Ontario, à votre connaissance, comment fonctionne l’expropriation? Y a-t-il eu des projets ayant nécessité l’expropriation de terres agricoles dans l’histoire récente?
M. Spoelstra : Je vous remercie de la question. Par votre entremise, monsieur le président, la province de l’Ontario invoque les pouvoirs d’expropriation de temps à autre. En général, elle le fait pour des projets qui sont dans l’intérêt commun, comme les hôpitaux, les grands projets dans une municipalité et l’agrandissement d’une route.
Il y a eu récemment des cas où la menace d’expropriation a été utilisée de façon inappropriée, et cela nous a déçus. Nous sommes certainement d’avis que s’il est question d’agriculture et de terres agricoles, il faut veiller à ce que l’indemnisation soit suffisante, tenir compte de l’ensemble du réseau agricole et de la situation de la région où l’expropriation est envisagée. De toute évidence, nous aimerions que les ententes soient fondées sur la valeur des terres, plutôt que soit empruntée la voie de l’expropriation, et que les agriculteurs soient traités de manière équitable et appropriée dans le cadre de ce processus.
Le sénateur Lewis : Vous avez parlé de planification et de tout le reste, et compte tenu de ce qui s’est passé auparavant et de ce que vous avez observé en Californie et en Angleterre, alors qu’on essaie d’acquérir les terres nécessaires, cela devrait-il être la première étape avant d’aller plus loin, ou devrait-on acquérir un certain pourcentage de terres avant de mettre en œuvre les autres plans?
Je pense aux Premières Nations, en particulier, s’il est impossible de conclure des ententes ou si le projet devait être retardé. Ma parole, nous ne devrions probablement pas lancer le projet si l’on n’arrive pas d’abord à acquérir les terres nécessaires.
M. Siemiatycki : Les consultations initiales auprès des Premières Nations qui ont été soulevées par le groupe précédent sont essentielles pour déterminer si le projet sera faisable et si l’on peut bâtir une relation de confiance, parce que de tels projets ont de meilleures chances de réussite si on peut compter sur une relation de confiance.
En ce qui concerne l’expropriation et l’acquisition de terres, nous avons constaté, dans le cadre de projets antérieurs, qu’il existe deux principaux risques. Il y a un risque de part et d’autre, pour dire les choses différemment. Il y a un risque d’acquérir les terres trop tôt, puis que le projet tombe à l’eau, et de rester alors pris avec des terres qui ont coûté très cher. Cela s’est produit au Canada. Il y a aussi le risque de les acquérir trop tard et qu’à ce moment-là, elles coûtent plus cher ou sont plus difficiles à acquérir, et cela prend plus de temps, ce qui retarde le projet et fait augmenter les coûts. Ces deux possibilités ont été observées au Canada et à l’étranger.
Je pense qu’il est utile d’avoir cet outil dans votre coffre, mais il doit être utilisé avec le plus grand soin, en dernier recours, plutôt que comme une stratégie visant à accélérer le projet.
Le sénateur Lewis : Merci.
La sénatrice Simons : Monsieur Spoelstra, jusqu’à tout récemment, j’étais vice-présidente du Comité sénatorial permanent de l’agriculture et des forêts, où j’ai travaillé en étroite collaboration avec mon collègue Rob Black. Mon association avec M. Black m’a vraiment permis de mieux comprendre à quel point les terres agricoles fertiles en Ontario sont vulnérables à l’étalement des banlieues.
Une question que vous n’avez pas soulevée dans votre témoignage, c’est ce qu’il advient de la valeur des terres le long des voies ferrées. Un témoin nous a dit hier que la seule façon de rendre ce projet viable sur le plan économique est de construire des logements intercalaires le long du tracé, étant donné que ces terres auront une plus grande valeur pour le logement puisque les gens pourront faire la navette.
Votre groupe a-t-il songé aux répercussions possibles de la mise hors production de terres agricoles de première qualité si les gens commencent à utiliser l’emprise ferroviaire comme site de construction de logements et de projets commerciaux le long du tracé?
M. Spoelstra : Je vous remercie de la question, madame la sénatrice. Cette personne a présenté un point de vue intéressant. D’après ce que je comprends du fonctionnement du projet de train à grande vitesse, il y a un nombre minimal d’arrêts, et il n’y aurait donc pas une longue série d’arrêts en cours de route qui justifierait nécessairement la construction de logements intercalaires et de logements supplémentaires.
