Délibérations du comité sénatorial permanent
des
Transports et des communications
Fascicule 19 - Témoignages
OTTAWA, le mardi 9 juin 1998
Le comité sénatorial permanent des transports et des communications, auquel a été renvoyé le projet de loi C-15, Loi modifiant la Loi sur la marine marchande du Canada et d'autres lois en conséquence, se réunit aujourd'hui, à 16 h 50, pour en faire l'examen.
Le sénateur Lise Bacon (présidente) occupe le fauteuil.
[Français]
La présidente: Nous allons étudier aujourd'hui le projet de loi C-15, modifiant la Loi sur la marine marchande du Canada et d'autres lois en conséquence.
Nous avons comme témoins aujourd'hui l'honorable David Collenette, ministre des Transports; M. Ron Jackson, sous-ministre adjoint, Groupe de la sécurité et sûreté; M. Bud Streeter, directeur général, sécurité maritime; M. Mark Gauthier, avocat conseil, Services juridiques et Mme Carrie Hunter, directrice, programmes de la sécurité maritime et de l'environnement.
Nous vous souhaitons la bienvenue, monsieur le ministre ainsi qu'aux membres de votre entourage.
L'honorable David Collenette, c.p., député, ministre des Transports: C'est un plaisir de revenir m'entretenir avec vous au comité des transports et des communications. L'expérience des deux ou trois dernières semaines a été très bonne en ce qui concerne le projet de loi C-9, j'espère que ce sera également le cas pour le projet de loi C-15.
[Traduction]
C'est avec plaisir que je viens vous entretenir du projet de loi à l'étude, qui vise à modifier la Loi sur la marine marchande. Il apportera des changements forts nécessaires à la loi principale qui régit l'industrie du transport maritime. Il s'agit du début d'une réforme à deux volets en vue d'adopter une loi à jour et moderne qui profitera au secteur privé du Canada ainsi qu'aux Canadiens.
Le projet de loi représente une étape cruciale pour garantir que l'industrie du transport maritime canadienne se conformera à des pratiques de transport maritime modernes et demeurera au fait des progrès technologiques.
La version originale de 1936 de la Loi sur la marine marchande du Canada était modelée sur la loi britannique, c'est-à-dire sur la British Merchant Shipping Law de 1896. La loi actuellement en vigueur comporte encore des anachronismes comme l'imposition d'une amende de 10 $ pour ivresse ou le pouvoir qu'a le capitaine de vendre aux enchères les effets personnels d'un marin décédé. La loi n'a jamais été remaniée en profondeur, et les légères modifications effectuées jusqu'ici n'ont jamais donné lieu aux changements qui s'imposaient. L'industrie maritime mérite mieux que cela et elle réclame des améliorations, surtout à la lumière de sa contribution à l'économie.
Comme vous le savez peut-être, l'industrie maritime évolue dans un contexte international et national qui pose autant de défis qu'il offre de possibilités aux Canadiens.
L'industrie et les services connexes emploient plus de 400 000 Canadiens et contribuent plus de 20 milliards de dollars à notre produit intérieur brut. Chaque jour ouvrable, 2,3 millions de tonnes de marchandises sont en déplacement au Canada.
[Français]
De plus, selon des données récentes, l'activité de transport international de marchandises est à la hausse et bat présentement tous les records. Une tâche importante a été réalisée pour moderniser le réseau national de transport en réponse à la demande du marché mondial et pour préparer ce secteur à relever les défis du XXIe siècle.
Pour atteindre ces objectifs, le gouvernement a mené à bien plusieurs initiatives dans tous les modes, en particulier pour simplifier les règlements et les lois.
Le Canada aura de la difficulté à conserver sa place sur le marché international si nos politiques de transport ne correspondent pas à celles des pays avec lesquels nous commerçons. C'est une réalité que l'industrie du transport maritime ne peut ignorer.
Nombre de pays qui sont dotés de lois maritimes ayant les mêmes origines britanniques que les nôtres -- comme l'Australie et la Nouvelle-Zélande -- ont déjà apporté d'importantes modifications à leurs lois.
[Traduction]
La refonte complète de la Loi sur la marine marchande gravite autour de trois grands objectifs.
Tout d'abord, elle vise à simplifier la loi en modernisant sa terminologie désuète, en utilisant un langage plus clair, en l'harmonisant avec d'autres régimes et en éliminant les détails excessivement prescriptifs qu'elle contient.
Ensuite, elle cherche à aligner la loi sur la politique de réglementation du gouvernement fédéral selon laquelle il faut réduire le recours à la réglementation en permettant de faire appel à d'autres instruments, comme les accords de conformité, les normes de rendement et les codes d'application volontaire au sein de l'industrie. De plus, elle correspond beaucoup plus aux pratiques de réglementation modernes.
Enfin, par cette réforme, on veut contribuer au rendement économique de l'industrie maritime. La réduction des prescriptions et du fardeau administratif imposé par la loi en vigueur laissera à l'industrie une plus grande latitude pour assurer la sécurité des voyageurs.
[Français]
La volonté du ministère de réaliser la réforme de la Loi sur la marine marchande du Canada est fortement influencée par le besoin de l'industrie à l'égard d'une législation maritime moderne. Les efforts menés dans les années 1970 en vue de modifier cette loi se sont prolongés et n'ont pas abouti. Grâce au soutien de l'industrie, le gouvernement réussira à apporter ces modifications essentielles. L'industrie maritime a donné un apport et un soutien constants pour ce projet. Elle a contribué à diriger ce projet par ses observations tout au long des consultations et elle garantira aussi son succès.
Comme je l'ai mentionné plus tôt, cette réforme comprend deux volets. Le premier volet a donné lieu au projet de loi C-15. Il permet d'apporter les changements souhaités par l'ajout d'une nouvelle introduction à la loi et la mise à jour de la Partie I. Cette Partie porte principalement sur l'immatriculation et la propriété des navires.
