Délibérations du comité sénatorial permanent de
l'Énergie, de l'environnement et des ressources naturelles
Fascicule 10 - Témoignages
OTTAWA, le mardi 11 février 1997
Le comité sénatorial permanent de l'énergie, de l'environnement et des ressources naturelles auquel a été renvoyé le projet de loi C-29, Loi régissant le commerce interprovincial et l'importation à des fins commerciales de certaines substances à base de manganèse, se réunit aujourd'hui à 9 heures pour examiner ce projet de loi.
Le sénateur Ron Ghitter (président) occupe le fauteuil.
[Traduction]
Le président: Bonjour. Nous avons le quorum.
Nous recevons des représentants du gouvernement de l'Alberta et du gouvernement de la Nouvelle-Écosse.
M. Peter Underwood, sous-ministre, ministère de l'Environnement, gouvernement de la Nouvelle-Écosse: Monsieur le président, mesdames et messieurs les sénateurs, je vous remercie de nous accorder la possibilité de vous exposer nos vues sur le projet de loi C-29 au nom de la Nouvelle-Écosse.
Notre objectif ce matin est de vous donner un aperçu de la position de la Nouvelle-Écosse concernant le projet de loi C-29. Nous estimons qu'aller de l'avant avec ce projet à ce moment-ci nuit à l'esprit de coopération en matière de gestion de l'environnement qui caractérise les relations entre le ministère de l'Environnement de la Nouvelle-Écosse et Environnement Canada.
La Nouvelle-Écosse s'oppose à ce projet de loi pour trois raisons: premièrement, la procédure de consultation utilisée pendant la préparation du projet de loi; deuxièmement, les justifications scientifiques et techniques contestables sur lesquelles il repose; et, troisièmement, le recours à la législation commerciale pour réglementer l'environnement.
Les ententes traditionnelles de coopération en matière de gestion de l'environnement au Canada ont permis de faire énormément progresser sa qualité. Lors de l'examen de la LCPA et dans sa réponse en 1995, le gouvernement fédéral reconnaissait que c'était l'excellence du partenariat entre les provinces et le gouvernement fédéral qui offrait aux Canadiens le filet de sécurité nécessaire à la garantie d'un environnement de qualité.
Depuis la création d'Environnement Canada en 1970, la stratégie coopérative pour attaquer les problèmes d'environnement les plus importants du Canada s'est avérée bénéfique pour la nation. Certains des problèmes les plus difficiles à résoudre tels que l'épuisement de la couche d'ozone, les pluies acides, la réglementation de l'industrie des pâtes et papiers, n'ont pu progresser vers leur solution que grâce à la volonté des juridictions d'unir leurs efforts pour atteindre des objectifs fixés en commun.
En 1996, le Canada, les provinces et les territoires ont négocié l'accord canadien sur l'harmonisation environnementale. Cet accord rappelle que le principe fondamental en matière de qualité de l'environnement est de se fixer les normes les plus élevées possible et que l'outil indispensable est la coopération.
Il est donc compréhensible que la Nouvelle-Écosse s'inquiète du fait que cet engagement de coopération contenu dans l'accord d'harmonisation soit trahi par les actions du fédéral dans le projet de loi C-29. Cette approche unilatérale d'une question d'intérêt national ouvre la porte à d'autres actions similaires. Ni l'environnement ni l'économie ne bénéficieraient de la validation d'une telle démarche.
Le modèle de règlement au problème du MMT est déjà en place. Les groupes de travail mixtes du Conseil canadien des ministres de l'Environnement pourraient et devraient être le mécanisme d'examen et de résolution du problème du MMT.
Environnement Canada et le ministère de l'Environnement de la Nouvelle-Écosse sont tous deux chargés de protéger l'environnement. C'est une responsabilité que nos deux ministères prennent très au sérieux. Les deux niveaux de gouvernement reconnaissent que donner la priorité aux normes de protection de l'environnement les plus élevées ne doit jamais être subordonné à des considérations de prérogatives juridictionnelles, quelles qu'elles soient.
Environnement Canada a étouffé la discussion sur cette question importante. Au début de 1995, quand le gouvernement fédéral a décidé de passer à l'action avec son projet de loi sur le MMT, la demande raisonnable de la Nouvelle-Écosse de soumettre la question du MMT au groupe de travail du CCME sur les véhicules et carburants moins polluants a été repoussée.
En juillet 1996, le premier ministre a indiqué par écrit au premier ministre John Savage que le projet de loi serait examiné pendant l'été. À ma connaissance, cet examen n'a jamais eu lieu. La procédure utilisée en l'occurrence remet en question la réalité de la volonté d'Environnement Canada à traduire ses promesses de coopération en actions concrètes.
Ce détournement de l'esprit de coopération en matière de gestion de l'environnement est aggravé par l'absence remarquable de justifications scientifiques des dangers pour l'environnement ou pour la santé du projet de loi C-29
Permettez-nous de nous arrêter un instant sur les justifications de ce projet de loi. Environnement Canada a choisi de se reposer sur la législation commerciale et non pas sur les lois environnementales ou sanitaires car il lui manque, à l'évidence, les preuves nécessaires pour réglementer cette substance pour des raisons de santé ou d'environnement.
Au sujet des émissions, à la suite de craintes initiales pour la santé soulevées par l'Agence de protection de l'environnement des États-Unis et fondées sur les résultats de recherches en laboratoire, les résultats de recherches empiriques plus récentes ont démontré que le MMT ne posait pas de danger pour la santé. En 1994, une évaluation des risques pour la santé effectuée pour Santé Canada concluait que les produits de combustion de l'essence contenant du MMT ne représentaient pas un risque supplémentaire pour la santé des Canadiens.
Des conclusions analogues ont été atteintes dans des études effectuées par d'autres organismes gouvernementaux, notamment par le ministère de la Santé australien et par le ministère du Commerce néo-zélandais.
Alors que rien ne permet d'établir un risque pour la santé, nous avons la preuve que le MMT offre des avantages environnementaux réels pour la Nouvelle-Écosse. L'ozone au niveau du sol, communément appelé «smog», est un des plus importants polluants atmosphériques transfrontaliers affectant notre province.
En 1995, par exemple, 63 dépassements de la norme d'air ambiant nationale ont été enregistrés dans notre province. Les oxydes d'azote, les NOx sont un facteur clé de la formation de ce polluant. Le MMT réduit les émissions de NOx des véhicules automobiles.
Même si le débat sur le niveau de réduction de NOx atteint n'est pas clos, celui sur la capacité du MMT à entraîner un niveau de réduction de NOx supérieur à celui entraîné par tout autre additif, lui, est clos. En plus d'accroître le danger de pollution pour les Néo-Écossais, cette décision contredit la propre position du ministère fédéral de l'Environnement sur la nécessité de contrôler les émissions de NOx énoncée dans le plan de gestion du CCME de 1990 concernant les oxydes d'azote et les composés organiques volatils.
Ce manque de logique touche également la position adoptée par le gouvernement fédéral sur le changement climatique. Le Programme national d'action sur le changement climatique cite comme mesure prioritaire de la réduction d'émissions de gaz à effet de serre l'amélioration de l'efficacité des carburants automobiles. Cependant, il est généralement reconnu que le remplacement du MMT par un produit oxygéné risque en fait de réduire l'économie réalisée sur les carburants.
Pour ce qui est des systèmes de diagnostic intégré, étant donné les avantages environnementaux réels associés aux réductions d'émissions de NOx et l'incapacité de faire la preuve d'un risque pour la santé, Environnement Canada invoque la possibilité d'interférence du MMT avec les systèmes de contrôle des émissions pour justifier le projet de loi C-29.
Pour ce qui est de la possibilité d'interférence avec les équipements de diagnostic intégré, comme vous le savez, un certain nombre de constructeurs automobiles prêtent au MMT la responsabilité de pannes d'allumage des bougies, de mauvais décodage des convertisseurs catalytiques et de lecture erronée des détecteurs d'oxygène.
Les preuves fournies par l'industrie automobile pour soutenir ces accusations sont loin d'être convaincantes. Par exemple, General Motors affirmait que cet additif avait multiplié le nombre de demandes sous garantie de remplacement des bougies.
Cependant, un examen approfondi tend à démontrer que le MMT n'était pas la cause. Les autres preuves étaient soit anecdotiques, soit, comme le concluait l'étude menée par ORTEC, le résultat de méthodes d'examen pour le moins «biaisées».
À l'opposé, il y a les études d'Ethyl Canada et de l'ICPP qui affirment, quoique sur une base de données limitées, que le MMT n'a pas d'effet négatif sur les systèmes de diagnostic intégré de deuxième génération.
Plus important encore, en septembre 1993, l'Agence de protection de l'environnement des États-Unis a publié un document sur les émissions dans lequel il est clairement conclu que l'utilisation de MMT au taux de concentration spécifié ne peut ni provoquer ni causer le dysfonctionnement des appareils ou des systèmes de contrôle obligatoire pour respecter les normes d'émissions.
Malgré la contestation de la qualité des preuves fournies par les constructeurs automobiles, et malgré les résultats d'études suggérant clairement que leurs accusations ne sont pas fondées, la Nouvelle-Écosse croit qu'il est nécessaire de reconnaître que le débat n'est pas clos. Qui plus est, les données recueillies jusqu'à présent l'ont toujours été par ou pour des tiers intéressés. En conséquence, la prudence recommanderait de suspendre cette loi jusqu'à ce qu'une évaluation indépendante de cet additif et de son impact sur les systèmes de contrôle des émissions ait été réalisée.
C'est ce que la Nouvelle-Écosse, ainsi qu'un certain nombre d'autres provinces, ainsi que l'ICPP et Ethyl Canada, ont déjà recommandé plusieurs fois à Environnement Canada. Chaque fois, Environnement Canada a rejeté ces requêtes au motif que cette loi lui est dictée par son adhésion au principe de prudence.
Nous lui répondons en citant un extrait du rapport de juin 1995 du Comité permanent de l'environnement et du développement durable de la Chambre des communes dans lequel l'industrie mettait en garde contre l'application du principe de prudence pour masquer les connaissances scientifiques déficientes et ne réclamait son invocation que dans des circonstances appropriées. Le projet de loi C-29 n'étant pas le résultat d'évaluations normatives des risques pour l'environnement, il n'est pas facile de savoir à partir de quel seuil s'enclenche le principe de prudence.
Il incombe à Environnement Canada d'indiquer clairement les paramètres du principe de prudence. Il est évident que ce principe ne peut servir d'excuse à des actions précipitées ou sans fondement. À notre avis, ce principe ne peut être légitimement appliqué que lorsque des mesures raisonnables sont prises pour pallier le manque de certitude scientifique.
Le troisième problème de ce projet de loi est l'impropriété du mécanisme législatif. Si le MMT était véritablement un problème environnemental, on imagine qu'il serait totalement interdit. Cependant, ce n'est pas le cas. Même si ce projet de loi est adopté, le MMT continuera à être une substance légale au Canada, les raffineries pourront continuer à en accumuler des quantités et il n'y aura infraction à la loi qu'en cas de transport interprovincial. Cela incite à penser qu'Environnement Canada n'est pas convaincu du danger posé par le MMT, autrement il le ferait interdire purement et simplement par la Loi canadienne sur la protection de l'environnement.
Le gouvernement fédéral dit que le projet de loi C-29 est une mesure préventive visant à protéger et à améliorer la santé des Canadiens. Il peut être utile de rappeler que sur le plan international le Canada a déjà protesté contre l'invocation du principe de prudence par d'autres pays simplement justifié par un manque de connaissances scientifiques. Le Canada a clairement indiqué que le principe de prudence n'est pas absolu, devrait être appliqué avec circonspection et doit reposer sur des informations scientifiques démontrant l'existence d'un risque, et non pas sur de simples conjectures. Selon nous, il est tout à fait légitime d'appliquer le principe de prudence lorsqu'il est vraisemblablement raisonnable de croire qu'il y a un risque pour la santé publique ou pour l'environnement.
Toujours selon nous, aucune industrie ne devrait être exemptée de ses responsabilités environnementales. Qui plus est, nous convenons que le secteur pétrolier ne devrait pas pouvoir esquiver ses responsabilités pendant que le secteur automobile assume la majeure partie de la facture liée au contrôle des émissions. Il faut prendre en compte l'ensemble des composants des carburants, et non pas chacun individuellement sans en comprendre pleinement les interrelations. Interdire un additif qui offre des avantages évidents pour l'environnement n'est pas une démarche logique.
La Nouvelle-Écosse appuie tout effort du gouvernement fédéral visant à contrôler ou interdire l'utilisation de substances inutilement nocives pour l'environnement, mais ne peut appuyer une mesure fondée sur des justifications scientifiques contestables et sur des raisons suspectes. La Nouvelle-Écosse reconnaît volontiers qu'il est parfois nécessaire de prendre des mesures même si les données scientifiques sont incomplètes. Cependant, qu'Environnement Canada n'ait pas indiqué de seuil précis pour l'application du principe de prudence nous inquiète vivement. En conséquence, c'était le moment où jamais de concrétiser la volonté de consultation spécifiée dans l'accord d'harmonisation du CCME.
La Nouvelle-Écosse est pour la protection de l'environnement. Nous suggérons que le règlement de la question du MMT soit confié au forum le plus approprié, à savoir les groupes de travail du CCME. Tant qu'Environnement Canada ne sera pas en mesure de présenter un dossier solide fondé sur des critères scientifiques et de développement durable, nous vous demandons instamment de suspendre l'adoption du projet de loi C-29.
M. John Donner, directeur général, Affaires environnementales, ministère de l'Énergie, gouvernement de l'Alberta: Honorables sénateurs, vous devriez avoir en votre possession des exemplaires du document que nous vous avons envoyé la semaine dernière accompagné de la correspondance entre nos ministres et les ministres fédéraux. Nous n'avons ce matin que quelques brèves remarques à vous faire, puis nous nous ferons un plaisir de répondre à vos questions.
Nous sommes très heureux de pouvoir nous adresser au comité sénatorial permanent de l'énergie, de l'environnement et des ressources naturelles pour lui présenter un exposé clair de la position de l'Alberta relativement au projet de loi C-29. Il résume les positions exprimées par le premier ministre Klein, le ministre de la Protection de l'environnement, Ty Lund, le ministre de l'Énergie, Pat Black, et le ministre responsable du Commerce intérieur, Ken Rostad.
