Délibérations du comité sénatorial
permanent de
l'Énergie, de l'environnement et des ressources
naturelles
Fascicule 2 - Témoignages
OTTAWA, le mardi 7 décembre 1999
Le comité sénatorial permanent de l'énergie, de l'environnement et des ressources naturelles se réunit ce jour à 17 h 43 pour examiner les questions qui pourraient survenir occasionnellement se rapportant à l'énergie, à l'environnement et aux ressources naturelles au Canada.
Le sénateur Mira Spivak (présidente) occupe le fauteuil.
[Traduction]
La présidente: Honorables sénateurs, notre premier témoin aujourd'hui est M. Mark Nantais, qui appartient au secteur de l'automobile.
Vous savez certainement, monsieur Nantais, que notre comité s'est occupé il y a quelque temps du projet de loi concernant le MMT, et nous sommes donc très heureux de voir à quoi cela a abouti.
Avant de donner la parole à M. Nantais, peut-être devrais-je mentionner pour mes collègues du comité le nom des divers témoins qui composent le panel: ce sont Faye Roberts, de la compagnie General Motors, Blake Smith, qui représente Ford, Larry Robertson et Janak Singh, pour DaimlerChrysler, et M. Mark Nantais, de l'Association canadienne des constructeurs de véhicules.
Monsieur Nantais, vous avez la parole.
M. Mark Nantais, président, Association canadienne des constructeurs de véhicules: Je suis très heureux d'être ici, madame la présidente. Nous allons vous parler aujourd'hui d'un programme passionnant intitulé «Choix des constructeurs».
Le programme Choix des constructeurs a été récemment lancé par les principaux constructeurs d'automobiles du Canada. Il s'agit de DaimlerChrysler, Ford, General Motors, Jaguar, Mazda, Saab, Saturn et Volvo Cars of Canada. Nous sommes particulièrement heureux d'être ici car il s'agit d'une initiative sans précédent caractérisée par la coopération de divers constructeurs de cette industrie. Il s'agit d'un programme de promotion axé sur le marché qui encourage le choix des consommateurs. Il s'agit surtout d'un meilleur choix pour l'environnement.
L'État a reconnu les avantages de l'approche systémique globale dans le cadre de laquelle la qualité de l'essence vient compléter la technologie des véhicules. Le gouvernement a demandé à l'industrie de coopérer sur tous les liens véhicule-carburant, et nous répondons à cette invitation sur plusieurs fronts, mais plus particulièrement avec le programme Choix des constructeurs qui est l'une de nos initiatives les plus importantes en réponse à cette demande, d'autant plus que l'industrie automobile a fait d'énormes progrès en matière de conception et de technologie automobiles pour réduire les émissions des véhicules.
Il est clairement établi que la qualité de l'air est un énorme défi à relever. La question est abondamment documentée et nous pensons que c'est peut-être le problème environnemental le plus grave et celui auquel il faut trouver une solution aussi immédiate que possible. C'est une préoccupation fondamentale pour les centres urbains du Canada, notamment dans le couloir Windsor-Québec, à Vancouver et dans certaines zones isolées des provinces atlantiques.
Le ministre de la Santé, M. Allan Rock, a déclaré que des études scientifiques prouvaient qu'une réduction de la teneur en soufre du carburant se traduisait par d'importantes améliorations de la santé des Canadiens. La réduction de la teneur en soufre de l'essence est l'un des aspects clés du programme Choix des constructeurs.
Permettez-moi de vous donner une idée des progrès que l'industrie automobile a accomplis en matière de réduction des émissions qui causent du smog depuis la période où il n'y avait pas de restrictions. Nous avons proposé spontanément de mettre en place un programme de construction de véhicules à faibles émissions au Canada qui serait pleinement opérationnel pour l'année modèle 2001, c'est-à-dire dans un an. Ce programme est destiné à réduire les émissions d'hydrocarbures de plus de 99 p. 100. Les oxydes d'azote, autre critère de pollution dont nous sommes responsables, vont être réduits de plus de 95 p. 100.
Il est possible d'atteindre ces niveaux si l'on utilise la bonne essence, c'est-à-dire une essence dont la teneur en soufre est de l'ordre de 30 parties par million en moyenne.
Si vous me le permettez, j'aimerais vous montrer une diapositive montrant comment on gère la pollution dans un moteur à combustion interne. Vous voyez que nous avons modifié considérablement le moteur, ainsi que les dispositifs en aval tels que les convertisseurs catalytiques, etc., pour obtenir des taux d'émission extrêmement faibles. Toutefois, cette technologie atteint ses limites et nécessite l'utilisation de carburants de qualité appropriée. Par conséquent, nous devons nous attaquer directement à la source de la pollution, c'est-à-dire à la question de la qualité de l'essence. Au niveau de rigueur auquel nous sommes parvenus, nous constatons que c'est la qualité de l'essence elle-même qui conditionne une grande partie des émissions de l'échappement. Autrement dit, la qualité des émissions des gaz d'échappement d'une automobile dépend en fait de la qualité du carburant utilisé.
Je vais maintenant changer de vitesse pour vous parler plus précisément du programme lui-même. Pour vous donner une idée d'ensemble, il s'agit, comme je vous le disais, d'une initiative menée en coopération par divers membres de notre secteur. Tous les fabricants d'automobiles, les raffineries de pétrole et les détaillants d'essence indépendants sont invités à y participer. Autrement dit, ce programme ne s'adresse pas simplement aux grandes compagnies pétrolières, mais à pratiquement toutes les entreprises qui fournissent du carburant au Canada. C'est une initiative volontaire, d'envergure nationale, et qui encourage le choix des consommateurs. La preuve est faite: on sait quels avantages représentent la réduction de la teneur en soufre de l'essence et cette norme générale sur le carburant pour l'environnement et pour la santé.
Notre objectif avec ce programme est manifestement de proposer des carburants plus propres dans tout le pays le plus rapidement possible. Nous voulons améliorer la qualité de l'air. Nous reconnaissons que les véhicules motorisés influent sur la qualité de l'air au niveau du sol et sur la présence d'ozone ou de smog. C'est un autre élément de notre stratégie d'ensemble qui vise à avoir des carburants plus propres pour améliorer la qualité de l'air.
Le programme doit servir à récompenser ceux qui montrent l'exemple de l'écologie, et les fournisseurs d'essence qui seront prêts à anticiper sur la réglementation seront reconnus sur le marché. Dans l'ensemble, il est extrêmement important d'accroître la sensibilisation du public et la satisfaction des consommateurs. C'est aussi un facteur très important pour la commercialisation du carburant vendu dans le cadre du programme Choix des constructeurs.
L'un des éléments clés du programme est que tous les distributeurs d'essence qui respecteront les critères prescrits, c'est-à-dire les normes auxquelles doit répondre l'essence, pourront utiliser le logo Choix des constructeurs en vertu d'un contrat de licence non exclusif. Le logo Choix des constructeurs figurera sur toutes les pompes distribuant de l'essence conforme aux spécifications de l'industrie. Si le logo n'apparaît pas sur une pompe, c'est qu'elle ne distribue pas de l'essence Choix des constructeurs. Cette possibilité est offerte à tous les fournisseurs d'essence.
Ce logo fait partie d'un programme promotionnel d'ensemble qui comporte aussi divers documents de communication que nous mettons à la disposition des clients de l'industrie automobile, chez les concessionnaires, sur les sites Web des compagnies, sur le site Web de l'Association et sur les lignes 1-800 d'aide aux consommateurs. Les fabricants et les concessionnaires ont donc une vaste gamme d'activités de promotion.
