Délibérations du comité sénatorial permanent
des
Transports et des communications
Fascicule 9 - Témoignages
OTTAWA, le jeudi 26 mars 1998
Le comité sénatorial permanent des transports et des communications se réunit aujourd'hui à 11 h 30 pour étudier le projet de loi S-2, loi modifiant la Loi sur le Bureau canadien d'enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports et une autre loi en conséquence.
Le sénateur Lise Bacon (présidente) occupe le fauteuil.
[Français]
La présidente: Ce matin, nous reprenons l'étude du projet de loi S-2, loi modifiant la Loi sur le Bureau canadien d'enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports et une autre loi en conséquence.
[Traduction]
Nous sommes très honorés d'accueillir Jim Hall. Je pense que la biographie du président Hall vous a été distribuée et, par conséquent, je ne vous la lirai pas. Je veux que nous consacrions cette séance à écouter M. Hall et à lui poser ensuite des questions. M. Barry Sweedler et Mme Debra Smith accompagnent M. Hall.
Je vous souhaite la bienvenue devant notre comité, M. Hall. Nous sommes très heureux de vous accueillir ce matin. C'est avec plaisir que le sous-comité sur la sécurité des transports vous a rencontré récemment en Hollande.
Vous avez la parole.
M. Jim Hall, président, U.S. National Transportation Safety Board: Je remercie madame la présidente et les honorables sénateurs. Comme vous venez de le dire, j'ai à mes côtés Barry Sweedler, le directeur de notre bureau des recommandations et des réalisations en matière de sécurité au sein du National Transportation Safety Board, ainsi que mon assistante en chef, Deb Smith.
Je suis très honoré d'avoir été invité à vous parler du fonctionnement du Bureau de la sécurité des transports des États-Unis (United States National Transportation Safety Board: NTSB) ainsi que des relations qu'il entretient actuellement avec le Bureau canadien de la sécurité des transports. Lorsque j'aurai terminé mon exposé, je me ferai un plaisir d'essayer de répondre à toutes les questions que les sénateurs voudront bien me poser.
C'est en 1967 que le NTSB a été créé en tant qu'organisme gouvernemental indépendant. Au départ, son administration relevait des services du Secrétariat des Transports des États-Unis. En 1974, le Congrès a rendu notre organisme totalement indépendant.
Voilà 31 ans que le NTSB est le responsable des enquêtes sur les accidents survenus dans les transports aux États-Unis. C'est en se fondant sur son expérience et sur celle des autres intervenants ayant enquêté sur les accidents de transport dans le monde que le NTSB a élaboré sa procédure et s'est doté de ses propres mécanismes.
Bien des choses ont changé pendant les 30 ans d'existence du NTSB, et la politique du bureau, de même que la législation, ont évolué. Cette évolution s'explique en partie par le changement de comportement du public ainsi que par le progrès technique. Certains changements ont été apportés par le bureau en fonction de ce qu'il estimait devoir être l'avenir des transports.
L'un de mes prédécesseurs, Jim Burnett, a comparu à deux reprises devant le comité permanent des transports de la Chambre des communes: une première fois, lorsque ce comité a étudié le projet de loi portant création du Bureau canadien sur la sécurité aérienne, et une deuxième fois lorsque ce même comité a étudié le projet de loi ayant entraîné la création du Bureau canadien d'enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports, soit le BST.
J'ai eu l'occasion de collaborer avec le BST, d'abord en tant que membre du NTSB puis, depuis près de quatre ans, en ma qualité de président de cet organisme. Il y a de nombreuses similarités entre nos organismes, de même qu'il y en a entre les deux pays que nous représentons. Il reste, bien entendu, de nombreuses différences. Même si je vais évoquer un certain nombre de mécanismes qui fonctionnent aux États-Unis, je reconnais qu'ils ne sont pas tous nécessairement adaptés au Canada.
Le NTSB comme le BST ont adopté au départ comme politique de ne pas attribuer de blâme ou de responsabilités en procédant à une enquête indépendante sur les accidents, politique qu'ils ont ensuite reprise lors des enquêtes sur les accidents portant sur d'autres modes de transport.
Les pays se font une forte concurrence dans les nombreuses activités de transport. Les enquêtes sur les accidents dans les transports sont néanmoins l'exception. Dans ce domaine, il y a une grande collaboration au niveau international. Cette collaboration semble être motivée à la fois par le respect professionnel, la bonne volonté et, bien entendu, l'intérêt bien compris de chacun.
Les véhicules transportent des personnes et des produits dans le monde entier. Les véhicules construits dans un pays donné vont vraisemblablement être utilisés par d'autres. Chacun doit faire confiance aux systèmes de navigation, aux ports, aux carburants, aux aéroports et aux routes des autres. En cas d'accident, il est vraisemblable que des ressortissants et des produits de nombreux pays seront concernés. Tous ont intérêt à ce que l'on fasse enquête sur les accidents et à ce qu'on élimine les risques qui en sont la cause, quel que soit l'endroit où ils se sont produits.
Bien entendu, il y a par ailleurs d'énormes enjeux pour ce qui est de la détermination des responsabilités. Pour bénéficier des avantages de la collaboration, la procédure d'enquête sur les accidents doit s'écarter le plus possible du mode contradictoire des tribunaux et d'un système accusatoire qui détermine des responsabilités.
Les opinions sont très contrastées lorsqu'il s'agit de savoir en quoi consiste une enquête indépendante sur les accidents dans les transports. Une poignée de pays se sont dotés de bureaux de sécurité qu'ils considèrent devoir s'appliquer à tous les modes de transport. Le degré d'indépendance des deux bureaux de sécurité du transport en Amérique du Nord apparaît comme étant exceptionnel. Parce qu'ils appliquent des principes de sécurité très proches et en raison de leur proximité géographique, le NTSB et le BST ont bâti une relation très constructive. Cette relation s'établit d'abord entre le président du BST et mon bureau, et elle s'étend ensuite à l'ensemble du personnel professionnel de nos deux organismes.
Ainsi, madame la présidente, nous avons échangé des enquêteurs affectés à certains dossiers sur une longue période. Les enquêteurs appartenant aux deux bureaux collaborent aux enquêtes sur de nombreux accidents et échangent couramment des renseignements techniques. Les deux organismes collaborent et se font part des techniques d'analyse des données des «boîtes noires» des aéronefs. Ils échangent des informations concernant les études sur la sécurité. À l'occasion, lorsque nous partagions un même intérêt pour la sécurité, nous avons élaboré des recommandations parallèles que nous avons publiées simultanément.
Le mandat et la compétence des deux organismes sont similaires, avec quelques différences, bien entendu. Le mandat du bureau canadien en matière d'enquête sur les accidents est plus explicite que le nôtre et sa compétence un peu plus étendue en matière d'accidents et d'incidents maritimes.
Par contre, notre mandat est plus étendu en ce qui concerne les enquêtes sur les oléoducs. Avec la collaboration des États, nous enquêtons au sujet des accidents de la route. Aux États-Unis, nous avons par ailleurs un rôle de supervision que votre bureau de la sécurité ne me paraît pas avoir.
