Délibérations du comité sénatorial permanent
des
Transports et des communications
Fascicule 3 - Témoignages
OTTAWA, le mardi 2 décembre 1997
Le comité sénatorial permanent des transports et des communications auquel a été déféré le projet de loi S-4, Loi modifiant la Loi sur la marine marchande (responsabilité en matière maritime), se réunit aujourd'hui à 16 h 35 pour étudier ledit projet de loi.
Le sénateur Lise Bacon (présidente) occupe le fauteuil.
[Traduction]
La présidente: Cet après-midi, nous sommes heureux d'accueillir l'honorable David Collenette, ministre des Transports, et Mme Magaret Bloodworth, sous-ministre des Transports, ainsi que leurs collaborateurs.
Veuillez commencer.
L'honorable David M. Collenette, c.p., député, ministre des Transports: Honorables sénateurs, comme c'est la première fois que je comparais devant un comité sénatorial, j'ai pensé qu'il serait utile que je vous entretienne non seulement du projet de loi S-4, un projet de loi de nature surtout administrative au sujet duquel mes collaborateurs pourront vous fournir tous les détails voulus, mais aussi des activités générales du ministère compte tenu du fait que j'occupe maintenant mes fonctions depuis six mois.
J'aimerais d'abord vous parler des défis auxquels fait face Transports Canada qui a été un chef de file dans la réingénierie du rôle du gouvernement. Nous avons inventé de nouvelles façons de financer l'infrastructure des transports et nous nous retirerons de la gestion courante des opérations de transport. Je crois cependant que le temps est venu de nous tourner vers l'avenir et de porter notre attention sur les nouveaux enjeux à long terme. Nous devons désormais définir un rôle positif pour le gouvernement fédéral dans le secteur des transports plutôt que de nous attarder sur ce qu'il ne fait plus.
Le premier enjeu qui vient à l'esprit est l'incidence de la révolution des télécommunications. Les progrès accomplis dans les technologies et les télécommunications, notamment l'usage répandu d'Internet, n'auront pas pour effet de modérer la demande de services de transport. Au contraire, notre secteur économique et nos citoyens seront en mesure de communiquer beaucoup plus facilement et sur de plus longues distances qu'il n'est possible pour l'instant. Cependant, cette souplesse accrue ne se concrétisera que si elle est assortie de la plus grande mobilité physique que permettent les transports.
Comme je l'ai dit à mes collègues lors d'échanges plus animés, tout l'Internet et toutes les technologies de communication au monde n'y feront rien à moins qu'on ne puisse transporter les biens et les gens du point A au point B. Les progrès dans le domaine du transport et la technologie vont donc de pair avec la révolution des communications.
Un deuxième grand défi est l'urbanisation. Environ la moitié des Canadiens vivent en régions urbaines, la croissance étant particulièrement concentrée dans des grandes villes comme Toronto, Vancouver et Montréal, qui sont suivies d'assez près par la région de la capitale nationale et Calgary. La congestion urbaine grandissante est peut-être le plus grand défi qu'aura à relever notre pays sur le plan des transports. Ce problème est vraiment grave.
J'insiste sur le fait que les questions de transport urbain relèvent des compétences municipales et provinciales. Lorsque je l'ai souligné à Montréal il y a une semaine, un journal m'a accusé de vouloir empiéter sur la compétence provinciale. Malheureusement, je ne fais que prononcer des discours. Je n'en fais pas le compte rendu. J'ai corrigé cette fausse impression à la Chambre des communes. Nous savons évidemment que la plupart de ces questions relèvent des municipalités et des provinces.
Je suis d'avis que la congestion des centres urbains a une incidence directe et mesurable sur l'efficacité de nos réseaux de transport national et international. Citons par exemple l'accès aux ports et aux aéroports, ainsi que les liens entre les modes et les réseaux de transport, pour lesquels la congestion urbaine constitue une entrave. À mon sens, le gouvernement fédéral a effectivement un rôle à jouer dans ce domaine.
Dans la veine de la congestion urbaine se présente un troisième enjeu, soit mener à bien le programme environnemental. C'est là un sujet d'actualité vu que nous aborderons le problème du réchauffement de la planète cette semaine à Kyoto. Il est primordial de mettre en place des transports durables qui répondent aux besoins des Canadiens tant aujourd'hui que demain. Cela signifie que le mandat du ministère devra tenir compte d'éléments économiques, environnementaux et sociaux. Les changements climatiques causés par l'homme ne sont que l'un des sous-produits des transports, mais ils constituent une menace réelle et grandissante à la croissance durable ainsi que l'un des problèmes décisifs de la planète. Cette question représente un énorme défi pour le secteur des transports, qui produit actuellement quelque 27 p. 100 des émissions de gaz à effet de serre au Canada.
Le quatrième enjeu, lié à la fois à la congestion et à la pollution, est la tendance apparemment irréversible de la croissance du trafic routier. Il se dégage des tendances actuelles que le trafic de véhicules particuliers connaîtra une hausse de 50 à 100 p. 100 au cours des 25 prochaines années. La seule solution ne peut pas être la construction d'un plus grand nombre de routes. Nous ne pouvons soutenir une telle croissance, nous ne pouvons assurer la construction que cela suppose et, surtout, nous ne pouvons nous le permettre. C'est certainement le cas dans la région que je représente, le Grand Toronto, qui compte aujourd'hui 4,5 millions d'habitants et qui en comptera deux fois plus dès le début du prochain siècle. Nous venons d'ouvrir la route 407, ce qui a atténué quelque peu la congestion routière, mais il est impossible d'élargir encore davantage la route 401 qui comporte déjà 16 voies à la plupart des endroits dans le coeur de Toronto.
[Français]
Que pouvons-nous faire? Pour faire face à la concurrence, nous devons être en mesure de transporter les biens et les personnes rapidement et économiquement.
Pour y parvenir, nous devons nous doter d'une stratégie globale dont le résultat sera un réseau intégré de transport intermodal. Le transport intermodal est synonyme de transport sécuritaire, efficace et abordable au moyen de la combinaison de modes de transport convenant le mieux.
Cela signifie également que les modes sont reliés entre eux de façon à ce que le réseau dans son ensemble fonctionne harmonieusement; donc, il faut reconnaître les répercussions de chacun des modes sur l'environnement.
[Traduction]
Nous sommes enchantés de constater que le secteur des transports met au point des technologies de transport multimodal plus efficaces, mais il reste encore fort à faire du côté du transport des passagers. Nous devons notamment intégrer les réseaux de transport interurbains aux transports urbains. Il nous faut également une infrastructure de transport appropriée, pour les transports routier, ferroviaire et maritime, dans les corridors commerciaux est-ouest et nord-sud.
Comme je viens de le dire, c'est le réseau routier qui est mis le plus à contribution. Les autoroutes sont de compétence fédérale et le gouvernement fédéral contribue à leur financement avec les provinces dans le cadre d'ententes à frais partagés.
Dans deux ans à peine, nous célébrerons le 30e anniversaire de l'achèvement de la route Transcanadienne, l'une des plus grandes réalisations canadiennes. Cet événement coïncidera avec l'expiration de la plupart des ententes fédérales-provinciales portant sur les routes. Nous devons entretenir notre réseau routier pour des raisons économiques ainsi que pour des raisons liées à l'unité nationale.
[Français]
À mon avis, la question n'est pas: «Devrons-nous avoir un programme routier national?» comme l'ont proposé certaines provinces, mais plutôt: «Comment devrons-nous structurer le programme et quels seront les fonds qui contribueront au maintien de ce programme, lequel devrait supposer que l'on accepte certains principes nationaux communs et que l'on accorde beaucoup de souplesse aux provinces?» Des partenariats avec le secteur privé devraient également faire partie de la solution.
La question du financement reste difficile. Les investissements dans l'amélioration des routes doivent être examinés dans le contexte d'autres priorités du gouvernement, il n'en demeure pas moins qu'il faut investir et qu'il faut relever le défi d'un réseau durable.
[Traduction]
L'industrie du transport ferroviaire fait face à un certain nombre de pressions. Le Canada produit désormais plus de biens industriels, souvent transportés par camion, et, dans une proportion moindre, des produits primaires traditionnellement transportés par rail. Entre-temps, les industries canadiennes exercent des pressions sur les transporteurs ferroviaires pour qu'ils réduisent les taux pour les aider à rester compétitives; d'autre part, les fabricants adoptent des systèmes de production et de livraison «juste à temps» et se tournent vers les transporteurs pour obtenir leur appui.
Le rail sert encore à acheminer 95 p. 100 de nos marchandises en vrac et des ressources premières. Comme les frais de transport sont un élément critique de la compétitivité de ces marchandises, le Canada doit posséder un réseau de transport par rail efficace et rentable pour assurer son succès sur les marchés internationaux.
Les chemins de fer ont répondu à l'appel de la productivité et de la compétitivité. En fait, la Loi sur les transports au Canada a déjà eu des effets bénéfiques sur le transport par rail en encourageant la cession des embranchements ferroviaires non rentables à des exploitants de chemins de fer secondaires. L'industrie des chemins de fer secondaires connaît un essor sans précédent. Quelque 800 kilomètres de voies en grande partie non rentables ont été abandonnés, mais plus de 3 700 kilomètres ont été remis en service par les chemins de fer secondaires depuis l'entrée en vigueur de la loi.
Il reste beaucoup d'autres défis. Il faut réorganiser le réseau de transport du grain; nous travaillons de concert avec l'industrie pour répertorier les mesures possibles. Il va sans dire qu'une technologie améliorée et une meilleure gestion logistique seront des éléments de solution. Nous sommes déjà parvenus cette année à régler certains des problèmes qui se posaient et nous avons pu exporter presque 1,7 million de tonnes de grain de plus qu'à la même époque l'an dernier. Il y a fort à faire, mais au moins, nous sommes lancés sur la bonne voie.