Pour ce qui est des fournisseurs d'essence, non seulement ils profitent d'une bonne partie de ces activités de promotion, mais ils vont aussi élaborer leurs propres campagnes publicitaires qu'ils cautionneront en utilisant des noms de marques d'automobiles particulières. En gros, ils pourront cautionner leur publicité en utilisant les noms de toutes les marques que vous pouvez voir sur la liste des participants au programme.
J'aimerais maintenant vous signaler quelques aspects importants des spécifications de l'essence que nous avons élaborées, et j'ai ici un tableau qui présente ces spécifications, ou tout au moins les éléments les plus importants de la recette d'ensemble utilisée pour l'essence Choix des constructeurs. Tout d'abord, ces spécifications s'inspirent de la Charte mondiale sur les carburants. Je crois que vous en avez un exemplaire. C'est un document qui énonce un certain nombre de recommandations sur la qualité du carburant en fonction des diverses catégories de dispositifs de contrôle des émissions à travers le monde. Cette charte a été élaborée par des constructeurs d'automobiles dans le monde entier. Pratiquement tous les constructeurs y ont collaboré.
En outre, les spécifications Choix des constructeurs, tout en s'inspirant de la Charte mondiale sur les carburants, s'appuient aussi sur les lignes directrices de l'ONGC au Canada. Ce qui est important ici, c'est que la Charte mondiale annonce les spécifications qui seront exigées à l'avenir pour l'essence dans le monde entier.
Je vais vous signaler simplement les points essentiels. Il y a au sommet le soufre. Il faut réduire les niveaux de soufre pour toutes sortes de raisons, qu'il s'agisse d'environnement ou de santé. Les anticalaminants destinés aux soupapes d'admission, aux injecteurs et aux chambres de combustion sont des propriétés positives de l'essence sur lesquelles nous travaillons, et nous essayons aussi de supprimer les additifs à base de métaux lourds ou formant des cendres. Nous avons aussi ce que l'on appelle l'indice d'agrément de conduite, qui fait lui aussi partie des spécifications de cette essence, et qui permet de mesurer les progrès, à savoir de meilleurs démarrages à froid, un réchauffage plus rapide du moteur et d'une manière générale un agrément de conduite supérieur.
En tout, c'est ce que nous appelons une démarche plus holistique, autrement dit une recette complète pour améliorer les performances d'ensemble de votre véhicule.
On nous demande souvent quels sont les avantages de l'essence Choix des constructeurs. Il y en a un qui est parfaitement limpide: si tous les Canadiens avaient accès à l'essence Choix des constructeurs, ce serait, du point de vue de la diminution des émissions génératrices de smog, la même chose que si l'on retirait 2 millions de vieilles voitures et de vieux camions des routes canadiennes. Ce serait absolument stupéfiant. Pour les décideurs politiques, l'adoption de l'approche systémique globale, où les carburants viennent épauler la technologie, est sûrement l'une des initiatives environnementales les plus efficaces pour améliorer immédiatement la qualité de l'air ambiant.
Quelles doivent être les étapes suivantes? L'essence Choix des constructeurs est déjà conforme à la nouvelle Loi canadienne sur la protection de l'environnement et, comme c'est un produit commercialisé sur le marché, elle doit correspondre à un choix des consommateurs. Toutefois, nous estimons que le gouvernement devrait vraiment renforcer sa politique. Il devrait envisager des formules visant à accélérer la mise sur le marché d'essence à faible teneur en soufre. Divers exemples à travers le monde montrent que des instruments économiques comme des différences dans les taxes d'accise sur les carburants sont des outils stratégiques extrêmement efficaces, surtout dans le secteur des transports, pour encourager les consommateurs à changer d'attitude et pour accélérer la transformation du marché.
Vous avez peut-être remarqué dans la trousse d'information que nous vous avons remis un document intitulé «Études de cas internationaux: qualité du carburant et variation de la taxe d'accise». Je vous encourage vivement à examiner ces exemples, car les résultats obtenus dans les pays qui se sont servis de ces outils sur le marché ont été saisissants, qu'il s'agisse de l'accélération de l'adoption de carburant plus propre ou, naturellement, de l'amélioration de la qualité de l'environnement.
Je vous ai promis de ne pas faire un exposé trop long, car nous sommes surtout intéressés par vos questions et par le dialogue qui va suivre, et je vais donc simplement vous présenter un bref résumé. Premièrement, en matière de carburants propres, il est absolument essentiel d'avoir une bonne qualité d'essence pour optimiser les réductions d'émissions des véhicules et pour améliorer la qualité de l'air. Toutefois, à l'avenir, la qualité de l'essence sera en fait ce que l'on appelle un «élément habilitant». Elle permettra l'adoption de technologies plus propres et à meilleur rendement, par exemple de moteurs à injection directe et de piles à combustible. Ce sont des technologies dont nous sommes très proches déjà.
Nous ne pouvons plus continuer à considérer les carburants et la technologie des véhicules autrement que dans le cadre d'un système global. C'est pourquoi la coopération inter-industries dans le cadre du programme Choix des constructeurs trace la voie de l'avenir. Les consommateurs pourront faire un choix éclairé et ils auront des informations sur les carburants qu'ils achèteront, ce qui n'est pas le cas d'une manière générale pour l'instant.
Les avantages pour l'environnement aussi bien que pour la santé sont très réels. Ils sont abondamment démontrés dans les études que le gouvernement a effectuées. Le programme Choix des constructeurs épouse parfaitement la politique de réduction de la pollution des carburants que poursuit l'État, et il faudrait que celui-ci, comme je l'ai dit, essaie de voir comment il pourrait accélérer la production de ces carburants plus propres. Il pourrait par exemple taxer moins les carburants propres.
Nous sommes profondément convaincus que, si le comité peut continuer à faire avancer la cause des carburants propres et si nous réussissons à faire adopter par l'État une forme de fiscalité préférentielle ou une autre politique économique qui permettra d'accélérer l'utilisation de ces carburants propres, les progrès en matière d'environnement et de santé seront fantastiques.
Madame la présidente, je vais m'arrêter ici et nous allons nous faire un plaisir de répondre aux questions des membres du comité.
La présidente: Avant de passer aux questions, je crois que les sénateurs aimeraient écouter l'exposé des représentant d'Irving Oil.
M. Arthur Irving, fils, Irving Oil Limited: Madame la présidente, si vous le permettez, j'aimerais me reporter à la brochure de diapositives qui vous a été remise.
Honorables sénateurs, Irving Oil est une entreprise privée du Nouveau-Brunswick. Nous en sommes à notre troisième génération. Nous exploitons la plus grande raffinerie de pétrole du Canada. Nous fêtons cette année notre 75e anniversaire. Nous assurons à peu près 50 p. 100 des exportations de pétrole du Canada à partir de notre raffinerie. Il y a 18 raffineries au Canada, mais la nôtre représente 50 p. 100 de ce volume. Environ 30 p. 100 des exportations du Nouveau-Brunswick viennent de notre raffinerie.
À la deuxième page, vous voyez une de nos stations-service au New Hampshire. Il y a en Amérique du Nord deux raffineries qui accueillent des superpétroliers. L'une d'elles, que le sénateur Buchanan connaît très bien, je crois, est située à Port Hawkesbury, et c'est naturellement la nôtre. Le pétrolier que vous voyez sur cette photo est le Irving Galloway, un superpétrolier à double coque que nous avons fait construire il y a deux ans au Japon. La photo du bas est, comme dit mon frère, une splendide photo de notre raffinerie.
