Délibérations du comité sénatorial permanent des
Transports et des communications

Fascicule 20 - Témoignages

OTTAWA, le jeudi 11 mars 1999

Le comité sénatorial permanent des transports et des communications, à qui a été renvoyé le projet de loi S-23, Loi modifiant la Loi sur le transport aérien et portant mise en oeuvre d'un protocole portant modification de la Convention pour l'unification de certaines règles relatives au transport aérien international et portant mise en oeuvre de la Convention, complémentaire à la Convention de Varsovie, pour l'unification de certaines règles relatives au transport aérien international effectué par une personne autre que le transporteur contractuel, se réunit aujourd'hui à 11 heures pour en étudier la teneur.

[Traduction]

M. Michel Patrice, greffier du comité: Honorables sénateurs, j'ai le devoir de vous informer que le président et le vice-président ne peuvent être présents. À titre de greffier de votre comité, je dois maintenant présider à l'élection d'un(e) président(e) suppléant(e).

Le sénateur Fitzpatrick: Je propose que l'honorable sénateur Poulin soit nommée présidente suppléante du comité pour cette réunion.

M. Patrice: Honorables sénateurs, vous avez entendu la motion. Vous plaît-il de l'adopter?

Des voix: D'accord.

M. Patrice: Je demande au sénateur Poulin de venir présider la réunion.

Le sénateur Marie-P. Poulin (présidente suppléante) occupe le fauteuil.

La présidente suppléante: Honorables sénateurs, je déclare la séance ouverte. Nous devons examiner le projet de loi S-23.

Nos premiers témoins aujourd'hui seront des fonctionnaires de Transports Canada, du ministère de la Justice et du ministère de la Défense nationale. Je crois que la chef d'équipe est Mme Valérie Dufour de Transports Canada.

Bienvenue. Vous avez la parole.

Mme Valérie Dufour, directrice, Politique nationale de l'air, Transports Canada: Je vous remercie de nous donner l'occasion de venir vous parler du projet de loi S-23, qui vise à modifier la Loi sur le transport aérien.

Je vais préciser les observations faites par le sénateur DeBané lorsqu'il a présenté ce projet de loi en deuxième lecture il y a quelques semaines.

Nous vous avons fourni des documents d'information sur le contexte international de ce projet de loi et de la Loi sur le transport aérien que vous trouverez dans votre cahier d'information.

Laissez-moi commencer par la Loi sur le transport aérien. Il s'agit d'une loi peu succincte qui ne contient que six articles. Cette mesure législative met en oeuvre au Canada la Convention de Varsovie et le Protocole de La Haye au Canada l'amendant et permet au Canada d'être partie à ces instruments.

Ces deux documents sont des conventions internationales bien reconnues qui régissent le transport aérien des passagers, des bagages et des marchandises. Plus précisément, ils établissent des règles communes régissant la responsabilité d'un transporteur à la suite de la mort d'un passager ou de blessures subies par celui-ci, de la perte de bagages ou de marchandises.

La Convention de Varsovie a été signée en 1929 et le Protocole de La Haye l'amendant, en 1955.

Au Canada, la Loi sur le transport aérien a été promulguée en 1947 pour habiliter le gouvernement fédéral à ratifier la Convention de Varsovie, qui figure à l'Annexe I de la loi.

L'Annexe II a été ajoutée à la loi pour établir les règles canadiennes applicables dans les situations où la Convention de Varsovie dispose que la loi de l'État où la mesure est prise s'appliquera.

La Loi sur le transport aérien a été modifiée la dernière fois en 1963 pour habiliter le gouvernement fédéral à mettre en oeuvre le Protocole de La Haye qui a par la suite été ajouté à la loi à titre d'Annexe III. Le Canada a ratifié le Protocole de La Haye en avril 1964.

Le cahier d'information que vous avez sous la main contient des résumés de même que le texte complet de chacun de ces trois documents. Vous les trouverez à l'onglet E.

La Convention de Varsovie initiale, le Protocole de La Haye et une série d'autres instruments internationaux portant sur les mêmes sujets constituent ce qu'on appelle le Régime de Varsovie. Dans les documents d'information à l'onglet H, vous trouverez une liste de ce qui constitue le régime et un graphique indiquant les liens entre les divers instruments internationaux, qu'ils soient en vigueur ou non.

Dans cette liste, vous verrez les deux instruments internationaux dont il est question dans le projet de loi S-23, le Protocole de Montréal no 4 et la Convention de Guadalajara. Vous y trouverez également une brève description de l'Organisation de l'aviation civile internationale.