En bref, l'Alberta craint que l'interdiction progressive du MMT n'apporte aucun avantage sur le plan de l'environnement. Ce pourrait même être le contraire. Cela signifie que rien ne justifie les coûts imposés au secteur privé. Qui plus est, ce projet de loi ignore les principes de coopération et de coordination fédérales-provinciales. Enfin, il contrevient aux principes commerciaux appuyés à la fois par les gouvernements fédéral et provinciaux.
Le gouvernement de l'Alberta s'est fixé comme objectif en matière de politique publique l'efficacité et la pertinence. La rationalisation de la réglementation est un des efforts concertés du gouvernement de l'Alberta visant à éviter les coûts inutiles et à minimiser les coûts nécessaires pour le secteur privé. Dans une fédération, les deux paliers de gouvernement contribuent à la stabilisation de l'environnement réglementaire.
En bref, le gouvernement de l'Alberta réclame une politique publique responsable et efficace. À notre avis, elle doit reposer sur quatre critères de base.
Le premier est la nécessité. Il faut qu'il y ait un besoin public clair. La réglementation doit dégager des avantages qui compensent clairement le coût de l'intervention.
Le deuxième est le respect de la procédure. La réglementation doit être le résultat de consultations avec les intéressés. Les bonnes lois ne peuvent s'en dispenser. Généralement le résultat est une solution plus efficace et à moindre coût.
Le troisième est une application efficace et pertinente. La réglementation doit être simplifiée au maximum et atteindre ses objectifs de la manière la plus efficace possible. Les coûts doivent être minimisés pour le gouvernement et le secteur privé. Le mécanisme le plus direct, le plus approprié et le moins envahissant doit être utilisé.
Le quatrième est la coopération fédérale-provinciale. Lorsque les gouvernements fédéral et provinciaux ont des intérêts juridictionnels, la consultation est indispensable pour fixer les objectifs et éviter les doublons, les incertitudes et les chevauchements.
Ce ne sont pas des critères uniques ou spéciaux de l'Alberta. Ce sont les règles fondamentales de la réglementation énoncées par le Conseil du Trésor fédéral. Le projet de loi C-29 ne respecte aucun de ces critères.
Permettez-moi de commencer par le problème fédéral-provincial. L'intérêt juridictionnel des provinces en matière de fabrication et d'utilisation de l'essence sur leur territoire et en matière de protection de l'environnement relativement à l'essence est clair.
Les normes de carburant, la réglementation environnementale, même l'interdiction du MMT, relèvent de la compétence provinciale. Cependant, le MMT a été exclu des discussions entre le gouvernement fédéral et les provinces. Comme on vous l'a dit tout à l'heure, il y a eu des requêtes répétées pour inclure le MMT dans les discussions du CCME concernant l'initiative de véhicules et de carburants moins polluants. Malgré les demandes des provinces et de l'industrie, le CCME n'a jamais abordé la question.
Le Conseil canadien des ministres de l'Environnement et le Conseil des ministres de l'Énergie ont aussi la responsabilité de coordonner les mesures prises pour améliorer la qualité de l'air. Encore une fois, cette question n'a pas été abordée à ce niveau-là non plus.
Dans une lettre du Conseil des ministres de l'Énergie, huit provinces et deux territoires ont réclamé une procédure de prise de décision ouverte et informée. Ils se fondaient sur les principes énoncés dans les directives politiques du Conseil canadien des ministres de l'Environnement et reflétés dans l'accord environnemental. Ils ont reçu une réponse superficielle leur annonçant que la décision avait déjà été prise.
Cette procédure unilatérale érode la confiance et la coopération fédérale-provinciale nécessaires à une application efficace des politiques. Elle est contraire à l'accord environnemental visant à assurer une véritable protection de l'environnement sans conflit, double emploi ou chevauchement. Cet accord énonce des principes clairs de procédure ouverte et transparente, de coopération au niveau des objectifs, objectifs fixés sur la base des meilleures informations scientifiques disponibles, et de consultation appropriée. Jugé à l'aune des meilleures pratiques de consultation fédérale-provinciale, pratiques adoptées pour démontrer l'efficacité du fédéralisme, le projet de loi C-29 est un échec misérable.
À propos de la nécessité, permettez-moi de poser la question fondamentale: pourquoi ce projet de loi est-il nécessaire? Nous sommes ici parce qu'il n'y a pas de réponse claire. Ce projet de loi est proposé comme la mesure environnementale pour régler les effets directs ou indirects du MMT. Cependant, les défenseurs du projet de loi eux-mêmes ne savent pas si le MMT pose un problème. Lorsque le projet de loi a été réintroduit, il ne parlait plus que d'effets négatifs potentiels.
Santé Canada a accordé un satisfecit au MMT. L'examen scientifique des systèmes de diagnostic à bord n'est pas concluant. Les États-Unis ont changé radicalement d'avis au sujet du MMT, et il est possible que la suppression du MMT favorise la formation d'oxydes d'azote, augmentant ainsi le smog, et accroisse la toxicité de l'essence.
Nous ne sommes pas venus pour vous apporter de nouvelles preuves, mais plutôt pour réclamer une procédure rationnelle permettant de faire le tri et de prendre une décision scientifiquement fondée dans le cadre d'une discussion ouverte conformément aux directives du CCME et de l'accord environnemental.
Les partisans du projet de loi C-29 invoquent le principe de prudence. C'est aller un peu loin. Le principe de prudence veut que l'incertitude scientifique ne soit pas utilisée comme excuse pour éviter de prendre des mesures pour prévenir des conséquences potentiellement sérieuses et irréversibles pour l'environnement. En l'occurrence il s'agit des détecteurs, et non pas directement de l'environnement.
Qui plus est, il a été démontré que ce projet de loi risque de multiplier la présence d'oxydes d'azote dans l'atmosphère, augmentant ainsi le smog, et que par conséquent si le principe de prudence devait jouer, ce serait contre le projet de loi. N'aggravons pas des problèmes environnementaux réels en poursuivant des chimères.
La nécessité du projet de loi C-29 n'a pas été démontrée.
Mon collègue vous dira quelques mots sur les deux derniers critères, le respect de la procédure et les mécanismes appropriés.
M. James Ogilvy, directeur du commerce intérieur, Affaires fédérales et intergouvernementales de l'Alberta: Honorables sénateurs, le respect de la procédure est un concept important qui fait défaut ici. Les bonnes décisions reposent sur de bonnes consultations avec les intéressés. C'est une partie essentielle de la procédure. Il serait bon de rappeler que la politique de réglementation du gouvernement du Canada énoncée par le Conseil du Trésor devait être en place au ministère de l'Environnement à la fin de 1996.
M. Donner a déjà mentionné quelques-uns des critères, mais il y en a d'autres qui sont tout aussi cruciaux: consultation des Canadiens; supériorité des avantages sur les coûts; non-imposition d'un fardeau réglementaire inutile, et reconnaissance et prise en compte des accords commerciaux.
Cette procédure implique avant tout une consultation, mais aussi la mise en place d'un mécanisme approprié. Le projet de loi C-29 a été conçu et introduit en plein milieu de la procédure de consultation qui était déjà en cours entre certaines parties. Les offres répétées de relance de cette procédure ont été ignorées ou repoussées. Un élément crucial de cette procédure, bien entendu, c'est le respect des résultats et des conclusions. Ce n'est apparemment pas non plus le cas.
Le fait qu'une procédure fédérale-provinciale soit utilisée pour trouver un consensus sur des problèmes de carburant et de transport complique encore plus le problème. Encore une fois, le fait que le projet de loi C-29 n'a pas respecté la procédure sape les efforts concertés visant une utilisation efficace et économique des carburants.
Le projet de loi cherche à imposer aux raffineries des changements pour répondre aux besoins perçus d'élimination du MMT mais sans aucune coordination des changements possibles qui peuvent résulter d'un processus consultatif plus général sur les carburants et tous leurs composants.
Le dernier point de l'Alberta concerne le bien-fondé du mécanisme utilisé. Le problème est dû au manque de preuves indiscutables d'un problème environnemental. M. Donner vous en a déjà touché deux mots. Je crois aussi que les fonctionnaires d'Environnement Canada vous ont confirmé le manque de preuves de nocivité, ce qui rend impossible l'application de la législation environnementale.
Une convention universelle veut qu'une loi s'applique directement aux problèmes existants, si des problèmes sont découverts, et non pas indirectement, comme le fait ce projet de loi. Dans le cas qui nous concerne, il n'a pas été possible d'appliquer la législation sur la santé ou la législation sur l'environnement parce que les preuves permettant de faire jouer ce type de législation n'existent tout simplement pas. À la place, on nous propose un projet de loi sur le commerce. Il tente de faire indirectement ce qui ne peut être ni justifié ni accompli directement.
Je considère qu'une loi indirecte est le symptôme d'un objectif piètrement défini et devient le produit d'une procédure piètrement exécutée.
Comme projet de loi commercial, le projet de loi C-29 est en conflit direct avec un autre objectif des gouvernements fédéral et provinciaux, à savoir la libéralisation des échanges commerciaux sur le continent et à l'intérieur du Canada... en d'autres termes, sur la scène nationale et sur la scène internationale.
L'ALÉNA et l'Accord sur le commerce intérieur énonçaient tous les deux le principe de la liberté des échanges à moins qu'il ne faille le limiter pour des considérations légitimes d'intérêt public, c'est-à-dire dans l'intérêt supérieur des citoyens et de l'économie dans son ensemble. Les mesures ainsi prises doivent être les moins perturbantes possible pour le commerce.
Or, le projet de loi ne répond ni à l'un ni à l'autre critère. Comme M. Donner l'a dit, le texte ne comporte aucun objectif environnemental clair. De plus, il passe par un mécanisme de restriction des échanges. On assiste à une limitation délibérée des échanges dans la fédération et du commerce avec l'extérieur.
Le gouvernement de l'Alberta est en faveur des lois qui répondent à un objectif clair, sont élaborées en consultation avec les intéressés et les autres gouvernements et font appel au mécanisme réglementaire le moins envahissant qui soit. Pour les aspects de la question qui relèvent de la compétence de l'Alberta, nous voulons être consultés et collaborer à l'établissement des objectifs, au choix d'une solution et au choix des moyens à prendre pour y parvenir.
Dans son mémoire, plus détaillé que le texte de sa déclaration, le gouvernement de l'Alberta réclame que l'étude du MMT se fasse dans le respect de ces critères. Nous nous opposons à ce que ce projet de loi aille plus loin en l'absence de preuves tangibles, de voies de droit régulières et de consultation efficace. Si le processus révèle l'existence d'un besoin, il devrait également aboutir à un mécanisme plus objectif, moins interventionniste, moins incendiaire et plus direct que celui que l'on trouve dans le projet de loi C-29.
Ce que le gouvernement de l'Alberta souhaite se résume en un mot: quelque chose de raisonnable.
Ce que nous réclamons de vous ici aujourd'hui, c'est d'abord de suspendre l'étude du projet de loi C-29 tant que des mesures préliminaires n'auront pas été prises, notamment les consultations voulues avec les intéressés et la réalisation d'études scientifiques acceptables. Deuxièmement, si l'on ne peut pas prouver comme il se doit que le MMT présente des dangers pour l'environnement ou la santé, le projet de loi devrait être abandonné. Troisièmement, s'il peut être prouvé comme il se doit que le MMT cause des difficultés qui exigent une solution de type réglementaire, il faudrait quand même abandonner le projet de loi C-29 parce que l'on aura ainsi l'information nécessaire pour tracer le cadre des mesures réglementaires à prendre. C'est pourquoi nous voulons qu'un mécanisme réglementaire mieux adapté soit retenu pour régler le cas du MMT, si le besoin se fait sentir.
Le sénateur Kenny: En ce qui concerne la Nouvelle-Écosse, vous dites dans votre mémoire que le MMT réduit les émissions d'oxydes d'azote, qui sont l'un des principaux éléments constitutifs du smog urbain. Les fabricants automobiles nous ont dit mettre sérieusement en doute cette affirmation, et, s'il y a réduction, en contrepartie, on assiste à une augmentation des émissions d'hydrocarbures, qui sont eux aussi un élément du smog urbain. Qu'en pensez-vous?
M. Underwood: Je vais répondre à la première partie de votre question, puis je demanderais à M. Bethune de vous répondre à propos des émissions d'hydrocarbures.
Les diverses études sur l'augmentation des émissions de NOx par suite de la disparition du MMT semblent la placer entre 8 et 30 p. 100. C'est une fourchette qui est grande. Si vous acceptez le résultat des études qui ont été réalisées, on parle au bas mot d'une augmentation de 8 p. 100 des émissions de NOx. Pour la Nouvelle-Écosse, cela est particulièrement pertinent.
Je n'entrerai pas trop dans les détails techniques, parce que je ne suis pas qualifié pour le faire. Je crois comprendre que la production d'ozone de la basse atmosphère procède de la réaction entre les NOx, les composés organiques volatils (COV) et la lumière du soleil. Lorsque ces éléments se rencontrent, il y a production de smog.
En Nouvelle-Écosse, il y a relativement peu de NOx. Cela signifie que la production de smog dans les conditions d'ensoleillement propices est limitée par la quantité d'oxydes d'azote, et non pas par la quantité de composés organiques volatils. C'est difficile à mesurer, mais il est clair qu'il existe un lien entre les NOx et les VOC. L'augmentation des émissions de NOx, sous forme d'émissions d'échappement venant de nos voisins de l'Ouest présente de véritables dangers pour nous.
M. Creighton D. Brisco, directeur, Gestion des ressources et protection de l'environnement, ministère de l'Environnement, gouvernement de la Nouvelle-Écosse: Personne ne conteste ce qui se passera pour les émissions d'oxydes d'azote. Toutefois, il y a divergence d'opinions quant aux émissions d'hydrocarbures. On a dit que dans certains cas l'augmentation pourrait être de 5 p. 100, mais on n'a pas été capable de déterminer si les mesures relevées jusqu'à présent sont statistiquement significatives. En d'autres termes, le type d'analyses et d'essais faits dans le cas des émissions d'hydrocarbures ne permettent pas d'être fixé quant aux inquiétudes.