Vous avez parfaitement raison en ce qui concerne l’importance cruciale de la perte de terres dans une grande partie du Sud-Ouest de l’Ontario. Il existe une quantité limitée de terres arables en Ontario. Comme environ 5 % de nos terres sont disponibles pour la production agricole et alimentaire, nous leur accordons une grande valeur. Nous accordons la plus grande importance à une meilleure planification de l’utilisation des terres à l’avenir. Cela consiste en partie à aménager des corridors de transport en commun et à créer de meilleurs réseaux de transport en commun afin que nous puissions mieux les utiliser et construire des logements là où c’est nécessaire.
Encore une fois, c’est un point de vue intéressant qui a été présenté. Je ne crois pas que ce soit un problème aussi important, et je dirais que dans mes discussions avec des dirigeants municipaux de l’Est de l’Ontario, ils ne m’en ont pas nécessairement parlé non plus.
La sénatrice Simons : Je ne sais pas si vous avez entendu le dernier groupe de témoins. J’ai posé une question à Mme Schwartz, de la Société pour la nature et les parcs du Canada, la SNAP, au sujet des animaux qui traversent les voies ferrées. Je pensais aux ours et aux cerfs, mais votre intervention m’a rappelé que des vaches et d’autres animaux de troupeau pourraient se retrouver sur les rails. Les trains à vapeur à l’ancienne étaient munis de chasse-buffles. J’imagine que le train à grande vitesse ressemblerait davantage à un « coupe-vache ».
C’est dangereux non seulement pour le bétail qui s’échappe, mais aussi pour les passagers des chemins de fer. Quel genre de clôture serait nécessaire? Pensez-vous que les agriculteurs devraient avoir l’obligation de partager les coûts, ou est-ce que cette dépense devrait incomber exclusivement à la compagnie ferroviaire?
M. Spoelstra : Je crois que le coût devrait certainement être assumé par le réseau ferroviaire, comme il devrait l’être par les réseaux ferroviaires actuels. Comme je l’ai dit dans ma déclaration préliminaire, les compagnies ferroviaires cherchent à se soustraire à une partie des coûts de leurs réseaux et à les faire payer par d’autres. Nous avons certainement des difficultés à cet égard.
Vous avez raison; on ne les appelait pas des chasse-buffles pour rien lorsqu’on a créé les chemins de fer à l’époque, mais c’est certainement un défi auquel font face les réseaux de trains à grande vitesse. D’après ce que je comprends de ces projets, l’accès à la voie ferrée est absolument minimal sur les côtés. Il faut installer des clôtures élevées et solides pour le bétail, la faune et les gens.
C’est l’une des difficultés que nous avons avec ce genre de réseau à la campagne : nous ne sommes pas vraiment prêts pour les passages à niveau, et ceux-ci pourraient diviser des fermes en deux ou en moins de la moitié, de sorte que vous avez à l’arrière de la ferme une portion qui n’est pas viable ou utilisable ou à laquelle vous ne pouvez pas avoir accès à moins d’une heure de route de votre matériel agricole, des choses comme ça.
C’est pourquoi j’ai parlé de la nécessité d’installer des voies surélevées pour qu’on puisse passer en dessous de la voie ferrée, plutôt que par-dessus, que les animaux sauvages et le bétail puissent faire la même chose, et que l’on ait accès aux pâturages, ce genre de choses.
La sénatrice Simons : Merci beaucoup.
[Français]
La sénatrice Miville-Dechêne : J’ai une question pour M. Siemiatycki.
Je vous écoutais avec intérêt dire qu’il n’y avait pas d’analyse de rentabilité pour ce projet, car après tout, on est au Canada; il n’y a pas beaucoup de population, et il est clair que les projets de train sont difficilement rentables. On n’est pas en Europe. Est-ce que vous êtes en train de dire qu’on ne pourra pas prendre autre chose qu’une automobile ou un avion pour se déplacer dans ce corridor? Cela ne me semble pas anormal que l’on puisse prendre un TGV. Est-ce que cela veut dire qu’on doit renoncer au projet de TGV? D’un autre côté, la Terre se réchauffe et on essaie d’utiliser des transports qui produisent moins de gaz à effet de serre. Comment réconciliez-vous tout cela?
[Traduction]
M. Siemiatycki : Je suis d’accord avec vous au sujet des répercussions des changements climatiques. Ma question est la suivante : ce projet représente-t-il la meilleure façon de dépenser tout cet argent de manière à obtenir le plus grand avantage climatique?