Elle est chargée de superviser et de faire avancer la cause d'un régime international de responsabilité uniforme pour les passagers, les bagages et les marchandises transportés par air. C'est pour cette raison que vous trouverez un document de travail de septembre 1988 de l'Assemblée triennale de l'OACI portant sur les travaux en cours de sa commission juridique qui portent sur les limites de responsabilité de responsabilité du régime de Varsovie.

Même si ces travaux sont en cours, on continue de demander aux États d'adhérer aux éléments actuels du régime. C'est la raison pour laquelle nous sommes ici, pour faire en sorte que le Canada puisse signer les deux instruments joints en annexe au projet de loi que vous examinez.

Mes collègues et moi-même serions heureux de répondre aux questions que vous voudrez bien nous poser concernant n'importe quel ou la totalité de ces documents. Vous pourrez ainsi mieux comprendre le contexte. Le projet de loi S-23 vise à modifier la Loi sur le transport aérien pour que le Canada puisse signer le Protocole de Montréal no 4 et la Convention de Guadalajara, deux instruments internationaux plus récents qui modernisent la Convention de Varsovie.

C'est devenu plus important que ça ne l'était étant donné que le Protocole de Montréal no 4 est entré en vigueur en juin 1998 et a pris effet aux États-Unis le 4 mars dernier. Cela veut dire que, tant que le Canada ne l'appliquera pas, les transporteurs et les expéditeurs américains disposent d'un avantage commercial par rapport à leurs homologues canadiens en ce qui concerne la transmission électronique des lettres de transport aérien dans le secteur du fret.

Avant que vous entrepreniez l'étude article par article des amendements proposés, laissez-moi vous dire quelques mots au sujet des objectifs que visent les amendements apportés à la Loi sur le transport aérien.

Premièrement, le texte, qui ne comportera encore que six articles, sera plus clair en raison des deux définitions importantes qui auront été ajoutées au début de la loi.

Deuxièmement, le texte aura été rendu non sexiste, conformément à la pratique actuelle.

Troisièmement, la formule pour convertir les francs en droits de tirages spéciaux et les droits de tirages spéciaux en dollars aura été établie.

Quatrièmement, les renvois aux nouvelles annexes IV et V auront été ajoutés, au besoin.

Cinquièmement, un article portant sur l'entrée en vigueur de la loi modifiée aura été ajouté.

Enfin, le Protocole de Montréal no 4 et la Convention de la Guadalajara seront joints en tant qu'annexes IV et V.

Laissez-moi vous dire quelques mots au sujet des deux nouvelles annexes.

Je pourrais ajouter que nous avons malencontreusement interverti leur numérotation dans le cahier d'information. Alors que dans le projet de loi imprimé il s'agit des annexes IV et V, c'est le contraire dans le cahier d'information.

L'annexe IV, le Protocole de Montréal no 4, modifie les textes du régime de Varsovie portant sur le transport des marchandises. Elle simplifie les exigences en ce qui concerne la documentation relative aux marchandises et autorise la transmission de l'information que contiennent maintenant les lettres de transport aérien en plusieurs exemplaires par d'autres moyens, y compris la technologie de l'information.

Pour vous donner une idée de ce qu'est une lettre de transport aérien, nous en avons placé une à la fin du cahier d'information. Vous pourrez ainsi voir de combien d'exemplaires nous parlons et toute la documentation qui peut se substituer maintenant lorsqu'on utilise la technologie de l'information

La possibilité de transmettre les renseignements d'expédition par voie électronique devrait grandement réduire les coûts des transporteurs et des expéditeurs. L'Association du transport aérien international estime qu'ils épargneront en moyenne 10 $ par lettre de transport.

Le Protocole de Montréal no 4 modifie aussi le régime de responsabilité en ce qui a trait au fret en restreignant les moyens de défense du transporteur et en imposant des limites maximales. Il dispose que le transporteur assume la responsabilité des dommages causés aux marchandises dans les limites de sa responsabilité, exprimée en tant que droits de tirage spéciaux, mais seulement en regard de ses limites une fois que les dommages ont été évalués. Ainsi, le transporteur ne peut échapper à la responsabilité en prenant toutes les précautions nécessaires et le demandeur ne peut récupérer plus que le montant maximal même s'il y a eu négligence grave.

Ce protocole, signé en 1975, n'est entré en vigueur qu'en juin 1998 lorsque le nombre minimal requis de 30 États eurent déposé leurs instruments de ratification. Comme je l'ai dit plus tôt, il devient maintenant impératif que le Canada soit en mesure de ratifier le protocole le plus tôt possible pour que nos transporteurs restent concurrentiels. À la fin de l'onglet F, vous trouverez une liste des États qui avaient ratifié ce protocole à la fin de 1998.

