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Délibérations du Comité sénatorial permanent de la
Sécurité nationale et de la défense

Fascicule 10 - Témoignages du 2 février 2005 - séance du matin

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ST. JOHN'S, le mercredi 2 février 2005

Le Comité sénatorial permanent de la sécurité nationale et de la défense se réunit aujourd'hui à 8 h 4, pour examiner la politique de sécurité nationale du Canada et en faire rapport.

Le sénateur Colin Kenny (président) occupe le fauteuil.

[Traduction]

Le président : Bonjour, mesdames et messieurs. Je suis heureux de vous accueillir au Comité sénatorial permanent de la sécurité nationale et de la défense. Le comité entendra aujourd'hui des témoignages qui porteront sur l'examen de la politique de défense du Canada.

Nous sommes très heureux d'être aujourd'hui à St. John's, cette ville si fière de sa tradition militaire. C'est à St. John's qu'on trouvent la base des Forces canadiennes de St. John's, le 1^er Bataillon, le Royal Newfoundland Regiment, le 56^e Escadron de génie, le 36^e Bataillon de service et le 728^e Escadron des communications. Des milliers de jeunes hommes et femmes de cette région ont servi pendant les deux guerres mondiales et en Corée et ont continué de servir depuis dans les missions de maintien et de rétablissement de la paix.

Je vous présenterai maintenant les membres du comité. À ma droite immédiate se trouve l'éminent sénateur Michael Forrestall de la Nouvelle-Écosse. Il a servi la population de Dartmouth pendant 37 ans, tout d'abord en tant que député et ensuite en tant que sénateur. À la Chambre des communes, il a été porte-parole de l'Opposition officielle pour la défense de 1966 à 1976. Il est aussi membre de notre Sous-comité des anciens combattants.

À l'extrême gauche de la table se trouve le sénateur Norman Atkins de l'Ontario. Il est arrivé au Sénat avec 27 ans d'expérience dans le domaine des communications. Il a été conseiller principal de Robert Stanfield, du premier ministre de l'Ontario William Davis et du premier ministre Brian Mulroney. Il est aussi membre du Sous-comité des anciens combattants.

À ses côtés se trouve le sénateur Jane Cordy de la Nouvelle-Écosse. C'est une éducatrice accomplie qui a abondamment servi sa communauté, notamment en tant que vice-présidente de la Halifax Dartmouth Port Development Commission. Elle est présidente de l'Association parlementaire Canada-OTAN et membre du Comité sénatorial permanent des affaires sociales, des sciences et de la technologie.

De l'autre côté du sénateur Cordy se trouve le sénateur Tommy Banks de l'Alberta. Il préside le Comité sénatorial permanent de l'énergie, l'environnement et les ressources naturelles, qui a publié récemment un rapport intitulé Le défi d'une tonne. Il est bien connu des Canadiens, comme musicien et artiste de la scène polyvalent. Il a assuré la direction musicale des cérémonies des Jeux olympiques d'hiver de 1988. Il est officier de l'Ordre du Canada et lauréat d'un prix Juno.

Au bout de la table, nous avons le sénateur Michael Meighen de l'Ontario. Avocat, il est chancelier du University of King's College et ancien président du Festival de Stratford. Il préside actuellement notre Sous-comité des anciens combattants et est membre du Comité sénatorial permanent des banques et du commerce.

À côté du sénateur Meighen se trouve le sénateur Joseph Day du Nouveau-Brunswick. Il est vice-président du Comité sénatorial permanent des finances nationales et de notre Sous-comité des anciens combattants. Il est membre du Barreau du Nouveau-Brunswick, de l'Ontario et du Québec et fellow du Intellectual Property Institute of Canada. Il est aussi ancien président et directeur général de la New Brunswick Forest Products Association.

Notre comité est le premier comité sénatorial permanent dont le mandat est d'examiner les questions de sécurité et de défense. Le Sénat a invité notre comité à se pencher sur la nécessité d'une politique de sécurité nationale. Nous avons commencé notre examen en 2002 avec trois rapports : L'état de préparation du Canada sur les plans de la sécurité et de la défense, en février, La défense de l'Amérique du Nord : Une responsabilité canadienne, en septembre, et Mise à jour sur la crise financière des Forces canadiennes : Une vue de bas en haut, en novembre. En 2003, le comité a publié deux rapports : Le mythe de la sécurité dans les aéroports canadiens, en janvier, et Les côtes du Canada : Les plus longues frontières mal défendues au monde, en octobre. En 2004, nous avons publié deux autres rapports : Les urgences nationales : Le Canada, fragile en première ligne, en mars, et récemment Le manuel de sécurité du Canada, édition 2005.

Le comité tiendra des audiences dans toutes les provinces et dialoguera avec les Canadiens pour déterminer en quoi consiste l'intérêt national pour eux, voir quelles sont à leur avis les principales menaces qui pèsent sur le Canada et savoir comment ils souhaiteraient que le gouvernement réponde à ces menaces. Le comité essaiera de susciter un débat sur la sécurité nationale au Canada et de dégager un consensus sur ses besoins militaires.

Notre premier témoin ce matin est le lieutenant-colonel Jim MacAleese. Pilote d'hélicoptère, le lieutenant-colonel MacAleese a servi dans les forces armées américaines et a pris part à deux missions de maintien de la paix de six mois, la première en 1988 au sein de la Force multinationale et Observateurs (FMO) au Sinaï, en Égypte, et la seconde auprès des Nations Unies en Amérique centrale. Il a fait partie de la première unité d'hélicoptères au Kosovo en 1999. En juin 2004, il a été nommé à son poste actuel de commandant de la 9^e Escadre de Gander.

Nous entendrons également le major Brian Wicks. Le major Wicks est l'un des rares pilotes d'hélicoptères qualifiés pour piloter un Twin Hueys à partir du pont de nos navires, et il a pris part à une mission de maintien de la paix de six mois au Sinaï. Il a été instructeur à Portage la Prairie et a effectué trois missions avec le 103^e Escadron de recherche et de sauvetage, dont il est devenu le commandant en juillet 2004.

Messieurs, bienvenue au comité. Je crois comprendre que vous avez une déclaration à faire. La parole est à vous.

Le lieutenant-colonel Jim MacAleese, commandant, 9^e Escadre Gander, ministère de la Défense nationale : Monsieur le président, distingués sénateurs, je suis heureux et honoré de comparaître devant vous ce matin pour vous fournir de l'information sur la 9^e Escadre Gander. J'ai l'intention de vous présenter d'abord un bref aperçu de l'organisation et des capacités de la présence militaire à Gander, avant de passer aux questions que nous estimons dignes d'intérêt. Plus précisément, je parlerai de la 9^e Escadre en général et des éléments de réserve qui servent à Gander avant de céder la parole au major Wicks. Commandant du 103^e Escadron, le major Wicks est mieux qualifié pour discuter des capacités et des limites de la recherche-sauvetage à Gander.

Essentiellement, il y a une présence militaire à Gander depuis la construction d'un aéroport dans la forêt, au centre deTerre-Neuve, afin d'appuyer les vols transatlantiques civils pour le transport des passagers à la fin des années 1930. Mais avant que cela devienne une réalité, la Deuxième Guerre mondiale a éclaté et le gouvernement de Terre-Neuve a cédé l'aéroport au Canada et à l'Aviation royale du Canada. En 1943, Gander était la plus grosse base de l'ARC dans le monde, accueillant parfois jusqu'à 15 000 militaires, soit du personnel de l'aviation britannique, américaine et canadienne. La principale tâche consistait à fournir des patrouilles anti-sous-marines pour protéger les convois de matériel ainsi qu'un appui en recherche-sauvetage. À la fin de la guerre, près de 20 000 avions de tous types avaient fait escale à Gander pour aller de l'Amérique du Nord à l'Angleterre.

Après la guerre, la base de l'ARC de Gander a été démantelée et l'aéroport a été remis au gouvernement de Terre- Neuve. Mais la Marine royale du Canada, qui exploitait une station de télémétrie et de radio longue distance à Gander est restée après la guerre.