N’oubliez pas, par exemple, que la Commission de transport de Toronto effectue 2,4 millions de déplacements par jour et que le réseau de Montréal, d’après ce que j’ai pu voir la dernière fois, effectuait entre 1,4 million et 1,7 million de déplacements par jour. Il y a ensuite Ottawa, Québec, Vancouver, Calgary et Edmonton. Quel genre d’avantage climatique pourrions-nous obtenir si nous investissions 70 milliards de dollars dans le transport en commun et que nous retirions de la route les voitures que les gens conduisent chaque jour pour se rendre à leur travail, sans parler de l’empreinte carbone de la construction d’un réseau de cette nature? Il y a beaucoup de béton et d’acier qui seront utilisés dans ce projet et qu’il faudra récupérer si l’on considère que c’est un rendement du capital investi provenant de l’achalandage. Et 10 millions d’usagers par année en 2050, selon les estimations de l’étude de McGill, ce n’est pas grand-chose. Il y a des circuits d’autobus qui transportent déjà plus de gens par jour. Il existe des circuits d’autobus dont les passagers doivent attendre dans une circulation mixte derrière des véhicules à un seul occupant qui tournent à gauche, alors que ces occupants pourraient prendre l’autobus dans une proportion équivalente à celle du train à grande vitesse chaque année.
Qu’est-ce qui procurerait un meilleur avantage sur le plan climatique si l’on essayait seulement d’optimiser les transports en fonction des objectifs climatiques? La construction de ce mégaprojet ou l’investissement dans le transport en commun, sans parler de tous les autres endroits où l’on pourrait investir ces 60 à 90 milliards de dollars? À mon avis, c’est la vraie question, et nous n’avons pas vu d’étude qui établit la ventilation de tous ces coûts.
La sénatrice Miville-Dechêne : Je suis un peu perplexe parce que vous comparez des villes où il y a beaucoup de gens par rapport à la circulation nécessaire entre les villes. Si ce n’est pas le train, par quel moyen de transport irons-nous d’une ville à l’autre? Évidemment, dans une grande ville, on peut faire une analyse de rentabilisation parce qu’il y a plus de gens, mais nous vivons dans un pays très vaste et peu peuplé.
M. Siemiatycki : Vous avez parfaitement raison; notre pays est vaste, et nous allons dépenser de 60 à 90 milliards de dollars pour relier cinq ou six grandes villes dans une très petite partie de ce vaste pays. Après avoir dépensé tout cet argent, tous ceux qui vivent à l’ouest de Toronto, c’est-à-dire une grande partie du pays, n’auront obtenu aucune amélioration, et la totalité de la population des Maritimes n’aura bénéficié d’aucune amélioration non plus, alors que nous pourrions répartir cet argent et ainsi améliorer la mobilité partout au pays.
Je pense qu’en ce qui concerne la mobilité interurbaine, il y a tellement de choses, comme des voies réservées aux autobus pour accélérer leur déplacement, qui coûtent beaucoup moins cher. Ce ne sera pas donné. Cela dépassera, et de loin, le prix d’un passage en transport en commun. Ce sera un moyen de transport qui coûte cher, alors que nous pourrions faire en sorte que les autobus circulent beaucoup plus rapidement et améliorer le service existant de VIA Rail. Si vous devez vous déplacer rapidement, nous pourrions aussi accélérer le passage aux contrôles de sécurité dans les aéroports. Pour les gens qui ont moins de temps, il n’est pas nécessaire d’arriver deux heures plus tôt; on peut arriver une heure ou 45 minutes plus tôt. Tout cela peut se faire à un coût beaucoup moins élevé que ce qui est proposé ici, c’est-à-dire un mégaprojet extrêmement cher.
[Français]
La sénatrice Miville-Dechêne : Très bien. Merci pour vos arguments.
[Traduction]
La sénatrice Mohamed : Je vous remercie de tous de vos commentaires. J’ai l’impression d’avoir suivi un tutoriel sur le train à grande vitesse et sur ce qu’il peut accomplir ou non.
Je m’intéresse au modèle d’indemnisation au titre des terres agricoles. Dans une vie antérieure, j’ai travaillé pour une entreprise qui se spécialisait dans les arbres, et l’un des enjeux consistait à tenir compte de la valeur marchande réelle en plus de la valeur générationnelle. Si vous pensez à la perte de terres et au modèle d’indemnisation, avez-vous des réflexions sur ce à quoi devrait ressembler ce modèle qui tiendrait compte de la valeur marchande, mais aussi de la valeur générationnelle? Je dirais qu’il s’agit de la valeur de la perte générationnelle, parce que c’est essentiellement ce dont il s’agit. Avez-vous réfléchi à la forme que devrait prendre un tel modèle?
M. Spoelstra : Merci de la question.
Au bout du compte, chaque situation sera différente. Nous parlions tout à l’heure du fait que, selon l’endroit où une ferme est divisée, si la moitié arrière de cette ferme n’est pas viable ou accessible, elle ne vaut pas autant pour l’agriculteur qui veut la vendre, mais elle vaut encore certainement beaucoup pour son entreprise.
