LE COMITÉ SÉNATORIAL PERMANENT DES TRANSPORTS ET DES COMMUNICATIONS
TÉMOIGNAGES
OTTAWA, le mardi 9 décembre 2025
Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications se réunit aujourd’hui, à 9 heures (HE), pour étudier la teneur des éléments des sections 1, 2, 24, 28 et 29 de la partie 5 du projet de loi C-15, Loi portant exécution de certaines dispositions du budget déposé au Parlement le 4 novembre 2025.
Le sénateur Larry W. Smith (président) occupe le fauteuil.
[Traduction]
Le président : Je m’appelle Larry Smith. Je suis sénateur du Québec et président de ce comité. J’aimerais demander à mes collègues de se présenter, en commençant par ma gauche.
La sénatrice Simons : Paula Simons, de l’Alberta, territoire visé par le Traité no 6.
La sénatrice Mohamed : Farah Mohamed, de l’Ontario.
[Français]
Le sénateur Cormier : Bonjour. René Cormier, du Nouveau-Brunswick.
Le sénateur Quinn : Jim Quinn, du Nouveau-Brunswick.
La sénatrice Arnold : Bonjour. Dawn Arnold, du Nouveau-Brunswick.
[Traduction]
Le sénateur Lewis : Todd Lewis, de la Saskatchewan.
[Français]
Le sénateur Aucoin : Réjean Aucoin, de la Nouvelle-Écosse.
La sénatrice Miville-Dechêne : Julie Miville-Dechêne, du Québec.
[Traduction]
La sénatrice Dasko : Donna Dasko, de l’Ontario.
Le président : Merci, chers collègues. J’aimerais souhaiter la bienvenue à tous ceux qui se joignent à nous aujourd’hui, ainsi qu’à ceux qui nous écoutent en ligne sur le site Web du Sénat, à l’adresse sencanada.ca.
Nous nous réunissons aujourd’hui pour poursuivre notre étude sur la teneur des éléments des sections 1, 2, 24, 28 et 29 de la partie 5 du projet de loi C-15, Loi portant exécution de certaines dispositions du budget déposé au Parlement le 4 novembre 2025.
Aujourd’hui, les témoignages de nos invités porteront précisément sur la section 1, qui crée la Loi sur le réseau ferroviaire à grande vitesse. Cela dit, j’aimerais vous présenter notre premier groupe de témoins : Vincent Robitaille, sous-ministre adjoint, Grands projets, à Transports Canada; Linda Jenkyn, directrice générale, Gestion du portefeuille et des locaux du secteur de la capitale nationale, à Services publics et Approvisionnement Canada; Stéphanie Johnson, directrice générale, Intégration stratégique, à l’Agence d’évaluation d’impact du Canada; et Martin Imbleau, président-directeur général, à Alto.
Les témoins sont accompagnés par plusieurs autres représentants de chaque ministère et du ministère de la Justice du Canada. Ils sont là pour aider à répondre à toute question technique sur des sections particulières. Si l’un d’eux est appelé à répondre à une question, il devra nous indiquer son nom et son titre avant de commencer à parler. Je souhaite la bienvenue à tous ceux et celles qui sont là pour soutenir les intervenants.
Merci à tous et à toutes de vous joindre à nous aujourd’hui. Les témoins prononceront des déclarations liminaires d’environ cinq minutes, après quoi ils répondront aux questions des sénateurs. J’invite M. Robitaille à prononcer sa déclaration liminaire.
Vincent Robitaille, sous-ministre adjoint, Grands projets, Transports Canada : Merci de l’invitation à comparaître à nouveau devant vous aujourd’hui.
Aujourd’hui, j’aimerais vous donner un aperçu des rôles respectifs des organisations chargées de faire progresser l’initiative du train à grande vitesse et vous présenter l’approche de codéveloppement qui sous-tend ce travail.
De 2019 à 2022, le gouvernement a évalué diverses options de réalisation pour ce qui était au départ envisagé comme un projet de train à grande fréquence. Il a été conclu qu’un partenariat public-privé de collaboration obtiendrait les meilleurs résultats pour les Canadiens.
[Français]
L’analyse a également conclu que le Canada devait se doter d’un bureau de projet dédié pour diriger le développement et la mise en œuvre de l’initiative.
En 2022, VIA TGF — aujourd’hui Alto — a été créée en tant que filiale à 100 % de VIA Rail tout en opérant de manière indépendante. Cette structure permet à Alto de bénéficier de l’indépendance et de l’agilité corporatives nécessaires pour faire progresser l’initiative et maintenir une expertise de calibre mondial.
Le gouvernement du Canada, par l’entremise du ministre des Transports, demeure le propriétaire de l’initiative du train à grande vitesse et établit les objectifs stratégiques à atteindre.
Transports Canada appuie le ministre, notamment en élaborant des propositions législatives et réglementaires.
[Traduction]
De 2022 à 2025, Transports Canada et Services publics et Approvisionnement Canada ont lancé un processus d’approvisionnement, avec l’appui de Alto.
À la suite de l’évaluation des propositions, un consortium appelé Cadence a obtenu la meilleure note et a été choisi comme partenaire du secteur privé.
[Français]
L’évaluation des propositions a également démontré que le train à grande vitesse, plutôt que le train à grande fréquence, représentait un meilleur rapport qualité-prix. En conséquence, en février 2025, le premier ministre a annoncé que l’initiative se poursuivrait sous forme de train à grande vitesse et a annoncé le lancement du codéveloppement.
Le codéveloppement correspond à la phase au cours de laquelle seront élaborés les plans de conception et de mise en œuvre du projet. Cette phase comprend notamment les études de terrain, les études d’impacts, les activités de consultation et de participation autochtone ainsi que l’acquisition des terrains nécessaires afin de préparer le lancement des travaux.
En 2029, une fois le codéveloppement complété pour un premier tronçon reliant une première paire de grandes villes, le gouvernement prendra une décision finale d’investissement permettant à Alto et Cadence de lancer la phase de construction.
[Traduction]
D’autres organisations et partenaires fédéraux auront également un rôle à jouer pendant la phase de codéveloppement. Permettez-moi de vous faire un bref survol des principaux acteurs.
Je vais commencer par les deux ministères dont les représentants sont parmi nous aujourd’hui. Services publics et Approvisionnement Canada fournira le soutien pour l’acquisition des terrains et le processus d’expropriation requis pour mettre en œuvre l’initiative. L’Agence d’évaluation d’impact du Canada dirigera le processus d’évaluation d’impact, conformément à la Loi sur l’évaluation d’impact.
[Français]
D’autres organisations soutiendront également l’initiative. VIA Rail fournira des conseils techniques complets et une expertise à Transports Canada et Alto durant le codéveloppement. Logement, Infrastructures et Collectivités Canada offrira son expertise en matière d’ententes sur les bénéfices pour les communautés ainsi que sur les stratégies pour augmenter l’offre de logements près des stations. Relations Couronne-Autochtones et Affaires du Nord Canada fournira des conseils sur l’approche globale du gouvernement afin de remplir son obligation constitutionnelle de consulter les peuples autochtones. L’Office des transports du Canada fournira son expertise et des informations sur les impacts environnementaux et techniques liés à la construction et à l’exploitation des lignes ferroviaires.
[Traduction]
En conclusion, la Loi sur le réseau ferroviaire à grande vitesse permettra à notre pays de jouir des énormes avantages économiques associés à cette initiative. Merci de m’avoir invité. Je répondrai à vos questions avec plaisir.
Le président : Je vous remercie, monsieur Robitaille. Nous allons inviter Mme Jenkyn à prononcer sa déclaration liminaire.
Linda Jenkyn, directrice générale, Gestion du portefeuille et des locaux du secteur de la capitale nationale, Services publics et Approvisionnement Canada : Merci, monsieur le président et les membres du comité. Je suis la directrice générale de Gestion du portefeuille et des locaux du secteur de la capitale nationale, au sein de la Direction générale des services immobiliers de Services publics et Approvisionnement Canada.
Je tiens à m’excuser de ne pas être en mesure d’être avec vous tous en personne, mais je suis heureuse d’être ici de façon virtuelle en compagnie de mes collègues pour discuter de la Loi sur le réseau ferroviaire à grande vitesse. Ce projet de loi est un élément clé pour établir la capacité de mener à bien le projet de train à grande vitesse.
[Français]
Le ministre de la Transformation du gouvernement, des Travaux publics et de l’Approvisionnement détient l’entière autorité d’exproprier des parcelles de terrain lorsque c’est nécessaire pour un ouvrage public fédéral ou d’autres fins d’intérêt public.
Comme le régime actuel prévu dans la Loi sur l’expropriation n’a pas été conçu pour un projet d’une telle envergure, le projet de loi propose des modifications afin de permettre l’acquisition rapide des terrains nécessaires pour la mise en place du réseau ferroviaire à grande vitesse.
[Traduction]
Dans le contexte de ce projet de réseau ferroviaire, Services publics et Approvisionnement Canada est responsable d’exécuter le processus d’expropriation dans le cadre de la nouvelle réglementation et de soutenir Transports Canada pour procéder à l’acquisition des terrains nécessaires pour mener à bien ce projet ambitieux au nom des Canadiens. Afin de bien remplir ce rôle, nous allons travailler en étroite collaboration avec le ministère de la Justice du Canada pour superviser le processus d’expropriation tout en veillant à assurer la transparence, l’équité et la pleine conformité aux dispositions législatives qui encadrent l’expropriation.
Merci, monsieur le président et les membres du comité de nous avoir donné l’occasion de discuter de la Loi sur le réseau ferroviaire à grande vitesse avec vous aujourd’hui. Nous sommes impatients de travailler avec le comité pour répondre à vos questions.
Le président : Je vous remercie, madame Jenkyn. J’invite maintenant Mme Johnson à faire sa présentation liminaire.
[Français]
Stéphanie Johnson, directrice générale, Intégration stratégique, Agence d’évaluation d’impact du Canada : Merci, monsieur le président.
Mesdames et messieurs les sénateurs, je m’appelle Stéphanie Johnson et je suis directrice générale de l’intégration stratégique à l’Agence d’évaluation d’impact du Canada.
Je tiens tout d’abord à souligner que nous sommes réunis sur le territoire non cédé de la nation algonquine anishinabe.
[Traduction]
Je suis heureuse de comparaître devant le comité aujourd’hui afin de fournir des renseignements sur la Loi sur l’évaluation d’impact et les dispositions relatives au processus d’évaluation d’impact énoncées dans la Loi sur le réseau ferroviaire à grande vitesse.
La Loi sur l’évaluation d’impact et les règlements connexes jettent les assises d’un processus axé sur l’évaluation efficace et rapide des projets ayant le plus grand potentiel d’entraîner des effets négatifs dans les domaines relevant de la compétence fédérale afin de prévenir ou d’atténuer leurs effets négatifs considérables, par exemple l’impact sur les poissons et leurs habitats.
[Français]
L’Agence d’évaluation d’impact du Canada, ou AEIC est chargée de mettre en œuvre la Loi sur l’évaluation d’impact. La responsabilité principale de l’AEIC est de mener des évaluations fédérales de haute qualité des projets proposés.
Le rôle de l’agence est de faciliter le développement durable de ces projets grâce à un processus ouvert et transparent, de coordonner les consultations de la Couronne, de s’acquitter de l’obligation de consulter, de respecter la responsabilité du gouvernement fédéral d’atténuer les effets négatifs relevant de la compétence fédérale, d’éclairer et de coordonner la délivrance de permis fédéraux. Grâce au processus d’évaluation, les promoteurs de projet comme Alto peuvent obtenir l’acceptabilité sociale pour faciliter le développement du projet.
[Traduction]
La Loi sur le réseau ferroviaire à grande vitesse comprend deux dispositions portant sur la Loi sur l’évaluation d’impact. Premièrement, étant donné que le projet de réseau ferroviaire à grande vitesse serait mis en œuvre par tronçons ou paires de villes, la Loi sur le réseau ferroviaire à grande vitesse précise que chaque tronçon constituerait un projet désigné et qu’il serait assujetti à la Loi sur l’évaluation d’impact. Pour mettre les choses en contexte, la Loi sur l’évaluation d’impact détermine les grands projets selon ce qui est prévu dans le Règlement sur les activités concrètes, communément appelé la « liste des projets ». En ce qui concerne les lignes de chemin de fer, la liste prévoit qu’une ligne de chemin de fer utilisée pour le transport de marchandises ou le transport interurbain de voyageurs qui nécessite un total de 50 kilomètres ou plus de nouvelles emprises doit faire l’objet d’une évaluation d’impact. En vertu de la Loi sur le réseau ferroviaire à grande vitesse, chaque tronçon serait assujetti à la Loi sur l’évaluation d’impact, peu importe si le tronçon nécessite un total de 50 kilomètres ou plus de nouvelles emprises. Cette approche offrira une plus grande certitude que chaque tronçon sera assujetti au même processus d’évaluation.
Deuxièmement, la Loi sur le réseau ferroviaire à grande vitesse précise que l’acquisition des terrains, y compris l’expropriation, peut avoir lieu avant l’achèvement de l’évaluation d’impact requise pour ce projet aux termes de la Loi sur l’évaluation d’impact.