Durant la guerre froide, la base de Gander s'est agrandie à plusieurs reprises. En 1954, l'aviation est revenue et a construit un poste radar de guet avancé faisant partie de la ligne radar Pinetree. Dans les années 1960, la station radar navale a été agrandie et un nouveau centre de radiogoniométrie haute fréquence a été construit. Près de 200 personnes y étaient affectées. Après un important lobbying de la part du gouvernement de Terre-Neuve en faveur du rétablissement des opérations de recherche-sauvetage à plein temps dans la province, le 103^e Escadron de recherche et de sauvetage a été rétabli à Gander en 1977.

Aujourd'hui, le principal rôle de la 9^e Escadre Gander consiste à appuyer ces trois activités opérationnelles, même s'il y a eu de nombreuses modifications et réductions au fil des années. L'activité la plus visible actuellement est la prestation de services de recherche-sauvetage dans l'ensemble de Terre-Neuve et Labrador ainsi que dans le nord-est du Québec.

Les équipages du 103^e Escadron répondent aux appels d'aide 24 heures par jour dans l'une des régions les plus occupées du Canada. Leurs conditions de vol sont parmi les plus difficiles au pays. Comme je l'ai déjà indiqué, le major Wicks donnera des précisions sur cette capacité dans sa déclaration.

La base exploite encore un radar côtier, qui fournit une couverture radar des approches orientales du Canada dans le cadre du réseau NORAD. Grâce aux progrès technologiques, des réductions de personnel ont été possibles dans les années1990 lorsque la technologie des années 1950 de la ligne radar Pinetree a été remplacée par de l'électronique moderne. Aujourd'hui, tout le réseau est commandé par un poste central au quartier général du Secteur de la défense aérospatiale canadienne à North Bay, dans le grand réseau NORAD. Comme les aspects opérationnels sont gérés « à distance », la fonction de la 9^e Escadre Gander consiste à assurer l'entretien du matériel par nos services des télécommunications. Les sites éloignés au Canada sont entretenus actuellement par des entrepreneurs civils, mais la 9^e Escadre est l'une des rares à assurer encore ce service et elle est chargée d'offrir la formation technique relative à l'entretien des radars à l'ensemble de la force aérienne.

La troisième unité opérationnelle à Gander est un détachement de la SFC Leitrim à Ottawa et elle est une unité hébergée de Gander. Le détachement collecte des signaux par une multitude d'antennes, mais dans le cas de la station radar, la technologie permet de transmettre l'information aux opérateurs de la SFC Leitrim. Par conséquent, au lieu d'un maximum de 200 personnes, le détachement comprend sept personnes qui assurent le service et l'entretien du matériel. La 9^e Escadre Gander fournit le soutien administratif à ce personnel et un soutien limité à l'infrastructure du détachement, mais ne participe pas aux tâches opérationnelles ni à l'entretien du matériel.

Au moment où s'effectuaient les réductions dans les années 1990, un secteur était en expansion. À la fin de 1994, une nouvelle réserve militaire a été établie à Gander. La 91^e Escadrille du génie de l'air, comme elle s'appelle, est une unité hébergée de la 9^e Escadre Gander, mais une sous-unité du 14^e Escadron du génie de l'air situé à Bridgewater, en Nouvelle-Écosse. Le rôle principal de cette unité consiste à préparer le personnel à déployer un soutien de la paix ou des opérations de contingence dans le monde entier. Les membres de l'escadrille ont un partenariat avec la ville de Gander et sont également chargés de réaliser des projets communautaires, à condition que les projets permettent de donner une formation utile aux réservistes dans un métier et n'entrent pas en conflit avec l'industrie locale.

Une autre unité hébergée à la 9^e Escadre Gander est digne de mention. Le 5^e Groupe des patrouilles de rangers canadiens a un petit quartier général sur la base afin de coordonner la formation et d'autres activités des rangers dispersés à Terre-Neuve et au Labrador. Là aussi, la 9^e Escadre Gander fournit un soutien administratif seulement au personnel affecté à ce quartier-général.

En plus d'être la principale unité militaire sur l'île, et compte tenu de l'emplacement central de Gander, l'Escadre appuie le Centre de recrutement des Forces canadiennes de Corner Brook et 41 corps de cadets, et assure l'entretien des manèges militaires de Grand Falls-Windsor, Cornerbrook et Stephenville.

Comme vous pouvez l'imaginer, appuyer un éventail de tâches aussi vaste dans un secteur de responsabilité aussi vaste n'est pas une sinécure pour une petite organisation comme la 9^e Escadre Gander. Afin d'appuyer les quelque 140 membres des forces régulières affectés à la 9^e Escadre Gander, une Escadrille de renfort de la Réserve aérienne a été établie pour accroître les fonctions opérationnelles, administratives et techniques de la base. Les réservistes sont répartis dans les différentes sections de la base afin de travailler aux côtés de leurs homologues de la force régulière, plutôt que de servir dans une sous-unité de réserve, comme c'est habituellement le cas dans d'autres éléments. L'escadrille est chargée du recrutement, de la formation, de l'administration et de la paye plutôt que de s'occuper de l'emploi quotidien des réservistes.

Nous avons de la chance à Gander, parce qu'il n'est normalement pas difficile de recruter des réservistes. La plupart d'entre eux sont d'anciens membres de la force régulière qui ont pris leur retraite à Terre-Neuve et qui veulent continuer à servir ou accroître leur revenu de retraite. Parce que nous sommes la seule base de la force aérienne sur l'île, nous avons un bassin de recrutement élargi et nous avons même du personnel qui vient d'aussi loin que Port Aux Basque ou St. John's tous les mois. Nous pouvons attirer des gens de l'extérieur de Gander en leur offrant une indemnité de déplacement, qui nous coûte environ 60 000 $ par année. C'est de l'argent bien dépensé, puisque cela nous permet de garder les gens de métier qualifiés dont nous avons besoin. Nous n'avons pas de mal à garder le personnel, même si, tous les ans, nous perdons une ou deux personnes qui vont s'enrôler dans la force régulière, mais nous les retrouvons généralement plus tard lorsqu'elles passent de la force régulière à la réserve. Étant donné que la formation des réservistes est identique à celle des membres de la force régulière, ces mutations sont faciles à faire, et comme les FC gardent le membre dans les deux cas, il n'y a pas vraiment de perte.

Tout comme dans le reste de la force aérienne, l'un des défis actuels de la 9^e Escadre Gander est le fait que les importantes réductions de personnel dans les années 1990 nous ont rendu de plus en plus dépendants des réservistes, ce qui coûte cher. À cause des réductions de personnel au fil du temps et de la cadence opérationnelle élevée des dernières années, les réservistes occupent plusieurs postes clés et sont parfois employés à plein temps. Même si nos effectifs ne dépassent pas le nombre autorisé de 40 personnes, parce que les réservistes assument un plus grand nombre de tâches, notre masse salariale est montée au-dessus de notre affectation de base. Comme la plupart des unités aériennes actuellement, nous avons élaboré un plan pour réduire le montant des fonds de fonctionnement et d'entretien qui est converti en solde des réservistes, tout en continuant d'offrir la même qualité de service.

Les années 1990 ont été une période de changement pour l'ensemble des FC, car les militaires se sont alors efforcés de trouver un juste milieu entre l'efficacité des coûts et les capacités opérationnelles après la guerre froide. Mais malgré toutes les réductions et les réorganisations survenues dans la 9^e Escadre Gander ces dernières années, l'escadre demeure une base aérienne opérationnelle viable qui joue un rôle important et s'inscrit dans un fier patrimoine militaire remontant à plus de 60 ans. J'aimerais maintenant céder la parole au major Wicks.

Le major Brian Wicks, commandant, 103^e Escadron de recherche et de sauvetage (Gander), ministère de la Défense nationale : Monsieur le président, honorables sénateurs, j'aimerais vous remercier de cette occasion de venir prendre la parole devant vous aujourd'hui.