La nouvelle introduction de la Loi sur la marine marchande du Canada vise à moderniser la loi et à fournir une orientation ainsi qu'un cadre général au reste de la loi.
[Traduction]
L'introduction projetée précise les responsabilités de base des ministres en fonction de la réorganisation du ministère des Pêches et des Océans et de Transports Canada. En outre, elle confirme des pouvoirs généraux qui permettent de consulter les intervenants, de publier des directives et d'intervenir dans des situations d'urgence maritime.
Un nouveau préambule simplifiera la Loi sur la marine marchande du Canada et en facilitera la compréhension. J'ai eu l'occasion de rencontrer de nombreux intervenants. Ainsi, j'ai appris que c'est la collectivité maritime elle-même qui a demandé que soit ajouté à la loi un préambule qui en préciserait au départ les objectifs généraux, comme cela se fait souvent dans d'autres lois contemporaines.
Pour la première fois, les modifications projetées permettront d'immatriculer un navire au Canada sous le nom d'une société étrangère, à la condition que cette société ait une présence réelle au Canada. Cette présence peut prendre la forme d'une filiale ou d'un bureau auxiliaire au Canada, ou encore d'une société de gestion des navires ayant son siège au Canada. Cela est conforme aux pratiques modernes qui ont cours dans le secteur du transport maritime et confère une souplesse accrue à l'industrie du transport maritime international. Le fait d'autoriser des sociétés étrangères à figurer sur notre registre pourrait accroître le nombre de navires battant pavillon canadien et, partant, aider à créer de l'emploi pour les Canadiens.
[Français]
De plus, les modifications proposées moderniseront le système canadien d'immatriculation des navires. Cette modernisation permettra l'adoption d'un registre électronique des navires dont la tenue à jour sera plus facile. Il s'agit d'une amélioration au système de registre manuel existant.
Les modifications urgentes de l'ancien projet de loi C-73 ont également été incorporées, étant donné la nécessité de les adopter rapidement. Par exemple, des modification ont été apportées au régime de pension des pilote du port de Québec.
L'administration des régimes de pension a été considérablement remaniée ces dernières années. La réforme n'a cependant pas touché le régime de pension administré par la corporation des pilotes du port de Québec et des pilotes en aval de ce port. Le projet envisagé soulignera le caractère officiel du régime et protégera mieux les droits des membres.
Les bénéficiaires pourront profiter de mesures législatives récentes et ne seront pas soumis à des règles antérieures à la Confédération. Ces modifications permettront aussi de mieux gérer le fonds de retraite.
[Traduction]
Bref, les modifications projetées amorceront la modernisation et la simplification d'une loi qu'il faut absolument refondre et auront pour effet d'éliminer la confusion qu'elle engendre et de réduire sa complexité.
Cette double approche est avantageuse, en ce sens qu'elle rend compte, au premier volet, des progrès immédiats tout en permettant aux fonctionnaires du ministère de poursuivre sur cette lancée au second volet de la réforme. Le gouvernement a opté pour cette approche afin de montrer qu'il veut vraiment faire des progrès rapides, véritables et adaptés aux besoins et qu'il en a la compétence. Les projets de loi de Transports Canada demeurent conformes au cadre général du gouvernement fédéral en matière de transport, lequel fait ressortir une vision nationale de sécurité, de sûreté, d'efficacité et de responsabilité environnementale. Ce sont là les changements que j'aimerais apporter avec votre appui.
Je crois fermement que le projet de loi C-15 fournirait à l'industrie canadienne du transport maritime les outils dont elle a besoin pour fonctionner efficacement au XXIe siècle.
Les hauts fonctionnaires du ministère m'accompagnent aujourd'hui. Le projet de loi est de nature beaucoup plus technique que le projet de loi C-9. Je m'en remettrai donc plus souvent à eux pour donner des explications, car ce sont eux les véritables experts.
Le sénateur Forrestall: Je déteste faire un retour en arrière, jusqu'à cette période des années 70 où nous avions essayé de faire quelque chose à ce sujet. Je ne veux pas laisser entendre que l'administration d'alors était plus inepte que celle d'aujourd'hui. Quoi qu'il en soit, je soupçonne que vos souhaits se réaliseront aujourd'hui, même si cela avait été impossible, il y a 20 ans.
C'est avec plaisir que j'accueille la nouvelle approche adoptée pour refondre la Loi sur la marine marchande du Canada. Le ministre a souligné que, lorsque la refonte sera terminée, la loi représentera un énoncé plausible, facile à comprendre et à lire. Reste à voir si elle est bonne ou pas. Il n'est pas garanti qu'elle facilitera la tâche au ministère, comme l'espère le ministre. Il faudra d'abord en faire l'essai. Nous savons tous déjà qu'il faudrait régler deux points importants à certains égards. À franchement parler, le grand public ne manifeste pas beaucoup d'intérêt pour ce projet de loi. Je ne crois pas que ce soit à cause de sa nature technique. C'est plus probablement qu'on n'a pas tendance à se poser des questions au sujet de l'industrie du transport maritime canadienne, parce qu'il n'en existe pas ici.
Vous avez parlé de milliards de tonnes de marchandises en déplacement au pays et mentionné que l'industrie employait 400 000 travailleurs. Ces travailleurs déplacent des marchandises, sans conteste, mais ce sont les camions et les trains qui roulent sur les quais et qui effectuent les livraisons. Ces travailleurs ne sont pas à bord de navire en train de déplacer des biens et des matériaux d'un port canadien à un autre. Il s'effectue effectivement du transport en vrac sur le Saint-Laurent et, jusque dans une certaine mesure, sur la côte ouest. Toutefois, il n'y a pas de marine marchande au Canada.