[Français]
Au fur et à mesure de l’avancement du projet, l’Agence d’évaluation d’impact du Canada est prête à soutenir le promoteur pendant le processus d’évaluation d’impact, notamment en coordonnant les consultations à l’aide des Autochtones pour aider à cerner les principales questions pour l’évaluation d’impact et le processus de délivrance des permis.
Je vous remercie encore une fois de m’avoir donné l’occasion d’être ici. C’est avec plaisir que je répondrai à vos questions.
Le président : Merci, madame Johnson.
J’invite maintenant M. Imbleau à faire sa présentation liminaire.
Martin Imbleau, président-directeur général, Alto : Honorables sénateurs, merci de me donner l’occasion de vous parler d’Alto et de l’incidence du projet de loi C-15 sur notre capacité à réaliser le projet.
[Traduction]
Honorables sénateurs, beaucoup de choses se sont produites depuis mon dernier témoignage devant un comité sénatorial. Le projet est plus avancé que jamais. Je me réjouis d’avoir la possibilité de vous présenter une mise à jour et de répondre à vos questions.
Alto est un projet ferroviaire à grande vitesse comme ceux que l’on peut voir et utiliser en Europe. Il y a près de 1 000 kilomètres réservés au transport de passagers par trains électriques pour relier Toronto, Peterborough, Ottawa, Montréal, Trois-Rivières, Laval et Québec. Le projet de réseau ferroviaire à grande vitesse assurera des services fréquents et fiables, et il permettra de réduire de moitié les temps de déplacement, de diminuer la congestion routière et de renforcer la prospérité économique.
En février dernier, le gouvernement a annoncé trois décisions importantes : le choix d’un train à grande vitesse, comme M. Robitaille l’a mentionné, la sélection de Cadence, un consortium ayant des racines solides au Canada et une expertise de classe mondiale; et les fonds alloués pour la phase de développement et les étapes préalables à la construction.
Plus récemment, en septembre, le gouvernement s’est engagé à mettre en branle une phase de travaux de construction dans quatre ans et il a désigné le projet comme une initiative transformatrice pour appuyer cet objectif. En 2025, nous sommes passés d’une simple idée à un projet concret qui est connu, nécessaire et souhaité. La petite équipe que nous étions a grossi et, à l’heure actuelle, Alto et Cadence comptent sur un groupe de près de 500 personnes dévouées. Nous n’avons plus à expliquer le « pourquoi » du projet, mais plutôt le « comment » il sera réalisé.
[Français]
Au début de 2026, Alto va lancer un processus de consultations publiques combinant des journées portes ouvertes, des sessions virtuelles et des tables rondes. Évidemment, en parallèle, les consultations déjà engagées auprès des communautés autochtones se poursuivront. Les commentaires recueillis vont nous aider à définir le corridor qui est actuellement encore assez large. Ces commentaires vont nous aider à déterminer un tracé plus précis.
[Traduction]
Un projet de cette ampleur ne peut tout simplement pas être réalisé sans établir le cadre approprié pour fournir des précisions, non seulement à Alto, mais aussi aux industries, aux intervenants et aux communautés autochtones. La prévisibilité sera le secret du succès.
À cet égard, les mesures proposées par le gouvernement sont d’une importance cruciale pour Alto. Toutefois, nous reconnaissons que ces mesures sont indissociables de certaines responsabilités. Les limites imposées à un propriétaire foncier sont de nature délicate, et toute expropriation touche une corde sensible; ce n’est pas quelque chose que nous prenons à la légère. Que ce soit dans les régions urbaines ou rurales, notre approche reposera sur le respect, la transparence et le dialogue à toutes les étapes du processus. Bien sûr, nous allons privilégier les ententes volontaires. C’est le cœur du travail que j’ai accompli au cours des 30 dernières années pour développer de grandes infrastructures dans notre pays.
Cependant, les exigences techniques liées au transport ferroviaire à grande vitesse exigent des mesures.
[Français]
Par exemple, le droit de préemption va nous permettre de prévenir la spéculation. Les dispositions interdisant certains travaux vont nous permettre d’éviter une évaluation artificiellement augmentée.
Le projet de loi ainsi que certaines mesures seront nécessaires pour Alto. Cependant, les outils dont on parle ne seront pas utiles dès maintenant, mais du moins, ils seront connus pour assurer cette visibilité.
Voici deux derniers points.
[Traduction]
Enfin, le projet de loi protège également le savoir autochtone porté à notre connaissance. Le savoir autochtone est essentiel à ce projet et nous consultons 40 groupes autochtones, dont certains participent directement à nos travaux sur le terrain, aux études sur l’utilisation traditionnelle des territoires autochtones et aux études sur le savoir autochtone. Cet amendement reconnaît leur importante contribution.
En outre, le projet de loi veille à ce que nos partenaires maîtrisent les deux langues officielles pour mener à bien le projet.
[Français]
Pour nous, c’est une évidence. En fait, on en fait une fierté.
[Traduction]
Notre administration centrale est à Montréal, mais nos activités se déroulent dans les deux provinces. Tous les membres de notre équipe de direction sont bilingues.
[Français]
Merci de votre attention. Je serai heureux de répondre à toutes vos questions.
Le président : Merci, monsieur Imbleau. Nous allons maintenant passer aux questions des sénateurs.
[Traduction]
Je voudrais informer les sénateurs qu’ils disposent d’environ cinq minutes pour chaque série de questions. Nous aurons un deuxième tour si le temps le permet. J’invite notre vice-présidente à poser la première question.
La sénatrice Dasko : Chers témoins, merci d’être ici aujourd’hui. Monsieur Robitaille, je vous remercie de revenir discuter avec nous. Bon nombre d’entre nous vous sont reconnaissants pour votre témoignage de la semaine dernière. J’ai beaucoup appris.
Je voudrais commencer par Mme Johnson. J’ai une question au sujet de l’évaluation de l’impact sur l’environnement. En consultant le rapport de McGill sur le train à grande vitesse, j’ai pu constater, entre autres choses, qu’il laisse entendre que le public est relativement peu inquiet au sujet des répercussions environnementales. Si cette constatation est considérée comme la réalité et que, parallèlement, le processus de construction est accéléré, n’y a-t-il pas un risque de limiter le processus d’évaluation de l’impact environnemental de ce réseau ferroviaire?
Par ailleurs, vous avez mentionné que vos activités sont axées sur les répercussions dans les domaines de compétence fédérale. J’aimerais en savoir plus sur ce que cela signifie pour les répercussions environnementales dans les secteurs qui ne relèvent pas de la compétence fédérale, y compris les terres agricoles, les collectivités, les habitats — les secteurs qui seraient potentiellement touchés.
Voilà mes questions. Merci.
Mme Johnson : En ce qui concerne le processus accéléré, l’agence s’efforce de mettre en œuvre des mesures d’efficacité visant à réduire les délais tout en maintenant la rigueur, la protection de l’environnement et la protection des droits des Autochtones. Elle le fait actuellement pour tous les projets, et pas seulement pour celui-ci. Nous le faisons dans les limites de la Loi sur l’évaluation d’impact, et nous veillerons à nous conformer à toutes les exigences.
Il existe un moyen d’y parvenir sans compromettre la protection de l’environnement. Il s’agit de se concentrer sur les questions clés, de dialoguer dès le début avec les Autochtones et de cibler ou d’adapter les renseignements que nous pourrions demander au promoteur, en tenant compte de tout autre élément susceptible d’avoir une incidence. Cela pourrait impliquer de mener certaines activités en parallèle plutôt que de manière séquentielle.
Nous pouvons faire beaucoup pour être plus efficaces sans compromettre la protection de l’environnement ou les droits des Autochtones, tout en restant dans les limites de ce que la loi nous impose. Voilà qui répond à votre première question.
En ce qui concerne l’autre question, ce projet relève de la compétence fédérale. Dans ce cas, nous pouvons examiner les effets autres que ceux qui relèvent du gouvernement fédéral. Je ne suis pas en mesure d’en dire plus à ce stade, mais nous veillerons évidemment à examiner toutes les répercussions que ce projet pourrait avoir.
La sénatrice Dasko : Vous examineriez donc les répercussions dans les domaines autres que ceux relevant de la compétence fédérale?
Mme Johnson : Nous examinerons les répercussions sur les poissons et leur habitat, les oiseaux migrateurs, les espèces en péril, les Autochtones et les droits des Autochtones. Nous nous pencherons sur des questions telles que le bruit et les vibrations causés par le train, et ainsi de suite.
La sénatrice Dasko : Comment les répercussions [difficultés techniques] sont-elles censées être évaluées?
Mme Johnson : Je ne pense pas pouvoir répondre à cette question. Je suis désolée. Je pourrai fournir une réponse au comité ultérieurement. Comme il s’agit d’un projet fédéral, je crois comprendre que l’évaluation aurait une portée plus large que pour les projets que nous examinons habituellement et ne se limiterait pas aux répercussions dans les domaines de compétence fédérale.
La sénatrice Dasko : Cela me porte à croire que ces répercussions ne seront pas étudiées. Je me trompe?
Mme Johnson : Je suis désolée, je ne veux pas donner cette impression. Je pense que cela dépasse un peu ce que je suis capable d’expliquer aujourd’hui.
La sénatrice Dasko : Je poserai d’autres questions plus tard, si le temps le permet. Merci.
Le sénateur Lewis : Chers témoins, merci. J’aimerais obtenir un avis juridique à l’égard de quelques éléments.
Premièrement — et si un avocat ne peut répondre à cette question pour le moment et que vous souhaitez envoyer un mémoire écrit, ce serait également très bien —, quelle est l’utilité de déclarer, à l’article 4 de la loi, que le réseau ferroviaire à grande vitesse constitue un ouvrage d’intérêt général pour le Canada?
Deuxièmement, pouvez-vous confirmer que le pouvoir déclaratoire concerne uniquement la compétence et non les dépenses?
M. Robitaille : Le but de déclarer que le projet présente un intérêt général pour le Canada est de confirmer la compétence fédérale à son égard. En règle générale, si un chemin de fer traverse une frontière provinciale, il relève de la compétence fédérale. Toutefois, comme le projet sera réalisé par tronçons entre les grandes villes, certains tronçons tels que ceux reliant Ottawa et Toronto ou Montréal et Québec, par exemple, seraient situés dans une seule province. Nous ne voulons pas appliquer des mesures législatives ou des régimes différents. L’objectif de cette disposition est d’établir clairement que la nouvelle ligne ferroviaire relèvera de la compétence fédérale, comme cela a été le cas lors de la privatisation du CN dans les années 1990. Tel est l’objectif visé ici.
Il est important de noter que les lois provinciales d’application générale, comme celles relatives à la santé et à la sécurité, continueront de s’appliquer. L’exemple le plus concret est celui dont nous parlons aujourd’hui, à savoir l’évaluation d’impact. Nous voulons faire en sorte qu’une seule évaluation d’impact soit effectuée, donc éviter que le processus provincial équivalent soit mené en parallèle. Il y aura un seul processus et, si les provinces y participent, leurs conclusions seront intégrées au processus fédéral d’évaluation d’impact. Telle est l’intention.
Cela ne change rien au modèle de financement du projet. Il s’agit d’un partenariat public-privé. Le projet bénéficiera d’investissements privés, mais aussi d’un financement fédéral qui permettra de le concrétiser. Cette déclaration ne change rien au modèle de financement.
Le sénateur Lewis : En ce qui concerne l’emprise ferroviaire, vous avez mentionné la construction de logements à proximité. Ces terrains feront-ils l’objet d’une expropriation ou celle-ci aura-t-elle lieu après la construction de la voie ferrée? Si les terrains ne sont pas expropriés, leurs propriétaires auront-ils la possibilité de participer aux projets immobiliers?
M. Robitaille : Conformément aux dispositions de la Loi sur l’expropriation, l’expropriation sera utilisée pour les terrains nécessaires au projet, pour le chemin de fer. Il y aura des possibilités supplémentaires pour le logement, mais l’expropriation ne sera pas utilisée à cette fin.
Le sénateur Quinn : J’aimerais poser quelques questions à l’un des représentants des services juridiques, s’il vous plaît.
Le président : N’oubliez pas de nous donner votre nom lorsque vous prendrez place.
Me Josée Thibodeau, avocate générale, Équipe des transactions commerciales, Services juridiques de transports et infrastructure, ministère de la Justice Canada : Bonjour. Je m’appelle Josée Thibodeau et je travaille au ministère de la Justice.
Le sénateur Quinn : Mon collègue a mentionné les pouvoirs déclaratoires prévus à l’article 4. La semaine dernière, Transports Canada a déclaré que ces pouvoirs serviraient à clarifier que la ligne ferroviaire à grande vitesse relèverait de la compétence fédérale, même si certains tronçons seraient construits à l’intérieur d’une seule province.
Pourriez-vous préciser ce que vous entendez par « clarifier »? Qu’est-ce qui est clarifié?
Me Thibodeau : Comme je l’expliquais, les chemins de fer interprovinciaux relèvent déjà, en vertu de la Constitution, de la compétence fédérale. Étant donné que le projet sera construit par tronçons, nous voulions clarifier et lever toute incertitude ou ambiguïté quant au fait que même si un tronçon se trouve dans une seule province, il ne relèverait pas de la compétence fédérale. L’ensemble du réseau, dans son intégralité, relèvera de la compétence fédérale. C’est ce que nous entendons par « clarifier ».