Le sénateur Kenny: La province se rallie donc au principe de prudence de façon générale. Comment allez-vous expliquer aux électeurs de la Nouvelle-Écosse que l'interdiction du MMT pourrait représenter non seulement un coût supplémentaire de 5 $ par année en essence, mais aussi une facture de 150 $ à 200 $ annuellement pour les révisions dues aux défectuosités du système de diagnostic intégré? Qui va avoir le courage d'expliquer cela aux gens de la Nouvelle-Écosse?
M. Underwood: D'après les renseignements que j'ai pu obtenir, il est clair qu'il n'y a pas de preuves irréfutables de ce que vous venez d'affirmer concernant les systèmes de diagnostic intégrés par rapport à l'utilisation du MMT.
M. Bethune m'a donné de très bonnes explications sur la question, car il est très doué pour vulgariser des questions complexes et techniques. En fait, il participe à des émissions radiophoniques régulièrement pour parler des problèmes de mécanique automobile.
Je pense qu'il est prouvé que l'utilisation du MMT, si elle a des conséquences, en a sur les détecteurs, sur les convertisseurs catalytiques, et non pas sur les émissions elles-mêmes.
Il faudrait donc expliquer aux gens de la Nouvelle-Écosse que nous savons que si nous cessons d'utiliser le MMT, les émissions d'oxydes d'azote vont augmenter et les émissions de gaz carbonique également parce que le carburant sera moins performant. Si cet argument est placé en regard des conséquences potentielles concernant les systèmes de diagnostic intégrés, on réclamera à tout prix une étude indépendante sur l'impact véritable du point de vue des émissions et des systèmes de diagnostic intégrés.
Il s'agit de deux questions très différentes. M. Bethune a peut-être quelque chose à ajouter. Il y a d'une part la question des détecteurs et ensuite celle des émissions.
Le sénateur Kenny: Avant d'entendre la réponse de M. Bethune, je voudrais signaler que Santé Canada, à qui l'on demandait une étude indépendante, a répondu qu'il faudrait un an pour pouvoir la mener à bien. Le mois prochain, certains véhicules seront munis d'un nouvel équipement. Nous avons entendu les témoignages des vendeurs de voitures et de leur association, qui nous ont dit que le MMT était de l'or en barre. Ils nous ont dit qu'ils aimaient bien le MMT parce que tous les ans ils facturent des centaines de dollars supplémentaires pour l'entretien de véhicules qui utilisent le MMT, alors que les mêmes véhicules qui roulent à l'essence sans MMT n'exigent pas le même entretien. Ils nous ont dit que nous leur rendrions un grand service en n'adoptant pas ce projet de loi, car cela leur permettrait de s'enrichir aux dépens des consommateurs.
Les mêmes témoins nous ont dit, à l'instar de Santé Canada, que dans l'intérêt des Canadiens il serait sage d'adopter le projet de loi.
M. Doug Bethune, instructeur, Nova Scotia Community College: À propos du MMT et de la garantie des véhicules équipés d'un système de diagnostic intégré II, il faut savoir que depuis 1996, et encore actuellement, ce genre de véhicules sont expédiés au Canada. Ces véhicules sont équipés d'un système complet de diagnostic intégré, sauf que derrière le catalyseur se trouve un détecteur d'oxygène.
Ce détecteur d'oxygène surveille la capacité d'entreposage d'oxygène dans le convertisseur catalytique, c'est-à-dire la quantité d'oxygène absorbé et relâché dans l'atmosphère. C'est à cela que sert essentiellement le détecteur d'oxygène.
Vous dites qu'il en coûte plus cher aux Canadiens pour faire réparer des pièces garanties, mais je ne sais pas de quels constructeurs de voitures vous parlez, parce que l'essence vendue au Canada depuis 17 ans contient du MMT. Je travaille à la réparation de voitures et je n'ai pas pu constater d'effets ravageurs dus à des résidus de MMT dans les convertisseurs catalytiques, les bougies d'allumage ou ailleurs.
General Motors reconnaît que ses bougies d'allumage posent des problèmes, et elle peut donner des preuves matérielles à l'appui. Si le MMT était la cause des défectuosités des bougies d'allumage, au Canada c'est dans les régions où l'essence contient la plus grande concentration de MMT que les plaintes seraient les plus nombreuses. Or, ce n'est pas le cas. En fait, en Colombie-Britannique, le MMT est en moyenne deux fois plus utilisé que dans la région de l'Atlantique. Les statistiques de General Motors sur les réclamations faites en vertu de la garantie indiquent que pour 1 000 véhicules il y a quatre fois moins de plaintes en Colombie-Britannique que dans les provinces de l'Atlantique. En Ontario et au Québec, la concentration de MMT dans l'essence est à peu près identique à ce qu'elle est dans les provinces de l'Atlantique, mais étrangement on constate que pour 1 000 véhicules il y a dix fois moins de plaintes en Ontario et au Québec que dans les provinces de l'Atlantique.
On peut se demander si la différence dans le nombre de bougies d'allumage défectueuses ne serait pas due à la courbe de distillation du carburant plutôt qu'à la concentration de MMT qu'il contient. Il semble que General Motors soit consciente de cela depuis un certain temps. En effet, les bulletins distribués par la société à l'intention de ses techniciens contiennent des allusions très précises au fait que la courbe de distillation du carburant peut causer des anomalies dans les bougies d'allumage.
Le sénateur Kenny: Comment expliquez-vous que General Motors se soit souciée de débrancher le système de diagnostic intégré dont sont munis ses nouveaux véhicules?
M. Bethune: Cela exige quelques explications. Les voitures de General Motors fabriquées et vendues au Canada sont équipées de SDI-II, et ces systèmes sont branchés et fonctionnent intégralement, à l'exception du convertisseur catalytique et du logiciel qui le contrôle.
Le sénateur Kenny: Et le voyant qui signale la défectuosité au conducteur.
M. Bethune: Le voyant indiquant une défectuosité s'allumera quand même, car le logiciel signalera toutes les autres pannes. Le voyant s'allumera. Le voyant ne s'allumera cependant pas si la capacité d'entreposage d'oxygène du convertisseur est atteinte, car c'est la seule fonction du détecteur d'oxygène.
En fait, il y a en Nouvelle-Écosse des voitures produites par General Motors qui ne sont même pas munies de détecteur d'oxygène. On y a substitué un mécanisme de blocage. Toutefois, ces voitures bénéficient quand même de la pleine garantie.
Le sénateur Kenny: Convenez-vous que si le SDI-II à bord d'un véhicule ne fonctionne pas, les risques de pollution augmentent?
M. Bethune: J'aurais du mal à être d'accord avec vous ici, car le détecteur d'oxygène, qu'il soit branché ou non, n'a rien à voir avec les émissions. Il ne fait que vérifier la capacité d'entreposage d'oxygène dans le convertisseur. La question centrale est de savoir si c'est le MMT qui cause le problème. Je suis technicien depuis 33 ans, et depuis toujours je constate que General Motors est extrêmement prudente quand il s'agit de tirer des conclusions scientifiques. Les constructeurs de voitures en général sont très prudents sur ce plan.
Toutefois, et c'est étrange, chaque fois que j'essaie de trouver des conclusions scientifiques concernant les problèmes du MMT, je me casse le nez. Tout le monde sait très bien que je suis un fervent de General Motors. À mon avis, la question du MMT a été soulevée quand General Motors a commencé à se servir d'un métal de base dans ses convertisseurs catalytiques, ce métal étant le cérium, qui a pour propriété exclusive d'absorber l'oxygène quand il y en a beaucoup, et de relâcher l'oxygène quand il n'y en a pas assez. C'est à ce moment-là qu'on s'est inquiété du MMT. Ce n'est pas ce que comporte le MMT qui fait problème. C'est ce qu'il lui manque.
Les carburants oxygénés par des additifs comme le MTBE et l'ETBE sont des composés oxygénés et des éthers. Quand ils brûlent, il se produit deux choses. Tout d'abord, le carburant produit moins de BTU par livre, de sorte que la consommation de carburant est plus élevée, ce qui entraîne des émissions de gaz carbonique plus élevées. Si au Canada nous nous servons de carburant contenant du MTBE, nos émissions de gaz carbonique vont augmenter, et ce gaz est néfaste, car il est responsable de l'effet de serre.
Le cérium et la MTBE alimentent le convertisseur en oxygène lequel est absorbé par le cérium et relâché dans l'atmosphère. Le MMT ne fait pas cela. Par conséquent, il s'agit de savoir ce qu'a le MTBE plutôt de ce qu'il n'a pas. Les sous-produits de la combustion de carburant à base de MTBE destinés à améliorer l'indice d'octane sont franchement inquiétants à tous points de vue. Je ne suis pas chimiste mais je sais qu'ils émettent du formaldéhyde et que le formaldéhyde est un produit cancérigène connu. Ces substances à base de formaldéhyde, lorsqu'elles sont combinées avec du chlore, provoquent des émissions de produits chimiques effrayants.
En outre, certains des additifs à base de MTBE sont des produits à base de toluène. Quand le toluène brûle et est rejeté dans l'atmosphère, il produit des substances à base de toluène qui nuisent à la production de moelle osseuse. Si nous voulons adhérer au principe de prudence, nous devrions être prudents dans notre choix d'un produit de remplacement pour le MMT.
La consommation de carburant au Canada augmentera. Elle augmentera au bas mot de 2 p. 100.
Certaines organisations d'aval aux États-Unis qui préconisent des produits de remplacement prétendent qu'il y aura une augmentation de 3,5 à 5 p. 100 de la consommation de carburant si l'on utilise des carburants contenant des composés oxygénés. Cela est contraire à la première règle de la conservation, c'est-à-dire de réduire la consommation.
Le sénateur Kenny: Comment expliquez-vous que 21 constructeurs automobiles aient dit à notre comité que le MMT cause des problèmes?
M. Bethune: Je le répète, il y a dans notre pays deux géants qui s'affrontent: les compagnies pétrolières et les constructeurs automobiles. Ils s'affrontent sur la question du MMT. Ces deux géants ont été acculés au pied du mur par un géant plus grand encore l'EPA. Les fabricants sont contraints de respecter des normes relatives aux émissions qui atteignent leurs limites. On leur fixe maintenant des objectifs quasi-inatteignables. Les fabricants sont les plus coincés et nous en sommes maintenant à agir sur la formation des carburants.
Sauf le respect que je vous dois, j'estime qu'il est peu caractéristique des compagnies pétrolières et des fabricants de s'affronter ainsi, comme ce le serait pour les Canadiens. Nous avons pour tradition de régler nos problèmes par le biais de la consultation et non de l'affrontement.
Le sénateur Comeau: Dans une lettre qu'il adressait au premier ministre en juin dernier, le premier ministre de la Nouvelle-Écosse a évoqué la question des polluants atmosphériques transfrontaliers causés par les émissions d'oxyde d'azote produites dans le centre du pays. Si j'ai bien compris, si l'on interdisait l'utilisation de carburants à base de MMT dans les véhicules construits avant 1988, cela entraînerait une augmentation des émissions d'oxydes d'azote; est-ce exact?
M. Underwood: C'est exact.
Le sénateur Comeau: A-t-on une idée de la quantité de polluants qui retomberait sur des régions comme la Nouvelle-Écosse?
M. Underwood: La réponse courte c'est non. Nous ne possédons que des renseignements selon lesquels l'élimination du MMT entraînerait une augmentation des émissions d'oxydes d'azote variant entre 8 et 20 p. 100. Nous savons aussi que les oxydes d'azote qui retombent sur la Nouvelle-Écosse ne proviennent pas de la Nouvelle-Écosse.
Nous enregistrons régulièrement de fortes teneurs d'oxydes nitreux en plein coeur du parc national Kejimkujik. Il s'agit alors de déterminer si les polluants proviennent du nord-est des États-Unis, du sud de l'Ontario ou de la vallée de l'Ohio.
Je suis convaincu que si nous analysions les données recueillies à l'époque sur les polluants transportés sur de longues distances utilisés dans le cadre des initiatives de lutte contre les pluies acides, nous pourrions déterminer quel pourcentage de ces polluants proviennent de l'Ontario, de la vallée de l'Ohio et du nord-est des États-Unis.
Non, nous n'avons pas d'estimations précises; nous possédons juste assez d'informations pour être inquiets.
Le sénateur Comeau: Je ne sais pas quels dommages sont causés par les oxydes d'azote. Quels peuvent être les dommages causés par cette forme de pollution?
M. Brisco: Ce qui est inquiétant c'est le pourcentage d'ozone troposphérique et le rôle que jouent les oxydes d'azote dans la formation de ce contaminant. Nous avons en Nouvelle-Écosse un certain nombre de stations de surveillance qui mesurent l'ozone troposphérique. Pour le seul été dernier, il y a plus de 60 rapports où l'ozone troposphrérique était supérieur à la norme qui est de 82 parties par million.
La question est donc la suivante: quel est l'impact de l'ozone troposphérique? Il est bien clair que des concentrations excessives d'ozone troposphérique ont un impact mesurable sur la production agricole. Quant à la santé humaine, il a aussi des effets considérables sur la respiration. Une corrélation très nette a été établie entre le nombre de personnes admises à l'hôpital souffrant de troubles respiratoires et la concentration d'ozone troposphérique. Ce sont sans doute les deux principales conséquences de cette forme de pollution.
Quant aux sources de pollution provenant de l'extérieur de la province qui contribue au problème de l'ozone troposphérique, certaines données de modélisation indiquent qu'un peu plus d'un tiers des polluants proviennent du Haut-Canada, c'est-à-dire de l'Ontario et du Québec, le reste provenant de l'est des États-Unis.
Le sénateur Comeau: La semaine dernière, on a demandé au président de Imperial Oil si l'élimination du MMT aurait des répercussions sur la raffinerie de la Nouvelle-Écosse. Il a répondu que cela aurait un impact considérable sur la compétitivité de la raffinerie. Le gouvernement possède-t-il de plus amples informations et peut-il nous dire si cela pourrait entraîner la fermeture de la raffinerie à Dartmouth?
M. Underwood: Les seuls renseignements dont nous avons eu connaissance sont du domaine public et concernent les coûts associés au réoutillage ou à l'utilisation de carburants de remplacement à la raffinerie. Je crois que dans le témoignage dont vous parlez, sénateur, Imperial Oil signalait qu'elle avait réalisé des progrès appréciables dans cette raffinerie pour ce qui est de l'accroissement de l'efficacité et de la réduction des coûts au cours des dernières années. Si elle devait réoutiller l'usine, ses augmentations d'efficacité et ses réductions de coûts diminueraient de 40 p. 100.