Le 103^e Escadron a été créé en 1947, mais nous ne sommes à Gander que depuis 1977. Notre mission consiste à fournir des services de recherche-sauvetage 24 heures par jour, tous lesjours de l'année, pour la région de recherche- sauvetage de Halifax, qui est aussi servie par le 413^e Escadron à Greenwood, en Nouvelle-Écosse.

Nous sommes chargés d'offrir un délai d'attente de 30 minutes durant les heures ouvrables, ce qui signifie que nous sommes en vol dans un délai de 30 minutes, et un délai de deux heures en dehors des heures ouvrables. Nous disposons de 12 pilotes, 12 techniciens en recherche et sauvetage et sept mécaniciens navigants. Nous avons 20 membres du personnel de soutien dont neuf réservistes et trois civils. L'escadron vole en moyenne 1 500 heures par année et effectue en moyenne 120 missions par année. De 55 à 60 p. 100 de ces missions sont desmissions maritimes. Il y a 25 p. 100 d'évacuations médicales civiles, essentiellement d'une ambulance à une autre etde 3 à 5 p. 100 de cas de détresse aérienne. Il y a aussi3 à 5 p. 100 de recherches de radiobalises de détresseet 10 p. 100 de missions humanitaires et de recherches de personnes disparues. Les missions ont tendance à être distribuées assez également dans la région; mais la majorité des cas de détresse en mer touchant plusieurs personnes ont tendance à s'effectuer au large de la côte est et sud de Terre-Neuve.

Nous disposons de trois hélicoptères CH-149 Cormorant. Les Cormorant ont remplacé les Labrador en 2002. Notre premier appareil est arrivé en juillet 2002 et nous étions opérationnels en novembre 2002. L'entretien de nos Cormorant est effectué par IMP, un entrepreneur civil, et il y a 33 techniciens dans le hangar pour assurer l'entretien.

Le Cormorant est un appareil extrêmement performant. L'équipage normal est constitué de deux pilotes, un mécanicien navigant et deux techniciens en recherche et sauvetage. Il a une masse de totale au décollage de 146 000 kilogrammes et une vitesse maximale de 150 milles nautiques à l'heure, ce qui fait que nous pouvons rester en vol pendant environ cinq heures. Dans la configuration de vol que nous utilisons, notre rayon de vol en ligne droite est en d'environ 650 milles nautiques, en gardant une petite réserve de carburant. Pour une mission aller-retour à Gander, cela veut dire de 270 à 280 milles, en comptant du temps pour le sauvetage. Ces chiffres peuvent évidemment varier considérablement selon le vent et la météo.

Dans notre configuration normale de recherche-sauvetage, nous pouvons transporter de deux ou trois patients sur des civières et quatre patients assis, en plus de l'équipage de cinq personnes, mais l'appareil peut être configuré pour transporter jusqu'à douze civières. Dans une situation d'urgence, nous pouvons même transporter un plus grand nombre de passagers. En janvier 2003, nous avons sauvé 16 membres de l'équipage du cargo en détresse Camilla à 260 milles à l'est de St. John's. En février 2003, 20 personnes ont été rescapées sur un navire espagnol à une cinquantaine de milles au sud de la péninsule de Burin à Terre-Neuve. Si nous arrivons sur les lieux d'un sauvetage et que nous devons faire monter un grand nombre de passagers à bord, nous pouvons le faire.

Pour un grand nombre de missions au large de la côte est, nous allons d'abord de Gander à St. John's. Nous configurons l'appareil, remplissons les réservoirs de carburant et partons en mer à partir de là. Cela rallonge notre rayon de vol de 108 milles, mais ajoute une heure de transit à la mission. Maintenant qu'il y a des installations pétrolières sur la côte est, nous pouvons parfois utiliser les plates-formes de forage comme postes de ravitaillement en carburant, ce qui rallonge encore plus notre rayon de vol en mer. Mais en raison de l'imprévisibilité du temps dans l'Atlantique Nord, en règle générale, nous utilisons uneplate-forme pétrolière pour sortir, et nous essayons de ne pas le faire au retour. Il y a cependant toujours des exceptions à une règle et, si les conditions sont bonnes, nous atterrissons sur la plate-forme à l'aller et au retour. De fait, en septembre dernier, nous sommes allés à 424 milles à l'est de St. John's chercher le type qui essayait de traverser l'Atlantique à la rame. Il était bien loin.

À Gander, nous n'avons aucun appareil à voilure fixe au 103^e Escadron. Les appareils à voilure fixe pour la recherche-sauvetage dans la région de Halifax sont fournis par le 413^e Escadron à Greenwood. Ces appareils permettent d'intervenir rapidement dans une multitude d'opérations de recherche-sauvetage. À cause de leur vitesse et évidemment de leur rayon de vol, ils constituent d'excellentes plates-formes de recherche. Ils peuvent rester en vol pendant longtemps, couvrir une grande distance et larguer du matériel sur terre et en mer. Ils peuvent parachuter des techniciens en recherche et sauvetage dans des régions isolées et fournir une assistance immédiate jusqu'à ce qu'un hélicoptère ou un autre moyen de sauvetage arrive sur place. Nous avons eu des techniciens qui sont sautés d'un Hercules jusqu'à 600 milles des côtes.

Comme nous ne disposons que d'hélicoptères, notre principal besoin en soutien par des appareils à voilure fixe est la protection supérieure. Chaque fois que nous allons plus loin que 50 milles en mer, nous avons besoin d'un appareil à voilure fixe ou d'une escorte. La protection supérieure assure une aide immédiate en cas d'urgence de notre part, mais sert également de plate-forme de communication entre le Centre interarmées de coordination des opérations de sauvetage, JRCC, à Halifax, et le navire en détresse. Les avions peuvent nous devancer et trouver la position exacte du navire. Cela nous fait gagner un temps précieux et nous permet d'aller au bon endroit. Si nous cherchons quelque chose, ils peuvent le trouver, généralement avant nous, de sorte que nous allons directement au but. La nuit, les appareils à voilure fixe lancent des torches afin d'illuminer le navire ou l'objet où nous allons, ce qui facilite grandement notre tâche.

Depuis son arrivée à Gander, le 103^e Escadron a effectué des milliers de missions, partout à Terre-Neuve et au Labrador, ainsi que dans l'est et le nord du Québec et sur l'île de Baffin. Nous sommes allés aussi loin que l'île Ellesmere au nord. Nous étions à Winnipeg pour les inondations, au Saguenay pour les inondations et nous sommes allés jusqu'à 424 milles en mer. Je pense que si vous faisiez le tour de Terre-Neuve, vous auriez beaucoup de mal à trouver un endroit où personne n'a été rescapé par le 103^e Escadron ou personne ne connaît quelqu'un qui l'a été.

Le sénateur Meighen : Merci beaucoup d'être venus.Je me demande si vous pouvez nous décrire une mission de recherche-sauvetage depuis le moment où vous recevez l'appel jusqu'à ce que vous reveniez à Gander.

Le maj Wicks : Le Centre de coordination des opérations de sauvetage à Halifax appelle directement le commandant d'aéronef. Durant les heures ouvrables, il appelle à l'escadron, sinon il appelle à la maison. Le commandant décide alors rapidement si nous pouvons effectuer la mission ou non. Il pourrait s'agir d'une mission typique de nuit en mer.

Le sénateur Meighen : Excusez-moi. Il n'est jamais difficile de joindre quelqu'un, quelle que soit l'heure du jour ou le jour?