La deuxième convention, l'Annexe V, appelée Convention de Guadalajara, signée pour la première fois en 1961, clarifie le rapport entre passagers et expéditeurs d'une part et transporteurs d'autre part. Elle est déjà largement en vigueur et clarifie l'application du régime de Varsovie, dans les cas où le contrat de transport a été conclu par un transporteur qui n'est pas celui qui en fait assure le transport aérien, en partie ou en totalité.

La convention établit une distinction entre le transporteur contractuel et le transporteur de fait qui assure le transport en son nom et fixe les diverses responsabilités de chacun. Par conséquent, la convention régit les situations où un transporteur affrète un autre transporteur ou lorsque le transporteur effectue le transport selon le partage de dénominations.

La Convention de Varsovie s'applique au transporteur contractuel pour l'ensemble du trajet et au transporteur de fait pour les parties du trajet qu'il parcourt. La personne qui fait une réclamation pour dommages peut intenter des poursuites contre l'un ou l'autre, mais le total des dommages est limité au montant établi en vertu du régime de Varsovie. Toutefois, si le transporteur contractuel et le voyageur concluent une entente pour hausser les limites, cette entente ne lie pas le transporteur de fait qui n'a pas convenu d'être tenu responsable.

Les poursuites peuvent être entreprises dans l'État du transporteur contractuel ou du transporteur de fait, et si un seul transporteur est poursuivi, il peut mettre l'autre transporteur en cause dans le procès.

Ce sont des résumés rapides des deux annexes.

Avant de conclure, permettez-moi d'indiquer ce qui suit: le ministère a vastement consulté avant de se présenter devant le Parlement. Toutes les parties pouvant être touchées, y compris les transporteurs et leur association, l'Association du transport aérien du Canada, des fabricants, des expéditeurs, des voyagistes, des consommateurs et des avocats ont été consultés. Tous ont déclaré être en faveur de l'adhésion du Canada à ces deux instruments internationaux.

Nous avons également consulté d'autres ministères et je tiens à souligner le rôle essentiel du ministère de la Justice ainsi que l'aide qu'en a reçu Transports Canada à propos de ce projet de loi.

Comme cela l'est indiqué dans la note sur la consultation, le ministère de la Défense nationale a toutefois demandé qu'on fasse une réserve pour que ces conventions ne s'appliquent pas aux avions réservés par le MDN ou pour son usage.

À cet égard, permettez-moi d'attirer votre attention sur la dernière page de la Convention de Varsovie, qui est un protocole supplémentaire autorisant les États à faire ce choix. C'est à la partie F-1, la toute dernière page de la Convention de Varsovie -- une seule page.

Il est déjà arrivé que le Canada prévoie des exemptions pour les avions de l'État et, dans le cadre du Protocole de Montréal no 4 et de la Convention de Guadalajara, cela se fera au moment de la remise des instruments de ratification du Canada au gouvernement de la Pologne, qui est le dépositaire des documents de la Convention de Varsovie.

Ces renseignements devraient permettre de répondre aux questions soulevées par le sénateur Roberge lors du débat sur la deuxième lecture. Pour ce qui est de la question du sénateur Roberge au sujet de l'impact de l'euro, je peux dire qu'il n'y en a aucun. Pour illustrer comment se fait la conversion, vous trouverez à la partie H-4 une table de conversion monétaire, ainsi que des tableaux illustrant l'évolution des limites des responsabilités en vertu de la loi.

Pour ce qui est de la question relative à l'article 3 et de son rapport avec la Loi sur l'immunité des États, je peux dire que cette loi prévoit l'immunité de tous les États de la compétence des tribunaux canadiens, sous réserve de certaines exceptions: lorsque l'État, par exemple, s'est lancé dans des activités commerciales, a causé des préjudices corporels au Canada ou s'est assujetti explicitement à la compétence des tribunaux. Les modifications proposées créent une présomption irréfutable selon laquelle les États qui ne se prévalent pas des dispositions du protocole supplémentaire de 1929, dont j'ai parlé il y a un instant, acceptent la compétence des tribunaux canadiens.

Les mesures prises à cet égard sont à la fois opportunes et non controversées. Elles sont opportunes à la lumière des politiques canadiennes récemment annoncées qui visent à promouvoir les services internationaux des services de fret par des transporteurs canadiens. Elles appuient le but recherché par le gouvernement, soit d'assurer la croissance économique de l'industrie de l'aviation en favorisant le commerce; elles aident également à réduire le risque de poursuites et devraient se traduire par de meilleures économies de temps et de coûts pour les transporteurs et les expéditeurs. Elles assurent une protection supplémentaire au moment où les principaux transporteurs du Canada concluent de nouvelles alliances d'envergure avec d'autres transporteurs et où les possibilités d'exploiter de nouvelles routes aériennes en coopération avec d'autres transporteurs deviennent plus nombreuses.