Nous réalisons actuellement des travaux d'amélioration d'un montant d'un milliard de dollars. C'est le plus gros projet d'investissement dans une raffinerie en Amérique du Nord depuis 10 ans, et c'est actuellement le plus gros projet au monde en cours dans une raffinerie. Les photos que vous voyez datent d'environ deux mos. Vous voyez les grues qui soulèvent la tour de pétrole brut pour la mettre en place. Notre installation de traitement du brut va entrer en fonctionnement le 31 mars 2000 et notre unité de craquage sera opérationnelle le 8 octobre. Ce sera la plus grosse de ce genre au monde. Nous avons 13 p. 100 de la capacité de raffinage au Canada et nous représentons 7 p. 100 du marché de la vente au détail.
Après ce tableau d'ensemble, j'en viens au coeur de la question. À la page 5, vous pouvez voir quelque chose de tout à fait frappant: comme d'habitude, la richesse est concentrée au centre du Canada; c'est au Québec et en Ontario que les teneurs de soufre dans l'essence sont les plus élevées.
Il y a trois raffineries dans le Canada atlantique. En matière de niveaux d'émissions de soufre, notre raffinerie en est actuellement à 150 parties par million au Canada. La moyenne pour l'ensemble du Canada est de 450 ppm. Nos émissions ne représentent que le tiers de cela, soit environ 15 p. 100 du maximum canadien. Dans le cadre de nos efforts pour réduire les émissions, nous sommes très fiers d'être associés à l'Association canadienne des constructeurs de véhicules, et nous allons descendre à 30 parties par million à l'horizon 2001.
Pour vous montrer ce que nous voulons dire quand nous disons que nous en sommes à 150 parties par million, nous vous présentons à la page 6 les résultats d'échantillons pris au hasard à des stations de diverses marques d'essence. La ligne jaune correspond a un importateur de Montréal, dont les produits ont une teneur de 1 000 parties par million. Nous en sommes à 150 parties par million seulement, et nous allons descendre à 30. On débarque actuellement au port de Montréal des carburants qui ont une teneur de 1 000 parties par million, et c'est une teneur qui est tolérée. Autrement dit, en résumé, si vous avez une cargaison qui ne respecte pas les normes, vous foncez vers le Canada.
La présidente: C'est du pétrole qu'on importe à Montréal?
M. Irving: En effet. Il y a deux raffineries à Montréal et quatre terminaux, je pense. L'essentiel du pétrole importé à Montréal vient d'Europe.
M. Michael Hanrahan, Division du raffinage, Irving Oil Limited: Les retombées positives sur le plan de la santé et de l'environnement entraînées par une réduction de la teneur en soufre dans l'essence ont été clairement exposées par le groupe de travail du gouvernement sur le soufre dans l'essence et mises en évidence tout particulièrement dans l'étude du Groupe de travail sur la santé et l'environnement qui a été achevée en 1997. Certains des chiffres sont saisissants, on y parle notamment de 2 100 décès en moins et de 2 400 hospitalisations en moins, pour ne mentionner que deux des conséquences positives de la réduction de la teneur en soufre dans l'essence.
En termes de coûts de santé, les économies entraînées par une réduction de la teneur en soufre dans l'essence dépasseront 7 milliards de dollars au cours des 20 prochaines années. C'est donc aussi un important allégement du fardeau financier du Canada.
Le gouvernement fédéral a bien réagi et s'apprête à mettre en place une réglementation sur le soufre dans l'essence. En juin dernier, le ministre de l'Environnement, qui était M. Stewart, a annoncé que les niveaux de soufre dans l'essence seraient réduits de moitié environ d'ici 2002 à 2004, et qu'ils seraient ramenés au dixième de ce qu'ils sont actuellement d'ici 2005. Nous sommes heureux de constater que le ministre Anderson a réaffirmé l'engagement d'appliquer cette réglementation dans le tout dernier discours du Trône.
Nous sommes convaincus, comme nos collègues de l'industrie automobile, que l'on peut faire encore mieux. Nous aimerions que cette réglementation demeure en vigueur et soit fermement appliquée, mais nous souhaiterions aussi -- et nous lançons à nos collègues de notre industrie le défi de nous suivre sur cette voie -- que l'on avance les dates limites de trois ans. Avec des programmes comme le Choix des constructeurs, avec des entreprises déterminées à faire tout ce qu'elles peuvent pour l'environnement et la santé des Canadiens, et avec un État qui montre la voie, nous pensons que nous sommes en mesure d'atteindre cet objectif commun.
Irving Oil est déterminée à ouvrir la marche vers l'utilisation de carburants à faible teneur en soufre. Le montant d'un milliard consacré à l'amélioration de la raffinerie dont vous parlait M. Irving il y a un instant comprend une part de 100 millions de dollars qui est consacrée à des mesures de protection de l'environnement. Il y a six mesures de ce type, dont quatre sont appliquées de façon entièrement volontaire. Ce sont de nouvelles normes qui nous ont été imposées par la famille Irving. Les deux autres sont des mesures de protection de l'environnement qui seront appliquées avant même l'entrée en vigueur de la réglementation. Dans un des deux cas, il s'agit de notre choix d'une technologie de désulfurisation pour l'essence. C'est une technologie qui n'est pas utilisée de manière pleinement opérationnelle dans le monde, mais les essais pilotes ont donné d'excellents résultats et nous avons la conviction absolue que c'est la bonne technologie pour nous. L'unité que nous avons commandée produira 58 000 barils par jour à partir du 8 octobre 2000.
Une des unités en construction est une usine de Motiva, au Texas, qui est une entreprise conjointe de Texaco, d'Aramco et de Shell. L'autre usine que nous construisons avant l'entrée en vigueur de la réglementation et pour appuyer les initiatives du gouvernement fédéral sera notre épurateur humide. Tous les gaz de carneau de notre nouveau matériel seront récupérés dans cet épurateur humide de manière à réduire les émissions de dioxyde de soufre et les émissions de particules, conformément à la stratégie du Canada en matière de pluies acides et aux normes canadiennes d'ensemble pour les particules.
M. Irving: Je vous signale qu'il est tout à fait exceptionnel de voir les représentants d'une compagnie pétrolière s'associer à trois constructeurs d'automobiles et à l'Association elle-même. Normalement, les compagnies pétrolières s'occupent de faire de l'essence et les fabricants d'automobiles font des voitures, chacun de son côté. Toutefois, nous sommes enthousiasmés de participer à l'entreprise des constructeurs automobiles qui veulent réduire les émissions des véhicules. Ces véhicules sont évidemment essentiels pour réduire les émissions, mais il est aussi essentiel que des fournisseurs comme nous participent à cette initiative, surtout s'il y a compatibilité entre les deux.
Permettez-moi de vous citer l'exemple d'une situation où nous n'avons pas coopéré correctement dans le passé. Disons par exemple que des compagnies pétrolières veulent que les Canadiens de l'Atlantique utilisent du gaz naturel ou du propane, et obligent les consommateurs à accepter un compromis désagréable, c'est-à-dire à avoir dans leur coffre un réservoir de gaz qui prend tout la place. Ce n'est pas le genre de véhicule que les gens veulent conduire. Il y a d'un côté une compagnie pétrolière qui veut vendre un certain carburant aux consommateurs, il y a un véhicule que les fabricants peuvent offrir aux consommateurs, mais tout cela, ce n'est pas ce que veut le consommateur. En revanche, ce que nous avons aujourd'hui dans nos stations-service, c'est de l'essence qui correspond à des automobiles de toutes les gammes de prix que vous pouvez acheter dès aujourd'hui chez les concessionnaires. C'est la première fois qu'une pareille chose se produit.