J'ai rencontré divers intervenants de l'industrie du grain, notamment les transporteurs ferroviaires, les représentants portuaires, les représentants agricoles, les exploitants de silos et les ministres provinciaux. Nous nous sommes entendus sur un plan d'action. Le gouvernement fédéral a le mandat d'entreprendre une étude sur le transport du grain en 1999. Nous annoncerons sous peu la nomination d'un spécialiste reconnu du domaine qui dirigera cette étude. Une bonne part du travail préliminaire a déjà été faite.
À l'instar des autres secteurs des transports, le monde maritime doit s'adapter aux défis que présente le nouveau millénaire. Il doit rester au fait de l'évolution des marchés, de la concurrence et des marchandises. C'est pour donner au réseau de transport maritime les moyens de s'adapter que notre gouvernement a déposé à nouveau le projet de loi C-9, Loi maritime du Canada. Mon prédécesseur a déposé à la Chambre des communes le texte de loi initial, le projet de loi C-58, en septembre 1996. Je sais donc que les sénateurs connaissent le contenu de ce projet de loi. Malheureusement, comme le projet de loi a été déposé assez tard au Sénat lors de la législature précédente, il est mort au feuilleton avant l'élection. Je promets qu'avec un peu de chance, ce projet de loi vous sera déféré dès le début de la nouvelle année. J'espère qu'il franchira d'ici vendredi à la Chambre des communes l'étape du rapport et de la troisième lecture.
La loi proposée aura pour effet de réduire la paperasserie et de répondre plus efficacement aux besoins des clients. La loi nous permettra également de commercialiser la voie maritime et de rationaliser la prestation des services de pilotage. Outre le fait qu'il a insufflé une nouvelle vie au réseau maritime, le ministère a pris un engagement ferme relativement à la mise à jour de la loi qui régit l'industrie du transport maritime.
Le projet de loi S-4, que vous avez entre les mains, et le projet de loi C-15 visent tous les deux la modernisation de la Loi sur la marine marchande du Canada pour que cette loi tienne compte des réalités du secteur maritime d'aujourd'hui. J'aimerais maintenant discuter du projet de loi S-4 plus particulièrement étant donné que c'est la raison qui m'amène à comparaître devant vous aujourd'hui.
Ce projet de loi traite de la responsabilité en matière maritime et propose d'augmenter le montant d'indemnisation disponible aux créanciers canadiens, en particulier pour les créances liées aux dommages dus à la pollution causée par les navires. Contrairement au régime actuel visant les déversements d'hydrocarbures, les modifications à la Loi sur la marine marchande du Canada établiront la responsabilité des propriétaires de navire pour les dommages à l'environnement et permettront de récupérer les coûts des mesures de sauvegarde prises en prévision d'un déversement.
Le projet de loi S-4 modifie deux parties de la Loi sur la marine marchande du Canada, c'est-à-dire les parties IX et XVI. La partie IX porte sur la limitation globale de la responsabilité en matière de créances maritimes et la partie XVI porte sur la responsabilité et l'indemnisation pour les dommages dus à la pollution causée par les hydrocarbures.
Les modifications apportées à la partie IX de la Loi sur la marine marchande du Canada sont inspirées de la Convention de 1976 sur la limitation de la responsabilité en matière de créances maritimes et de son protocole adopté au mois de mai 1996 sous l'égide de l'Organisation maritime internationale.
Lors de mon récent voyage en Europe, j'ai eu la chance de visiter le quartier général de l'OMI à Londres. J'ai alors profité de l'occasion pour signer, au nom du Canada, le protocole de 1996. Le Canada sera en mesure de ratifier cet important traité lorsque le projet de loi S-4 aura été adopté.
Comme je l'ai mentionné plus tôt, la nouvelle législation augmentera les limites de responsabilité des propriétaires de navire et, par conséquent, haussera considérablement le montant d'indemnisation qui peut être accordé aux créanciers impliqués dans des accidents maritimes. Ces limites de responsabilité sont calculées d'après la taille du navire et elles s'appliquent à toutes les créances découlant d'un même accident. Cet aspect permet aux propriétaires de navire d'évaluer leur responsabilité éventuelle, ce qui constitue une condition essentielle d'assurabilité commerciale.
Ce régime de limitation globale de la responsabilité, contenu dans la partie IX de la Loi sur la marine marchande du Canada, s'applique à tous les navires, y compris les embarcations de plaisance. La limite de responsabilité actuelle en cas de perte de vie ou de lésion corporelle pour les propriétaires d'embarcations de moins de 300 tonneaux, ce qui comprend la majorité des embarcations de plaisance, est seulement 140 000 $. Comme vous pouvez le constater, cette limite est totalement inadéquate et la nouvelle limite pour les embarcations de moins de 300 tonneaux a été fixée à 1,5 million de dollars, ce qui sera plus conforme aux niveaux de responsabilité établis depuis longtemps dans le secteur du transport automobile.
La convention prévoit également des dispositions spéciales concernant la responsabilité des propriétaires de navire envers leurs passagers. Ceci constituera une nouvelle caractéristique de notre législation qui s'appliquera aux navires de transport de passagers, aux traversiers, aux bateaux pour excursion et aux autres bâtiments transportant des passagers en vertu d'un contrat de transport de passagers. Certaines inquiétudes ont été soulevées au cours de la dernière législature à l'effet qu'une telle disposition ne s'appliquerait peut-être pas à tous les passagers voyageant par navire au Canada, particulièrement ceux transportés sans contrat de transport. En réponse à ces inquiétudes, le comité permanent des transports de la Chambre des communes a proposé une modification au projet de loi C-58 afin d'assurer que les «personnes, autres que les membres de l'équipage, transportées autrement que sous le régime d'un contrat de transport» bénéficient du même régime de responsabilité.
Ceci est très important, notamment lorsqu'un navire de passagers est loué par des individus ou des organisations lors d'occasions spéciales pour leurs clients, invités ou employés, ou lorsque le transport de passagers par eau constitue une partie d'une visite touristique ou est inclus dans un forfait hôtelier.
Le projet de loi S-4 modifie également quelques dispositions de la convention afin de mieux l'adapter aux exigences canadiennes, particulièrement en ce qui a trait à l'application à tous les navires ainsi que l'application à toute personne qui a la possession du navire. Le but de ces modifications, qui ont été intégrées à la définition de propriétaire de navire, est d'assurer que le nouveau régime continuera de s'appliquer à tous les navires, qu'ils soient destinés ou non à la navigation au long cours, ainsi qu'aux personnes ayant la possession du navire, par exemple un réparateur de navire.
La loi actuelle établit la limitation de la responsabilité des propriétaires de docks, de canaux ou de ports. Ce régime est strictement national et prévoit un équilibre réciproque avec le régime applicable aux propriétaires de navires en ce sens que les propriétaires de navires et les propriétaires de docks peuvent limiter leur responsabilité l'un envers l'autre.
Ce régime a été maintenu dans le projet de loi S-4 avec les modifications suivantes: les limites de responsabilité ont été augmentées; le droit de limitation de la responsabilité a été étendu aux préposés et aux mandataires des propriétaires de docks, de canaux ou de ports afin d'assurer l'uniformité avec les dispositions en ce sens applicables aux préposés et aux mandataires des propriétaires de navires; et finalement, nous avons supprimé toute référence à la nationalité du plus grand navire dans le mode de calcul de la limite de responsabilité, afin de permettre une application plus souple de cette disposition qui réfère actuellement au «plus grand navire britannique qui se trouve dans la zone de l'accident». Cette référence est certainement désuète.
Avant d'aborder le deuxième sujet du projet de loi S-4, soit le régime de responsabilité et d'indemnisation en matière de dommages dus à la pollution par les hydrocarbures, je souhaiterais aborder la question des répercussions économiques des modifications apportées au régime de limitation globale de la responsabilité de la Loi sur la marine marchande du Canada.
Les propriétaires de navires commerciaux qui sont assurés par des mutuelles de «protection et d'indemnisation», généralement connues sous le nom de «clubs P&I», ne verront probablement pas de changement important à leurs primes d'assurance puisque la couverture offerte par ces mutuelles est illimitée. Certains des propriétaires de navires commerciaux qui ne détiennent pas présentement d'assurance auprès d'un club de P&I connaîtront peut-être une hausse de leurs frais d'assurance à la suite des modifications proposées dans le projet de loi S-4. Dans la plupart des cas, les répercussions dépendront du dossier futur des réclamations qui seront présentées par ces propriétaires en vertu du nouveau régime.
La même règle s'applique aux propriétaires de bâtiments de plaisance; la très grande majorité d'entre eux est déjà assurée au niveau proposé dans la présente révision, tandis que certains auront à souscrire une assurance additionnelle pour être entièrement protégés contre les nouvelles limites. Le rajustement qui se produira vraisemblablement dans le marché de l'assurance pour bâtiments de plaisance sous le nouveau régime ne devrait pas faire augmenter le coût de l'assurance d'un bâtiment de plaisance à un point tel qu'il approcherait les niveaux d'autres types d'assurance personnelle, par exemple l'assurance-automobile. La plupart des propriétaires des bâtiments de plaisance possèdent déjà une assurance-responsabilité de l'ordre de 1 million de dollars, et ne devraient donc pas subir d'augmentation de leurs frais d'assurance à la suite de cette révision.