Chacun des bureaux possède certaines caractéristiques qui tiennent compte des besoins de son pays. La façon dont nous exerçons nos activités est probablement moins importante que ce que nous réussissons à accomplir pour la population de nos pays. L'un comme l'autre, nous enquêtons au sujet des accidents et des incidents, nous les analysons et nous effectuons des études qui soulignent les lacunes en matière de sécurité, en apportant des recommandations visant à minimiser les risques en matière de sécurité dans les transports.
Nous collaborons au niveau international. Ensemble, nous avons contribué à créer l'Association internationale sur la sécurité des transports. Nous collaborons au fonctionnement de l'Organisation de l'aviation civile internationale et de l'organisation maritime internationale. Notre personnel appartient à des associations professionnelles telles que le Forum international des enquêtes sur les accidents et l'Association internationale des enquêteurs de la sécurité aérienne. Il y a bien d'autres exemples, mais je pense que vous pouvez voir globalement quel est le niveau de collaboration et de confiance entre les deux organisations.
Personnellement, je considère que certaines caractéristiques des bureaux de sécurité du Canada et des États-Unis devraient se retrouver dans tous les bureaux de sécurité en matière de transport. Il faut que les bureaux aient des mandats clairs et faciles à comprendre. Il faut que les organismes soient indépendants, notamment vis-à-vis de la police et des responsables de la réglementation des transports. Il faut qu'ils puissent disposer d'un pouvoir d'appréciation lorsqu'il s'agit de décider sur quoi doit porter l'enquête et jusqu'où elle doit aller. Ils doivent être libres de pouvoir émettre des conclusions et des recommandations.
Il ne faut pas que ces organismes deviennent des agents de réglementation gouvernementaux. Les enquêteurs doivent pouvoir disposer de beaucoup de pouvoir pour obtenir l'information dont ils ont besoin dans leurs enquêtes. Je le répète, ce n'est pas à eux de jeter le blâme ou de déterminer les responsabilités. On peut leur conférer beaucoup de pouvoir parce que leur travail ne débouche pas sur des amendes ou des peines de prison. Ils doivent pouvoir disposer des ressources leur permettant de faire un travail très professionnel qui résiste à l'examen des fabricants, des exploitants, des responsables gouvernementaux de la réglementation, des médias et, surtout, du public qu'ils doivent servir. Le bureau doit toujours rendre ses rapports publics s'il veut pouvoir se ménager et conserver la confiance du public.
Je voudrais mentionner maintenant un certain nombre de nouvelles orientations, certaines d'entre elles étant apparues récemment et d'autres pointant à l'horizon.
Il y a tout d'abord le domaine des communications et de la gestion de l'information. De plus en plus informations sont disponibles, notamment sur Internet. Nous devons trouver un meilleur moyen de passer rapidement en revue cette information pour pouvoir tirer parti de ce qui nous est utile. Nous réussissons à obtenir des renseignements plus pertinents par l'entremise de notre Association internationale sur la sécurité des transports, à l'intérieur de laquelle nous échangeons directement de l'information avec d'autres organisations qui opèrent dans notre secteur.
Les communications se font maintenant à l'échelle du monde, avec des organisations qui fonctionnent 24 heures sur 24 comme CNN ou SKYNews, implantée au Royaume-Uni. Il semble que plus la quantité d'information augmente, plus le public en demande. De plus en plus de personnes et d'organisations se posent en tant qu'experts et elles acquièrent souvent leur crédibilité du fait que leur opinion est largement diffusée par la télévision. Elles répondent rapidement, sans réfléchir et de manière plausible à des questions que seule une enquête difficile, menée par des moyens scientifiques, permet de résoudre de manière fiable.
Nous ne pouvons pas et nous ne voulons pas arrêter la libre circulation de l'information. Nous devons donc employer les moyens les plus rapides pour que l'information soit fiable et puisse être communiquée au public. Nous devons apprendre à nos enquêteurs à étudier à fond les problèmes, à être prudents et à ne pas spéculer. Nous espérons qu'au bout du compte l'opinion publique finira par admettre que pour avoir une analyse fiable, il faut être patient. Parallèlement, nous devons nous efforcer avec énergie de rendre publics tous les renseignements fiables dont nous disposons.
Les compétences de nos enquêteurs, et je suis sûr que c'est la même chose pour les vôtres, doivent être d'autant plus grandes que la technique évolue rapidement et qu'il leur faut aussi se pencher sur la gestion des entreprises et sur leur culture en matière de sécurité, et non plus se contenter d'enquêter sur les accidents et sur les exécutants. Le rôle de l'information a toujours été important dans le transport. Avec le rythme accéléré des changements, il deviendra encore plus important à l'avenir.
Par ailleurs, les personnes et les produits traversent constamment les frontières internationales, non pas simplement entre les États-Unis et le Canada, mais dans le monde entier. Avec l'augmentation du trafic, les accidents vont survenir plus fréquemment dans les régions les plus éloignées et les moins développées du monde. Cela s'applique à la fois aux aéronefs construits aux États-Unis et aux avions de transport de passagers à réaction et turbopropulsés qui sont construits au Canada. J'ai eu le plaisir de voyager dans un de ces appareils ce matin lors d'un vol sans escale de Washington-Dulles à Ottawa.
Nos deux organismes devront pouvoir déployer rapidement leurs ressources sur le lieu des accidents dans le monde pour s'assurer qu'à l'issue d'enquêtes compétentes et objectives on pourra disposer en temps utile de renseignements fiables concernant les questions de sécurité ayant besoin d'être réglées. Vis-à-vis des États souverains dans lesquels les accidents se produisent, il faudra faire preuve d'autant de diplomatie que de compétences en matière d'enquête.
Dernièrement, nos responsabilités ont changé sur le plan de la coordination de l'aide fédérale apportée aux familles des victimes d'accident. Pendant 30 ans, le mandat du Bureau de la sécurité était avant tout, et ça le restera à l'avenir, de faire enquête au sujet des accidents survenus dans les transports. Toutefois, en octobre 1996, le NTSB s'est vu confier par la loi cette responsabilité vis-à-vis des familles victimes des catastrophes aériennes.
En vertu de cette nouvelle responsabilité, le NTSB se chargera de manière générale d'informer rapidement et précisément les familles des conditions de l'accident et des efforts de sauvetage, de l'aide locale apportée en matière de récupération et d'identification des victimes, tout en apportant toute autre aide jugée nécessaire. Les compagnies aériennes doivent désormais soumettre leurs plans d'intervention d'urgence à nos services ainsi qu'à ceux du ministère des Transports des États-Unis pour qu'ils soient examinés. Ils sont versés dans nos dossiers.
Qu'est-ce qui a amené ce changement? Pendant des dizaines d'années, il appartenait exclusivement aux transporteurs aériens, chaque fois qu'un accident aérien majeur se produisait aux États-Unis, de s'acquitter de la pénible obligation de notifier les parents les plus proches, de prendre des dispositions pour transporter les membres de la famille jusqu'au lieu le plus proche du site de l'accident, et de restituer les dépouilles des victimes. Les responsables locaux se chargeaient des services d'intervention d'urgence indispensables, qui étaient parfois dispensés par des particuliers et des groupements bénévoles, qui s'occupaient par exemple d'apporter de la nourriture et de consoler les familles.
En janvier 1995, lorsque j'ai présidé les audiences publiques du Bureau de la sécurité lors de l'enquête sur l'accident aérien du vol USAir 427 près de Pittsburgh, en Pennsylvanie, j'ai rencontré les familles des victimes et j'ai été convaincu qu'il fallait faire quelque chose pour remédier aux préoccupations très justifiées dont on m'a fait part.