La page suivante est assez extraordinaire, car on voit sur la photo les présidents de General Motors et de Ford et le vice-président de DaimlerChrysler lors du lancement, à Moncton, au Nouveau-Brunswick, de l'essence Choix des constructeurs. Nous nous servons de diverses formes de promotion pour informer les consommateurs sur la teneur en soufre de l'essence et sur le bon choix à faire en matière d'environnement.
Nous avons fait une enquête au Nouveau-Brunswick. La bonne nouvelle, c'est qu'environ 80 p. 100 des habitants du Nouveau-Brunswick ont dit qu'ils changeraient sans doute de marque d'essence s'ils en trouvaient une qui soit moins nocive pour l'environnement. Par contre, mauvaise nouvelle, 2 p. 100 seulement des habitants du Nouveau-Brunswick savaient que l'essence contient du soufre. C'est une question d'éducation.
Les constructeurs automobiles proposent des véhicules à émissions réduites. Irving Oil vend de l'essence faible en soufre. Nous avons besoin d'un troisième partenaire, le gouvernement en l'occurrence, pour réussir à véritablement pénétrer le marché. Comme je l'ai dit au début, Irving Oil a 6 ou 7 p. 100 des stations-service du Canada. Ce n'est pas une très grande présence sur le marché.
M. Hanrahan: Il est essentiel que cette pénétration du marché se fasse à l'échelle nationale et d'un océan à l'autre. Ce doit être une initiative fédérale. Nous ne pouvons pas avoir des règlements fragmentés au Canada. Depuis deux semaines, l'État de New York envisage d'adopter les normes californiennes sur l'essence. Il exerce actuellement des pressions sur la Géorgie et le Massachusetts pour qu'ils en fassent autant. La Colombie-Britannique ou la région atlantique ne peuvent pas faire cavalier seul en adoptant l'essence ultra-faible en soufre alors que les autres ne le font pas. Si l'on fragmente le pays de cette façon, on aura des carburants à diffusion restreinte qui ne pourront pas pénétrer le marché.
Les détaillants indépendants resteraient protégés et la concurrence serait maintenue s'il y avait une pénétration suffisante du marché. Bien sûr, le programme de parrainage de carburant propre lancé par les constructeurs de véhicules va sensibiliser les consommateurs et ceux-ci ont un grand rôle à jouer pour ce qui est de la pénétration du marché.
Le gouvernement fédéral canadien s'est généralement servi de la taxe d'accise pour parvenir au degré de pénétration voulu. Prenons l'exemple des carburants avec et sans plomb et plus récemment l'utilisation du propane et du gaz naturel pour les transports. Par exemple, au cours des dernières années, le propane et le gaz naturel pour les automobiles ont été exemptés de la taxe d'accise, de sorte qu'il y a une différence de 10 cents le litre entre le gaz propane et l'essence ordinaire pour les automobiles.
Au Royaume-Uni, on a également imposé des taxes différentes pour permettre au carburant diesel ultra-faible en soufre de pénétrer suffisamment le marché et c'est en fait le carburant prédominant dans le pays. La différence est que c'était vraiment un carburant utilisé par la majorité de la population. C'est la raison pour laquelle les deux n'ont pas eu le même succès.
Le Royaume-Uni n'est pas seul. On peut aussi prendre l'exemple de la Suède. En quelques années, on y a obtenu une pénétration de presque 100 p. 100 du carburant diesel ultra-faible en soufre. Au Royaume-Uni et en Suède, la pénétration du marché a été presque totale six ans et neuf ans avant la réglementation, respectivement. C'est un résultat vraiment impressionnant.
En nous fondant sur nos connaissances en matière de technologie de raffinage, de techniques de désulfurisation, d'impôts et de marché canadien de l'essence, nous avons préparé un graphique montrant comment l'on pourrait utiliser un instrument économique pour accélérer la pénétration du marché. Nous voyons là qu'environ trois quarts de l'essence canadienne pourrait être de l'essence ultra-faible en soufre deux ans ou même deux ans et demi avant la date prévue, ce qui est remarquable.
Combien coûterait ce programme au gouvernement si l'on prenait par exemple une différence quatre sous du litre entre les deux types de carburant? En fait, ce serait un programme représentant un revenu positif, avec un coût de 270 millions de dollars sur les six ans du programme, et des avantages économiques et des économies dans le domaine de la santé d'environ 2 milliards de dollars.
En conclusion, s'il fait la promotion de l'essence ultra-faible en soufre, -- le terme correct pour l'essence dont la teneur est de l'ordre de 30 parts par million -- le gouvernement fédéral adopte une démarche positive, privilégie la santé et l'environnement et -- et ceci est important pour l'industrie pétrolière -- évite une précipitation de dernière minute pour se conformer aux règles. Nous avons des craintes: comme nous investissons maintenant, nous ne voulons pas que de grandes pétrolières viennent en 2004 présenter au gouvernement fédéral des bons de commande en disant qu'elles ont commandé le matériel mais qu'il leur faut encore trois ans pour commander un bout de tuyau particulier. C'est ce qui nous inquiète.
Cela ne nuira pas à la compétitivité générale du Canada. Au contraire. Cela prouvera que nous voulons jouer un rôle de chef de file en matière d'environnement à l'échelle internationale. En outre, on encouragera ainsi la coopération et l'approche systémique globale parce que le gouvernement, les constructeurs automobiles et le secteur du raffinage et du pétrole ont tous des clients communs. Nous espérons vivement que ce gouvernement fera de l'essence ultra-faible en soufre une réalité.
Le sénateur Cochrane: Manifestement, ce nouveau carburant sera plus cher à raffiner. Les cours mondiaux du pétrole augmentent. Les consommateurs s'inquiètent parce que le prix du carburant s'envole. D'après les rumeurs, il va continuer à augmenter. Combien cette nouvelle essence va-t-elle coûter en plus? Quel sera le prix au litre? C'est cela qui est important pour le consommateur.
M. Nantais: Les études du gouvernement ont montré que la production d'essence à faible teneur en soufre reviendra à environ 1 ou 2 cents le litre de plus. Nous pensons que le carburant Choix des constructeurs aura un prix comparable à celui de l'essence conventionnelle. Même si la production d'essence faible en soufre revient un peu plus cher, je ne crois pas que ce sera un fardeau excessif pour le public. D'après les sondages effectués récemment, il est clair que si le coût n'est pas nettement plus élevé, les gens choisiront le produit le plus doux pour l'environnement.
M. Irving: Nous sommes l'une des rares industries à afficher nos prix sur les trottoirs, où on peut voir le prix du produit en passant en auto à 60 kilomètres à l'heure ou même plus, de sorte que l'on sait combien coûte l'essence avant même d'entrer à la station-service. Le prix est important, d'abord et avant tout, et au Nouveau-Brunswick, l'essence Irving ne coûte pas plus cher aux consommateurs. On peut acheter de l'essence Irving au même prix que l'essence Esso juste en face, mais la nôtre a une teneur de 150 parts par million ou moins ce qui est loin d'être le cas pour l'autre.