Le sénateur Quinn : Autrement dit, lorsque vous dites « clarifier », vous demandez en fait au Parlement de transférer unilatéralement la compétence provinciale au gouvernement fédéral?
Me Thibodeau : La compétence fédérale s’appliquerait à tous les tronçons, même s’ils se trouvent dans une seule province. À notre avis, ces tronçons relèveraient de toute façon de la compétence fédérale, car ils font partie de l’ensemble du réseau. Mais si quelqu’un estime que le tronçon situé dans une province relève de la compétence provinciale, il est déclaré que cette partie relève également de la compétence provinciale.
Le sénateur Quinn : Même si deux tronçons se situent dans deux provinces distinctes, ils relèveront de la compétence fédérale.
Me Thibodeau : Oui.
Le sénateur Quinn : Mais l’alinéa 92(10)a) ne prévoit-il pas déjà cela?
Me Thibodeau : Il le prévoit pour les ouvrages interprovinciaux. Encore une fois, dans un souci de clarté absolue et pour confirmer cela, nous utilisons la déclaration afin de nous assurer qu’il n’y ait aucune ambiguïté de la part des parties à ce sujet.
Le sénateur Quinn : Pour être tout à fait certain, en raison du fait que le projet sera réalisé par tronçons, vous dites que l’alinéa 92(10)b) est essentiel même si l’alinéa 92(10)a) existe, et qu’il s’agit d’un chemin de fer qui relie une province à une autre.
Me Thibodeau : Exactement. L’un des tronçons fonctionnera en vase clos.
Le sénateur Quinn : Cela facilite-t-il également l’ensemble du processus de consultation, l’évaluation des impacts environnementaux et les autres aspects de cette nature, en ce sens que le gouvernement fédéral dirigerait les démarches dans ces domaines? Ou chaque province mène-t-elle ses propres consultations et évalue-t-elle ses propres impacts? Le pouvoir déclaratoire crée-t-il un guichet unique?
Me Thibodeau : Comme je l’expliquais, l’objectif est que la Loi sur l’évaluation d’impact s’applique et qu’une seule évaluation environnementale soit réalisée pour l’ensemble du réseau. Comme Mme Johnson l’a mentionné, cela se fera par tronçons. Oui, le gouvernement fédéral dirigera ce processus.
Le sénateur Quinn : La déclaration crée donc un guichet unique pour un projet d’une telle envergure. On pourrait dire qu’il s’agit d’un corridor de transport?
Me Thibodeau : Vous parlez du Bureau des grands projets?
Le sénateur Quinn : Je parle du fait que ce projet est un projet d’envergure. Je vais reformuler. C’est un projet d’envergure. Il est interprovincial. Il est réalisé par tronçons, et même si l’alinéa 92(10)a) existe, nous utilisons le pouvoir déclaratoire pour plus de certitude. C’est essentiel pour faciliter la réalisation des objectifs du gouvernement, c’est bien cela?
Me Thibodeau : Oui.
Le sénateur Quinn : Quelles consultations ont eu lieu? Je crois vous avoir entendue dire que certaines étaient à venir. Il se peut que certaines aient déjà eu lieu. Par exemple, l’Ontario et le Québec sont-ils d’accord pour céder leur compétence au gouvernement fédéral? Les propriétaires fonciers sont-ils au courant et ont-ils été consultés? Ont-ils été informés de ce qui va se passer lorsque nous nous dirigerons vers la droite? Comment tout cela fonctionne-t-il pour obtenir l’accord des gens lorsque vous vous lancez dans ce projet? Des discussions ont-elles eu lieu? Les gens disent-ils que tout cela est bien? Les gouvernements provinciaux ont-ils accepté de renoncer à leur compétence?
M. Robitaille : Nous discutons activement avec les provinces depuis deux ans. En fait, leur participation au processus d’évaluation des répercussions est...
Le sénateur Quinn : Pardon, mais mon temps de parole est presque écoulé. Je crois comprendre que vous avez dit la semaine dernière que des discussions étaient en cours. Je voudrais savoir s’ils ont officiellement donné leur accord. Ont-ils dit : « Oui, nous sommes d’accord »? Leur assemblée législative a-t-elle dit : « Oui, nous donnons notre consentement unanime et sommes avec vous »?
M. Robitaille : À ce moment-là, la loi sur le réseau ferroviaire à grande vitesse n’avait pas encore été présentée. Par respect pour le Parlement, nous n’avons pas abordé les détails de cette loi. Nous discuterons de ces détails avec les provinces.
[Français]
La sénatrice Miville-Dechêne : J’aimerais comprendre le lien qu’il y aura entre le gouvernement du Québec, son agence et les études sur l’environnement. Est-ce que vous dites que le Québec pourrait participer à ces études?
Par exemple, si on se rend compte qu’il y a un milieu humide ou autre découverte d’importance le long de la voie au Québec, est-ce que ce sera le fédéral qui va prendre tout cela ou est-ce que vous comptez sur une participation des instances québécoises responsables de l’environnement? Je m’excuse d’insister à nouveau.
M. Robitaille : Il va y avoir une discussion plus détaillée avec les provinces. Le régime d’étude d’impact permet la participation de différents intervenants par rapport à certains enjeux. On parlait de l’Office des transports du Canada qui peut participer. Cela permet aussi la participation des provinces pour des éléments qui sont généralement sous leur responsabilité.
La sénatrice Miville-Dechêne : Est-ce que cela s’est déjà fait? Le Québec, en général, n’aime pas faire partie des parties prenantes, mais aime faire ses propres choses.
M. Robitaille : Je vais passer la parole à madame Johnson qui pourra discuter plus en détail des autres expériences avec les provinces.
Mme Johnson : Le projet en est quand même à ses débuts quand on parle d’une évaluation d’impact. Il y a une phase de planification, ensuite on commence l’évaluation avec le promoteur et l’évaluation à l’interne de l’agence. Là, on est avant la planification. C’est encore trop tôt pour discuter de l’implication des provinces. Toutefois, il est certain qu’on va leur parler. En ce moment, je ne suis pas en mesure d’expliquer comment cela va se dérouler dans le cadre de ce projet.
La sénatrice Miville-Dechêne : Historiquement, est-ce que cela s’est déjà fait d’impliquer des provinces dans une évaluation fédérale en leur disant que s’ils ont quelque chose à dire de venir nous voir?
Mme Johnson : On travaille avec eux, oui. Historiquement, il n’y a jamais eu de projet de cette envergure. Je n’ai pas d’exemple à partager.
La sénatrice Miville-Dechêne : Si vous faites des segments de 50 kilomètres, cela fait à peu près 20 études d’impact. Vous semblez dire non. Peut-être que je calcule mal, vous allez me corriger. Cela fait plusieurs études d’impact. Comment allez-vous mesurer les effets cumulatifs qui peuvent exister le long de ce train?
Mme Johnson : Je ne pense pas qu’il est question de faire des segments de 50 kilomètres, mais je vais laisser mes collègues répondre à cette question. On anticipait une poignée d’évaluations au total. Ce seront des segments assez importants dans chaque cas.
Cela se fera en étape. Il est certain que le premier segment que l’on regardera sera les effets cumulatifs. C’est requis par la Loi sur l’évaluation d’impact. Cela inclut les effets du projet et les effets d’autres choses qui sont anticipées. On sait qu’il y aura d’autres segments. Même si on commence avec un premier segment qui sera bien au-delà de 50 kilomètres — j’en suis certaine — cela considérera le projet dans son envergure.
La sénatrice Miville-Dechêne : Je m’excuse de mon erreur; merci d’avoir corrigé cela.
Est-ce que vous avez une idée des obstacles qui peuvent survenir? Je pense aux milieux humides, parce que c’est toujours très complexe. Au Québec, on a eu des cas qui se sont étirés sur des années. Est-ce que vous avez déjà fait du repérage pour voir ce qu’il peut y avoir comme difficultés?
Mme Johnson : Encore une fois, on est vraiment très tôt dans le processus quand on parle du déclenchement d’évaluation d’impact. On n’a pas assez d’informations pour savoir ce qui peut arriver et les impacts spécifiques.
Dans le cadre d’un projet d’envergure linéaire, on anticipe qu’il y aura sûrement des impacts sur les poissons et leur habitat s’il y a des croisées de cours d’eau et des impacts sur les oiseaux migrateurs et les espèces en péril à cause du son et de la vibration. Il y a aura aussi potentiellement des impacts sur les communautés autochtones.
Je ne peux pas entrer dans plus de détails. On est trop tôt dans le processus formel d’évaluation.
La sénatrice Miville-Dechêne : Pour les terres agricoles, parce que c’est surtout cela que vous allez rencontrer en dehors des villes, est-ce que vous prévoyez des impacts environnementaux? Y a-t-il des choses qui vous...
Mme Johnson : C’est trop tôt dans le processus pour pouvoir me prononcer sur les impacts spécifiques qu’il y aurait tout le long du tracé.
La sénatrice Miville-Dechêne : Monsieur Robitaille, vous n’avez rien eu comme écho, du gouvernement du Québec, que ce processus pouvait leur causer un problème de juridiction?
M. Robitaille : À ce stade, on a une bonne collaboration avec le gouvernement du Québec lors de rencontres régulières à la fois directement avec Alto et entre le gouvernement du Canada et le gouvernement du Québec. Je ne veux pas parler pour eux, mais à ce stade, les relations sont aussi bonnes qu’on puisse espérer.
[Traduction]
La sénatrice Simons : Monsieur Robitaille, nous avons tellement aimé vous recevoir la semaine dernière que nous vous accueillons à nouveau aujourd’hui. J’ai une question à vous poser, à vous et à M. Imbleau, pour commencer. Il y a plusieurs années, je couvrais la politique municipale pour l’Edmonton Journal, et j’écrivais fréquemment au sujet des difficultés que rencontrait Edmonton dans le cadre de son projet de partenariat public-privé, ou PPP, pour la construction d’un train léger sur rail. En optant pour un PPP, la ville a perdu une certaine partie de son contrôle, et lorsque des problèmes et des retards sont apparus, elle disposait de peu de moyens pour récupérer son argent ou inciter l’entreprise à terminer les travaux conformément aux normes établies.
Pourriez-vous nous expliquer comment ce PPP fonctionnera et quelles garanties le gouvernement a mises en place pour s’assurer que les travaux seront terminés dans les délais prévus? Si ce n’est pas le cas, y a-t-il des conséquences prévues? Quels leviers le gouvernement s’est-il réservés pour s’assurer que les travaux seront réalisés et qu’ils le seront de manière appropriée?
M. Imbleau : Merci pour cette question. Nous appelons cela un PPP, mais je préfère l’approche du financement conjoint. L’actif est en réalité aménagé par le Canada et reste la propriété du Canada, mais nous avons besoin du secteur privé pour son innovation et sa façon de gérer les grands projets. Nous nous associons essentiellement au secteur privé, mais celui-ci ne détient pas réellement l’actif. C’est différent d’un PPP.
La sénatrice Simons : Ce n’est pas un PPP au sens où on l’entend habituellement.
M. Imbleau : Je préfère l’approche conjointe, car elle est un peu plus cohérente. Nous voulons que nos partenaires aient un intérêt direct dans le projet. La prochaine étape contractuelle avec notre partenaire privé, Cadence, consistera à harmoniser les prix, à déterminer comment atténuer les risques et à partager les avantages et les inconvénients. Ce sera la prochaine phase des négociations contractuelles. Nous en sommes encore à la phase de conception, mais l’objectif est de tirer les leçons d’expériences vécues ici et à l’étranger, notamment au Royaume-Uni et en Californie, afin d’éviter de répéter certaines erreurs. Mon entreprise n’exploite rien. Je suis là uniquement pour gérer le projet. C’est le Canada qui a pris cette décision il y a quelques années.
La sénatrice Simons : Tout comme les habitants d’Edmonton ont souffert — je ne connais pas aussi bien la situation à Ottawa —, je pense que les habitants d’Ottawa ont certaines inquiétudes quant à la manière dont leur projet de train léger sur rail a été mené, pour les mêmes raisons. Des mécanismes seront mis en place pour garantir le respect des délais, non seulement pour que les trains circulent à l’heure, mais aussi pour qu’ils soient construits à temps?
M. Imbleau : Construction et exploitation. Les mesures incitatives porteront sur la construction, les délais, le budget et la portée, mais elles concerneront également l’aspect exploitation afin d’harmoniser autant que possible les intérêts.
La sénatrice Simons : Madame Jenkyn, lorsque nous avons discuté de l’expropriation, je crois que c’était avec M. Robitaille la semaine dernière, nous avons principalement parlé des terres agricoles, car elles constituent la majeure partie des terrains que vous allez acheter. Il est évident que vous aurez besoin de gares urbaines. Avez-vous déjà décidé si ces gares seront situées à l’emplacement des gares VIA actuelles ou s’il s’agira de gares entièrement nouvelles? Le cas échéant, quel type de regroupement de terrains urbains vous faudra-t-il pour les gares urbaines?
Mme Jenkyn : Je vais m’en remettre à mes collègues de Transports Canada et d’Alto. Comme cela a été mentionné, nous en sommes encore aux premières étapes, et comme aucun corridor n’a encore été approuvé à ce stade, il serait prématuré de parler de répercussions possibles ou d’expropriation. Une fois que nous connaîtrons et comprendrons le tracé du corridor et saurons quels terrains devront être expropriés, nous veillerons à prendre en compte tous les éléments urbains, l’emplacement des gares et ce qui peut être fait pour éviter d’exproprier des terrains inutilement.