Le maj Wicks : Non monsieur. Nous avons des téléphones cellulaires et des téléavertisseurs. Il y a toujours une personne de faction 24 heures par jour. Il y a un équipage disponible en tout temps et les opérations sont toujours coordonnées avec le Centre de coordination, de sorte qu'ils savent exactement qui ils appellent. Quand ils appellent, le commandant d'aéronef appelle ensuite le reste de son équipage. Ils se rendent au travail, sont informés de la mission, se préparent et préparent l'appareil. Notre mandat prévoit un décollage dans un délai de deux heures en dehors des heures ouvrables; la moyenne est d'environ une heure. Nous avons réussi à le faire en 45 minutes. Nous avons réussi à tirer des gens du lit et à les faire décoller en 45 minutes. Nous reconfigurons habituellement l'appareil à Gander et nous nous rendons ensuite à St. John's. Nous transportons une quantité incroyable de matériel à bord de l'hélicoptère, parce que nous sommes prêts pour des missions en mer ou dans le nord. Le matériel reste donc toujours à bord. Si nous effectuons une mission en mer, nous n'avons évidemment pas besoin de tente de survie et nous déchargeons ce matériel à St. John's. Quand nous déchargeons du matériel dont nous n'avons pas besoin, nous pouvons prendre plus de carburant. Nous partons ensuite en mer, effectuons la mission et transférons habituellement le patient directement à un hôpital ou à une ambulance qui nous attend et nous retournons à Gander.

Le sénateur Meighen : Avez-vous habituellement un appui d'un appareil à voilure fixe et une protection supérieure à toutes les missions?

Le maj Wicks : Oui, pour toutes les missions en mer. Dès que nous devons quitter la côte, le 413^e Escadron doit fournir un appareil à voilure fixe et venir avec nous.

Le sénateur Meighen : Y a-t-il des inconvénients à ne pas disposer d'un appareil à voilure fixe rattaché directement à vous, plutôt que de le faire venir de Greenwood?

Le maj Wicks : Le seul problème que pose la venue de l'appareil de Greenwood est le temps de transit entre Greenwood et nous. Mais, dans une mission typique comme celle que j'ai décrite entre Gander et St. John's, le temps que nous mettons pour aller à St. John's, reconfigurer l'hélicoptère et remplir les réservoirs permet à l'appareil à voilure fixe de venir très près, voire d'être déjà rendu.

Il arrive parfois que nous sortions en mer de toute urgence, sans protection supérieure ou alors cette protection nous rejoint en cours de route. L'absence de protection supérieure ne retarde pas notre mission. Là encore, tout dépend aussi du temps qu'il fait et des conditions.

Le sénateur Meighen : D'accord. De combien de Cormorant disposez-vous?

Le maj Wicks : Trois, Monsieur.

Le sénateur Meighen : Quel est leur taux de fonctionnement?

Le maj Wicks : Je parlerai de leur disponibilité.Quatre-vingt-dix-neuf pour cent du temps, nous en avons un disponible. Environ 60 p. 100 du temps, deux sont disponibles pour les missions.

Le sénateur Meighen : N'est-ce pas un taux relativement élevé d'indisponibilité?

Le maj Wicks : Le seul problème avec l'appareil, c'est qu'il demande beaucoup d'entretien. Lorsque l'entretien est achevé, l'appareil est très fiable et le taux de disponibilité est très très élevé. Mais à cause de l'entretien, ce taux a tendance à être un peu problématique.

Le sénateur Meighen : Est-ce une situation temporaire ou y aura-t-il toujours beaucoup d'entretien?

Le maj Wicks : Non, je crois que c'est temporaire. L'appareil est tout neuf. Il faut un peu de temps pour déterminer exactement l'entretien nécessaire. De toute évidence, nous préférons un excès de prudence et d'inspections, tant que nous ne savons pas exactement ce qui est vraiment nécessaire. Il y a des inspections en fonction du nombre d'heures de vol et des inspections à date fixe, qui ont tendance à se chevaucher, de sorte que nous finissons par effectuer des inspections multiples.

Le sénateur Forrestall : Pouvez-vous indiquer le nombre d'heures d'entretien par heure de fonctionnement?

Le maj Wicks : Un rapport sur le nombre d'heures d'entretien nécessaires pour que les appareils puissent voler est publié tous les mois. Les chiffres changent tous les mois, selon l'ampleur de l'entretien. Je n'ai pas les chiffres exacts avec moi, mais il y a environ 25 heures d'entretien en moyenne par heure de vol.

Le sénateur Forrestall : Est-ce relativement normal, compte tenu des difficultés qu'ils ont et des problèmes qu'ils tentent de résoudre?

Le maj Wicks : Je pense qu'ils travaillent très fort pour résoudre un grand nombre de ces problèmes. Il y a énormément d'entretien sur cet appareil. La difficulté d'obtenir les pièces est souvent un problème. Bien souvent, s'ils ont besoin d'une pièce et qu'ils ne l'ont pas en stock, ils la démontent sur un appareil dont ils sont en train de faire l'entretien, ce qui triple le temps d'entretien. Il faut démonter la pièce sur un appareil, la monter sur un autre, puis quand la pièce neuve arrive, il faut remonter la pièce qui a servi au dépannage sur l'appareil d'où elle provient.

Le lcol MacAleese : J'aimerais faire remarquer que, même si l'entretien est assez lourd sur cet appareil, il s'agit d'un nouvel appareil, de sorte que l'approvisionnement en pièces n'est pas encore tout à fait au point. Nous sommes encore en train de découvrir de quelles pièces nous avons besoin et quelles sont celles qui brisent plus souvent que d'autres. IMP et le fabricant examinent le calendrier d'entretien pour le rendre plus efficient et pour que nous puissions déterminer ce qu'il faut faire afin de ne pas avoir à consacrer autant de temps à l'entretien. Nous avons reconnu que l'entretien est un peu problématique actuellement. Nous espérons que la situation s'améliorera d'ici peu.

Le sénateur Meighen : Vous avez reconnu le problème, mais est-ce que l'entrepreneur extérieur l'a fait lui aussi?

Le lcol MacAleese : Oui monsieur, très clairement. IMP et AugustaWestland International sont en pourparlers actuellement. Ils examinent la situation et s'efforcent de la corriger, non seulement le calendrier d'entretien, mais aussi le flux des pièces, les pièces neuves, la réparation et la remise en état des pièces qui demandent beaucoup temps. La force aérienne, l'entrepreneur qui assure l'entretien et le fabricant collaborent pour améliorer le système.

Le sénateur Meighen : À votre avis, ces délais sont-ils causés par des problèmes administratifs ou y a-t-il un aspect financier à ce problème? Certains de ces délais dépendent-ils d'un manque de ressources financières?

Le lcol MacAleese : Je ne crois pas qu'il y a un manque de ressources financières. Les fonds sont disponibles. Il se peut que lorsque le premier contrat a été conclu, il ait visé à réduire les coûts. Nous constatons que cela ne fonctionne pas et des ajustements seront apportés. Mais si nous avons besoin de pièces, nous avons l'argent pour les acheter maintenant. Ce n'est pas le problème. Le fabricant ne peut pas les fabriquer assez rapidement pour nous les fournir, c'est ça le problème.

Le sénateur Meighen : Peut-on résumer la situation en disant que l'appareil est performant, malgré ces problèmes d'entretien et que vous êtes satisfaits de ses capacités?

Le maj Wicks : Oui, l'appareil est extrêmement performant. Il y a des problèmes d'entretien, mais lorsqu'ils seront réglés, ce sera un appareil idéal pour la recherche-sauvetage.

Le sénateur Meighen : Vous pouvez comprendre qu'on nous a bourré le crâne avec les histoires d'horreur du Sea King et de ses problèmes d'entretien. Il semble que nous sommes dans une situation semblable avec cet appareil. Il exige lui aussi un entretien qui demande beaucoup de temps et d'argent.

Le lcol MacAleese : C'est un peu différent du Sea King, qui exige beaucoup d'entretien. Dans notre cas, l'entretien préventif doit se faire périodiquement de toutes façons. Il faut se rappeler qu'il s'agit d'un appareil relativement récent. Même si d'autres pays en exploitent, nous avons plus d'heures de vol effectives que tous les autres. Nous sommes en tête du peloton, ce qui veut dire que nous éprouvons les pépins normaux qui sont le lot d'un nouvel appareil. Nous sommes les premiers à éprouver les problèmes, de sorte que, à mesure que nous trouverons des solutions, nous aiderons les autres pays à éviter le même genre de problème.