Il est difficile de vous donner une réponse précise à ce sujet. Cela dépend aussi du type de sol, de la qualité des terres pour la production alimentaire et la production agricole, ainsi que du tracé en soi. Je ne suis pas certain de pouvoir vous donner une réponse complète à ce sujet pour le moment.
Le sénateur Cormier : Ma question s’adresse au professeur. Je comprends vos arguments. Je vais d’abord vous dire que je viens des Maritimes, alors l’expression de « coupe-vache » utilisée par la sénatrice Simons ne pourrait certainement pas s’appliquer au train que je prends entre Bathurst et Montréal, parce que le trajet prend 14 heures. Je ne sais pas comment on l’appellerait.
Mais d’après ce que je comprends de vos arguments que j’ai suivis attentivement, c’est que nous n’avons pas entendu parler de ces questions. Dans le document de McGill, on peut lire que : « l’opinion publique appuie fortement le point de vue selon lequel — le train — serait un projet transformateur pour le Canada ». Et il y a beaucoup d’arguments établissant la valeur ajoutée de ce projet.
Mais selon votre point de vue sur les changements climatiques et tout le reste, y a-t-il des groupes qui ont été consultés et qui ont présenté ces arguments, que je peux suivre? Que pouvez-vous nous dire à part nous faire part de votre opinion personnelle? Parce qu’il semble que c’est un projet que tout le monde réclame. Les gens sont inquiets; ils ont des inquiétudes, mais ils veulent quand même ce projet. Ils pensent que c’est une bonne chose pour le Canada. Nous sommes prêts pour un train « coupe-vache ». Pouvez-vous nous dire ce que vous en pensez?
M. Siemiatycki : Merci de la question.
Premièrement, si vous regardez comment les données ont été recueillies dans le cadre de l’étude, elles l’ont été dans les six villes où le train va s’arrêter. Il n’est donc pas étonnant que les gens de ces villes trouvent que c’est un projet formidable. Qu’en est-il toutefois de toutes les autres personnes du reste du Canada qui n’ont pas accès à ce train?
Cette étude est importante pour bien comprendre les avantages de ce projet, et la réponse dépend de la question que vous posez. Si on me demande si je suis en faveur du train à grande vitesse, je répondrais évidemment par l’affirmative. Si on me demandait si je suis pour que le gouvernement construise un réseau de train à grande vitesse plutôt que de donner à 6 millions de Canadiens l’accès à un médecin de famille, je ne suis pas certain que la réponse à cette question serait affirmative. Et si vous me demandiez si je suis en faveur d’un train à grande vitesse au lieu de pouvoir me rendre à mon travail efficacement avec un service de transport en commun qui n’est pas disponible actuellement, encore une fois, je ne suis pas certain que la réponse à cette question serait affirmative. Il y a donc là une question de méthodologie.
En ce qui concerne vos questions environnementales, ma collègue Shoshanna Saxe fait des recherches à l’Université de Toronto sur le carbone incorporé. C’est la quantité d’énergie qui entre dans la production d’un projet. Pour le train à grande vitesse, il faudra des voies à tonnage élevé avec beaucoup de béton, des ponts roulants et des fils pour que le train puisse fonctionner à l’électricité. C’est une grande dépense d’énergie initiale.
Il faut un achalandage très élevé pour indemniser les gens qui abandonnent le transport aérien, en particulier. Il faut un achalandage élevé, et 10,8 millions d’usagers par année — comme cette étude le prévoit d’ici 2050 —, ce n’est pas énorme. C’est l’équivalent d’un circuit d’autobus; l’équivalent d’une ligne de train léger. Ce n’est vraiment pas un chiffre énorme, surtout lorsqu’on le répartit sur l’ensemble du pays.
Ce que je veux dire, c’est qu’au bout du compte, est-ce dans ce projet que nous devrions engloutir une grande partie de nos deniers publics alors que nous avons tant de besoins différents dans notre pays? À tout le moins, nous avons besoin d’une étude coûts-avantages viable qui prouve que c’est la meilleure solution.
Le sénateur Cormier : Je suppose que vous n’avez pas été consultés, ou que vous n’avez pas discuté avec le gouvernement fédéral à ce sujet, n’est-ce pas?
M. Siemiatycki : Comme je l’ai dit, j’ai travaillé avec Alto. C’est l’ironie de toute cette situation. Je les félicite d’avoir engagé quelqu’un qui a exprimé aussi publiquement ses préoccupations. C’est ce que j’ai dit à la CBC. Je le dis depuis le début. Mon point de vue est connu. Je les félicite de m’avoir engagé et de m’avoir donné l’occasion d’exprimer mon point de vue afin, espérons-le, de renforcer le projet. C’est mon objectif ultime. Si le projet doit être avalisé, j’aimerais qu’il soit conçu, élaboré et exécuté de la meilleure façon possible.