Bien sûr le raffinage coûte plus cher pour faire baisser la teneur en soufre mais cela est dans notre intérêt, comme on le voit dans notre politique de mise en marché. Les habitants du Nouveau-Brunswick votent avec leur volant en faveur de produits plus doux pour l'environnement et, si tout se passe bien, cela devrait faire augmenter notre volume et répartir nos coûts sur un plus grand nombre de litres pour le même montant de frais généraux.
Le sénateur Cochrane: Vous produisez ce nouveau carburant actuellement.
M. Irving: C'est exact.
Le sénateur Cochrane: Au Nouveau-Brunswick?
M. Irving: Oui.
Le sénateur Cochrane: Irving Oil participe à ce programme. Quelles sont les autres compagnies susceptibles d'y participer pour l'instant?
M. Nantais: Nous avons reçu plusieurs demandes de renseignements et il y a eu plusieurs rencontres avec d'autres raffineurs ou fournisseurs de carburant intéressés. Au Canada, tout le monde est invité à se joindre au programme. Pour le moment, par égard pour ces compagnies, nous ne pouvons pas divulguer les renseignements, mais je puis vous dire que nous avons reçu plusieurs demandes et qu'il y a eu plusieurs réunions avec d'autres intéressés.
Le fait que Irving Oil ait pris les devants comme chef de file marque un tournant et c'est un signal qui encourage les autres pétrolières et les fournisseurs de carburant du Canada à se joindre au programme. Nous espérons avoir de nouveaux joueurs très bientôt.
Le sénateur Cochrane: Cette nouvelle essence pourra-t-elle réduire les émissions des automobiles et des camions qui ont déjà quelques années?
M. Nantais: Il est évident que tous les véhicules en circulation fonctionneront plus proprement et dans l'ensemble mieux avec ce carburant. Il y a de nouveaux véhicules qui l'exigent et qui sont conçus pour fonctionner avec ce type de carburant, mais c'est également une bonne chose pour les véhicules moins récents.
Le sénateur Cochrane: Quelles sont les compagnies qui commercialisent maintenant ces nouveaux véhicules conçus pour ce nouveau type de carburant?
M. Nantais: Tous les véhicules à faibles émissions sont conçus pour fonctionner avec de l'essence à faible teneur en soufre. Tous les constructeurs automobiles du Canada ont accepté d'adopter volontairement le programme national de véhicules à faibles émissions, à 100 p. 100, d'ici 2001.
Le sénateur Cochrane: Donc tous les nouveaux véhicules qui sortiront en 2001 seront prêts pour cela?
M. Nantais: Certains le sont déjà maintenant.
Le sénateur Cochrane: Cette nouvelle essence est-elle en vente aux États-Unis?
Le sénateur Buchanan: Aux stations-service Irving Oil.
M. Irving: Oui. Chacun sait que de tous les pays du G-7, le Canada est sans doute bon dernier pour ce qui est de la teneur en soufre de l'essence. Dans les pays où nous exportons notre produit -- et nous exportons 50 p. 100 de notre production -- les exigences sont plus strictes qu'ici au Canada, et nous allons donc maintenant proposer ce carburant ici.
Le sénateur Chalifoux: Je viens d'Alberta. Tout ce que je sais au sujet du pétrole, c'est qu'il vient du puits et qu'on fait des histoires à propos de puits secs et de puits actifs etc.
Mohawk a une essence avec de l'éthanol. Quelle est la différence entre cette essence -- parce qu'elle est nettement plus chère que les autres -- et l'essence sans plomb et l'essence suprême?
M. Larry A. Robertson, directeur, Programmes environnement et énergie des véhicules, DaimlerChrysler: Les essences mohawk contiennent de l'éthanol, peut-être jusqu'à 10 p. 100. Ceci est conforme aux lignes directrices de l'ONGC. Sur les voitures d'un certain âge, n'ayant pas les derniers perfectionnements technologiques, l'éthanol permet une réduction des émissions de monoxyde de carbone. C'est comme cela qu'il a été mis au point au fil des années.
Cependant, avec les nouvelles technologies, les normes de contrôle rigoureuses exigent des carburants encore plus performants. Le programme de carburant que nous avons mis au point reprend beaucoup des paramètres que vous avez vus aujourd'hui. Nous n'avons pas abordé la question des composés oxygénés dont l'éthanol fait partie. Le programme n'exclut pas l'éthanol à condition que le rendement du carburant soit conforme à l'indice d'agrément de conduite énoncé et à certains autres paramètres précisés par l'ONGC. En dehors de cela, l'éthanol, bon ou mauvais ou peu importe, l'éthanol n'est pas la question. Il s'agit du carburant lui-même.
Je ne sais pas combien il y a de parties par million dans le carburant mohawk, mais comme il est fabriqué à partir d'autres essences, j'imagine que la teneur en soufre est peut-être plus élevée. Ainsi, il ne donne sans doute pas les résultats de l'essence de ce programme particulier.
M. Nantais: Il n'y a rien dans notre accord de licence ou dans les exigences relatives au carburant dans le programme Choix des constructeurs qui interdise un produit contenant jusqu'à 10 p. 100 d'éthanol. Il serait possible d'avoir une essence Choix des constructeurs qui réponde à ces exigences et qui contienne de l'éthanol, et vous en verrez sans doute. Je crois que c'est le cas pour Irving Oil. Le carburant du programme Choix des constructeurs sera proposé dans tous les degrés d'octane. Rien n'empêche ou ne limite les compagnies désirant offrir toute une gamme de produits Choix des constructeurs.
Le sénateur Chalifoux: Que se passe-t-il en Alberta? Est-ce que Shell, par exemple, surveille ce que fait Irving Oil?
M. Irving: Je ne peux pas parler pour les autres membres de l'industrie pétrolière. Vous avez vu Exxon, Mobil et plusieurs autres pétrolières fusionner. La tendance est au regroupement général. Nous avons eu nous-mêmes une réunion de rationalisation il n'y a pas très longtemps. Nous allions rationaliser notre raffinerie, la réunion a été courte. Nous avons une longueur d'avance, nous avons décidé de continuer à tenir. Je suis sérieux, nous pouvons le faire.
Nous avons une raffinerie modèle au Canada. C'est la seule qui montre l'exemple au Canada. Il est clair qu'on n'a pas envie d'investir de telles sommes dans un actif qui ne rapporte pas.
Vous avez posé tout à l'heure une question intéressante au sujet de l'éthanol. Au Canada, nous avons une taxe d'accise de 10 cents le litre mais à Terre-Neuve ou en Colombie-Britannique -- et vous avez dit que l'éthanol coûtait plus cher -- en fait, le gouvernement fédéral a une taxe d'accise de 8,5 cents au lieu de 10 cents. Donc, vous avez payé votre essence plus cher, alors que le gouvernement fédéral la taxait moins. C'est une expérience intéressante.
Le sénateur Chalifoux: Il y a environ deux ans, l'un des détaillants indépendants s'est mis en grève et a vendu son essence en déduisant les taxes pendant toute une soirée. Il faisait payer 26 cents le litre et tout le reste était des taxes. Quelle est votre opinion là-dessus? À votre avis, comment le comité peut-il vous aider sur ce point? Quel objectif voulez-vous atteindre en travaillant avec nous?