Le sénateur Meighen : Et deux ans et demi, ce n'est pas trop long pour résoudre les problèmes?

Le lcol MacAleese : Non, parce qu'il y en a toujours de nouveaux. La flotte n'a que quelques années. Personne n'a ouvert la voie avant nous, pour que nous puissions tirer des leçons du passé. Nous sommes ceux qui apprenons les leçons et en faisons profiter les autres.

Le sénateur Meighen : Vous pourriez peut-être nous décrire rapidement ce que nous ne verrons pas ce matin, c'est-à- dire, une opération de levage, si je ne m'abuse.

Le maj Wicks : Nous sommes actuellement restreints à une formation minimale. Nous faisons le minimum nécessaire pour que nos équipages soient à jour et puissent effectuer les missions de recherche-sauvetage. À cause de cette restriction, nous ne pouvons donc pas faire de vols de démonstration.

Le sénateur Meighen : Il s'agit donc d'une restriction de durée indéfinie?

Le maj Wicks : Oui, la durée est indéfinie. La restriction se fonde sur une fissure des demi-moyeux de rotor de queue, c'est-à-dire la grosse plaque sur laquelle la pale de rotor de queue est fixée.

Tous les autres pays qui possèdent ce genre d'appareil ont constaté cette fissure. Mais nous avions un appareil sur lequel la fissure était importante. Une enquête est en cours. L'entrepreneur, le fabricant, notre personnel d'entretien et le CETQ, le Centre d'essais techniques de qualité à Ottawa, participent à cette enquête. Ils essaient tous de déterminer la cause de la fissure. Elle pourrait être liée au procédé de fabrication, qui est en train d'être changé. Pour le moment, la conception du demi-moyeu n'a pas changé, mais le procédé de fabrication a été changé dans l'espoir de réduire ces petites fissures. Il y a un noyau en carbone, qui renforce le composant, puis un revêtement en fibre de verre et divers autres composants. Plusieurs fissures sont souvent pénètrent souvent dans la peinture. Après plus de 40 000 heures de vol accumulées par le Cormorant dans le monde, une fissure a été constatée dans la structure principale d'un de nos appareils. Nous avons accumulé plus de 13 000 heures de vol sur le Cormorant et, je le répète, plus de 40 000 dans le monde. Il n'y a eu qu'une fissure dans la structure principale.

Le sénateur Meighen : Comment décririez-vous la capacité de levage du Cormorant? Lourde ou moyenne?

Le maj Wicks : Elle est considérée moyenne.

Le sénateur Meighen : Corrigez-moi si j'ai tort, le Chinook ou le Labrador avaient une capacité de transport de charges lourdes?

Le maj Wicks : Non, le Labrador avait une capacité beaucoup plus faible. La capacité du Cormorant est d'un peu moins de 32 000 livres, celle du Labrador est de 21 000 livres.

Le sénateur Meighen : Avez-vous piloté des Chinook?

Le lcol MacAleese : Oui monsieur. Le Chinook a une capacité de 50 000 livres, ce qui nous donnait une capacité de levage d'environ 20 000 livres, soit plus que le Cormorant. C'est encore considéré comme une capacité de transport de charges moyennes, mais dans la partie supérieure de cette catégorie.

Le sénateur Meighen : À votre avis collectif ou individuel, pensez-vous que la capacité de levage du Cormorant convient pour la recherche-sauvetage?

Le maj Wicks : Oui. C'est un appareil très performant pour la recherche-sauvetage.

Le sénateur Meighen : Y a-t-il eu des problèmes avec ce que vous appelez le sillage, qui aurait fait chavirer de petits bateaux?

Le maj Wicks : Il n'est encore jamais arrivé que nous fassions chavirer un petit bateau. Nous avons un nouvel appareil, le Cormorant. Nous le pilotons différemment du Labrador parce que c'est un appareil différent. Il n'y a pas beaucoup de sillage. Mais nous avons adapté nos procédures pour tenir compte des différences entre les appareils.

Le sénateur Meighen : Colonel MacAleese, avez-vous reçu du financement supplémentaire pour la formation au soutien des premiers intervenants dans la région de Gander, et quelle est votre relation avec les premiers intervenants?

Le lcol MacAleese : Nous n'avons pas de financement spécial pour la formation des premiers intervenants, mais nous affectons une certaine somme au maintien de notre équipe de manutention des matières dangereuses, HazMat, par exemple. Il s'agit d'une petite équipe d'une vingtaine de personnes qui travaille de temps en temps avec la ville. Nous n'avons plus de caserne de pompiers. Ce sont la ville et l'aéroport qui nous fournissent ces services. Nous avons seulement un pompier qui s'occupe des inspections, par exemple. Ce que nous pouvons offrir en tant que premiers intervenants est donc assez limité. Mais comme nous sommes des militaires, nous pouvons intervenir et fournir un appui en cas d'urgence ou de catastrophe dans la région en fournissant du personnel ou des installations de la base.

Le sénateur Meighen : Avez-vous fait des exercices de formation en ville?

Le lcol MacAleese : Oui, sénateur. L'automne dernier, la ville de Gander a simulé un déversement de matières dangereuses où il y avait également une bombe; c'était un scénario très compliqué. Notre équipe HazMat est intervenue et a pris la situation en main, afin que les premiers intervenants de la ville puissent s'occuper du nettoyage.

Le sénateur Meighen : Êtes-vous convaincus que vous pouvez communiquer entre vous à l'aide de tout le matériel de communication dont vous disposez plutôt que par téléphone?

Le lcol MacAleese : Non, cela n'a pas posé de problème dans l'exercice que nous avons fait. Comme c'est le cas chaque fois que différents organismes travaillent ensemble, il y a toujours des problèmes de communication. Notre système est différent de celui de la GRC, et celui de la GRC est différent du système de la ville. Mais nous avons pu travailler ensemble et cela n'a pas posé de problème.

Le sénateur Meighen : Vous avez indiqué que vous avez des réservistes, qui partent et reviennent. Y a-t-il des délais inutiles ou des problèmes administratifs?

Le lcol MacAleese : Non, pas que je sache.

Le sénateur Meighen : Vous avez beaucoup de chance.

Le lcol MacAleese : Les formalités administratives prennent un certain temps.

Le sénateur Meighen : Oui.

Le maj Wicks : Je suis certain qu'on aimerait parfois que cela se fasse plus vite. Je connais quelques réservistes qui sont passés à la force régulière et qui ont dû attendre quelques mois avant que les formalités administratives soient réglées. Dans ce cas, nous avons continué à les employer pendant qu'ils attendaient leur nouveau poste. Ils étaient ravis.

Le sénateur Meighen : Avez-vous déployé des réservistesoutre-mer?

Le lcol MacAleese : Oui, plusieurs; le plus souvent des membres de l'Escadrille du génie de l'air, et quelques-uns de notre Escadrille de renfort de la Réserve aérienne, qui fait partie de la 9^e Escadre Gander.

Le sénateur Meighen : C'est devenu une espèce de mantra d'encourager la sous-traitance afin de réaliser des économies et d'utiliser nos ressources financières le plus efficacement possible.

Y a-t-il des inconvénients graves à sous-traiter des activités à une entreprise civile? Serait-il beaucoup plus facile pour vous de faire exécuter ces tâches par votre personnel?