Vous comprendrez donc ma principale source de préoccupation. Aux termes du projet de loi, les navires de propriété étrangère pourront battre pavillon canadien. L'idée a peut-être du mérite. Existe-t-il une contrepartie? Par là, je veux dire que, si vous souhaitez battre pavillon canadien, effectuerez-vous les réparations dans nos chantiers? Il n'en est pas question dans le projet de loi.
Le ministre se rappellera qu'il s'agissait à l'époque d'une question très préoccupante. Si l'on y réfléchit, on se rend compte qu'elle a de multiples conséquences. Le gouvernement du jour pourrait s'exposer à des pressions politiques en vue de créer un pavillon canadien de complaisance à des fins fiscales. Quoi qu'il en soit, c'est une de nos préoccupations.
L'avantage immédiat serait la dotation en équipages. D'après ce que vous avez dit, la réforme de la loi devrait déboucher sur des possibilités d'emploi pour les marins canadiens. J'y compte bien -- du moins je l'espère.
Le ministre de l'Immigration, votre collègue, n'était peut-être pas au courant de la situation, mais la semaine dernière, il a émis des directives qui ont donné des sueurs froides aux marins canadiens, qui craignent de ne pas pouvoir profiter de l'exploitation du pétrole et du gaz au large des côtes. Nous avons besoin d'une réponse catégorique à cet égard, et je suis sûr que cette réponse existe. J'espère que c'est un oubli. Quand on commence à parler de faire primer une pratique sur une autre, soyez sûr que nous tendons l'oreille.
Voilà les trois questions que je tenais à vous poser dans ce domaine. J'aimerais beaucoup que vous y répondiez.
M. Collenette: Il faudra que les fonctionnaires m'aident à répondre. Cependant, je puis vous dire que la loi à l'étude concerne la sécurité. Elle n'a pas de rapport avec la construction navale ou la politique relative à la construction de navires, bien que je sache que ce domaine particulier vous intéresse. En réalité, ces questions sont du ressort du ministre de l'Industrie, M. Manley, et, naturellement, du ministre des Finances. Ce sont ces ministères, plus le ministère du Commerce international, qui travaillent de concert avec l'industrie de la construction navale à régler ces questions.
Un élément clé du projet de loi à l'étude est la possibilité, pour les sociétés étrangères, d'avoir une présence réelle au Canada. Elles pourront immatriculer leurs navires ici. Par là, on cherche à les encourager à immatriculer leurs bâtiments au Canada. Cela favorisera l'industrie et rapportera d'autres avantages économiques au Canada et aux Canadiens. Ce n'est pas un sujet qui mérite une analyse fouillée parce qu'il relève en réalité de la politique industrielle.
Nous nous sommes engagés à maintenir des normes élevées de sécurité et de dotation en équipage, ce qui élimine la possibilité que le drapeau canadien devienne un pavillon de complaisance. Les armateurs étrangers qui immatriculent un navire au Canada seront soumis aux mêmes exigences que les armateurs canadiens. Je déroge peut-être à la règle ici, mais j'attire votre attention sur l'Atlantis Two, ce navire arrimé dans le port de Vancouver. Il montre bien que nous appliquons nos normes et que nous le faisons bien.
Le Canada a fait preuve d'initiative, lors de la récente conférence des États portuaires qui a eu lieu à Vancouver et où étaient réunies les parties au protocole d'entente de Tokyo et de Paris en vue d'harmoniser davantage les normes internationales en matière de transport maritime. La situation de l'Atlantis Two témoigne de l'excellent travail fait par notre ministère à cet égard. Vous avez peut-être vu des reportages à la télévision à ce sujet. Nous vendrons le navire aux enchères en vue d'aider l'armateur à s'acquitter de ses obligations à l'égard de l'équipage, c'est-à-dire de payer à tous ses membres le voyage de retour au foyer. Les membres de l'équipage sont en effet coincés à Vancouver depuis huit ou neuf mois.
Ma réponse est aussi éclectique que votre question, mais j'espère tout de même avoir répondu à certaines de vos interrogations.
M. Streeter peut peut-être vous parler d'immigration.
M. Bud Streeter, directeur général, Sécurité maritime, Transports Canada: La question à laquelle vous faites allusion concerne la décision prise récemment de permettre à des équipages composés de ressortissants étrangers de continuer à travailler sur des navires battant pavillon étranger à l'extérieur de la limite de 12 milles. Sur le plan international, nous avons uniquement le droit d'imposer les exigences canadiennes, y compris celles d'exiger un équipage canadien, dans la limite des 12 milles.
Il existe des accords compensatoires qui ont une influence sur ce qui se passe au large des côtes. Nous travaillons actuellement avec le Canada-Nova Scotia Offshore Petroleum Board et nos collègues d'Immigration Canada à faire une véritable évaluation de l'impact de cette décision et à décider si l'office, dont l'autorité prime ici, l'appliquera.
Le sénateur Forrestall: Monsieur le ministre, je crains que vous n'ayez pas répondu à la question.
Jusqu'ici, les marins canadiens travaillaient sur des navires hauturiers lorsqu'on avait besoin de ce que nous appelons des navires à usage spécial -- des bâtiments à l'ancre lourde, les navires qui servent à déplacer du matériel, les navires de ravitaillement. Un ou deux bâtiments étrangers avaient des équipages étrangers. Ils sont venus ici, ont fait leur travail, puis sont repartis. Ils ne sont pas venus nous enlever des emplois. J'en sais quelque chose, parce que mon fils aîné a passé dix années là-bas.
Ma préoccupation a une source encore plus profonde. Je crains que nous ne perdions le contrôle. Si un armateur brésilien peut, avec beaucoup d'efficacité et à bon prix, faire venir un navire battant pavillon brésilien dans les eaux canadiennes pour faire des affaires au Canada, combien de temps durera le navire battant pavillon canadien? La concurrence est impossible. Nous perdrons des clients.