Somme toute, cette loi, si courte, donne lieu à de nombreux résultats positifs.

Le sénateur Kenny: Mon attention est attirée sur le paragraphe 2(2) qui représente le nouvel alinéa 2(7)a). Il renvoie à l'annexe I, qui donne les taux de conversion pour les «Droits de tirage spéciaux». Le projet de loi figure à la partie F de notre classeur.

Vous avez passé en revue les parties intéressées que vous avez consultées et il semble que vous ayez consulté tout le monde à l'exception des passagers.

Mme Dufour: Les consommateurs figurent sur ma liste.

Le sénateur Kenny: Oui, mais ils font partie de tout l'ensemble. Je n'ai encore jamais rencontré de consommateurs qui considèrent avoir été bien traités lorsque leur bagage est perdu. Ils se sentent renvoyés d'un endroit à l'autre. C'est un processus long et fastidieux et cela se passe habituellement dans une ville étrangère.

Dites-moi si je suis dans la bonne colonne. Il est presque plus facile de comprendre les francs, 250 francs par bagage, mais il est question ici de 35 $ par kilo de bagage. Combien pèse habituellement un bagage -- en kilos?

M. Gilles Lauzon, avocat général, Droit international, ministère de la Justice): Lorsque vous voyagez à l'étranger, votre bagage ne doit pas peser plus de 20 kilos. S'il pèse plus de 20 kilos, vous devez payer une surtaxe pour excédent de bagage. En général, les voyageurs ont au moins 20 kilos.

Le sénateur Kenny: Cela veut dire près de 700 $ par bagage ou, si vous êtes généreux, 800 $. Une valise peut coûter autant. Quel genre de protection donnez-vous au voyageur moyen lorsque vous nous demandez d'appuyer une mesure comme celle-ci?

Mme Dufour: Pour répondre rapidement, je dirais que ce sont les règles fondamentales qui s'appliquent au monde entier. Nous les acceptons comme un minimum. Les transporteurs haussent ces limites dans leurs conditions de transport, mais l'autre question qui se pose est celle du service.

Le sénateur Kenny: Avons-nous des lois, par exemple, qui exigent que les transporteurs canadiens aient de meilleurs minimums? Si vous dites que c'est le minimum en vigueur dans le monde entier, je l'accepte sans problème; j'ai simplement dit «beaucoup» à cause de la Convention de Varsovie. Même si une ligne aérienne tient à s'en tenir au minimum, y a-t-il d'autres lois qui stipulent qu'Air Canada, Canadien International ou d'autres lignes aériennes au Canada aient de meilleurs minimums? Ou nous attendons-nous simplement à ce que les lignes aériennes canadiennes se conforment à cette loi et que, si elles veulent hausser les minimums, cela dépend d'elles uniquement?

M. Lauzon: Ce projet de loi traite de la mise en oeuvre du Protocole de Montréal no 4 qui vise le transport du fret et non le transport de bagages.

La question de savoir si les limites des responsabilités relatives aux bagages doivent être révisées et augmentées sera abordée par la communauté internationale dans le cadre d'une conférence diplomatique qui doit avoir lieu à Montréal en juin de cette année. Les règles relatives aux bagages et au transport en général y seront modifiées après un examen complet, mais il s'agit d'un autre processus.

Nous essayons simplement ici de mettre en oeuvre un protocole qui améliore la situation relative au fret. L'article 7 vous indique comment convertir les limites des responsabilités déjà fixées par la communauté internationale en dollars canadiens. Il ne cherche pas à dire aux Canadiens quelles limites supérieures doivent être appliquées. C'est une question à part. Ces questions peuvent probablement être réglées dans le cadre des tarifs aériens.

Le sénateur Kenny: Si je vous comprends bien, je dois attendre jusqu'au mois de juin pour régler la question de ma valise perdue.

Pourquoi ai-je l'impression que les Américains sont mieux traités que nous? Est-ce que je me trompe? Est-ce que les Américains ne se conforment pas à ce genre d'entente? En fait, ils semblent avoir des limites plus sérieuses que celles qui sont prévues pour les Canadiens.

Mme Dufour: Monsieur le sénateur, vous vous intéressez à des décisions nationales qui l'emporteraient.

Le sénateur Kenny: C'est la question que je pose. Avons-nous des décisions nationales qui l'emportent? Si nous disons que c'est ce que le monde impose, que nous allons nous y conformer parce que nous avons signé un traité avec les autres pays, pas de problème, mais la question que je vous pose est la suivante: avons-nous quelque chose de mieux qui l'emporterait, comme les Américains, et qui nous donnerait un meilleur traitement à nous, Canadiens?