Je pense toutefois qu’il faut une étude coûts-avantages qui, vraiment, en détail, tient compte de tout ce que cela va coûter et de tous les avantages pour que nous puissions prendre une décision de cette importance en toute connaissance de cause. Nous ne devrions pas avaliser le projet simplement parce que nous sommes le seul pays du G7 sans un tel train. Nous devons avancer en nous fondant sur des preuves solides.
[Français]
Le sénateur Aucoin : Ma question s’adresse à M. Spoelstra.
Dans mon ancienne carrière, j’étais avocat. À partir du moment où ce projet sera construit, vous savez que ce sera une entreprise nationale. Les lois provinciales dont vous avez parlé sur le drainage n’auront plus de conséquences sur ce corridor. Aviez-vous considéré cela? J’ai beaucoup aimé vos commentaires à ce sujet, car je n’y avais pas pensé. C’est vrai que l’écoulement des eaux est important et qu’il y a une cause devant les tribunaux maintenant. Avez-vous l’intention de faire des commentaires? Avez-vous des commentaires à faire au sujet du drainage à partir du moment où ce projet sera déclaré dans l’intérêt du Canada?
[Traduction]
M. Spoelstra : Je vous remercie de la question sur le drainage. C’est certainement une priorité pour nous et pour les agriculteurs du sud-ouest de l’Ontario, surtout avec les difficultés que nous avons connues à Chatham-Kent. Ces problèmes ont touché les agriculteurs de l’ensemble de l’Ontario, qu’il s’agisse du drainage, des clôtures ou des passages à niveau privés qui ont été enlevés par le passé.
Pour ce qui est des lois provinciales, je suis d’accord avec vous sur le fait qu’il s’agit d’un projet dans l’intérêt national. Le programme dans son ensemble pourrait avoir une portée plus fédérale, et c’est pourquoi nous avons préconisé de renforcer la réglementation fédérale sur la sécurité ferroviaire, les droits des propriétaires fonciers, toute la question de l’accès à la propriété et de la façon dont les agriculteurs peuvent participer à cette discussion globale sur la sécurité ferroviaire et la réglementation.
La sénatrice Arnold : Je pense honnêtement qu’on a répondu à la plupart de mes questions, mais je voulais vous remercier d’être ici ce soir. Je n’avais jamais pensé au drainage auparavant, et j’ai pourtant grandi avec derrière chez moi un champ de tabac et, c’est l’ironie de la chose, une voie ferrée. C’est assez intéressant de voir comment ces choses nous entourent, et nous n’y pensons même pas vraiment.
Ma question de ce soir s’adresse au professeur. Je vous remercie infiniment d’avoir présenté votre point de vue intéressant et d’avoir pris l’engagement de faire un travail difficile alors que vous ne croyez pas nécessairement au projet. Avez-vous l’impression que vous faites des progrès pour faire passer votre message et prévoyez-vous qu’une analyse de rentabilisation sera menée à un moment donné?
M. Siemiatycki : Je vous remercie de la question; je vous en suis vraiment reconnaissant. J’estime qu’il s’agit d’un engagement personnel envers le pays. C’est très important. J’ai deux enfants. Je regarde mes enfants. C’est une dette qu’ils vont devoir payer, et que leurs enfants et leurs petits-enfants vont devoir payer. C’est un énorme projet.
Je pense que les gens écoutent. À tout le moins, je pense qu’ils ont entendu mes préoccupations. Le fait que les gens de chez Alto m’aient invité et écouté, je leur accorde beaucoup de mérite. Ils auraient pu se rebiffer; ils auraient pu essayer de protéger leur image. Ils ne l’ont pas fait. Ils m’ont fait venir et m’ont dit : « Discutons. » J’espère que cela aboutira à une véritable analyse de rentabilisation détaillée des coûts et des avantages, et pas seulement des coûts et des avantages du projet, mais aussi une analyse des autres façons dont l’argent pourrait être dépensé. C’est la clé.
Si vous me demandez si je veux un train à grande vitesse au Canada, bien sûr que oui. J’adore voyager et utiliser le train à grande vitesse. La question est la suivante : sachant tout ce que je sais sur tous les autres besoins, l’eau potable dans les collectivités autochtones, le transport en commun et tous les autres domaines où nous pourrions dépenser cet argent, est-ce bien le meilleur projet?