C'est peut-être un exemple extrême, mais comment nous protégeons-nous contre cela?
M. Streeter: L'exploitation du secteur au large de la côte est du Canada est due à des ententes intergouvernementales relevant des provinces, du Canada-Nova Scotia Offshore Petroleum Board et de l'Office Canada-Terre-Neuve des hydrocarbures extracôtiers. En toute franchise, c'est à eux de prendre l'initiative et de voir aux équipages des navires étrangers circulant dans cette zone.
Pour ce qui est de l'élément Sécurité de la loi à l'étude, notre mandat concerne les navires qui font du cabotage, c'est-à-dire du commerce entre deux ports canadiens, et les navires immatriculés au Canada. Si les navires battent pavillon canadien ou s'ils font du cabotage, il faut toujours qu'ils satisfassent à nos normes de sécurité. L'application de nos normes en haute mer relève d'un protocole d'entente signé par le gouvernement fédéral et par les gouvernements provinciaux. Notre rôle consiste à servir de conseiller technique. Comme je l'ai dit, nous travaillons avec le Canada-Nova Scotia Offshore Petroleum Board dans ce cas-ci pour en déterminer l'impact.
Dans le projet de loi à l'étude, les navires en question seront des navires de passage. Ils pénétreront dans nos eaux pour de courtes périodes afin d'effectuer d'autres relevés sismiques, suite à l'adjudication, récemment, de contrats d'exploration.
Le sénateur Forrestall: Je sais que c'était un cas précis où les équipages canadiens étaient tout simplement incapables de se trouver de l'emploi.
M. Streeter: C'est la décision qui a été rendue vendredi dernier. Le ministre a clairement affirmé que, si le navire est immatriculé au Canada, quel qu'en soit le propriétaire, il faut qu'il satisfasse aux normes de dotation en équipage et de sécurité canadiennes. Le projet de loi C-15 ne compromet nullement l'application de ces normes.
Le sénateur Forrestall: Qu'arrive-t-il au navire qui est construit dans un pays où la main-d'oeuvre est très bon marché et qui demande l'autorisation de circuler dans nos eaux? Sur le strict plan des immobilisations, comment un navire construit au Canada est-il censé lui faire concurrence? Quand la construction d'un navire coûte 40 millions de dollars ici et qu'elle coûte entre 18 ou 20 millions de dollars ailleurs, quelque chose cloche. Ce n'est pas à coup d'impôts que nous ne les empêcherons pas de venir ici. Il n'y a pas de contrepartie. Nous ne disons pas: «Nous vous laisserons pénétrer dans nos eaux si vous faites effectuer deux de vos trois prochains radoubs dans un chantier naval canadien. Vous pouvez en faire faire un à l'étranger, mais il faudra que les deux autres soient faits ici». Ça, c'est une contrepartie. Je n'y vois rien de tout cela. On ne protège pas les emplois canadiens. Si nous cédons aujourd'hui, nous ne pourrons plus revenir en arrière. Ce sera une perte pour le Canada.
Le ministre a maintenant la possibilité de faire une déclaration très claire, sans équivoque, de dire que les emplois canadiens, tout comme les marins canadiens, seront protégés. De plus, tout navire autorisé à s'immatriculer au Canada pour livrer concurrence ici au Canada devra satisfaire à toutes les normes de sécurité et être doté en équipages selon la loi canadienne. Il devra aussi respecter les normes du travail canadiennes, les lois provinciales, les lois concernant la main-d'oeuvre et les lois du travail fédérales -- quand l'un ou l'autre ou encore les deux s'appliquent, et tout le reste. En l'absence de pareilles dispositions, les travailleurs et travailleuses de ce domaine sont très inquiets.
Le Syndicat international des marins canadiens compte encore 3 700 membres en règle environ. Ajoutez les autres organismes de représentation, et vous aurez un total de 4 000 ou de 5 000 hommes et femmes qui travaillent dans cette industrie, même si c'est 7 000 ou 8 000 de moins qu'il y a 10 ans. Nous ne voulons pas perdre ces emplois. Nous pourrions faire des calculs. Une proposition très intéressante avait été faite dans les années 70.
Les préoccupations sont réelles. J'avais espéré que vous feriez des déclarations très fermes établissant que, si une disposition a un effet négatif sur ce plan, vous envisageriez la possibilité de la modifier dans le cadre d'un projet de loi omnibus, s'il est impossible de le faire auparavant, et de lui donner un effet rétroactif en vue d'aplanir certaines difficultés.
M. Collenette: Sénateurs, nous prenons note de vos observations et espérons en discuter plus longuement avec vous quand nous présenterons le deuxième volet de la réforme.
Le sénateur Forrestall: Mais vous ne me donnerez pas d'assurance à ce sujet.
M. Collenette: J'aimerais pouvoir en discuter davantage avec mes collègues. Je ne rejette pas cette possibilité.
Le sénateur Forrestall: Je veux offrir aux marins canadiens l'assurance que leurs emplois ne sont pas en jeu et qu'aucune mesure prise par le présent gouvernement ou un autre gouvernement ne pourra les compromettre.
M. Collenette: Nous ne sommes pas là pour essayer de limiter la création d'emplois.
Le sénateur Forrestall: Évidemment, mais c'est ce qui va arriver.
M. Streeter: Sénateur, il n'y a rien dans le projet de loi C-15 qui suppose que les équipages canadiens auront un accès facile aux bateaux canadiens. Nous avons l'appui des syndicats, comme nous l'avons dit, pour la réalisation de ces réformes. Il sera question des besoins relatifs au personnel dans le deuxième volet de la réforme, dont le ministre a parlé. Nous avons engagé de vastes consultations avec plus de 500 associations de l'industrie. Nous serons heureux de rediscuter du problème quand nous en serons au deuxième volet de la réforme.