Vous dites que c'est le plus bas dénominateur commun. Je comprends que le monde a besoin d'avoir un dénominateur commun, et qu'il est assez bas, mais ne pouvons-nous pas mieux faire en tant que Canadiens? Peut-être avons-nous fait mieux, sans que je le sache?

Mme Dufour: Je crois que nous faisons mieux, non pas en fonction de telle loi ou de telle mesure législative, mais du fait qu'il est dit que la loi nationale peut prévoir des montants beaucoup plus élevés.

Le sénateur Kenny: Pourriez-vous préciser? Pourriez-vous me dire où je pourrais trouver la preuve que nous faisons mieux? Je ne cherche pas à vous mettre au pied du mur, car vous êtes ici uniquement pour faire adopter ce projet de loi, mais s'il existe une autre mesure législative qui donne une meilleure protection, dites-le nous pour que nous le sachions.

Mme Dufour: Le fait est qu'il n'existe pas d'autre loi véritablement; par contre, la Loi sur le transport prévoit une assurance-responsabilité. C'est aux transporteurs que revient la décision commerciale de prévoir une assurance-responsabilité supérieure à celle requise par la communauté internationale en matière de transport international. Ils sont libres d'imposer les limites qu'ils désirent.

Vous devriez savoir que la communauté internationale va beaucoup plus loin que cette loi. C'est la raison pour laquelle, dans le contexte de ce qui s'est passé avec Swissair et TWA, les montants dont vous parlez ne sont pas ceux que vous voyez dans cette loi. C'est parce que les transporteurs, par l'entremise de leur organisation internationale, ont déjà décidé qu'il faut prévoir quelque chose de beaucoup important que cela.

Les conventions et les États rattrapent le temps perdu par rapport à ce qui se passe chez les transporteurs. Cela ne se fait pas au moyen de lois, mais parce qu'il s'agit d'une bonne décision commerciale. Ils ont choisi des limites de responsabilités supérieures à celles imposées par la loi.

Le sénateur Kenny: Pourriez-vous dire au comité ce que fait et ce qu'exige le Canada? Il me semble que nous sommes tous à la merci de ces lignes aériennes. Personne ne lit ce qui figure à l'endos des billets à moins de se trouver en grave difficulté, et à ce moment-là, c'est trop tard. Beaucoup de voyageurs seraient heureux de savoir qu'il existe un règlement ou une loi qui garantit qu'en cas de perte de bagages, l'indemnisation prévue est meilleure que celle qui semble prévaloir en ce moment. À en juger par les hochements de tête et les sourires des personnes ici présentes, je suppose que la plupart d'entre nous avons perdu des bagages à un moment donné ou à un autre et n'avons pas aimé l'expérience.

Le sénateur De Bané: Je tiens à dire que je compatis avec le sénateur Kenny, car je me souviens également de ce qui m'est arrivé lorsque j'ai perdu mon bagage. Cela a complètement démoli mon voyage officiel à l'étranger. Je n'avais pas de vêtements mis à part ceux que je portais, et cetera.

Toutefois, monsieur le sénateur, je crois qu'il faut mettre ce projet de loi en perspective. Nous mettons en oeuvre deux annexes. L'annexe de Montréal traite essentiellement de la modernisation de la transmission électronique de documents et de la conversion du vieux franc-or en nouvelles unités du Fonds monétaire international. Selon la Convention de Guadalajara, le transporteur qui subit la perte est également responsable, même s'il n'en est pas partie. C'est essentiellement l'objet des deux annexes, n'est-ce pas?

Mme Dufour: Oui.

Le sénateur Kenny: Je serais en faveur de tout projet de loi parrainé par le sénateur De Bané et je suis sûr qu'il le sait bien. Toutefois, comme nous avons ces témoins, j'ai cru bon de saisir l'occasion de soulever quelques points de préoccupation intéressant les pauvres voyageurs que nous sommes et qui sont constamment à la recherche de bagages perdus.

Le sénateur De Bané: Il m'est arrivé à moi aussi de perdre des bagages. J'ai écrit une lettre au président d'Air Canada donnant 15 raisons pour lesquelles de telles erreurs peuvent se produire. J'ai demandé pourquoi, alors que je prenais un vol direct du Canada aux Antilles, ma valise a atterri à Paris? Il m'a dit qu'il me comprenait, mais que la responsabilité maximum de sa société était de tant, un point c'est tout. Je comprends parfaitement les préoccupations du sénateur Kenny.