Comme toujours lorsqu’il est question de la loi sur l’expropriation et du nouveau régime qui introduit des mesures simplifiées, l’objectif est de perturber le moins possible, d’acquérir uniquement ce qui est nécessaire et de passer par des endroits où il existe déjà des infrastructures que nous pouvons continuer à utiliser.
Je laisserai à mes collègues le soin de...
La sénatrice Simons : Une question me vient à l’esprit : une fois que les trains arrivent dans les villes qui disposent déjà d’infrastructures ferroviaires, peuvent-ils emprunter les voies existantes ou faut-il construire une infrastructure entièrement nouvelle? Si l’on prend l’exemple de Toronto, où circulent les trains GO, où se trouve la gare Union et où un train dessert l’aéroport, faut-il construire une infrastructure entièrement nouvelle ou peut-on partager les infrastructures existantes?
M. Imbleau : L’objectif serait d’être aussi indépendant que possible. Cela signifie circuler sur des voies réservées, en particulier dans les régions rurales. Dans les centres-villes, à Montréal et à Toronto, nous pourrions avoir besoin de la collaboration des chemins de fer hôtes, notamment Metrolinx, mais l’objectif est d’être aussi indépendant et fiable que possible.
À ce stade-ci, nous sommes sur le point de présenter un corridor à la population. Ce corridor sera plutôt large dans les régions rurales et agricoles, un peu plus étroit dans les banlieues, puis peut-être plus précis dans les centres-villes, où les options sont plus limitées. C’est la phase que nous entamerons en 2026 afin de recueillir les commentaires de tout le monde, puis de réfléchir à l’emplacement précis du tracé, qui sera établi plus tard dans l’année.
[Français]
Le sénateur Aucoin : Je remercie les témoins d’être avec nous aujourd’hui.
Ma première question est liée à ce que M. Imbleau vient de dire sur les villes.
C’est une infrastructure quand même assez importante dans les villes. Si vous voulez être indépendant, avoir le rail et tout le système, cela peut vouloir dire beaucoup de travail avec les villes et les provinces. Qu’est-ce qui nous garantit que le système sera fluide, ne s’embourbera pas et qu’on pourra commencer dans les délais prévus?
M. Imbleau : Je vous remercie de la question.
Pour avoir fait cela toute ma vie, je sais que bâtir des infrastructures linéaires est toujours un défi. Dans les centres urbains, il y a une complexité plus grande. Il faut minimiser les emprises et les embûches que la construction peut amener.
Cela dit, il y a des méthodes de construction et des innovations. On a qu’à penser à comment la caisse a pu réaliser le REM à Montréal avec des impacts très limités. Pour entrer dans les centres-villes, il y a des options aériennes ou souterraines qui seront envisagées. Il est certain que la collaboration du monde municipal est essentielle. On a déjà commencé cette collaboration et cette consultation avec le monde municipal. On voit ces autorités comme étant des partenaires à part entière non seulement pour bien localiser, mais aussi pour minimiser les impacts pendant la construction.
Le sénateur Aucoin : Si jamais, pour des raisons techniques ou autres, le début du projet se fait tardivement, quels seraient les impacts sur les coûts si la construction ne commence pas au moment prévu?
M. Imbleau : Le calendrier est directement lié à l’évaluation des coûts. Chaque année qui passe et où on n’est pas en mesure de mettre le train en service, on estime que l’on doit ajouter quelques milliards de dollars supplémentaires au projet. Donc, si l’on peut commencer la construction dans un horizon de quatre à cinq ans et la compléter à temps, cela minimise les risques pour les contribuables canadiens, car chaque année, c’est environ 2 à 3 milliards de dollars supplémentaires. L’incitatif sera donc très grand.
Mon incitatif est le joueur privé, Cadence, avec lequel on s’associe. Nous allons mettre les bonnes dispositions contractuelles pour qu’il y ait un alignement d’intérêt pour s’assurer de respecter non seulement le design du projet, mais aussi son calendrier.
Le sénateur Aucoin : On a parlé d’expropriation. C’est sûr que c’est une question très importante. Avez-vous déjà eu des pourparlers avec, par exemple, les villes à ce sujet? Est-ce que les démarches prévues sont acceptées ou acceptables par les villes et les municipalités? Êtes-vous déjà avancé sur ce point?
M. Imbleau : Le calendrier de consultation commencera véritablement vers la fin janvier, et c’est là qu’on présentera le corridor que j’ai défini plus tôt avec les différences entre le monde rural, le monde des banlieues et le monde des municipalités.
Lorsque le calendrier sera connu très prochainement, on s’assoira avec la totalité des élus sur le corridor pour leur présenter cette séquence. À haut niveau, l’intérêt est là, mais je n’ai pas eu la chance encore de présenter la séquence précise de consultation. Il n’y aura pas une seule phase de consultation, il y en aura au moins deux. La première phase de consultation portera sur un corridor assez large, aller chercher leur avis, repositionner le corridor, bouger des trucs pour satisfaire ce qu’ils demandent ou encore leurs objections ou recommandations. Par la suite, on présentera ce qu’on appelle un tracé très défini, et c’est là que le processus d’acquisition commencera.
Le sénateur Aucoin : Monsieur Robitaille, je comprends les évaluations qui seront faites et le droit de préemption. Concernant l’expropriation, j’aimerais qu’on me réexplique le processus s’il y a des gens qui ne sont pas contents, qui ne trouvent pas cela acceptable. Quelles seront les étapes?
M. Robitaille : La loi prévoit un processus où les propriétaires peuvent manifester leurs objections par écrit au ministre. Cela sera considéré avant de finaliser les expropriations.
[Traduction]
La sénatrice Arnold : J’essaie d’analyser la situation d’un point de vue politique. Nous avons parlé de l’importance de la transparence, de l’équité, de l’ouverture et de la clarté. Comment maintenir la confiance et la participation du public dans un projet comme celui-ci? Monsieur Imbleau, je pense que vous avez parlé des principales parties intéressées, mais vous n’avez pas mentionné le public. À quoi ressemblera la participation dans ce cas-ci? Le sénateur Aucoin a abordé la question du sentiment « pas dans ma cour ».
Quel est le plan? Avez-vous étudié d’autres démocraties modernes qui ont mis en place des structures comparables? Comment cela s’est-il passé?
M. Imbleau : Merci pour les questions.
Je suis heureux d’annoncer que j’ai pu recruter des talents du monde entier, notamment la plus grande spécialiste du train à grande vitesse d’Espagne. Elle a rejoint mon équipe et a parcouru des milliers de kilomètres. Elle apporte une grande expertise. Elle fait partie de mon équipe, et c’est la même chose pour d’autres membres de mon équipe.
J’ai personnellement mené à bien de nombreux projets linéaires, et il existe une recette gagnante : il s’agit d’être transparent, ouvert, à l’écoute et capable de s’adapter. C’est là l’intention.
Au cours de la première phase des consultations, il y aura un peu de frustration, car nous allons consulter au sujet d’un corridor plutôt large, et les gens diront : « Vous ne savez pas exactement où vous allez. » C’est tout à fait vrai, car nous avons besoin de l’avis des gens de Trois-Rivières, de Peterborough, et ainsi de suite. Ensuite, nous nous réunirons avec les experts pour définir le tracé, puis nous procéderons à une deuxième série de consultations sur celui-ci. À cette étape, nous consulterons les propriétaires fonciers directement concernés. Un projet linéaire procure des avantages à la société, mais a certaines répercussions auprès de particuliers. Ce sera la partie la plus délicate, et elle aura lieu plus tard, en 2026 ou 2027.
La sénatrice Arnold : Très rapidement : je n’ai entendu personne mentionner Windsor aujourd’hui. Il s’agit toujours de l’une des options examinées, n’est-ce pas?
M. Robitaille : Le ministre des Transports a demandé à Alto d’étudier les solutions possibles pour améliorer les services ferroviaires voyageurs à l’ouest de Toronto. Pour l’instant, le projet concerne la ligne Toronto-Québec, mais, en parallèle, Alto travaille avec Cadence pour présenter des options et des propositions d’amélioration qui pourraient inclure un train à grande vitesse vers London et Windsor. Ces renseignements permettront au gouvernement d’évaluer le potentiel d’amélioration du service et seront pris en compte dans la prise de décisions au fur et à mesure de l’avancement du projet.
La sénatrice Arnold : Merci.
[Français]
Le sénateur Cormier : Je remercie les témoins d’être avec nous aujourd’hui.
Monsieur Imbleau, je suis heureux d’entendre que le bilinguisme fera partie de toute la gestion et de l’infrastructure.
Monsieur Robitaille, dans le processus de codéveloppement, vous avez parlé des partenaires. Vous avez mentionné des ministères, comme Services publics et Approvisionnement Canada, Logement, Infrastructures et Collectivités Canada et Transports Canada. Tous ces ministères ont des responsabilités en vertu de la Loi sur les langues officielles. On en a parlé lors de la dernière rencontre. Ils doivent pouvoir mesurer les impacts positifs et négatifs de leurs décisions.
Dans la zone identifiée, il y a beaucoup de petites communautés de langue officielle en situation minoritaire. Avez-vous déjà imaginé ou mesuré l’impact, ou comptez-vous le faire, sur ces communautés en matière, par exemple, d’expropriation, de logement ou d’infrastructure? En d’autres termes, ces communautés francophones qui sont dans le tracé entre Montréal et Toronto seront-elles touchées? Surtout, en fonction des responsabilités du gouvernement du Canada, comptez-vous mesurer l’impact du tracé du corridor sur ces communautés de langue officielle en situation minoritaire s’il y a expropriation ou tout autre défi?
M. Robitaille : Je dirais qu’à haut niveau, lorsque l’on parle de définir un tracé puis ultimement d’obtenir l’accord du gouvernement du Canada concernant le tracé qui sera basé sur le travail d’Alto et Cadence, il s’agit d’une analyse multidisciplinaire qui doit considérer tous les éléments. Je ne dirais pas qu’il y a nécessairement une attention particulière qui sera portée aux communautés de langue officielle en situation minoritaire, mais qu’il est important de choisir le meilleur tracé ou le meilleur compromis possible en considérant tous les impacts du projet.
Le sénateur Cormier : C’est pour cela que je vous pose la question. Trop souvent, les mesures et l’impact sur ces communautés ne sont pas pris en compte dans les projets. Vous avez maintenant un projet formidable, intéressant et important. Il faut s’assurer que les communautés de langue officielle en situation minoritaire qui sont sur ce tracé ne soient pas pénalisées outre mesure dans leur développement et leur épanouissement. C’est une responsabilité du gouvernement fédéral. J’aimerais donc savoir si vous comptez le faire, parce que cela fait partie des considérations qui sont importantes, que ce soit au niveau de l’expropriation ou à d’autres niveaux.
Monsieur Imbleau, peut-être?
M. Imbleau : Je vous dirais que l’impact dans toutes les communautés devra être tracé. Mon instinct me dit que de tracer un impact sur des communautés plus spécifiques, comme francophones ontariennes par exemple, n’est pas plus difficile. C’est avec plaisir que nous assurerons la reddition de comptes. Je pense que l’impact en sera positif. Toutefois, s’il y avait un impact négatif, cette reddition pourra être ajoutée à notre diligence en temps opportun, à la fois pour la construction et pour l’opération.
Le sénateur Cormier : Merci beaucoup.
[Traduction]
Le président : Il nous reste environ quatre minutes. J’inviterais la sénatrice Dasko à poser une autre question, et si le temps le permet, le sénateur Lewis, notre autre leader, en posera une également. Vous disposez d’environ cinq minutes à vous deux.
La sénatrice Dasko : Merci. Je voudrais revenir à la question concernant la gare Union. Dois-je comprendre que le train s’y rendra ou non? Avez-vous une préférence à ce sujet? Avez-vous pris une décision? Dites-le-moi simplement.
M. Imbleau : J’ai une préférence, mais je ne vais pas la dévoiler aujourd’hui. Le projet est encore en cours d’élaboration. L’objectif serait d’avoir une gare à proximité de la gare Union. Nous étudions les différentes possibilités avec Cadence. Nous collaborons avec Metrolinx pour évaluer les répercussions. Nous examinons les options. Il faut que ce soit économique et fiable. Nous avons différentes options et nous essaierons de ne pas retenir une seule solution, car cela entraînerait davantage de spéculations et de coûts pour les contribuables. Nous garderons donc les options ouvertes aussi longtemps que possible. À Toronto, l’intention serait d’être à proximité de la gare Union si cela est faisable et abordable.
La sénatrice Dasko : Vous n’allez pas construire une gare en banlieue de Toronto? Ce n’est pas envisageable. Non, ce n’est pas parce que j’habite au centre-ville de Toronto. Cela n’a rien à voir.
M. Robitaille : Le gouvernement du Canada a demandé à Alto que ses gares soient situées dans les centres-villes, notamment à Toronto et à Montréal. À ce stade, nous voulons laisser les experts faire leur travail. Nous voulons que les consultations aient lieu avant que toute décision finale ne soit prise, et c’est ce dont M. Imbleau parlait. Nous ne parlons pas d’une gare qui serait loin dans la banlieue ou quelque chose comme ça.