M. Ron Jackson, sous-ministre adjoint, Groupe de la sécurité et de la sûreté, Transports Canada: Honorables sénateurs, un bateau étranger battant pavillon canadien devra répondre aux normes de sécurité sévères en vigueur concernant les navires et les équipages quand il sera dans les eaux canadiennes. Comme l'a dit M. Streeter, nous n'ouvrons pas la porte à tout le monde, et le drapeau canadien n'est pas un pavillon de complaisance.
Le sénateur Forrestall: Vous savez tous les deux aussi bien que moi que le propriétaire d'un navire insistera pour affecter tel capitaine du Royaume-Uni, par exemple, parce qu'il a déjà travaillé sur son bateau. Le chef ingénieur mécanicien, le second ingénieur mécanicien, le maître d'équipage et le capitaine en second sont tous nommés. Bientôt, il ne restera plus d'emplois pour les Canadiens.
L'article 379.1 permet au ministre de désigner des navires à usage spécial. Pouvez-vous nous donner des exemples de navires à usage spécial?
M. Collenette: En général, les navires ne sont pas fabriqués en série. Chaque navire est construit pour un usage précis à partir de plans particuliers. D'après ce que je comprends, il y a eu des cas où les navires n'entraient pas dans l'une des quatre catégories de navire prévues, à savoir les navires de charge, les navires à passagers, les bateaux de pêche et les bateaux de plaisance.
Parfois, les bateaux servent à des fins qui ne sont pas visées par les règles générales sur la construction, l'équipage et la sécurité. Dans ce cas, les désignations «navires à usage spécial» et «personnel d'un navire à usage spécial» s'appliquent. Ces désignations sont nécessaires pour assurer la sécurité des navires à usage spécial -- comme les navires de recherche ou les voiliers-écoles -- ainsi que celle du personnel qui travaille sur ces navires.
Je crois que ça répond en partie à votre question. Si vous le voulez, je pourrais entrer davantage dans les détails à ce sujet.
M. Streeter: Un exemple frappant qui a servi à m'initier à la sécurité maritime est celui d'un théâtre flottant. La réglementation ne pouvait pas prévoir qu'une troupe d'acteurs voudrait se produire sur l'eau dans certains coins du pays, et leur embarcation n'entrait dans aucune des quatre catégories prévues. Si la catégorie «navire à usage spécial», avait existé, les choses auraient été plus simples. Il a fallu faire certains aménagements. Il arrive que des navires n'entrent dans aucune des quatre catégories de base et il faut prévoir des mesures pour permettre l'exploitation de ces navires et assurer la sécurité du système.
M. Collenette: Il n'y a aucun lien entre les navires à usage spécial et les bateaux étrangers avec équipage étranger qui circulent dans les eaux canadiennes et battent pavillon canadien.
Le sénateur Johnson: Le projet de loi qui sera déposé l'automne prochain nous donnera une meilleure idée de la situation. Cependant, il semble que l'article 8 de ce projet de loi accorde de vastes pouvoirs au ministre des Transports et au ministre des Pêches, et prévoit peu de lignes directrices sur l'exercice de ces pouvoirs.
Je suis surprise que le ministre croit que le fait de dispenser un navire de l'application du projet de loi puisse être nécessaire pour la protection de biens ou de l'environnement. Cette exemption est vaste. Quand vous rédigez un projet de loi, sur quelles lignes directrices vous fondez-vous?
M. Collenette: Le projet de loi indique clairement qu'il y a des dispositions spéciales auxquelles peuvent recourir le ministre des Transports et le ministre des Pêches dans le domaine de la sécurité maritime.
Par exemple, le projet de loi permet au ministre des Transports de dispenser un navire de dispositions particulières si c'est nécessaire pour la santé ou la sécurité publiques. Le projet de loi permet aussi au ministre de prendre des mesures pour assurer la protection de biens ou de l'environnement.
De même, le ministère des Pêches et des Océans est autorisé à intervenir immédiatement dans le cas d'un déversement de pétrole, par exemple, ce que nous craignons beaucoup sur nos côtes. Ces dispositions visent à répondre à toute situation d'urgence possible et imaginable, mais elles ne s'appliquent que si le problème est vraiment grave ou jugé comme tel. Nous devons pouvoir réagir rapidement dans ce genre de situation. La souplesse ainsi conférée au ministre permet d'améliorer la sécurité générale de l'industrie maritime et de protéger les intérêts de la population canadienne.
Dans son discours au Sénat, le sénateur Forrestall a exprimé des réserves au sujet du pouvoir ainsi accordé au ministre et du fait qu'il n'avait pas de comptes à rendre. Les ministres doivent pouvoir agir avec une certaine souplesse sans avoir à justifier leurs décisions. Ils ont toujours à répondre de leurs actes devant les comités du Sénat et de la Chambre des communes ainsi qu'à la Chambre des communes. Je ne pense pas que nous devrions présumer que les ministres vont abuser des pouvoirs qui leur sont conférés en situation d'urgence.
Le sénateur Johnson: Je trouve aussi intéressant que l'article 241 du projet de loi C-28 exempte d'impôt les entreprises qui exploitent des bateaux servant au transport international. Quel est l'effet combiné de cette disposition et des dispositions sur l'immatriculation des navires?
M. Jackson: Le projet de loi C-28 apporte des précisions à la Loi de l'impôt sur le revenu de 1991 qui stipulait que les bateaux étrangers ayant une importante présence au Canada n'auraient pas à payer d'impôt sur le revenu pour leurs activités de transport international. Leurs activités à l'intérieur du pays seraient toutefois imposées.