Le lcol MacAleese : Oui, en réalité le 103^e Escadron est probablement l'un des plus gros utilisateurs d'entrepreneurs en entretien. La qualité de l'entretien n'en souffre pas parce que l'entrepreneur effectue l'entretien conformément à notre code d'entretien. Mais cela m'enlève un peu de souplesse en ma qualité de commandant de la base, parce que je perds des militaires que je pourrais évidemment affecter à d'autres tâches que leurs tâches principales. En cas de catastrophe ou de situation d'urgence au centre-ville, si des militaires effectuaient l'entretien des appareils, je pourrais les envoyer faire autre chose, alors que je ne peux pas demander à un entrepreneur civil d'aller remplir des sacs de sable en ville, par exemple. C'est donc probablement le plus gros problème; cela réduit notre marge de manœuvre pour intervenir dans d'autres domaines parce que nos effectifs sont réduits.

Le président : Sénateur Meighen, il ne nous reste plus que quelques minutes avec ces témoins. Je vais accorder quelques minutes de plus, mais je vous remercie.

Chers collègues, avec votre permission, je vais prolonger cette table ronde de dix minutes, afin que nous puissions entendre les deux autres témoins. Pouvez-vous m'indiquer, colonel, si vous avez des communications compatibles avec les autres premiers intervenants et avec la police?

Le lcol MacAleese : Parce que nous agissons avec diverses personnes ou organisations dans la province, certaines petites collectivités et petits premiers intervenants, je suppose que non, nous n'avons pas de communications radio compatibles. Mais si nous intervenons dans une petite collectivité, ce serait plutôt des communications en personne qu'il faudrait.

Le président : Avez-vous un plan ou y a-t-il un plan pour s'assurer que les communications sont compatibles?

Le lcol MacAleese : Le seul plan que nous avons consiste à prendre des appareils radios supplémentaires et à les prêter à l'autre utilisateur. Nous communiquons avec tellement d'organismes différents qu'il est absolument impossible d'être compatibles avec tout le monde. Nous prenons normalement des appareils supplémentaires et, s'il y a un besoin, nous les prêtons à ceux avec qui nous travaillons.

Le président : J'aimerais apporter une précision au sujet des 26 heures d'entretien par heure de vol évoqués par le sénateur Meighen. Nous croyons comprendre que cet appareil a été utilisé dans d'autres pays avant que nous l'achetions. Affirmez-vous que les problèmes n'avaient pas été réglés par les premiers propriétaires de ces appareils?

Le col MacAleese : Vous avez raison. D'autres pays utilisaient l'appareil avant que nous l'achetions, mais parce qu'ils volent moins souvent, nous avons devancé tout le monde. Nous sommes les plus gros utilisateurs, ce qui fait que nous trouvons les problèmes avant tout le monde.

Le président : Il me semble qu'il fallait 33 ou 36 heures d'entretien pour le Sea King et tout le monde croyait que c'était énorme. Était-ce seulement un mythe?

Le maj Wicks : Je ne connais pas les chiffres pour le Sea King. Sur le Cormorant, une grande partie de ces travaux d'entretien consistent à démonter des pièces sur un appareil pour les monter sur un autre. C'est ce qui grossit les chiffres.

Le président : Alors votre problème est le même que les autres.

Le maj Wicks : Oui, notre problème, c'est la pénurie de pièces.

Le président : Vous ne pouvez pas vous approvisionner en pièces et quand il vous manque une pièce, vous devez faire des choses qui ne seraient pas nécessaires si vous aviez des fonds suffisants et les pièces qu'il serait normal d'avoir.

Le maj Wicks : Oui. Si nous avions les pièces, les frais d'entretien diminueraient certainement et la disponibilité des appareils augmenterait.

Le président : Nous avons entendu cela dans toutes les bases où nous sommes allés et nous en parlerons en long et en large dans notre rapport.

Le lcol MacAleese : Je ne suis pas convaincu que c'est nécessairement une question d'argent, mais il y a certainement un problème d'approvisionnement en pièces. Je ne suis pas certain que le problème peut être réglé en nous donnant plus d'argent. Si la pièce n'est pas fabriquée, même quand on a les sous pour la payer, on ne l'obtient pas. Si nous avions plus d'argent, nous pourrions établir le contrat un peu différemment et payer un peu plus pour être prioritaires ou quelque chose comme ça. En réalité, si la pièce ne sort pas de l'usine, nous ne pouvons pas l'acheter.

Le président : Connaissez-vous une plate-forme dans la force aérienne qui a un approvisionnement en pièces satisfaisant?

Le lcol MacAleese : Je viens du secteur tactique de l'hélicoptère. Je viens de la flotte de Griffin où il y avait quelques problèmes, mais l'approvisionnement en pièces n'en était jamais vraiment un. Il y a toujours des problèmes parce qu'il y a toujours des pièces qui brisent et qu'il faut du temps pour les obtenir de l'atelier de réparation ou du fabricant. Je pense que c'est davantage une question de chaîne de réparation et de révision et d'approvisionnement plus rapide en pièces. Je ne sais pas s'il faut pour cela modifier le contrat ou ses modalités, ou encore stocker un peu plus de pièces, mais ce sont quelques solutions possibles au problème.

Essentiellement, l'un de nos problèmes est effectivement l'approvisionnement en pièces. Cela triple notre charge de travail, quand nous devons démonter une pièce sur un appareil, la monter sur un autre, puis la remettre en place quand la pièce de rechange arrive.

Le sénateur Day : Merci. Est-ce que IPM doit obtenir les pièces ou cette tâche incombe-t-elle aux Forces canadiennes?

Le maj Wicks : Je ne sais pas qui est chargé d'obtenir les pièces, si c'est IMP ou la Défense nationale.

Le sénateur Day : Nous trouverons réponse à cette question. De toute évidence, vous avez du mal à obtenir les pièces et nous devons savoir qui est chargé de les obtenir et de les stocker afin que vous ne soyez pas cloués au sol la moitié du temps.

Si vous aviez quatre Cormorant au lieu de trois, est-ce que ce serait mieux pour vous?

Le maj Wicks : Nous nous débrouillons très bien avec trois. Si nous pouvions augmenter la disponibilité grâce à l'entretien, ce serait idéal avec trois.

Le sénateur Day : Combien de Labrador aviez-vous?

Le maj Wicks : Au début, nous en avions trois. Après l'écrasement à Gaspé et un autre près de Comox, nous avons fini par en partager cinq entre nous et Greenwood, de sorte que nous devions en avoir deux ou trois, ça dépendait.

Le sénateur Day : Et vos missions de recherche-sauvetage seraient-elles améliorées si vous aviez un appareil à voilure fixe à Gander?

Le maj Wicks : Pas nécessairement. Quand nous partons en mer, nous avons une très bonne couverture du 413^e Escadron à Greenwood. Dans un monde idéal, évidemment, je mettrais un appareil à voilure fixe par hélicoptère, mais comme les ressources sont limitées, il vaut probablement mieux que l'appareil à voilure fixe soit à Greenwood.

Le sénateur Day : Y a-t-il eu par le passé un appareil à voilure fixe ici pour assurer la protection supérieure?

Le maj Wicks : Non, pas depuis que le 103^e Escadron est à Gander. Voulez-vous remonter à l'époque où nous avions des Lancaster qui volaient à partir de St. John's?

Le sénateur Day : Non. Nous commençons à être pressés par le temps, colonel, mais je pense qu'il est important que nous comprenions la relation entre vos réservistes et les membres de la force régulière et comment vous les avez intégrés en renfort. En lisant vos observations, il me semble que vous avez des effectifs autorisés de 40 personnes. Ce n'est pas suffisant pour faire le travail. Vous avez quelques réservistes pour lesquels vous allez piger dans votre fonds de fonctionnement et d'entretien. Vous les payez à l'aide de ce budget pour qu'ils fassent le travail qu'il y a à faire. Est-ce que je comprends bien?

Le lcol MacAleese : En gros, oui. Nous pourrions utiliser quelques réservistes de plus dans la 9^e Escadre Gander. Idéalement, je pense que si nous en avions de six à huit de plus, cela nous permettrait de boucher tous les trous. Le principal problème et la raison pour laquelle nous dépensons davantage, c'est que nous les faisons travailler à plein temps plutôt qu'à temps partiel. Les réservistes sont censés travailler à temps partiel. Mais comme nous en avons besoin, nous les employons à plein temps et la plupart d'entre eux veulent travailler à plein temps, de toutes façons, de sorte que cela ne pose pas de problème.

