Délibérations du comité sénatorial permanent
des
Transports et des communications
Fascicule 14 - Témoignages
OTTAWA, le jeudi 30 avril 1998
Le comité sénatorial permanent des transports et des communications, à qui a été renvoyé le projet de loi C-9, Loi favorisant la compétitivité du réseau portuaire canadien par une rationalisation de sa gestion, prévoyant la création des administrations portuaires et l'aliénation de certains ports, régissant la commercialisation de la Voie maritime du Saint-Laurent et des traversiers et des questions connexes liées au commerce et au transport maritimes, modifiant la Loi sur le pilotage et abrogeant et modifiant certaines lois en conséquence, se réunit aujourd'hui à 10 h 35 pour étudier le projet de loi.
Le sénateur Lise Bacon (présidente) occupe le fauteuil.
[Français]
La présidente: Nous reprenons l'étude du projet de loi C-9, la Loi favorisant la compétitivité du réseau portuaire canadien par une rationalisation de sa gestion, prévoyant la création des administrations portuaires et l'aliénation de certains ports...
[Traduction]
... régissant la commercialisation de la Voie maritime du Saint-Laurent et des traversiers et des questions connexes liées au commerce et au transport maritimes, modifiant la Loi sur le pilotage et abrogeant et modifiant certaines lois en conséquence.
Notre premier témoin ce matin est M. Joe D'Abramo, de la Ville de Toronto.
Soyez le bienvenu, monsieur D'Abramo.
M. Joe D'Abramo, urbaniste principal, Ville de Toronto: Merci, madame la présidente et honorables sénateurs, de me donner l'occasion de comparaître devant vous aujourd'hui et de vous parler de la Loi maritime du Canada. Je suis urbaniste principal à la Ville de Toronto, et je donne des conseils sur des questions qui concernent le secteur riverain de la ville.
Malheureusement, une réunion extraordinaire du conseil municipal de Toronto a lieu actuellement au sujet du budget de cette année. C'est pourquoi les membres du conseil ont été incapables de venir aujourd'hui, de sorte que l'on m'a confié le soin de venir présenter le mémoire au nom de la Ville de Toronto.
J'ai aussi apporté une lettre de la conseillère Pam McConnell, qui m'a demandé de vous la lire. Elle se lit comme suit:
Chers sénateurs,
Je suis reconnaissante au Sénat et au comité permanent de prendre le temps d'examiner soigneusement le projet de loi C-9, la Loi maritime du Canada.
En raison d'un débat crucial sur le premier budget de la nouvelle Ville de Toronto, je suis incapable de comparaître devant vous aujourd'hui. Cependant, le projet de loi C-9 me préoccupe beaucoup, et j'ai demandé à M. Joe D'Abramo, du service d'urbanisme de la Ville, de venir vous faire part de mes préoccupations.
Le projet de loi C-9 contient beaucoup de changements qui influent sur une gestion efficiente et efficace des principaux ports du pays. Aucun de ces changements ne peut s'appliquer à Toronto. L'activité portuaire de Toronto est, d'un point de vue national ou même régional, négligeable. Moins de 7 p. 100 du volume est d'origine internationale, et son volume total est moindre que celui du port de Goderich.
Le projet de loi C-9 n'accomplit que trois choses pour Toronto.
1) Le projet de loi C-9 crée une administration portuaire qui remplace l'organisme existant, les commissaires du port de Toronto. Ce faisant, il réduit de façon marquée le rôle qu'assume la municipalité dans la gestion des terrains portuaires. Le conseil municipal nomme actuellement trois des cinq commissaires. En vertu du projet de loi C-9, il n'en nommerait qu'un sur sept.
2) Le projet de loi C-9 accorde à l'administration portuaire le pouvoir d'établir des plans pour l'utilisation des terrains dont elle est responsable. La loi qui régit actuellement les commissaires portuaires restreint leurs pouvoirs de planification de l'utilisation des terrains aux activités qui concernent le port. Le projet le projet de loi C-9 permet par conséquent au Port de participer à la planification de l'utilisation des terrains dans des secteurs auparavant réservés à la municipalité. Comme certaines des propriétés les plus précieuses du pays au chapitre de l'immobilier sont situées dans le secteur riverain de Toronto, cet accroissement des pouvoirs est inquiétant.
3) Après l'inclusion de Toronto dans la liste des ports auxquels le projet de loi C-9 s'applique, on a modifié celui-ci pour mentionner qu'une administration portuaire peut exploiter un aéroport. Il est difficile de ne pas interpréter cette mesure comme une tentative directe de réduire le contrôle de la municipalité sur l'aéroport.
Les membres du conseil municipal de Toronto considèrent que cette réduction du rôle de la municipalité et les nouveaux pouvoirs conférés à la nouvelle administration minent leur capacité de veiller à la mise en valeur appropriée du secteur riverain de Toronto. Même s'il est possible que ce ne soit pas intentionnel de la part du ministre, la version actuelle du projet de loi C-9 permet à l'administration portuaire de rezoner et de remettre en valeur des terres du secteur riverain pour y mettre en oeuvre des projets de très grande densité, avec leur propre aéroport. Cette autorisation sans limites définies est problématique. Il y a des fonctions appropriées pour les administrations portuaires. Le projet de loi C-9 ne devrait pas leur accorder d'autres fonctions.
Le ministre des Transports a assuré les membres du conseil municipal de Toronto que le projet de loi C-9 ne vise qu'à améliorer l'efficience du port. Il ne vise aucunement à saper le pouvoir de planification de la Ville, ni à favoriser d'énormes projets d'aménagement, ni encore à permettre un contrôle de l'aéroport. Malheureusement, le projet de loi qu'il a déposé au Sénat fait tout cela. Le projet de loi que vous avez devant vous permet toutes ces possibilités, que cela soit volontaire ou pas, et crée une situation propice aux conflits.
Le ministre a laissé entendre que les lettres patentes pourraient empêcher l'administration portuaire d'entreprendre des activités qui n'ont pas trait à la fonction portuaire. Malheureusement, le ministre n'a donné aucune garantie selon laquelle la Ville aura accès à un processus qui empêche le gouvernement fédéral de rédiger ou de modifier des lettres patentes qui plongent l'administration portuaire précisément dans ce type de conflit avec la Ville.
Je demande au comité de prendre le ministre au mot. Il a dit qu'il n'avait pas l'intention que l'administration portuaire s'engage dans la mise en valeur des terrains sur une grande échelle, en contravention du plan d'utilisation du terrain établi par la Ville. Renvoyez-lui un projet de loi modifié de façon à interdire ces activités. Je prie instamment le comité de formuler les recommandations suivantes au Sénat:
1) Restreindre les pouvoirs de planification de l'utilisation des terrains qu'a l'administration portuaire à ceux qui concernent directement les utilisations maritimes.
2) Élargir le nombre de personnes nommées par la municipalité de façon à procurer à la Ville une représentation égale à celle qu'elle a à la Commission portuaire de Toronto.
3) Établir une approbation municipale contraignante ou un mécanisme d'appel pour toute lettre patente présentée par le ministre.
Je vous remercie d'avoir pris le temps d'écouter mes préoccupations à ce sujet et je compte recevoir une réponse favorable de votre part.
Sincères salutations,
Pam McConnell Conseillère -- Don River Ville de Toronto
La présidente: Avez-vous une copie de cette lettre pour le comité?
M. D'Abramo: Oui, j'en ai une.
Le conseil municipal a adopté une motion d'opposition au projet de loi C-9, la Loi maritime du Canada, et réaffirme la position prise par l'ancien conseil municipal au cours de ses réunions tenues les 4, 5 et 6 février 1998. Le conseil municipal estime que l'abrogation de la Loi sur les commissaires du port de Toronto et l'établissement d'un nouvel exploitant pour le port, connu sous le nom d'administration portuaire de Toronto, équivaut à une prise de contrôle du gouvernement fédéral sur les terrains du secteur riverain de Toronto. En clair, disons qu'il ne s'agit pas uniquement d'un problème de propriété foncière. La Ville est préoccupée par le contrôle local et la reddition de comptes à l'échelle locale de l'exploitant de son port.
La Ville a déterminé cinq points préoccupants en ce qui concerne la mise en oeuvre de la Loi maritime.
Premièrement, la participation substantielle de la Ville à la mise en valeur des terrains du secteur riverain n'est pas reconnue dans le projet de loi.
Deuxièmement, la Ville n'a pas été suffisamment consultée au sujet de l'inscription de Toronto à l'annexe des administrations portuaires.
Troisièmement, la structure des administrations portuaires canadiennes est modifiée de sorte que le rôle que joue la Ville dans l'exploitation du port est diminuée.
Quatrièmement, le port de Toronto ne peut devenir une administration portuaire du Canada selon les critères énumérés dans le projet de loi.
Cinquièmement, la Loi maritime du Canada proposée peut contrevenir aux pouvoirs de planification de l'utilisation des terrains dont jouit la Ville.
Dans les années qui ont précédé la création des commissaires du port de Toronto, en 1911, la mise en valeur de la zone riveraine suscitait beaucoup d'intérêt, particulièrement le secteur de Ashbridge's Bay, que la Ville possédait alors.
Une carte a été remise aux membres du comité. Sur le côté droit de la carte, la zone qui se prolonge dans le lac est maintenant connue comme le secteur industriel du port. À l'époque, ce secteur était connu sous le nom de Ashbridge's Bay. Ce secteur englobait la partie est de la zone portuaire sur plus de 1 000 acres, dont une bonne part était à l'époque sous l'eau. Cependant, il y avait deux obstacles: un réseau inextricable de voies ferroviaires longeait la rive; ces voies étaient toutes situées sur un même niveau, de sorte qu'il était difficile et dangereux de les traverser. Les possibilités d'aménagement dans le secteur riverain étaient donc de ce fait moins intéressantes, et il y a eu un débat où l'on a cherché à déterminer qui devait être responsable de mettre ces terrains en valeur.
Une partie du problème de la mise en valeur du secteur riverain a été résolue lorsque les compagnies de chemins de fer ont reçu l'ordre d'élever leurs voies ferrées, ce qui a permis de placer les traverses sur plusieurs niveaux. L'obstacle des traverses de chemins de fer étant éliminé, le potentiel d'aménagement d'Ashbridge's Bay a pu être mis en valeur.
Le débat public concernant qui devrait aménager le secteur riverain a mené au choix d'une forme d'administration, la Commission portuaire, qui avait le pouvoir d'exploiter le port et de mettre en valeur les terres riveraines. Un conseil indépendant de commissaires portuaires était considéré comme le meilleur choix. Il a été créé par une loi fédérale, puisque les ports et les havres étaient, à l'époque, de compétence fédérale. Pour cette contribution des terres riveraines, la Ville voulait qu'on lui garantisse en quelque sorte le contrôle du nouvel organisme. Elle a demandé à pouvoir en nommer la majorité des membres. Le concept de commission portuaire semi-indépendante a été proposé aux citoyens à l'élection municipale de 1911. La question se lisait comme suit:
Êtes-vous en faveur du contrôle et de la mise en valeur d'Ashbridge's Bay et du secteur riverain dans l'intérêt de la Ville par une commission dont la majorité des membres serait nommée par la Ville?
La proposition a été acceptée et la Ville, de concert avec la chambre de commerce, a envoyé une pétition au gouvernement fédéral pour qu'une loi porte création d'une commission portuaire qui aurait ce double rôle.
La Loi sur les commissaires du port de Toronto contient deux articles uniques. L'article 7 prévoit que trois des cinq commissaires doivent être nommés par le conseil municipal. D'autres commissions portuaires municipales, créées par une loi distincte, comptent une majorité de représentants du gouvernement fédéral. Il n'y a que la Ville de Toronto qui compte une majorité de représentants municipaux.
L'article 15 de la loi de 1911 prévoit que les commissaires du port de Toronto:
[...] peuvent détenir, prendre, mettre en valeur et administrer, au nom de la Ville de Toronto, sous réserve des conditions qui peuvent, au moment où le contrôle est cédé à la corporation, être convenues avec le conseil municipal, le secteur connu sous le nom d'Ashbridge's Bay, ainsi que le quai et les plans d'eau dont la Ville de Toronto est propriétaire dans le port, au sens où l'entend la présente Loi et toute autre propriété qui pourrait être placée sous l'autorité de la corporation.
Cet article établit l'intérêt des parties et la relation entre la Ville et les commissaires du port de Toronto en ce qui concerne la gestion et la mise en valeur des terres d'Ashbridge's Bay dont la Ville est propriétaire ainsi que d'autres terres riveraines.
En outre, l'article 17 de la Loi prévoit que tout profit excédentaire réalisé par les commissaires du port de Toronto revient à la Ville, une fois toutes les dépenses payées. Il a été difficile de déterminer les profits excédentaires, de sorte que la Ville a reçu des surplus de 204 580 $ pour les années 1953 à 1955 seulement.
En vertu d'une entente conclue en 1914 entre la Ville et les commissaires du port de Toronto, les terres submergées le long de la zone riveraine devaient être asséchées. Les commissaires du port de Toronto devaient exécuter le travail, tandis que la Ville consentait à en payer le coût. La Ville a également convenu de payer la construction des ponts et des routes dans tout le secteur riverain. De plus, l'entente prévoyait que, sur paiement complet des travaux d'assèchement des terres, la Ville pourrait utiliser celles-ci sous réserve d'un déboursé annuel de 1 $. Entre les années 1927 et 1951, la Ville a versé aux commissaires une somme de 17 058 357 $.
La Ville a aussi entrepris d'établir l'aéroport des îles de Toronto, qui sert maintenant d'aéroport pour le centre-ville, et l'aéroport Malton, devenu l'aéroport international Pearson. En 1937, après avoir étudié s'il était faisable de construire un aéroport sur les îles, la Ville a convenu de partager les coûts d'aménagement de deux aéroports avec le ministère des Transports, nouvellement créé. La Ville a fourni 1 282 395 $ pour les améliorations permanentes de l'aéroport, et les commissaires du port de Toronto ont été invités à exploiter les deux aéroports pour le bénéfice et aux frais de la Ville de Toronto. La Loi sur la Commission portuaire de Toronto a été modifiée en conséquence.
En 1957, la Ville a cédé la propriété de l'aéroport Malton et de toutes les améliorations faites à l'époque au gouvernement fédéral et, en lieu et place de considérations financières, a demandé au gouvernement fédéral d'apporter des améliorations à l'aéroport des îles, notamment en construisant la piste principale éclairée et un hangar, et en exploitant la tour de contrôle.
Le fonds constitué par les terres du secteur riverain de la Ville, particulièrement les terrains d'Ashbridge's Bay, et la mise en valeur initiale et les améliorations subséquentes apportées à l'aéroport des îles sont des preuves des intérêts que possède la Ville dans les activités des commissaires du port de Toronto. En raison de la contribution de la Ville, les commissaires du port de Toronto ont reçu l'autorisation de détenir, d'administrer et de mettre en valeur des terrains, ainsi que d'exploiter l'aéroport. L'engagement traditionnel substantiel de la Ville en ce qui concerne la création et le soutien constant des commissaires du port de Toronto a fait en sorte que toute modification des pouvoirs législatifs régissant les activités de la commission doit être approuvée par le conseil municipal avant d'être mise en oeuvre.
En 1991, la Ville a commencé à étudier un programme de restructuration des activités des commissaires du port de Toronto. Ces discussions découlaient de l'appui, par le gouvernement fédéral, des recommandations de la Commission royale sur l'avenir du secteur riverain de Toronto, qui a commencé son mandat en 1988. La Commission royale, qui a terminé son étude en juin 1992, avait examiné le rôle et les responsabilités des commissaires du port de Toronto et conclu que l'importance de l'exploitation portuaire à Toronto avait diminué par rapport aux infrastructures des autres modes de transport et aux autres ports du Canada; cependant, le port devait être maintenu, mais exploité en tant que port régional. Résultat: la Commission royale a recommandé que les commissaires du port de Toronto concentrent leurs activités de terminal maritime dans une zone de 40 hectares.
Au coeur du plan de restructuration, il y avait une entente visant la cession, par les commissaires du port de Toronto, de 314 acres de terrains situés dans la zone est du port à la Toronto Economic Development Corporation, la TEDCO, dont le seul actionnaire est la Ville; la TEDCO a été créée pour la mise en valeur des terres industrielles et commerciales de la ville. Cependant, comme les commissaires du port de Toronto s'étaient toujours fiés aux revenus des terrains associés au secteur portuaire, il était clair qu'il fallait subventionner ce qui restait de leurs activités. Une étude a été effectuée par Booz-Allen & Hamilton pour déterminer une subvention annuelle équitable qui indemniserait les commissaires du port de Toronto de la perte de revenus découlant de la cession des terres. L'étude parvenait à des conclusions semblables à celles de la Commission royale en ce qui touche l'importance du port.