Toutefois, ce projet de loi vise la mise en oeuvre des annexes de Montréal et de Guadalajara. Nous voulons pour l'instant mettre en oeuvre ces deux conventions internationales. La séance n'a rien à voir avec cet autre point. Nous voudrons peut-être traiter du problème de mon ami à un autre moment, puisqu'il se fait le porte-parole d'un grand nombre de voyageurs.

Mme Dufour: Un représentant de l'Association du transport aérien va comparaître devant vous. Maintenant qu'il est prévenu, il pourra peut-être aborder cette question de bagages.

Le sénateur Kenny: C'est la victime toute désignée.

Mme Dufour: Nous avons aussi un représentant de l'Agence canadienne du transport qui vérifie les tarifs des transporteurs, les conditions du transport et les responsabilités. Le sénateur De Bané a raison: nous traitons du fret et des responsabilités générales du transporteur. Rien ne porte précisément sur la question des bagages.

La présidente suppléante: J'ai demandé à notre greffier de vérifier et de valider la question du sénateur Kenny en vue d'obtenir d'autres renseignements de Mme Dufour et de son équipe. La réponse sera transmise au sénateur Kenny par notre greffier et partagée entre tous les membres du comité dès la prochaine occasion.

Je remercie les témoins de leur exposé et de leurs réponses utiles.

Nous allons maintenant entendre un témoin de l'Association du transport aérien du Canada. Monsieur Elliott, je vous souhaite la bienvenue et vous cède la parole.

M. Geoffrey Elliott, vice-président, Politiques et planification stratégique, Association du transport aérien du Canada: Je suis ravi d'être ici ce matin. J'ai fait circuler plusieurs notes sur ce que j'ai à dire. J'aimerais souligner que je ne suis pas avocat ni expert en assurance. La loi vise certaines questions fort complexes et techniques, mais je vais faire de mon mieux pour répondre à toutes les questions que vous souhaiterez poser.

J'aimerais rappeler, pour l'histoire, que l'Association du transport aérien du Canada représente l'ensemble des principales lignes aériennes de ce pays, parmi lesquelles Air Canada, les lignes aériennes Canadien International, Air Transat et d'autres exploitants de services d'affrètement comme Canada 3000 et Skyservice. Nous comptons aussi parmi nos membres des transporteurs exclusifs de fret, des transporteurs régionaux et de nombreux exploitants de moindre importance. En tout et pour tout, l'ATAC réunit près de 95 p. 100 de l'aviation commerciale canadienne.

Mes remarques portent sur le projet de loi S-23, que nous attendons depuis longtemps et qui donnera au gouvernement du Canada l'autorité législative nécessaire pour adhérer à la Convention de Guadalajara de 1961 et de ratifier, par la même occasion, le Protocole de Montréal no 4 que le Canada a signé à l'origine en 1975.

Ces ententes multilatérales modernisent les règles relatives à la responsabilité des lignes aériennes pour les passagers et le fret et simplifient également la documentation pour le transport international du fret qui a été établie, à l'origine, comme l'a dit le témoin précédent, conformément à la Convention de Varsovie de 1929 et sa modification, le Protocole de La Haye de 1955.

Selon la Convention de Guadalajara, qui est déjà en vigueur, bien que le Canada n'en soit pas partie contractante, la responsabilité des transporteurs qui ont le contrat de transporter des passagers, des bagages et du fret, s'étend à la ligne aérienne qui assure en fait le transport. Cette convention corrige une lacune importante causée par l'usage moderne selon lequel le transporteur n'est pas nécessairement celui qui vend le billet d'avion. Il peut être différent en raison d'usages tels que le partage des dénominations, la location mouillée, c'est-à-dire la location de l'appareil et de l'équipage, la vente de bloc de places d'avion à d'autres lignes aériennes et autres usages ayant le même effet.

Le Protocole no 4 de Montréal traite du fret, propose la simplification de la documentation pour le transport du fret et prévoit certains changements au régime de responsabilité qui, d'après nous, avantagent autant les compagnies aériennes que les expéditeurs.

L'avantage le plus important est que le Protocole no 4 permettra aux lignes aériennes de produire des documents de transport sous forme automatique afin de remplacer les bordereaux d'expédition, de sorte que les lignes aériennes et leurs clients pourront profiter des techniques modernes de transmission des données.

Une autre caractéristique importante du Protocole no 4 est qu'il change la responsabilité concernant le transport des marchandises à bord d'un avion, en éliminant la nécessité pour le plaignant de prouver la culpabilité de la compagnie aérienne. Les lignes aériennes bénéficient cependant de certains moyens pour se défendre dans le cas de défauts inhérents liés au fret, du mauvais emballage effectué par quelqu'un d'autre que le transporteur, d'un acte de guerre ou d'une mesure de services publics relative à l'inspection des marchandises à l'entrée, à la sortie ou en transit.