Je n'ai pas besoin de dire à ceux d'entre vous qui ont vu de près une catastrophe aérienne que dans leur réponse, les compagnies aériennes en cause manquaient d'organisation, de coordination et d'un minimum de compassion.
Les témoignages que nous avons entendus au Congrès et à d'autres tribunes de notre pays font état de nombreuses situations inadmissibles: des numéros d'information 1-800 sur les accidents toujours occupés lorsqu'on appelle les compagnies aériennes; des confusions de corps; des effets personnels égarés; des restes de corps humain traités sans aucune dignité, y compris des inhumations massives des dépouilles sans que l'on notifie les familles, et des renseignements confidentiels obtenus pendant la période de deuil et utilisés contre les familles devant les tribunaux des États-Unis.
J'espère que nous sommes tous d'accord pour dire que ce genre de traitement ne peut plus être toléré. Le monde a changé et nous avons tous changé avec lui. Ainsi, l'accident de SilkAir qui a eu lieu récemment à Sumatra, ainsi que l'accident lié à la turbulence au-dessus de l'océan Pacifique qui a impliqué United Airlines, ont été deux grands événements internationaux. Les familles des victimes, non pas simplement aux États-Unis, mais dans le monde entier, exigent que l'on rende davantage de comptes au lendemain d'accidents ou d'incidents de ce type.
Les cinq grands domaines qui nous préoccupent concernent la notification de l'accident au départ, la récupération et l'identification des victimes, l'enlèvement des dépouilles non identifiables, la restitution des effets personnels et l'accès aux données de l'enquête.
Ces préoccupations sont partagées par les familles des victimes d'accidents dans le monde entier. En tant qu'êtres humains, le respect qui leur est dû dépasse les frontières internationales. Étant donné l'internationalisation croissante du transport aérien, nous devons veiller en outre à respecter les nombreuses langues, religions et cultures des passagers.
Après avoir rencontré les familles de Pittsburgh, j'ai organisé une rencontre dans notre pays avec le bureau de l'Association du transport aérien, qui représente les grandes compagnies aériennes. J'ai indiqué que j'étais préoccupé par la façon dont les familles avaient été traitées à la suite d'accidents majeurs et je leur ai demandé de se doter, de leur plein gré, de meilleurs moyens de régler ces situations. J'ai eu le regret de constater, dans les mois qui ont suivi, que les entreprises du secteur n'ont pas réussi à répondre de manière satisfaisante à cette exigence.
Une loi a finalement été adoptée, à la suite des accidents de ValuJet et de TWA qui ont eu lieu dans notre pays, et le président Clinton s'est rendu sur le lieu de l'accident de TWA. C'est l'absence de réaction des entreprises du secteur privé qui a amené l'intervention du gouvernement.
Ce n'est pas ce que nous aurions préféré, mais je considère que le président et que le Congrès ont agi de manière responsable en confiant cette tâche à quelqu'un. Je pense qu'ils l'ont confiée au NTSB en raison de ses longs antécédents et du travail qu'il a su accomplir sur les lieux des accidents, qui lui ont valu le respect de la population américaine, et parce que nous sommes le seul organisme fédéral qui intervient systématiquement sur le lieu de chaque accident aérien dans notre pays.
Notre plan d'aide aux familles a été appliqué à quatre reprises depuis l'adoption de la loi. Notre nouveau Bureau d'aide aux familles comble les lacunes dont je vous ai fait part tout à l'heure. Il coordonne et rassemble les différentes ressources du gouvernement fédéral et d'autres organisations afin d'appuyer les efforts que font les municipalités, les États et les compagnies aériennes pour répondre aux besoins des victimes des catastrophes aériennes et de leur famille.
L'aide psychologique aux familles, les services d'identification des victimes et d'examen médicolégal, la communication avec les gouvernements étrangers et les services de traduction, voilà quelques-uns des domaines dans lesquels le gouvernement peut aider plus efficacement les responsables locaux et les compagnies aériennes lors d'une catastrophe aérienne.
Votre comité sait peut-être que le Congrès des États-Unis a récemment adopté une législation modifiant la loi adoptée en 1996 et exigeant que les transporteurs aériens étrangers -- il y en a quelque 323 -- qui ont des vols au départ ou à l'arrivée des États-Unis déposent des plans d'aide aux familles et prennent les mêmes engagements en faveur du soutien des familles que ceux qui sont exigés de leurs homologues aux États-Unis.
C'était là un domaine tout nouveau pour nous et nous avons dû avancer avec prudence pour bien séparer notre travail d'enquête de nos nouvelles responsabilités vis-à-vis des familles.
Le personnel de notre Bureau des affaires familiales se fera un plaisir de collaborer étroitement avec vous à l'avenir pour vous faire part de son expérience lorsqu'il s'agira de mettre sur pied votre propre service. C'est l'un des programmes les plus satisfaisants que j'ai eu l'occasion de rencontrer au cours de mes quelque 20 années de service dans la fonction publique.
Madame la présidente, voilà qui met fin à mon exposé. Je remercie les sénateurs de leur attention et je suis tout disposé à répondre à leurs questions.
La présidente: Merci, monsieur Hall.
Pourriez-vous nous dire quel est le partage des responsabilités entre le gouvernement fédéral et les États pour ce qui est des différents modes de transport aux États-Unis? Nous nous intéressons plus particulièrement au transport routier et aux possibilités de conflit avec les États lorsqu'il s'agit de partager les responsabilités des enquêtes portant sur les accidents de la route.
M. Hall: Je vais demander à M. Sweedler d'intervenir parce qu'il est là depuis les débuts de la création du bureau et qu'il est en mesure de vous fournir une meilleure idée d'ensemble que le président.
Bien évidemment, ce sont avant tout aux États-Unis les gouvernements des États qui ont la responsabilité des routes. Le gouvernement fédéral est cependant intervenu très activement en matière de sécurité, tant par l'intermédiaire de notre organisation que par l'entremise de la National Highway Transportation Safety Agency, la NHTSA, en fixant la réglementation qui s'applique globalement à la construction des véhicules. Grâce aux crédits fédéraux s'appliquant au transport, la NHTSA a réussi à influer sur différentes lois touchant précisément la sécurité dans quelque 50 États.
Je me fonde en partie sur mon expérience au sein du gouvernement du Tennessee, pour lequel j'ai travaillé pendant six ans avant d'occuper mon poste actuel. J'étais l'adjoint principal du gouverneur. J'ai constaté que la plupart des lois progressistes sur la sécurité qui ont été adoptées par notre État, qu'il s'agisse de la conduite en état d'ivresse, des sièges de sécurité pour les enfants, des casques pour les motos, et cetera, étaient lancées au niveau fédéral. C'est de toute évidence une responsabilité partagée.
Pour ce qui est des enquêtes sur les accidents, notre organisme a toujours bénéficié de la collaboration des organismes des États. Notre intervention est la bienvenue.
Monsieur Sweedler, vous voulez ajouter quelques mots?