La sénatrice Dasko : Vous n’utiliserez pas les voies ferrées de VIA Rail? Avez-vous pris une décision définitive à ce sujet?
M. Imbleau : VIA n’est pas propriétaire de ces voies ferrées. Elle utilise celles du CN, du CP et de Metrolinx. C’est l’un des facteurs qui nuisent à la fiabilité dans certaines régions. Elle est propriétaire d’une partie des voies entre Montréal et Ottawa, mais pas de celles de la région de Toronto.
La sénatrice Dasko : Donc elle n’est pas propriétaire de ces voies. Cela signifie-t-il que vous pouvez les utiliser, alors?
M. Imbleau : Nous aurons des options à présenter au moment opportun, lorsque nous aurons effectué un travail minutieux et mené des consultations suffisantes. Il est trop tôt pour être aussi précis en ce qui concerne Toronto.
Le sénateur Lewis : Étant originaire de la Saskatchewan, je suis heureux d’apprendre qu’on envisage d’améliorer les services ferroviaires à l’ouest de Toronto, mais cela, c’est un autre problème.
Les voies ferrées existantes dans ce pays ont plus d’un siècle. Est-ce qu’on réfléchit à l’avenir ou le planifie en envisageant de nouvelles technologies, le jumelage des voies ou peut-être une option pour le fret? L’emprise actuelle est-elle suffisante pour accueillir une éventuelle expansion?
M. Imbleau : Dans ma vie antérieure, je travaillais dans le secteur portuaire, et j’ai compris que, pour des raisons économiques, il ne faut jamais ralentir les trains de marchandises. C’est pourquoi les trains voyageurs doivent s’écarter de leur chemin pour ne pas nuire à l’économie.
Alto devra circuler sur des voies qui lui sont réservées, et nos voies seront fondamentalement incompatibles avec les trains de marchandises, mais cela donnera à ces derniers plus d’espace pour circuler sur les voies du CP et du CN, car nous n’utiliserons pas ces infrastructures. Les passagers y gagnent, et l’économie y gagne.
Le sénateur Lewis : Avez-vous prévu de rendre le réseau capable d’accueillir le fret ou un système de transport de marchandises? Plusieurs systèmes de transport de marchandises sont en cours d’élaboration, notamment de grands tubes et toutes sortes d’autres technologies. En Californie, par exemple, on envisage la création d’un réseau de transport de marchandises à grande vitesse.
M. Robitaille : Le gouvernement a donné à Alto le mandat de construire un nouveau réseau ferroviaire passager. Il n’y aura donc pas de nouvelles expropriations pour construire un chemin de fer de marchandise, par exemple. Comme l’a dit M. Imbleau, avoir un nouveau réseau qui sera indépendant aura un effet positif sur la capacité des réseaux du CN et du CP, principalement sur le réseau du CN, d’ouest en est.
Le sénateur Lewis : Je dis simplement qu’en créant l’emprise il serait bon de prévoir 75 pieds plutôt que 50 en prévision de l’avenir, car 100 ou 200 ans, c’est long. Cette voie ferrée sera là longtemps, et qui sait de quelle capacité nous aurons besoin dans l’avenir.
Le président : Merci sénateur. Nous avons une demande spéciale de la part de deux sénateurs. Nous disposons d’environ cinq minutes. Nous vous accorderons donc chacun deux minutes et demie.
[Français]
La sénatrice Miville-Dechêne : Une question très technique m’a été posée par plusieurs personnes à qui j’ai parlé de ce merveilleux projet. Il y aura de nouvelles coupures de terres. J’imagine que les tracteurs ne pourront passer sur cette voie en raison notamment de l’électricité. Est-ce que vous avez calculé la distance maximale que cette machinerie devra parcourir pour faire un détour? Vous l’avez dit, et j’en ai été frappée, qu’il faut qu’il y ait le moins d’interruptions possible pour un train de grande vitesse. Cela a bien du bon sens. Est-ce que vous allez calculer cela? J’imagine les agriculteurs qui prennent une heure et demie chaque fois pour passer d’un côté à l’autre. Cela me semble plutôt difficile.
M. Robitaille : Le travail doit avoir lieu pour déterminer exactement où les voies vont être placées. L’objectif de minimiser les terres agricoles qui seront divisées en deux est vraiment très important. Il sera très important de regarder si l’on peut acheter toute la terre qui sera séparée ou enclavée. Le travail doit effectivement avoir lieu.
La réalité des trains à grande vitesse partout dans le monde est qu’il ne peut y avoir de passage au même niveau sur les voies, qu’il s’agisse de tracteurs ou de voitures. À une intersection, il faut que l’un passe par-dessus et l’autre par en dessous, ce qui engendre des coûts importants.
Le travail d’Alto et Cadence sera de minimiser au maximum ces situations où des terres seront séparées afin d’éviter aux gens de perdre beaucoup de temps. Si c’est le cas, il s’agira de voir si on peut acheter le résiduel pour éviter des problèmes.
La sénatrice Miville-Dechêne : Je laisse le reste de mon temps à mon collègue.
[Traduction]
Le sénateur Quinn : J’aimerais poser une autre question à l’avocate, si possible.
Je reviens sur la question de l’expropriation. Le libellé dit : « pourrait avoir besoin » plutôt que « a besoin » puisque nous ne savons pas encore quel sera le tracé exact. Cela revient un peu à une suspension des droits civils dans les deux provinces. À quel genre de recours faut-il s’attendre à cet égard, si on leur interdit de construire sur le terrain qui pourrait faire l’objet d’une expropriation? Il doit y avoir des plans pour faire face à ce genre de situation, alors comment s’y prendra-t-on?
Me Thibodeau : L’ampleur de l’expropriation dépend du projet ferroviaire, qui relève du fédéral. Le gouvernement fédéral peut procéder à une expropriation pour ces raisons, malgré les répercussions que cela aura sur les particuliers. Voilà pourquoi la loi prévoit le versement d’une indemnité à ces personnes.
Le sénateur Quinn : Le tracé du corridor n’est pas encore défini, mais vous avez sûrement une idée du tracé du corridor. Vous devez avoir un tracé à « plus ou moins 5 kilomètres » en tête. Pourquoi ne pas avoir informé les propriétaires de cela? Si vous vivez dans des localités où l’on s’attend à quelque chose, vous avez sûrement été informé que vous serez possiblement touché, afin que vous puissiez être aux aguets. Qu’arrivera-t-il si certains propriétaires décident de valoriser leur terrain, en construisant des bâtisses, par exemple, comme une nouvelle étable pour du bétail, et qu’ils apprennent par la suite qu’ils n’étaient pas censés faire cela? Que fera-t-on dans une telle situation?
M. Imbleau : Je vous remercie de votre question, sénateur. La consultation sur le corridor commence en janvier. Nous nous adresserons donc aux propriétaires d’une assez vaste région. Ils nous feront part de leurs commentaires à ce moment-là; l’alignement de la voie sera déterminé après avoir reçu cette première rétroaction.
Le sénateur Quinn : Quelle est la relation entre VIA Rail et votre organisme? Est-ce une filiale? De qui relevez-vous?
M. Imbleau : Je rends des comptes à un conseil d’administration et au président de mon conseil. Nous sommes une filiale de VIA, mais avec un conseil indépendant. Je rends des comptes au conseil, qui en rend au ministre des Transports.
Le sénateur Quinn : Les profits et les pertes seront donc ceux de votre société. Que faites-vous dans le cas des tronçons qui pourront être en service par eux-mêmes dans une province à mesure que vous construisez le réseau complet? Vous n’attendez pas que le projet soit complété. Par conséquent, qu’arrivera-t-il aux tracés ferroviaires en Ontario, par exemple, qui sont très achalandés et qui rapportent gros à VIA Rail, mais qu’elle perdra quand un tronçon entrera en service? Qu’arrivera-t-il à VIA Rail?
M. Robitaille : Le mandat que le gouvernement a donné à VIA Rail et à Alto est d’en venir à un réseau qui englobe le train à grande vitesse et les services déjà existants dans les collectivités, y compris ceux jusqu’à Windsor. Il y aura une consolidation à une date qui sera déterminée ultérieurement, car nous ne voulons pas qu’un réseau opéré par VIA Rail fasse concurrence à un nouveau réseau à grande vitesse. Nous voulons offrir des services complets dont profiteront toutes les personnes de la région.
Le sénateur Quinn : Je vous remercie d’être venu dans l’Est du Canada, c’est-à-dire dans les Maritimes.
Le président : Voilà qui conclut la partie avec notre premier groupe de témoins. Nous vous remercions de toutes les informations que vous nous avez communiquées aujourd’hui. C’était fort instructif et éclairant. Je suis convaincu que nous vous rencontrerons de nouveau.
Si vous souhaitez répondre par écrit à une question, veuillez nous faire parvenir la réponse avant le 23 décembre. Vous serez peut-être en compagnie du père Noël.
[Français]
Permettez-moi maintenant de vous présenter notre prochain groupe de témoins.
[Traduction]
Nous accueillons le professeur Ahmed El-Geneidy de la chaire de recherche du Canada de niveau 1 en planification et exploitation des transports publics, qui est aussi professeur en transports à l’École d’urbanisme de l’Université McGill; M. Lavagnon Ika, professeur de gestion de projets à l’École de gestion Telfer de l’Université d’Ottawa et Mme Anneke Smit, Smit, professeure agrégée et directrice du Centre for Cities de l’Université de Windsor. Merci à vous tous de vous joindre à nous aujourd’hui.
Les témoins feront chacun une déclaration liminaire d’environ 5 minutes, qui sera suivie d’une séance de questions et réponses avec les sénateurs. J’invite le professeur El-Geneidy à faire sa déclaration liminaire.
Ahmed El-Geneidy, Chaire de recherche du Canada, niveau 1 en planification et exploitation des transports publics et professeur de transport, l’École d’urbanisme de Université McGill, à titre de particulier : Je vous remercie de m’inviter à comparaître devant votre comité aujourd’hui. Je tiens à répéter à quel point un train à grande vitesse, ou TGV, au Canada procurera des avantages socio-économiques à long terme. C’est aussi l’avis de 90 % des 6 700 répondants à un sondage que nous avons mené en octobre 2025.
Un répondant sur trois a dit qu’il prendrait le train à grande vitesse au moins une fois l’an, ce qui représente une fréquentation d’environ 8,8 millions de passagers annuellement. Cela dit, il ne faudrait pas qu’un manque de rigueur dans la planification compromette ces avantages. Dans mon exposé, je signalerai cinq éléments prioritaires cruciaux pour que le TGV soit un succès au Canada.
Le premier est l’acquisition des terrains. Il en a été question aujourd’hui. Le plus grand risque que posent les retards, c’est l’obtention des emprises. La Californie a eu ce problème : l’acquisition des terrains a retardé le projet de TGV et fait grimper les coûts. C’est une source de préoccupation majeure pour plus de 75 % des répondants de notre sondage qui vivent le long du corridor. Ma recommandation à cet égard est d’accorder à Alto l’autorisation qui a été mentionnée tout à l’heure d’offrir des services régionaux réguliers sur les emprises du TGV quand celui-ci n’est pas en service. Cela offrira des avantages tangibles à toutes les collectivités le long de l’emprise et renforcera la position d’Alto lorsqu’elle négociera pour obtenir l’emprise.
Le deuxième élément est d’acquérir en priorité les infrastructures ferroviaires abandonnées le long du corridor. Cela simplifiera les négociations pour l’acquisition des terrains et réduira les déplacements.
Le troisième concerne le choix des emplacements des gares. Les gares proposées à l’heure actuelle sont celles de l’ancienne proposition de train à grande vitesse ou des anciennes influences politiques. Il se peut qu’elles ne soient pas optimales pour la performance du réseau ferroviaire grande vitesse, comme la gare de Laval.
Alto doit recevoir le mandat de mener une analyse coûts-avantages à comptes multiples pour déterminer quels sont les emplacements et les emprises qui maximiseront la valeur globale et minimiseront le coût, libre de toute interférence héritée du passé ou politique afin de maximiser les avantages collectifs du projet de TGV.
La sécurité de l’infrastructure est un enjeu majeur. En écoutant le témoignage précédent de Transports Canada, je me suis dit que je voulais en parler, car plus de 180 personnes sont mortes en Floride depuis le lancement du train à grande vitesse en 2017 parce que tout le réseau a été fait avec des passages à niveau. Ce modèle m’inquiète. Dans la recommandation, j’ai indiqué que les trains à grande vitesse doivent avoir des passages séparés ou surélevés. Transports Canada doit adopter les normes de sécurité spécifiques aux trains à grande vitesse calquées sur le modèle des réseaux qui ont fait leurs preuves comme le Shinkansen au Japon, qui n’a enregistré aucun décès depuis les années 1960.
La compétitivité du service est cruciale. Pour rivaliser avec le transport aérien, le temps de trajet entre Montréal et Toronto doit être inférieur à trois heures. On pourrait envisager un service express entre les deux régions qui exploitent ce réseau. Il faut aussi penser à des gares à proximité des aéroports, avec une bonne offre de transport en commun vers le centre-ville, car cela attirera des passagers à valeur élevée qui voyagent pour affaires ou qui font du tourisme. Notre sondage confirme que les passagers préfèrent les gares à proximité de centres de transports en commun majeurs et non expressément au centre-ville. Ce qui m’amène à mon dernier point, qui à mon avis est le plus important, soit le financement.