J'aimerais maintenant aborder le deuxième sujet du projet de loi S-4, c'est-à-dire les modifications apportées à la partie XVI de la Loi sur la marine marchande du Canada, visant la révision du régime de responsabilité et d'indemnisation en matière de dommages dus à la pollution par les hydrocarbures. Ce régime a été révisé pour la dernière fois en 1989 lorsque le Canada a adhéré à la Convention internationale de 1969 sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures et à la Convention de 1971 pour création d'un fonds international d'indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures.
La convention de 1969 établit la responsabilité des propriétaires de navires-citernes en matière de dommages dus à la pollution par les hydrocarbures, alors que la convention de 1971 sur le fonds international a été adoptée pour prévoir une indemnisation supplémentaire dans les cas où la protection offerte par la convention de 1969 serait inadéquate.
En plus de participer au Fonds international d'indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures, le Canada a son propre fonds d'indemnisation appelé Caisse d'indemnisation des dommages dus à la pollution par les hydrocarbures causée par les navires. Il s'agit d'un fonds de premier recours pour tous les créanciers en cas de dommages dus à la pollution par les hydrocarbures au Canada et dans les eaux relevant de l'autorité du Canada. Les contributions annuelles du Canada au fonds international sont payées par la Caisse d'indemnisation des dommages dus à la pollution par les hydrocarbures causée par les navires.
Les conventions de 1969 et de 1971 ont été mises à jour en 1992 par des protocoles adoptés sous l'égide de l'Organisation maritime internationale. En vertu des protocoles de 1992, le montant d'indemnisation disponible en cas de dommages dus à la pollution causée par des pétroliers est passé de 120 millions de dollars par incident à environ 270 millions de dollars par incident.
Les protocoles de 1992 ont également apporté d'autres améliorations importantes aux conventions originales. Les propriétaires de navires sont maintenant responsables des frais occasionnés par les mesures raisonnables de remise en état lorsque les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures ont des conséquences néfastes pour l'environnement. La portée géographique d'application de la convention sera maintenant étendue à la zone économique exclusive du Canada, zone qui s'étend à 200 milles marins des côtes. Les protocoles étendent également l'application de la convention aux créances pour les mesures de sauvegarde prises avant un déversement afin de prévenir ou limiter la pollution. Et finalement, la convention s'appliquera également aux navires- citernes immédiatement après un voyage effectué avec une cargaison d'hydrocarbures.
[Français]
En mettant en oeuvre les dispositions des protocoles de 1992, le projet de loi S-4 augmentera le montant d'indemnisation disponible pour les victimes des dommages dus à la pollution causée par les navires-citernes.
La nouvelle législation permettra au Canada de joindre nombre de pays qui ont dénoncé leur adhésion à l'ancien régime et qui ont déjà adhéré au régime de 1992. Si le Canada ne fait pas de même, nous pourrions avoir à verser des contributions plus élevées au Fonds international, compte tenu du nombre réduit de membres du régime de 1971.
Pour conclure avec le projet de loi S-4, j'aimerais vous inviter à examiner promptement cette importante législation. Plus tôt le Canada adhérera au nouveau régime, mieux ce sera.
[Traduction]
Honorables sénateurs, les changements à la loi dont je vous ai fait part n'auraient pas été possibles sans la collaboration soutenue des groupes intéressés. Au cours de nos consultations, les représentants de mon ministère ont discuté longuement avec les propriétaires de navires, les passagers, les propriétaires de cargaisons, l'industrie pétrolière, les assureurs maritimes et le milieu du droit maritime.
J'aimerais profiter de l'occasion qui m'est donnée pour remercier ces divers groupes pour leur participation à cette réforme. L'appui constant qu'ils ont apporté à ce projet de loi a été très réconfortant. De fait, je crois qu'une coopération de ce genre montre l'importance des partenariats dans divers projets, notamment notre stratégie nationale sur les transports.
[Français]
Nous devons travailler en collaboration pour définir nos objectifs et politiques de l'avenir en créant de nouveaux partenariats qui tireront partie des compétences et des ressources du gouvernement fédéral.
[Traduction]
Je m'excuse de m'être étendu aussi longtemps sur le projet de loi, mais comme je ne suis pas membre du Sénat, je ne peux pas faire de discours au Sénat. Si j'en étais membre, c'est ce que j'aurais dit au moment du dépôt du projet de loi.
La présidente: Je vous remercie, monsieur le ministre.
Le sénateur Roberge: Je vous remercie, monsieur le ministre, de vous joindre à nous aujourd'hui. J'ai une observation d'ordre général à faire au sujet de votre exposé.
L'industrie des transports aujourd'hui doit relever de grands défis. J'espère que vos collaborateurs et vous-même tiendrez cependant compte de la nécessité d'assurer la sécurité de tous les modes de transport. L'un de nos sous-comités se penche en particulier sur la sécurité des transports et il a de graves préoccupations à ce sujet. Nous présenterons sous peu un rapport provisoire sur la question et nous voudrons sans doute nous entretenir avec les fonctionnaires du ministère à ce sujet.
Je ne m'attends pas à ce que ce projet de loi suscite beaucoup d'opposition. Pourquoi a-t-on cependant mis autant de temps à présenter ces modifications? On peut se demander si les limites à la responsabilité sont suffisantes, compte tenu de celles qui sont prévues pour la négligence professionnelle, les accidents de la route et les déversements de pétrole. Vous avez dit que la limite de responsabilité maximale dans le cas des déversements d'hydrocarbures était maintenant de 270 millions de dollars. Je ne sais pas combien se sont élevés les dommages causés par le déversement de l'Exxon Valdez, mais peut-être pourriez-vous nous le dire.
M. Collenette: J'aimerais d'abord vous dire quelques mots au sujet de la sécurité. Je demanderai ensuite au sous-ministre de vous dire pourquoi on a mis tant de temps à présenter ces modifications à la loi. Je ne la tiens pas responsable de ce retard, mais elle a une plus grande mémoire institutionnelle que moi qui n'occupe mes fonctions que depuis juin. M. Rysanek répondra à l'autre question que vous avez posée.
La sécurité est une question qui nous préoccupe tous. Le ministère des Transports en fait sa priorité absolue, dans tous les modes de transport. La plupart d'entre nous prennent l'avion toutes les semaines. Je sais que c'est ce que font les sénateurs. Compte tenu du fait que les conditions météorologiques ne sont pas toujours idéales, la sécurité du transport aérien est cruciale. Même si nous avons cédé la gestion d'une bonne part de nos aéroports, nous continuons d'être responsables de la sécurité aérienne et nous nous acquittons religieusement de cette responsabilité.
Je m'inquiète du fait qu'il y a eu plusieurs accidents ferroviaires au cours de la dernière année. Certains accidents se sont produits depuis mon entrée en fonction et je me préoccupe tout particulièrement de la question de la sécurité ferroviaire. Voilà pourquoi j'ai demandé à mes collaborateurs de proposer des modifications à la Loi sur la sécurité ferroviaire, modifications que nous comptions présenter à la Chambre en octobre dès la reprise des travaux parlementaires en octobre. Nous déposerons ces modifications à la Chambre en février vu l'importance croissante de la question.
Mme Bloodworth pourra peut-être vous expliquer pourquoi ces modifications n'ont pas été déposées à la Chambre plus tôt.
Mme Margaret Bloodworth, sous-ministre, ministère des Transports: Quelques raisons l'expliquent. Premièrement, il est toujours difficile à des gouvernements d'adopter des projets de loi juste avant une élection. Le projet de loi a été déposé en septembre 1996 et est mort au Feuilleton. La tenue des élections a certainement eu une incidence sur le projet de loi. Il aurait peut-être été préférable que le projet de loi soit déposé à la Chambre plus tôt.
La deuxième raison a trait à nos obligations internationales. Il faut beaucoup de temps pour négocier des changements à des protocoles internationaux et aussi pour les mettre en vigueur. J'espère que des changements à cet égard surviendront en particulier dans le domaine maritime. Le problème n'est cependant pas entièrement dû à la lenteur des négociations internationales; nous avons aussi notre part de responsabilité. Voilà pourquoi il nous faut modifier la Loi sur la marine marchande. D'autres modifications encore plus importantes à la loi suivront celles qui sont proposées à l'heure actuelle.
Je conviens que le projet de loi s'est fait attendre et nous tâcherons de faire mieux la prochaine fois.
Je demanderai à M. Rysanek de répondre à votre question sur les limites à la responsabilité; pour plus de souplesse, la nouvelle loi prévoit cependant qu'on peut ne pas tenir compte des limites établies en 1957.
M. Jerry Rysanek, chef, Assurance maritime, ministère des Transports: La question des limites est liée elle aussi au temps mis à préparer le projet de loi. Comme vous pouvez vous l'imaginer, il a fallu qu'un certain nombre d'intervenants s'entendent sur ce qui constitue une limite acceptable aux bornes économiques.
Pour les embarcations de plaisance, la limite a été portée de 140 000 $ à environ 1,5 million de dollars. Il a fallu du temps avant d'en arriver à un consensus à cet égard parmi les intervenants. On a estimé que cette limite répondait aux besoins des victimes d'accident de navigation de plaisance et qu'elle était réaliste au plan économique. Je peux dire sans hésitation que la majorité des intervenants appuient cette limite.
Quant aux grands déversements pétroliers, la limite par accident est passée de 120 millions à 270 millions de dollars, ce qui constitue un important changement. Cette somme suffirait à couvrir toutes les réclamations qui ont été présentées jusqu'à maintenant. Cette limite nous permettra d'adhérer à des conventions et à des régimes internationaux.
J'espère avoir répondu à votre question portant sur les limites.