L'étude débouchait sur les constatations suivantes:
La Commission du port de Toronto a été créée en raison des activités relatives à un port de mer. Avec le temps, et à mesure que les activités maritimes perdent leur rentabilité, les activités foncières deviennent un facteur important dans ce port et dans d'autres. [...]
Comme le port de Toronto ne s'est pas acquis un créneau particulier, sa rentabilité diminuera tout comme celle du réseau tout entier des Grands Lacs. Sans activités foncières, la CPT devra se tourner vers d'autres activités pour croître et faire des profits. [...]
Après presque deux ans de débat sur l'avenir des activités des commissaires du port de Toronto, le conseil municipal a adopté, après avoir consulté les fonctionnaires fédéraux, une résolution demandant au gouvernement fédéral de modifier la Loi sur les commissaires du port de Toronto en avril 1994. Les changements étaient fondés en partie sur les recommandations de la Commission royale et en partie sur le débat local concernant le rôle et les responsabilités futures des commissaires du port de Toronto. En bref, les changements qu'on recommandait d'apporter à la Loi sur les commissaires du port de Toronto supposaient divers éléments: un nouveau nom pour l'entité, soit administration du port de Toronto, des éclaircissements quant au fait que l'administration portuaire doit rendre des comptes à la Ville, une exigence selon laquelle les membres du conseil doivent être nommés par la Ville, l'élimination de l'exigence de serment professionnel, la limitation des activités d'affaires à quatre grands secteurs -- l'exploitation portuaire, les finances et l'administration, le secrétariat de l'organisation et l'aéroport des îles, l'obligation de soumettre chaque année les budgets d'exploitation et d'immobilisations et un plan d'affaires stratégique au conseil municipal et, enfin, une précision selon laquelle l'administration portuaire est soumise à la Loi sur l'aménagement du territoire.
Les modifications proposées n'ont pas été mises en oeuvre au moyen d'une modification législative, même si la Ville et les commissaires du port de Toronto ont effectivement conclu une entente qui reflétait la restructuration des activités du port, restructuration selon laquelle les opérations administratives se limitaient aux quatre secteurs et prévoyant la présentation de budgets d'exploitation et d'immobilisations. Il semble que le gouvernement fédéral ait décidé d'attendre l'établissement d'une politique maritime nationale avant d'apporter des modifications à la Loi sur les commissaires du port de Toronto.
Lorsque la Loi maritime du Canada a été présentée en première lecture à la Chambre des communes à la deuxième session de la trente-cinquième législature en juin 1996, sous le nom de projet de loi C-44, Toronto n'était pas incluse dans l'annexe des administrations portuaires initiale. Les fonctionnaires fédéraux avaient mentionné que Toronto pourrait demander le statut d'administration portuaire canadienne, mais qu'elle devrait répondre aux quatre critères d'admissibilité. Après avoir examiné les critères énoncés dans le projet de loi C-44, la Ville a conclu que le port de Toronto s'inscrivait dans la catégorie des ports régionaux. Par la suite, on a commencé à examiner diverses structures organisationnelles, de concert avec les commissaires du port de Toronto et la TEDCO.
Après la deuxième lecture du projet de loi C-44, en novembre 1996, huit ports recevaient la désignation d'administration portuaire canadienne dans l'annexe. Celui de Toronto n'y était pas. Deux jours avant que le projet de loi C-44 ne passe en troisième lecture à la Chambre des communes en avril 1997, une motion a été adoptée pour inscrire Toronto dans l'annexe des administrations portuaires. Cependant, en raison de l'élection fédérale, le projet de loi C-44 n'a pas été adopté par le Sénat avant la dissolution du parlement.
Après l'élection fédérale, la Loi maritime du Canada a été présentée de nouveau à la Chambre des communes le 2 octobre 1997, sous le nom de projet de loi C-9. L'administration portuaire de Toronto était encore une fois inscrite à l'annexe, comme celles de Hamilton, de Thunder Bay et de Windsor. Encore une fois, la Ville n'a pas été avisée de l'inscription à l'annexe.
Entre la deuxième et la troisième lectures, le projet de loi C-9 a été renvoyé au comité permanent des transports de la Chambre des communes. Le comité a tenu des audiences, mais n'y a invité que le personnel de Transports Canada. Aucune audience publique n'a été effectuée. Depuis le dépôt du projet de loi C-9 le 2 octobre 1997, aucun fonctionnaire fédéral n'a communiqué avec la Ville pour expliquer pourquoi le port de Toronto avait été inscrit à l'annexe, et les responsables de la Ville n'ont pas été invités à faire des commentaires sur ce changement.
La conversion de Toronto en une administration portuaire constituée en vertu de la Loi maritime du Canada sans que la Ville de Toronto ne soit consultée n'est pas raisonnable, puisque la Ville a un intérêt direct dans l'exploitation de la CPT. Il est aussi contraire au protocole établi pour la création de nouvelles lois fédérales que les parties touchées ne soient pas consultées.
À l'heure actuelle, le conseil municipal nomme trois des cinq membres de la Commission portuaire de Toronto. Les deux autres commissaires sont nommés par le gouvernement fédéral, dont l'un à la recommandation de la chambre de commerce. La Loi maritime du Canada exigera un conseil doté d'au moins sept membres, dont un seul sera nommé par le conseil municipal.
Le fait que la Ville compte trois membres sur cinq découle de l'objet initial de la Commission portuaire de Toronto. Celle-ci devait être une administration portuaire et un organisme de mise en valeur du secteur riverain. La Loi sur les commissaires du port de Toronto reflète l'investissement substantiel que la Ville a affecté à l'exploitation portuaire. Les terrains que la Ville a fournis devaient être mis en valeur par les commissaires du port de Toronto, au nom de la Ville.
En vertu de la Loi maritime du Canada qui est proposée, l'administration portuaire est un mandataire de Sa Majesté pour l'exécution des activités portuaires. L'administration portuaire doit faire approuver ses lettres patentes par le ministre des Transports. Le ministre nomme la majorité des membres au conseil. Le gouverneur en conseil peut prendre des règlements prévoyant la gestion organisationnelle et le contrôle des administrations portuaires. Le ministre des Finances peut imposer des limites quant au pouvoir de l'administration portuaire, ou de ses filiales, d'emprunter de l'argent. L'administration portuaire doit soumettre des états financiers vérifiés et toute autre information financière à la demande du ministre des Transports. Elle n'a aucun lien avec les autorités municipales.
La Loi maritime du Canada établit que le ministre doit émettre les lettres patentes pour la constitution en société. Les lettres patentes établissent les limites de l'engagement de l'administration portuaire et de ses filiales. Le projet de loi ne prévoit pas que la municipalité puisse examiner ou commenter les lettres patentes.
La désignation «administration portuaire canadienne» est réservée aux ports les plus importants du Canada. En vertu de la loi, le ministre des Transports peut ajouter des ports à l'annexe des administrations portuaires ou en retirer. La Loi maritime du Canada établit quatre critères auxquels, de l'avis du ministre, une administration portuaire canadienne doit satisfaire, en vertu de la partie 1 de la loi. Le port est financièrement autonome et le demeurera vraisemblablement; il présente une importance stratégique pour le commerce du Canada; il est rattaché à une ligne principale de chemins de fer et à des axes routiers importants; il a des activités diversifiées.
En ce qui concerne le premier critère, celui de l'autonomie financière, les activités des commissaires du port de Toronto ont exigé l'apport d'un soutien financier croissant pour les activités portuaires non traditionnelles, pour maintenir la solvabilité. La principale activité productrice de revenus pour les commissaires du port de Toronto a été le programme des propriétés commerciales. Les loyers annuels tirés de ces propriétés et la vente occasionnelle de certaines propriétés du secteur riverain subventionnent le déficit des opérations.
Depuis 1994, une partie importante des terres riveraines initiales de la Ville ont été remises à la TEDCO ou à la Ville. Comme les commissaires du port de Toronto se fiaient aux recettes que leur procurait la location annuelle de ces terres, la Ville a conclu une entente selon laquelle elle verserait chaque année une subvention aux commissaires du port de Toronto. Même si la Loi maritime du Canada ne prévoit pas que ces terres seront remises aux commissaires du port de Toronto, on craint que la Ville n'ait d'autre choix que de les remettre d'une façon ou d'une autre, à moins qu'elle souhaite continuer de verser une subvention annuelle à un organisme qu'elle ne contrôle pas.
Par ailleurs, le fait que la Ville continue de verser une subvention aux commissaires du port de Toronto est contraire à l'objet et à l'intention de la Loi maritime du Canada. En effet, celle-ci vise à commercialiser les opérations portuaires en créant un conseil organisationnel composé de particuliers et non pas d'élus, de fonctionnaires ou d'employés municipaux. Cependant, le conseil devra compter sur la Ville pour obtenir une subvention. En vertu des modalités de l'accord de subvention, la CPT ou la nouvelle administration portuaire doit soumettre chaque année un plan budgétaire pour les immobilisations et les opérations ainsi qu'un plan d'affaires quinquennal, qu'elle doit faire approuver par la Ville. Dans ces circonstances, l'autonomie du conseil de l'administration portuaire peut être compromise.
Pour établir si un port est d'une importance stratégique pour le commerce canadien, il faut tenir compte de deux facteurs clés: le volume et le type de marchandises. En ce qui touche le volume, le port de Toronto, avec sa moyenne de 1,8 million de tonnes, fait piètre figure comparativement aux grands ports internationaux canadiens comme Vancouver et Montréal, qui comptent en moyenne 70 et 20 millions de tonnes, respectivement. En ce qui concerne le type de marchandise, Toronto importe davantage qu'elle n'exporte, et les marchandises -- sel, sucre, ciment, fer et acier -- sont destinées, pour la majeure partie, à l'industrie locale. On ne peut dire que les marchandises qui y sont traitées représentent d'importants articles d'importation ou d'exportation pour le Canada.
Un autre facteur vient compliquer la viabilité financière de l'exploitation portuaire de Toronto: l'exigence selon laquelle une redevance sur les recettes brutes doit être versée au gouvernement fédéral chaque année par l'administration portuaire. À l'heure actuelle, les commissaires du port de Toronto ne versent pas cette redevance. En vertu de la relation qu'entretiennent la Ville et les commissaires du port de Toronto au chapitre des subventions, une telle redevance pourrait faire en sorte que la Ville paie directement au gouvernement fédéral un droit annuel sur ses revenus bruts. Si les commissaires du port de Toronto généraient des recettes insuffisantes pour couvrir le surplus qui doit être versé au gouvernement fédéral, une subvention supplémentaire serait demandée à la Ville.
Certaines municipalités tirent un avantage de la Loi maritime du Canada: l'exigence de paiement tenant lieu de taxe. À l'heure actuelle, les commissaires du port de Toronto ne versent aucun impôt foncier sur les propriétés qu'ils détiennent et utilisent. S'ils donnent le terrain en location, le locataire doit verser les impôts fonciers. Cependant, si l'administration portuaire proposée est incapable de générer un profit, la Ville n'obtiendra jamais d'argent du paiement tenant lieu de taxe.
Enfin, l'article 48 de la Loi maritime du Canada exige que l'administration portuaire établisse un plan pour l'utilisation des terrains. Ce plan doit être établi dans les 12 mois de l'émission des lettres patentes et doit contenir les objectifs et politiques concernant l'aménagement physique des biens immobiliers que l'administration portuaire administrera, détiendra ou occupera. Le plan doit tenir compte des questions sociales, économiques et environnementales connexes ainsi que des règlements de zonage qui s'appliquent aux terrains voisins.
La loi existante a reconnu que les commissaires du port de Toronto ont compétence pour la réglementation de l'utilisation des terrains lorsque cette utilisation concerne le transport des marchandises et la navigation. Lorsqu'une utilisation proposée concerne une autre utilisation que l'expédition de marchandises et la navigation, le plan officiel et les règlements de zonage s'appliquent. Cependant, l'article 48 de la Loi maritime du Canada a été rédigé de telle façon que le plan d'utilisation des terrains préparé par l'administration portuaire pourrait s'appliquer à d'autres utilisations que le transport des marchandises et la navigation. Cette situation pourrait mener à des conflits et à des poursuites.
Un autre problème touche l'autorisation de planification de l'utilisation des terrains accordée aux administrations portuaires du Canada, et il concerne la composition du conseil. Comme je l'ai dit plus tôt, le conseil ne peut compter de membres élus ou de fonctionnaires. Il ne sera formé que de citoyens. Le conseil prendra des décisions sur l'utilisation des terrains dans les limites de la Ville qui peuvent avoir préséance sur l'autorité municipale, et il n'y a aucune possibilité d'appel devant un organisme indépendant. Il s'agit d'une situation sans précédent, tout à fait inhabituelle, surtout si les autorités en question devaient avoir besoin de terrains supplémentaires ou qu'il y avait des conflits.
En conclusion, j'ajouterai que les préoccupations de la Ville que j'ai présentées ici aujourd'hui pourraient facilement être résolues si l'on retirait le port de Toronto de l'annexe des administrations portuaires.
La présidente: J'ai ici un article découpé dans le Toronto Star de Toronto du 25 avril et dont le titre était «Selon le maire, il ne faut pas s'opposer à la prise de contrôle du port». On y dit que le maire presse la Ville de mettre un terme à sa longue et amère opposition et recommande qu'on appuie les modifications établies dans le projet de loi maritime actuellement débattu devant le comité sénatorial des transports.
Cela veut-il dire que le conseil municipal n'a pas encore discuté de la question avec la nouvelle mairesse?
M. D'Abramo: Oui, c'est exact. La mairesse n'a jamais déposé devant le conseil de motion concernant une collaboration avec le ministre sur cette question, et aucun vote à ce sujet n'a jamais été pris.
Le sénateur Roberge: Monsieur D'Abramo, si nous avions eu un exemplaire de votre mémoire, il aurait été plus facile de suivre. Vous lisiez si rapidement que les interprètes avaient de la difficulté à vous suivre.
Depuis combien d'années êtes-vous urbaniste à la Ville de Toronto?
M. D'Abramo: Depuis plus de dix-huit ans.
Le sénateur Roberge: Par conséquent, vous avez été au centre de tout ce qui s'est passé depuis 1991. Avant-hier, un témoin nous a parlé du pillage dont ont été l'objet les terrains des commissaires du port de Toronto. Vous avez vécu cette situation de l'intérieur.
Quel pourcentage des terrains qui ont été repris par la Ville servaient à des fins portuaires?
M. D'Abramo: Je ne puis vous donner le pourcentage. Nous avons effectivement repris des commissaires portuaires quelque 700 acres de terrain, dont la plus grande part était située dans le secteur industriel du port et aurait donc été classée comme servant à des fins industrielles. Ces acres de terrain n'avaient pas toutes un lien avec le port, mais c'était essentiellement l'intégralité des terrains que les commissaires du port de Toronto possédaient alors et exploitaient comme terrains industriels.
Le sénateur Roberge: À l'heure actuelle, est-il destiné à des utilisations industrielles ou résidentielles?
M. D'Abramo: Il sert toujours à des fins industrielles. Cela n'a pas changé.
Nous avons pris une portion de terrain le long de la rive nord, juste au nord de ce qui, sur votre carte, est la marina du port extérieur. Au moment où nous avons pris ce terrain, les commissaires du port avaient déjà convenu qu'on en ferait un parc. Par conséquent, c'était essentiellement un parc au moment où nous l'avons repris.
Le sénateur Roberge: Est-ce que je me trompe ou avez-vous dit que Toronto n'a pas un volume suffisant pour être un grand port et que vous prévoyez n'utiliser que 40 hectares à des fins portuaires?
M. D'Abramo: C'était la recommandation de la Commission royale sur l'avenir du secteur riverain de Toronto. Les études de la commission ont fait ressortir qu'il était possible de concentrer les activités portuaires des commissaires du port sur environ 40 hectares de terrain. Ce secteur est maintenant connu sous le nom de Terminal maritime 51, qui figure aussi sur votre carte. Je pense que la commission affirmait que ce que la CPT offrait comme service pouvait être concentré à cet endroit. Nous avons en fait d'autres utilisateurs portuaires qui ont leur propre terrain ailleurs dans le port.
Le sénateur Roberge: A-t-on pensé à unir les forces, par exemple avec Oshawa?
M. D'Abramo: Pas que je sache.
Le sénateur Roberge: Comment réagiriez-vous si Toronto se joignait à Oshawa pour qu'il n'y ait qu'une seule administration portuaire?
M. D'Abramo: Je ne peux faire de commentaire là-dessus pour l'instant. Je préfère examiner la question avant de faire les commentaires.
Le sénateur Roberge: Ce pourrait être matière à réflexion pour les représentants d'Oshawa ici présents.
M. D'Abramo: Si vous me demandez si je pense que c'est une bonne idée, je vous répondrai que je n'y ai pas vraiment pensé.