Je ne crois pas que cela entraîne la fermeture de la raffinerie. Je crois d'ailleurs qu'Imperial Oil a dit que cela ne l'inciterait probablement pas à fermer la raffinerie. Toutefois, les bénéfices s'en ressentiraient.
Si vous vous reportez au programme de travail du Conseil canadien des ministres de l'Environnement et du Comité des carburants automobiles, vous verrez qu'un certain nombre de substances doivent être examinées dans le contexte d'une reformulation dont des carburants. Nous craignons que ces changements à la formulation des carburants ne soient très coûteux. Quand on envisage de changer la formulation des carburants, le benzène ou le soufre sont des substances qui figurent en haut de la liste. Cela sera très coûteux.
Le jour viendra je crois où nous devrons bien admettre que cette façon de procéder au cas par cas n'est pas prudente ni sur le plan écologique ni sur celui de l'économie.
Le sénateur Comeau: Je me suis laissé dire que l'interdiction du commerce interprovincial du MMT coûtera des centaines de millions de dollars pour le réoutillage des raffineries. Bien entendu ces coûts se répercuteront sur les consommateurs. Avez-vous une idée du coût moyen que devront assumer les consommateurs par litre d'essence?
M. Underwood: Environ 15 p. 100 à court terme.
Le sénateur Comeau: Tous ceux qui ne peuvent s'acheter des véhicules construits en 1998 devront donc payer environ 15 p. 100 de plus qui auront les moyens de le faire.
M. Underwood: C'est logique.
Le sénateur Comeau: Nous devrions nous inquiéter plutôt du coût. J'hésite à aborder la question du coût. D'ailleurs, c'est la santé des Canadiens qui subira le coût le plus élevé.
Le sénateur Taylor: Le sénateur Comeau a abordé la question du coût de l'essence. Je pense qu'il serait sage de confirmer que le coût de l'essence, à la sortie de la raffinerie ne représente qu'environ un tiers du prix de l'essence à la pompe. Le gouvernement dans son avidité est responsable d'environ 60 à 70 p. 100 du prix. Nous pourrions quasiment doubler le prix de l'essence sans que cela fasse une différence à la pompe. C'est un peu comme le whisky: les coûts de fabrication ne sont pas très élevés et n'ont rien à voir avec le prix affiché chez le détaillant.
Je m'explique mal que les Albertains soient favorables à l'élimination du MMT quand l'un des principaux fabricants de MTBE au Canada a son usine dans cette province. Il y a de nombreux agriculteurs qui comptent sur la production d'éthanol pour écouler leurs céréales. Avez-vous décidé tout d'un coup de vous moquer complètement du vote des agriculteurs et de Sherwood Park? Pourquoi vous inquiétez-vous du MMT quand une seule raffinerie de votre province produit de l'essence avec MMT?
M. Donner: Nous avons dit au début de notre exposé que nous ne prenons pas position en faveur du MMT ou de quelque autre produit que ce soit. Nous ne croyons pas qu'il appartienne au gouvernement d'imposer tel ou tel produit même si c'est avantageux pour certains secteurs de l'économie. Si les décisions ne s'appuient pas sur des données rationnelles et raisonnables, sur l'application régulière de la loi et sur des données scientifiques, alors elles sont simplement capricieuses. Comment croire que la prochaine fois ces décisions capricieuses ne frapperont pas les produits qui nous intéressent?
En Alberta, nous tentons de créer ce que certains d'entre vous connaissent peut-être sous le nom de l'avantage albertin. Nous entendons par là une infrastructure simplifiée et efficiente, assujettie à un processus de réglementation raisonnable, simple et stable et l'application régulière de la loi assortie au droit d'être consulté advenant toute modification de cette loi. Nous croyons que c'est ce qui doit jouer dans le cas du MTBE, de l'ETBE et de l'éthanol dans le secteur du raffinage. Il faut que le processus décisionnel soit stable et que les décisions ne se prennent pas au cas par cas.
Le sénateur Taylor: Le sud de la Colombie-Britannique continentale, Los Angeles, Toronto-Hamilton ont un problème de pollution. Ils souhaitent l'adoption de lois qui n'ont pas leur raison d'être ailleurs au Canada. Un gouvernement national n'a-t-il pas l'obligation de proposer des lois environnementales minimales?
Si la Colombie-Britannique adoptait des règles applicables sur son territoire, ne serait-il pas plus simple de vérifier l'essence plutôt que le moteur du véhicule? Faudrait-il dresser à la frontière un barrage pour vérifier sous le capot de chaque voiture pour voir si tout est branché comme il se doit. Comme ils l'ont constaté à Los Angeles et à Londres, il est plus simple de vérifier l'essence. Quand une région municipale donnée décide qu'elle veut fixer des normes plus rigoureuses en raison de l'importance de sa population et du nombre de véhicules en circulation, il est plus simple d'agir au niveau d'un facteur mesurable -- la vente de carburant, le genre de carburant, et cetera. Ainsi, il est impossible même à l'essence sans MMT d'entrer en Californie. Celle-ci doit être reformulée.
Que répondez-vous à cela? Voudriez-vous que M. Klein et M. Harris et les autres se concertent et légifèrent quant à la nature de l'essence qui pourra être utilisée à Toronto et à Vancouver?
M. Donner: Il existe effectivement une méthode pour établir des priorités quant à la qualité de l'air. J'ai fait allusion à l'une d'entre elles, notamment la concertation entre le Conseil canadien des ministres de l'Environnement, le Conseil des ministres de l'Énergie et une entité appelée Comité de coordination national sur les problèmes atmosphériques, qui examine les questions comme le smog, les émissions acidifiantes, les changements climatiques, et puis élabore des priorités et des approches coordonnées.
Le sénateur Taylor: Est-ce que cela va jusqu'au niveau municipal?
M. Donner: Les priorités sont établies au niveau régional. Si vous faites allusion aux questions soulevées par M. Brisco, le smog et les normes quasi inatteignables, elles sont élaborées en fonction de ces plans et de ces stratégies.
Vous avez raison de dire que l'un des domaines clés est celui du transport... les véhicules et les carburants. Toutefois, comme l'a dit M. Underwood, on a déjà entrepris d'évaluer les options de véhicules et de carburants moins polluants et d'adopter une approche intégrée, scientifique et consultative sur le souffre, le benzène et d'autres sources d'émissions, d'autres composés. On procède au cas par cas et cela pourrait s'avérer coûteux et faire obstacle à la mise en place de solutions aux problèmes que vous citez pour la région de Vancouver, le centre du Canada et les provinces de l'est.
Le sénateur Taylor: Vous êtes très optimiste. Les dix provinces et le gouvernement fédéral n'arrivent pas à s'entendre sur une Constitution; comment pourraient-ils s'entendre sur une formulation d'essence?
Votre déclaration sur les mécaniciens m'a intrigué. Je suis en quelque sorte à moitié mécanicien. Je restaure de vieilles voitures qui, heureusement, ne comportent pas de système OBD-II. J'ai relu le témoignage d'Ortech dont vous avez parlé. Cet organisme a indiqué que les données ont été examinées à partir de l'essai, mais qu'elles risquaient de faire dévier les conclusions. Autrement dit, Ortech n'était pas content de la façon dont on a recueilli les données pour en arriver à la bougie d'allumage.
Nous avons entendu les concessionnaires, et quand j'étais chez moi le week-end dernier, j'ai pris le temps de faire des vérifications auprès de certains amis travaillant dans le secteur. Il ne fait aucun doute que les bougies doivent être remplacées beaucoup plus souvent maintenant que par le passé. Ce n'est pas parce que le carburant est pire, mais simplement parce que les systèmes de diagnostic de bord indiquent qu'il faut les remplacer.
M. Bethune: À cet égard, General Motors avait des bougies d'allumage qu'elle voulait garantir pour 160 000 kilomètres.
Le sénateur Taylor: Cela ne s'applique qu'aux véhicules consommant du carburant sans MMT ou du propane.
M. Bethune: Je crois que j'y ai fait allusion.
À titre d'éclaircissement, j'ai ici quelques bougies. Celle-ci a été inventée par General Motors. C'est la première fois que cette compagnie tente d'accorder une garantie prolongée pour une bougie, le modèle 41908. Initialement, cette bougie a causé des problèmes, même quand on l'a essayée avec du carburant pur sans MMT. En fait, cette bougie -- mise à l'essai sans carburant du tout -- avait tendance à produire un feu de surface et à s'encrasser, ce qui a causé des problèmes horribles, du point de vue de la garantie, à cause du défaut de démarrage. C'était particulièrement grave dans la province de la Nouvelle-Écosse où l'humidité est élevée et les températures froides.
Nous avons aussi un carburant dont la courbe de distillation est faible, ce qui fait que l'essence ne s'atomise pas aussi bien qu'un carburant ayant une courbe plus élevée. Sur la courbe de distillation, le carburant même comporte des particules plus lourdes et ne s'évapore donc pas aussi rapidement; étant donné qu'il s'agissait d'une tentative de contrôler les vapeurs provenant de la combustion d'hydrocarbures, cette bougie s'encrasse. Elle s'encrasse à cause du carburant et parce que, à mon humble avis, elle est mal conçue. General Motors en convient, car elle a créé une nouvelle bougie pour la remplacer. Cette bougie est apparue en 1994.
Une autre bougie est installée dans les véhicules de 1995 à 1997. Elle est beaucoup mieux isolée, et sa pointe électrode est beaucoup plus grosse. Elle n'est pas aussi proche de l'électrode de masse que sur l'autre bougie. Il a été démontré que la résistance de fuite de cette bougie est deux fois plus importante que celle de la bougie originale; c'est pour cela que la nouvelle a remplacé l'ancienne.
C'est le carbone, et non pas le MMT, qui encrasse les bougies et cause des pistes. J'étais spécialiste de la mise au point pendant 20 ans environ. Je faisais dix mises au point par jour, cinq jours par semaine, et la plupart des voitures avaient des moteurs V8. Depuis longtemps, j'examine 400 bougies d'allumage par semaine. L'on sait que ce sont les pistes de carbone, et non pas le MMT, qui causent des fuites en encrassant les bougies d'allumage. Nous avons du MMT dans l'essence depuis 17 ans. Cette bougie n'est pas utilisée, même chez les concessionnaires.
Le sénateur Taylor: L'oxyde de manganèse ne crée-t-il pas un conducteur de surface?
M. Bethune: L'oxyde de manganèse sur la bougie n'est pas un conducteur. Les oxydes sont des isolants et non pas des conducteurs. C'est le carbone qui cause l'encrassement des bougies. L'étincelle, au lieu de sauter l'écart des pointes et de fournir au carburant un noyau de combustion, passe par le carbone pour atteindre la terre, ce qui prive le carburant d'un noyau de combustion. Par conséquent, il y a noyage et raté d'allumage. Le carbone du carburant ne s'échappe pas tant que le moteur n'a pas tourné pendant un certain temps.
Le problème est plus grave dans les régions où le climat est froid et où la courbe de distillation du carburant est faible, ainsi que dans les régions où les distances sont courtes.
En ce qui concerne les concessionnaires, lorsqu'ils remplacent les bougies d'allumage dans ces moteurs problématiques, c'est-à-dire dans les voitures J de 2,2 litres, ils disent que ce sont les meilleures bougies. Cependant, d'après leurs états de ventes, ils n'utilisent aucune de ces bougies. Ils utilisent plutôt celle-ci, qui est une bougie ordinaire. Les techniciens savent que cette bougie ne cause aucun problème peu importe le carburant consommé et peu importe le moteur dans lequel elle est installée. Ce sont là des informations de première main.
Ce n'est ni le MMT, ni le résidu du MMT qui cause l'encrassement des bougies; c'est le carbone. Cela est dû au faible coefficient de distillation du carburant. Le problème est devenu particulièrement grave lorsque General Motors est passée du moteur à injection monopoint, où un injecteur pulvérisait du carburant dans la chambre de combustion, au moteur à injection multipoint, où l'injecteur était beaucoup trop près du cylindre.
Le sénateur Landry: Si le MMT n'est pas un problème, pourquoi Transports Canada essaie-t-il de nouveaux véhicules avec du carburant sans MMT? De plus, comment ce fait-il que le MMT ne soit largement utilisé que dans trois pays: le Canada, l'Ukraine et la Bulgarie? Pourquoi est-il interdit dans l'État de la Californie et dans tous les États et régions des États-Unis où la Clean Air Act est en vigueur?
Nous devrions peut-être avoir un peu de Hitler en nous. Quand Hitler essayait de bâtir une super nation, il a dit que c'était un peu comme l'élevage de chevaux: si une menace planait sur ses chevaux, il s'en éloignait.
Le président: Que Dieu nous garde de suivre cet exemple; mais voulez-vous répondre à la question?
M. Donner: Je ne sais pas pourquoi Transports Canada fait des essais avec du carburant sans MMT. Je présume que c'est à titre de comparaison. Je sais que le Canada s'inspire de certains essais de l'EPA qui n'utilisent pas le MMT, mais je ne sais pas pourquoi il fait ces essais avec du carburant sans MMT.
En ce qui concerne l'utilisation du MMT, je ne sais pas ce que font d'autres pays ni pourquoi ils ont choisi d'autres solutions. J'ai lu les nombreux rapports à divers niveaux -- dont certains ont été mentionnés par mes collègues de la Nouvelle-Écosse, d'autres provenant des Nations Unies et de l'Organisation mondiale de la santé -- où l'on dit que le MMT ne présente aucun risque. Je ne comprends pas pourquoi on invoque l'argument du risque pour la santé, alors qu'un tel risque n'a pas été démontré.
La qualité de l'air suscite des préoccupations dans certaines régions des États-Unis, raison pour laquelle on veut assainir l'air dans ces régions en envisageant l'utilisation de carburants de rechange comme le méthanol et l'éthanol. Je peux comprendre cette solution à l'échelle régionale.