Le sénateur Roberge: Vous avez répondu à ma question pour ce qui est des déversements d'hydrocarbures, mais a-t-on prévu des mesures de contrôle pour ce qui est des autres éléments du régime? Faudra-t-il modifier de nouveau la loi dans deux ans, par exemple, si les réclamations continuent d'augmenter comme on l'a constaté dans le monde entier. Qu'adviendrait-il si quelqu'un était tué dans une collision mettant en cause un camion et que la poursuite soit en dollars canadiens?
M. Rysanek: La sous-ministre a fait allusion à cette question. Le projet de loi prévoit une disposition, qui n'existait pas dans la loi précédente, qui permettra de rajuster rapidement les limites. Il ne sera donc pas nécessaire de modifier de nouveau la loi à cet égard. Il sera possible de modifier la limite par décret, Le problème s'est déjà posé par le passé. Les limites devenaient insuffisantes en raison de l'inflation sur une période de 50 ans.
Le sénateur Roberge: Cela répond à ma question.
Le sénateur De Bané: Monsieur le ministre, je comprends que vous ne pouviez pas nous entretenir de tous les aspects des différents modes de transport, mais vous avez dit que l'un des principaux défis qui se présentait est de protéger l'environnement des effets de l'augmentation de la circulation routière qui pourrait doubler d'ici 25 ans. Vous avez aussi dit que d'autres changements s'imposaient pour ce qui est des passagers.
Pensez-vous qu'on pourrait régler le problème de la pollution causée par la circulation routière en favorisant le transport ferroviaire? Une politique pourrait-elle permettre d'éviter que la circulation routière ne double? Comme vous l'avez dit, nous ne pouvons pas nous permettre de construire davantage de routes. La solution ne serait-elle pas d'accroître les services ferroviaires pour passagers dans certaines parties du Canada? Pouvons-nous rendre ces services rentables de manière à ce qu'ils n'aient pas à être financés par les contribuables comme c'est le cas pour d'autres modes de transport? Est-ce trop tôt pour le dire? Pensez-vous que ce serait une solution au problème?
M. Collenette: Le transport ferroviaire fait partie de la solution. Nous assistons à une renaissance du transport ferroviaire. C'est assez ironique. De la fin du XIXe au début du XXe siècle, on a bâti le Canada grâce au transport ferroviaire, mais le train a perdu de son importance pendant la plus grande partie du XXe siècle et surtout au cours des 40 dernières années. Cependant, le transport ferroviaire, qui est l'un des moyens de transport qui pollue le moins, a maintenant plus de souplesse grâce aux changements apportés à la Loi canadienne sur les transports, au fait que les sociétés ferroviaires ont maintenant l'autorisation de se réorganiser de façon plus efficace et à l'encouragement donné aux chemins de fer secondaires.
Nous avons connu 50 ou 60 ans d'évolution rapide de l'industrie du transport des passagers par automobile, autobus et camion. Le mérite en revient essentiellement à deux personnes. Il y a Robert Moses, l'auteur du plan architectural pour New York dans les années 30 et 40, le phénomène des banlieues modernes. Depuis, nous avons dû nous accommoder au fait que la population urbaine habite des régions de plus en plus vastes et qu'il est difficile de leur fournir des moyens de transport appropriés, même si la vie en banlieue est très agréable. L'autre personne, bien sûr, est le président Eisenhower, qui a lancé un programme massif de routes inter-États, ce qui a imposé la notion de l'aménagement du territoire dans un contexte urbain. Cela a touché le Canada parce que nous étions liés aux États-Unis et nous le sommes maintenant plus que jamais.
Nous avons d'ailleurs dû lutter pour nous débarrasser des effets de ces 40 ou 50 dernières années. Le phénomène a presque atteint son point culminant. Nous ne sommes plus obligés d'envisager nos priorités de transport en pensant qu'il faut privilégier un moyen de transport par opposition à un autre. Aux États-Unis, les sociétés de camionnage s'efforcent de collaborer avec les sociétés ferroviaires. On constate que la capacité des chemins de fer ne correspond pas toujours aux besoins.
C'est la même chose au Canada. Le CN et le CP ont mis au point des systèmes pour usager intermodal permettant de charger tout le camion sur le train au lieu d'avoir simplement des wagons à rail-route comme dans les années 60 et 70. C'est maintenant tout le camion qui monte sur le train. Le CP l'appelle le train de fer. Un camionneur conduit le camion jusqu'à Montréal, par exemple, et un autre conducteur monte à bord à Chicago et conduit jusque dans la région centrale de l'Ouest américain. Nous devons faire encore plus pour favoriser l'interface entre le camionnage et le transport ferroviaire.
C'est la même chose pour le service voyageurs. Les compagnies d'autobus devront devenir de plus en plus des subsidiaires du service ferroviaire. Une chose qui m'intéresse tout particulièrement est la réorganisation et la revitalisation du réseau ferroviaire voyageurs, non pas seulement pour les trajets transcontinentaux et interurbains, mais aussi pour le transport en banlieue et en ville.
Je sais que, dans certains cas, cela touche à la compétence des provinces. Par exemple, je crois savoir que le gouvernement fédéral a vendu sa part du réseau de transport urbain de Montréal en 1980 pour 50 millions de dollars. Cependant, dans la région métropolitaine de Toronto, je discute avec mes homologues provinciaux et les représentants de GO Transit la possibilité de prendre des initiatives conjointes pour le transport des voyageurs. C'est effectivement VIA Rail qui fournit les services de banlieue extérieurs et GO Transit, les services de banlieue intérieurs dans une région de 4,5 millions d'habitants dans le Grand Toronto, auquel on peut ajouter encore un million ou un million et demi de gens qui habitent à proximité de la région.
Nous ne pourrons peut-être pas nous pencher longuement sur cette question aujourd'hui, mais je demanderai au comité de la Chambre des communes d'examiner des moyens de revitaliser le réseau ferroviaire voyageurs. Nous pourrions peut-être avoir un système de franchise quelconque avec des fournisseurs de services du secteur privé à l'échelle nationale. Il ne s'agirait pas de vendre le chemin de fer ou la société ferroviaire comme nous l'avons fait pour le CN, mais plutôt d'obtenir la participation du secteur privé. Sinon, nous ne pourrons pas obtenir les capitaux nécessaires pour financer le matériel roulant.
C'est donc une bonne question. Les solutions existent. On aura besoin d'un apport de fonds du gouvernement, mais vu l'état de nos finances à l'heure actuelle, nous devons essayer de faire en sorte que le secteur privé participe au financement. Nous pouvons avoir recours au secteur privé si nous organisons soigneusement nos priorités.
Le sénateur De Bané: Ma deuxième question serait plutôt une observation. Certains m'ont dit qu'il existe un malaise à NAV CANADA parce que l'industrie des lignes aériennes joue un rôle dominant dans la société. Bien sûr, elle doit jouer un rôle important, mais il y a d'autres intervenants dont il faudrait tenir compte, par exemple le ministère, le public, les contrôleurs de la circulation aérienne, les villes où les avions atterrissent, et cetera.
Je voudrais vous demander de faire en sorte que, même si l'industrie des lignes aériennes doit jouer un rôle important à NAV CANADA, elle ne soit pas considérée comme la seule en cause dans le contrôle de la circulation aérienne et que l'on tienne compte aussi des intérêts des autres intervenants.
Je voudrais enfin poser une question au sujet du projet de loi à l'étude. Pour quelle méthode a-t-on opté aux États-Unis relativement à la responsabilité en cas de déversement de pétrole? Si je ne m'abuse, les États-Unis ont adopté une méthode tout à fait différente de la nôtre. Sur quel raisonnement se fondent les diverses façons d'envisager la responsabilité en cas de déversement de pétrole?
M. Collenette: Je vais demander à mon adjoint de vous répondre parce qu'il s'y connaît beaucoup plus que moi. Je vous parlerai de NAV CANADA dans un instant.
M. Rysanek: Même si les États-Unis participent activement aux travaux de l'Organisation maritime internationale, ils ont opté à la fin du compte pour une politique différente et ils ont adopté une loi relative à toute responsabilité en matière de pollution appelée la Loi de 1990 sur la pollution par les hydrocarbures. Sous bien des aspects, la loi américaine se rapproche du régime international, mais il y a une différence importante, soit que les limites de responsabilité sont beaucoup plus élevées que celles que nous avons nous-mêmes et que celles de toute autre loi internationale.
Le Canada avait songé à faire la même chose. Nous avions étudié le modèle américain et nous avions aussi préparé une politique à ce sujet. Cependant, tous les intervenants consultés se sont entendus pour recommander que la politique du Canada en matière de responsabilité pour la pollution par le pétrole soit conforme aux conventions internationales signées dans le cadre de l'OMI. J'espère que cela répond à votre question.
M. Collenette: Relativement à NAV CANADA, le sénateur a raison de s'en inquiéter vu qu'il s'agit d'une nouvelle société. Cependant, d'après notre expérience, les opérations ont été transférées sans heurt à la nouvelle société. Elle semble fonctionner comme prévu et encore mieux que nous nous y attendions.
Il y a bien sûr des tensions entre les divers intervenants, mais le conseil d'administration de NAV CANADA comprend des représentants du gouvernement et des syndicats de même que d'autres membres hors-cadre et des représentants directs des lignes aériennes. Les intérêts du gouvernement et ceux des autres intervenants permettent de maintenir l'équilibre avec les intérêts des lignes aériennes.
Bien sûr, les lignes aériennes sont le plus directement visées. Ce sont leurs pilotes qui font affaire avec les contrôleurs de la circulation aérienne. Ils doivent être absolument certains que le bon matériel est installé, que le nombre approprié d'employés sont au travail et que certaines procédures bien précises sont respectées. Je suis convaincu que cette démarche que nous avons adoptée continuera d'avoir du succès.