Le sénateur Forrestall: Lorsque les représentants de la commission étaient ici l'autre jour, ils ont déclaré que ce terrain avait une valeur de 1,5 million de dollars l'acre. Selon vous, quelle est la valeur monétaire du terrain? Est-elle établie d'après le marché?
M. D'Abramo: Je n'ai pas encore obtenu une estimation comme celle des commissaires du port de Toronto. Nous sommes en voie de déterminer la valeur des terrains que possède la Ville actuellement, mais je n'ai pas encore de chiffre.
Le sénateur Forrestall: Nous avons tous été un peu choqués de vous entendre parler de «pillage». La présidente a donné cinq exemples d'injustice concernant le secteur riverain de Toronto, la première ayant trait à ce terrain de 29 acres. D'après ce que je peux comprendre, tout ce qui a été payé jusqu'ici, c'est 225 000 $. Que savez-vous de cette question?
M. D'Abramo: Leur exposé ne permettait pas d'établir clairement à quels terrains ils faisaient allusion, mais il y a un terrain que les commissaires portuaires avaient loué pour 999 ans au Canadien Pacifique pour des usages ferroviaires. Ils ont plus tard convenu de modifier le bail et permis d'utiliser le terrain pour des fins ferroviaires et d'autres fins. Ainsi, le Canadien Pacifique pouvait utiliser les terrains durant 999 ans pour y faire tout ce qu'il voulait. Je ne sais pas à combien s'établirait la valeur de ce terrain.
Le sénateur Forrestall: Je regrette qu'il n'y ait pas un élu ici ce matin qui pourrait nous expliquer ces questions. J'ai l'impression que vous ne voulez pas vraiment vous y attacher, et je ne vous blâme pas. Vous êtes urbaniste et fonctionnaire, tout comme nous, en définitive. Mes questions ne concernent pas l'urbanisme; ce sont des questions de procédure, et elles concernent ce qui se passera avec le projet de loi C-9.
La présidente: Je ferai distribuer la lettre de la conseillère municipale que M. D'Abramo a lue. On pourrait y trouver certaines explications.
Le sénateur Forrestall: Comme le sénateur Roberge, je trouve moi aussi que le témoin a lu très rapidement son mémoire. L'interprète avait de la difficulté à le suivre. C'est très difficile de suivre les arguments quand on n'a pas le texte écrit devant nous.
Pour en revenir aux terrains, certaines préoccupations ont été exprimées concernant la traverse jusqu'à l'aéroport municipal. Les responsables de l'évaluation environnementale sourcillent.
Qu'est-il arrivé de l'idée de construire un tunnel?
M. D'Abramo: Nous étudions la question d'un lien fixe avec l'aéroport, et une évaluation environnementale proposant un pont-levis menant à l'aéroport a été soumise aux autorités fédérales, qui procèdent actuellement à l'examen de l'évaluation environnementale. L'île est séparée de la terre ferme par 400 pieds d'eau.
Le sénateur Forrestall: Pourquoi a-t-on écarté l'idée d'un tunnel? Y avait-il un problème d'accès à l'île?
M. D'Abramo: Je pense que les premières études ont examiné l'idée d'un tunnel et conclu que le coût était trop important. C'était au moins quatre fois plus cher que le pont.
Le sénateur Forrestall: En d'autres circonstances, je vous poserais des questions détaillées sur les répercussions du projet de loi C-9 pour l'urbanisation et sur les intentions qu'a Toronto d'aller de l'avant. En termes simples, en quoi ce projet de loi vous touche-t-il? Sera-t-il un inconvénient? Vous causera-t-il des problèmes ou améliorera-t-il votre position?
M. D'Abramo: Certes, sur le plan de l'urbanisme, l'article 48 est préoccupant, puisqu'il concerne les pouvoirs de planification de l'utilisation des terres de cette nouvelle administration portuaire. Il donne lieu à une situation qui donne à croire qu'il pourrait y avoir un débat quant à qui devrait avoir préséance pour la planification de l'utilisation de ces terres. Évidemment, la question se pose alors ainsi: quelles sont donc les terres?
Le sénateur Forrestall: C'est une préoccupation pour nous tous. L'estimation qui a été faite en fixait la valeur à 1,5 million de dollars l'acre. Il s'agit certes d'une importante somme. Si un contribuable d'Ecum Secum, en Nouvelle-Écosse, par exemple, en payait une petite partie, il pourrait se demander s'il en récupérerait un jour quoi que ce soit.
En ma qualité de personne élue non partisane, je dois dire que je partage la même inquiétude. Il y a eu pillage, mais j'estime qu'il est vraiment mauvais que ce genre de lutte se poursuive, que le reste du pays nous regarde nous battre ainsi, à propos de ce qui n'est pas nécessairement votre argent. Ce peut très bien être l'argent des contribuables canadiens; cela n'a pas encore été clairement établi.
Le sénateur Bryden: Monsieur D'Abramo, avez-vous dit au comité pourquoi les conseillers Layton, Chow et McConnell n'ont pu venir?
M. D'Abramo: Oui, je l'ai expliqué au tout début. Il y a une réunion extraordinaire du conseil concernant le budget de cette année. En fait, la réunion a commencé mardi, et ils en sont actuellement à l'étape cruciale du vote.
Le sénateur Bryden: Aujourd'hui?
M. D'Abramo: Oui.
Le sénateur Bryden: Si nous reportions la réunion pour qu'ils puissent avoir l'occasion de comparaître la semaine prochaine, pourraient-ils venir?
M. D'Abramo: Je peux certainement le leur demander.
Le sénateur Bryden: Nous pourrions prendre cela en considération, madame la présidente, si vous n'y voyez pas d'inconvénient.
Ce n'est certes pas moi qui vais tirer sur le messager, ayant moi-même été messager un certain nombre de fois, mais connaissez-vous la position actuelle des dirigeants de la Ville de Toronto au sujet de ce projet de loi?
M. D'Abramo: À l'heure actuelle, la position du conseil municipal de la Ville de Toronto est essentiellement qu'il s'oppose à l'adoption de ce projet de loi.
Le sénateur Bryden: Il s'y oppose?
M. D'Abramo: Oui.
Le sénateur Bryden: D'après ce que je comprends, madame la présidente, vous avez fait allusion à une lettre de la mairesse selon laquelle elle ne s'opposait pas au projet de loi.
La présidente: La lettre que j'ai lue provenait d'un conseiller municipal. J'ai fait allusion à un article du Toronto Star dans lequel la mairesse les invitait à cesser de s'opposer à la prise de contrôle et à appuyer le projet de loi.
M. D'Abramo: Je vais vous en expliquer la raison: le conseil a adopté plusieurs motions, à partir d'une motion affirmant que nous nous opposions au projet de loi C-9. Il a aussi adopté une motion demandant à la mairesse de rencontrer le ministre et tout autre ministre concerné par le grand Toronto pour discuter de cette question. Je pense que la mairesse présente maintenant son rapport, après avoir rencontré le ministre et pressé le conseil de coopérer, je suppose. Je ne peux me rappeler exactement les termes utilisés dans l'article. Quelle qu'ait été la proposition, elle n'a pas été soumise au conseil municipal à l'époque, mais le conseil a bel et bien demandé à la mairesse de rencontrer le ministre.
La présidente: Devrions-nous entendre les conseillers municipaux à un autre moment? Ils n'auront pas encore discuté de la question avec le conseil municipal et la mairesse avant de venir ici la semaine prochaine, n'est-ce pas?
M. D'Abramo: Si vous prévoyez les faire venir la semaine prochaine, alors non. Vous devez attendre jusqu'à la prochaine réunion du conseil.
Le sénateur Bryden: Quand est-elle prévue?
M. D'Abramo: Je pense qu'il y en a une la semaine prochaine ou dans deux semaines. Il faudrait que je vérifie. Je n'ai pas cette information avec moi.
Le sénateur Bryden: Lorsqu'il y a des questions très importantes à débattre, on convoque parfois des séances extraordinaires. En ce qui me concerne, j'aimerais savoir. Comme je viens des Maritimes, c'est plutôt amusant d'assister à la bataille, mais, par contre, il s'agit d'une importante ville de notre pays. Comme l'a dit le sénateur Forrestall, les allégations formulées par la commission portuaire sont vraiment très graves. À moi qui suis de l'extérieur, il me semble juste de dire que la position des autorités municipales est, au mieux, délicate pour l'instant. Vous avez déjà adopté une position, mais il me semble qu'elle pourrait se modifier avec ce que dit la mairesse aux autres.
Ce serait utile pour le comité si quelqu'un comparaissait devant nous pour nous expliquer la position de la Ville de Toronto à l'égard du projet de loi. Ce serait bien si c'était la mairesse; elle semble être la personne compétente.
M. D'Abramo: Vous connaissez bel et bien la position du conseil en ce moment. Je pense que ce que vous me demandez, c'est ceci: le conseil devrait-il débattre de la question à nouveau? Vous voudriez connaître sa position, mais à l'heure actuelle, sa position est claire: il s'oppose au projet de loi.
Le sénateur Bryden: Sauf la mairesse?
M. D'Abramo: Je ne peux répondre à cette question.
Le sénateur Bryden: Je n'irai pas plus loin.
La présidente: Les trois conseillers n'auraient-ils pas pu venir ici aujourd'hui et laisser les autres s'occuper du budget? N'auraient-ils pas pu venir aujourd'hui si cela est important pour eux?
M. D'Abramo: J'imagine, madame la présidente, que c'est important. C'est aussi loin que je peux m'avancer. Je leur ai parlé et ils m'ont dit qu'ils préféraient assister à la réunion du conseil municipal afin de pouvoir voter sur le budget de la Ville.
Le sénateur Forrestall: Notre greffier pourrait-il veiller, lorsqu'il vérifiera, à ce qu'ils comprennent que nous voulons que quelqu'un vienne et nous parle des cinq lacunes? Nous voulons que quelqu'un réagisse aux très sérieuses allégations d'extorsion de terrains. Vous pouvez faire tout l'aménagement foncier que vous souhaitez, mais ne le faites pas au détriment de la nation et n'agissez pas de façon si ridicule que notre crédibilité s'en trouve entachée. J'aimerais que quelqu'un vienne et réponde à ces cinq préoccupations, et à trois ou quatre autres aussi.
J'aimerais découvrir la valeur des terres et savoir qui en tire profit. Que risque de perdre la Ville de Toronto en ce qui concerne les subventions, les subventions tenant lieu de taxe et ainsi de suite? C'est très important que nous le comprenions, parce que tandis que nous cherchons une façon de résoudre les problèmes, il nous faut étudier la Loi sur l'évaluation foncière.
Vous êtes l'urbaniste. Vous savez maintenant que le projet de loi C-9 accorde les exemptions; si vous le rejetez, vous aurez, par exemple, un groupe où une personne procédera, avec l'aide de deux amis, à tous les examens d'évaluation environnementale, et rien ne pourra susciter un examen ouvert et public du travail qui doit être fait. Ce sont là de graves problèmes, et j'espère qu'ils peuvent venir nous donner leurs meilleurs conseils.
La présidente: Merci, monsieur d'Abramo, de votre exposé.
Le prochain groupe de témoins provient de la Ville de Hamilton; il s'agit du maire, Robert Morrow, qui est accompagné de Bob Charters, conseiller municipal et de Patrice Noé Johnson, procureure de la Ville.
M. Robert Morrow, maire de Hamilton: Honorables sénateurs, nous sommes heureux d'être ici et nous vous remercions du temps que vous nous accordez. Nous considérons qu'il s'agit là d'une très importante question pour l'avenir de notre collectivité et, indubitablement, pour celles de tout le pays.
Le projet de loi C-9 reconnaît les droits autochtones existants ou les droits issus de traités des peuples autochtones du Canada. Le projet de loi affecte directement la Ville de Hamilton, qui a des droits de propriété sur le port depuis la Confédération. En 1912, nos prédécesseurs ont déposé une pétition demandant au gouvernement du Dominion du Canada de participer avec eux à la création d'un mécanisme qui permettrait de mettre en valeur tous les aspects du port de Hamilton.
La Ville de Hamilton a obtenu les droits sur son port depuis l'établissement de sa charte originale en 1846, année où notre ville s'est constituée en société. Ces intérêts ont été confirmés par la Loi Baldwin de 1849. La Ville a reconnu le potentiel que représentait le port pour l'expédition des marchandises et les pouvoirs constitutionnels du gouvernement du Dominion sur le transport des marchandises et la navigation. Nous avons vu le potentiel, le gouvernement a accepté. De là est née la Commission portuaire de Hamilton.
La Loi sur les commissaires du port de Hamilton de 1912 prévoit, à l'article 14, que les commissaires:
... détiennent, prennent, mettent en valeur et administrent au nom de la Ville de Hamilton [...] les propriétés rattachées au quai et les plans d'eau dont la Ville de Hamilton est propriétaire dans le port au sens où l'entend la présente Loi, ainsi que toute autre propriété qui peut être placée sous la compétence des (commissaires).
L'intention initiale exprimée par cette disposition de la loi se confirme par les articles parus dans les journaux de juillet 1912, citant le premier commissaire portuaire, le président Guy, et le député local, M. Stewart, qui ont, à un moment différent, fait allusion à «la fiducie».
L'article 16 de la Loi prévoit que tout profit excédentaire sera remis, une fois payés les coûts des activités des commissaires, à la Ville de Hamilton et doit être remis par les commissaires au trésorier de la Ville.
Nos prédécesseurs ont comparu devant des comités parlementaires le 30 octobre et le 18 décembre 1963, au moment où le gouvernement étudiait le projet de loi S-38, portant création des commissions portuaires. Notre maire, Victor K. Copps, s'est opposé à une tentative d'abroger la loi de 1912, tout comme celle que vous étudiez aujourd'hui.
En 1951, nous avions demandé à la Commission portuaire de Hamilton d'administrer nos plages publiques, et notre loi a été modifiée de façon à inclure les loisirs dans les pouvoirs des gestionnaires de port, de façon à ce qu'un parc d'attraction puisse être installé pour nous sur la plage.
En 1978, une fois encore, nous avons comparu devant le comité sénatorial lorsque le Parlement a étudié le projet de loi C-6, qui concernait les ports canadiens. Les représentants de l'époque ont rappelé aux membres du comité, avec l'éloquence et la passion de ceux qui les ont précédés, que la Ville entretient une relation historique et unique avec son port et son mode de gestion.
Nous avons aussi comparu devant le comité de la Chambre des communes chargé d'étudier le projet de loi C-44, qui a précédé le projet de loi actuel dans l'administration précédente. Essentiellement, notre position consistait à défendre les intérêts de la province pour toutes les questions de nature locale, par exemple la taxe foncière et l'utilisation des terres. À l'époque, la Ville avait été exemptée de l'application de la nouvelle loi d'une façon ou d'une autre.
Nous comparaissons devant vous aujourd'hui, comme nous l'avons fait dans le passé, pour préserver nos intérêts et nos droits à titre de bénéficiaires de cette grande fiducie.
Avec l'inclusion de Hamilton dans ce projet de loi, nos arguments sont les mêmes que ceux de nos prédécesseurs, et concernent l'histoire unique et la relation juridique du port et de la ville. Cette relation se manifeste dans les activités du groupe qui administre nos actifs et fait en sorte que le port demeure viable pour l'expédition des marchandises. Nous ne pouvons qu'espérer être aussi convaincants qu'ils l'ont été. Nous estimons que notre position est encore plus solide.
Certains peuvent choisir de ne pas en tenir compte et d'autres peuvent l'oublier, mais nous revenons encore une fois au Parlement pour maintenir notre histoire, nos idéaux, nos droits et notre vision de cette ressource des plus précieuses. Toutes les exclusions antérieures des lois fédérales concernant les ports et les havres ont confirmé notre statut. Nous revenons au Parlement pour préserver ce statut.
La relation particulière qui unit la Ville à son port est bien connue. Il y a quelque 86 ans, une société de gestion a été créée pour permettre à cette organisation de faire de notre port une installation qui se distinguerait de celles du reste du pays. La Ville a cédé le port en fiducie aux commissaires, sous réserve des dispositions de la loi. Nous leur avons accordé 500 $ pour s'installer et, même durant les années de la grande crise économique, leur avons accordé des subventions annuelles de 10 000 $ à 12 000 $ pour compenser les droits de cargo et faire en sorte que leur rêve puisse se réaliser.
Au cours des 86 dernières années, les médias ont consigné les conflits et les résolutions entre le bénéficiaire et le fiduciaire. En juillet 1912, nous avons résolu la première de nombreuses affaires de ce genre. On pourrait parler dans ce cas de relation antagoniste. Elle est très manifestement dynamique; cela ne fait pas de doute. Elle a permis de créer et de mettre en valeur un port progressiste d'une grande beauté, malgré un quartier délabré que la collectivité continue de nettoyer avec un succès appréciable. Nulle part pouvez-vous trouver un exemple plus manifeste de la coexistence d'utilisations contraires. C'est là notre défi, et au nom de la Ville et de ses citoyens, nous venons nous faire l'écho de nos ancêtres et de nos précurseurs.