M. Barry Sweedler, directeur, Office of Safety Recommendations and Accomplishments: J'ai quelques petites choses à ajouter. Comme l'a indiqué le président Hall, c'est une responsabilité partagée. En règle générale, l'État s'occupe des conducteurs et de tout ce qui concerne ceux-ci, alors que le gouvernement fédéral se charge des normes s'appliquant aux véhicules.
Nous sommes beaucoup intervenus dans le secteur routier parce que c'est là que se produisent la plupart des accidents. Plus de 90 p. 100 des accidents mortels sont dus à la route. Nous estimons pouvoir exercer une grande influence sur le secteur routier, et nous devons adapter notre procédure d'enquête très précise sur les accidents aux problèmes posés par la sécurité routière. Sur des questions telles que la conduite en état d'ivresse, nous avons bien évidemment fait de nombreuses recommandations aux gouvernements des États afin qu'ils améliorent leur législation. Nous avons fait des recommandations, en suivant votre exemple, pour amener les conducteurs à utiliser davantage leur ceinture de sécurité ainsi que les sièges de sécurité pour enfants.
Nous sommes intervenus très activement sur toute la question des coussins pneumatiques. C'est en fait le président Hall qui a lancé et conduit l'ensemble du débat national sur la nécessité d'améliorer la sécurité des coussins pneumatiques. Les résultats dans ce secteur ont été très satisfaisants en ce qui nous concerne. Des milliers de vies ont été sauvées et nous nous félicitons du travail que nous avons accompli dans le secteur routier.
La présidente: Pour en revenir au NTSB, quels sont vos effectifs? Quelle est la répartition selon les différents modes de transport et quel est votre budget? Vous semblez en faire bien davantage que nous n'en faisons ici.
M. Hall: Notre personnel compte environ 400 membres. Cette année, notre budget va être d'environ 55 millions de dollars. Pour vous donner une idée de ce que ça représente par rapport aux différents budgets au sein du gouvernement des États-Unis, le budget du ministère des Transports est cette année de 43,3 milliards de dollars. Notre budget ne nous permettrait de financer celui du ministère des Transports que pendant neuf heures. Je n'ai même pas voulu calculer pendant combien de temps il pourrait financer le budget du ministère de la Défense. Notre organisme coûte environ 17 cents à chacun des citoyens des États-Unis.
En gros, madame la présidente, notre organisme affecte 50 p. 100 de ses ressources aux enquêtes sur les accidents aériens et 50 p. 100 sont répartis entre les différents autres modes de transport.
Le sénateur Forrestall: Je vous fais remarquer, madame la présidente, que lorsque je suis arrivé à Ottawa, le budget total, tous postes confondus, était de 6 milliards de dollars. J'étais jeune alors.
Merci d'être venus. Nous sommes tous très heureux que vous soyez venus à Ottawa nous aider dans notre travail.
Les chiffres sont impressionnants. J'aimerais discuter avec vous des mécanismes d'identification permettant d'aider les familles des victimes d'accidents aériens. Je me félicite de voir que les États-Unis ont pris l'initiative dans ce domaine.
Vous avez indiqué que votre procédure et les services de votre bureau avaient été utilisés à quatre reprises. Pourriez-vous nous en dire un peu plus? Pourriez-vous nous préciser comment ces services ont été accueillis? Y a-t-il eu des répercussions sur vos crédits budgétaires? Est-ce que cela a contribué à faire en sorte que les personnes ou les institutions concernées acceptent bien leurs responsabilités?
J'espère que le Canada se dirigera dans cette voie.
M. Hall: Bien entendu, nous avons essayé tout d'abord de faire un meilleur usage des ressources existantes du gouvernement fédéral en signant des protocoles d'accord avec six des organismes fédéraux qui existent à l'heure actuelle. Nous avons pu faire appel à eux pour qu'ils dispensent différents services pouvant s'avérer indispensables sur le lieu de l'accident.
Notre ministère de la Santé et des Services sociaux a une excellente équipe d'identification. La ComAir a eu un accident près de Detroit, au Michigan, qui a fait, je crois, 29 morts. Vous avez peut-être pu voir les images à la télévision. Ça s'est passé en hiver, en décembre. Il faisait très mauvais. Il y a eu un incendie et le mauvais temps a compliqué la situation. L'identification a été très difficile. Nous avons pu faire venir par avion une morgue mobile qui est maintenue en état en Arizona pour aider à l'identification. Nous avons pu identifier toutes les victimes et les familles ont pu rentrer chez elles dans les 48 heures.
Nous avons constaté que les familles se rendaient sur le lieu de l'accident afin de pouvoir ramener chez elles les êtres qui leur sont chers. Dans une telle situation, c'est une étape du deuil qu'elles doivent surmonter. Nous avons pu dans un tel cas faire appel à ces services spéciaux.
Notre plus gros accident, sénateur, a été bien sûr celui de Korean Airlines à Guam, qui a en fait motivé l'application de ces dispositions aux transporteurs étrangers. Nous avons éprouvé de grandes difficultés à notre arrivée à Guam en raison du fait que Korean Airlines n'avait aucun plan d'accueil des familles, qui se sont rendues sur le lieu de l'accident et étaient en fait sur le point de l'investir.
Je suis très fier de l'action de nos responsables des services d'aide aux familles, qui auront réussi à apporter un semblant d'organisation. Une fois qu'ils ont eu expliqué à Korean Airlines et aux représentants du gouvernement coréen ce qu'il fallait faire, nous avons bénéficié d'une aide et d'une collaboration pleines et entières. En raison, toutefois, de l'absence de plan, la situation a été chaotique pendant deux jours lors de cet accident.
Pour nous acquitter de ces responsabilités, nous avons reçu des crédits correspondant à l'affectation de sept membres du personnel à plein temps. L'organisation est dirigée par un ancien membre à la retraite du Bureau de l'armée venant en aide aux victimes, qui a donc une grande expérience du domaine. Nous avons cherché à engager une personne familiarisée avec le côté médicolégal de l'opération, une personne familiarisée avec les services d'aide psychologique, une personne au courant des services d'intervention d'urgence et une personne au courant du fonctionnement des compagnies aériennes et connaissant leur structure, de façon à disposer d'une équipe pluridisciplinaire susceptible d'être envoyée sur place, en fonction, bien entendu, de l'ampleur de l'accident. Nous avons eu affaire à des accidents allant de la Korean Airlines à la Scenic Airline, qui a fait huit morts. Dans tous les cas, nous avons constaté que les services du bureau étaient excellents.
Le sénateur Forrestall: Voyez-vous le moyen de les améliorer? Considérez-vous, au contraire, que vous avez fait le nécessaire et qu'il est préférable d'attendre environ un an pour voir ce qui se passe?
M. Hall: Je pense que nous avons besoin d'acquérir davantage d'expérience. Nous allons organiser un colloque à Washington, D.C., les 28 et 29 septembre, et j'inviterai certainement les membres du comité et toutes les autres personnes intéressées au Canada à y participer. Il se tiendra au Crystal City Hyatt, dans la banlieue de Washington. Ce sera la première fois que l'on organisera un colloque de ce type. Nous allons l'intituler colloque international sur l'aide aux familles et aux victimes en cas de catastrophe dans les transports. Nous voulons en fait nous réunir et faire part de notre expérience à la communauté internationale. Les compagnies aériennes qui sont en train d'élaborer ces plans pourront tirer parti de cette information et chacun d'entre nous pourra se demander s'il est possible de faire quelque chose pour améliorer la façon dont nous opérons.