D'ailleurs, quand j'étais au Royaume-Uni en septembre, les représentants de la Civil Aviation Authority se sont dits très impressionnés de ce que nous avons fait. Nous avons innové. J'ai rencontré les membres du conseil d'administration qui font l'expérience d'une espèce de privatisation depuis huit ans. Ils ont conclu que la seule possibilité viable à part la propriété gouvernementale comme il y avait auparavant au Canada et comme il y a toujours au Royaume-Uni consiste à avoir un organisme sans but lucratif comme NAV CANADA. C'est tout un compliment.
Le sénateur Spivak: Je suis bien rassurée de constater que l'on cesse d'insister tellement sur la privatisation des divers moyens de transport pour se pencher surtout sur les conséquences des moyens de transport pour notre société et notre qualité de vie.
J'ai voyagé en Europe il y a quelque temps. Même si la situation géographique est bien différente de la nôtre, les pays d'Europe semblent avoir rationalisé divers moyens de transport.
Ma première question a trait aux sociétés ferroviaires et aux industries du camionnage. Quand nous avons entendu les représentants des diverses catégories d'expéditeurs captifs il y a quelque temps, ils nous ont expliqué les différentes choses qui font que le transport ferroviaire n'est pas vraiment privilégié sur le plan des subventions et des impôts. Je sais que certains de ces impôts sont provinciaux. Ils nous ont aussi parlé d'autres considérations financières qui défavorisent le transport ferroviaire par rapport au transport routier.
Au Manitoba, dans ma province, à cause du tarif du Nid-de-Corbeau et de tous les changements apportés au système de subventions, d'énormes camions roulent sur les routes de campagne qui n'ont pas été construites pour cela. Non seulement il y a eu un très grave accident récemment, mais aussi on demande maintenant que ces routes soient subventionnées pour en assurer l'amélioration. Quelle est la politique du gouvernement relativement à de telles subventions et à la fiscalité des sociétés ferroviaires par opposition aux routes?
Voici ma deuxième question. Aux États-Unis, le camionnage est régi par l'organisme fédéral, mais l'industrie n'est pas régie par l'Office national des transports au Canada. Selon vous, quels sont les obstacles qui empêchent le gouvernement fédéral de reprendre le contrôle de cette industrie maintenant que ces pouvoirs ont été délégués aux provinces? Songez-vous à modifier la politique du gouvernement à ce sujet?
Comme vous le savez, diverses règles s'appliquent, mais les énormes camions sont une menace pour la sécurité routière. C'est maintenant dangereux d'emprunter la route Transcanadienne à cause de ces camions. Mon collègue vous renseignera sur ce qui se passe dans les Maritimes si vous ne le saviez pas déjà.
M. Collenette: Vous avez soulevé d'excellents points.
Selon une décision de la Cour suprême du Canada rendue en 1954, le camionnage et les réseaux routiers interprovinciaux devaient relever du gouvernement fédéral. À l'époque, le ministre Howe ne voulait pas s'en occuper. Le gouvernement fédéral avait donc décidé de tout déléguer aux provinces. Le système a assez bien fonctionné depuis. D'ailleurs, j'ai été fort surpris à mon arrivée au ministère lors de ma première réunion fédérale-provinciale, après avoir connu toutes sortes de batailles constitutionnelles à la fin des années 70 et au début des années 80, de voir à quel point tous les ministres des transports provinciaux, y compris celui du Québec, travaillaient en collaboration.
Même si la constitution nous confère des pouvoirs dans bon nombre de ces domaines, nous les avons délégués aux provinces et nous travaillons de concert avec celles-ci, surtout pour élaborer un nouveau code de sécurité national, pour les règles sur les poids des camions et toutes sortes d'autres questions qui intéressent tout le monde. Nous devons permettre que ce système de consultation et de collaboration continue parce que c'est dans l'intérêt de tout le pays. Cela nous permettra certainement d'avoir de meilleures normes de sécurité pour le camionnage interprovincial.
Quant aux subventions, c'est une question délicate à laquelle vous pouvez avoir deux réponses différentes. L'industrie du camionnage vous dira que les sociétés ferroviaires sont subventionnées et, bien sûr, les sociétés ferroviaires vous diront que le camionnage est subventionné. Nous ne pouvons pas nier que, du point de vue des impôts, l'amortissement est traité différemment au Canada et aux États-Unis et que la situation n'est pas à l'avantage des sociétés ferroviaires au Canada. Elles voudraient qu'on change la déduction pour amortissement et c'est une chose qui mérite notre attention. Il s'agit de savoir si le gouvernement peut se passer des recettes que cela produit chaque année, soit 50 ou 75 millions de dollars par année. C'est beaucoup d'argent.
Nous sommes sur le point d'équilibrer notre budget. Il s'agit de savoir si nous avons les moyens de prendre une telle mesure fiscale pour aider les sociétés ferroviaires à devenir plus concurrentielles, non seulement avec l'industrie du camionnage, mais aussi avec les chemins de fer américains. Le réseau ferroviaire est maintenant totalement intégré. Le Canadien National est la sixième compagnie ferroviaire en importance en Amérique du Nord. Si l'on combinait le CP et le CN, cela les placerait presque parmi les quatre plus grandes du continent. Il s'agit de grandes entreprises qui fonctionnent dans un marché intégré avec le marché américain. Il y aurait donc certains avantages à harmoniser le régime fiscal.
Les sociétés ferroviaires s'opposent aussi aux taxes sur le combustible. En Saskatchewan, cette taxe est beaucoup trop élevée. Dans la plupart des autres provinces, elle se situe à un niveau raisonnable, même s'il y a quelques différences. Le chemin de fer joue un rôle très important dans le transport des céréales en Saskatchewan et il y a encore beaucoup de lignes secondaires dans cette province, ce qui pousse les sociétés ferroviaires à dire que la taxe excessive leur nuit d'une certaine façon. Elles disent aussi que le réseau routier est financé par le trésor public et que les camionneurs et les automobilistes en général reçoivent une subvention cachée. L'industrie des véhicules automobiles dit de son côté: «Un instant; nous payons 4 milliards de dollars de taxes sur le combustible et nous devons pouvoir en récupérer une partie.»
Aux États-Unis, il existe un impôt spécialement affecté. Nous avons décidé de ne pas utiliser ce mécanisme, même si cela devient de plus en plus difficile de prétendre que l'impôt prélevé sur un moyen de transport particulier n'a aucun rapport avec les montants investis dans l'entretien du réseau.
Vous pourrez discuter de tout cela une autre fois. Ce sont des questions clés sur lesquelles il faut se pencher.
Le sénateur Spivak: D'après certains, les subventions pour les routes représenteraient jusqu'à 11 millions de dollars.
Le sénateur Oliver: Je voudrais moi aussi souhaiter la bienvenue au ministre au Sénat et à notre comité. Je voudrais lui poser une question au sujet des routes et une autre à propos du transport maritime.
À la page 3 de votre discours, vous dites que, dans deux ans, nous célébrerons le 30e anniversaire de la fin des travaux pour la route Transcanadienne, l'une des plus grandes réalisations du Canada. Et vous dites aussi que la plupart des ententes fédérales-provinciales sur les routes viendront à expiration en même temps.
D'après vous, quel sera l'avenir de cette grande réalisation? Faudra-t-il avoir des postes de péage sur nos routes? D'où viendra l'argent pour l'entretien et l'expansion du réseau routier? Que pensez-vous personnellement de l'idée d'avoir des postes de péage sur nos routes nationales?
M. Collenette: Nous sommes maintenant liés par des ententes routières qui nous coûtent environ 2,3 milliards de dollars et qui arriveront à expiration d'ici trois ans, si l'on fait exclusion de l'indemnisation pour le chemin de fer de Terre-Neuve, qui constitue un cas spécial.
Mes homologues provinciaux réclament une politique nationale sur les routes, mais nous en avons une. Nous en avons une depuis 1919. Le gouvernement fédéral a fait sa part. Il s'agit de savoir combien nous pouvons contribuer quand ces ententes prendront fin. Nous avons récemment prolongé la durée de l'entente avec le Nouveau-Brunswick, et ce pour une très bonne raison. Ce n'est pas simplement pour favoriser le Nouveau-Brunswick, mais aussi pour favoriser toute la région de l'Atlantique et permettre de doubler la route Transcanadienne de la frontière du Québec jusqu'à Fredericton. C'est à l'avantage des automobilistes et des camionneurs non seulement à destination du Nouveau-Brunswick, mais aussi vers la Nouvelle-Écosse, l'Île-du-Prince-Édouard et Terre-Neuve.
Pour ce qui est de savoir comment nous pouvons utiliser le secteur privé, nous avons chargé un conseiller au ministère de nous aider à mettre au point différentes méthodes pour obtenir la participation du secteur privé. Pour la plupart des gens, les routes à péage sont des routes où l'on insère une pièce de 25 cents. dans une machine ou bien où l'on achète un billet informatisé. L'Ontario a adopté une approche plus moderne en utilisant des transpondeurs et en calculant électroniquement les distances parcourues. Il y a cependant d'autres méthodes possibles et nous sommes en train d'en étudier une qu'on utilise en Grande-Bretagne. Je veux parler du système où c'est le secteur privé qui s'occupe de la conception, de la construction et de l'entretien des routes et se fait indemniser par le gouvernement en fonction du débit. Le gouvernement verse une espèce de tarif qu'on appelle péage fantôme.
Le sénateur Oliver: Est-ce vers ça que nous nous dirigeons d'après vous?