Il y a une distinction à faire dans ce cas. Même si le port est une partie importante de la Voie maritime du Saint-Laurent, puisque la Voie maritime a été prolongée au-delà de Port Credit en 1958, la Voie maritime et le port ont tous deux des limites naturelles et commerciales. Cependant, en ce qui touche le paysage et l'environnement, le lien entre notre port et la ville présente un potentiel énorme et est d'une importance véritable et vitale pour notre avenir. Ce potentiel n'est limité que par la vision humaine. Nous avons une vision; une autre vision pourrait s'assortir de restrictions aux effets insoupçonnés.
Le projet de loi que vous étudiez a mis dans le même bain notre port et d'autres ports nationaux, sans reconnaître ce qu'il était avant la Confédération ni tenir compte de dispositions législatives uniques. Le projet de loi C-9 pourrait, dans sa forme actuelle, nous mener en cour. Nous y avons déjà été. Une poursuite pourrait compromettre la politique maritime nationale tout entière si celle-ci ne reconnaît pas les intérêts fiduciaires particuliers qu'a la Ville de Hamilton envers son port. Une telle exposition à ce risque, sans parler du risque proprement dit, est inutile et dénote une politique à courte vue.
Grâce aux bons services de l'honorable Sheila Copps, députée fédérale de Hamilton-Est, et au civisme déployé chez nous, la Ville de Hamilton maintient un dialogue animé et constant avec les gestionnaires actuels de notre port. C'est donc dire que le dialogue n'est pas complètement absent, même s'il est parfois insatisfaisant.
Peut-être que nous n'avons pas eu suffisamment de temps pour respecter les échéanciers nationaux, mais ce serait une erreur impardonnable de couper court au dialogue en adoptant ce projet de loi. Il n'y aura ni gagnant, ni consensus, ni règlement du litige. Sans discussion digne de ce nom entre les autorités locales et fédérales, les deux parties qui ont justement eu des pourparlers en 1912, on ne saurait régler les problèmes.
À l'heure actuelle, les gestionnaires et les commissaires portuaires doivent être incités de toutes les façons possibles à collaborer avec nous pour concrétiser une vision que prônent résolument les gens de notre collectivité et continuent de craindre d'être personnellement poursuivis pour avoir simplement contribué un tant soit peu à corriger les problèmes.
Il semble y avoir un effort concerté de la part des ports de tout le pays pour piéger et attaquer ceux qui tentent de faire avancer nos collectivités et progresser la civilisation plutôt que de reculer. C'est très malheureux. Cet effort concerté se fait aux dépens du peuple, de nos institutions démocratiques et de collectivités comme la nôtre, qui a travaillé sans relâche pour nettoyer son port. Nous sommes le berceau traditionnel de l'industrie canadienne; nous sommes la capitale industrielle nationale du Canada. Nous avons été aux prises avec de la pollution et des dégâts environnementaux, et nous avons tout nettoyé sans l'aide de cette entité particulière qui est au centre même de notre collectivité. Au contraire, au moment même où il faut de l'amélioration, ils font tout leur possible pour s'opposer à l'amélioration et au changement.
Je suis désolé de devoir le dire, mais je constate que cela se produit également dans d'autres collectivités du Canada.
Au cours des dernières décennies, on vous a donné des chiffres, en dollars et en cents, pour calculer les contributions financières respectives de la Ville de Hamilton et du gouvernement fédéral pour la mise en valeur et l'entretien du port de Hamilton. Ces chiffres ont suscité des conflits: omission des subventions provinciales, façon de considérer les taxes foncières comme s'il s'agissait d'une contribution et non d'un paiement pour les services collectifs comme la lutte aux incendies, les routes, les égouts, les aqueducs, l'enlèvement des ordures, l'éducation, et ainsi de suite. En dépit de ces erreurs, la position de la Ville demeure incontournable, et sa contribution, décisive.
Cependant, le portrait n'est pas complet. La ville est formée de ses habitants et de ses actifs naturels et juridiques. On ne saurait régler la question en la ramenant à une affaire de chiffres. Dans le cas du port, notre démarche est globale, et elle tient compte de l'ensemble des relations communautaires; elle ne ramène pas la question à une affaire d'argent et l'assimile plutôt à une affaire d'acceptation communautaire. Depuis 1986, par exemple, des milliers de résidents locaux ont participé directement à la restauration de l'écosystème du port de Hamilton. Des enfants de 240 salles de classe de toute la ville cultivent du roseau dans la partie ouest du port. Des industries, des écoliers et des résidents de tous âges ont uni leurs forces pour restaurer l'habitat environnemental de la sterne commune. Nous aimons avoir un lien direct avec notre port.
Vous avez déjà à votre disposition des documents, qui vous ont été remis par ceux qui nous ont précédés, dans lesquels on estime la valeur financière des actifs de la Ville dans le port. Nous procédons actuellement à un examen approfondi des investissements portuaires décrits dans les dispositions législatives et appuyés par la jurisprudence. Nous relevons aussi ce défi dans ce contexte dynamique spécialement adapté à Hamilton.
Nous vous demandons d'examiner l'historique et de passer en revue le projet de loi. Nous vous demandons de nous aider à mettre en oeuvre un plan pour notre port qui reconnaisse le succès qu'il a connu dans l'industrie du transport des marchandises sur la Voie maritime et qui appuie également le nettoyage de notre environnement et le renouvellement de la participation du public à toutes les activités portuaires. Le changement fait partie du dynamisme. Le changement est inévitable. Le transport des marchandises dans notre port permettra à notre réseau portuaire national et à notre voie maritime de toucher une juste rétribution. Le reste du port devrait être en synergie plus étroite avec l'ensemble de la collectivité.
La formule de gestion actuelle du port doit être redéfinie. Cette redéfinition pourra se concrétiser par les lettres patentes ou par une modification de la loi de 1912. D'une façon ou d'une autre, nous assisterons à des changements. La sphère provinciale doit être protégée. Cela a un lien si étroit avec une planification appropriée pour l'avenir et la concrétisation du genre de vision que les gens de notre collectivité ont de notre secteur riverain et des zones portuaires. Cela doit être fait, et on pourra y arriver en redéfinissant les pouvoirs conférés au port dans les lettres patentes pour veiller à ce qu'ils ne soient pas contraires aux intérêts de la province.
Nous avons offert notre aide au ministère pour la rédaction des lettres patentes, mais on l'a refusée. Nous avons appris à notre grand déplaisir que les employés de la commission portuaire participent énormément à la rédaction des lettres patentes, sous l'égide du port de Vancouver. Ils y contribuent directement. Ils ont leur mot à dire, et les 320 000 personnes de notre collectivité n'ont pas voix au chapitre pour le moment, et il faut que ça change.
Même si d'autres villes et provinces peuvent être intéressées par nos idées concernant les lettres patentes, on ne nous a pas consultés et on ne nous a même pas permis de voir le document qui est en cours de rédaction et qui aura un effet si capital sur notre fiducie et nos sphères provinciales.
Nous venons vous voir aujourd'hui, comme nous l'avons fait en 1912, pour vous faire connaître notre position et vous présenter notre mémoire. Nous demandons respectueusement ce qui suit:
Tout d'abord, nous vous demandons de retarder l'inclusion de Hamilton dans cette loi et d'adresser les lettres patentes de l'administration portuaire proposée de Hamilton au ministre et à la Ville de Hamilton; de plus, après le règlement, par la Ville et le ministre, des principaux problèmes touchant la constitution en société, y compris le transfert des actifs et, en particulier, les pouvoirs contraires aux intérêts de la province, le cas échéant, que les lettres patentes soient renvoyées au Sénat pour promulgation.
Ensuite, comme solution de rechange, nous vous demandons de rayer totalement Hamilton du projet de loi.
En l'absence d'une réaction du Sénat sur cette question, et sans entente quant à la portée des pouvoirs et des actifs -- et sans discussion, il ne saurait y avoir d'entente -- la fiducie deviendra un fardeau pour la nouvelle administration portuaire de Hamilton. Tous les droits et toutes les responsabilités d'une propriété non fédérale sont assumés par la nouvelle administration portuaire en vertu du projet de loi, de sorte que l'administration portuaire n'aurait que faire de la fiducie. Toute détérioration de notre fiducie équivaudrait à une expropriation, et les tribunaux seraient invités à déterminer les compensations financières.
La demande que nous vous présentons aujourd'hui vise à éviter des perturbations inutiles et à maintenir l'intégrité de la politique maritime nationale et la division constitutionnelle des pouvoirs.
Au cas où vous ne le sauriez pas, j'ajouterai que la collectivité et les commissaires portuaires sont constamment à couteaux tirés. La collectivité tente de concrétiser sa vision. J'espère que vous réalisez que nous avons ce que je pourrais qualifier de troisième économie au pays par sa vigueur; d'ailleurs, notre taux de chômage est parmi les plus bas depuis des années, puisque seulement deux villes font mieux que nous à ce chapitre. Nous sommes la seule collectivité canadienne désignée par les Nations Unies comme modèle de collectivité durable. Cela ne s'explique pas uniquement par la participation du public à la planification de notre avenir; le nettoyage du port y est aussi pour quelque chose. Nous avons deux plages où nos enfants peuvent aller nager durant l'été. Nous avons réalisé des choses exceptionnelles en tant que collectivité, nous tous, au niveau civique, dans les diverses organisations et compétences, sauf, comme toujours, la commission portuaire qui choisit de ne pas trop s'engager avec quiconque. Cet effort a fait appel au mouvement environnemental et à tous les autres qui ont un enjeu dans l'avenir de notre collectivité. La désignation des Nations Unies est en grande partie attribuable au nettoyage, aux améliorations et aux soins dont a fait l'objet le port de Hamilton.
Nous avons également réalisé des progrès grâce au grand secours de l'honorable Sheila Copps, appuyée et encouragée par l'honorable M. Collenette -- particulièrement Mme Copps, évidemment, qui est notre députée fédérale. Avec leur aide, nous avons pu réaliser certaines des améliorations très limitées que nous visions, par exemple la cession de trois plans d'eau, que nous espérons conclure demain, situés exactement dans le port de Hamilton. Cependant, c'est une petite partie de ce qui devrait être fait.
Nous voulons nettoyer la porte d'entrée de la ville. Quand vous roulez sur le pont Skyway situé sur la promenade Reine-Elizabeth, ce que vous voyez est laid. Cela ne représente pas véritablement Hamilton, mais les terrains que vous voyez appartiennent en grande partie à la commission portuaire. Pour les amener à même en parler avec nous, il nous faudrait remporter une énorme victoire dans la guerre qui nous oppose ou une sage mesure émanant de la Colline parlementaire.
Nous aimerions avoir votre aide. Nous aimerions que la présence nationale y soit positive pour notre collectivité, tout comme nous sommes fiers de contribuer de toutes les façons possibles à renforcer le tissu national de notre pays dans toutes les parties du Canada.
Nous vous laissons le soin d'en juger. Nous sommes ravis d'être ici et espérons obtenir une réponse positive. Nous ne sommes pas ici pour nous plaindre. Nous sommes ici parce que nous travaillons dur et aimons les choses concrètes, et que nous avons quelque chose dont nous sommes très fiers. À franchement parler, nous en avons assez de cette petite dictature qui a trop de pouvoirs et qui nous dit constamment quoi faire. Il serait inconcevable de compliquer encore davantage la situation d'une collectivité fière et vitale; c'est pourquoi nous venons vous demander votre appui.
Le sénateur Forrestall: Qui sont les dictateurs?
M. Morrow: La commission portuaire et sa structure.
Le sénateur Forrestall: Vous voulez revenir au statu quo, c'est-à-dire à la situation qui avait cours avant l'inclusion du port de Hamilton à la liste des ports qui peuvent être cédés à des intérêts privés? Vous voulez revenir en arrière et continuer de faire ce que préconise la loi de 1912?
M. Morrow: Nous voulons que les pouvoirs conférés par cette loi à la ville soient reconnus. À dire vrai, nous cherchons le moindre mal. Aucune des deux solutions n'est satisfaisante, mais il y a d'autres possibilités encore pires.
Le sénateur Forrestall: Dans le port de Hamilton, qu'est-ce qui déclenche une évaluation environnementale? À quel moment informez-vous la Ville qu'elle a intérêt à examiner de très près l'aspect environnemental d'un ouvrage quelconque? Qu'est-ce qui, pour vous, déclenche l'évaluation prévue dans la LCEE?
M. Morrow: Notre détermination à faire un nettoyage, comme nous l'avons fait jusqu'ici.
Le sénateur Forrestall: Je regrette cela, mais j'apprécie et comprends par contre que vous vouliez demeurer indépendants. Cependant, je crains que si vous le faites, tous les ports importants voudront obtenir le même genre d'autorité et de pouvoirs, et cela pourrait en amener certains à couper les coins ronds et à ne même pas satisfaire aux normes minimales. Nous avons entendu dire que, parfois, on accorde peu de considérations à, par exemple, une frayère à saumon située en amont. Je crois savoir que vous êtes exempté des exigences de la loi dans ces circonstances. Cela préoccupe certains d'entre nous, et cela me préoccupe certes énormément.
M. Morrow: Nous croyons que notre situation est unique. Le contexte historique est unique. Ce qui est dû à la ville en fait véritablement partie.
Le sénateur Forrestall: Je vais vous poser la question d'une façon un peu différente. Qu'est-ce qui, dans votre structure environnementale municipale, vos lois et règlements, déclencherait une évaluation environnementale?
M. Bob Charters, conseiller municipal, Ville de Hamilton: À ce que sache, tout le travail qui est effectué dans le voisinage du port relève en ce moment de la province. Ce peut être n'importe quoi en ce qui concerne le port, sauf ce qui est fait par les commissaires portuaires, qui peuvent demander d'être exemptés ou alléguer que tout ce qui relève du transport des marchandises et de la navigation est de compétence fédérale. La Ville construit en ce moment un sentier riverain dans le port. Il faut donc procéder à une évaluation environnementale. Nous ajoutons des îles, améliorons l'habitat du poisson et faisons tout ce qui est nécessaire. Ce qui nous préoccupe, c'est que les changements, dans la forme où ils sont suggérés, pourraient signifier la fin de ces exigences.
Le sénateur Forrestall: Cela ne fait aucun doute. Vous n'auriez plus à y satisfaire.
Toute cette démarche aurait dû avoir lieu à l'autre endroit. Ils auraient dû consulter non seulement les représentants de ce qu'on appelle les «ports nationaux» du Canada, mais aussi ceux des municipalités, des villes et villages où se trouvent nos ports nationaux. Il est important de faire valoir vos opinions. Tous les grands ports veulent absolument que la loi soit réformée, ce qui est compréhensible. Cependant, nos inquiétudes vont bien au-delà de la seule planification.
Par exemple, et pas nécessairement en ce qui concerne le port d'Hamilton, mais dans le cas d'un certain nombre d'autres ports où il a eu des subventions tenant lieu de taxes aux municipalités régionales, villages, villes et comtés, le retrait de cette mesure en raison du désinvestissement pourrait faire en sorte que le trésorier de la Ville se retrouve dans une très mauvaise position. Vous venez de faire votre budget, avez fixé votre cotisation et prélevé votre taxe pour l'année. Survient quelqu'un qui vous dit: «Oh, soit dit en passant, vous devez faire pour 4 millions de dollars de travaux de dragage, que vous devrez payer seul.» Où allez-vous trouver ces 4 millions de dollars? À la Ville, la province, où? Nos inquiétudes sont généralisées.
M. Morrow: Ce qui menace nos finances, ce sont les actions de notre gouvernement provincial. L'opposé de ce que vous venez dire est vrai. Nous n'avons jamais reçu de subvention tenant lieu de taxe de la part des commissaires du port de Hamilton. Ils ont fait un profit, qu'ils étaient censés nous verser, mais ils ne l'ont jamais fait. La loi est très claire en ce qui concerne les profits. Notre port est fructueux, et nous sommes fiers de son rendement économique, mais ils nous doivent beaucoup d'argent.
Le sénateur Forrestall: Vous voulez maintenir la situation de l'an dernier.
M. Charters: Nous croyons que deux intérêts suprêmes peuvent coexister dans ce port en particulier, et nous disons: «Faites attention à cela. Mettez-nous de côté, et réglez ces problèmes.» Nous croyons qu'il faut régler les problèmes de loisirs et d'urbanisation de la Ville, ainsi que la question de la propriété. Cela ne nous empêche pas d'avoir un port viable et fonctionnel, qui conserve son statut de port le plus occupé. C'est pourquoi nous disons que cela doit être négocié par le gouvernement et les municipalités.
Le sénateur Forrestall: Ottawa vous a-t-elle mentionné par écrit pourquoi Hamilton se retrouvait sur la liste?
M. Morrow: On ne nous a rien dit par écrit. Nous suivons la situation par l'entremise des nouvelles et des députés locaux.