Le projet de loi C-15 permet à un bateau étranger qui a une forte présence au Canada de battre pavillon canadien. Ainsi, un bateau étranger immatriculé au Canada n'aurait pas d'impôt sur le revenu à payer sur la partie de ses gains applicables à des activités de transport international.
M. Streeter: On a prévu ces dispositions pour attirer dans le port de Vancouver des compagnies de gestion maritime cherchant à s'établir ailleurs qu'à Hong Kong. Des compagnies étrangères étaient établies dans la province de la Colombie-Britannique, mais on voulait attirer des compagnies de gestion. On voulait bien avoir aussi des navires, mais on souhaitait d'abord intéresser des compagnies de gestion. Comme l'a dit M. Jackson, le projet de loi C-15 permet à ces sociétés d'immatriculer un navire au Canada si elles le veulent.
M. Jackson: Cette pratique est compatible avec d'autres pratiques internationales.
Le sénateur Johnson: Ça fait partie de la modernisation de la vieille loi.
Le sénateur Forrestall: C'est intéressant. Je ne vous avais peut-être pas bien compris.
Ceux qui travaillent pour Canadien et Air Canada ne sont pas obligés de payer d'impôt quand ils sont à l'extérieur du pays, mais les marins doivent toujours en payer où qu'ils soient dans le monde. Même s'ils ne sont pas sur un navire immatriculé au Canada, ils doivent toujours payer de l'impôt sur le revenu au Canada. Pourquoi?
M. Collenette: Je ne suis pas sûr que vous avez raison, mais je vais vous croire et demander une réponse à votre question. Je n'ai jamais entendu ça avant.
Le sénateur Forrestall: Je l'entends tous les trois mois quand mon fils vient à la maison. Nous avons de bons amis qui vivent dans les Caraïbes. Ils viennent travailler ici quatre ou cinq jours, puis retournent chez eux pour deux semaines. Ils ne paient pas d'impôt sur le revenu au Canada.
Le sénateur Rompkey: Est-ce parce qu'ils vivent dans les Caraïbes?
Le sénateur Forrestall: Ils ne vivent pas au Canada, et mon fils non plus. Il vit sur un bateau et il est parti environ 11 mois par année. Quand il se trouve dans les eaux canadiennes, il devrait payer de l'impôt sur le revenu au Canada, mais quand il n'est pas dans les eaux canadiennes et qu'il est payé par un tiers pays, je ne suis pas sûr.
M. Collenette: Vous devriez peut-être poser la question au ministre des Finances quand il viendra vous parler du budget. Nous essayerons tout de même de vous fournir des renseignements là-dessus.
Le sénateur Forrestall: J'ai dit un peu plus tôt que je trouvais bien dommage qu'il n'y ait pas plus de jeunes Canadiens qui fassent carrière dans la marine. Je ne sais pas comment nous pourrions, par ce projet de loi, encourager les jeunes Canadiens à fréquenter nos écoles de marine. Sont-elles assez modernes? Répondent-elles aux exigences de la technologie moderne dans le domaine du transport maritime, de la navigation et du génie? Pourquoi n'offrons-nous pas un diplôme de capitaine au long cours? Pourquoi n'offrons-nous pas des conditions qui rendent la carrière de marin plus attrayante?
Je vous laisse y penser. Je crois que c'est nécessaire. Si on ne le fait pas, on sera obligé d'accepter des bateaux étrangers et des équipages étrangers. Aujourd'hui, beaucoup de flottes marchandes comptent des équipages composés de jeunes instruits et très compétents. Mon fils est un des plus jeunes pilotes de brise-glace d'expérience au Canada. Il est très bon. Il a commencé jeune à travailler dans les eaux de l'Arctique canadien.
Nous n'offrons pas de formation. On va chercher les spécialistes à l'étranger.
M. Collenette: Vous n'y allez pas sans détours. La pénurie de spécialistes dans le domaine est mondiale, et elle existe aussi au Canada. C'est peut-être à cause de la taille de notre flotte, et nous voudrions étudier la question dans la deuxième partie de la réforme. Nous aimerions prévoir dans la loi un moyen de favoriser les perspectives d'emploi et d'avancement des marins marchands canadiens.
Cela dit, nous offrons toujours des programmes de formation. Nous approuvons des installations, des programmes de formation et d'autres activités du genre. Nous encourageons les établissements de formation reconnus en leur fournissant des simulateurs.
Vous me direz peut-être que nous pourrions faire plus. Encore une fois, c'est une question de priorité et d'argent. Notre ministère a effectué d'importantes compressions budgétaires au cours des dernières années, comme ailleurs au gouvernement. C'est toutefois un autre domaine où nous devrions intervenir si nous avons des fonds.
Je suis moi aussi descendant de marins. Je pense qu'un pays comme le Canada, qui a le plus long littoral du monde, renierait son passé et son avenir s'il n'aidait pas les jeunes à embrasser cette noble profession.
Nous pourrons peut-être en reparler quand nous reviendrons discuter du deuxième volet de la réforme, à l'automne.
Le sénateur Adams: Vous avez parlé du navire saisi dans le port de Vancouver et vous avez dit que vous alliez peut-être le vendre aux enchères. Ce navire appartient-il à des intérêts privés? S'il n'est pas en état de quitter le port, qu'allons-nous faire?
M. Collenette: Je crois qu'on a annoncé aux nouvelles, il y a quelques jours, qu'un de nos inspecteurs avait découvert beaucoup d'anomalies de structures et de problèmes de sécurité. Les travaux nécessaires ont été effectués, mais les propriétaires n'ont pas payé et l'équipage est resté sur le navire et n'avait pas été payé depuis longtemps. Il commençait à désespérer.