M. Collenette: C'est une chose que nous pouvons examiner. Ce qu'il y a de bien dans ce système, c'est que le gouvernement n'est plus obligé de financer les routes, même si l'on continue de verser une subvention, soit au niveau fédéral, soit au niveau provincial, soit une combinaison des deux. Le système est plus rentable parce que c'est le secteur privé qui construit et qui entretient le réseau. Le cas du pont de l'Île-du-Prince-Édouard est un peu différent parce qu'il faut payer quelque chose pour traverser, mais c'est le genre de cas où le gouvernement sait qu'il devrait dépenser 200 millions de dollars pour une route particulière, par exemple, mais que l'on peut obtenir les mêmes résultats à moindre prix et de façon plus efficace en se servant d'un péage fantôme.
C'est un des moyens permettant d'avoir recours au secteur privé pour la construction des routes.
Le sénateur Oliver: Selon vous, quand les Canadiens voudront voyager avec leurs familles et emprunter à l'avenir la plus grande réalisation du Canada d'un océan à l'autre, devront-ils débourser à des péages d'un bout à l'autre du pays?
M. Collenette: Ce ne serait pas le cas si le genre de mécanisme que je viens de décrire était instauré. Pour ma part, je pense que la plupart des Canadiens n'aiment pas l'idée des postes de péage, sauf pour des projets spéciaux comme le pont de l'Île-du-Prince-Édouard. Les gens sont prêts à payer pour quelque chose de neuf; ils sont prêts à payer si c'est pour un nouveau pont ou un tunnel. Je ne suis cependant pas convaincu qu'ils accepteraient de le faire pour emprunter un tronçon de route. C'est mon avis personnel. Il y a peut-être d'autres façons de procéder.
Dans votre propre province, il y a un peu de controverse au sujet de la route 104 pour laquelle on a le système de péage traditionnel. Je pense que le Nouveau-Brunswick se penche sur ce cas particulier aussi. Nous ne pouvons pas dire à la province ce qu'elle doit faire, mais c'est une chose pour laquelle nous pourrions peut-être envisager une collaboration fédérale-provinciale à l'avenir. Si nous décidions de conclure une nouvelle entente, nous pourrions dire: «Un instant. Quelle est la meilleure façon de percevoir des péages? Est-ce directement ou est-ce grâce à un mécanisme de péage fantôme?»
Le sénateur Oliver: J'étais à Sydney Mines l'autre jour, et les gens là-bas sont très inquiets à propos de leurs emplois. Ils ont l'impression qu'on va fermer Marine Atlantic et que bon nombre d'emplois utiles et importants vont quitter Sydney Mines en Nouvelle-Écosse peut-être pour Terre-Neuve. Que va-t-il se passer dans cette région? Si je ne m'abuse, vous avez négocié directement avec eux.
M. Collenette: Je ne négocie pas avec eux. Ils relèvent de nous. Nous sommes censés prendre les décisions.
Nous avons eu quelques discussions avec M. Morrison, qui dirige Marine Atlantic. Il a fait beaucoup pour réduire les coûts et transférer certains des itinéraires au secteur privé, et il a réussi à le faire en conservant des rapports relativement harmonieux avec les employés.
Nous comptons avoir un service stabilisé entre North Sydney et Port aux Basques et un service l'été jusqu'à St. John's ou Agentia, mais il s'agit d'un service essentiel pour Terre-Neuve et il est protégé par une entente constitutionnelle. Bien entendu, la plupart des employés travailleront à partir de North Sydney ou de Port aux Basques. L'avenir du siège social à Moncton est encore incertain. Tout le monde convient que ce n'est probablement pas une bonne chose d'avoir le siège social à Moncton. Cela représente une quarantaine d'emplois et il est aussi utile symboliquement qu'une ville soit désignée pour accueillir le siège social de l'organisme. D'après moi, le changement représentera un gain net pour les localités de Terre-Neuve et de la Nouvelle-Écosse, plutôt que le contraire. La plupart des pertes d'emploi ou des mesures de rationalisation appartiennent maintenant au passé.
Quant à savoir comment les emplois seront répartis ou encore où le nouveau siège social de Marine Atlantic sera situé, ces décisions n'ont pas encore été prises.
Le sénateur Oliver: Quand pensez-vous qu'elles le seront?
M. Collenette: Les provinces en cause nous font savoir ce qu'elles en pensent. L'Assemblée législative de Terre-Neuve a adopté une résolution à ce sujet l'autre jour. Peut-être que celle de la Nouvelle-Écosse fera la même chose. Vu que le débat suscite beaucoup d'intérêt, nous n'avons pas l'intention de l'abréger. Il est peut-être préférable de laisser tous les intéressés donner leur avis. Cela nous permettra de prendre une décision en toute connaissance de cause. Je peux cependant vous dire qu'une décision sera prise en 1998.
Le sénateur Perrault: Nous avons entendu un exposé intéressant et instructif. Nous lisons tous les jours dans les journaux des articles au sujet de l'environnement, de l'effet de serre et des mesures qu'il faudrait prendre pour empêcher d'énormes changements climatiques. Les scientifiques disaient il y a quelques années que, si nous ne changions pas notre politique relative aux émissions de gaz carbonique, le climat mondial changerait pour toujours d'ici l'an 2010.
Vous le savez certainement, monsieur le ministre, puisque vous en parlez dans votre discours. Vous dites que le secteur des transports doit relever un défi énorme, puisqu'on lui attribue maintenant environ 25 p. 100 des émissions de gaz produisant l'effet de serre au Canada. Il me semble que le transport ferroviaire pollue beaucoup moins que les moyens de transport utilisant du combustible diesel et de l'essence.
M. Collenette: Le transport ferroviaire est certainement plus efficace que le transport routier à ce point de vue.
Le sénateur Perrault: D'après certains articles de journaux cette semaine, le Canada a promis de réduire ses émissions dans une moindre mesure que ne l'ont fait les États-Unis. Pouvez-vous commenter? Les journalistes ont critiqué cette décision.
M. Collenette: Il y a tellement d'autres ministres qui s'occupent de ce secteur pour que j'hésite à en parler moi-même.
Le sénateur Perrault: Mais vous en parlez dans votre mémoire.
M. Collenette: Oui, mais je dois être très prudent quand je parle des détails.
Le gouvernement du Canada croit qu'il faut s'attaquer au réchauffement de la planète et fixer certaines limites et certaines cibles. Comme vous le savez, le premier ministre a déclaré publiquement qu'il veut que le Canada fasse non seulement de son mieux, mais aussi qu'il devance les États-Unis.
Le sénateur Perrault: Il a fait certaines déclarations très rassurantes.
M. Collenette: On pourra se rendre compte de toute l'ampleur de notre politique à Kyoto où mes collègues Ralph Goodale et Christine Stewart participeront aux négociations générales.
Le sénateur Perrault: Nous pouvons donc attendre le sommet de Kyoto avec espoir?
M. Collenette: Oui.
Le sénateur Poulin: Merci de votre excellent exposé. Comme vous l'ont dit mes collègues, nous vous sommes tous reconnaissants, à vous et à votre équipe, d'avoir pris le temps de nous donner un aperçu du fonctionnement du ministère et des défis qu'il doit relever en plus de nous parler du projet de loi S-4. Comme vous pouvez le voir, vu le nombre de sénateurs qui assistent à cette séance, nous prenons le projet de loi S-4 très au sérieux.
Je voudrais poser une question au sujet des trains voyageurs. Je suis revenu récemment d'une mission de documentation au Japon au cours de laquelle l'un de nos objectifs clés était d'identifier les obstacles commerciaux. Nous en avons parlé lors de nos rencontres avec diverses industries au Japon.
On nous a dit que le principal obstacle pour l'industrie touristique au Canada est le manque de places sur les trains nationaux en pleine saison. On nous a dit que le Canada pourrait augmenter sensiblement le nombre de touristes asiatiques en pleine saison si les agents de voyage d'Asie avaient plus de voyages à offrir en train au Canada, surtout dans l'Ouest.
Où est le problème et quelles sont les solutions?
M. Collenette: L'une des raisons pour lesquelles la demande est tellement forte au Japon vient du fait que ce que nous offrons coûte un prix presque ridicule vu la qualité des services. Les Japonais et les Européens pensent que nous sommes fous de demander aussi peu pour les voyages transcontinentaux. C'est l'une des meilleures aubaines du monde. Cela ne m'étonne pas de vous entendre dire que toutes les places sont prises. VIA n'a pas la capacité nécessaire. C'est pour cela que nous devons trouver un moyen d'utiliser le secteur privé pour financer du nouveau matériel roulant. Nous n'avons tout simplement pas la capacité nécessaire pour accepter tous les touristes éventuels.
Une solution serait sans doute d'augmenter le prix et donc de réduire la demande. On pourrait peut-être même rendre le service plus rentable de cette façon. Cependant, la meilleure solution consiste à augmenter la capacité, mais VIA n'a pas le matériel roulant nécessaire.
Cette question de capacité me préoccupe parce que les services ferroviaires pour touristes peuvent être très rentables si nous avons la capacité nécessaire. Rocky Mountaineer Service en a fait la preuve après avoir reçu une franchise il y a environ cinq ans du gouvernement précédent. Cette compagnie a réalisé des bénéfices, acheté du nouveau matériel et rénové l'ancien, et a fourni d'excellents services.
Les nouveaux services ferroviaires représentent un potentiel énorme. C'est là un domaine où nous pourrions intéresser davantage le secteur privé, encore une fois sans vendre le chemin de fer mais peut-être en offrant des franchises pour les services touristiques soit au niveau régional ou encore national. Vu les paysages fantastiques que traversent nos voies ferrées, nous devrions pouvoir en faire beaucoup plus pour le tourisme. En partie, cela signifie qu'il faut donner à l'organisme, qu'il s'agisse de VIA ou d'autres opérateurs qui travaillent pour VIA, la possibilité d'acheter du nouveau matériel pour répondre à la demande.