J’espère sincèrement que l’une des recommandations de votre comité sera : « Examinons cette étude. » Examinons cette étude en détail, en fonction du projet proposé, et assurons-nous qu’il est vraiment viable. N’abandonnons pas nos espoirs et nos rêves pour un projet que, franchement, j’adorerais — j’adore le train à grande vitesse — mais assurons-nous de le faire sur la base de preuves tangibles, et non de nos aspirations.
Le sénateur Quinn : Ma question s’adresse à M. Spoelstra. Nous nous dirigeons vers un régime où le gouvernement fédéral pourra exproprier des terres et retirer aux propriétaires les droits de construire sur les terres qu’il veut exproprier pendant une certaine période. Cela doit inquiéter vos membres.
La deuxième partie de la question, c’est que vous avez dit qu’il y a des gens qui pensent — et cela ne fait aucun doute — que le train à grande vitesse risque de couper des exploitations agricoles en deux ou en trois, ce qui les rendra en partie inutilisables. Cela doit être une préoccupation en ce qui concerne la longévité des exploitations agricoles. Les fermes disparaissent à un rythme trop rapide au Canada. Nous avons parlé du Comité de l’agriculture, dont ma collègue était coprésidente, qui a fait beaucoup de choses concernant la santé des sols, la durabilité alimentaire et ainsi de suite. Ne devrions-nous pas être préoccupés par ce dont je viens de parler? Allons-nous trop loin en expropriant, et en empêchant que des travaux soient effectués, et peut-être en causant ainsi la perte de terres ou de fermes?
M. Spoelstra : En fin de compte, ce que nous voulons en tant qu’agriculteurs et propriétaires fonciers ruraux, c’est la possibilité d’être consultés. Nous ne voulons pas que la menace constante d’expropriation plane sur nous. Cet outil a toujours existé, du moins en Ontario, comme je l’ai déjà dit, pour exproprier des terres dans le cadre de projets qui sont dans l’intérêt commun. Je pense que, d’une certaine façon, cela cadrerait avec ce projet de loi.
Mais nous devons veiller à ce qu’il n’y ait pas seulement des journées portes ouvertes avec Alto. Nous avons d’importantes discussions entre nous, avec les agriculteurs de l’est de l’Ontario et du Québec également. Nous parlons de la santé du sol dans ces régions, de la valeur des terres et de leur capacité de production. Je ne parle pas au nom des agriculteurs du Québec, mais lorsqu’on regarde les terres le long du Saint-Laurent, où pourrait se trouver ce corridor ferroviaire, il y a certainement des terres de grande valeur dans cette région.
Nous voulons faire en sorte que tout le monde soit sur la même longueur d’onde, que les agriculteurs et les propriétaires fonciers soient traités équitablement, qu’ils aient l’occasion de donner leur avis et que nous construisions quelque chose, éventuellement, où nous pourrons dire qu’après avoir examiné toutes les options, nous avons choisi le meilleur tracé. Que nous avons mis en place des stratégies d’atténuation pour protéger les terres agricoles. Que nous avons mené des évaluations des répercussions sur l’agriculture. Nous voulons pouvoir dire que l’agriculture sera moins touchée si nous empruntons tel tracé ou tel autre.
Il y a des outils en place qui nous permettent de procéder ainsi et d’arriver à un bon résultat final dans l’intérêt commun. Mais le simple fait de simplifier tous les processus en cours de route ne nous mènera pas dans cette voie. Nous devons mener des consultations appropriées tout au long du projet et veiller à protéger les exploitations agricoles autant que possible au lieu de les réduire de moitié, comme vous le dites.
Le sénateur Quinn : Merci.
Le sénateur Lewis : Ma question s’adresse aux deux témoins. Si je me fie à mon expérience des grands projets, celui-ci est différent. Ce projet va littéralement diviser non seulement les fermes en deux, mais les deux provinces en entier; les tronçons par lesquels le train passe seront divisés en deux. Nous parlons d’une ligne de chemin de fer qui sera clôturée des deux côtés probablement tout le long des 1 000 kilomètres du parcours, uniquement pour la faune. Il ne peut pas y avoir d’animaux sur les rails. Il ne peut y avoir d’obstacles devant un train qui roule à 200 milles à l’heure. C’est la réalité.
J’aimerais simplement avoir votre opinion sur le fait que, par rapport à d’autres projets qui ont été réalisés, celui-ci est différent, sans aucun doute, en ce qui concerne les répercussions à court et à long terme.