Nous avons essayé, par les voies normales, d'obtenir que les propriétaires s'acquittent de leurs responsabilités. Je crois que le reportage diffusé à CBC il y a quelques mois a incité les propriétaires à verser 50 000 $ en arrérages de salaire. Entre-temps, nous alimentons le navire en carburant pour faire fonctionner les génératrices, aux frais de fournisseurs canadiens.
Nous avons décidé qu'on ne pouvait plus laisser ce navire stationné dans le port de Vancouver indéfiniment avec des otages à son bord, parce que c'est ce que sont les membres d'équipage.
On a donc demandé de vendre le navire aux enchères pour régler le problème. Je ne suis pas sûr qu'il y aura preneur. Certains de ceux qui ont déjà investi pour réparer et alimenter le navire en carburant vont probablement faire une offre. La négligence des propriétaires va peut-être permettre à une société canadienne d'en devenir l'acquéreur. Je présume qu'elle va s'en servir et pas seulement pour la ferraille.
M. Streeter: Il y a des conventions internationales qui s'appliquent dans des cas semblables. En collaboration avec les fournisseurs, des mesures ont été prises et le navire sera vendu. Il y a toutefois un ordre de priorité dans le paiement des créances. Le paiement des arrérages de salaire aux membres d'équipage se situe en tête de liste, suivi du paiement des fournisseurs de carburant et d'autres marchandises. S'il reste quoi que ce soit à la fin, c'est, en théorie, porté au compte du propriétaire, mais il est très difficile d'identifier les propriétaires de bateau unique.
M. Collenette: La conférence de Vancouver a été un cauchemar pour les ministres et les gouvernements. Il y a eu 30 pays participants et beaucoup de ministres. Dans un effort historique, le gouvernement canadien a réuni les pays d'Europe et les États signataires du protocole d'entente de Tokyo, qui sont surtout des pays côtiers du Pacifique où les normes ne sont pas aussi sévères. Nous les avons amenés à approuver l'amélioration des normes sur le transport maritime international, mais on n'a pas souligné ce que nous avons fait.
Malheureusement, il y avait deux princes de passage à Vancouver à ce moment-là. Les médias se sont confondus en excuses, mais ils avaient mieux à faire, comme aller à Whistler pour suivre les exploits des princes.
Nous devrions peut-être envoyer un résumé de cette initiative aux députés et aux sénateurs. Je pense que les Canadiens ne se rendent pas compte de l'excellente réputation du Canada en ce qui concerne l'établissement de normes sur le commerce maritime international et de ce que nous avons fait pour en arriver à ces deux protocoles d'entente.
C'est bon. Ça montre que nous pouvons jouer un rôle prépondérant et qu'il n'est pas nécessaire d'avoir de l'argent pour ça. Il faut de la détermination et des principes. Le rôle que nous avons joué dans le cas des mines terrestres ne nous a pas coûté cher; ça prenait des principes et de la détermination et la persuasion dont nous pouvons user comme moyenne puissance. Notre influence est respectée à travers le monde et nous avons pu nous en servir pour renforcer les normes sur le transport maritime.
Le sénateur Adams: Entre-temps, c'est nous qui payons les salaires.
M. Collenette: Les propriétaires ont fini par verser 50 000 $, ce qui a aidé. Les produits de la vente du bateau vont servir à payer les salaires et tous les autres engagements en souffrance, comme les factures de carburant et ce genre de choses. L'argent ne nous revient pas. Mais ceux qui ont assuré des services, y compris les membres d'équipage, seront indemnisés.
Le sénateur Adams: Voulez-vous dire que c'est une entreprise privée qui a payé l'équipage? Est-ce une entreprise privée qui va payer la peinture du navire?
M. Streeter: Comme nous avons essayé de l'expliquer, le navire sera vendu pour un certain montant d'argent. Avec cette somme, on paiera d'abord les salaires dus aux membres d'équipage, puis les factures des fournisseurs canadiens. Il faudra payer le coût de la saisie et de la vente. Les acheteurs obtiendront le navire sans équipage et exempt d'autres obligations. Ce sera à eux de décider s'ils veulent peindre le navire ou le mettre à la ferraille. S'il reste de l'argent, il sera retenu en attendant l'identification du propriétaire. Selon une convention internationale, c'est l'argent du propriétaire. Mais dans ce cas, je doute beaucoup qu'il reste de l'argent.
La présidente: Je remercie le ministre et les hauts fonctionnaires de leur présence ici aujourd'hui.
Honorables sénateurs, êtes-vous d'accord pour que nous procédions à l'étude article par article du projet de loi?
Des voix: D'accord.
La présidente: Les articles 1 et 2 sont-ils adoptés?
Des voix: D'accord.
La présidente: Adoptés.
Les articles 3 à 19 sont-ils adoptés?
Des voix: D'accord.
La présidente: Adoptés.
Les articles 20 à 35 sont-ils adoptés?
Des voix: D'accord.
La présidente: Adoptés.
Le préambule est-il adopté?
Des voix: D'accord.
La présidente: Adopté.
Le titre est-il adopté?
Des voix: D'accord.
La présidente: Adopté.
Les sénateurs sont-ils d'accord pour que je fasse rapport au Sénat du projet de loi sans amendement?
Des voix: D'accord.
La présidente: Le troisième point à l'ordre du jour porte sur les futurs travaux du comité. Je vais laisser le sénateur Forrestall décrire les travaux du sous-comité.
Le sénateur Forrestall: Madame la présidente, c'est avec plaisir que nous présentons au comité permanent le premier rapport du sous-comité de la sécurité des transports.
Vous vous rappellerez que, le 30 octobre 1997, nous avons été autorisés à examiner, afin de présenter nos recommandations, l'état de la sécurité des transports au Canada et à mener une étude comparative des considérations techniques et des structures juridiques et réglementaires, dans le but de vérifier que la sécurité des transports au Canada est d'une qualité telle qu'elle répondra aux besoins du Canada et des Canadiens au prochain siècle.