Le sénateur Poulin: Est-ce que le ministère et VIA ont engagé le dialogue sur les options possibles qui pourraient mener à une solution?
M. Collenette: VIA est au courant du problème et ils y ont travaillé. Franchement, je suis étonné de leur succès, vu leurs maigres ressources. Cet organisme a vu ses subventions diminuer depuis 1989; elles sont passées de 685 millions de dollars à 170 millions de dollars pour l'an prochain. C'est une diminution incroyable. L'équipe de gestion a fait de l'excellent travail. Elle a dû couper des itinéraires, mais le service de base a été maintenu. Il ne reste cependant plus d'argent pour du nouveau matériel. Il y a eu un accident à Biggar, en Saskatchewan, où il y a eu perte totale de deux ou trois wagons. Je crois qu'il leur reste un certain nombre de châssis qu'ils peuvent remettre à neuf, mais VIA n'a tout simplement pas le matériel. Pendant les quelques dernières années, afin de refaire son stock roulant, VIA a dû aller se chercher du matériel en acier inoxydable vieux de 40 ou 50 ans mis au rancart par des vieilles compagnies américaines de services passagers et a dû les remettre à neuf. C'est tout ce que VIA peut se payer.
La véritable réponse au problème du manque de capacité serait l'achat de nouveau matériel, mais il n'en a tout simplement pas les moyens parce que nous avons coupé la subvention.
Le Canada n'est pas le seul pays à connaître ce problème. Ils ont le même en Grande-Bretagne. Nous avons trouvé qu'il était possible d'acheter de nouvelles locomotives en intéressant le secteur privé et en ayant recours aux franchises. Les sociétés privées peuvent emprunter sur les marchés privés en offrant en garantie les revenus futurs gagnés pendant la durée de la franchise. C'est cette méthode que nous devons adopter.
Le problème, ce n'est pas VIA; c'est la façon dont nous avons organisé les choses. Tout revient au choix qu'a fait le gouvernement, mais je crois que nous pouvons trouver des solutions. J'ai demandé à mes collègues de nous proposer des idées, j'espère que les sénateurs en auront aussi à nous proposer.
Le sénateur Perrault: Amtrak connaît aussi beaucoup des mêmes problèmes qu'a VIA au Canada. Savez-vous s'ils travaillent en étroite collaboration? Je crois savoir qu'il existe un billet comme celui de l'EuroRail Pass qui peut servir partout en Amérique du Nord. Cherche-t-on du côté de ce genre de solution?
M. Collenette: C'est exact. Il existe une étroite collaboration entre les deux sociétés de chemin de fer.
D'après certains, si l'on offrait un milliard de dollars à VIA ou 10 milliards de dollars à Amtrak, ces deux sociétés pourraient faire toutes sortes de choses merveilleuses et n'auraient plus besoin de subventions. Je ne crois pas à cela. À mon avis, il faudra toujours subventionner le service passagers dans une certaine mesure. Il s'agit de savoir comment utiliser au mieux cette subvention. Peut-être qu'en intéressant le secteur privé nous pourrons tirer le maximum des fonds fournis par le secteur public tout en jouissant des avantages qu'offrent l'exploitation privée et le financement du matériel par le secteur privé.
Amtrak vient tout juste de se faire secourir par le Congrès américain. Je ne suis pas sûr que cette solution vaudra pour bien longtemps et je ne veux pas nécessairement les suivre dans cette voie. Je crois que nous pouvons faire les choses de façon différente, beaucoup mieux et de façon beaucoup plus porteuse. Je peux me tromper. C'est pour cela que nous cherchons à obtenir de bons conseils auprès des députés et des sénateurs.
Le sénateur Johnson: Monsieur le ministre, dans vos propos liminaires, vous avez dit qu'il fallait améliorer le système de transport du grain et c'est vrai. Évidemment, je pense à Winnipeg en disant cela ainsi qu'à ce qui se passe avec le CN. Vous avez parlé de technologie et de meilleure gestion logistique. Pourriez-vous me donner plus de détails?
M. Collenette: Je ne suis pas expert en matière de transport des céréales de l'Ouest, même si je crois que j'ai été vice-président du comité de la Chambre qui a étudié ce sujet pendant quatre ans pendant les années 1970. Il me semble que nous avons les mêmes problèmes aujourd'hui qu'il y a 23 ans quand j'ai été élu pour la première fois et que le sénateur Forrestall était un de mes collègues en Chambre. La réalité, c'est que nous n'avons pas fait grand chose pour corriger la situation.
Il me semble que nous avons là un problème de logistique. Grâce à nos ordinateurs modernes, grâce au matériel performant, à la fois ferroviaire et routier, grâce à notre expérience, nous devrions aujourd'hui pouvoir organiser le mouvement de ce produit de la ferme au marché. C'est pour cela que je m'enthousiasme à l'idée de cette étude sur les grains que nous allons entamer. Si nous faisons bien les choses, nous devrions pouvoir trouver des réponses. Peut-être faudra-t-il envisager des solutions difficiles. Cependant, c'est un problème qui peut être résolu si les gouvernements, de quelque couleur que ce soit, cherchent des solutions porteuses d'avenir comme cela se devrait. Ce doit être là l'idée qui a inspiré la Loi sur les transports au Canada en 1995.
Le sénateur Forrestall: Je suis déçu, c'est le moins que je puisse dire. Nous sommes réunis ici pour étudier le projet de loi S-4, Loi modifiant la Loi sur la marine marchande du Canada (responsabilité en matière maritime). On m'a parlé de camionnage et de problèmes interprovinciaux; on m'a parlé de pollution et ainsi de suite, mais personne n'a pipé mot du projet de loi.
C'est un bon projet de loi et nous l'adopterons probablement plutôt rapidement. Mais je tiens quand même à vous poser quelques questions avant que nous le fassions.
Si le projet de loi était adopté avant la fin de l'année, pourrait-on en déduire alors que le gouvernement entend ratifier certains traités internationaux? Même si nous appuyons fortement ces traités, nous n'y sommes pas partie prenante.
Je songe ici à une véritable mise en valeur. À plusieurs occasions déjà, nous avons eu certains problèmes parce que nous n'étions pas en mesure de faire valoir nos droits ou d'obtenir une compensation adéquate suite à certains incidents maritimes. Pourrons-nous devenir partie prenante à certains de ces traités?
M. Collenette: Nous ne pouvons ratifier aucun de ces traités.
Le sénateur Forrestall: Ces traités ont été ratifiés en 1992. Il s'agit de conventions internationales.
M. Rysanek: Comme l'a dit le ministre, nous ne pouvons ratifier les protocoles de 1992 de ces conventions qui ont été adoptées à l'époque avant que la loi ne soit adoptée.
Le sénateur Forrestall: Il ne s'agit pas de cela. Ne pourriez-vous pas répondre à une question hypothétique? Il s'agissait d'une hypothèse.
M. Rysanek: Avant de pouvoir adopter l'un ou l'autre de ces régimes, il faut voir si c'est possible sur le plan juridique.
M. Alfred Popp, conseiller juridique principal, Transports Canada: D'un point de vue juridique, on ne peut ratifier ce traité sans qu'il n'y ait de loi habilitante. En théorie, peut-être pourrait-on le faire.
Le sénateur Forrestall: Lorsque nous vous aurons remis ce projet de loi, peut-on prévoir que la Chambre des communes le traitera de façon expéditive? Lorsqu'il sera devenu loi, la prochaine étape sera-t-elle la ratification?
M. Collenette: Oui.
Le sénateur Forrestall: C'est ce que je voulais savoir.
M. Collenette: Je vous en donne ma parole en public.
Le sénateur Forrestall: Disons plutôt ceci: sachant maintenant que lorsque le gouvernement libéral dit qu'il traitera quelque chose de façon expéditive, cela peut prendre au moins un an, dans un certain cas, ou 62 jours, dans un autre, que nous dites-vous au juste? Quel genre de délai prévoyez-vous?
M. Collenette: Si la Chambre fait preuve d'une collaboration égale à celle du Sénat, les délais seront très courts.
La présidente: Cela répond-il à votre question, sénateur?
Le sénateur Forrestall: La semaine dernière, le vice-président d'une association technique de contrôle de la circulation aérienne nous a appris qu'il y a toujours un excès de temps supplémentaire dans les tours de contrôle de la circulation aérienne du Canada. Il a notamment été question de Vancouver, Winnipeg, Toronto et d'autres. Il nous a dit qu'à sa connaissance, cela se passait ainsi depuis les 11 ans qu'il a été employé tout d'abord de Transports Canada et, plus récemment, de NAV CANADA.
Pour nous situer un peu mieux, nous savions tous à peu près qu'il se faisait beaucoup de temps supplémentaire lorsque le transfert a été effectué. On a posé ces questions à NAVCAN et on a été heureux d'entendre ses représentants nous dire qu'ils étaient au courant de la situation et qu'ils s'employeraient à la corriger. Pour tout dire, il se fait de la formation continue depuis et cela se poursuit toujours.
La vérité, c'est qu'on a excessivement recours au temps supplémentaire. On craint que cette situation ne soit la conséquence directe de sept ou huit années de gel salarial, ce qui a encouragé certaines personnes à se servir du temps supplémentaire pour augmenter leurs revenus.
En sa qualité de professionnel du domaine, M. Rushton a dit que cela se faisait de façon «excessive». Il s'agit de la sécurité du transport aérien au Canada et cette situation «excessive» n'est pas acceptable.