Dans un partenariat public-privé classique, il faudrait prévoir de grosses subventions à long terme, car les recettes tirées de la vente des titres de transport ne suffisent pas à payer les coûts d’exploitation et d’immobilisations. Il faut permettre à Alto de forger des partenariats et de récupérer de la plus-value avec les gares, à l’instar de certains projets ferroviaires en Asie ou du projet de train à grande vitesse en Australie.
Grâce à la récupération de la plus-value, la mise en valeur immobilière pourrait générer des gains correspondant à environ 15 % du coût total du projet. Je m’attends à ce que cela représente environ 12 milliards de dollars en économie. Ce montant réduit la subvention à verser par voyageur et contribue à accroître l’utilisation du réseau, puisque celui-ci récoltera des recettes pendant environ 42 ans.
En conclusion, pour que le réseau ferroviaire à grande vitesse du Canada soit un succès, il faut accorder à Alto le pouvoir de contrôler les terrains, de mettre en valeur des biens et d’optimiser l’alignement et l’emplacement des gares en se fondant sur des faits. Ainsi, le Canada construira un réseau ferroviaire à grande vitesse concurrentiel, sécuritaire et financièrement viable.
Par ailleurs, la surveillance qu’exerce Transports Canada est essentielle à la mise en œuvre, car elle permet de demander des comptes à Alto et de veiller à ce que le projet soit livré en temps et à l’intérieur du budget. Les répondants à notre sondage étaient fort inquiets à cet égard. Plus de 70 % d’entre eux s’inquiètent que le budget et l’échéancier ne soient pas respectés. Merci beaucoup de m’avoir écouté.
Le président : Merci beaucoup, professeur El-Geneidy. J’invite maintenant M. Ika à présenter ses remarques liminaires.
Lavagnon Ika, professeur de gestion de projet, École de gestion Telfer, Université d’Ottawa, à titre personnel : Merci de me donner l’occasion de comparaître devant vous aujourd’hui. Je suis un professeur de gestion de projets. Mes recherches portent, entre autres, sur les raisons pour lesquelles les grands projets d’infrastructure dans le monde sont sujets aux dépassements de coûts et tendent à décevoir les attentes. Le présent projet est transformationnel et d’intérêt national. Le projet de loi accorde d’importants pouvoirs à Alto et au cabinet dans le but avoué de réduire les irritants en matière de réglementation et d’accélérer la livraison.
Il y a quelques éléments particuliers, mais je ne les mentionnerai pas. Ils ont été présentés plus tôt.
Qu’est-ce qui motive la présentation de ce projet de loi, selon moi? En gros, le gouvernement veut garder le contrôle pour accélérer la mise en œuvre d’un projet complexe dont la réalisation prendrait autrement de nombreuses années. Les grands projets, comme vous le savez, passent par des processus d’approbation étendus, y compris des évaluations environnementales, par exemple. Cela crée des projets vagues, caractérisés par la présence d’objectifs qui évoluent et d’attentes conflictuelles de la part des intervenants. Ces échéanciers expliquent cette préoccupation.
Prenons l’exemple du pont Champlain. Il s’est écoulé de sept à huit ans entre la décision et l’ouverture du pont. C’est typique pour des infrastructures de cette envergure.
Il est donc compréhensible que le gouvernement souhaite ramener l’échéancier entre la décision et la livraison pour Alto d’environ huit ans à près de cinq ans. L’intention est de livrer des avantages en matière de mobilité et d’économie au plus tôt, surtout dans un contexte géopolitique difficile.
Le projet High Speed Two, ou HS2, au Royaume-Uni, invite à la prudence. Malgré d’immenses efforts, y compris la construction d’un tunnel d’un kilomètre pour des chauves-souris au coût de 100 millions de livres, ce projet est devenu le symbole de l’escalade insoutenable des coûts, ce qui a finalement mené à son annulation, du moins en partie. Voilà qui montre la nécessité de trouver un équilibre entre l’ambition, la protection environnementale et l’utilisation judicieuse des deniers publics.
Bref, pourquoi une division en tronçons de 50 kilomètres? Ces tronçons m’apparaissent comme une innovation en matière de gouvernance pour trouver un équilibre entre le pouvoir et l’inclusion. Pouvoir dans le sens où le gouvernement souhaite conserver un contrôle stratégique et réduire le risque de paralysie complète du projet. Inclusion dans le sens où les collectivités et les intervenants conservent la capacité de modeler les tronçons individuels. Cette structure reconnaît la nécessité d’exercer une surveillance réglementaire tout en évitant les goulots d’étranglement associés aux examens complets initiaux. C’est aussi une réponse au dilemme de la légitimité des mégaprojets. Qu’est-ce que cela signifie? Cela signifie simplement que les grands projets obligent le gouvernement à prendre la décision de livrer des infrastructures nationales. En même temps, ces projets doivent disposer d’une grande légitimité, car ils touchent des collectivités, des droits des peuples autochtones et des richesses environnementales. Voici maintenant le dilemme. Si le contrôle gouvernemental exercé est trop grand, il mine l’acceptabilité sociale et la légitimité. S’il est trop petit, il nuit à la faisabilité du projet et à sa livraison.
Les gouvernements qui disent agir dans l’intérêt public se heurtent à des intervenants qui ont des intérêts plus vastes, parfois contradictoires et profondément régionaux, comme on l’a vu pendant la séance il y a quelques minutes. La livraison d’un projet d’importance nationale exige donc de trouver un équilibre entre des revendications concurrentes de légitimité.
Le projet de loi peut-il avoir un effet contre-productif? Oui. La concentration du pouvoir et les mécanismes de préapprobation peuvent réduire la transparence et affaiblir, jusqu’à un certain point, la surveillance indépendante. Cela pourrait entraîner des contestations judiciaires, possiblement de l’opposition au sein de la société et des retards. Les mêmes problèmes que l’on cherche à éviter avec le projet de loi.
Comme je l’ai dit lors d’une récente entrevue, ces pouvoirs sont considérables et risquent d’engendrer une réaction hostile de la part des propriétaires fonciers et des groupes autochtones.
En conclusion, que faire maintenant? Le gouvernement doit danser avec finesse, exécuter une chorégraphie, car pour livrer le mégaprojet, il devra soigneusement coordonner le pouvoir et l’inclusion, comme je l’ai dit tout à l’heure. Il doit danser avec finesse de manière à transformer le dilemme de la légitimité en démonstration de bonne gouvernance plutôt que de mauvaise gouvernance.
En conclusion, je dirais que la vitesse a de l’importance, mais l’accélération à tout prix risque de nuire à la légitimité, à la protection environnementale, aux droits des peuples autochtones et à la valeur du projet à long terme. Comme nous le rappelle La Fontaine...
[Français]
« Rien ne sert de courir; il faut partir à point. »
[Traduction]
Avancer lentement, mais sûrement, en s’appuyant sur des principes de bonne gouvernance, est souvent le meilleur moyen de remporter la course.
[Français]
Merci beaucoup. Ce sera un plaisir pour moi de répondre à vos questions.
[Traduction]
Le président : Merci, monsieur Ika. J’invite maintenant Mme Smit à présenter ses remarques liminaires.
Anneke Smit, professeure agrégée, directrice, Centre for Cities, Université de Windsor, à titre personnel : Bonjour, sénateurs. Je suis heureuse de m’adresser à vous aujourd’hui au sujet du projet de train à grande vitesse prévu dans la Loi d’exécution du budget de 2025.
[Français]
Je vous remercie de l’invitation à m’adresser à vous aujourd’hui.
[Traduction]
Je suis la directrice de Centre for Cities, à l’Université de Windsor et professeure agrégée à la Faculté de droit de cette université.
J’habite à Windsor, le territoire traditionnel de la Confédération des trois feux, depuis près de 18 ans. Depuis quelque temps, je voyage régulièrement à Ottawa, Montréal ou Toronto dans le cadre de mon travail. Hier, comme cela m’arrive souvent, j’ai passé 12 heures à bord du train pour être ici avec vous aujourd’hui. Je tenais à témoigner en personne, et c’est le temps que cela prend. J’adore la simplicité des voyages en chemin de fer et les effets environnementaux. C’est la voie à suivre dans l’avenir. Je déplore énormément que le tracé ne se rende pas jusqu’à Windsor pour l’instant. À l’heure actuelle, il y a d’importants investissements ferroviaires transfrontaliers qui auront une portée historique. Je sais que la relation entre le Canada et les États-Unis est difficile en ce moment, mais il me semble maladroit de ne pas prolonger le chemin de fer, à ce stade, jusqu’à Windsor. Cependant, je tiens à dire clairement que je suis fortement en faveur du plan qui est en marche entre Québec et Toronto, et je crois qu’il faut accélérer sa mise en œuvre. J’ai toutefois plusieurs préoccupations au sujet des dispositions sur l’expropriation dans le projet de loi.
Je m’intéresse au droit de l’expropriation et aux règlements sur les titres fonciers au Canada et ailleurs depuis de nombreuses années à titre de chercheuse, notamment en recherche appliquée. C’est dans cette optique que je ferai mes quatre brèves observations.
Premièrement, outre la conquête coloniale initiale du Canada, l’expropriation est l’instrument de contrôle gouvernemental sur les terres le plus brutal du système de propriété terrienne au Canada, et il faut le manier avec soin.
Il y a eu des emparements de très grande envergure et fort médiatisés dans l’histoire moderne du Canada. Pensons à la voie rapide de Spadina, à Toronto, dans les années 1960, aux terrains de l’aéroport de Pickering dans les années 1970, aux plaines LeBreton de la Commission de la capitale nationale dans les années 1960, ainsi qu’à la destruction de quartiers du centre-ville au Canada et en Amérique du Nord au nom de la rénovation urbaine.
Ces expropriations ont détruit des quartiers, des communautés et des modes de vie pour des besoins publics qui n’ont pas toujours été comblés. Il s’agit d’un avertissement pour nous tous. Ces emparements de grande envergure se produisent maintenant dans une période de forte croissance et de développement d’infrastructures gouvernementales ambitieuses. C’est pourquoi il faut nous rappeler ces exemples.
Selon des rapports publics, l’acquisition de terrains pour le projet de train à grande vitesse entre Québec et Toronto nécessitera le plus grand nombre d’expropriations de l’histoire du pays. L’expropriation peut être un outil efficace, mais l’histoire nous apprend que ces projets échouent parfois.
Deuxièmement, le processus proposé risque de manquer de transparence et de ne pas respecter le processus établi. Contrairement à la majorité des États de droit, la propriété privée ne fait l’objet d’aucune protection constitutionnelle au Canada. C’est donc dire que tout le régime d’expropriation existe en dehors du cadre constitutionnel et est plutôt encadré par des lois, comme la Loi sur l’expropriation fédérale, qui est entrée en vigueur il y a environ 50 ans.
Toutefois, comme nous l’a appris la Cour suprême du Canada dans l’arrêt de 1997 Régie des transports en commun de la région de Toronto c. Dell Holdings Ltd.
L’expropriation totale ou partielle d’un bien appartenant à une personne constitue une grave perte ainsi qu’une atteinte très importante aux droits privés de propriété des citoyens. Il s’ensuit que le pouvoir d’une autorité expropriante devrait être interprété de façon stricte en faveur des personnes dont les droits sont touchés.
Quoique limités, les processus d’audience prévus dans la Loi sur l’expropriation fédérale, que le projet de loi propose d’éliminer, sont l’occasion d’attirer l’attention sur des expropriations et de parfois revoir des expropriations proposées. Cet examen contribue à renforcer le projet au bout du compte.
La sagesse populaire qui recommande de penser longuement pour agir promptement s’applique dans ce cas-ci. Il faut du temps et un bon processus transparent pour acquérir des terrains. Cette approche sera avantageuse et permettra de progresser plus rapidement à la longue, comme mon collègue, M. Ika, l’a aussi laissé entendre.
Troisièmement, le processus proposé pourrait avoir des conséquences inattendues pour les propriétaires, même s’ils ne sont finalement jamais expropriés. L’enregistrement d’un avis d’assujettissement à un droit de préemption sur le bien-fonds pendant huit ans et l’interdiction d’apporter des améliorations pendant quatre ans auront un impact sur la valeur du terrain et la capacité du propriétaire de vendre ou d’améliorer son bien-fonds. Les consultations ne commenceront, comme nous l’avons entendu, qu’au début de la nouvelle année. Selon moi, imposer ces restrictions sur des biens-fonds sera prématuré tant que nous n’en saurons pas plus sur le tracé, sur les types de bien-fonds et sur la nécessité d’acquérir tous les biens-fonds ou seulement une partie d’entre eux, comme on l’a dit ce matin.
Au bout du compte, les propriétaires fonciers ont le droit de participer véritablement dans cet investissement fédéral historique. Sur son propre site Web, Alto affirme ceci :
Être reconnu comme un projet transformateur ne veut pas dire de prendre des raccourcis. Loin de là. Alto continuera de suivre tous les processus avec soin et intégrité.