Le sénateur Forrestall: J'aimerais aborder une autre question qui a été soulevée lors des témoignages que nous avons entendus hier. Elle a trait aux statistiques dont dépend l'information et au fait qu'il est absolument indispensable de disposer de données exactes et constantes, qu'il est difficile de les recueillir et de les emmagasiner lorsqu'on les a, et qu'il convient de se demander qui doit être habilité à en prendre connaissance, à les manipuler, et cetera. Nous avons appris qu'il est très difficile pour les spécialistes d'arriver à des conclusions quelconques au sujet, par exemple, de la sécurité routière. Comme vous le savez certainement, la majorité de nos accidents mortels ont lieu sur les routes.
Tout d'abord, existe-t-il de meilleurs moyens de recueillir, d'emmagasiner et de diffuser ce type de statistiques ou est-ce qu'Internet va combler ce vide avec le temps?
En second lieu, et je crois que c'est encore plus important, il y a la question des familles. Il est bon de se préoccuper des morts, mais comme vous le savez par expérience, ce sont les familles qui s'en occupent. Elles le font en récupérant la dépouille, en l'enterrant une fois revenues chez elles et, après un certain temps, le deuil s'estompe. Par contre, lorsqu'il y a une blessure traumatisante et débilitante dont les effets durent parfois pendant des années -- parfois, la personne reste handicapée -- il y a toujours un décalage énorme entre le moment où les frais s'accumulent et celui où l'on touche finalement l'assurance.
Dans votre procédure d'aide aux victimes, avez-vous entrepris de remédier aux difficultés qui se présentent dans un tel cas? Je comprends bien que l'on se mêle ici des questions civiles et personnelles, mais il m'apparaît que c'est un domaine dans lequel il convient d'intervenir de plus en plus parce qu'il a tout autant d'importance, sinon plus, que le traitement qui est accordé aux victimes d'accidents mortels.
M. Hall: La première partie de votre question, sénateur, porte sur les statistiques. Je pense que c'est probablement la tâche la plus difficile qui attend le gouvernement à l'avenir. Le grand défi sera de continuer à investir dans la technologie pour nous assurer que les données que nous recueillons se tiennent.
Je pense que la difficulté va augmenter du fait que nous recueillons de plus en plus de données. Dans le secteur routier, nous avons du mal à nous assurer de la fiabilité des données recueillies par le système de compte rendu et d'analyse des accidents mortels, le système FARS. Ainsi, pour ce qui est des coussins pneumatiques, on tient dans notre pays des statistiques sur les accidents mortels qu'ils causent, mais non pas sur les blessures alors que nous savons que ces coussins pneumatiques, tout en permettant de sauver des vies, entraînent des blessures plus diverses en cas d'accidents automobile que celles que nous voyions auparavant. Il y a des blessures aux yeux et aux oreilles et d'autres types de blessures bien particulières qui ont besoin d'être étudiées pour qu'on puisse, il faut l'espérer, améliorer la technologie. Je pense que c'est une difficulté qui va continuer à se poser dans tous les modes de transport, et bien évidemment tout au long de notre vie, parce que le nombre de statistiques ne va faire qu'augmenter.
Votre observation au sujet des blessures survenues dans ces accidents et des délais de rétablissement est tout à fait exacte. Toutefois, ce n'est pas une question sur laquelle s'est penché le bureau et je ne pense pas non plus que cela relève actuellement de notre compétence. Il est indéniable que ce doit être un sujet de préoccupation pour le gouvernement puisqu'il est évident que, bien souvent, des personnes vont être gravement blessées et qu'il va se passer beaucoup de temps avant qu'elles soient indemnisées.
M. Sweedler a une observation à faire.
M. Sweedler: Vous avez la chance de pouvoir compter sur un excellent groupement, ici à Ottawa. La Fondation de recherche sur les blessures de la route au Canada a ses bureaux ici. Elle dispose d'excellentes statistiques sur les accidents de la route ici au Canada.
Le sénateur Forrestall: Mais elle éprouve les mêmes sujets de frustration.
M. Sweedler: C'est entendu. Nous collaborons très étroitement avec cette organisation et nous tenons compte de ses conseils ainsi que des travaux qu'elle effectue. C'est une excellente ressource.
M. Hall: Comme vous le savez peut-être, nous avons un site Internet, de même que le BST.
Le sénateur Poulin: Un site qui est d'ailleurs très bien conçu.
M. Hall: Nous avons maintenant amélioré notre site Internet. Afin que votre comité sache toute l'importance que j'accorde à ma présence ici aujourd'hui, je vous signale que le NTSB tient aujourd'hui une audience à Honolulu, à Hawaii.
Le sénateur Poulin: Et vous avez préféré venir à Ottawa.
M. Hall: J'ai préféré venir ici. Si vous vous branchez sur les audiences de notre site Internet et si vous faites apparaître à l'écran les audiences de KAL, vous pouvez prendre connaissance des témoignages présentés et des pièces déposées au cours de l'audience d'aujourd'hui. Nous avons commencé à le faire pour nos audiences de TWA. Ça s'est si bien passé que nous le ferons probablement pour toutes nos audiences publiques à l'avenir.
Le sénateur Roberge: C'était un exposé très intéressant, président Hall. Je suis heureux de constater que nos deux organisations travaillent en étroite collaboration. C'est absolument essentiel.
J'ai lu quelles étaient les parties prenantes à votre mécanisme d'enquête. La FAA est automatiquement désignée par la loi. Qui prend la direction de l'enquête une fois que la FAA intervient?
M. Hall: C'est le NTSB qui prend la direction de l'enquête, mais en vertu de la loi la FAA est toujours partie à l'enquête.
Le sénateur Roberge: Tout ce mécanisme prévoyant l'intervention de différentes parties est très intéressant. Quel est le rôle des membres du bureau dans une enquête importante?
M. Hall: Dans une enquête importante, le membre du bureau est le porte-parole de ce bureau et il est censé être l'unique source d'information entre les parties prenantes à l'enquête du bureau et les médias. Souvent, on qualifie le membre du bureau de principal enquêteur. Il n'en est rien. Nous agissons en qualité de porte-parole du groupe d'enquête. Bien entendu, tous les membres du bureau, par roulement, se tiennent prêts à participer chaque semaine aux grandes enquêtes sur les accidents survenus dans les transports.
Nous sommes le porte-parole du groupe d'enquête.
Le sénateur Roberge: Il ne préside donc pas l'équipe chargée de l'enquête?
M. Hall: Non. C'est l'enquêteur responsable, qui est membre de l'équipe professionnelle, qui sera nommé à la tête de l'équipe chargée de l'enquête.
Le sénateur Roberge: Quel rôle joue votre bureau pour s'assurer que les Américains voyagent en toute sécurité à l'étranger?
M. Hall: Par l'entremise du représentant du gouvernement des États-Unis accrédité auprès de l'OACI en matière d'enquête sur les accidents aériens, nous assistons et nous participons aux enquêtes menées sur la plupart des incidents ou des accidents impliquant des citoyens des États-Unis ou des produits fabriqués aux États-Unis, qu'il s'agisse des moteurs ou de la structure même des appareils, Boeing ou McDonnell Douglas.