Le sénateur Forrestall: L'échange de documents est très important. Il s'agit d'une question pour laquelle vous devriez avoir une réponse pour vos dossiers. «Les communications orales ne valent pas le papier sur lesquelles elles sont écrites», pour reprendre l'expression d'un ancien parlementaire distingué avec lequel je suis bien d'accord pour l'affaire qui nous occupe.
Le sénateur Roberge: Monsieur le maire, vous dites dans votre mémoire que vous comparaissez devant le tribunal. Comparaissez-vous actuellement en cour pour ce dossier? Si ce n'est pas le cas, avez-vous un avis juridique établissant s'il y a infraction à vos droits?
M. Morrow: Nous ne sommes pas actuellement devant les tribunaux, mais nous l'avons été dans le passé.
Mme Patrice Noé Johnson, procureure de la Ville de Hamilton: La Ville de Hamilton poursuit les commissaires portuaires devant les tribunaux depuis 1930, je crois, dans une des plus anciennes affaires juridiques où l'on établissait la fiducie et la relation. En 1980, la décision du juge Walsh décrivait le processus que nous devons suivre pour réclamer les profits excédentaires. Nous suivons actuellement ces directives et tentons d'obtenir les dossiers des commissaires portuaires pour déterminer les surplus. Par la suite, l'affaire sera analysée par des comptables agréés. L'affaire ne sera pas déférée au tribunal, sauf s'il y a mésentente concernant les constatations des comptables agréés.
Nous procédons actuellement, comme l'a mentionné le maire dans son allocution, à un examen approfondi des finances des commissaires en vue de déterminer les surplus.
Le sénateur Roberge: Faites-vous allusion à des surplus qui, le cas échéant, portent sur un certain nombre d'années?
Mme Johnson: Oui.
Le sénateur Roberge: Qu'en est-il de vos droits constitutionnels antérieurs en ce qui concerne le projet de loi C-9?
Mme Johnson: Le projet de loi C-9 mentionne que l'administration portuaire reprendrait, une fois qu'elle est établie avec les lettres patentes, les propriétés non fédérales. Toutes les propriétés des commissaires portuaires échappent au fédéral parce qu'elles ont été acquises à l'origine après la cession de 1912 ou de 1948. Quand la province et le gouvernement fédéral ont cessé de se disputer quant à qui est propriétaire du fond marin du port qu'ils ont déterminé qu'il appartient à la Ville de Hamilton, celle-ci y a renoncé en faveur des commissaires portuaires en 1948. Cela couvre l'intégralité du fond marin du port. C'est le fondement de notre fiducie.
Le sénateur Roberge: Pourriez-vous me décrire la composition actuelle du conseil portuaire et me dire si la Ville y est représentée?
M. Morrow: Il est composé de trois membres: deux sont nommés par le gouvernement fédéral, et un, par le conseil municipal.
Le sénateur Bryden: Monsieur le maire, j'apprécie que vous ayez considéré cette question comme suffisamment importante pour comparaître ici aujourd'hui en compagnie de vos conseillers.
On nous a dit à la dernière audience que la Commission portuaire de Toronto est contrôlée par la Ville. La majorité de ses membres est nommée par la Ville. Savez-vous pourquoi le gouvernement fédéral a une représentation majoritaire à votre commission?
M. Morrow: C'est tout simplement parce que la loi l'exige. Nous avons fait des suggestions à l'effet contraire au cours des ans, mais elles sont tombées dans l'oreille d'un sourd.
Le sénateur Bryden: Quand la commission a-t-elle vu le jour?
M. Morrow: En 1912.
Le sénateur Bryden: Y avait-il alors deux représentants du gouvernement fédéral et un représentant de la Ville?
M. Morrow: Oui.
Le sénateur Bryden: Compte tenu de ce que vous avez dit, le maintien du statu quo vous laisserait aux prises avec la dictature dont vous venez juste de parler. La Ville et la commission portuaire ne semblent pas très bien s'entendre.
M. Morrow: Je vais vous décrire ce qui s'est passé.
Les commissaires de toutes les allégeances et de tous les partis politiques qui ont été nommés semblent avoir été amenés à croire qu'ils ne pouvaient rien faire sans être tenus personnellement responsables et pensent risquer les pires des punitions s'ils font quoi que ce soit pour accéder aux voeux de la collectivité.
Nous sommes forcés de rechercher le moindre de deux maux. Par exemple, si nous pouvons avoir notre mot à dire dans les décisions qui concernant les lettres patentes, nous pourrons faire quelque chose. C'est une très étrange juxtaposition du bien et du mal.
Au moment même où nous demandons cela, on nous dit que les lettres patentes ont déjà été rédigées par le maître de port.
Voilà la situation à l'échelle nationale. La même plainte ou presque a été formulée durant l'exposé à Toronto. On tente de donner la réplique à ceux qui souhaiteraient modifier leur structure, et on use de moyens tout à fait déraisonnables et antidémocratiques pour arriver à ses fins ou maintenir le statu quo. Quant à moi, je ne laisserai pas cela se faire. Je considère cela comme scandaleux.
Nous sommes obligés de réagir à ce que le gouvernement essaie de faire -- et nos deux suggestions à ce chapitre se trouvent là, à l'avant-dernière page de notre mémoire. Nous exigeons l'accès aux lettres patentes et voulons avoir notre mot à dire dans leur établissement. Nous voulons ôter ça des mains de groupuscules qui essaient de contrôler cette ressource extrêmement précieuse qui a tant d'importance pour l'avenir de notre collectivité et pour notre capacité de contribuer au Canada.
Le sénateur Bryden: Je ne vous demande pas de donner des noms, mais quand vous parlez de «groupuscules», à qui faites-vous allusion?
M. Morrow: Cela peut donner l'idée de tout un complot, mais je sais, avec mes années d'expérience, que c'est vrai.
Le sénateur Bryden: Je comprends bien. Est-il question ici de sous-ministres adjoints des Transports?
M. Morrow: Non. Il s'agit ici de gens de la Commission du port de Hamilton, du directeur du port, d'avocats -- et du fait que tous les commissaires sans exception finissent étrangement par devoir se plier à cela.
Le sénateur Bryden: Ont-ils une ligne directe avec le ministère? Leur influence serait-elle plus grande que la vôtre?
M. Morrow: Nous avons visiblement l'appui de nos politiciens fédéraux, ce que nous apprécions beaucoup. Ils nous ont également appuyés par le passé, mais même eux souffrent maintenant de ces appuis. On se sert de la loi pour contrer quiconque propose des changements. Cela nous comprend nous aussi bien que les élus d'autres niveaux. On fait des pieds et des mains pour empêcher un dialogue véritable, une véritable interaction démocratique. Certaines des améliorations que nous avons faites ont reçu leur approbation, mais, pour la plus grande part, nous les avons apportées malgré eux.
Le sénateur Bryden: Ma question porte maintenant sur le premier paragraphe de votre mémoire, qui se lit comme suit:
La Loi maritime canadienne que propose la Chambre des communes reconnaît les droits ancestraux et droits issus de traités des peuples autochtones du Canada. Elle influe directement sur la ville de Hamilton, qui avait des droits de propriété sur le port avant que la loi constitutionnelle de 1867 ne soit adoptée.
Entendez-vous par là que, quels que soient les droits issus de traités dont jouissent les Autochtones en rapport avec les terres du havre ou du port, les droits de propriété de la ville ont préséance?
M. Morrow: C'est notre avocate qui a écrit cela, et c'est le seul passage que je ne comprends pas moi-même. Je vais lui demander d'expliquer.
Mme Johnson: L'allusion, dans la Loi maritime du Canada, aux droits ancestraux visait à démontrer que la ville de Hamilton jouissait de droits de propriété, au même titre que les peuples autochtones, avant la création du gouvernement du Dominion en 1867. La ville de Hamilton avait bel et bien des droits, tout comme d'autres groupes avant la Confédération.
Le sénateur Bryden: Je comprends maintenant. Vous vous placez dans la même situation que le sénateur Adams et ses gens. Vous ne dites pas que vous seriez en concurrence avec eux, mais seulement que vous avez aussi des droits.
Le sénateur Adams: Il est bon de revoir le maire de Hamilton.
Je crois qu'un comité de la Chambre des communes a étudié la manière dont ces modifications toucheraient votre ville et votre port. Avez-vous témoigné devant ce comité?
M. Morrow: Oui, je l'ai fait.
Le sénateur Adams: Les commissaires du havre vont-ils automatiquement prendre le relais? Seront-ils rémunérés par leur ville ou par le gouvernement?
M. Morrow: Leur rémunération sera tirée des recettes du port.
Le sénateur Adams: Récemment, nous avons entendu des témoins du Labrador selon lesquels le ministre n'a pas consulté les gens des collectivités là-bas. On n'a pas été informé des coûts que devraient engager ceux qui vivent sur la côte du Labrador. Le ministre a remis cela entre les mains d'intérêts privés pour une période de deux ans, ce qui coûte 20 millions de dollars, parce qu'il veut réduire les coûts d'expédition du CN aux collectivités.
Je croyais que, dans une ville comme la vôtre, l'exploitation du port serait privatisée, et que vous auriez l'occasion de diriger les choses vous-même. Sinon, vous pourriez vous en remettre aux commissaires. Qu'est-ce qui va arriver à Hamilton?
M. Morrow: Cela dépend pour une bonne part de ce qui va arriver ici.
Le sénateur Adams: Souhaiteriez-vous que la ville le contrôle?
M. Morrow: Nous aimerions avoir plus de contrôle. Toutefois, on nous exclut encore et toujours. Comme je l'ai fait remarquer, vous allez peut-être vouloir regarder dans quelle mesure des autorités semblables font la même chose un peu partout au pays. C'est une question très grave. C'est tout à fait antidémocratique.
Le sénateur Adams: Vous avez dit qu'on vous doit des taxes qui n'ont jamais été versées. Avec cette modification, la ville disposera-t-elle de pouvoirs accrus pour percevoir les taxes de la commission portuaire?
M. Morrow: Nous n'avons jamais été payés; et nous croyons que nous devrions l'être. Nous sommes aussi fiers de notre succès économique que n'importe quel autre port. Nous avons le port le plus achalandé de la voie des Grands Lacs et du Saint-Laurent pour plusieurs catégories. Nos activités sont tout à fait viables. Grâce à la collectivité locale, nous avons pu aussi restaurer l'environnement et permettre aux gens de se réapproprier le port aux fins de loisirs et autres, mais cela a toujours a été la croix et la bannière -- ce qui n'est sûrement pas nécessaire de nos jours.
Le sénateur Adams: Le ministre nous a dit que, s'il faut des améliorations durant les quatre prochaines années environ, 125 millions de dollars seront mis de côté. Si vous n'avez pas besoin des améliorations, pouvez-vous réclamer l'argent qu'on vous doit?
M. Morrow: Je serais le premier à le faire.
Le sénateur Bryden: En ce moment, il y a une commission portuaire composée de trois membres. Selon ce projet de loi, il y aura, je crois, sept personnes à l'administration portuaire, une du gouvernement fédéral, une du gouvernement provincial, une de la ville et quatre de la collectivité. Je n'ai reçu aucune indication selon laquelle -- même si certaines personnes qui ont comparu ici semblent croire que ce sera le cas -- les personnes déjà présentes y demeureront.
Sous ce régime, la ville pourra nommer une personne directement. La province nomme une personne directement. Il me semble que la ville aura une bonne influence sur le choix des quatre autres personnes de la collectivité, ou encore qu'elle devrait en avoir.
M. Morrow: C'est ce qu'on nous a dit, mais je n'arrive pas à voir comment cela se fera. Encore une fois, en imaginant la moins pire des deux solutions, je crois que ce serait pire que ce que nous avons maintenant, et c'est la raison pour laquelle nous devrons recommander deux options. Je n'y vois pas d'amélioration.
Le sénateur Bryden: Votre participation à la rédaction des lettres patentes représenterait une forme de protection, car c'est comme participer à la rédaction du règlement applicable en vertu de la loi. C'est le cadre dans lequel vous travaillez.
M. Morrow: Si nous parvenons à mettre le pied dans la porte pour entrer, oui.
Le sénateur Bryden: Si vous y parvenez, seriez-vous prêt à vivre avec la composition établie de l'administration portuaire, avec la façon dont les personnes seraient choisies?
M. Morrow: Peut-être bien. Oui.
Le sénateur Whelan: J'ai pris connaissance dans la documentation qui m'a été remise de tous les avantages dont vous bénéficierez. Ma question est la suivante: la structure de la nouvelle administration portuaire canadienne, avec ses assemblées publiques et ses exigences rigoureuses en matière de rapports financiers, ne permettrait-elle pas d'éviter les problèmes qui sont survenus entre la commission du havre et la ville de Hamilton?
M. Charters: Elle ne tient pas compte des excédents dont bénéficiera la ville de Hamilton, et elle modifie considérablement la nature de la propriété. À nos yeux, il serait possible de régler ces questions devant un tribunal, dans la mesure où nous pouvons obtenir des commissaires qu'ils respectent les jugements rendus antérieurement. À un moment donné, les tribunaux vont faire respecter les décisions rendues par le passé. De ce point de vue, la nouvelle politique n'offre aucune amélioration.
Le sénateur Whelan: Les autres avantages concernent les exigences rigoureuses en matière de rapports et l'obligation de tenir des assemblées publiques, de pratiquer la transparence.
M. Charters: Cela serait certainement utile, surtout dans le domaine de la planification. Les responsables seraient contraints, tout au moins, d'exposer leurs projets à la collectivité générale et de demander son consentement sous une forme ou une autre. Le fait qu'ils contrôlent encore une bonne partie du port nous inquiète toujours. Leurs projets d'expansion les ont amenés dans le secteur des loisirs. Nous ne croyons pas que les commissaires de havres devraient oeuvrer dans le domaine des loisirs. Ils exploitent une marina. Cela leur occasionne un déficit. Une marina ne fait pas nécessairement partie d'un port.
À notre avis, tous les aspects récréatifs de notre port, qui sont très clairement divisés à Hamilton, devraient être pris en charge à l'échelon municipal. Ensuite, nous devrions aborder le reste du port et déterminer sa signification du point de vue d'une organisation nationale.
Mme Johnson: La loi ôterait à la ville de Hamilton l'accès qu'elle a actuellement aux livres des commissaires du havre de Hamilton pour l'évaluation de tout excédent. Nous n'aurions plus ce droit.
À moins que les pouvoirs de l'administration portuaire ne se limitent au transport maritime et à la navigation, sans porter atteinte aux pouvoirs provinciaux, nous nous retrouverions à nouveau devant les tribunaux. Nous y sommes en ce moment, du fait que les commissaires se sont opposés à notre projet officiel de règlement en matière de zonage. Ils essaient de faire en sorte que des usines d'équarrissage puissent être aménagées à un endroit qui, aux yeux de la ville, ne convient pas.
Ce sont des questions qui reviendront à la surface. Lorsque nous nous retrouvons devant des instances provinciales comme la Commission des affaires municipales de l'Ontario, les commissaires du havre font valoir que, étant donné que leurs plans d'occupation sont homologués ou signés par le gouvernement fédéral, ils ont préséance, même si cela n'a rien à voir avec le transport maritime ou la navigation. Ils recourent à un arbitre provincial qui, en certains cas, n'est peut-être pas conscient de la différence. Nous avons déjà fait interrompre une audience de la commission afin de faire établir que cela ne relève pas de la compétence de la province.
Le problème ne disparaîtra pas. C'est l'une des raisons pour lesquelles nous sommes ici aujourd'hui. Permettez que nous aidions à rédiger les lettres patentes pour réduire les écarts et les difficultés que nous supportons depuis des années relativement aux commissaires du havre, et permettez-nous d'avoir accès à leurs livres pour que nous puissions exercer notre droit sur l'excédent de leurs profits.
Jusqu'à une époque relativement récente, les commissaires du havre étaient rémunérés à titre d'administrateurs. Ensuite, on a déterminé que l'excédent dans les comptes des commissions du havre suffisait à ce chapitre. L'excédent n'est jamais versé à la ville de toute façon.
Le sénateur Johnstone: Ma question concerne le terme «deferred» que vous avez utilisé dans votre demande. Vous demandez que nous reportions l'inclusion de la ville de Hamilton dans la loi. Pouvez-vous nous dire en quoi cela serait utile ou encore ce qu'un tel report vous permettrait d'accomplir?
M. Morrow: Nous parlons de la rédaction des lettres patentes. Je vais demander à notre avocate d'en exposer les avantages.