M. Spoelstra : Je dirais que c’est exact. Des fermes et des collectivités devront être divisées. Vous allez causer beaucoup d’angoisse, et ce, dans différentes parties du monde. Mais vous allez aussi créer quelque chose qui pourrait aussi être grandement dans l’intérêt public. Pour ce qui est des émissions de carbone et d’autres questions environnementales, cela pourrait être une bonne chose.
Ce que je veux dire, c’est que je ne suis pas un grand partisan de l’avion, mais j’ai pris l’avion pour venir ici ce soir et je me suis rappelé pourquoi je prends habituellement mon auto, parce qu’on doit rester assis à attendre à l’aéroport pendant quelques heures et à bord d’un avion pendant deux ou trois heures, et il y a toujours des retards. C’est la raison pour laquelle je préfère emprunter ma voiture, et être maître de mes déplacements à ce moment-là. Il s’agit peut-être d’une nouvelle voie à suivre, mais encore une fois, je reviens à la question des consultations. Nous devons nous assurer que les municipalités et les intervenants du secteur agricole sont consultés, que nous appliquons des stratégies d’atténuation pour les services médicaux d’urgence, afin de ne pas isoler des collectivités et voir à ce que tous aient la capacité d’obtenir les services essentiels dans une certaine région.
M. Siemiatycki : Pour faire écho à ce point, en ce qui concerne le train à grande vitesse, les voies doivent être plus droites, et je suis sûr que d’autres témoins vous l’ont dit. Pour atteindre des vitesses élevées en toute sécurité, les voies doivent être plus droites. Cela veut dire qu’il y a moins de possibilités de faire des détours, que ce soit pour la faune, les collectivités ou une grange. Pour cette raison, je suis entièrement d’accord. La consultation initiale, qui vise à faire preuve de diligence raisonnable et à planifier ce tracé avec soin, sera essentielle pour s’assurer que le processus se déroule sans heurts.
Le sénateur Lewis : Merci.
La sénatrice Simons : Monsieur Siemiatycki, il est tout à fait vrai qu’il serait probablement plus sensé d’investir dans de petits projets prudents, mais il n’était pas logique non plus de construire un chemin de fer entre l’Ontario et l’océan Pacifique. Mais je pense que nous devons accepter le fait qu’il ne s’agit pas seulement d’un projet de transport. Il s’agit d’un projet ambitieux qui ne vise pas seulement à abaisser les émissions de carbone en réduisant les déplacements en avion et en voiture, mais aussi, en quelque sorte, à nous donner un sentiment de fierté et une vision nationale suivant laquelle c’est peut-être le modèle qui nous mènera à un train rapide d’Edmonton à Calgary ou de Vancouver à Calgary, même si ce serait plus fou.
Je me pose la question; je comprends que cela n’a pas vraiment de sens, mais étant donné que ce n’est pas logique, quel rôle jouez-vous en tant que conseiller pour veiller à ce que ce projet se fasse avec le moins de gaspillage possible?
M. Siemiatycki : J’adore la façon dont vous avez formulé cela. J’ai passé toute ma carrière à étudier les avantages et les répercussions symboliques des mégaprojets. Je pense que vous avez parfaitement raison. Lorsque nous livrons des mégaprojets, bien sûr, il s’agit en partie d’avantages tangibles, et il y a toujours des impondérables. Les raisons pour lesquelles tous les États réalisent de grands projets sont toujours intangibles. Certaines des observations que vous avez formulées sont tout à fait justes.
Ma grande question est la suivante : qu’est-ce qui justifie une dépense d’entre 60 et 90 milliards de dollars? Lorsque je dis qu’il y a des solutions de rechange, je ne veux pas nécessairement parler de petits projets. Il pourrait s’agir de sept projets de 10 milliards de dollars. Un projet de 10 milliards de dollars, c’est quand même une grosse entreprise. Ce serait l’un des plus grands projets au pays.
La sénatrice Simons : L’an dernier, le comité a mené une vaste étude sur les infrastructures et l’atténuation des changements climatiques, en fait sur l’infrastructure vulnérable aux changements climatiques. Je vois aux nouvelles ce soir que la prairie Sumas est sur le point d’être de nouveau inondée en Colombie-Britannique, et les ouvrages de digue qui s’y trouvent sont nettement insuffisants pour protéger Abbotsford et la prairie Sumas contre les inondations. L’isthme de Chignecto, comme le sénateur Quinn vous le dira chaque fois que vous lui en donnerez l’occasion, risque de s’enfoncer dans la mer. Il y a toutes sortes de problèmes que nous pourrions régler pour plusieurs milliards de dollars. Mais ce gouvernement veut mener ce projet. Ce budget leur procure les fonds pour le mener. Alors, que leur conseillez-vous pour les aider à mieux le mener?