Êtes-vous au courant de la chose? Quelqu'un de votre ministère vous a-t-il renseigné à ce sujet? Quelqu'un a-t-il proposé des solutions possibles ou allons-nous continuer sans rien changer?
M. Collenette: Je dois être prudent parce que les contrôleurs de la circulation aérienne sont en négociation avec NAV CANADA à l'heure actuelle.
Le sénateur Forrestall: Je suis au courant. Si vous préférez ne pas répondre à la question, cela me va.
M. Collenette: Je ne veux pas me servir de cela comme prétexte pour ne pas répondre à votre question, monsieur le sénateur. La sécurité nous préoccupe, cela va de soi. Quel que soit le domaine d'activité, on se demande toujours si les gens feront bien leur travail s'ils travaillent trop d'heures. Je pense que les conventions collectives sont là pour établir certains paramètres à cet égard. Nous suivons les normes de sécurité, mais nous ne réglementons pas les heures de travail. Si les sénateurs proposent que nous le fassions, nous étudierons la question.
Il ne serait cependant pas sage de trop s'étendre sur le sujet, étant donné les négociations syndicales-patronales qui se déroulent à NAV CANADA à l'heure actuelle.
Le sénateur Forrestall: Vous faites le suivi de la question? Si c'est le cas, qui assure ce suivi?
M. Collenette: Nous avons des inspecteurs qui assurent le contrôle des normes de sécurité et il se fait des vérifications.
Le sénateur Forrestall: Croyez-vous que lorsqu'un homme travaille neuf jours de suite, il le fait de façon sécuritaire?
M. Collenette: Tout dépend du nombre de jours de repos qu'il peut prendre par la suite. Dans beaucoup d'industries, il y a des gens qui travaillent de longues heures et que l'on rémunère en leur accordant plus de temps libre.
Mme Bloodworth: Nous réglementons NAV CANADA. Le système de navigation aérienne a été transféré il y a un peu plus d'un an. Nous avons entrepris une vérification de tous les aspects du travail, mais nous n'avons pas réglementé les heures de travail pour NAV CANADA. Nous réglementons les heures de travail dans les autres domaines de l'aviation -- pour les pilotes, par exemple. Je ne dis pas que nous ne le ferons jamais; nous ne l'avons pas encore fait. Nous avons comme pratique, lorsque nous réglementons quelque chose, de consulter toutes les parties concernées avant d'aller de l'avant.
Les contrôleurs de la circulation aérienne sont en négociation à l'heure actuelle. Je sais qu'il y a eu certains problèmes et certaines questions concernant leur niveau de rémunération. Nous n'avons pas constaté l'émergence de problèmes sérieux au niveau de la sécurité depuis la venue de NAVCAN qui n'existait pas déjà lorsque nous assurions le service. La continuité s'est faite sans heurt. Cela ne veut pas dire que nous devrions nous reposer sur nos lauriers. De toute évidence, nous devons demeurer vigilants. Les gens peuvent toujours développer des petites habitudes qui ne sont pas dans les meilleurs intérêts de tous. Rien ne nous a permis de constater que ce soit le cas jusqu'ici, mais nous continuerons d'être vigilants.
Chose certaine, nous n'avons écarté aucune forme particulière de réglementation pour l'avenir. Nous sommes disposés à examiner toute question qui pourrait surgir.
Le sénateur Forrestall: Cela ne m'impressionne pas terriblement. Neuf jours au travail, c'est trop. Je pense que vous en conviendrez.
M. Collenette: Je prends bonne note de vos observations, sénateur; je ne donne pas mon opinion.
Le sénateur Forrestall: Alors faites quelque chose à ce sujet, parce que ce que je vous dis, c'est que c'est tout simplement non sécuritaire, et vous le savez. Il faut faire quelque chose à ce sujet. Il est intolérable que les gens veuillent faire du temps supplémentaire parce qu'ils n'ont pas assez d'argent pour nourrir leur famille. C'est ridicule, mais c'est pourtant la réalité. Ce n'est pas une question de revenu. Nous connaissons tous des gens qui ont de très bons revenus, mais qui sont pourtant très pauvres à cause d'autres engagements.
Je pense que la situation n'est pas contrôlée ou suivie d'assez près. Je ne pense pas que quelqu'un ait pris la peine d'examiner la question. Elle n'a pas été soulevée, il ne semble pas y avoir de problèmes et on n'en discute même pas, d'après M. Rushton; autrement, il n'en aurait pas parlé. J'en suis réduit à supposer que ce n'est pas sur la table parce que l'on ne parle pas de ce qui se passe à la table de négociation, surtout pas devant un comité sénatorial.
Je suppose donc que ce n'est pas sur la table. Je vous prie de bien vouloir mettre la question sur la table et de dire à NAVCAN qu'il doit embaucher et former un plus grand nombre de gens.
M. Collenette: Nous vous enverrons une lettre donnant une réponse détaillée à vos préoccupations.
Le sénateur Forrestall: Ce n'est pas ce que je veux. Je veux que vous régliez le problème.
M. Collenette: Nous répondrons à vos préoccupations et à vos instances.
Le sénateur Forrestall: Et vous me ferez savoir ce que vous avez fait.
M. Collenette: Oui.
Le sénateur Forrestall: Le sénateur Angus a parlé en votre nom quand le projet de loi a été proposé au Sénat. De façon générale, nous souscrivons à ces observations et nous appuyons les amendements proposés. J'espère que vous ne tirerez pas prétexte de vos bavardages à tort et à travers d'aujourd'hui pour refuser de vous présenter de nouveau devant nous, sous prétexte que vous avez déjà comparu devant nous sur une autre question.
M. Collenette: Si j'ai bavardé, sénateur, c'est peut-être parce que j'ai voulu répondre avec enthousiasme aux questions qu'on m'a posées.
Le sénateur Forrestall: Vous a-t-on mis au courant des instances présentées par des citoyens de Terre-Neuve, du Nouveau-Brunswick et de l'Île-du-Prince-Édouard au sujet des péages routiers? Pourquoi les Canadiens de l'Atlantique sont-ils les seuls visés? Quand on a érigé des péages routiers pour ramasser des capitaux, soit des deniers publics, soit un mélange de financements publics et privés, il y a toujours eu une clause de renonciation. Une fois la route payée, les péages disparaissent. On les a fait disparaître du pont Victoria avant que quelqu'un ne se fasse tuer. Les automobilistes devaient passer par un goulot, de huit à deux voies, pour sortir du pont.
L'entente visant la route 104 de la Nouvelle-Écosse permet d'empocher 150 millions de dollars de profits, et ils peuvent la renouveler. Il leur est impossible de perdre. Ils peuvent, de trois manières différentes, augmenter les péages sans consulter le gouvernement ou l'assemblée législative. Et cela n'a pas de fin. C'est à perpétuité. Le Québec a utilisé avec grand succès des péages routiers pour construire de magnifiques routes d'accès vers le Nord, mais ils ont supprimé les péages dès que les ouvrages ont été payés.
La prochaine fois qu'on vous demandera de détourner de l'argent de la route transcanadienne à la route Fleur-de-lis au Cap-Breton, ou à la route des vacanciers, avant de faire quoi que ce soit, attendez de lire par écrit précisément ce qu'ils ont en tête.
Merci, monsieur le ministre.
Le sénateur Spivak: Aux États-Unis, il y a un programme appelé «Rails for Trails» qui est financé par le gouvernement fédéral. Compte tenu de toutes les voies ferrées qui ont été abandonnées au Canada et du fait qu'elles n'ont pas toutes été rachetées, votre ministère envisage-t-il un programme de ce genre?
M. Collenette: La réponse est «non». Nous avons déjà tant de choses à accomplir avec nos revenus que cela n'est pas une priorité.
Quand les routes de chemins de fer sont abandonnées et les rails sont enlevés, les communautés locales en font souvent des sentiers, parfois avec l'aide du secteur privé et parfois avec l'aide des gouvernements provinciaux.
Transports Canada s'occupe du transport des biens et des personnes. Nous n'avons rien à faire avec l'aspect loisirs, donc rien à faire avec les sentiers de ce côté-là, même si je trouve que c'est une très bonne idée d'en créer quand certains chemins de fer sont abandonnés.
Le sénateur Spivak: Un tel programme a eu beaucoup de succès aux États-Unis.
Le sénateur Johnson: Il aurait aussi beaucoup de succès dans les Prairies.
Le sénateur De Bané: Monsieur le ministre, vous dites que vous ne voyez pas comment un système de transport ferroviaire pour passagers pourrait fonctionner sans subventions publiques. D'après moi, cela est un commentaire bien fondé.
Si vous n'investissez rien dans le système de transport ferroviaire de passagers, vous devrez augmenter le nombre d'autoroutes. Cela entraînera plus de pollution, et d'autres problèmes. Si nous avions un système ferroviaire de passagers qui était assez populaire, nous pourrions éviter une grande partie des coûts auxquels nous sommes confrontés, par exemple le coût de construire plus d'autoroutes. Mais si on veut que les gens prennent le train, il faut qu'il y en ait plus. Entre Montréal et Toronto, il y a à peu près 40 ou 50 vols par jour. S'il y avait 10 ou 15 trains par jour, on verrait les gens prendre le train. Mais quand il n'y a qu'un ou deux trains par jour, les gens ne le prennent pas.
Je suis d'accord -- le système de transport ferroviaire de passagers aura toujours besoin d'un certain niveau de subvention. Mais s'il était efficace, il servirait aussi à réduire les autres dépenses dont vous parliez.
La présidente: Monsieur le ministre, avant de lever la séance, j'aimerais vous remercier, ainsi que vos fonctionnaires, d'être venus aujourd'hui. Vous nous avez beaucoup aidés dans nos délibérations.
La séance est levée.