Dans le cadre de ce mécanisme, nous faisons des recommandations, nous collaborons avec les enquêteurs locaux, quelle que soit la structure du pays concerné, afin d'essayer le plus vite possible de déceler les problèmes et d'apporter des changements, des changements à la sécurité, si cela s'avère nécessaire. Nous n'accordons en aucune façon une cote de sécurité aux compagnies aériennes ou aux pays en cause. Cette tâche relève de la responsabilité de la FAA dans notre pays. Toutefois, dans le cadre du mécanisme d'enquête sur les accidents, nous sommes là pour nous assurer que des correctifs sont apportés et que l'information est communiquée au monde entier.
Le sénateur Poulin: Président Hall, nous avons procédé à de nombreuses études des tendances qui apparaissent au Canada. J'imagine que les résultats de nos études sont très semblables aux vôtres, en ce qui a trait au fait que les Canadiens se préoccupent de plus en plus des questions de sécurité dans la rue, à leur domicile et dans tous les véhicules. Nous sommes extrêmement intéressés par l'excellent exposé que vous venez de nous faire, parce que je crois que nous avons beaucoup à en apprendre. Il convient de vous féliciter, vous et votre équipe, des initiatives que vous avez prises et de votre esprit novateur dans tout ce qui touche à la sécurité.
J'ai deux séries de questions à vous poser. L'une est de nature législative et l'autre a trait à votre programme d'aide aux familles. Je tiens à évoquer les questions législatives en raison de notre rôle en tant que législateurs.
En lisant l'historique de votre organisme sur Internet, j'ai vu que l'on vous avait intégré au ministère des Transports et que ce n'est environ que 10 ans plus tard que l'on a adopté une loi constitutive vous rendant indépendant du Congrès. C'est bien ça jusqu'à présent?
M. Hall: Oui, vous avez raison.
Le sénateur Poulin: Lorsque d'autres changements ont été apportés, l'ont-ils été à votre loi constitutive afin d'augmenter vos responsabilités?
M. Hall: Oui. M. Sweedler est mieux placé que moi pour vous répondre sur ce point. Je n'étais pas là en 1974, mais M. Sweedler y était.
M. Sweedler: Vous avez tout à fait raison. La loi faisait à l'origine du NTSB un organisme indépendant mais, pour des raisons administratives, ce dernier était logé dans les locaux du ministère des Transports. Nous étions largement indépendants mais les apparences faisaient que nous semblions faire partie de ce ministère.
En 1974, le Congrès des États-Unis a apporté une modification importante à la loi, ce qui a rendu l'ensemble de nos activités totalement indépendantes.
M. Hall: Il peut être intéressant de préciser au comité que l'idée d'un bureau indépendant d'enquête sur les accidents remonte en fait dans notre pays à 1935, date à laquelle le sénateur Bronson Cuttie, du Nouveau-Mexique, s'est opposé à la politique du président Roosevelt, qui cherchait à mettre des gens à lui à la Cour suprême. Lors de l'élection, le président Roosevelt a opposé un candidat au très populaire sénateur Cuttie. Alors qu'il revenait du Nouveau-Mexique sur un vol de la TWA, Cuttie a été tué dans un accident aérien, au nord de St. Louis. À l'époque, le Bureau de l'aviation civile ainsi que la TWA ont fait enquête au sujet de l'accident et sont parvenus à des conclusions différentes.
Les sénateurs ont été très insatisfaits des deux enquêtes et ont décidé en conséquence de procéder à leur propre enquête. Après avoir pataugé pendant plusieurs années dans ces trois enquêtes différentes, ils ont décidé que le mieux serait de doter le Bureau de l'aviation civile d'un bureau indépendant qui se chargerait uniquement des enquêtes sur les accidents, et ce bureau s'est chargé de la procédure d'enquête. À l'origine, ce bureau comptait seulement trois membres. Il a si bien réussi à promouvoir la sécurité dans le cadre des enquêtes sur les accidents qu'en 1967 on a étendu sa compétence à tous les modes de transport. Lors de la création de notre ministère des transports, il a été érigé en organisme distinct à l'intérieur de ce ministère.
Le sénateur Poulin: Les deux gouvernements voulaient s'assurer que la responsabilité des enquêtes soit confiée à un organisme indépendant.
M. Hall: C'est exact.
Le sénateur Poulin: Combien y a-t-il de membres au sein de votre bureau?
M. Hall: Notre bureau compte cinq membres.
Le sénateur Poulin: Est-ce que ce sont des membres à plein temps? Avez-vous des membres à temps partiel?
M. Hall: Non, les cinq membres de notre bureau sont à plein temps. Trois seulement peuvent être membres du parti du président. Trois au moins doivent avoir une compétence ou une formation technique dans le secteur des transports et deux doivent représenter plus ou moins le grand public.
Le sénateur Forrestall: Si je devais déposer un amendement mineur dans ce sens, est-ce que vous seriez prêt à l'appuyer?
Le sénateur Poulin: Comme vous le savez probablement, le sénateur Forrestall préside un sous-comité spécial de notre comité sur la sécurité des transports.
La deuxième série de questions traite du programme d'aide aux familles. Une fois encore, il faut vous féliciter, vous et votre équipe. Vos responsabilités sont très claires en ce qui a trait aux compagnies aériennes américaines qui font voler leurs appareils aux États-Unis. Vous ai-je bien compris lorsque vous nous avez dit que vos responsabilités restent les mêmes pour ce qui est des compagnies aériennes non américaines qui survolent les États-Unis ou qui y ont un accident?
M. Hall: Oui, vous m'avez bien compris.
Le sénateur Poulin: Que se passe-t-il lorsqu'il s'agit d'une compagnie des États-Unis qui survole un autre pays? Comment collaborez-vous avec cet autre pays? Comment mettez-vous en application votre programme d'aide aux familles?
M. Hall: À l'heure actuelle, il n'entrera pas en application. S'il s'agit d'un accident à l'étranger qui implique un transporteur américain, c'est notre département d'État qui en prendra la responsabilité. Il a lui aussi un service d'aide aux familles.
Le sénateur Poulin: Il a le même genre de programme? Je suis sûr qu'il n'est pas aussi bon que le vôtre.
M. Hall: Il est similaire. Il a été établi en fait au départ pour faciliter le retour des dépouilles et d'autres choses de cette nature. Je ne sais pas, compte tenu de ce que nous faisons, si ses compétences vont être élargies ou non. Je ne sais pas si à l'avenir cet organisme va faire appel à nos services ou si nous ferons appel aux siens. Heureusement, nous n'avons pas encore eu l'occasion de le vérifier, de sorte que je n'en sais rien.
Le sénateur Poulin: Il y a quelques années, le cas s'est produit au Canada lorsque l'un de nos transporteurs a eu un bien triste accident avec de nombreux Canadiens à bord. Je pense que c'était près des côtes de l'Irlande. Nous avons été dans la même situation. Je me demandais quelle avait été votre expérience. Je vous remercie, président Hall.
Le sénateur Spivak: Je voudrais revenir à la question de la sécurité routière. Votre organisme partage cette compétence avec la National Highway Transportation Safety Agency, n'est-ce pas? J'aimerais savoir comment se fait le partage de compétence.
J'aimerais savoir si c'est vous qui imposez les limites de vitesse ou si c'est une responsabilité des États. Dans le même ordre d'idée, comment fait-on appliquer les contrôles sur les camions? En êtes-vous responsable?