M. Irving: Nous ne recommandons certainement pas des taxes plus élevées pour nos clients. Nous ne sommes pas ici pour faire ce genre de promotion. Ce n'est pas Irving Oil qui a breveté le procédé permettant d'enlever le soufre de l'essence. C'est un programme qui n'exclut personne, au contraire. Nous n'utilisons pas de technologie exclusive. C'est quelque chose qui est disponible dans le commerce. Tout ce qu'il nous faut, c'est des gens qui nous suivent.
Nous sommes très heureux d'être les premiers au Canada à proposer ce programme. Nous souhaitons que d'autres s'y associent. Nous nous sommes placés sur la ligne de départ et nous avons regardé à gauche et à droite, mais il n'y a personne d'autre à côté de nous. Cela ne nous dérange pas d'être les premiers pendant un certain temps, mais nous aimerions que le gouvernement tienne bon avec sa réglementation et accélère sa moise en oeuvre, car il y a des avantages à en retirer.
Les automobiles sortent, certaines d'entre elles ont déjà été commercialisées l'an dernier. Au moment où je vous parle, elles arrivent déjà dans les vitrines des concessionnaires. L'année prochaine, elles seront produites massivement. Le problème, c'est que le carburant ne suit pas. Les consommateurs achètent ces automobiles, mais c'est comme si vous achetiez un lecteur de disques compacts pour votre voiture mais que vous ne puissiez acheter de disques pour les mettre dedans. C'est très bien d'avoir cela au Nouveau-Brunswick, mais il faut élargir la pénétration du marché.
Le sénateur Chalifoux: J'ai une Jeep de 1995 que je conduis un peu partout. Quelles seraient les conséquences de ce carburant sur ma Jeep de 1995?
M. Robertson: Ce carburant devrait améliorer les performances de votre automobile et même sa durabilité à long terme. Ce qui n'a peut-être pas été évident quand nous avons parlé du soufre et des résultats immédiats sur les émissions, c'est la fonction de détergent, la propreté de ce carburant qui va prolonger la durée de vie de la mécanique.
Nos véhicules sont conçus pour parcourir 120 000 milles, donc tout ce qui a un effet positif à long terme, par exemple les détergents qui assurent la propreté des pièces, et tout ce qui est utile à court terme, comme l'abaissement de la teneur en soufre, améliore le fonctionnement général de la mécanique. Cela ne veut pas dire qu'il n'y a pas des qualités de carburant différentes actuellement, mais cela permettra de maintenir à long terme le niveau d'émissions prévu au départ pour le véhicule.
Le sénateur Christensen: J'ai une Volvo de 1969. Qu'est-ce que cela donnerait sur ce véhicule?
M. Robertson: Je suis sûr qu'il fonctionnerait exactement de la même façon.
Le sénateur Christensen: En ce qui concerne les émissions et le rendement énergétique, il est certain que les nouvelles automobiles qu'on produit actuellement sont plus compatibles avec ce type de carburant à faible teneur en soufre. Qu'en est-il pour les voitures plus anciennes qui n'ont pas été conçues pour cela? Y a-t-il une baisse de rendement? Y a-t-il plus d'émissions? Sinon, pourquoi produit-on des véhicules d'un type différent?
M. Nantais: Il faut bien comprendre que l'entretien d'un véhicule joue un grand rôle ici. Il est incontestable que l'essence Choix des constructeurs est globalement préférable pour les véhicules. Elle leur permet de fonctionner de façon plus propre. Il est certain que si un véhicule est correctement entretenu et qu'on le fait fonctionner avec cette essence, son rendement sera le rendement normal d'un véhicule de cet âge compte tenu l'entretien qui a été fait.
Le sénateur Christensen: Et que se passe-t-il en cas de températures extrêmes? Je viens du Yukon, où la température peut descendre à moins 40 ou moins 50. Est-ce que cela pose des problèmes?
M. Robertson: Non. Dans la Charte mondiale sur les carburants, vous pouvez voir que toutes les conditions climatiques ont été envisagées, l'été, l'hiver, de la chaleur torride du désert au froid glacial du Nord. Cela fait partie de l'ensemble, sans parler du respect des normes de l'ONGC qui tiennent déjà compte de l'utilisation dans le climat canadien. Cette essence comporte en outre des propriétés supérieures qui assurent de bonnes performances toute l'année.
Le sénateur Christensen: Quand on extrait le soufre du pétrole, que se passe-t-il? Il est brûlé ou on l'extrait pour l'utiliser ailleurs?
M. Hanrahan: Merci de poser cette question, sénateur. Dans notre raffinerie, nous brûlons divers types de brut allant du brut corrosif d'Arabie au brut non corrosif et aux condensats de la plate-forme de la Nouvelle-Écosse. Nous en brûlons de toutes sortes. Nous retirons le soufre de l'essence, et notre raffinerie est celle qui a le plus faible taux d'émissions de soufre au Canada par baril. Le soufre extrait de l'essence est transformé en deux produits: de l'acide sulfurique, qui est utilisé dans le raffinage pour faire de l'essence sans soufre, et le soufre simple que nous vendons aux fabricants d'engrais.
Le sénateur Christensen: Si nous devons faire des recommandations, que nous suggérez-vous de dire au gouvernement?
M. Nantais: Il faudrait d'abord appuyer la politique actuelle du gouvernement sur la réduction de la teneur en soufre de l'essence et faire avancer son entrée en vigueur à 2001. Ensuite il faudrait trouver un instrument quelconque, par exemple une variation de la taxe d'accise pour accélérer la diffusion de ce carburant.
M. Irving: La troisième recommandation serait que le gouvernement fédéral n'utilise que de l'essence Irving.
La présidente: Le ministère a un programme de carburants de remplacement.
Le sénateur Kelleher: Je discutais hier soir avec le sénateur Eyton, qui n'a pas pu venir aujourd'hui, et nous nous demandions si n'importe quel raffineur pouvait fabriquer ce genre d'essence ou s'il y avait un brevet ou une marque de commerce qu'il devrait acheter pour pouvoir le faire? Est-ce que c'est lié à l'amélioration de votre raffinerie?
M. Irving: Pratiquement tous les raffineurs du Canada peuvent fabriquer une certaine quantité d'essence à faible teneur en soufre, certains plus que d'autres. Dans notre cas, nous mélangeons certains ingrédients, de l'essence à zéro pour cent de soufre avec de l'essence qui est craquée dans une unité de craquage catalytique et qui a une plus forte teneur en soufre. Le résultat est un mélange. La raffinerie de Parkland, par exemple, est une raffinerie d'Alberta qui ne fabrique que de l'essence à faible teneur en soufre ou à teneur nulle en soufre. L'inconvénient, c'est que cette raffinerie ne fait que le vingtième de la nôtre en taille. Toutes les raffineries peuvent fabriquer une certaine quantité de ce produit.
Le sénateur Kelleher: Il n'y a pas un droit exclusif qui appartient à Irving Oil?
M. Irving: Non. Certaines technologies de la raffinage sont brevetées par Exxon, et on peut acheter les droits, mais la technologie est disponible auprès de divers vendeurs.
M. Hanrahan: Il y a plusieurs technologies sur le marché. Celle que nous avons choisie chez Irving Oil et Aramco va aussi être utilisée par Texaco et Shell. C'est exactement la même technologie. Phillips 66 aux États-Unis en utilise une autre, et certaines raffineries de Californie en ont encore une autre complètement différente. Donc les grandes compagnies pétrolières qui ont des budgets de R-D de l'ordre du milliard de dollars agissent de manière indépendante, mais n'importe qui peut acheter la technologie s'il le veut.