Le sénateur Day : Quand vous dites que vous en avez besoin, cela veut dire que vous avez une mission à remplir ou une tâche à effectuer et que vous ne disposez pas du personnel autorisé et à plein temps de la force régulière qu'il faudrait?

Le lcol MacAleese : Exact. Après les coupures des années1990, nos unités ont été ramenées à ce qui était considéré comme le minimum. Ce serait bien si nous avions tout ce personnel, mais même si du personnel est affecté à des postes, certains vont en congé de maternité ou de paternité, certains sont déployés à l'étranger pendant six mois et certains sont blessés. Même quand un employé ou deux sont retranchés temporairement, le travail qu'ils faisaient doit toujours se faire. C'est alors que les réservistes entrent en jeu. Alors, comme nous avons les effectifs minimaux pour faire le travail, il n'y a pas de marge de manœuvre. Quand nous perdons quelqu'un, nous devons trouver un remplaçant ailleurs.

Le sénateur Day : Expliquez-nous comment vous pensez régler ce problème. Vous indiquez que vous avez une solution pour éviter de piger dans votre budget de fonctionnement et d'entretien afin de payer ces réservistes de renfort.

Le lcol MacAleese : Oui. Au cours des trois prochaines années, nous avons l'intention de réduire le montant des dépenses qui sont converties. Nous ne savons pas exactement comment nous allons remplacer les gens, mais nous allons réduire le montant des salaires à plein temps que nous payons. Cela peut vouloir dire une réduction de certains services. Par exemple, nous avons plusieurs réservistes qui travaillent à l'approvisionnement de la base. S'il le faut, si nous n'avons pas le choix, nous pourrions fermer l'habillement de la base deux jours par semaine et n'ouvrir que trois jours sur cinq. C'est le genre de mesures que nous devrons peut-être prendre. Nous réduirons le service, mais en ce qui concerne le produit final, nous pourrons toujours réaliser notre mandat, cela ne changera pas. Nous nous assurerons de fournir un soutien suffisant pour que les missions opérationnelles ne s'en ressentent pas du tout.

Le sénateur Day : Vous fonctionnez au strict minimum depuis un certain temps déjà. Il me semble que vous avez déjà réduit les services autant que vous pouvez le faire.

Le lcol MacAleese : C'est de plus en plus difficile. Il ne reste plus rien à dégraisser.

Le sénateur Day : Oui. C'est ce que je pensais.

Le sénateur Banks : Est-ce qu'après avoir entendu ce que vous nous avez raconté ce matin au sujet du personnel et des pièces, le Canadien moyen aurait raison d'affirmer que cette fonction extrêmement importante, de fait la plus importante que je puisse imaginer, est rognée et réduite à moins que le minimum nécessaire pour fonctionner correctement et efficacement en tout temps?

Serait-ce une observation juste pour un Canadien moyen?

Le lcol MacAleese : Je ne suis pas certain que nous soyons rognés à mort. En réalité, nous avons obtenu ce dont nous avons besoin. Mais, je le répète, nous obtenons le minimum nécessaire pour pouvoir faire notre travail. Alors qu'arrive-t-il si quelqu'un tombe malade et qu'un membre de l'équipage ne peut pas voler? De toute évidence, quelqu'un doit le remplacer. Ce qui arrive, c'est que notre personnel travaille souvent plus fort que je le voudrais.

Le sénateur Banks : J'ai cru vous entendre dire qu'un appareil est disponible 90 p. 100 du temps. Ai-je bien entendu?

Le maj Wicks : Quatre-vingt-dix-neuf pour cent du temps.

Le sénateur Banks : D'accord, 99 p. 100.

Le maj Wicks : Oui.

Le sénateur Banks : Il n'y a pas de superflu?

Le maj Wicks : Non, il arrive parfois, mais c'est assez rare, qu'il n'y a pas d'hélicoptère prêt à intervenir.

Le sénateur Banks : Les 33 techniciens qui assurent l'entretien se trouvent à Gander?

Le maj Wicks : Oui, sénateur.

Le sénateur Banks : Je suis certain qu'il y a une raison tout à fait logique, et elle est probablement géographique. Pourquoi partez-vous de Gander et volez-vous jusqu'à St. John's pour reconfigurer l'appareil et faire le plein avant d'aller en mer? Est-ce plus près?

Le maj Wicks : Quand on va en mer, le point le plus près du navire, c'est ici. Nous venons ici pour bien remplir les réservoirs. Afin de pouvoir remplir les réservoirs au maximum, nous déchargeons une partie du matériel, pour alléger l'appareil le plus possible avant de partir en mer.

Le sénateur Banks : C'est donc à cause de la proximité géographique et pas à cause d'une lacune quelconque? Vous pourriez reconfigurer l'appareil à Gander; vous pourriez faire le plein à Gander si le navire où vous allez se trouve plus près de Gander?

Le maj Wicks : C'est exactement ce que nous faisons quand nous allons vers le nord ou l'ouest.

Le président : Excusez-moi, sénateur Banks. Pouvez-vous atterrir sur une frégate pour vous ravitailler en carburant?

Le maj Wicks : Nous ne sommes pas qualifiés pour atterrir sur les frégates. Nous avons atterri sur des navires. J'ai atterri sur des pétroliers et j'y ai pris des gens. L'appareil peut atterrir sur un navire. C'était prévu dans la conception originale de l'appareil, mais nous ne le faisons pas très souvent.

Le sénateur Banks : Pourquoi les réservistes coûtent-ils plus cher que les membres de la force régulière?

Le lcol MacAleese : J'espère ne pas avoir donné l'impression qu'ils coûtent plus cher.

Le sénateur Banks : Leur solde provient d'un budget différent?

Le lcol MacAleese : Oui. Nous sommes financés jusqu'à un certain point pour la solde des réservistes; ce financement vient du centre. À l'heure actuelle, nous prenons une partie de nos fonds de fonctionnement et d'entretien et les convertissons en solde des réservistes afin d'accroître le montant qui nous est accordé. Nous essayons de réduire le montant qui est converti et de nous arranger avec l'affectation budgétaire pour la solde.

Le sénateur Banks : C'est la ville de Happy Valley si je me souviens bien.

Le lcol MacAleese : Non, c'est Goose Bay.

Le sénateur Banks : Goose Bay. Désolé.

Je ne crois pas avoir entendu quelqu'un dire aussi clairement que vous que les réservistes travaillent en ville et participent à des activités communautaires. Vous avez parlé de l'équipe HazMat et du fait que vous comptez sur la ville pour les services de lutte contre les incendies.

Le lcol MacAleese : C'est exact. Nous collaborons étroitement avec la ville pour tous les services. La ville fournit les services de lute contre les incendies à la base. Mais l'aéroport fournit ces services en cas d'incendie d'un aéronef.

Le sénateur Banks : Louez-vous vos locaux de l'aéroport?

Le lcol MacAleese : Nous louons les terrains sur lesquels se trouvent nos immeubles, mais nous sommes propriétaires et responsables des immeubles. À un moment donné, Transports Canada était propriétaire des terrains, mais le ministère les a cédés à l'aéroport. Maintenant, l'aéroport est propriétaire des terrains et nous les louons, mais toute l'infrastructure nous appartient. Les conduites d'eau et les égouts, par exemple, relèvent de nous.

Le président : Colonel et major, merci beaucoup d'avoir comparu devant nous. Nous vous sommes très reconnaissants. Nous pensons que votre fonction est vitale pour la collectivité. Nous sommes très inquiets quand nous vous entendons dire que vous n'avez pas tout ce dont vous avez besoin. Nous pensons qu'il est important de mettre les militaires au régime minceur, mais il y a des limites.