Toutes les questions qui touchent aux routes aux États-Unis, les subventions pour la construction des routes, la construction des autoroutes, leur entretien, l'augmentation de la circulation des camions, la taille des camions, les énormes semi-remorques, et cetera, est-ce que ces différentes choses relèvent de votre compétence? Comment tout cela fonctionne?
M. Hall: M. Sweedler pourra peut-être vous donner des précisions après que je vous aurai répondu du mieux que je le peux. La NHTSA fonctionne exactement comme la FAA. C'est l'organisme de réglementation.
Le sénateur Spivak: Il ne s'occupe pas de sécurité.
M. Hall: il réglemente et prend plus précisément en charge, comme l'a indiqué M. Sweedler, la fabrication des produits automobile, mais pas tant du point de vue de l'exploitant ou de leur utilisation sur les routes.
Nous sommes en relation avec ces services comme nous le sommes avec ceux de tous les autres responsables de la réglementation au sein du ministère des Transports. Il y a la Federal Railroad Administration, la Federal Aviation Administration, l'Office of Pipeline Safety, la Garde côtière des États-Unis et, bien entendu, la NHTSA. Dans le secteur routier, nous avons deux agents de la réglementation. Nous avons la Federal Highway Administration, qui est avant tout chargée d'affecter des ressources et des crédits aux États, ainsi que la NHTSA, qui est avant tout responsable de la sécurité.
Comme je l'ai indiqué dans mon témoignage, notre rôle est bien particulier aux États-Unis en ce sens que nous supervisons aussi l'ensemble. Nous supervisons nos organismes de réglementation fédéraux dans le cadre de nos études sur la sécurité et de nos enquêtes indépendantes sur les accidents et nous fournissons au Congrès une analyse indépendante du travail qu'ils accomplissent.
Les limites de vitesse relèvent de la responsabilité des gouvernements des États, de même que les contrôles portant sur l'entretien des camions. Toutefois, le gouvernement fédéral influe très souvent sur la législation ou la réglementation des États en recourant à la politique de la carotte et du bâton. Il y a en instance aux États-Unis un projet de loi routier de 230 milliards de dollars devant servir à améliorer à la fois les transports et l'infrastructure de nos routes. Bien souvent, le gouvernement fédéral lie l'affectation des crédits aux États à l'obligation de faire telle ou telle réalisation dans un domaine précis.
Pour ce qui est des gros camions, notre pays a, comme le Canada, à la fois des zones urbaines et de grands espaces vides à l'Ouest. Une réglementation différente s'applique à la taille et au poids des camions suivant avant tout que l'on se trouve à l'est ou à l'ouest du Mississippi.
La réglementation des camions relève avant tout des États. Il en est de même pour l'inspection de ces véhicules. Il n'en reste pas moins que notre organisme comme les responsables fédéraux de la réglementation supervisent ce secteur.
Le sénateur Spivak: Au cours de vos enquêtes sur les accidents routiers, avez-vous fait des recommandations quelconques touchant la réglementation de la taille des véhicules et les limites de vitesse? Est-ce que la taille et la vitesse vous ont paru être des facteurs? Vous savez probablement que nombre de groupes s'en préoccupent. Avez-vous fait des recommandations et est-ce que ces recommandations ont été suivies d'effet?
En ce qui concerne le projet de loi sur les routes, est-ce que le gouvernement fédéral paie les routes ou est-ce qu'il donne l'argent aux États pour qu'ils le fassent?
M. Hall: Je laisserai M. Sweedler vous répondre précisément au sujet des recommandations étant donné que c'est son domaine. Les routes sont financées essentiellement par la taxe fédérale sur l'essence, même s'il y a aussi certains autres crédits qui entrent en jeu. L'argent est placé en fiducie et reversé ensuite au gouvernement des États.
Le sénateur Spivak: Rien ne vient finalement du budget général du pays?
M. Sweedler: Non. En fait, on a discuté récemment de la possibilité d'affecter l'argent provenant de la taxe sur les carburants à d'autres programmes. Cela fait actuellement l'objet d'un débat.
Le Congrès s'efforce à l'occasion d'influencer l'action des États en ce qui concerne les limites de vitesse, la conduite en état d'ivresse, l'utilisation des ceintures de sécurité, les casques de moto, et cetera. Comme l'a indiqué le président Hall, il prévoit des mesures incitatives ou retient les fonds destinés à la construction des routes si les États n'agissent pas de telle ou telle manière. Il emploie rarement la politique de la carotte et du bâton, mais il y a eu recours sur un certain nombre de questions importantes.
Lors de nos enquêtes, nous pouvons faire des recommandations. Nous avons d'ailleurs fait des recommandations directement aux États. Nous faisons aussi des recommandations directement aux organismes fédéraux, selon les besoins qu'il convient de régler. Si c'est un problème lié à la conception d'une automobile ou d'un coussin pneumatique, nous faisons directement nos recommandations à l'organisme fédéral. Si cela a trait à un certain problème de construction dans un État en particulier, dans une zone de travaux, par exemple, nous faisons directement la recommandation à l'État pour qu'il règle le problème.
M. Hall: Nous pouvons aussi, par exemple, faire directement des recommandations au fabricant. Nous procédons actuellement à des enquêtes portant sur les gros camions citernes pour lesquels une réglementation très stricte revient essentiellement à confiner le carburant à l'intérieur de la citerne. Toutefois, la tuyauterie qui distribue le carburant et qui est située sous la citerne n'est pas protégée de la même manière. Des explosions et des incendies se sont produits à l'occasion de plusieurs accidents survenus dans notre pays, le carburant restant dans ces tuyauteries ayant pris feu. Nous envisageons la possibilité de nous adresser précisément aux fabricants de ces citernes et de faire des recommandations.
Le sénateur Spivak: Qui fait la recherche sur la sécurité? Est-ce quelqu'un de votre organisation? Si je voulais parler à quelqu'un qui procède à une analyse statistique des accidents routiers et des gros camions, est-ce qu'il faudrait que je m'adresse à votre organisme?
M. Hall: Dans la plupart des cas, ce sont les organismes de réglementation qui disposent des fonds de recherche. Pratiquement, l'intégralité de notre travail se fait dans le cadre des enquêtes sur les accidents. Ce qui caractérise notre organisme, c'est que tout ce que nous faisons, qu'il s'agisse d'une étude sur la sécurité ou d'un rapport, se fait à l'occasion d'une enquête sur un accident.
M. Sweedler: C'est vrai même si l'on peut considérer une partie de notre travail, qui découle des enquêtes sur les accidents, comme de la recherche.
Le sénateur Spivak: Avez-vous une difficulté quelconque à englober la sécurité routière dans vos responsabilités?
M. Hall: Non.
Le sénateur Bryden: De qui relevez-vous et à qui faites-vous rapport?
M. Hall: Nous relevons du président, même si je le vois peu souvent, et de nos comités du Congrès. Nous avons des comités de supervision à la Chambre comme au Sénat. Je fais rapport devant ces comités au moins une fois par an.
À l'heure actuelle, nous faisons rapport devant deux comités: un comité d'autorisation et un comité d'affectation des crédits.