On nous a dit que le MMT était un problème parce qu'il nuit aux systèmes OBD-II et au rendement des véhicules. L'expérience montre qu'aux États-Unis, les systèmes OBD-II posent des problèmes semblables. Ce n'est pas tant le MMT qui crée le problème que la variation de la pression de revaporisation de ces carburants. Je n'ai pas la réponse. Je puis simplement dire que, étant donné que le Canada était l'un des premiers pays à éliminer progressivement le plomb et à trouver une solution de rechange économique, il s'est tourné vers le MMT. Jusqu'ici, nous n'avons eu aucune preuve attestant que le MMT est un problème.
Le gouvernement de l'Alberta ne défend pas le MMT. Cela a été clairement énoncé dans la lettre du Conseil des ministres de l'Énergie, et dans les lettres du premier ministre provincial et du ministre chargé de la protection de l'environnement, que nous préconisions la mise en place d'un processus ouvert pour permettre de répondre à ces questions avant de prendre les mesures qui s'imposent. Voilà ce que nous voulons. Ce processus ouvert devrait répondre à ce genre de préoccupations.
Le sénateur Anderson: J'ai une voiture et je m'intéresse au débat sur les détecteurs d'oxygène, la durée de vie des bougies d'allumage et les problèmes possibles découlant des systèmes antipollution dont nous avons entendu parler la semaine dernière et aujourd'hui.
Cependant, je suis plus préoccupée par les effets nocifs que le manganèse provenant du MMT peut avoir sur la santé humaine. Le manganèse est une neurotoxine connue. J'ai été frappée par votre observation qu'il n'existe aucune recherche connue indiquant que ce produit est nocif pour l'homme.
Savez-vous qu'une étude a été publiée dans l'American Journal of Industrial Medicine en 1997, intitulé: «Manganese in the U.S. Gasoline Supply»?
M. Donner: Non.
Le sénateur Anderson: Je vais en lire quelques passages. Les auteurs de l'article sont de la Emory University à Atlanta, en Georgie, et de la Harvard School of Public Health à Boston. Ils l'ont rédigé à l'époque où Ethyl Corporation voulait demander à nouveau la permission d'inclure du MMT dans le carburant:
Cependant, au début des années 1900, l'EPA a eu une deuxième préoccupation, celle-ci relative aux effets sur la santé. L'EPA a analysé la documentation existante sur la toxicité du manganèse et constaté que les données ne confirmaient pas l'innocuité du MMT. Citant la Clean Air Act, qui vise à «protéger et améliorer la qualité des ressources en air de la nation afin de promouvoir la santé publique ainsi que le bien-être et la capacité de production de la population», l'EPA rejetait encore une fois la demande de dérogation de la société Ethyl. Toutefois, en octobre 1995, une cour d'appel fédérale de Washington a établi que l'EPA ne pouvait examiner que le rendement des moteurs automobiles, et non pas la santé publique, en déterminant s'il fallait permettre l'utilisation du MMT, et a décidé qu'il fallait autoriser Ethyl à commercialiser le MMT à compter de décembre 1995. La sécurité et le bien-fondé de l'utilisation du MMT ont fait l'objet de débats dans les pages éditoriales, les communiqués de presse et dans d'autres forums publics depuis lors.
De plus, les auteurs de l'article mentionnent les différentes personnes vulnérables au sein de la population, notamment les enfants, les femmes enceintes, les personnes âgées et les personnes souffrant déjà de maladies neurologiques. Les personnes ayant une carence en fer sont particulièrement concernées, car d'après des expériences menées sur des animaux et des êtres humains, l'absorption gastro-intestinale du manganèse est accélérée par la carence en fer. Nous savons aussi que dans notre population, bon nombre d'enfants ont une carence en fer. Par conséquent, ils auraient tendance à absorber plus de manganèse.
N'êtes-vous pas inquiets? Ne devrions-nous pas être plus préoccupés par la santé des êtres humains que par l'entretien des voitures?
M. Donner: Tout d'abord, si j'avais dit qu'il n'existait aucune preuve, j'aurais outrepassé mes compétences. Je voulais dire que toutes les études que j'ai vues et qui proviennent de diverses sources indiquent que le MMT est un produit très sûr. Même si j'avais lu cet article, je ne serais pas qualifié pour y répondre. Si j'ai bien compris l'ordonnance du tribunal en ce qui concerne l'EPA, cet organisme ne pouvait pas se fonder sur des considérations de santé pour rejeter la demande de dérogation.
Cependant, rien n'empêchait l'EPA d'interdire le MMT si elle le jugeait toxique. De plus, si l'on démontrait que le MMT était toxique, rien n'empêcherait Environnement Canada d'agir en vertu de la LCPE.
Autant que je sache, Santé Canada, dans son plus récent examen des preuves, a décidé que le MMT ne pose aucun risque. Sans doute faudrait-il examiner la question dans le cadre d'une consultation ouverte où l'on se fonderait sur de véritables données scientifiques. Quoi qu'il en soit, je ne peux pas me prononcer sur l'article, car je ne l'ai pas lu.
Le sénateur Anderson: En parlant de l'état d'avancement de la science dans ce domaine, le Dr Landrigan, du Mount Sinai Medical Centre, a déclaré que le manganèse est une neurotoxine que l'on absorbe en milieu de travail et qui crée des tremblements semblables à ceux de la maladie de Parkinson.
Le Dr Landrigan -- un médecin épidémiologiste de renom aux États-Unis -- a apparemment expliqué que nous avons tiré les leçons de notre expérience avec l'essence au plomb. Il a dit que si l'on veut introduire une neurotoxine puissante dans le sang et le cerveau des gens, surtout des enfants, l'ajout d'un tel métal neurotoxique au carburant est un mécanisme extrêmement efficace. Qu'en pensez-vous?
M. Donner: Nous avons demandé à maintes reprises que l'on institue une consultation ouverte pour examiner ces preuves afin de prendre une décision informée. À notre avis, le recours aux anecdotes n'est pas un bon moyen de prendre des décisions d'ordre politique.
Le sénateur Anderson: Je suis d'accord.
Le sénateur Nolin: Mon honorable collègue le sénateur Taylor a posé la question de savoir comment les gouvernements fédéral et provinciaux peuvent produire une bonne politique. Pourriez-vous dire au comité comment fonctionne le CCME, à quelle date il a été créé, et nous donner des exemples de décisions prises par cet organisme?
M. Underwood: J'essaierai d'être bref. Je travaille plus ou moins régulièrement avec le Conseil canadien des ministres de l'Environnement depuis six ou huit ans. Pour avoir travaillé auprès d'autres organismes intergouvernementaux, je puis affirmer que le CCME est l'un des regroupements de ministres les plus efficaces et compétents au pays. Les questions qu'il examine et qu'il continuera d'examiner sont extrêmement complexes, non seulement du point de vue technologique mais aussi du point de vue des compétences. Les rédacteurs de la Constitution n'étaient pas très visionnaires en ce qui concerne l'environnement. Personne n'y a pensé. Je ne veux pas discréditer nos ancêtres, mais la Constitution ne donne aucune orientation claire, ce qui n'était d'ailleurs pas possible, étant donné que les questions environnementales transcendent les frontières spatiales.
Au cours des huit dernières années environ, le CCME a examiné un certain nombre de problèmes écologiques difficiles, qu'il s'agisse d'un protocole sur la question des oxydes d'azote et des composés organiques volatils, des précurseurs de l'ozone troposphériques, du recensement des secteurs où des progrès sont nécessaires et des programmes mis sur pied pour réduire les émissions.
Essentiellement, voici comment il fonctionne et comment il a fonctionné par le passé. Dans un instant, je vous dirai comment nous envisageons son fonctionnement à l'avenir, dans le contexte de l'harmonisation. L'idée est que les ministres, de façon collective, par le biais de leurs consultations avec divers intervenants, amènent à la table des questions auxquelles ils aimeraient donner la priorité en vue d'une action à l'échelle nationale. Une fois qu'ils s'entendent sur une priorité -- qu'il s'agisse des NOx, des COV, des produits chimiques toxiques, des lignes directrices relatives à la qualité de l'eau, des émissions provenant des incinérateurs ou des différentes questions auxquelles sont confrontés tous les organismes de réglementation -- ils élaborent des normes et des lignes directrices.
C'est ainsi que le conseil a fonctionné jusqu'ici. Cela permet, par exemple, à une petite province comme la Nouvelle-Écosse d'utiliser les lignes directrices du CCME sur les émissions de dioxines et de furannes provenant des incinérateurs, car nous savons qu'elles ont été établies de façon scientifique et qu'elles ont fait l'objet de consultations. Ces lignes directrices deviennent essentiellement une loi de la province de la Nouvelle-Écosse grâce à notre processus d'agrément.
Jusqu'ici, nous avons assez bien réussi dans certains cas mais pas dans d'autres. Il n'y a pas eu de structure claire ni un engagement à collaborer de façon rigoureuse. Au cours des huit derniers mois environ, nous avons négocié un accord sur l'harmonisation de la gestion environnementale au Canada, ainsi qu'un certain nombre d'accords secondaires, le plus important dans ce contexte étant celui qui concerne l'élaboration de normes.
Voici comment le conseil fonctionne. De façon collective, les ministres déterminent, par voie de consultations, les questions prioritaires pour l'élaboration de normes, qu'elles s'appliquent à la qualité de l'environnement ambiant -- c'est-à-dire l'environnement d'une manière générale -- ou à des produits comme les additifs de l'essence, ou qu'il s'agisse d'une combinaison des deux en plus des émissions de cheminées ou d'évacuation.
L'on pourrait poser les questions suivantes: Quelles sont les priorités pour une action à l'échelle nationale? Que faut-il faire pour régler le problème? Qui est le mieux placé pour faire quoi sur la liste des priorités? Cela dépendra de la proximité par rapport au problème, de la capacité d'appliquer les mesures, et ainsi de suite. À ce niveau, on ne regarde même pas la Constitution. On essaie simplement de cerner la question, de déterminer ce qu'il faut faire et l'instance la mieux placée pour le faire.
Ensuite, on peut dire: «J'ai le pouvoir de réglementer dans ce domaine où nous avons convenu que vous êtes le mieux placé pour agir; je vais donc adopter ma loi et la mettre dans le placard ou en veilleuse tant que vous respectez les termes de l'entente». Un accord est ainsi conclu; c'est ce que j'appelle «le fédéralisme contractuel». Il consiste à dire que les deux paliers de gouvernement ont la capacité de légiférer et de réglementer cette activité, mais ce n'est pas logique que les deux le fassent. Du moment qu'un palier accepte de faire ce qu'il dit qu'il va faire, l'autre palier ne réglemente pas. Cette procédure correspondrait très bien au cas du MMT.
Nous avons mis en place une procédure qui permet de faire un examen détaillé des carburants et des additifs de carburant, d'identifier les priorités, de déterminer quelles mesures législatives sont les plus aptes pour assurer le contrôle de ces émissions ou de réduire ces problèmes, et ensuite, nous agissons de façon collective.
Le sénateur Nolin: Votre longue explication m'amène à demander si la question du MMT a été soulevée dans le contexte du partenariat environnemental?
M. Underwood: On a demandé que le projet de loi relatif au MMT franchisse les étapes de la procédure établie par le CCME et cette requête a été rejetée.
Le sénateur Nolin: Pouvez-vous me donner un peu plus de détails? Qui a formulé la requête?
M. Brisco: Il y en a eu plus d'une. Notre ministre l'a demandé comme d'ailleurs le ministre de l'Alberta. Au cours des deux dernières années, un certain nombre de requêtes ont été faites au niveau opérationnel et au niveau des directeurs afin que la question du MMT soit soumise au groupe de travail sur la formulation des carburants pour examen. Cette requête a été faite tant au niveau ministériel qu'au niveau opérationnel.
Le sénateur Nolin: Qui a rejeté ces requêtes?
M. Brisco: Environnement Canada.
Le sénateur Nolin: L'affaire n'a-t-elle jamais été soumise au gouvernement fédéral? Vous a-t-il fait part de son intention de déposer ce projet de loi avant qu'il ne le fasse?
M. Brisco: M. Donner pourrait peut-être vous décrire l'incident survenu lors de la réunion du CCME au Yukon.
M. Donner: Je n'assistais pas à cette rencontre.
M. Brisco: Je suis désolé. Si ma mémoire est fidèle, les membres de votre ministère ont soulevé la question du MMT lors de la réunion du CCME.
M. Donner: C'était lors de la rencontre du Conseil des ministres de l'Énergie. La question a été soulevée en septembre dernier par les ministres de l'Énergie et à ce moment-là, huit provinces et deux territoires ont indiqué ne pas souhaiter que le projet de loi aille de l'avant. En avril 1996 et en avril 1995, le ministre Lund a exprimé des réserves à l'endroit du MMT. Je devrai vérifier mes dossiers pour voir à laquelle de ces réunions il a demandé expressément que la question soit soumise au CCME. Je sais toutefois que les fonctionnaires se sont fait dire que le projet de loi irait de l'avant. Nous n'avons pas eu la possibilité d'en discuter les mérites. On nous a présenté la chose comme un fait accompli: le projet de loi serait déposé et nous ne pourrions pas en discuter, faire notre propre enquête ou obtenir des modifications.
M. Brisco: À la réunion du CCME à laquelle je pense, la question a été abordée mais sans plus de discussion et tous les participants ont été pris par surprise quand le projet de loi a été déposé trois jours plus tard. Ça aurait été une occasion rêvée de nous annoncer le dépôt prochain du projet de loi.
Le sénateur Nolin: Voilà un bon partenariat.
Le sénateur Taylor: J'aimerais poser une question complémentaire concernant le CCME. L'association des constructeurs automobiles et les présidents des entreprises du secteur de l'automobile nous ont dit qu'ils avaient d'abord parlé de la question du MMT il y a sept ans, et c'est à cette époque que la question a fait surface aux États-Unis.
Vous êtes membre du CCME depuis fort longtemps. La question n'a-t-elle jamais été inscrite à l'ordre du jour du CCME? Nous dites-vous que vous avez entendu parler la première fois de la possibilité d'interdire le MMT il y a quelques mois seulement? Certains représentants du CCME nous disent qu'il en a été question il y a sept ans.
M. Underwood: Je ne me souviens pas qu'on en ait parlé lors des réunions du CCME auxquelles j'ai participé, mais cela ne signifie pas que la question n'a pas été abordée. J'étais associé aux travaux du CCME quand il était question de politiques. Je ne travaillais pas sur les dossiers techniques. Il se peut que la question ait été soumise au groupe technique du CCME, mais je ne m'en souviens pas.