Tous ces changements réduiront le risque de litige et contribueront à contrôler les coûts rattachés à l'assurance et aux tarifs de fret.

L'Association du transport aérien du Canada appuie le projet de loi S-23 sans réserve. L'industrie du transport aérien a toujours été d'avis que le Canada devrait adhérer à la Convention de Guadalajara et ratifier le Protocole no 4 de Montréal car il a signé l'entente il y a près d'un quart de siècle.

Nous pensons que le Canada a décidé d'en reporter la ratification essentiellement parce que les États-Unis n'ont pas ratifié le protocole avant la fin de l'année dernière, et non pas parce que son contenu soulevait des difficultés importantes. Cet obstacle n'existe plus puisque les États-Unis ont finalement déposé un instrument de ratification ou d'adhésion le 4 décembre 1998 qui entrait en vigueur la semaine dernière, le 4 mars 1999. Les expéditeurs et les transporteurs canadiens seront désavantagés par rapport à leurs concurrents américains si le Canada n'adopte pas la mesure législative requise.

Trente pays devaient ratifier le Protocole no 4 de Montréal pour qu'il soit officiel. Cette condition a été remplie et le protocole est entré en vigueur le 14 juin dernier. Plusieurs autres pays, dont les États-Unis, se sont empressés de ratifier le Protocole no 4 de Montréal immédiatement après de sorte qu'il y a maintenant plus de 40 parties contractantes, parmi lesquelles la plupart des pays européens et de nombreux pays en développement.

Enfin, nous estimons que le Canada n'a plus aucune raison d'attendre plus longtemps. Comme vous le savez, Transports Canada a procédé à une vaste consultation de l'industrie de l'aviation du Canada, et je peux confirmer que l'industrie appuie à l'unanimité le Protocole no 4 de Montréal ainsi que la Convention de Guadalajara.

Au nom des transporteurs aériens du Canada, je vous demande instamment d'agir pour faire adopter le projet de loi S-23 le plus vite possible.

La présidente suppléante: Vous ne pourriez être plus clair.

Le sénateur Kenny: Le texte de la Convention de Guadalajara, qui a été adopté il y a de nombreuses années, est-il toujours adapté aux pratiques actuelles?

M. Elliott: La Convention, qui étend la responsabilité des transporteurs à la compagnie aérienne qui assure en fait le transport, est adaptée aux pratiques actuelles. Elle est peut-être plus importante aujourd'hui qu'elle ne l'était au moment de sa signature.

Le sénateur Kenny: J'aimerais que vous jetiez un coup d'oeil à l'annexe V du projet de loi, qui se trouve à la page 16.

Pourriez-vous nous indiquer dans quelles circonstances normalement le transport pourrait être assuré par un autre transporteur que le transporteur contractuel?

M. Elliott: J'en ai cité quelques-unes dans ma déclaration. Par exemple, il peut y avoir partage des dénominations entre compagnies aériennes aujourd'hui, c'est-à-dire que vous achèteriez un billet auprès des Lignes aériennes Canadien et voyageriez à bord d'un avion de la British Airways ou d'American Airlines. Vous pouvez aussi acheter un billet d'Air Canada, et voyager par United Airlines ou Lufthansa. Ce serait un cas type.

Cependant, même avant l'avènement des ententes concertées à l'échelle mondiale, les transporteurs entretenaient entre eux des relations commerciales depuis longtemps et pouvaient signer des contrats de transport concernant des itinéraires ou des compagnies en particulier. Ces ententes existent depuis longtemps et sont fort probablement à l'origine du protocole.

Le sénateur Kenny: Si ces ententes existent déjà, en quoi le projet de loi peut-il vous aider à fonctionner?

M. Elliott: Vous signeriez un contrat avec Air Canada pour aller quelque part, mais vous pourriez vous y rendre par Lufthansa.

Le sénateur Kenny: Nous parlons du fret, non?

M. Elliott: La Convention de Guadalajara s'applique aussi aux passagers, je pense. Les obligations s'appliquent à Lufthansa même si vous n'avez pas nécessairement acheté votre billet auprès de cette compagnie.

Le sénateur Kenny: Le contrat que vous avez signé avec Air Canada s'appliquerait à Lufthansa, ou ne serait-ce que les normes de base qui s'appliqueraient à Lufthansa?

M. Elliott: C'est exact.

Le sénateur Kenny: Je vous ai présenté deux possibilités et vous me répondez par «C'est exact». Je ne sais pas laquelle est la bonne.

M. Elliott: Les obligations de la convention s'appliqueraient au transporteur qui assure en fait votre transport et celui de vos bagages, et non à celui qui vous a vendu le billet.