À la Chambre, le House Aviation Committee est actuellement présidé par le représentant du Tennessee, M. Duncan. C'est le président Wolf, de la Virginie, qui se charge de l'affectation de nos crédits. Au Sénat, nous avons affaire au sénateur Stevens et au sénateur Shelby. Une fois par an au moins je comparais devant ces comités. Il arrive que je comparaisse à nouveau sur demande au sujet d'un accident ou sur des questions liées précisément à la sécurité, mais ce sont la Chambre et le Sénat qui contrôlent de plus près nos activités.
Le sénateur Bryden: Vos rapports, si je comprends bien, font partie du domaine public et sont déposés à la Chambre et au Sénat?
M. Hall: Oui, nous faisons automatiquement parvenir nos rapports d'accident à nos comités permanents. Nous leur remettons une copie de tous nos rapports.
Notre organisme indépendant possède aussi une caractéristique bien particulière. Les organismes qui relèvent de l'exécutif ont un budget qui passe directement par l'Office of Management and Budget (OMB) et qui est considéré comme faisant partie du budget du président. Notre demande budgétaire est envoyée à l'OMB, où elle est ensuite éventuellement modifiée pour être présentée dans le cadre de la demande budgétaire présidentielle, mais le budget que nous avons demandé à l'origine est en même temps soumis aux comités de la Chambre et du Sénat. Par conséquent, si nous demandons 55 millions de dollars et si l'OMB ramène ce chiffre à 50 millions de dollars, la Chambre et le Sénat savent ce que nous avons demandé au départ.
Le sénateur Bryden: Au cours des 10 ou 15 dernières années au Canada, nous avons abandonné le contrôle presque exclusif du gouvernement et l'application par le gouvernement des mécanismes de contrôle de la sécurité. On peut citer en exemple le contrôle de la circulation aérienne et je crois qu'il en va de même pour les océans avec le contrôle que nous exerçons sur le pilotage et la garde côtière. Le secteur privé a repris une grande partie de ces services.
Je crois savoir que les États-Unis ont depuis un certain temps recours au secteur privé dans ces secteurs. C'est bien vrai?
M. Hall: C'est vrai dans certains domaines. Il y a le fait, bien entendu, que l'on a discuté de la privatisation du système de contrôle de la circulation aérienne aux États-Unis. Cela reste une fonction fédérale qui dépend de la FAA. Toutefois, nous avons effectivement un certain nombre de petits aéroports possédant une tour de contrôle qui ont été privatisés et l'on parle de «tours de contrôle sous contrat.» Nous supervisons le fonctionnement de ces tours de contrôle sous contrat comme nous le faisons pour les tours de la FAA lors des enquêtes sur les accidents. Le secteur public et le secteur privé sont donc tous deux impliqués dans tous les modes de transport.
Le sénateur Bryden: Il s'est passé une chose intéressante il y a un certain nombre d'années, lorsque les contrôleurs de la circulation aérienne des États-Unis se sont mis en grève et lorsque le président les a tous renvoyés. Je m'en souviens parce que je me suis intéressé à la chose. J'étais à l'époque très impliqué dans la législation s'appliquant aux relations du travail.
Par simple curiosité, j'aimerais savoir si vous vous rappelez qui s'est chargé de diriger la circulation aérienne lorsque les contrôleurs ont tous été renvoyés?
M. Hall: Là encore, M. Sweedler va vous répondre; il était là à l'époque.
Le sénateur Poulin: Il semble que M. Sweedler soit né avec l'organisme.
M. Sweedler: Il vous faut bien voir que tous les contrôleurs n'ont pas été renvoyés, mais seulement ceux qui ont refusé d'aller travailler lorsque le président leur a dit: «Si vous ne venez pas travailler demain, vous serez renvoyés.» Environ la moitié d'entre eux ont été renvoyés. L'autre moitié a été appuyée par des contrôleurs militaires. Ils ont par ailleurs mis en place une plus grande séparation, ce qu'ils ont appelé un «contrôle de flux», en vertu de laquelle ils étaient en mesure de contrôler depuis Washington le rythme des départs et des arrivées d'avion en les maintenant pour l'essentiel au sol tant qu'il n'y avait pas de place dans les airs. La sécurité n'a pas été compromise, mais il y a eu un certain ralentissement des opérations. Il a fallu quelques années pour revenir à la normale.
Le sénateur Bryden: Je me suis retrouvé dans la même situation à Toronto hier lorsque le système principal de l'aéroport est tombé en panne et qu'il a fallu utiliser le système de remplacement. Nous avons dû attendre trois heures sur la piste avant de décoller de Toronto, mais la sécurité n'a pas été compromise.
J'aimerais vous poser quelques questions dans un autre domaine. Il est probable que cela ne vous concerne pas du tout mais, en raison particulièrement du fait qu'une grande partie de notre système de transport aérien est informatisé, de nombreuses personnes s'inquiètent fortement des difficultés posées par l'an 2000.
Il n'y a pas encore eu d'accident mais, pour reprendre l'expression que l'on emploie chez moi à la campagne, il ne manque plus qu'un accident se produise. Avez-vous le pouvoir de faire en sorte que les responsables s'occupent de ce problème?
M. Hall: Non, mais nos recommandations peuvent avoir une certaine influence. Nous avons fait des études de contrôle et présenté des recommandations touchant certains éléments du système de contrôle de la circulation aérienne: LWOS, cisaillement du vent, RAMP et AMASS, les systèmes de radar terrestres. Nous avons constaté, bien entendu, dans un certain nombre de nos enquêtes sur les accidents dans tous les modes de transport, que ces accidents avaient été causés par un trop grande dépendance de l'opérateur vis-à-vis de la technologie. À l'avenir, nous serons tous placés devant la difficulté de devoir faire confiance à de jeunes professionnels brillants ayant une formation informatique mais ne sachant pas piloter un avion. Tant que l'ordinateur fonctionnera bien, ils n'auront aucun problème. Nous devrons nous assurer toutefois qu'ils possèdent une formation suffisante pour piloter véritablement l'avion.
La présidente: Si des sénateurs ont d'autres questions à poser, nous en discuterons pendant le repas.
M. Hall: Je tiens à vous dire, madame la présidente, que s'il y a d'autres questions, votre personnel pourra me les faire parvenir à mon bureau et je me ferai un plaisir d'y répondre par écrit.
Le sénateur Forrestall: Laissez-moi vous poser une dernière question très rapidement: est-ce rassurant d'avoir à vos côtés un collaborateur qui est la mémoire vivante de votre organisme?
M. Hall: C'est très rassurant.
Le sénateur Forrestall: C'est quelque chose que j'admire beaucoup.
M. Hall: Au sein de mon organisme, j'ai la grande chance d'être entouré de collaborateurs ayant une si longue expérience et un tel talent. Je suis convaincu, sénateur, qu'en dernière analyse, la sécurité du public relève des pouvoirs publics. Je considère que nous devons faire en sorte d'avoir au gouvernement des gens d'expérience et compétents en mesure de savoir que les systèmes de l'avenir vont poser à votre pays comme au nôtre un défi qu'il va nous falloir relever.
Le sénateur Forrestall: Notre principale exportation est la sécurité. Cela exige une certaine culture. Nous sommes heureux de vous avoir à nos côtés.
La présidente: Merci, monsieur Hall, monsieur Sweedler et madame Smith.
La séance est levée.