Le président: Monsieur Underwood, quand le comité dont vous avez parlé fixe ses priorités, le fait-il en fonction de considérations environnementales régionales ou nationales?
M. Underwood: L'établissement des priorités se fait de façon évolutive. Chaque province ou territoire peut soumettre une question qui exige à leur avis une décision à l'échelle nationale. Nous en avons une liste. Il s'agit de priorités qui découlent du processus de consultation en vertu de la Loi canadienne sur la protection de l'environnement ou de l'intérêt qu'a suscité chez l'un des participants certaines lectures ou certaines discussions. Il s'agit ensuite tout simplement de décider quelles questions seront inscrites à l'ordre des travaux de l'année et de mettre de côté les crédits nécessaires.
Le président: Le MMT figurait-il sur la liste des sujets que vous vouliez attaquer?
M. Underwood: Le MMT n'est pas sur la liste à l'heure actuelle puisqu'il y a ce processus qui est en cours.
Le président: Avant le dépôt du projet de loi, quelqu'un a-t-il demandé que le MMT soit inscrit sur la liste puisque la question intéressait l'une des provinces ou l'un des territoires?
M. Underwood: Je ne le crois pas.
Le président: J'en conclus donc que la question n'intéressait pas les ministres de l'Environnement. Est-ce que je me trompe?
M. Brisco: Cela me semble une conclusion logique. Je me souviens qu'en 1993 déjà il a été question du MMT, mais la décision du gouvernement fédéral de déposer un projet de loi nous a pris par surprise.
Le sénateur Taylor: Ce peut-il qu'il se soit fatigué d'attendre?
M. Brisco: Le gouvernement fédéral n'avait pas demandé au CCME d'entreprendre une enquête sur le MMT ou de faire une étude de l'additif dans ce contexte-là.
Le président: La modification de la composition de l'essence est-elle inscrite à l'ordre du jour dans le contexte d'un examen de tous les aspects du dossier de l'essence? Est-ce une priorité pour le conseil?
M. Brisco: Oui.
Le président: Quelle mesure le conseil a-t-il pris pour examiner cette question?
M. Brisco: Il a créé un groupe de travail sur la reformulation de l'essence et le groupe de travail a formulé des recommandations concernant le benzène et le soufre.
Le président: Le gouvernement fédéral participe-t-il à cet examen?
M. Brisco: Oui.
Le président: C'est intéressant.
Le sénateur Kinsella: Il a été question de réunions des ministres de l'Énergie au Yukon. La ministre fédérale, Mme McLellan, y était-elle?
M. Donner: La réunion s'est tenue à Yellowknife dans les Territoires du Nord-Ouest. La ministre fédérale y était mais le rapport a été signé par les provinces et les territoires puis adressé à la ministre.
Le sénateur Kinsella: Monsieur le président, il me semble que cela nous donne une bonne raison d'inviter la ministre McLellan à comparaître ici.
Le sénateur Nolin: Monsieur Bethune, en réponse à une question posée par le sénateur Kenny, vous avez parlé d'un bulletin d'information sur le service envoyé par General Motors. J'ai un de ces bulletins devant les yeux. Il décrit 11 causes de mauvais fonctionnement qui ne dépendent pas du véhicule et les causes des problèmes des systèmes de diagnostic embarqués. Est-ce de ce bulletin-là que vous vouliez parler?
Quelle est la date du document?
M. Bethune: La date du document est novembre 1995. J'ai mentionné dans mon exposé que General Motors a pris connaissance très tôt de ce problème de volatilité. Le bulletin porte la date 10-01-1992 et il s'agit du bulletin pour la marque Chevrolet 93-31-6C.
Le sénateur Nolin: Voulez-vous prendre quelques instants pour vérifier s'il s'agit d'une version plus récente du document dont vous parliez. Qu'y a-t-il de neuf dans ce document quant aux raisons du mauvais fonctionnement des systèmes de diagnostic embarqués?
M. Bethune: On voit ici 11 raisons. Il n'y en a qu'une qui fait mention du MMT.
Le sénateur Nolin: Je le sais. C'est exactement là où je veux en venir. Pouvez-vous expliquer au comité les raisons qui sont énumérées en laissant de côté le MMT? Vous y avez fait allusion dans vos réponses au sénateur Kenny. J'aimerais que vous expliquiez aux membres du comité, qui ne sont pas aussi bien renseignés que vous ne l'êtes, ce que sont ces raisons.
M. Bethune: Telles qu'elles figurent sur la liste?
Le sénateur Nolin: Oui.
Monsieur le président, je pourrais peut-être demander au témoin de déposer le document auprès du comité.
Le président: Les membres du comité connaissent l'existence de ce document et l'ont même vu. Vous n'étiez peut-être pas ici ce jour-là, sénateur. Les membres du comité savent que d'autres causes ont été énumérées.
Le sénateur Nolin: Notamment les téléphones cellulaires.
Le président: Le temps, l'évaporation et d'autres.
Le sénateur Rompkey: Le bulletin s'adressait aux consommateurs, qui ne peuvent rien faire au sujet du MMT.
Le président: Nous avons posé au président de GM des questions sur ce document et elles sont consignées au compte rendu.
Monsieur Bethune, si vous contestez le contenu de ce document ou si vous croyez pouvoir y ajouter quoi que ce soit, nous serons heureux de vous écouter.
M. Bethune: Je ne peux qu'ajouter que GM a cité plusieurs cas de problèmes causés par le MMT. D'ailleurs, d'après des données brutes que nous avons reçues pour les États-Unis du California Air Resources Board, le taux de fiabilité pour les systèmes OBD-II n'est que de 46 p. 100. On y cite toutes les causes sauf le MMT puisque ce dernier n'est pas utilisé aux États-Unis.
Le président: Qu'est-ce que cela signifie?
M. Bethune: Cela signifie que les véhicules sont dotés de systèmes OBD-II agréés. Il y a des problèmes aux États-Unis aussi, bien qu'on n'y utilise pas le MMT. Si vous étudiez les données, vous constaterez qu'il y a toutes sortes d'exceptions mais qu'il n'est nulle part mention du MMT.
Le sénateur Kenny: Monsieur le président, vous avez précisé ma question. J'essayais de souligner que le président de l'association des concessionnaires automobiles avait reconnu que d'autres facteurs nuisent au fonctionnement des systèmes de OBD-II. Toutefois, la différence tient à la présence ou à l'absence de MMT. Voilà pourquoi les coûts sont plus élevés au Canada, à son avis.
Le sénateur Nolin: Le sénateur Anderson a posé une question importante qui touche à la santé. Est-ce pour cette raison que le CCME a inscrit cette question parmi ses priorités et la raison pour laquelle le MMT ne figurait pas sur la liste prioritaire? Si nous croyons ceux qui citent l'argument de la santé, j'ai du mal à comprendre pourquoi le MMT n'a jamais été inscrit sur la liste de priorités du CCME.
M. Underwood: Quand les ministres de l'Environnement établissent leurs priorités, ils placent en tête de liste toutes les questions touchant à la santé. Je suis arrivé au ministère de l'Environnement en juin de l'an dernier et je ne connais donc pas l'historique de ce dossier et notamment qui a proposé l'inscription du MMT et qui a rejeté la requête. Tout cela a été tiré au clair. Si vous vous reportez au rapport de Santé Canada paru en 1994, il ressort clairement qu'on a jugé que les produits de combustion du MMT dans l'essence ne constituaient pas un risque accru pour la santé des Canadiens.
Nous nous reportons souvent aux analyses et aux résultats de recherche de Santé Canada puisque ce sont eux les experts. Souvent, si le ministère de la Santé détermine qu'il y a des risques pour la santé, le ministère soulève la question au niveau fédéral ou provincial et la question est inscrite à l'ordre du jour.
Le sénateur Nolin: Avons-nous déjà reçu copie de ce document de Santé Canada?
Le président: Nous avons un mémorandum de Santé Canada concernant les questions liées à la santé, qui confirme ce que vient de dire M. Underwood.
Le sénateur Kinsella: Le comité a entendu énormément de témoignages contradictoires quant aux effets du MMT sur les systèmes de diagnostic de bord. Certains éléments de preuve n'ont rien d'anecdotiques; certains reposent sur des données scientifiques.
Le 12 décembre 1996, il y a de cela environ huit semaines, le California Air Resources Board a tenu des audiences sur la question des systèmes de diagnostic de bord. Le représentant de la société Ford a comparu devant cette commission. Il a dit en partie que la société avait remarqué des problèmes de fonctionnement ou des déficiences dans les systèmes de diagnostic de bord en Californie. Ils avaient constaté un grand nombre de ratés à l'allumage pour la plupart des véhicules sur le terrain en raison d'un nombre inhabituellement élevé de cas où les lampes-témoins s'allumaient pour indiquer une défaillance. Voilà une autre preuve que les systèmes de diagnostic de bord fonctionnent mal dans un État où l'on n'ajoute pas de MMT à l'essence.
Dans la lettre de la Direction de la protection de l'environnement de l'Alberta portant la date du 18 avril 1995, dont copie a été remise aux membres du comité, le ministre de l'Alberta dit que rien ne prouve que l'enlèvement du MMT dans l'essence comportera des avantages nets pour l'environnement. Il est clair que les compagnies pétrolières et les constructeurs d'automobiles ne s'entendent pas sur les avantages que comporte cet additif pour l'environnement. Voilà pourquoi l'Alberta préconise la mise en place d'un processus adapté et contraignant afin de régler ce différend de façon équitable le plus tôt possible.
Je crois que c'est ce que vous nous dites aussi ce matin.
Je veux examiner pendant un instant cette notion d'un «processus adapté et contraignant afin de régler ce différend». Il faut dire que le ministre actuel de l'Environnement et ses prédécesseurs n'ont fait preuve d'aucun leadership pour essayer de régler cette question avec les différents intervenants de l'industrie. Ni le gouvernement du Canada ni le ministre de l'Environnement n'ont donné le leadership nécessaire pour trouver une solution équitable fondée sur la science.
À cause d'une motion que j'ai présentée, le comité a reçu la directive du Sénat de présenter un rapport intérimaire qui répond aux questions suivantes: Est-ce qu'il y a un problème environnemental? Quelles sont les données? Y a-t-il un problème de santé? Est-ce que le MMT a une incidence sur la deuxième génération des systèmes de diagnostic de bord?
Le comité peut répondre aux deux premières questions assez facilement, mais sur la troisième, nous avons entendu des témoignages très contradictoires. Étant donné que votre ministre a dit qu'il faut trouver un processus adapté et contraignant pour régler le différend, que penserait votre gouvernement de l'idée de renvoyer toutes les données à un organisme comme la Société royale du Canada, qui jouerait le rôle d'arbitre objectif? Est-ce que ce serait utile? Est-ce que cela répondrait à vos critères? Est-ce le genre de processus contraignant mentionné par votre ministre dans sa lettre du 18 avril 1995?
M. Ogilvy: Je trouve que la proposition est très constructive. Elle comporte plusieurs éléments qui ont tous été appuyés par les ministres albertains de temps à autre. Je pense à la lettre du 18 avril 1995, entre autres.
Les deux éléments les plus clairement positifs sont d'abord la participation d'une tierce partie neutre, qui examinera les données sans parti pris et fournira le genre de réponse nécessaire pour tenir compte des exigences du processus. Deuxièmement, votre proposition nous permet de sortir cette question du domaine commercial, et de la remettre à sa bonne place. Il s'agira de déterminer les bases possibles pour l'adoption de certaines mesures responsables liées aux questions en jeu. Pour ces raisons, je pense que le gouvernement de l'Alberta appuierait ce genre de processus.
Depuis le début de cette discussion il y a quelques mois, il a été entendu que si la décision était fondée sur de solides données scientifiques, le gouvernement de l'Alberta serait prêt à la respecter, parce qu'elle aurait répondu à nos besoins. Je pense que beaucoup des intervenants seraient du même avis.
Le sénateur Kinsella: Ce que vous dites est important. J'ai fait la proposition dans la tentative de trouver une solution au problème. L'approche que j'ai proposée est semblable à celle utilisée par le premier ministre sur la question de la sécurité de l'amiante lors de sa récente visite en France. Les honorables sénateurs se rappelleront que le premier ministre a dit à la Chambre des communes le 10 février qu'il avait dit au premier ministre français que la Société royale du Canada avait préparé un rapport détaillé qui prouvait qu'il est possible d'utiliser l'amiante en toute sécurité.
Le sénateur Kenny: Par rapport à la suggestion du sénateur Kinsella, compte tenu des préoccupations de la Nouvelle-Écosse au sujet du principe de précaution, compte tenu du fait que des représentants de Santé Canada nous ont dit qu'une étude prendrait au moins un an, et compte tenu de l'animosité qui existe entre l'industrie de l'automobile, les raffineries et la société Ethyl Corporation, il faudrait combien de temps pour faire une telle étude selon vous? Qu'est-ce qu'on fait du nouvel équipement qui sera utilisé entre-temps?
M. Ogilvy: Il est très difficile de déterminer combien de temps il faudrait compter pour faire une telle étude. Si la Société royale du Canada y participait, il faudrait lui donner la latitude de décider qu'elle n'a pas les données nécessaires pour prendre une décision finale. Dans un tel cas, il faudrait que la Société puisse mettre en place un autre mécanisme à ce moment-là pour permettre aux intervenants, aux gouvernements et cetera de présenter leurs arguments.
Il va sans dire qu'il est toujours important de choisir le moment opportun. Selon les discussions que j'ai eues avec des gens qui sont plus compétents en la matière que moi, la mise en application des résultats prendrait du temps car on ne change pas un parc automobile du jour au lendemain. Il faudrait donc du temps pour évaluer les avantages ou inconvénients découlant de l'application d'une nouvelle politique.
Les gens n'arrêteront pas de conduire des autos, il faudra donc que toute décision scientifique ou politique tienne compte des avantages nets reconnus, non pas des avantages absolus. Il ressort des discussions des experts techniques que les avantages nets ne sont pas encore certains, et on envisage de remplacer une chose par une autre. Il faudrait donner aux auteurs de toute étude qu'on envisage de réaliser assez de fonds et de temps pour leur permettre de décider si une option est supérieure à une autre. Toute étude doit comparer les options éventuelles, et les auteurs doivent avoir le temps et les ressources dont ils ont besoin pour travailler de façon efficace et adéquate.