Mme Johnson: Si nous pouvons nous asseoir aux côtés des représentants fédéraux du ministre, pour exposer les questions qui nous paraissent engendrer des difficultés et aider à rédiger les lettres patentes comme il se doit, il y aurait moins de conflits. Si nous pouvons intégrer la résolution aux lettres patentes, nous pouvons restreindre les domaines de conflit et nous pouvons nous entendre sur des lettres patentes qui limiteront les attributions de l'administration portuaire de Hamilton. Cela permettra d'éviter les problèmes à l'avenir. Nous pouvons aider à établir les pouvoirs appropriés et à donner les actifs appropriés, s'il faut que la ville de Hamilton cède des actifs à l'administration portuaire de Hamilton. Nous croyons que, en rédigeant les lettres patentes, nous pouvons éviter un grand nombre de problèmes.
La présidente: Ai-je raison de dire que Hamilton ne deviendrait pas une administration portuaire canadienne à moins que les dispositions pertinentes n'entrent en vigueur le 1er janvier 1999 tout au moins? Cela pourrait être reporté si une APC n'est pas prête à ce moment-là.
Mme Johnson: Tout à fait.
La présidente: Merci de votre aide.
M. Morrow: Ce fut un plaisir. Vous apportez tous une grande contribution au pays, et c'est le chapeau vert du sénateur Eugene Whelan qui est venu couronner cette journée.
La présidente: Nous accueillons maintenant le maire de la ville de Windsor.
M. Michael Hurst, maire, Ville de Windsor (Ontario): Je vous suis très reconnaissant de l'occasion que vous m'offrez de venir exposer les préoccupations de la ville de Windsor et d'autres villes de la province de l'Ontario à propos de la Loi maritime du Canada (le projet de loi C-9), qui se trouve actuellement devant la Chambre haute.
Il y a six mois environ, notre municipalité, à l'instar de plusieurs autres villes ontariennes qui ont des commissions du havre, a demandé à rencontrer le ministre des Transports. La réunion a été fixée pour cet après-midi. Nous allons discuter avec le ministre des modifications qui, à nos yeux, devraient être apportées à ce projet de loi.
C'est en partie en raison du fait que nous ne croyons pas, à la Ville de Windsor, répondre aux critères propres du gouvernement fédéral concernant les administrations portuaires canadiennes, ou APC, dont il est question dans le projet de loi C-9. Je vais expliquer notre position et offrir ce qui me semble être des arguments convaincants à cet égard. J'espère que vous y verrez, vous aussi, des arguments convaincants.
Nous souhaitons signaler, de manière constructive, les lacunes concernant les pouvoirs conférés sous le régime de la loi. Nous souhaitons aussi vous rappeler l'intention précédemment annoncée par le gouvernement du Canada en ce qui concerne les politiques de transport dans leur ensemble et la cession du pouvoir fédéral sur certains dossiers dans le domaine, en particulier.
Nous sommes heureux d'offrir une solution de rechange cohérente, équitable et, nous le ferons valoir, appropriée à la situation qui se présenterait si le projet de loi C-9 était adopté sous sa forme actuelle. Je tiens à souligner que cette solution de rechange bénéficie de l'appui sans réserve des utilisateurs du port de Windsor, appui qu'ils ont exprimé par écrit, bien sûr.
Nous voulons faire un peu d'histoire avec vous. Et, comme chacun le sait, bien sûr, l'histoire a tendance à se répéter. Il y a environ 35 ans, en 1963, la Ville de Windsor est passée essentiellement par la même démarche. À l'époque, malgré la capacité et les activités comparativement modestes de notre port, on était sur le point de nous désigner comme étant «port national». Nous en avons appelé devant le même comité que celui devant qui nous comparaissons aujourd'hui, pour signaler que la désignation ne nous paraissait pas convenable. Le Sénat du Canada, il faut l'en féliciter, nous a entendus. Le Sénat a accepté notre point de vue et a retiré notre nom de la liste des ports nationaux du gouvernement fédéral. Nous voici aujourd'hui, en 1998. Le port de Windsor est encore une fois désigné comme étant important du point de vue de l'intérêt national.
Honorables sénateurs, je tiens à signaler que nous sommes extraordinairement fiers de la ville de Windsor et que nous prenons fièrement notre place légitime parmi les collectivités les plus progressives du pays, mais soulignons respectueusement que nous nous opposons vivement à ce que le projet de loi C-9 nous classe parmi les ports nationaux.
Permettez-nous quelques comparaisons. Le port de Vancouver, qui serait en application du projet de loi C-9 une administration portuaire canadienne au même titre que le port de Windsor, présente des recettes annuelles d'exploitation de quelque 65 millions de dollars par année et fournit de l'emploi à plus de 150 personnes. Le port de Montréal en emploie 350, et ses revenus d'exploitation s'élèvent à environ 55 millions de dollars par année. Deux grands ports qui accommodent annuellement des cargaisons totalisant des dizaines de millions de tonnes, les ports de Vancouver et de Montréal, sont désignés, comme il se doit, comme étant des grands ports nationaux. Je ne crois pas que quiconque puisse faire valoir le contraire d'une manière convaincante.
Avec l'adoption du projet de loi C-9, le port de Windsor serait classé dans la même catégorie, même si notre commission du havre ne rapporte généralement qu'un peu plus de 1 million de dollars par année et que le port ne prend en charge qu'une fraction des niveaux des deux autres du point de vue des cargaisons. Nous comptons quatre employés -- oui, ce n'est pas une erreur, c'est seulement quatre employés à temps plein, et non pas des centaines comme à Vancouver et à Montréal. L'an dernier, en 1997, les quatre employés en question ont travaillé pour la Commission du havre de Windsor, dont les recettes après dépenses se sont établies à 620 000 $. Il faut savoir, par contre, que cela ne dit pas tout. De cette somme, 450 000 $ provenaient d'un droit d'entrée de 25 cents par personne exigées au Northern Bell Riverboat Casino. Malheureusement, le gouvernement ontarien ne nous a pas donné la possibilité d'acheter le Northern Bell. Celui-ci doit quitter notre ville en juin 1998, et je peux vous dire ici, moi qui suis le maire de cette ville, qu'il quittera bel et bien notre ville en juin 1998. Son départ réduira énormément les recettes de notre commission du havre. Si le Northern Bell avait quitté l'an dernier, les recettes après dépenses de la Commission du havre se seraient établies à 170 000 $ environ.
Port de Vancouver: 65 millions de dollars par année; port de Montréal: 55 millions de dollars par année; port de Windsor: autour de 1 million de dollars par année. Dans le projet de loi C-9, le législateur classerait quand même le port de Windsor parmi les ports nationaux. Ironie du sort, la commission du havre de Windsor d'aujourd'hui exige des droits de ses utilisateurs, sans fournir un service quelconque.
Dans le contexte, nous avons de la difficulté, à la Ville de Windsor, à comprendre en quoi le port de Windsor pourrait éventuellement être classé aux côtés de Vancouver et de Montréal parmi les administrations portuaires canadiennes. Vous devriez savoir que nous avons été désignés, au départ, comme étant un port régional, local. Il est peut-être flatteur d'être placés dans une autre catégorie, mais à y penser logiquement, cela nous laisse perplexes.
On a parlé tout à l'heure du principe de la cession. Je tiens à vous signaler que Windsor coopère avec le gouvernement fédéral afin d'observer la politique nationale en matière d'aéroports. Cette politique permet à Ottawa de cesser d'exploiter des aéroports régionaux, de sorte que le contrôle peut en être pris localement. Dans notre cas particulier, c'est un exploitant du secteur privé qui propose d'exploiter l'aéroport de Windsor et de faire rapport à notre conseil municipal. Le gouvernement du Canada a aussi manifesté le désir de renoncer à la responsabilité à l'égard de certains ports et de certains havres. En 1995, justement, l'annonce en a été faite, mais, en décembre 1997, le projet de loi C-9 Loi maritime du Canada, est arrivé en troisième lecture à la Chambre des communes.
Pour la Ville de Windsor et les autres villes portuaires ontariennes touchées, par exemple Hamilton, la représentation locale serait réduite de manière draconienne -- d'un membre sur trois à un membre sur sept. Nous avons de la difficulté à voir en quoi cela renforcerait le contrôle local ou concorderait avec la politique du gouvernement fédéral lui-même, qui consiste à accroître la responsabilité des administrations locales à l'égard de certaines installations de transport. Par ailleurs, si le gouvernement fédéral devait conserver les pouvoirs sur notre port et notre havre, il y aurait là une autre difficulté -- c'est-à-dire une absence de coordination entre les réseaux de transport offerts au sein de notre municipalité. Le contrôle local existe et s'accroît en ce qui concerne l'exploitation et la planification de pratiquement toutes les formes de transport au sein de notre municipalité.
Honorables sénateurs, à une époque où les autorités encouragent et mandatent même des réseaux de transport intégrés, le projet de loi C-9, à moins d'être modifié, ferait de notre port une exception -- ce qui nous semble, il faut l'admettre, non seulement étonnant, mais aussi peu pratique.
La Ville de Windsor possède une vaste expérience de la coordination des transports. Nous sommes propriétaires du côté canadien du tunnel international qui mène à Détroit; nous exploitons un réseau municipal de transport et, comme vous le savez très bien, nous sommes responsables des ponts et chaussées. Je crois que vous êtes aussi au courant du rôle nouveau que nous jouons pour ce qui touche notre aéroport. Néanmoins, le projet de loi C-9 aurait pour effet de créer une exception à la règle des transports coopératifs, c'est-à-dire la Commission du havre de Windsor.
Sauf tout le respect que nous vous devons, disons que le projet de loi semble présumer que les commissions du havre ont toutes été créées à la même époque et pour les mêmes fins, bien qu'à des endroits différents. Or, nous savons tous, honorables sénateurs, que cela n'est pas vrai. De fait, les diverses commissions du havre ont été créées sur une période de six décennies au moyen de divers textes de loi et pour un grand nombre de raisons distinctes. Le projet C-9 propose, selon nous, une politique tout à fait mal avisée où il est présumé qu'une solution unique s'applique à toutes les situations. Évidemment, nous sommes d'avis que ce n'est pas le cas.
Avec l'adoption de ce projet de loi, la commission du havre de Windsor compterait sept commissaires qui ne superviseraient que quatre employés. Si mes calculs sont bons, ce serait presque deux superviseurs par travailleur, et seulement un des sept superviseurs serait nommé pour représenter les intérêts de la ville de Windsor et des habitants de la ville de Windsor. Comparons cela à Montréal, où les sept commissaires superviseraient le travail de 350 personnes. À l'heure actuelle, Windsor ne désigne que trois commissaires, de sorte que notre représentation à la commission du havre s'établit à 33 p. 100. Avec l'adoption du projet de loi C-9, comme je crois qu'on l'a dit plus tôt, notre représentation s'établirait à 14 p. 100.
À Windsor, même si la commission du havre gère et régit les activités portuaires, elle n'exploite pas d'installation portuaire en tant que telle. Nous n'aurions pas l'intention, en tant que ville, d'exploiter une installation portuaire et d'en recueillir les recettes pour subventionner d'autres affaires municipales.
Le port, à l'instar de l'aéroport, serait conçu pour s'autosuffire financièrement, ce qui concorde avec la politique de commercialisation du gouvernement fédéral. Si je comprends bien, une des fonctions voulues de la commission du havre consiste à tenir lieu d'organisme fédéral de mise en valeur des terrains et à encourager les projets nouveaux aussi bien que les emplois dont ils peuvent s'accompagner. Ce sont certainement là des objectifs louables. Ne vous y méprenez pas. Bien sûr, notre ville croit que le port de Windsor est un bienfait pour notre collectivité, notre économie et, certes, notre industrie. Par contre, à l'exemple d'un grand nombre d'autres municipalités dans notre grand pays, nous finançons déjà une commission de mise en valeur distincte qui fait de l'excellent travail. Selon notre expérience, cette commission offre une gamme plus judicieuse de services et est nettement plus efficace qu'une commission de mise en valeur du havre pour susciter les nouveaux échanges commerciaux.
Les événements nous ont convaincus que la promotion de l'industrie par un groupe du havre représente un dédoublement des services, qui, selon nous, sont déjà très bien pris en charge par un organisme existant. L'élimination de l'appareil bureaucratique qui préside à ce dédoublement concorderait parfaitement avec la politique active et explicite de notre gouvernement fédéral.
En outre, notre ville tient à souligner au comité ici présent que la commission du havre a en réalité un effet malheureux, c'est-à-dire qu'elle inhibe le développement économique à Windsor plutôt que de la stimuler. Par conséquent, nous craignons que le successeur de notre commission du havre, l'administration portuaire canadienne, ne fasse qu'aggraver une situation qui est déjà très frustrante.
Je vais vous donner quelques exemples de situations qui ont provoqué de la frustration. La commission et une société privée de granulat de notre collectivité sont devant un tribunal depuis 15 ans déjà pour une question de lot d'eau. Nous travaillons depuis sept ans à un échange de terrains entre notre ville, la commission du havre et un important promoteur immobilier du secteur privé pour permettre la réalisation d'un projet d'habitation d'envergure. Honorables sénateurs, permettez-moi de dire que ce n'est pas encore fait.
Sans doute, certains d'entre vous au moins ont entendu parler de notre nouveau casino permanent. Une marina est en cours de planification tout près de la rivière Détroit, tout juste l'autre côté de la rue. Il s'agit d'une coentreprise de la Ville de Windsor et de la commission du havre. Les négociations visant à régler les complications qui sont survenues se sont révélées lentes -- et permettez-moi d'utiliser une hyperbole ici -- au point d'en être pénible.
Cela est survenu avec une structure où la Ville compte un représentant sur trois à la commission du havre. Si le projet de loi C-9 était adopté, nous aurions un commissaire sur sept qui nous représente seulement. Étant donné notre expérience des choses, un tel arrangement ne nourrit pas notre optimisme.
Évidemment, pour être une administration portuaire canadienne, il faut être financièrement autonome. Ce critère préoccupe grandement notre ville; par conséquent, suivant la politique du gouvernement fédéral, nous devrons faire valoir que Windsor ne répond pas aux critères à l'égard d'une administration portuaire canadienne et devrait donc être éliminée de la liste. Si ce n'était des droits exigés au casino flottant, les chiffres pour 1997 auraient presque révélé un déficit. Il faut se rappeler que le casino ne sera plus là après juin 1998.
Si le projet de loi C-9 est adopté, les propriétés relevant de la Commission du havre de Windsor seraient assujetties à des taxes municipales de quelque 360 000 $, d'après la nouvelle évaluation de la valeur marchande instaurée par notre gouvernement provincial. Selon les chiffres actuels, cela obligerait la commission du havre à combler un manque à gagner d'environ 200 000 $, à un moment où Windsor connaît d'importants progrès. Notre économie locale n'est rien de moins que robuste. Nous avons bénéficié d'investissements s'élevant à 7 milliards de dollars depuis sept ans. Qu'arriverait-il à la commission du havre s'il fallait que l'économie locale ralentisse? Par ailleurs, avec l'adoption du projet de loi C-9, les ports contrôlés par le gouvernement fédéral seraient contraints de verser une nouvelle taxe de 2 p. 100 sur leurs recettes brutes, et non seulement sur leurs profits nets.
Au début de mon exposé, j'ai promis de vous présenter une solution de rechange représentative, cohérente et équitable. À la Ville de Windsor, nous et les utilisateurs de notre port croyons avoir créé justement une telle solution. Nous avons convenu d'une solution et d'un modèle propre à Windsor qui nous paraît viable et fondé, et qui bénéficie d'un précédent établi il y a 35 ans à l'époque où le Sénat a aussi écouté les représentants de notre ville.
Il nous faut une petite modification qui élimine Windsor de la liste des administrations portuaires canadiennes que renferme le projet de loi C-9. Nous avons emporté avec nous des documents qui confirment le bien-fondé de notre solution particulière. Je crois savoir que le greffier du comité vous les a déjà fournis.
Permettez-moi d'en faire rapidement un survol. La Ville de Windsor et les utilisateurs de notre port proposent que, plutôt que le groupe de sept membres proposés dans le projet de loi C-9, nous mettions en place un seul représentant municipal appelé à superviser le travail des quatre employés en question et une commission composée de cinq membres nommés par notre conseil municipal. Nous avons convenu de ce que deux des cinq membres soient des conseillers ou des personnes désignées par les conseillers, et que les trois autres soient nommés par les utilisateurs du port. Nous proposons que le président de la commission locale du havre soit choisi parmi les membres eux-mêmes. Cela nous paraît être plein de bon sens.
Nous proposons que le coût des opérations portuaires soit recouvré auprès des utilisateurs du havre. Encore une fois, cela concorde avec la politique de commercialisation du gouvernement fédéral. Le budget de la commission serait approuvé par le conseil municipal.
La commission municipale du havre que nous proposons serait habilitée à administrer les activités opérationnelles quotidiennes du port de Windsor.
Honorables sénateurs, je suis tout à fait reconnaissant de l'occasion que vous me donnez de témoigner ici aujourd'hui. Au gré des événements, cela est devenu la première occasion que nous avons pu saisir de faire valoir directement notre solution propre à Windsor -- à vous et, par votre entremise, au gouvernement du Canada. Nous espérons que vous allez accueillir favorablement notre demande et accepter la modification que nous proposons, qui consiste à nous éliminer de la liste que constitue cette annexe spéciale.