La participation à des consultations est mentionnée comme étant un élément du processus. Nous en avons assurément entendu parler ce matin. Les propriétaires fonciers sont des membres de la société. On leur demande de faire un sacrifice substantiel au nom de l’intérêt public. Ils ont le droit de participer bien avant qu’on leur envoie un avis d’expropriation par la poste. Or, il me semble avoir entendu ce matin que c’est là ce que l’on compte faire. Ils méritent que l’on dialogue avec eux tout au long du processus. Un véritable dialogue peut prendre la forme de négociation pour la vente, même si la loi ne l’exige pas, d’une indemnité supérieure au minimum requis ou à la valeur du marché, de solutions novatrices, comme l’échange de terrains, qui leur permet de conserver leur moyen de subsistance et de rester dans leur communauté, de soutien aux propriétaires pour trouver un bien-fonds comparable, et cetera. Il y a des exemples ailleurs dans d’autres pays et des exemples qui ont été utilisés au Canada.
En conclusion, je suis fortement en faveur de la décision de faire du train à grande vitesse une priorité au Canada et du recours à l’expropriation comme outil nécessaire à l’acquisition des terrains. Toutefois, j’exhorte le gouvernement du Canada à agir prudemment avec ses partenaires dans le dossier de l’acquisition de propriétés privées, même devant un investissement dans le transport en commun qui est fondé, attendu depuis longtemps et qui sera possiblement transformateur.
Merci. Meegwetch.
Le président : Sept sénateurs poseront des questions. Nous avons 30 minutes, donc je vous demande d’être clairs et brefs. Vous disposerez chacun de quatre minutes.
La sénatrice Dasko : Je remercie les témoins pour leurs présentations très intéressantes et enrichissantes. M. Ika et Mme Smit ont tous deux parlé des dangers de ce type de projets et du fait qu’ils peuvent dérailler, pour ainsi dire. Je pense notamment à l’exemple de l’autoroute Spadina. Je pense aussi à l’expropriation qui a eu lieu pour l’aéroport de Pickering. Il a fallu du temps pour résoudre la situation, qui a causé beaucoup de perturbations. Ma question est pour M. Ika.
Vous avez parlé de processus binaires qui sont caractérisés par l’autorité d’un côté, et l’inclusion de l’autre. Vous avez expliqué qu’il est imprudent de tomber dans l’excès, d’un côté comme de l’autre. Je trouve l’exemple de BritRail très, très intéressant. Ce projet a-t-il été caractérisé par un excès d’autorité ou par un excès d’inclusion, ou bien par autre chose? Qu’est-ce qui a causé son échec et qui a conduit au désastre actuel? Pouvons-nous tirer des leçons de cet exemple particulier, puisqu’il s’agit d’une ligne ferroviaire?
M. Ika : Merci pour cette excellente question. Je dirais qu’il s’agissait plutôt d’un excès d’inclusion. L’objectif était d’entendre le plus de parties prenantes possible et de connaître leurs opinions. C’est une excellente chose d’entendre des témoignages, car on connaît ainsi l’avis des parties prenantes et on s’assure d’avoir une vision globale du projet. On veut que le projet crée de la valeur pour le public. C’est une noble intention; le problème, c’est que cette démarche prend du temps, et que le temps entraîne des coûts. Quand il y a des coûts, il y a des dépassements de coûts, ce qui représente un défi.
La sénatrice Dasko : Dans l’exemple du projet au Royaume-Uni, que s’est-il réellement passé? Y a-t-il eu un excès d’inclusion? Est-ce...
M. Ika : De mon point de vue, oui. L’exemple que j’ai donné concernait un tunnel pour chauves-souris d’un kilomètre de long. La construction était estimée à environ 100 millions de livres sterling. Le tunnel devait protéger le projet — le High Speed 2 — contre tout type d’impact environnemental. Une enquête sur la gestion du projet par le ministère a révélé que les efforts visant à réduire l’impact environnemental du projet n’étaient pas rentables. Voilà ce dont je parle, et je cite les résultats de l’enquête.
La sénatrice Dasko : Madame Smit, souhaitez-vous ajouter quelque chose à ce sujet?
Mme Smit : Pas sur cette question en particulier.
La sénatrice Dasko : Ma question est pour M. El-Geneidy. La semaine dernière, lors d’une réunion du comité, nous avons discuté de la rentabilité du réseau ferroviaire à grande vitesse. La rentabilité dépend en partie des prix qui peuvent être pratiqués. Pourriez-vous nous parler de la structure tarifaire qui est en place ou qui est envisagée pour ce service? Les clients devront-ils payer des tarifs élevés, et seront-ils prêts à le faire? Comment procède-t-on à l’examen du mécanisme de tarification, qui est bien sûr lié à la rentabilité?
M. El-Geneidy : Merci pour cette question. L’annonce faite par Alto ne précisait pas clairement quels seraient les tarifs. Nous avons mené une enquête et interrogé les gens sur ce qu’ils seraient prêts à payer. Voici la question que nous leur avons posée : si ce service était offert aujourd’hui, combien seriez-vous prêts à payer pour aller de Toronto, ou de différentes gares, à Montréal? Les gens étaient prêts à payer seulement 20 $ de plus que les prix actuels de VIA Rail. Selon mon estimation des revenus qui seraient générés, dans 50 ans, le partenariat public-privé ne permettrait pas de rentabiliser l’investissement ni les coûts d’exploitation pour le partenaire privé.
C’est pourquoi je recommande que nous envisagions d’autres sources de financement que les billets, à savoir la récupération de la plus-value. Il s’agit d’acquérir les terrains autour de la gare et de les aménager. Ensuite, une fois un service régulier mis en place dans d’autres gares, par exemple à Cornwall, où ce n’est pas prévu et où la grande vitesse est peu commune, il faut acquérir les terrains situés dans un rayon d’un ou deux kilomètres autour des gares pour les aménager. On peut alors s’attendre à ce que la valeur des terrains augmente d’environ 15 % en raison de la proximité de la voie ferrée. C’est là que le projet commencera à avoir un intérêt d’un point de vue financier. Ce sera dans 40 ou 44 ans.
La sénatrice Dasko : Les revenus proviennent donc des biens immobiliers situés autour de la voie ferrée et des gares, et cela fait partie de la formule de rentabilité. Est-ce bien le cas?
M. El-Geneidy : Oui. Alto achèterait les terrains situés dans un rayon d’un ou deux kilomètres autour des gares et les aménagerait, ou il s’associerait à des promoteurs qui les aménageraient. Le gouvernement devra modifier ses plans. Il est censé construire uniquement un réseau ferroviaire à grande vitesse, mais il devra conclure des partenariats pour aménager les environs des gares afin de rentabiliser le projet et de rembourser l’argent. La subvention sera alors réduite. Nous estimons qu’elle s’élèvera à environ 140 $ si nous n’entreprenons pas cette démarche, et à environ 70 $ si nous le faisons. Le projet sera tout de même subventionné, mais c’est...
La sénatrice Dasko : C’est très intéressant. Merci.
Le sénateur Lewis : Je poursuis dans la même veine. Vous avez évoqué la concurrence avec le transport aérien. Le train à grande vitesse doit être compétitif pour ce qui est du temps, mais aussi du coût. Le prix du billet de train ne sera pas supérieur de 20 $ à celui d’un billet d’avion. Si nous voulons faire concurrence aux compagnies aériennes, il me semble qu’il y a de la marge pour pratiquer des tarifs de plus de 20 $ de plus que les prix actuels du système ferroviaire.
M. El-Geneidy : Effectivement, mais il faut tenir compte de ce que les gens sont prêts à payer. Ils disent ne pas avoir d’intérêt pour le service si celui-ci coûte plus cher. Dans le système, nous avons essayé de doubler le montant pour la classe affaires, afin que cela rapporte plus. Pour qu’il y ait de la demande et que les gens utilisent le service, le trajet entre Montréal et Toronto doit durer moins de trois heures.
Le sénateur Lewis : Vous avez parlé d’expropriation et de l’aménagement de terrains autour des gares. Ajusterez-vous l’indemnisation des propriétaires fonciers si des logements sont construits sur ces terrains? Les propriétaires seront-ils indemnisés pour plus que la simple vente de terres agricoles?
M. El-Geneidy : Je ne suis pas un expert en matière de tarification, donc je ne peux pas me prononcer à ce sujet. Ce que je sais, c’est qu’une fois qu’on investit de l’argent dans un terrain, la valeur de celui-ci augmente. Quelqu’un doit en tirer profit. C’est la méthode employée en Asie pour la plupart des lignes ferroviaires classiques, mais pas pour les lignes à grande vitesse. L’Australie prévoit aussi de récupérer la plus-value dans le cadre de son projet de train à grande vitesse.
Le sénateur Lewis : Très bien. Merci.
La sénatrice Simons : Merci beaucoup. Monsieur El-Geneidy, vous avez dit qu’il était important de choisir l’emplacement des gares pour des raisons pratiques et non politiques. Par exemple, ma bonne amie la sénatrice Dasko aimerait bien que la station de Toronto soit située à Union Station. Vu ce que vous avez dit, ne serait-il pas plus logique qu’elle soit située près de l’aéroport Pearson? Les gens pourront ensuite se rendre à Union Station grâce à la navette qui relie les deux. Est-ce bien le genre de chose que vous imaginez? Il serait peut-être plus judicieux que les stations soient situées près des plaques tournantes de transport plutôt que dans les centres-villes encombrés, où les prix sont élevés.
M. El-Geneidy : Quand on a posé la question aux gens, ils n’ont pas manifesté de préférence entre le centre-ville ou à proximité d’une plaque tournante du transport public. Si on aménage une gare près de l’aéroport Pearson ou en banlieue, ou les deux, on pourra acheter les terrains aux alentours, puis récupérer la plus-value. Si les stations sont aménagées à Union Station ou à la Gare Centrale de Montréal, il n’y aura aucune valeur à tirer des terrains, car les zones sont déjà surconstruites. Il faut construire les gares dans des zones vides ou dans des endroits où les terrains industriels coûtent moins cher, puis construire des logements aux alentours ainsi que des aménagements axés sur les transports en commun. C’est ce qui permettra d’obtenir un rendement d’environ 15 % du capital investi pour la construction de la ligne ferroviaire elle-même.
La sénatrice Simons : C’est très intéressant.
Je vais m’adresser aux invités présents dans la salle, Mme Smit et M. Ika. Je pense que bon nombre de Canadiens sont frustrés par les énormes retards et dépassements de coûts dans le cadre de projets majeurs d’infrastructure de transport, par exemple le système léger sur rail. Quel est le problème dans la façon dont nous gérons ces projets? Est-ce que nous sous-évaluons d’emblée l’ampleur des projets dans nos appels d’offres? Avons-nous une vision artificiellement optimiste du coût et de la durée des travaux, ce qui provoque ensuite notre déception? Ou est-ce la façon dont nous gérons les projets qui mène à cette déception?
Mme Smit : Je vais répondre rapidement. Je suis certaine que M. Ika voudra parler de la gestion de projet.
Il s’agit d’approches extrêmement complexes. Nous voulons entreprendre des projets extrêmement complexes pour apporter des changements majeurs dans nos collectivités. Ces projets sont censés créer des liens et permettre aux collectivités de prospérer. Ils sont censés stimuler les investissements dans les régions qui en ont été privées. Ils sont censés permettre aux gens de se déplacer à peu de frais. Or, nous nous retrouvons à parler d’aménager les stations en périphérie plutôt qu’au centre-ville, et à dire qu’il faudra simplement construire des logements aux alentours. Chacun de ces éléments contribue au cloisonnement des responsabilités fédérales et municipales.
Dans les annonces qui sont faites, les choses sont simplifiées à l’extrême. Notre pays est complexe, malgré ce qu’on peut penser. Le gouvernement fédéral croit qu’il ne faut pas se soucier de toutes ces questions et que les choses se placeront d’elles-mêmes, mais il n’en sera rien. Il y a une crise climatique. Il y a une crise du logement. Nous assistons à des niveaux sans précédent de désengagement : les gens ne veulent pas changer leurs habitudes en matière de transport. Ce sont là des questions très complexes. Il faut s’y attaquer, et je crois que nous sous-estimons l’ampleur qu’elles prendront quand nous entamerons le projet.
M. Ika : J’aimerais ajouter quelque chose. Je suis d’accord avec ma collègue pour dire que ces projets sont très complexes. C’est pourquoi je les appelle des « projets vagues ». Le premier problème, c’est que les annonces sur ces projets sont faites prématurément sur le plan politique, sans qu’on ait fait une estimation des coûts et de la durée des travaux. Cela signifie qu’on s’engage publiquement à respecter un échéancier alors qu’on ne possède aucun renseignement tiré d’une étude de faisabilité, par exemple. C’est ce qui se passe dans le cas du projet de système léger sur rail. Le maire a pris un engagement précoce relativement au budget, qui s’élève à 2 milliards de dollars. C’est un problème.
Le deuxième problème, c’est que la Ville n’a pas les capacités nécessaires pour superviser ces projets sans précédent. Je ne dis pas que ce sera la même chose dans le cadre de ce projet-ci. Alto est un projet sans précédent, c’est évident. Le reste du problème, c’est que nous avons tendance à commettre des erreurs.
La sénatrice Simons : C’est très... [difficultés techniques] qui a la solution miracle pour y parvenir.
M. Ika : En effet, il n’y a pas de solution miracle. Comme l’a dit ma collègue, ces projets sont complexes et caractérisés par l’incertitude. Nous ne savons pas ce qui surviendra demain. Il se peut que les parties prenantes soient favorables au projet un jour donné, mais qu’elles s’y opposent le lendemain. Il est donc très difficile d’estimer le temps et les coûts nécessaires à sa réalisation. Nous devons gérer l’incertitude, et, malheureusement, apprendre du passé n’est pas notre fort.