Le sénateur Kenny: Je voulais savoir si le témoin pourrait évaluer la durée d'une telle étude et nous dire aussi ce qu'il faut faire dans l'intervalle au sujet des nouvelles voitures mises sur le marché.
M. Brisco: Nous nous sommes penchés sur cette question avec un certain nombre de cabinets d'experts-conseils, car c'est nous qui avons recommandé que l'étude soit réalisée. On nous a dit que l'étude pourrait prendre de 5 à 15 mois. Tout dépend vraiment du mandat de l'étude. Puisqu'on ne l'a pas encore rédigé, personne ne veut préciser la durée de l'étude, mais la période maximale prévue serait d'environ 15 mois.
Le sénateur Kenny: Qu'est-ce qu'on fait au sujet des véhicules mis sur le marché dans l'intervalle, étant donné vos préoccupations concernant le principe de précaution que votre collègue, M. Underwood, a soulevé au début de son exposé?
M. Brisco: Comme M. Bethune a expliqué, nous ferions ce qu'ils font actuellement, c'est-à-dire faire installer le matériel OBD-II et contrôler l'utilisation de tous les systèmes qu'il surveille actuellement, sauf que le détecteur d'oxygène serait installé à l'arrière du convertisseur catalytique.
Le sénateur Kenny: Pensez-vous que les 10 provinces, les territoires et le gouvernement fédéral doivent s'entendre sur le mandat?
M. Brisco: Si l'on décidait de mener l'étude par l'intermédiaire du CCME, cela serait une tâche énorme, mais il ne serait pas difficile de rédiger rapidement le mandat.
Le sénateur Kenny: Cela prendrait combien d'années, à votre avis?
Le président: C'est une question de pure forme.
Le sénateur Kinsella: Si je les ai bien compris, certains des témoins représentant l'industrie pétrolière ont proposé que le comité étudie la possibilité de réduire la quantité de MMT utilisée au cours de la dernière étape du processus de raffinage.
Comme mesure intermédiaire, recommanderiez-vous de réduire la quantité de MMT ajoutée à l'essence, si le scénario que décrit le sénateur Kenny se réalise et que cela prend une éternité pour terminer une étude objective?
M. Donner: Je crois que cette suggestion est une partie importante de la proposition de L'ICPP, que le conseil des ministres de l'Énergie a essentiellement appuyée en septembre dernier. On a proposé une réduction du MMT par rapport à la quantité maximale prévue par la loi, dans le cadre d'un processus qui serait ouvert, consultatif et axé sur des résultats scientifiques. Nous serions tout à fait prêts à nous conformer à cette proposition du conseil des ministres de l'Environnement, appuyée par huit provinces et deux territoires.
Le président: J'ai devant moi la lettre du ministre de l'Environnement de l'Alberta en date du 18 décembre 1995 signée par M. Lund et à l'intention de Mme Copps, qui était à l'époque ministre fédérale de l'Environnement. La lettre fait mention de l'article 12.09(l) du projet d'entente en vertu duquel aucune partie ne doit limiter, interdire ou entraver l'accès à des marchés pétroliers ou à ses marchés de produits pétroliers. J'ai lu depuis que votre ministre, Mme Black, a déclaré que si ce projet de loi est adopté, elle a l'intention de le contester.
Je vous demanderais de m'expliquer les motifs d'une telle contestation, les recours éventuels et les instances devant lesquelles vous vous présenteriez.
M. Ogilvy: L'Accord sur le commerce intérieur pourrait y faire référence à divers endroits. Il va sans dire qu'à l'heure actuelle, on ne peut citer que l'ébauche de l'entente sur l'énergie car les parties intéressées ne sont pas encore entendues là-dessus. Cependant, après avoir lu attentivement l'accord, il nous semble qu'un des défauts de ce projet de loi commercial concerne sa capacité de régler les dangers environnementaux.
Cette démarche a commencé lorsque les membres albertains de l'Institut canadien des produits pétroliers se sont mis en rapport avec le gouvernement de l'Alberta. Le gouvernement fédéral et les gouvernements provinciaux et territoriaux ont tous signé l'accord. Tout particulier ou industrie peuvent s'adresser au gouvernement de la province ou du territoire concerné pour lui demander de présenter une plainte en vertu de l'accord. Nous avons l'obligation de respecter ces modalités.
L'ICPP s'est mis en rapport avec nous. Le gouvernement de l'Alberta s'est penché sur la plainte concernant le projet de loi et a conclu qu'il serait raisonnable de déposer une plainte en vertu de l'accord, portant précisément sur le chapitre de l'environnement.
La plupart des arguments présentés à l'appui de ce projet de loi, surtout à la Chambre des communes, invoquaient des considérations environnementales et de santé. On a donc décidé qu'il serait légitime d'utiliser cette mesure et d'essayer d'influencer la politique environnementale par l'entremise d'un projet de loi commercial. On a donc décidé d'utiliser un des chapitres d'une entente commerciale, celui qui porte sur l'environnement.
Le chapitre en question suit toutes les règles générales de l'accord énumérées au chapitre 4. Ces règles générales prévoient notamment que la politique doit être directe, qu'elle ne doit pas limiter inutilement le commerce, qu'elle doit être transparente, qu'elle ne doit pas limiter indûment le mouvement de biens entre provinces, et ainsi de suite. Ce sont des principes généraux que tous les signataires de l'accord se sont engagés à respecter.
Il est certain qu'on a soulevé dans ce contexte la question d'objectifs légitimes. L'accord prévoit des exceptions aux règles générales, à condition qu'il y ait des objectifs légitimes selon les critères de l'accord. Les objectifs légitimes peuvent inclure la santé et la sécurité de la population, la protection de l'environnement, et ainsi de suite, mais ce ne sont pas des exceptions absolues. Toute mesure fondée sur le principe d'objectifs légitimes doit répondre à certains critères prévus dans l'accord.
Le gouvernement de l'Alberta estime que ce projet de loi ne répond pas à ces critères. C'est pour cela qu'il a répondu dans l'affirmative à la demande de l'ICPP, déclarant que l'Alberta serait prête à présenter une plainte en vertu de l'accord.
Le président: Auprès de quelle instance déposerez-vous votre plainte?
M. Ogilvy: Il y a plusieurs étapes, monsieur le président. La première étape est celle de consultations entre les parties concernées. Le gouvernement fédéral, le gouvernement de l'Alberta et tout autre gouvernement qui désire intervenir peuvent y participer. Si les consultations n'aboutissent pas à une conclusion satisfaisante, la question est soumise au CCME. Faute de solution à cette étape, la question pourrait être soumise à un groupe d'experts constitué en vertu des modalités de l'accord sur le règlement des différends. Le groupe d'experts aurait cinq membres, et chaque partie pourrait en choisir deux. Ces quatre choisiraient ensuite le cinquième qui servirait de président. Les noms sont choisis parmi une liste nationale de gens sélectionnés à cette fin.
L'Alberta ne choisirait pas quelqu'un de cette province. Elle pourrait choisir quelqu'un du Nouveau-Brunswick et quelqu'un d'autre de la Colombie-Britannique. Le gouvernement fédéral en ferait autant. Il s'agit donc d'une procédure de médiation et d'examen d'un groupe de tierces parties impartiales. La démarche ressemble à celle prévue par les ententes régissant l'ALÉNA, l'OMC ou le GATT, où les divergences qu'on ne peut résoudre par consultation au niveau des fonctionnaires ou des ministres peuvent être soumises à un groupe d'arbitres.
Le président: C'est un peu comme un cheval de Troie, n'est-ce pas? Au fond, vous ne pouvez pas écarter la loi. Qu'est-ce qui arrive si le Parlement du Canada adopte cette loi, et si elle entre en vigueur et vous entamez cette procédure?
M. Ogilvy: Je reconnais que les constatations du groupe prennent la forme de recommandations. Il ne s'agit pas d'ordres à suivre. Cependant, les dispositions de l'accord ont déjà entraîné des changements législatifs dans divers territoires où on a constaté que les lois en place étaient contraires aux dispositions de l'accord.
En vertu de l'accord, on accepte de se soumettre aux conditions générales reconnues par tous les gouvernements. Lorsqu'un gouvernement part à la dérive, lorsqu'il dépasse les limites de cet accord, il existe au moins l'obligation morale d'effectuer les changements nécessaires. Évidemment, je ne peux pas prévoir la réaction à une constatation d'un groupe d'experts. L'accord est encore jeune. Cependant, nous avons déjà vu des parties, y compris en Alberta, passer par ce processus législatif et faire modifier ou abroger des lois.
Le président: Combien de temps est nécessaire pour compléter ce processus? Ou est-ce que vous êtes déjà allé jusque-là?
M. Ogilvy: Non, il n'y a jamais eu de groupe d'experts constitué en vertu de l'Accord sur le commerce intérieur. Nous ne pouvons que deviner à propos du temps. Nous avons été impliqués dans plusieurs différends. La bonne nouvelle c'est que nous n'avons pas eu recours à un groupe d'experts parce que l'accord est efficace à l'étape des consultations. Nous avons résolu plusieurs différends grâce à la consultation. Je dirais qu'on sera probablement obligé de recourir à un groupe d'experts pour cette question. Cela pourra prendre de deux à trois mois, ou même jusqu'à un an.
Le président: Parlez-vous uniquement au nom des provinces de la Nouvelle-Écosse et de l'Alberta, ou, par l'entremise du CCME, au nom de toutes les provinces et des territoires qui ont manifesté leur appui dans la lettre envoyée au gouvernement fédéral?
M. Ogilvy: Nous parlons au nom du gouvernement de l'Alberta à l'heure actuelle. Quant à la question précise de la contestation en vertu de l'Accord sur le commerce intérieur, nous avons eu confirmation que deux autres provinces se joindraient à nous en tant qu'intervenants si l'Alberta allait de l'avant.
Le président: De quelles provinces s'agit-il?
M. Ogilvy: Monsieur le sénateur, je ne suis pas en mesure de vous divulguer cette information aujourd'hui. Je regrette, mais je n'ai pas l'autorité de le faire.
Le président: J'aimerais remercier les témoins d'avoir accepté de comparaître devant le comité ce matin.
Le témoin suivant est M. Joseph Zayed.
Allez-y.
[Français]
M Joseph Zayed, Université de Montréal: Honorables sénateurs, je suis professeur agrégé à la faculté de médecine de l'Université de Montréal depuis maintenant environ huit ans. Je suis aussi directeur d'un diplôme d'études supérieures en environnement et en prévention. Je suis membre de plusieurs sociétés, dont quelques sociétés canadiennes.
J'ai entrepris mes premiers travaux de recherche il y a 10 ans, une recherche qui était dirigée par le docteur André Barbeau, neurologue -- aujourd'hui décédé malheureusement -- qui travaillait à l'Institut de recherche clinique de Montréal. Le docteur Barbeau a consacré une bonne partie de sa vie à comprendre les causes de la maladie de Parkinson.
Vous avez sûrement entendu parler de la maladie de Parkinson depuis que les audiences ont débuté. Cette maladie, qui touche essentiellement les personnes âgées de 55 ans et plus, est caractérisée surtout par la tremblement. Par cette recherche, réalisée dans le sud-ouest de la province de Québec, nous avons entre autres établi une relation entre l'exposition au manganèse et le développement de la maladie de Parkinson. De telle sorte que, après cette étude, la question que je me suis posée fut la suivante: est-ce que le MMT, utilisé maintenant dans l'essence, à cause des produits de combustion, entre autres les oxydes de manganèse, peut entraîner des problèmes de santé? Les résultats d'étude sur la maladie de Parkinson et des facteurs environnementaux ont mené vers deux grandes études. Une a été réalisée par ma collègue, Donna Mergler, faite en milieu de travail. Une autre, que j'ai dirigée, est un programme de recherche sur le MMT comme tel.
Il est à noter que ce programme de recherche a été amorcé il y a environ six ans. Il y a eu une vingtaine de publications dans des revues internationales, 25 conférences lors de congrès internationaux. Il y a actuellement aussi, pour votre information, l'Organisation mondiale de la santé qui se penche sur le dossier du manganèse et qui est à rédiger une nouvelle monographie. Je suis un des évaluateurs de cette monographie qui devrait être validée d'ici le mois d'avril 1997.
Il est important de retenir que l'utilisation du MMT entraîne, par combustion, le rejet par les automobiles dans le système d'échappement, d'oxyde de manganèse, de sulfate de manganèse et de phosphate de manganèse.
Il faut retenir que ce rejet constitue un problème important de la santé publique. Les informations, que nous avons sur la toxicité du manganèse, sont tirées surtout à partir de travaux qui ont été faits en milieu de travail, dans des industries, où les expositions peuvent varier -- je ne vous inonderai pas de données aujourd'hui -- mais, entre 150 et 1 000 microgrammes par mètre cube d'air.
Ce sont surtout les effets neurotoxiques qui sont préoccupants, bien qu'ils peuvent représenter également des effets sur le système respiratoire. Il faut noter que le syndrome parkinsonien, qui découle, parfois, d'une forte exposition au manganèse, est tributaire aussi d'une exposition, non seulement à des facteurs environnementaux comme le manganèse, mais aussi à des éléments héréditaires, tout comme le vieillissement contribue au développement du syndrome parkinsonien ou encore de la maladie de Parkinson.
Il existe peu de données qui touchent l'exposition chronique; on parle d'exposition de 10 ans, 5 ans, mais une exposition de 40 ans, 50 ans, 60 ans, il existe peu de données relatives à cette exposition chronique. Et d'autre part, il faut toujours considérer que le manganèse est aussi un élément essentiel dont nous avons besoin à tous les jours pour notre fonctionnement normal. Nous ingérons, grosso modo, de 3 à 4 milligrammes ou de 3 000 à 4 000 microgrammes par jour.
Fort de ces préoccupations, nous avons monté un programme de recherche et nous avons couvert plusieurs compartiments environnementaux. L'objectif était de documenter le niveau de contamination environnementale et, d'autre part, documenter le niveau d'exposition de la population. Mon expertise se limite à caractériser, évaluer l'exposition du manganèse sur la population et plus particulièrement, certains groupes de travailleurs qui peuvent être exposés un peu plus aux produits de combustion du MMT.