Mme Faye Roberts, Relations gouvernementales, General Motors of Canada Limitée: L'avantage du programme, c'est qu'il est structuré de telle manière que n'importe quel raffineur qui peut produire une certaine quantité de cette essence peut s'adresser à nous pour obtenir une licence et vendre cette essence avec le logo du programme. Le programme n'exige pas que cette essence soit vendue chez tous les détaillants de la compagnie, mais il vise simplement à élargir le choix.
M. Nantais: La licence d'utilisation du logo Choix des constructeurs coûte 1 $.
Le sénateur Kelleher: Je pense que c'est dans vos moyens. Si nous ne pouvons pas trouver cette essence par exemple ici en Ontario où nous vivons, pauvres nous, que pouvons-nous faire? Nous avons ces superbes nouvelles voitures qui sortent chez les concessionnaires avec ces nouveaux moteurs apparemment excellents, mais nous n'allons pas pouvoir utiliser cette essence avant plusieurs années. Que pouvons-nous faire?
Mme Roberts: Permettez-moi respectueusement de vous dire qu'un comité sénatorial peut avoir une certaine influence sur ce genre de choses, mais je vais vous répondre comme si vous étiez un simple consommateur, en sachant bien que ce n'est pas le cas.
Nous avons évidemment proposé à toutes les compagnies pétrolières et à toutes les raffineries du Canada de participer à ce programme. Nous espérons que d'autres participants vont se joindre à nous. Ce que nous conseillerions à nos clients, c'est de demander au gérant de leur station-service habituelle quand il va participer au programme.
Le sénateur Kelleher: Les représentants d'Irving Oil ont dit aujourd'hui dans leur témoignage qu'ils n'avaient pas l'intention de vendre cette essence plus cher.
Est-ce bien ce que j'ai cru comprendre?
M. Irving: C'est exact.
Le sénateur Kelleher: Est-ce que les consommateurs de l'ensemble du Canada peuvent s'attendre à la même chose? Est-ce que la concurrence sera telle que quand cette essence arrivera en Ontario, elle ne coûtera pas plus cher aux consommateurs?
M. Irving: Il s'est passé des choses intéressantes récemment. Les raffineries de la côte est ont accès à du brut étranger. Jusqu'à octobre, les raffineries de l'Ontario n'avaient pas accès à ce brut. Elles étaient approvisionnées par pipeline depuis le centre du Canada. Depuis quelque temps, les raffineries de Montréal font venir leur pétrole brut du port de Portland dans le Maine. Il y a un pipeline qui relie Portland à Montréal. Il y a un autre pipeline de pétrole brut qui relie les raffineries de Montréal et de l'Ontario et qui a été inversé pour la première fois, de sorte que maintenant, 200 000 barils de pétrole brut étranger partent chaque jour vers l'Ouest, dans les raffineries de l'Ontario. Les raffineries de l'Ontario ont donc désormais accès au même pétrole brut que nous sur la côte atlantique.
Vous entendrez dire que c'est en Ontario que la teneur en soufre est la plus élevée du Canada. Ils disent que c'est parce qu'ils sont obligés d'utiliser du brut canadien, et ils prétendent que les raffineurs de la côte Est sont avantagés. Or, cela n'est plus vrai depuis le 1er octobre 1999. En fait, c'est notre raffinerie qui consomme les bruts ayant la plus forte teneur en souffre, les bruts arabes.
Le sénateur Kelleher: En théorie, les raffineurs de l'Ontario paient des frais de pipeline que vous n'avez pas?
M. Irving: En effet, cela nous donne un avantage sur la concurrence. En revanche, nous avons un désavantage étant donné que nous fabriquons de l'essence dans une ville de 100 000 habitants. Les raffineurs de l'Ontario ont un bassin de population de 6 millions de personnes dans un rayon de 100 milles. Il y a donc des avantages et des inconvénients des deux côtés.
Le sénateur Kelleher: Quelle est la différence entre ce programme de carburant et la réglementation sur le soufre?
M. Nantais: Les spécifications Choix des constructeurs vont beaucoup plus loin que la seule teneur en soufre. C'est une recette qui comporte divers ingrédients positifs pour le carburant. La différence, c'est donc qu'elle ne se limite pas à un seul élément. C'est tout une ensemble de composantes d'une recette plus globale, plus complète pour un carburant plus propre. Il ne s'agit pas simplement du soufre.
Pour ce qui est du calendrier, nous voulons accélérer la mise en vente de ce carburant et commencer en 2001 au lieu de 2005, parce que sinon, les consommateurs vont acheter des véhicules neufs conçus en fonction de cette technologie mais ne pourront pas profiter de ses avantages. Par conséquent, si nous lançons cette essence en même temps que les véhicules de la nouvelle génération sortiront sur le marché, les consommateurs pourront pleinement tirer profit de leur achat.
Le sénateur Kelleher: À condition de vivre dans les Maritimes.
M. Nantais: C'est vrai. Nous cherchons de nouveaux partenaires ici. Nous avons rencontré les représentants d'autres compagnies. D'après certaines enquêtes sur les carburants, il est vraisemblable que d'autres compagnies au Canada, et même certaines compagnies qui exportent du pétrole vers le Canada, peuvent fournir sur le marché une certaine quantité de carburant répondant aux exigences du Choix des constructeurs.
Le sénateur Buchanan: Je tiens à féliciter Irving Oil, notre raffinerie des Maritimes, la plus grande au Canada, d'avoir été la première à recevoir le label Choix des constructeurs. Ce privilège n'aurait pas pu aller à une autre province que les Maritimes, et je suis fier que ce soit la compagnie Irving qui l'ait reçu. J'utilise exclusivement de l'essence Irving. Je me sers toujours de votre carte, que ce soit en Nouvelle-Écosse, au Nouveau-Brunswick, dans l'Île-du-Prince-Édouard, au Maine, au New Hampshire ou même au Québec quand j'y vais. Vous pouvez le dire à votre père et à vos oncles. J'ai rencontré votre grand-père pour la première fois en 1969, quand j'étais ministre des Pêches et des Travaux publics en Nouvelle-Écosse. Je l'avais rencontré à une foire commerciale.
Quelle est la différence de teneur en soufre pour vos catégories d'essences: ordinaire, plus et suprême?
M. Irving: D'après le programme, la teneur est inférieure à 150 parties par million pour les trois. C'est une question intéressante car le 1er juillet 1999, BP Amico a lancé un programme de commercialisation d'essence à faible teneur en soufre. Ils ont lancé cette essence à Atlanta. C'était de l'essence de catégorie suprême. Le 13 octobre 1999, ils ont fait la même chose à Chicago, puis à Paris et à Istanbul. Ils font une tournée de lancement de cette essence à faible teneur en soufre dans 40 villes. Mais dans leur cas, c'est uniquement pour la catégorie supérieure d'essence, alors que dans le nôtre, c'est une norme qui concerne toutes les catégories.
Le sénateur Buchanan: Je tiens à vous féliciter tous. C'est un remarquable programme. Il faut que le reste du Canada rattrape les Maritimes.
M. Nantais: Je vous en remercie.
Pour compléter ce que disait M. Irving à propos de ce qui se passe dans le monde, nous venons de constater que l'Allemagne allait passer à 10 parties par million. Au Japon, le niveau est déjà proche des 10 parties par million, peut-être 30 parties par million. On trouve des teneurs en soufre bien inférieures à celle que nous avons au Canada dans des pays où on ne s'y attendrait pas du tout, la Thaïlande ou Taiwan.