Le sénateur Kenny: Vous pourriez avoir obtenu un contrat intéressant avec Air Canada, mais Lufthansa pourrait bien décider d'appliquer la convention, ce qui rendrait le contrat moins avantageux.

M. Elliott: Dans les faits, vous pouvez vous adresser à l'un ou l'autre transporteur. Auparavant, la convention n'imposait pas d'obligation au transporteur qui avait en fait assuré le transport des passagers et des bagages. Maintenant, la responsabilité s'étend à ces transporteurs. Mais cela ne décharge pas de ses responsabilités le transporteur auprès duquel vous avez acheté votre billet.

Le sénateur Maheu: Vous avez dit penser que le Canada avait décidé de reporter la ratification essentiellement parce que les États-Unis n'avaient pas ratifié le protocole. Je trouve que le fait d'attendre que les États-Unis agissent n'est pas une façon d'affirmer notre souveraineté. Votre association a-t-elle demandé instamment au gouvernement canadien de ratifier la Convention de Guadalajara et le Protocole de Montréal?

M. Elliott: Je ne peux pas dire que nous l'avons déjà demandé de façon explicite au gouvernement. Je suis sûr que l'industrie, c'est-à-dire notre association et nos membres, ont été consultés à un moment donné au sujet de ces ententes. Je suis aussi convaincu que nos membres ont alors indiqué qu'ils étaient favorables à ce que le Canada signe l'entente le plus tôt possible.

Par contre, je ne peux que supposer que les autorités fédérales voulaient également s'assurer que l'entente serait viable avant de prendre les mesures législatives nécessaires au Canada.

La validité de l'entente comme accord multilatéral dépendait de sa ratification par certains pays importants. Je crois donc que l'entente ne serait pas nécessairement une priorité pour le gouvernement, sur le plan législatif, si elle n'avait pas été ratifiée par le nombre de signataires nécessaire.

Le sénateur Kenny: Les compagnies aériennes que vous représentez font-elles plus que ce que les règles minimales exigent concernant les bagages égarés dont nous parlions plus tôt?

M. Elliott: Je ne pense pas pouvoir répondre à cette question parce qu'elle a trait aux politiques de chacune des compagnies. Je suis sûr qu'elles font plus que ce que le minimum exige, mais je ne connais pas les obligations ou les politiques de chacune.

Pour ce qui est du transport des bagages, les compagnies aériennes ne savent pas ce que les passagers mettent dans leurs valises. Il serait difficile que les transporteurs soient tenus entièrement responsables de la valeur de ce qu'ils ne connaissent pas. Cependant, que ce soit pour le transport aérien ou un autre mode de transport, si un passager transporte un objet de valeur, il peut prendre une assurance supplémentaire offerte par le transporteur. Les autres modes de transport offrent cette possibilité.

Le sénateur Kenny: Pourriez-vous nous indiquer, pour les compagnies aériennes canadiennes que vous représentez, quel est le montant maximal payé pour les bagages égarés et quelles sont les formalités que le plaignant doit remplir pour l'obtenir? Je ne veux pas que vous ayez à fouiller pendant six mois pour trouver ces informations. Vous serait-il difficile de nous fournir ces renseignements?

M. Elliott: Non. Je vais simplement demander à nos membres de m'indiquer quelles sont leurs politiques en vigueur à ce sujet.

La présidente suppléante: Combien de membres votre association représente-t-elle au total, monsieur Elliott?

M. Elliott: L'association regroupe environ 150 membres mais, pour répondre à la question du sénateur Kenny, je présume que ce serait suffisant que je m'adresse aux principaux transporteurs canadiens.

Le sénateur Kenny: Ce serait suffisant de savoir ce que font les transporteurs que vous avez énumérés au début de votre déclaration.

La présidente suppléante: Nous vous en serions reconnaissants. Encore une fois, le greffier va vérifier en détail la question du sénateur Kenny.

M. Elliott: Serait-il suffisant que je m'informe auprès d'Air Canada, des Lignes aériennes Canadien, des principaux exploitants de vols nolisés et de leurs filiales?

La présidente suppléante: Cela vous conviendrait-il, sénateur Kenny?

Le sénateur Kenny: Oui.

M. Elliott: Je vous fournirai ces renseignements avec grand plaisir.

La présidente suppléante: Merci beaucoup, monsieur Elliott. Le greffier communiquera avec vous pour obtenir ces informations qui seront transmises à tous les membres du comité.

Chers collègues, je pense que nous avons fini d'entendre les témoins prévus au programme.

Êtes-vous d'accord, sénateurs, pour que le comité passe maintenant à l'étude article par article du projet de loi?

Des voix: Oui.

La présidente suppléante: L'article 1 est-il adopté?

Des voix: Oui.