Aujourd'hui, je ne vous présenterai pas l'ensemble de ces recherches, mais je vais vous présenter quelques résultats obtenus dans l'axe qui touche l'exposition humaine.
Ce programme de recherche a été financé par plusieurs organismes, des organismes publics et des organisations privées. Vous retrouvez, sur le document que je vous ai présenté, les organismes qui ont financé ce programme depuis environ six ans, dans une proportion de 75 p. 100 du public et 25 p. 100 du privé. La majorité des fonds, émanant du secteur public, proviennent du CRSNG: le Conseil de recherche en sciences naturelles et en génie du Canada.
J'avais une préoccupation majeure, lorsque en 1990 j'ai élaboré ce programme de recherche. Je me demandais pourquoi, comment, Montréal obtenait les concentrations de manganèse les plus élevées au Canada. Si nous regardons l'acétate, nous remarquons que les concentrations de manganèse à Montréal -- sans égard de l'unité .07 microgramme par mètre cube -- étaient très élevées par rapport à ce que nous retrouvons dans les autres villes canadiennes. Quelques années après avoir amorcé le programme de recherche, nous avons assisté à une chute assez importante des concentrations atmosphériques. Ceci correspond à trois sites à Montréal. Cette ligne correspond à un site situé le long d'une autoroute où il y a 135 000 automobiles par jour; le centre- ville de Montréal et au Jardin botanique de Montréal. Or, en 1992, toutes les stations d'échantillonnage à Montréal ont eu des concentrations atmosphériques de manganèse nettement inférieures à ce qu'elles étaient 2 ans auparavant.
Nous avons fait une étude de dispersion des contaminants atmosphériques par voie aérienne, pour réaliser que cette chute correspond ou est causée par la fermeture d'une industrie, située sur la Rive-Sud de Montréal, une industrie de ferromanganèse en 1991, approximativement en juin 91. De telle sorte qu'au cours des six premiers mois de 1991, nous obtenions des concentrations similaires à 1990, et au cours des six derniers mois, nous obtenions des concentrations similaires à 1992.
Notons que les concentrations depuis 1992 sont relativement stables et ces concentrations correspondent aux concentrations moyennes que nous retrouvons dans toutes les villes urbaines en Amérique du Nord.
Il y a eu, parmi les études que nous avons réalisées, une étude importante qui touche l'exposition de la population. Vous allez voir deux groupes. Les cols bleus de l'Université de Montréal qui représentent l'exposition de toute la population, peuvent être généralisés à l'exposition de la population de Montréal. Vous avez comme autre groupe, les mécaniciens de garage qui travaillent pendant 8 heures à 9 heures par jour, dans un endroit fermé, avec des rejets, des émanations d'auto.
Nous voyons que l'alimentation constitue la principale voie d'absorption du manganèse, avec des quantités relativement importantes de 3 700 microgrammes par jour. La consommation de l'eau contribue à un degré moindre à l'exposition au manganèse, avec des quantités nettement inférieures à celles que nous ingérons dans les aliments. L'exposition par voie respiratoire, les quantités par jour sont encore moindres et sont relativement très petites pour les cols bleus -- donc pour la population en général -- alors qu'elles sont un peu plus élevées pour les mécaniciens de garage.
Nous devons retenir ici que ce que nous ingérons entre par la voie orale, ce que nous respirons entre par le nez; il n'y a pas le même métabolisme. Nous conservons une portion, une fraction de ce que nous allons manger. Nous reconnaissons dans la littérature, pour ce qui est ingéré, ce qui est bu, que nous conservons à peu près 3 p. 100 du manganèse, alors que pour la voie respiratoire, la revue de la littérature présente un certain flou.
Cela peut varier dans certains articles de 50 à 90 p. 100. Pour être conservateur, sans jeu de mots, j'ai utilisé 100 p. 100 de taux d'absorption. Tout ce que nous respirons, nous allons le conserver. Nous allons voir ce que cela donne en termes d'exposition par les différentes voies d'exposition.
Nous retrouvons encore les deux groupes, les cols bleus, que l'on peut extrapoler à la population de Montréal. Malgré l'utilisation de ce pourcentage, on voit que la voie orale est la voie principale d'exposition au manganèse alors que la voie respiratoire contribue pratiquement à peu de choses à l'exposition multimédia.
Dans la dernière colonne, j'ai pris dans la revue de la littérature l'étude qui nous a montré une association entre les problèmes de santé chez un travailleur et un niveau de concentration dans l'air de manganèse. Ce niveau de concentration est le plus bas que j'ai trouvé dans la littérature. J'ai utilisé un peu la même approche. Nous retrouvons par voie orale 99 microgrammes par jour par voie orale et pour ces travailleurs, l'exposition par voie respiratoire est nettement plus élevée, bref 10 fois plus élévée que celle que nous retrouvons dans les deux groupes de travailleurs sur lesquels j'ai fait la recherche. La voie respiratoire représente un peu plus de 1000 microgrammes par jour. Ce niveau correspond à un niveau où il y a eu des effets sur la santé.
Après avoir réalisé la recherche, l'Agence de protection de l'environnement américain a changé sa norme. Elle a proposé en fait une valeur guide qui dit que en dessous de ce niveau, nous sommes en présence d'un niveau sécuritaire.
Elle a proposé une nouvelle norme qui ne touche pas toutes les poussières de manganèse mais qui touche spécifiquement les poussières de très petite taille, celles qui peuvent entrer dans la région pulmonaire. J'ai voulu faire quelques recherches tant dans l'environnement qu'auprès de la population pour voir ce que cela signifie.
Le manganèse respirable est de très petite taille. Ce que je retrouve à deux stations d'échantillonnage à l'aqueduc de Montréal avec 135 000 autos par jour et au Jardin botanique avec 18 000 autos par jour, ce sont les concentrations de manganèse respirables, de petite taille, de .024 et .015 par rapport à la valeur sécuritaire fixée par l'EPA qui est de .05 microgramme par mètre cube.
Nous nous retrouvons tout au plus à une concentration deux fois moindre que celle proposée par l'Agence de protection de l'environnement américaine.
Enfin quant à l'exposition mesurée directement sur les travailleurs toujours avec le manganèse respirable, nous avons des concentrations encore légèrement inférieures à celles que nous retrouvons à l'extérieur puisque nous passons plusieurs heures de notre journée dans une maison, un appartement ou un bureau où les concentrations sont encore plus faibles qu'à l'extérieur.
Encore là, bien sûr, nous retrouvons des concentrations inférieures à la valeur sécuritaire fixée par l'Agence de protection de l'environnement américaine.
À partir de cettte évaluation de l'exposition, cela m'amène à trois conclusions.
La première, les concentrations atmosphériques en manganèse sont sécuritaires à Montréal, c'est-à-dire inférieures au niveau sécuritaire déterminé par l'Agence.
Deuxièmement, la dose de manganèse absorbée par voie respiratoire est négligeable comparée à celle de la voie orale, sauf pour certains travailleurs des industries.
Enfin la forte concentration atmosphérique de manganèse obtenue à Montréal jusqu'en 1990 était principalement attribuable à certaines activités industrielles.
Vous pouvez poser les questions en anglais et je vais vous répondre en français.
[Traduction]
Le président: Monsieur Zayed, que s'est-il produit à Montréal en 1990 pour causer une telle réduction? Est-ce que des industries ont fermé? Pouvez-vous nous préciser cela?
[Français]
M. Zayed: Oui effectivement, jusqu'en 1990, nous avons obtenu des concentrations stables. En 1991, l'usine de ferromanganèse située sur la rive Sud de Montréal a fermé ses portes à peu près au mois de juin, de telle sorte que les concentrations à partir de cette fermeture ont baissé de façon assez significative. J'ai été un des premiers surpris parce que je n'imaginais pas que cette entreprise pouvait affecter tout le réseau d'échantillonnage de Montréal. Jusqu'à un certain point, cela venait contredire une de mes hypothèses de départ quand j'ai élaboré le programme de recherche.
[Traduction]
Le sénateur Taylor: Je dois formuler ma question prudemment; j'ai remarqué que 75 p. 100 de votre financement provient du gouvernement et 25 p. 100 du secteur privé. Le secteur privé compte des sociétés comme Ethyl Corporation et d'autres qui sont directement intéressées dans le genre de réponse qui pourrait être fournie sur une base scientifique. J'aimerais savoir comment la société Ethyl Corporation et le secteur privé ont été intégrés au projet. Est-ce qu'ils vous ont tout simplement remis l'argent en vous disant au revoir et en vous souhaitant bonne chance, ou faisaient-ils partie du conseil d'administration pour l'étude?
[Français]
M. Zayed: Oui vous avez raison, je pense que c'est une très bonne question. Je pense qu'aujourd'hui tous les organismes de financement gouvernementaux depuis quelques années ont priorisé une nouvelle piste. C'est ce que l'on appelle un «matching fund» qui nous pousse à aller chercher des argents de l'entreprise privée aussi. Je tiens à vous dire que toutes les sommes d'argent reçues, que ce soit du secteur privé ou public, sont des subventions de recherche et non pas des contrats de recherche. Il y a une grande différence de telle sorte que les subventions de recherche s'appliquent à un groupe de chercheurs qui élabore un programme de recherche, qui le présente et qui répartit le besoin d'argent en fonction des différents partenaires qui vont financer le projet pour une année donnée.
Tous nos résultats ont été publiés dans des revues internationales, tous sans exception. Nous avons toute latitude pour les résultats. Nous n'avons aucune ingérence de l'entreprise privée tout comme des organismes publics aussi. Certains organismes publics tenaient à suivre nos recherches de façon plus serrée que certaines entreprises privées.
Le ministère de l'Environnement et de la Faune du Québec, quand il nous finance, je vous assure qu'il faut toujours rendre des comptes pour montrer comment le dossier avance. À ce niveau, je n'ai aucun malaise par rapport à ce financement.
[Traduction]
Le sénateur Taylor: Ma deuxième question porte sur quelque chose que j'ai lu dans l'exposé de Mme Donna Mergler. Elle dit que c'est le foie qui élimine les excès de manganèse dans le corps. Quel sera l'impact d'une quantité trop élevée de manganèse sur quelqu'un qui souffre d'un dysfonctionnement du foie à cause d'une cirrhose ou d'une autre maladie? Est-ce qu'il y aurait un effet toxique chez une telle personne à un niveau qui est insignifiant pour une personne en santé?
[Français]
M. Zayed: Normalement tous les humains ont un système d'homéostasie. L'organisme est capable, si on lui donne plus de manganèse dont il n'a pas besoin, de rejeter jusqu'à un certain point, ce dont il n'a pas besoin. Pour l'exemple spécifique indiqué, je n'ai pas d'information.
Mon expertise ne concerne pas vraiment les effets du manganèse. Je suis convaincu que ma collègue le docteur Mergler pourra répondre à cette question. Si vous le permettez, elle pourrait répondre tout de suite.
[Traduction]
Mme Donna Mergler, Université du Québec à Montréal: Aucune étude ne confirme les effets d'un apport de manganèse lorsqu'il y a un dysfonctionnement du foie. Dans la documentation, il y a des études portant sur des enfants ayant un dysfonctionnement du foie qui avaient des taux élevés et d'encéphalopathies, c'est-à-dire des troubles neurologiques associés à ces taux de manganèse élevés. Différents sous-groupes de la population seraient peut-être plus à risque que d'autres si les taux de manganèse devaient augmenter, parce que leur système d'homéostasie ne peut pas contrôler cette substance aussi bien que celui d'une personne en santé.
Le président: Nous pouvons peut-être entrer plus dans les détails plus tard.
Le sénateur Spivak: Je ne comprends pas quel impact la recherche a sur l'ingestion ou l'absorption chronique de manganèse. On commence à étudier les effets cumulatifs de différents types de produits chimiques toxiques. Par exemple, dans le cas des inhibiteurs endocriniens, une très petite quantité à un moment précis du développement peut avoir des conséquences dévastatrices.
Je comprends que nos normes sont moins élevées que celles de l'EPA, mais je ne sais pas quelles données vous avez. Qu'est-ce qui ressort de vos recherches en termes d'exposition chronique?
[Français]
M. Zayed: En fait, c'est la question qui intéresse tout le monde. Quels sont les résultats et en quoi les résultats peuvent-ils être intéressants en termes d'exposition chronique? C'est la raison pour laquelle nous avons choisi de travailler sur les groupes de travailleurs que je vous ai présentés tout à l'heure. Les cols bleus de l'Université de Montréal pourraient facilement convenir que l'extrapolation des données peut vraisemblablement s'appliquer à toute la population de Montréal et pour toutes les populations des villes urbaines.
L'approche que nous avons utilisée documente ce niveau d'opposition et le compare à une valeur sécuritaire. Elle nous amène davantage à la question de savoir si la valeur sécuritaire est sécuritaire. Est-ce qu'elle est trop sécuritaire ou pas assez? Il faut comprendre que cette valeur sécuritaire découle essentiellement des travaux qui ont été faits dans l'industrie. On prend ces valeurs et parce qu'elles sont incertaines -- vous l'avez souligné vous-même -- on leur attribue un certain nombre de facteurs d'incertitude, c'est-à-dire que l'on prend la donnée et on la divise par 10, par 100, par 1 000 ou 10 000 pour tenir compte de ces incertitudes. Jusqu'à maintenant, on peut dire que la science est confrontée à cette limite. Nous n'avons pas pour le manganèse d'autres approches pour établir la norme ou le seuil sécuritaire que de prendre les données de l'industrie et de les extrapoler jusqu'à un certain point à des concentrations chroniques.
La norme ou la valeur sécuritaire de l'Agence de protection de l'environnement américain, 0.5 microgramme par mètre cube pour les portions respirables, n'est pas basée sur aucune étude comme telle. C'est une norme qui découle d'une étude dans l'industrie à partir de laquelle l'Agence a décidé d'appliquer un certain nombre de facteurs d'incertitudes.
[Traduction]
Le président: Nos collègues ont une réunion urgente. Malheureusement, nous n'avons plus de quorum et je regrette de devoir mettre fin à la discussion.
Nous nous réunirons à l'ajournement du Sénat à la salle 520.
La séance s'est levée.