La sénatrice Simons : Merci beaucoup.
Le sénateur Quinn : Merci aux témoins. Merci pour votre présentation, monsieur Ika. Elle a suscité ma curiosité, en particulier quand vous avez dit que l’approche actuelle a donné un pouvoir considérable au gouvernement et à Alto. Vous avez peut-être entendu les questions qui ont été posées au groupe de témoins précédent. Les gouvernements provinciaux ont été consultés, mais ils n’ont pas donné leur accord. Les parties prenantes et les Premières Nations n’ont pas donné leur accord non plus. Le pouvoir déclaratoire invoqué par le gouvernement sera donc inscrit dans la loi d’exécution du budget, et quand celle-ci sera adoptée, le gouvernement fédéral disposera du pouvoir.
Ma première question est la suivante : selon vous, y aura-t-il des problèmes — majeurs ou mineurs — liés au retrait des compétences des provinces, aux propriétaires fonciers et aux autres aspects que vous avez évoqués? Peut-on s’attendre à des retards?
M. Ika : Je ne sais pas exactement ce qui va se passer, mais certaines parties prenantes ne seront pas satisfaites du projet de loi ou du projet dans son ensemble. C’est certain. Elles s’en plaindront et elles manifesteront leur mécontentement. Il faudra donc sûrement du temps pour régler la situation.
Malheureusement, je ne peux pas prédire quelles parties prenantes seront mécontentes.
Le sénateur Quinn : Il pourrait s’agir d’une province.
M. Ika : Oui, c’est possible.
Mme Smit : Je suis d’accord. Nous parlons des collectivités comme d’un bloc monolithique, comme si les activités de consultation nous permettaient de tout comprendre. Je ne remets aucunement en doute l’expérience des témoins qui sont intervenus plus tôt, mais toutes les choses qu’ils ont mentionnées pourraient entraîner des mois, voire des années de retard. C’est l’expérience de tous les témoins présents ici; c’est ce que nous avons étudié. Il y aura des retards, c’est évident. Comme l’a dit mon collègue, nous ne savons pas qui s’opposera au projet — propriétaires fonciers, provinces ou municipalités. Nous n’avons pas parlé des municipalités. C’est un sujet très sensible en ce moment, et nous n’en avons pas du tout parlé. Il est très probable que certains s’opposeront au projet.
Le sénateur Quinn : La question se pose également de savoir si, pour la réalisation d’un grand projet, on construit de nouvelles infrastructures ou on utilise celles qui existent déjà. Il est question ici de nouvelles infrastructures. Si toutefois on restaurait des infrastructures existantes plutôt que d’en construire de nouvelles, le projet aurait-il plus de chances de réussir?
M. Ika : Oui. C’est ce qui s’est passé récemment aux derniers Jeux olympiques, à Paris. Des infrastructures existantes ont été utilisées de façon à réduire le coût global de l’organisation des Jeux.
Donc, effectivement, en utilisant des infrastructures existantes, on réduit les coûts. Or, le problème ici, c’est que les trains de voyageurs et les trains de marchandises circulent sur les mêmes rails. C’est précisément le problème que le projet Alto veut résoudre. Dans le cadre de ce projet-ci, on ne peut pas utiliser les infrastructures existantes.
Le sénateur Quinn : Vous êtes trois experts qui avez conscience de l’ampleur du projet. Si vous deviez parier, diriez-vous que le projet sera réalisé dans les délais et dans le respect du budget?
M. Ika : Les expériences passées montrent que la plupart de ces projets finissent par dépasser les délais et les coûts prévus. La seule chose dont la documentation ne nous permet pas d’être certains, c’est la mesure dans laquelle [difficultés techniques] — certains diront 9 sur 10; moi, je dirais 1 sur 2.
Mme Smit : Oui, nous parlons tout le temps des drapeaux rouges, et ce processus en est actuellement truffé. En ce qui concerne les infrastructures, j’ajouterais que le Conseil canadien des infrastructures a récemment publié un rapport sur l’ampleur de la dette du Canada liée à l’infrastructure. Pour répondre à votre question, sénateur, à savoir s’il vaut mieux miser sur les infrastructures existantes ou en construire de nouvelles, les coûts liés au cycle de vie ne sont pas pris en compte pour la plupart des infrastructures existantes, et il est maintenant question d’un investissement colossal. Même si tout se passe sans encombre au début, il est absolument certain que des problèmes de maintenance finiront par survenir et que nous n’aurons pas l’argent pour les régler.
Le sénateur Cormier : Ma question est pour vous, monsieur El-Geneidy. J’ai lu votre rapport avec intérêt, en particulier la page 10, où vous parlez des préoccupations des gens concernant le train à grande vitesse. Vous dites que les gens s’inquiètent des retards dans la construction et des dépassements de coûts. Au deuxième paragraphe de la page 10, vous écrivez ceci:
Environ 40 % des personnes interrogées ont dit ne pas être préoccupées du tout par des questions comme la pollution atmosphérique ou la perturbation des habitats naturels [...]
Or, dans le tableau que vous nous avez fourni, il est indiqué que 55 % des personnes interrogées sont quelque peu préoccupées par les répercussions sur les habitats naturels. Mon interprétation est-elle correcte? Cela semble contradictoire. Pouvez-vous nous donner plus d’informations sur les préoccupations des gens concernant les habitats naturels?
M. El-Geneidy : Je vais relire attentivement le rapport. La question portait sur les répercussions sonores, sur les vibrations et sur les habitats naturels. Nous avons principalement interrogé des personnes vivant en ville. Nous n’avons pas interrogé de personnes vivant le long des corridors. Je tiens à le préciser.
Dans certains cas, nous avons combiné deux catégories — celles des gens qui se sont dit « pas du tout », « légèrement » ou « quelque peu » préoccupés — et nous avons laissé à part les catégories des gens « modérément » et « extrêmement » préoccupés. C’est peut-être là que réside la confusion.
Le sénateur Cormier : Je comprends. Merci.
[Français]
La sénatrice Miville-Dechêne : J’ai une question pour M. Ika.
Je comprends que vous avez des doutes. Cependant, en même temps, les retards d’un projet coûtent cher. Vous le savez, cela a été dit dans le précédent panel, c’est environ 2 à 3 milliards de dollars par année. Je vois que vous êtes dans un mode critique par rapport à ce projet. Avez-vous des recommandations à faire, à part la fable de La Fontaine, pour que les choses se passent mieux? Parce que si on décentralise le pouvoir, si on consulte trop de gens comme on l’a fait en Grande-Bretagne, on se retrouve devant le même problème. Que pouvez-vous nous dire en matière de recommandations constructives?
M. Ika : Je suis sceptique quant à la façon dont les choses vont se passer. Je ne sais pas si les choses vont se passer rondement et si les processus de consultation et d’étude d’impacts environnementaux vont aller comme sur des roulettes. C’est en ce sens que je suis sceptique, pas nécessairement critique.
Par contre, si je me base sur ce que j’ai vu des autres projets, et pour en avoir étudié des centaines, comme je le disais, c’est une chorégraphie que le gouvernement et les autorités qui travaillent sur le projet doivent faire.
Première des choses, le cadre stratégique doit être relativement clair. Il faut que les responsabilités et l’envergure du projet soient clairement délimitées. M. Imbleau parlait du corridor tout à l’heure. Tout cela doit être clairement précisé. On doit savoir ce qui est négociable et ce qui ne l’est pas. C’est la première chose.
La deuxième chose est que le processus de ralliement ou d’engagement des parties prenantes doit se faire de la façon la plus profonde possible, pas en prenant des raccourcis. Sinon, on n’est pas en mesure d’aller chercher ce que veulent vraiment les parties prenantes.
La sénatrice Miville-Dechêne : On présentera le corridor. Par ailleurs, le fait qu’on les consulte deux fois, cela n’est pas suffisant?
M. Ika : Ce sont les parties prenantes qui vont décider si c’est satisfaisant ou pas et à quel moment c’est satisfaisant pour eux. Ni vous ni moi, personne ne sait quels sont les desiderata de ces parties prenantes.
Enfin, la question de l’autorité doit être calibrée au fil du temps. Ce n’est pas le même degré d’exercice du pouvoir ou de contrôle du projet. Au début, il faudra être très ouvert pour ratisser le plus large possible, par la suite être plus équilibré en ce qui concerne la planification pour terminer avec une main ferme sur le volant.
La sénatrice Miville-Dechêne : Je vais poser une autre question à M. El-Geneidy.
Monsieur El-Geneidy, vous parlez de 44 ans pour que ce projet atteigne l’autosuffisance. Je ne sais pas si vous avez comparé ce projet avec d’autres du même type, parce que des trains à grande vitesse, on en a fait un peu partout en Europe. Est-ce que c’est normal pour un projet de commencer à être rentable après 44 ans? Cela me semble long.
[Traduction]
M. El-Geneidy : Aucun des projets n’était réellement rentable, même ceux en Chine. Le pays n’a pas pu récupérer la totalité des coûts en capital qu’il avait investis. Il est très difficile de rentabiliser les projets de transport public, sauf si on récupère la plus-value. À ma connaissance, le seul projet qui a connu du succès, c’est celui de Hong Kong, où le processus de récupération de la plus-value a servi à réaliser le projet ferroviaire. À Sydney, en Australie, cette solution est aussi envisagée dans le cadre de la conception d’une ligne ferroviaire à grande vitesse.
Il ne faut pas s’attendre à ce qu’un projet de transport public soit rentable à long terme.
[Français]
La sénatrice Miville-Dechêne : Merci.
Le sénateur Aucoin : Monsieur Ika, comme nous l’avons entendu de la part d’Alto et du ministère des Transports, parce qu’il y a beaucoup de groupes et de ministères impliqués, croyez-vous que nous partons du bon pied?
M. Ika : Je ne sais pas si on part du bon pied, mais on part avec de bonnes intentions. La question est de définir comment, parce que forcément, il y aura des embûches. Ces projets ont besoin de s’adapter. Il faudrait donc que M. Imbleau et toute son équipe puissent s’adapter aux circonstances changeantes du projet. C’est là que cela pourrait éventuellement devenir un terrain glissant.
Le sénateur Aucoin : D’après le témoignage que vous avez entendu de leur part aujourd’hui, pensez-vous qu’ils sont en mesure de s’adapter en vue de ne pas retarder le projet?
M. Ika : Il semble y avoir de l’expertise et de bonnes intentions. La question est de savoir si on ira très vite dans le processus de consultation. Dans un tel cas, les parties prenantes pourraient commencer par bouder et ensuite se plaindre ou se venger. C’est ce qu’on ne sait pas.
Le sénateur Aucoin : Mon autre question s’adresse à M. El-Geneidy.
Vous avez parlé de normes de sécurité ou de standards à respecter au sujet des accidents. Vous avez dit qu’il faudrait que le projet assure un maximum de sécurité. Vous avez également parlé du fait que depuis 2017, il y avait eu des accidents sur ce genre de voie ferrée. Pouvez-vous nous en dire davantage sur le sujet?
[Traduction]
M. El-Geneidy : Je parle du train à grande vitesse de Floride, qui a été inauguré en 2017. Il roule à 200 kilomètres à l’heure. Il a été construit au niveau du sol, ce qui est conforme aux normes habituelles pour les voies ferrées classiques. Il y a eu environ 170 morts depuis la mise en service, car quand un train est au niveau du sol, les voitures peuvent contourner les barrières et se faire percuter par le train. Les barrières ont été placées conformément aux directives des États-Unis en matière de transport, mais les gens ne les respectent pas; ils sautent par-dessus les rails.
La grande vitesse nécessite des normes différentes qui n’existent pas actuellement. Nous devons donc en élaborer de nouvelles. Transports Canada doit modifier ses normes ferroviaires, car à l’heure actuelle, un train peut circuler au niveau du sol si des barrières sont en place. Or, les barrières ne conviennent pas pour la grande vitesse; on l’a vu avec l’exemple de la Floride.
[Français]
Le sénateur Aucoin : Je vous remercie de nous avoir fourni la version française du rapport à la suite de notre demande.
[Traduction]
Le président : Notre temps est écoulé. Je remercie les témoins. Il est possible que certaines réponses nécessitent des précisions écrites supplémentaires. Monsieur El-Geneidy, concernant la question de l’aménagement des terrains autour des gares pour ajouter de la valeur au projet, nous vous serions reconnaissants de préparer un document d’information d’une page à ce sujet et de nous l’envoyer d’ici le 23 décembre 2025. Cela nous permettra d’avoir une meilleure idée de la rentabilité du projet. Si d’autres témoins souhaitent soumettre des informations complémentaires ou des documents étayant leurs propos qui portent sur la valeur ajoutée du projet et sur les possibilités de le rentabiliser, nous vous en serions reconnaissants. Si vous souhaitez envoyer des informations écrites, veuillez le faire d’ici le 23 décembre. Ce sera comme un cadeau de Noël.
Je remercie les témoins de leur présence aujourd’hui. La réunion fut très instructive; nous vous en sommes reconnaissants. Au nom des sénateurs et de tout le personnel, merci beaucoup.
(La séance est levée.)