M. Siemiatycki : Écoutez votre cœur et suivez votre raison. Je comprends le pouvoir d’édification de la nation que recèle ce projet. Nous sommes à un moment où nous faisons face à de multiples menaces et subissons beaucoup de pression, et les grands projets qui rassemblent les gens sont importants, et le transport est un domaine rassembleur. Je comprends bien cette impulsion.
Mais lorsque ce moment sera passé et que nos enfants recevront la facture de ce projet, je pense qu’il est tellement important que nous puissions au moins leur dire que nous avons fait preuve de diligence raisonnable, que nous avons mené les études appropriées, que nous avons déterminé qu’il est préférable pour tout le monde que nous bâtissions ce projet, non seulement pour nos aspirations, mais aussi pour des avantages tangibles réels. Parce que, comme vous l’avez dit, tous ces autres projets seraient aussi très utiles pour les collectivités locales.
Je vois mon rôle comme étant à la fois une fonction de remise en question, honnêtement, et le rôle de quelqu’un qui pose des questions difficiles, parce que l’une des choses que nous savons au sujet de l’infrastructure, c’est qu’il y a des biais d’optimisme et un ancrage. Ce sont deux phénomènes comportementaux qui accompagnent les mégaprojets. Les gens s’accrochent au plan initial, puis ils sont optimistes et pensent qu’ils seront en mesure de le mettre en œuvre mieux que quiconque. Je demanderais aux gens de réfléchir, de poser des questions.
Ce que je me demande, c’est comment les gens de la Californie, qui avaient le même genre d’aspirations lorsqu’ils ont lancé leur projet, se sentent-ils par rapport à un projet qui n’arrivera peut-être même pas au bout du compte au tracé prévu? La même chose s’est produite en Grande-Bretagne, où on a réexaminé la question. La ligne était censée aller de Londres à Manchester, mais elle s’arrête à Birmingham parce qu’ils ont regardé les chiffres et ont simplement décidé qu’ils ne pouvaient plus continuer. Cela ne fonctionnait tout simplement pas.
Il est essentiel que nous soyons vraiment déterminés à mener ce projet à bien. J’espère que mon rôle est d’assurer cette fonction de remise en question et de continuer à poser des questions pour que tout soit bien considéré.
La sénatrice Simons : Merci.
[Français]
Le sénateur Cormier : D’abord, monsieur le président, je remercie l’ensemble des témoins qui ont comparu ce soir. Je pense qu’il y a beaucoup de contenu et que cela nous aidera dans notre réflexion.
Je veux tout particulièrement vous remercier et renforcer le message de ma collègue la sénatrice Arnold sur l’importance que vous avez comme citoyen en défendant votre position devant un comité comme celui-ci. Nous avons besoin d’être confrontés à nos convictions, à nos souhaits et à nos aspirations comme sénateurs. Je pense que vous démontrez de façon éloquente comment on peut être un citoyen responsable et ouvert à de possibles changements tout en posant les bonnes questions. Je vous remercie sincèrement pour cela. Vous avez apporté beaucoup de contenu et d’éléments de réflexion à notre débat, monsieur. Merci beaucoup.
[Traduction]
Le président : Nous sommes arrivés à la fin de la période des questions. J’aimerais remercier nos deux témoins, M. Spoelstra et M. Siemiatycki.
M. Siemiatycki : Vous avez réussi deux fois sur trois ce soir.
Le président : Je sais. L’entraîneur me demandait toujours si je pouvais encore jouer quand je me faisais plaquer durement, et je disais toujours oui, mais je n’aurais pas dû.
Puis-je vous poser une simple question de suivi? Vous pouvez nous faire parvenir votre réponse par écrit dans un document d’une page au maximum. Quels sont les trois points clés que vous aimeriez que nous retenions et qui devraient être fondamentaux aux fins de nos recommandations au gouvernement en place à l’heure actuelle? Pourriez-vous mettre cela par écrit pour nous? Monsieur Spoelstra, pourriez-vous aussi faire cela pour nous? Le pourriez-vous? Pourriez-vous revenir nous en parler, disons, vers le premier mardi ou mercredi de janvier? Pourriez-vous faire cela pour nous?
M. Siemiatycki : Avec plaisir.
Le président : Nous ne voulons pas exercer trop de pression sur vous pour que vous nous répondiez en trois jours, comme nous l’avons fait pour tous les autres témoins. Nous vous en serions très reconnaissants.
Nous vous souhaitons de joyeuses Fêtes. Nous vous remercions et nous attendrons vos trois principaux points pour nous aider à poursuivre l’examen de ce projet. Merci encore.
M. Siemiatycki : Merci.
(La séance est levée.)