Nous croyons avoir prouvé que la commission du havre de Windsor ne constitue pas et ne devrait pas constituer une administration portuaire canadienne aux fins du projet de loi. Cela nous paraît souhaitable à la fois pour notre collectivité et pour les utilisateurs du port de Windsor.
Nous avons demandé une tribune où exprimer notre point de vue. Vous nous avez permis de faire valoir nos idées en ce lieu distingué. Ce sont là des égards que nous apprécions. Au nom de mon conseil et des habitants de la grande Ville de Windsor, je tiens à exprimer sincèrement la reconnaissance que nous vous devons pour l'attention qui nous est accordée aujourd'hui. Merci beaucoup.
Le sénateur Bryden: Voilà un exposé très clair.
Si vous étiez rayés de la liste des administrations portuaires canadiennes dans ce projet de loi, vous deviendriez un port local, n'est-ce pas?
M. Hurst: D'après ce que j'en sais, sénateur, oui.
Le sénateur Bryden: Dans le projet de loi C-9, l'intention est de transférer les ports du gouvernement fédéral aux autorités locales, et à des sociétés à but lucratif ou sans but lucratif du secteur privé. Ces ports seraient alors tenus de se prendre en charge et de faire leurs frais. Est-ce bien ce que vous en comprenez?
M. Hurst: Tout à fait.
Le sénateur Bryden: Ils n'auraient aucune prise sur le Trésor du Canada, est-ce vrai?
M. Hurst: Non, d'après ce que j'en sais.
Le sénateur Bryden: Même là, vous voulez encore être dans cette position. En ce moment, y a-t-il des fonds fédéraux qui servent à soutenir le port de Windsor?
M. Hurst: Y a-t-il des fonds fédéraux?
Le sénateur Bryden: Oui. Le port a été construit par quelqu'un. Qui l'a construit?
M. Matt Marchand, adjoint à la politique, bureau du maire, Ville de Windsor: Sénateur, si vous le permettez, je rappellerai qu'en 1957, le port a été constitué en société par le gouvernement fédéral. Pour répondre à votre question à propos des fonds fédéraux, non, il n'y a pas de subventions fédérales, si vous voulez, qui sont versées à la commission du havre. Toutefois, le port est subventionné du fait qu'il n'est pas assujetti aux taxes municipales en application de la législation précédente. C'est donc une sorte de subvention indirecte.
Le sénateur Bryden: Les responsables du port ne versent donc pas de taxes à la municipalité?
M. Marchand: Ils ne versent pas de taxes pour l'instant. Si le projet de loi était adopté, ils le feraient, mais ils fonctionnent grâce à des subventions depuis un certain temps.
Le sénateur Bryden: Une fois le port cédé, cette subvention ne serait pas forcément maintenue, n'est-ce pas?
M. Hurst: Vous avez raison.
Le sénateur Bryden: Les responsables du port pourraient alors payer les taxes ou des subventions tenant lieu de taxes, à partir des recettes du port lui-même?
M. Hurst: Je présume que cela dépend de la forme définitive du modèle d'exploitation choisi. Notre position correspond à celle que nous avons adoptée dans le cas de notre aéroport. Le conseil municipal a bien fait d'établir qu'il s'agirait d'une entité autonome et financièrement indépendante, qui ne toucherait pas de subvention locale. Nous sommes certainement d'accord pour dire que c'est là l'avenir et que c'est la façon de procéder. Avec l'aide du secteur privé, nous espérons remporter un certain succès à cet égard.
À nos yeux, cette façon de penser devrait être appliquée aussi au port. Cela me paraît être empreint de bon sens.
Le sénateur Bryden: Vous avez dit que vous devez rencontrer le ministre. Si vous lui dites que vous comptez actuellement un représentant sur trois au conseil et que, à l'avenir, vous en compterez un sur sept, il vous dira -- non, à l'avenir, la collectivité en comptera quatre sur sept.
M. Hurst: Ce n'est pas notre interprétation des choses. C'est une interprétation que j'ai déjà entendue. D'après ce que j'en sais, les quatre en question seront choisis parmi les utilisateurs du port. Une fois les quatre noms déterminés, ils seront proposés pour approbation au ministre fédéral. Je dirais que, dans une telle situation, c'est plus ou moins une nomination fédérale, plutôt qu'une nomination locale. Je ne crois pas que nous puissions exercer une grande influence sur cette décision. À nos yeux, cela réduit notre représentation de 33 à 14 p. 100.
Le sénateur Forrestall: Cela vous serait-il utile si, théoriquement, les recettes nettes plutôt que les recettes brutes étaient imposées? Quel serait l'effet d'une telle mesure? Serait-il alors plus simple pour vous de payer vos impôts? Vous allez être imposés sur les recettes brutes.
M. Hurst: Oui.
Le sénateur Forrestall: Que pensez-vous de l'idée que les recettes nettes soient imposées? Dans le cours normal des choses, si vous avez des dépenses d'affaires, vous les déduisez et payez un impôt sur les recettes nettes, et non pas sur les recettes brutes.
M. Hurst: Je ne suis pas contre les principes globaux qu'a énoncés le gouvernement fédéral. La notion de commercialisation est tout à fait juste. Certes, il vaudrait mieux payer des impôts sur le revenu net plutôt que le revenu brut, mais l'idée d'instaurer une véritable discipline commerciale à l'exploitation de notre port a beaucoup de mérite. Pour ma part, je suis convaincu que nous pouvons établir un modèle qui permettra au port de connaître du succès conformément à l'orientation donnée par le gouvernement fédéral. J'en suis tout à fait convaincu.
Lorsque nous avons acquis le côté canadien du tunnel international et pris en charge son exploitation, nous n'avons pas créé de nouvelle bureaucratie. Essentiellement, nous avons attribué des responsabilités supplémentaires aux gens qui travaillent déjà dans divers services à l'hôtel de ville. S'il y a au tunnel un dossier qui concerne les travaux publics, nous ne faisons qu'appeler le commissaire des travaux publics pour lui dire: «C'est votre responsabilité. Faites que cela soit réparé.» Nous n'avons pas créé de nouvelle bureaucratie. Nous avons réduit le nombre d'employés qui participent directement à l'exploitation quotidienne de ce bien, et je crois que nous avons une administration très épurée. Nous faisons un assez bon travail à mon avis, non seulement dans ce cas particulier, au nom des habitants de Windsor, mais aussi au nom des habitants du Canada. Il faut se rappeler qu'il s'agit d'un tunnel international ayant une fonction importante dans le contexte canado-américain.
Le sénateur Forrestall: Vous pouvez dire au ministre que certains sénateurs se préoccupent autant que vous du projet de loi. Merci d'être venu comparaître.
M. Hurst: Merci.
Le sénateur Forrestall: Je veux vous remercier particulièrement d'être venu témoigner ici en tant que maire et d'avoir démontré que vous attachez une importance réelle à la question. Je crois que vous servez bien vos citoyens en le faisant.
Le sénateur Adams: Monsieur le maire, vous avez maintenant un casino. Quels en ont été les effets sur le tourisme? Y a-t-il beaucoup de joueurs qui viennent d'autres villes?
M. Hurst: Sénateur, nombre de gens viennent à Windsor pour fréquenter le casino. Croyez-le ou non, j'ai souvent dit que l'industrie du casino est une bénédiction pour notre collectivité. Avant que n'ouvrent les portes de l'établissement temporaire en 1994, il y avait environ 2 millions de visiteurs par année. Nous en avons maintenant plus de 8 millions par année, dont 85 p. 100 proviennent des États-Unis. Comme vous pouvez le voir, notre industrie du casino nous fournit, il faut s'en réjouir, un très grand nombre de touristes.
Le sénateur Adams: Et c'est pourquoi vous aimez le contrôler. Vous ne souhaitez pas vraiment que la commission du havre s'en charge.
M. Hurst: Je ne dénigre pas le travail des commissaires du havre -- pas du tout -- , mais, à un moment donné, il peut être sensé d'envisager une façon différente de faire les choses. Je crois que le temps est venu à Windsor d'étudier un modèle différent, un modèle moins bureaucratique et moins lourd, et qui permet une coordination et une coopération accrues. Nous allons continuer à travailler sous le régime de toutes sortes de lois. Nous n'allons rien faire qui puisse menacer notre havre ou notre port. Nous n'allons rien faire qui puisse menacer la frontière internationale qui coupe la rivière Détroit en deux. Si je dis cela avec une telle conviction, c'est qu'il y a un si grand nombre d'organismes et de textes de loi dont il faut tenir compte avant de faire quoi que ce soit, qu'il est garanti que ce n'est pas seulement le maire en 1998 qui parle. C'est la garantie qu'une telle déclaration est solide et qu'elle sera toujours solide.
Nous avons ajouté un élément au rivage. Cet élément fait partie d'une marina provisoire, celle à laquelle j'ai fait allusion au début. Tout n'est pas en place encore, mais, disons que, depuis deux ans et demi, nous avons traité avec 14 ou 15 organismes, je crois. Nous sommes situés le long d'une frontière internationale, de sorte qu'en plus des exigences des autorités locales et des autorités régionales de conservation, sans oublier le ministère provincial de l'Environnement, il y a celles des organismes fédéraux, par exemple Pêches et Océans, et ce n'est pas tout. Bien sûr, la Ville de Détroit a ses exigences, tout comme l'État du Michigan et le gouvernement américain. Il est très difficile de faire quoi que ce soit qui nuirait à notre havre ou à l'intérêt fédéral, ou encore qui nuirait à la frontière internationale qui se trouve au milieu de la rivière Détroit.
Le sénateur Adams: L'arrivée à votre port de bateaux remplis de voitures fabriquées à Détroit ne vous dérange pas?
M. Hurst: La majeure partie de l'achalandage commercial semble concerner le granulat, et cela n'a rien à voir avec le fait que nous ayons -- Dieu merci! -- une économie locale tout à fait solide.
Le sénateur Roberge: En présumant que vos recommandations sont adoptées, avez-vous dressé par écrit un plan pour le remboursement de l'argent nécessaire à l'acquisition des biens du gouvernement fédéral?
M. Hurst: Non. C'est une question qu'il faudrait aborder dans une discussion sur le modèle que nous proposerons.
J'imagine qu'il faut toujours une entrée en la matière pour commencer à négocier. Notre montant ne serait pas trop élevé. Je suis sûr que celui du gouvernement fédéral serait plus élevé. C'est une fluctuation tout à fait naturelle. Vous avez tout à fait raison de dire que c'est une question dont il faudra traiter.
Le sénateur Whelan: Monsieur le maire, je ne suis pas membre du comité ici présent, mais je m'intéresse aux audiences en raison du nombre de ports qui se trouvent dans la région des Grands lacs, là où j'habite. Il n'y a pas d'autres sénateurs qui travaillent pour 3 millions de personnes. Il faut aller jusqu'à Brampton pour trouver un autre sénateur.
Vous avez entendu la question que j'ai posée au maire d'Hamilton. Je n'ai donc pas besoin de la répéter. La nouvelle structure semble nettement supérieure à l'ancienne et, bien sûr, c'est deux de plus que ce que vous proposez. Vous en proposez cinq, ils en proposent sept.
M. Hurst: Je propose que deux des cinq membres au conseil représentent la collectivité.
Le sénateur Whelan: Ce serait des membres du conseil?
M. Hurst: Oui, et il y en aurait trois qui proviendraient du groupe des utilisateurs du port.
Je devrais souligner que, historiquement, les utilisateurs du port ont éprouvé de la difficulté à nouer des rapports conséquents avec la commission du havre. J'avancerais qu'il est beaucoup plus facile d'aborder un conseil local et de nouer des rapports avec un conseil local. Je dis cela parce que nous vivons au sein de la collectivité locale. Mon numéro de téléphone est publié dans l'annuaire local. Tout le monde sait où j'habite, et on pourrait en dire autant des membres du conseil. Deux sur cinq, c'est beaucoup mieux que un sur sept. C'est 40 p. 100 plutôt que 14 p. 100.
Quant à la question de la transparence, les réunions de la commission du havre se déroulent déjà dans la transparence. Le fait est que personne n'y assiste. Pourra-t-on améliorer la communication et l'échange en rendant plus «publique» la chose? Les réunions sont déjà publiques. Je dirais que les réunions publiques sont prévues dans le modèle que nous proposons.
Le sénateur Whelan: Le sénateur Bryden a voulu savoir si vous bénéficiez d'une aide du fédéral. Est-ce que le gouvernement fédéral a financé l'aménagement des brise-lames à Windsor?
M. Hurst: Je n'en suis pas sûr, sénateur Whelan.
Le sénateur Whelan: N'a-t-il pas financé la marina aussi?
M. Hurst: Pas cette marina en particulier. Nous avons pu construire une marina à l'extrémité est de la ville. Quant à la protection de l'espace littoral, nous avons obtenu de l'aide du gouvernement fédéral.
Le sénateur Whelan: Le terminal Morton a-t-il été financé au moyen de fonds fédéraux?
M. Hurst: Je n'en suis pas sûr. Vous ne savez plus que moi là-dessus.
Le sénateur Whelan: Vous avez parlé du granulat, mais il y a aussi cet énorme silo-élévateur qui fait partie des installations portuaires. On y stocke des oléagineux, et on expédie les protéines du soja et du canola. On y expédie aussi en vrac des produits à partir du terminal Morton.
Je n'ai pas eu le temps d'étudier vos chiffres sur les impôts et ainsi de suite. Si je comprends bien, vous allez rencontrer le ministre aujourd'hui.
M. Hurst: Oui.
Le sénateur Whelan: Et les députés?
M. Hurst: Cela va dépendre du temps à notre disposition, je crois.
La présidente: Merci de l'exposé que vous nous avez présenté, monsieur le maire. Quant à votre rencontre avec le ministre, nous vous souhaitons la meilleure des chances.
M. Hurst: Merci.
La présidente: Nous accueillons maintenant trois conseillers municipaux de la ville d'Oshawa.
Bienvenue. Nous apprécions le fait que vous veniez nous présenter un exposé ici aujourd'hui.
M. Nester Pidwerbecki, conseiller municipal, Ville d'Oshawa: Merci beaucoup. Nous représentons le conseil municipal de la ville d'Oshawa, c'est-à-dire que nous formons un comité créé par la Ville d'Oshawa. La mairesse ne nous a pas accompagnés, mais nous avons ici le maire adjoint, qui fait partie de notre comité, dont le mandat englobe les questions touchant le havre et la commission du havre durant le cours de l'année. La mairesse n'a pas participé directement à ce dossier, mais je suis sûr que cela lui tient à coeur aussi.
La structure et le fonctionnement administratifs du port et du havre d'Oshawa sont un sujet de préoccupation pour la Ville. Depuis 1992, celle-ci a réalisé plusieurs grandes études de planification relatives aux terrains qui entourent le havre. Les documents de planification approuvés permettent l'aménagement d'un havre polyvalent dont l'activité serait concentrée sur le côté est du havre, permettant ainsi au port d'Oshawa de continuer à fonctionner. Cette polyvalence laisse la possibilité de réaliser à l'avenir des aménagements résidentiels, culturels et récréatifs à l'ouest du havre sur des terrains dont la Commission de port d'Oshawa n'aurait plus besoin pour les activités portuaires.
Certains terrains situés à l'ouest du quai et ailleurs dans la zone portuaire, communément appelés les terrains cédés, d'une superficie de 61 acres, ont été cédés gracieusement par la Ville au gouvernement fédéral en 1966 en en limitant l'usage, par la Commission de port d'Oshawa, aux activités portuaires. La Ville s'intéresse particulièrement à ces terrains tracés sur la carte jointe. Des parties de ces terrains n'ont jamais servi à des fins portuaires, tandis que d'autres, restées nues, ne sont pas requises par le port.
La Ville a aussi participé activement à d'autres initiatives dans la zone portuaire. En collaboration avec d'autres paliers de gouvernement et divers intervenants, elle s'est employée à protéger et à restaurer le Second Marsh, un marécage de régime provincial situé juste à l'est du havre d'Oshawa.
La Ville d'Oshawa tient à informer le comité qu'elle ne s'oppose pas en principe à l'adoption du projet de loi C-9, mais elle voudrait que certaines questions soient d'abord examinées de plus près. Le 18 novembre 1996, le conseil municipal d'Oshawa a adopté, à l'égard de la Loi maritime du Canada (projet de loi C-44) plusieurs recommandations qui ont été communiquées au comité permanent des transports de la Chambre des communes et au ministre fédéral des Transports. À ses yeux, ces recommandations continuent de s'appliquer à la nouvelle Loi maritime du Canada, le projet de loi C-9. Un exemplaire du mémoire présenté le 25 novembre 1996 à l'égard de la Loi maritime du Canada est joint pour vous permettre d'en prendre connaissance.