Le sous-comité a effectué de nombreux déplacements. Nous avons réuni une énorme quantité de renseignements dont une très petite partie a été filtrée.
Il est juste de dire, madame la présidente, que le mandat qui nous avait été confié s'est révélé beaucoup plus vaste que moi-même ou notre ancien collègue, le sénateur Davey, l'aurions cru.
Il faut maintenant amorcer la deuxième phase de nos travaux. En toute justice pour le comité, il pourrait lui être très difficile de consacrer le temps nécessaire pour examiner à fond les témoignages, revenir en arrière, peaufiner les recommandations et trouver des solutions à certains problèmes. Par conséquent, la principale recommandation du premier rapport dispose-t-elle que celui-ci soit présenté au Sénat. Nous demandons au Sénat canadien, dans toute sa sagesse, d'établir un comité spécial qui se verrait renvoyer les documents et l'information recueillis jusqu'à maintenant par le sous-comité, madame la présidente, et qui mènerait à terme les travaux amorcés et présenterait le rapport à une date ultérieure.
Je suis reconnaissant à tout le monde. Nous avons parlé à presque tous les intervenants du secteur des transports au Canada. Nous avons effectué de nombreux déplacements. Nous nous sommes en effet rendus dans l'Ouest, dans le Nord de même qu'en Europe où nous avons eu le privilège de voyager dans des trains à grande vitesse. L'accident qui s'est produit la semaine dernière devrait peut-être nous obliger à étudier de plus près cette technologie et sa capacité à résister à l'effort et à la déformation.
La question à laquelle votre sous-comité est confronté à ce stade-ci est de savoir comment poursuivre des travaux qui, à notre avis, ont une suprême importance pour tous les Canadiens. Compte tenu de l'envergure et de l'importance de cette étude, voici ce que le sous-comité vous recommande:
Nous recommandons la mise sur pied immédiate d'un comité spécial du Sénat sur la sécurité des transports et le renvoi de tous les témoignages entendus par le sous-comité de la sécurité des transports à ce comité spécial.
Nous avons examiné la consommation excessive d'alcool et de drogue ainsi que le dépistage obligatoire de la consommation de drogues. Nous nous sommes penchés sur le degré de tolérance zéro. Nous avons examiné un large éventail de questions importantes dans ces domaines.
Madame la présidente, c'est avec plaisir que je répondrai aux questions que l'on voudra bien me poser.
Je dépose le rapport.
Le sénateur Poulin: Si vous n'y voyez pas d'objection, je propose que le rapport du sous-comité soit adopté et que la présidente le dépose au Sénat?
Le sénateur Forrestall: J'en serais heureux.
Le sénateur Poulin: Je le propose.
La présidente: Les honorables sénateurs sont-ils d'accord?
Des voix: D'accord.
La présidente: Quant à la date à laquelle le rapport sera présenté, le comité spécial en discutera plus à fond.
Le sénateur Forrestall: Le comité est responsable à la Chambre. Avec l'aide du personnel administratif et d'autres employés, nous pouvons régler les détails. Nous pourrions soumettre notre rapport en le joignant au rapport de ce comité.
La présidente: Don d'accord.
Le sénateur Johnson: S'agit-il là de votre rapport? Avez-vous autre chose?
Le sénateur Forrestall: Non.
Le sénateur Johnson: Je me demandais ce que vous aviez trouvé au sujet de la sécurité des routes, plus particulièrement des camions. Il en a été tellement question. Vous n'avez vraiment rien dans le rapport à ce sujet?
Le sénateur Forrestall: Nous n'avons rien dans ce rapport si ce n'est la recommandation disposant que l'on renvoie au comité spécial tous les témoignages que nous avons entendus.
Le sénateur Johnson: Après avoir rencontré les différends groupes, qu'elle a été votre impression générale en ce qui a trait à la sécurité dans les airs, sur l'eau et sur les routes?
Le sénateur Forrestall: Il n'y aucun doute dans l'esprit de chacun des membres du sous-comité que les normes de sécurité au Canada sont parmi les plus sévères au monde. Il n'en reste pas moins que le carnage se poursuit sur nos routes. On peut en imputer la cause tantôt à de l'équipement défectueux tantôt à une formation déplorable en ce qui concerne les drogues, l'alcool et d'autres abus.
C'est avec tristesse que nous avons appris que, à moins que des mesures ne soient prises en ce qui concerne le transport aérien, nous assisterons à l'échelle de la planète à au moins un accident d'avion important par semaine d'ici quelques années.
Les Canadiens sont de plus en plus nombreux à parcourir le monde par la voie des airs. Pour les protéger, nous devons faire notre possible pour qu'ils se rendent à destination et en reviennent en toute sécurité et que cette destination soit sûre.
Il est aussi important de signaler que des passagers du monde entier viennent au Canada et passent par au moins deux de nos principaux aéroports. Nous pouvons presque tenir pour certains qu'ils ne transportent pas de bombes. Cependant, il ne s'agit que de deux aéroports sur 1 000. Il reste beaucoup à faire. Nous avons appris par certaines expériences.
La présidente se rappellera que certains membres du comité se sont moqués de moi lorsque j'ai dit que nous devrions munir les avions de parachutes. Je voulais parler des appareils ultra-légers et des avions expérimentaux. Peut-être avez-vous relevé la tragédie des deux hélicoptères expérimentaux. Si ces deux appareils avaient été munis de parachutes, les choses se seraient passées autrement. Il y a des choses que nous pouvons faire pour améliorer la sécurité, mais nous devons agir.
La présidente: Nous ferons rapport à la Chambre demain et vous pourrez ensuite assurer le suivi.
La séance est levée.