Le sénateur Kelleher: À Taiwan, ce n'est pas un mal avec tous les scooters qu'ils ont.
M. Nantais: C'est la tendance générale dans le monde entier. Les constructeurs mettent sur les marchés des véhicules plus propres, et les autorités du monde entier prennent conscience de l'intérêt d'une approche systémique globale, où le carburant va de pair avec la technologie automobile. C'est ce qui permet d'avoir un maximum d'efficacité. C'est comme cela qu'on peut améliorer au maximum la qualité de l'air.
Nous n'avons plus le choix au Canada. Il faut continuer dans cette direction. C'est la seule possibilité. Si nous voulons tirer profit des technologies qui nous permettent d'avoir des moteurs plus propres avec un meilleur rendement, il faut obligatoirement intégrer le carburant dans l'équation. Nous sommes prêts à collaborer avec l'industrie du pétrole pour donner aux Canadiens le carburant dont ils ont besoin, le plus tôt possible.
La présidente: La technologie adaptée aux nouvelles normes d'émission devait sortir en 2001. Quand nous étudiions la question du MMT, les constructeurs d'automobiles nous ont dit que cette technologie ne pourrait pas fonctionner correctement avec de l'essence au MMT, parce qu'il y a un encrassement des moteurs. À votre avis, que devrait faire le gouvernement pour résoudre ce dilemme? Est-ce que c'est toujours aussi compliqué que vous le pensiez au départ?
M. Nantais: Dans l'industrie automobile, nous n'avons pas changé d'avis sur les additifs au manganèse. C'est quelque chose qui continue à nous poser un problème. En l'absence du bon carburant, les véhicules ne fonctionneront pas comme ils sont censés le faire. Nous sommes très inquiets de constater que le MMT ou les additifs au manganèse sont autorisés au Canada. Nous continuons à tester des véhicules canadiens sur la route et à faire des expériences liées à la santé des Canadiens. Notre position en ce qui concerne les effets néfastes des additifs au manganèse n'a pas changé.
La présidente: Combien de temps faudrait-il aux autres raffineries pour atteindre le niveau des normes prescrites par la loi que vous devrez respecter, d'ici 2001, je crois?
M. Nantais: Ce n'est pas tout à fait cela. Nous avons dit que nous allions adopter volontairement le programme national de véhicules à faibles émissions au Canada. Autrement dit, nous sommes prêts à utiliser pour les véhicules vendus au Canada la technologie à faibles émissions que l'on trouve actuelle déjà sur les véhicules du programme américain.
La présidente: Les normes canadiennes en matière d'émissions sont donc moins élevées?
M. Nantais: Techniquement, nous sommes régis par les normes d'émissions prévues pour 1998.
La présidente: Je ne savais pas cela.
M. Nantais: Nous avons en fait devancé la réglementation dans notre industrie.
La présidente: En quelle année la réglementation sur la teneur en soufre, qui sera plus rigoureuse, doit-elle entrer en vigueur?
M. Nantais: La première étape sera 2002, où la teneur ne devra pas dépasser 150 parties par million en moyenne; la deuxième étape interviendra en 2005, et la teneur sera alors de 30 parties par million en moyenne.
La présidente: Les raffineries n'auront donc pas le choix. Est-ce que les autres compagnies vont avoir le temps de s'adapter à ce calendrier? Elles vont manifestement y être obligées. Vous le faites déjà. Si elles ne le font pas, elles seront en infraction?
M. Nantais: C'est exact.
M. Irving: Pour nous-mêmes, cela implique une planification à long terme. Il y a longtemps qu'il en est question, et ce n'est pas une surprise pour le secteur pétrolier. C'est quelque chose qui est prévu depuis 1995, et qui se passe dans le monde entier. On aurait pu s'attendre à ce que les autres raffineries canadiennes commencent à investir et à planifier en fonction de ce calendrier. C'est ce qui nous inquiète.
Vous soulevez un problème important. Ces raffineries vont-elles toutes réussir à s'adapter en se précipitant à la dernière minute? Le nombre de vendeurs et d'installateurs de ce matériel est tout de même assez limité.
La présidente: Sans parler du coût, qu'elles vont devoir amortir en quelques années.
M. Irving: Je ne peux pas parler du coût. Il y a l'Institut canadien des produits pétroliers, auquel nous n'appartenons pas, et avec lequel nous avons une divergence d'opinions sur toute cette question. Ils ont écrit sur le Web qu'ils estimaient que le passage aux normes internationales en matière de teneur en soufre coûterait 1,8 milliard de dollars aux raffineries canadiennes. Je peux vous assurer que notre coût, alors que nous sommes la plus grosse raffinerie, est bien inférieur à cette estimation.
La présidente: C'est toujours comme cela. Cela me rappelle l'époque où les papeteries ont dû modifier leur matériel, leur infrastructure pour s'adapter aux nouvelles normes d'émissions. Elles ont bien été obligées d'en passer par là.
En résumé, vous souhaitez que le gouvernement avance le calendrier à 2001 et qu'il se serve de la taxe d'accise pour favoriser les carburants les plus propres -- autrement dit, qu'il trouve des moyens d'inciter les consommateurs à acheter ces carburants supérieurs -- et pour faciliter la pénétration de ces carburants sur le marché. Je ne vois pas très bien le rapport direct entre la taxe d'accise et la pénétration du marché. Je vois simplement ce que vous nous avez montré, mais vous pensez que cela permettrait d'accélérer les choses.
Si vous aviez le choix, c'est ce que vous souhaiteriez que notre comité recommande au gouvernement, n'est-ce pas?
M. Irving: Avant tout, de veiller à ce que la réglementation reste rigoureuse.
La présidente: Donc il n'est pas question de reculer.
M. Irving: Parfaitement. Deuxièmement, il y a un argument très fort et très convaincant pour justifier une accélération de la pénétration du marché. Nous sommes en fait en concurrence avec une subvention implicite aux producteurs de produits à forte teneur en soufre. Ce n'est pas ce que nous ajoutons à notre essence, les détergents, etc., qui comptent, c'est ce que nous enlevons. Nous voudrions que le gouvernement se serve de la taxe d'accise, qu'il utilise pour l'alcool, le tabac et l'essence, de manière à changer le comportement des consommateurs.
La présidente: C'est un excellent argument. Je tiens à vous remercier de nous avoir démontré ce qu'avait dit Michael Porter, de la Harvard Business Review, à savoir que si l'on veut être compétitif sur le marché aujourd'hui, il faut avoir des produits écologiques, et que cela paie de respecter l'environnement. C'est vrai. Si nous voulons que notre planète devienne un monde où l'on vit un peu mieux, il faut que nous nous appuyons sur les entreprises. Ce sont elles qui font évoluer les choses.
Notre comité invitera peut-être les autres compagnies pétrolières à venir nous expliquer ce qu'elles ont l'intention de faire.
M. Nantais: Nous sommes vraiment enthousiasmés par ce programme. Nous pensons qu'il sera extrêmement efficace. Si c'est le marché qui récompense le leadership, et en l'occurrence nos partenaires comme Irving Oil, les autres nous emboîteront le pas, et le plus tôt sera le mieux. Soyez à l'affût du logo le Choix des constructeurs sur les pompes de votre station-service habituelle.
La séance est levée.