La Ville d'Oshawa souhaite porter à l'attention du comité quatre problèmes particuliers:
Le premier problème concerne le statut d'APC pour le port d'Oshawa. La Ville considère que le port d'Oshawa ne répond pas aux critères établis dans le projet de loi C-9 pour en faire une administration portuaire du Canada et rejette la structure d'administration portuaire de l'APC pour le havre d'Oshawa. Elle propose donc que le port d'Oshawa demeure un port régional-local au sens de la politique maritime nationale. Si jamais la Commission de port d'Oshawa demandait le statut d'APC, nous prions le gouvernement fédéral de tenir des consultations officielles avec la Ville d'Oshawa avant même d'examiner une telle requête.
Le deuxième concerne la future structure administrative du port. Puisque le port d'Oshawa n'est pas désigné comme une APC dans le projet de loi C-9, nous demandons de clarifier dans le projet de loi, dans un règlement connexe ou dans un autre énoncé de politique fédéral, les enjeux et le processus de transition de la structure administrative actuelle, la commission de port, à la structure administrative portuaire, quelle qu'elle soit. L'enjeu est important pour la Ville. La structure de la Commission de port d'Oshawa ne saurait répondre aux objectifs de la politique maritime nationale concernant le contrôle communautaire des ports régionaux/locaux et la reddition de comptes. La Ville d'Oshawa n'est pas favorable au maintien de son statut actuel d'organisme fédéral.
Le troisième concerne l'intérêt et le rôle de la ville à l'égard de la structure administrative du port. La ville sollicite l'occasion de participer à la structure administrative du havre d'Oshawa, quelle qu'elle soit. Elle demande au gouvernement fédéral de la reconnaître comme intervenant municipal le plus approprié dans le futur aménagement de son site. Elle le prie en outre d'amorcer des discussions avec elle concernant la mise en place d'une nouvelle structure administrative portuaire pour le havre d'Oshawa.
Le quatrième concerne les questions liées aux terrains cédés et la cession de terrains portuaires excédentaires. La Ville demande au gouvernement fédéral de reconnaître que, à l'égard des terrains portuaires cédés, la ville devra réexaminer, l'abrogation de la Loi sur les commissions portuaires et l'abolition de la Commission de port d'Oshawa créeront des problèmes juridiques. D'autre part, le contrôle d'autres terrains de la zone portuaire qui ont été déclarés excédentaires ou le seront dans un avenir prévisible ne devrait pas relever d'une administration portuaire; la question de la possession ultime de ces terrains est importante et nécessite la participation directe de la Ville à leur cession éventuelle. Nous demandons au gouvernement fédéral, dans le cadre d'une cession éventuelle, d'affecter des fonds pour remédier spécifiquement aux contraintes environnementales du havre d'Oshawa.
Par ailleurs, nous avons inclus des documents importants qui montrent les terrains cédés auxquels nous faisons allusion.
Je demanderais maintenant à l'adjoint de la mairesse, M. Bob Boychyn, de poursuivre l'exposé.
M. Bob Boychyn, conseiller municipal, adjoint de la mairesse, Ville d'Oshawa: Nous avons reçu récemment un exemplaire du mémoire que la commission du havre vous a présenté lundi après-midi. Comme nous nous y attendions, la commission a brossé un tableau très gai de la situation pour faciliter toute demande future qu'elle pourrait faire afin d'obtenir le statut d'APC.
Nous aimerions vous donner quelques chiffres. Les derniers dont dispose la Ville d'Oshawa concernent l'année 1994. Il est impossible d'obtenir de la commission du havre des renseignements plus à jour. Elle ne nous les fournit pas.
À partir des chiffres de 1994, en comparant le port d'Oshawa à divers autres ports des Grands Lacs, et particulièrement ceux de Hamilton, Windsor, Thunder Bay et Toronto, vous remarquez que la production de Hamilton atteint les 12 millions de tonnes par année, celle de Windsor, 3,5 millions de tonnes, celle de Thunder Bay, 13,8 millions, et celle de Toronto, 1,6 million. Dans son mémoire, la commission du havre a indiqué que ses tonnages représentent environ 73 p. 100 des totaux enregistrés en 1994. En 1994, le total s'élevait à 110 000 tonnes de sorte que les 73 p. 100 en question portent le total à 190 000 tonnes. De ce fait, à nos yeux, la commission du havre ne répond pas aux critères nécessaires pour obtenir le statut d'APC.
La commission du havre propose que le législateur apporte au projet de loi C-9 certaines modifications qui permettraient de financer les opérations portuaires à partir de fonds provenant de sources autres que les opérations portuaires elles-mêmes. Toutefois, une dépendance excessive à l'égard des sources de revenus non portuaires pour le maintien des opérations portuaires laisse douter de la viabilité des opérations portuaires à Oshawa et, en particulier, de la suggestion selon laquelle le havre de Oshawa répond aux critères d'une APC. De même, si la commission du havre d'Oshawa entend fonctionner principalement comme société de développement économique, son rôle futur doit être étudié.
Dans le mémoire de la commission du havre, il est question aussi des propos du sous-ministre adjoint chargé de la politique de Transports Canada -- certaines remarques lui sont attribuées -- selon qui le port d'Oshawa ne répondrait pas aux exigences d'une APC.
On y fait aussi allusion, de manière significative, au fait que la commission du havre a obtenu gain de cause, contre la Ville d'Oshawa, à une audience de la Commission des affaires municipales de l'Ontario. Il me paraît nécessaire d'apporter une précision là-dessus, dans la mesure où des grandes parties des terrains de la commission du havre seraient classées dans une zone inférieure, et les zones approuvées au bout du compte par la Commission des affaires municipales de l'Ontario concorderaient avec les zones que recommande et propose la Ville d'Oshawa. Je crois qu'il est exagéré de sa part de dire qu'elle a obtenu gain de cause. De fait, l'utilisation même du terme «gain» donne une idée du rôle antagoniste et de la tendance à l'affrontement qui marque les rapports entre la Ville d'Oshawa et la commission du havre. Cela ne m'apparaît pas aussi grave que ce qu'ont laissé entendre certains des témoins avant moi, mais il s'agit tout de même d'une relation antagoniste.
De même, comme la commission du havre accorde beaucoup d'importance au fait qu'elle compte maintenant le zonage approprié pour permettre la mise en valeur de ses terrains, nous souhaitons souligner que, de 1958 à 1996, elle bénéficiait d'un zonage qui autorisait l'implantation de l'industrie lourde et d'à peu près tout ce qu'elle voulait mettre en place à cet endroit. Par conséquent, nous croyons que c'est l'économie, et non pas le zonage, qui a empêché qu'il n'y ait une activité ou une expansion industrielle importante au havre d'Oshawa.
Le deuxième document renferme des données secondaires -- c'est essentiellement un graphique. Malheureusement, les données ne sont valables que jusqu'en 1992 et, bien que nous ayons pu obtenir des renseignements complémentaires, c'est pour 1993 et 1994 seulement. Par ailleurs, nous n'avons pu reproduire le graphique.
Le document 4.9 renferme des données statistiques. À la suite, il y a une carte du havre tel qu'il se présente aujourd'hui. Puis, il y a des renseignements statistiques et une analyse des états financiers de la Commission du havre d'Oshawa.
Je vous renvoie à la page 5 du livret en couleurs. L'illustration en couleurs dépeint le fonctionnement ou la situation actuelle de la commission du havre.
Je vous renvoie à la page 10, où vous trouverez une autre illustration en couleurs. Il s'agit d'un plan de la Ville d'Oshawa pour ce qui touche ses terres cédées. Du côté gauche de la page, on voit le concept de développement urbain du havre d'Oshawa; la zone en rose, au milieu, représente les terres qui nous paraissent suffire aux besoins limités dont il est question ici, comme le démontre l'information statistique de la Commission du havre d'Oshawa.
Nous ne souhaitons pas éliminer le havre d'Oshawa. Nous savons qu'il sert à des fins locales et régionales, tout en jouant un rôle dans notre économie; toutefois, nous sommes d'avis qu'il ne convient pas au conseil municipal d'en faire une division -- comme Windsor semble bien le suggérer avec son aéroport. De même, nous avons récemment acquis du gouvernement fédéral notre aéroport local. Il y a eu des négociations, et nous en sommes arrivés à un programme d'indemnisation de un dollar pour l'éventualité où nous choisirions de céder des terrains fédéraux.
Nous disposons bien d'un plan global, mais il demeure évident que la Commission du havre d'Oshawa ne répond pas aux exigences nécessaires pour obtenir le statut d'APC. Nous apprécions les recommandations qui se trouvent dans le projet de loi. Nous demandons simplement que le processus de cession proprement dit soit quelque peu éclairci.
Le sénateur Bryden: La zone délimitée en rose à la page 10 du document, c'est le port.
M. Boychyn: Ce sont les terrains que nous voulons continuer à utiliser aux fins du port.
Le sénateur Bryden: En ce moment, ce serait considéré comme un port local.
M. Boychyn: Oui.
Le sénateur Bryden: Un port local ou régional.
M. Boychyn: Oui.
Le sénateur Bryden: Il serait cédé à toute organisation que vous établiriez.
M. Boychyn: Nous espérons que le ministre des Transports va le céder à la Ville d'Oshawa.
Le sénateur Bryden: Je crois qu'il y a un plus grand nombre d'intérêts en jeu, mais vous êtes convaincu que, une fois cela fait, le port pourrait fonctionner à la manière d'une installation commerciale.
M. Boychyn: Oui.
Le sénateur Roberge: Il me semble que, du fait que vous êtes des conseillers municipaux, votre intérêt devrait se porter davantage vers des installations résidentielles-récréatives que vers une installation portuaire en tant que tel.
M. Boychyn: C'est le fruit d'une sous-utilisation des installations existantes du havre. En 1994, on a enregistré un tonnage d'environ 110 000 tonnes, et l'augmentation de 73 p. 100 pour l'an dernier porte le total à un peu moins de 200 000 tonnes.
Si vous regardez l'illustration de la page 10, vous remarquerez, du côté gauche, une zone en bleu pâle appelée Lakeview Park. C'est le principal parc aménagé de la Ville d'Oshawa. Le terrain tout juste à l'est du parc, qui est désigné comme faisant partie d'une zone de développement résidentiel, demeure inutilisé. Pour être franc, c'est un désastre. Nous essayons de faire du secteur riverain un élément économique, viable et dynamique. Nous voulons attirer l'entreprise, l'industrie et la culture à la Ville d'Oshawa.
Le sénateur Roberge: Cela me ramène à l'une des questions que j'ai posées aux témoins de Toronto. Pourquoi ne pas envisager de se défaire entièrement de l'installation portuaire, de confier les opérations à Toronto, puis d'utiliser l'espace pour autre chose?
M. Boychyn: Ce n'est pas comme cela que j'avais compris la question que vous avez posée aux représentants de Toronto. Par contre, si vous voulez notre opinion collective, si Toronto souhaitait absorber les opérations portuaires qui se déroulent présentement à Oshawa pour les reprendre intégralement, je ne crois pas que l'un d'entre nous s'en soucie énormément.
M. Irv Harrell, conseiller municipal, Ville d'Oshawa: Il y a toutefois un intérêt économique qu'il faut continuer à servir avec ce port et avec les zones en rose. Dans le plan officiel de la région, le port est désigné comme étant un port régional, et dans le plan officiel d'Oshawa, il est certainement désigné comme étant le havre d'Oshawa, le port d'Oshawa.
Je ne crois pas que le transfert intégral de l'installation portuaire au profit de Toronto répondrait aux exigences de la région de Durham, même si, à de nombreux égards, la Ville d'Oshawa accueillerait cela favorablement. Il serait merveilleux de pouvoir aménager un havre où les habitations et la marina ont préséance, mais la réalité, c'est que les besoins de l'industrie sont là. C'est pourquoi nous avons effectué l'étude en 1995.
Le sénateur Roberge: Peut-être que l'industrie trouverait cela plus économique de se situer dans une zone plutôt que deux.
M. Harrell: La distance entre Oshawa et Toronto est une importante question du point de vue des transports. À l'heure actuelle, la position de notre ville, qui est exprimée dans les documents que nous vous avons remis aujourd'hui, c'est qu'il faut maintenir une présence sur le côté est du havre d'Oshawa, pour servir la ville d'Oshawa et la région de Durham.
Le sénateur Roberge: Ce n'est peut-être pas une question d'économie, mais il y a là un besoin.
M. Harrell: Un besoin limité.
Le sénateur Roberge: Peut-être qu'il y a trop de ports dans notre pays. Peut-être faut-il réduire le nombre de ports.
Le sénateur Forrestall: Personne ne peut faire cela.
M. Boychyn: Nous acceptons la recommandation selon laquelle Oshawa ne devrait pas obtenir le statut d'APC. Comme M. Harrell l'a fait remarquer, il faut une certaine installation portuaire commerciale: c'est un besoin. En tant que partie de notre administration municipale, nous sommes prêts à fournir ce service limité.
Je ne saurais m'opposer à vos observations, moi non plus.
Le sénateur Whelan: D'après ce que j'ai entendu ici, il ne semble pas y avoir des rapports très étroits ni harmonieux entre les commissions du havre et les diverses villes dont les représentants sont venus témoigner ici ce matin et plus tôt, durant la semaine. J'en suis ahuri, car je suis un vieux politicien municipal qui a travaillé en harmonie avec divers groupes pendant 16 ans.
La commission du havre n'a rien à voir avec ce livret en couleurs, n'est-ce pas? Est-ce vous qui avez préparé ceci?
M. Pidwerbecki: C'est une proposition de la ville.
Le sénateur Whelan: Les havres le long du lac Erié et le long de la rivière St. Clair, dans le sud de l'Ontario, fournissent un service extraordinaire. Ils tiennent les niveleuses et les gros camions à gravier à l'écart des routes. Des barges transportent le granulat nécessaire aux énormes projets de construction dans la région. Les installations ferroviaires étant amoindries, le havre représente un avantage énorme.
M. Boychyn: De 12 à 15 kilomètres à l'est de la ville d'Oshawa, environ, la société Blue Circle Cement possède un port privé. Une bonne part de ce qui est transporté dans la région de Durham va au terminal de Blue Circle. Nous n'avons pas de statistique à ce sujet, car il s'agit d'une société du secteur privé, mais cette société a des installations.
Le sénateur Whelan: Avez-vous obtenu du gouvernement fédéral une subvention pour votre aéroport avant que celui-ci ne vous le cède? L'aéroport vous a-t-il été confié intégralement?
M. Boychyn: En 1988-1989, le gouvernement fédéral a fourni certains fonds, tout comme l'ont fait la province et la Ville d'Oshawa pour permettre une amélioration, un développement et une mise en valeur considérables de l'aéroport. La Ville d'Oshawa a continué à louer les terrains pendant plusieurs années.
L'an dernier, nous avons pu conclure une entente avec le gouvernement fédéral, de sorte que nous sommes devenus les seuls propriétaires du terrain de l'aéroport d'Oshawa. Selon l'entente en place, si nous vendons l'un quelconque des terrains de l'aéroport dans un certain délai, nous devons rembourser au gouvernement fédéral une partie du produit de la vente. Une entente semblable nous paraît convenable dans le cas du havre.
Le sénateur Whelan: Vous êtes donc ici principalement pour contrer le mémoire présenté par la commission du havre.
M. Boychyn: Oui.
Le sénateur Whelan: Avez-vous l'appui sans réserve du conseil municipal et de la chambre de commerce?
M. Boychyn: Oui.
Le sénateur Whelan: J'habite tout près de la voie navigable la plus achalandée au monde, la rivière Détroit. Le tonnage sur cette rivière est supérieur à ce qui est transporté sur le canal de Suez ou le canal de Panama. Je vois les bateaux qui transportent le ciment dans cette région: je suis conscient de l'importance du transport maritime.
Le sénateur Adams: Il y a de nombreux réservoirs le long des terrains portuaires du côté ouest. Est-ce la propriété du gouvernement?
M. Pidwerbecki: Plusieurs des réservoirs auxquels vous faites allusion ont été enlevés. Une pétrolière y compte des réservoirs.
Quant à toute proposition future de mise en valeur des terrains du côté ouest, on nous a dit que, le jour où nous pourrons garantir à la société qu'elle peut commencer à se développer elle-même, les réservoirs disparaîtront. C'est un particulier qui est propriétaire.
Le sénateur Adams: La Ville va-t-elle lui donner une autre garantie ou une autre propriété? La société va-t-elle déménager et aller faire des affaires ailleurs?
M. Pidwerbecki: Le particulier qui est propriétaire de ce terrain est prêt à le développer lui-même s'il obtient le feu vert.
La présidente: Merci beaucoup, messieurs. Nous apprécions votre présence ici aujourd'hui.
La séance est levée.