Nous avons entendu l'histoire que vous nous racontez dans trop d'autres bases qui sont confrontées au même problème, l'affectation des ressources. Comme vous l'avez dit, c'est le triple du travail quand il faut démonter une pièce sur un avion, la monter sur un autre, la redémonter et la remettre ensuite en place sur le premier. Nous avons entendu ce message clairement et nous en parlerons dans notre rapport.

Nous vous remercions beaucoup et nous avons hâte de rencontrer certains membres de votre personnel. Nous croyons comprendre qu'ils ont prévu une séance d'information et qu'ils nous montreront votre matériel. Nous avons hâte de rencontrer ces gens qui peuvent être qualifiés de héros et dont les Canadiens sont très fiers. Nous vous saurions gré de transmettre ce message de notre part à tous ceux qui sont sous votre commandement. C'est un travail très difficile et les Canadiens sont très fiers de leur travail.

Sénateurs, nos prochains témoins viennent de la Garde côtière, plus précisément le syndicat qui représente son personnel.Nous entendrons Lawrence Dempsey, qui vient de Sudbury, Ontario. Il a commencé sa carrière sur les lacquiers des Grands Lacs en 1963 et a occupé divers postes, y compris portier, pompier, graisseur, homme de pont, veilleur et timonier. Y a-t-il des postes que vous n'avez pas occupés?

Il est devenu membre de la Guilde de la marine marchande du Canada et officier de navire au printemps de 1972. M. Dempsey a été nommé président national de la Guilde de la marine marchande du Canada au printemps de 2004. Il est titulaire d'un certificat de compétence de navigateur côtier de catégorie 11.

Nous entendrons également M. Mark Boucher, secrétaire trésorier national de la Guilde de la marine marchande du Canada. Il a été capitaine dans les services civils du ministère de la Défense nationale et au sein de la Garde côtière.

Nous entendrons aussi M. Wayne Fagan, qui a commencé à travailler à la Garde côtière en 1980 comme mécanicien de chaufferie, à terre. Il a commencé à œuvrer dans le mouvement syndical à titre de vice-président régional de l'Atlantic Union of Canadian Employees, en 1996, et occupe actuellement ce poste, représentant la Garde côtière, Nav- Canada, les aéroports, les administrations portuaires, les administrations de pilotage, Transports Canada et le ministère des Pêches et des Océans. Je me demande s'il y a quelqu'un que vous ne représentez pas.

Il y a également M. John Fox. Il vient de la Nouvelle-Écosse et est membre de l'Union canadienne des employés des transports. Il est entré à la Garde côtière en 1984 et représente l'Union depuis plus de 15 ans.

Ce n'est pas la première fois que nous entendons certains d'entre vous et nous sommes heureux de vous revoir. Bienvenue à ceux que nous voyons pour la première fois. Nous sommes ravis de vous rencontrer. Nous croyons comprendre que deux d'entre vous ont une brève déclaration à faire. Qui veut commencer? Monsieur Dempsey, la parole est à vous.

M. Lawrence Dempsey, président national, Guilde de la marine marchande du Canada : Monsieur le président, madame et messieurs les membres du comité, j'aimerais vous remercier et remercier le comité d'avoir demandé et permis à la Guilde de la marine marchande du Canada de présenter son point de vue sur les questions relatives à la sécurité nationale et à la défense maritime du Canada. Après ce bref exposé, mes collègues etmoi-même serons heureux de répondre à vos questions du mieux que nous le pourrons.

Aux fins du compte rendu, j'aimerais rappeler qui nous sommes et qui nous représentons.

Nous croyons que nous sommes uniques par rapport aux autres agents de négociation fédéraux. La Guilde de la marine marchande du Canada a été créée par une Loi du Parlement en 1919, qui a été modifiée et en 1980 sous le nom de projet de loi S-12.

La Guilde a pour objectif de promouvoir les intérêts sociaux, économiques, culturels, éducatifs et matériels des capitaines, capitaines en second, officiers de pont et pilotes de l'industrie maritime canadienne. Elle est également certifiée comme agent de négociation par la Commission des relations de travail dans la fonction publique pour représenter les officiers de navires employés par la Garde côtière canadienne et les navires civils du ministère de la Défense nationale ainsi que les instructeurs maritimes du Collège la Garde côtière. La Guilde compte environ 4 300 membres, pour la plupart visés par une convention collective, mais une importante minorité de gestion est exclue. La convention collective entre les officiers de navires du gouvernement fédéral et le Conseil du Trésor couvre environ 900 membres et est notre plus importante.

Depuis les événements du 11 septembre 2001, la sécurité dans tous les modes de transport et tout particulièrement pour les marins à bord des navires et dans les ports a alourdi la charge de travail de ceux d'entre nous qui représentent les membres dans l'industrie.

Nous comprenons cette nécessité, réelle et perçue, en ce début du XXI^e siècle et dans cette nouvelle ère de terrorisme. Il ne se passe pas un jour sans qu'une compagnie, un ministère ou un port nous demande de participer à des réunions sur la sécurité.

Le rôle de la Garde côtière canadienne dans la sécurité maritime est vital et important, mais c'est un rôle que les hommes et les femmes de la Garde côtière assument depuis de nombreuses années, bien avant les événements du 11 septembre.

Contrairement au paquebot de luxe qui fait la manchette et reçoit beaucoup d'attention quand il arrive dans un port, les navires rouges et blancs de la Garde côtière canadienne attirent à peine le regard quand ils font leur travail. Tous les jours, ces navires et leur équipage sont à l'affût de l'inhabituel dans les ports canadiens.

Si vous étiez à terre et scrutiez le pont d'un navire de la Garde côtière avec des jumelles, je suis certain que vous trouveriez quelqu'un sur le pont en train de vous regarder avec ses jumelles. Sans fanfare, sans pompe et sans article dans les journaux. Simplement des Canadiens en train de faire leur travail!

Je vais citer M. Tom Wappel, député et président du Comité permanent des pêches et des océans de la Chambre des communes concernant son premier rapport :

Monsieur le président, mesdames et messieurs les membres, après vous avoir rencontré à Halifax en septembre 2003, j'ai lu avec grand plaisir les recommandations du comité qui portaient sur la structure, le financement, les rapports et les besoins en immobilisation actuels et futurs de Garde côtière canadienne.

Ces recommandations, j'en suis sûr tenaient compte des questions soulevées par votre comité dans votre rapport sur la sécurité nationale et la défense. Il me semble que vous nous avez tous entendus quand nous vous avons dit que ces questions et d'autres encore devaient être résolues au lendemain du 11 septembre.

On pourrait décrire en long et en large l'évolution que notre organisation aimerait voir à la Garde côtière au cours des dix prochaines années, mais comme nous avons peu de temps aujourd'hui, nous dirons qu'il est de toute première importance que tout le monde comprenne que l'argent ne réglera pas tout.

Il serait facile de vous dire que nous voulons plus d'employés et des navires plus gros et meilleurs. Cette approche serait seulement égoïste, elle ne servirait pas les intérêts du Canada, de la Garde côtière ou de la Guilde. Une autre étude qui coûterait de l'argent, prendrait du temps précieux et, selon toute probabilité, irait finir sur une tablette, ne serait pas la solution non plus.

La Garde côtière d'aujourd'hui a le mandat d'effectuer les tâches exigées par le gouvernement du Canada. Des années, voire des décennies d'austérité budgétaire, de réductions et d'examens des programmes ont mis la Garde côtière dans une position où il faut voler Pierre pour payer Paul afin d'assumer les responsabilités existantes. Vous le savez déjà.

En ce qui concerne le financement, les recommandations antérieures décrivent clairement les besoins actuels. Un programme sage et exhaustif de renouvellement et de remplacement a déjà été présenté par M. Adams et son personnel. La Guilde ne se mêle pas des sous, mais si le mot « millions » vous fait peur, votre comité devrait mettre fin tout de suite aux discussions et publier son rapport final.

Les navires affectés à la sécurité maritime et à la sécurité dans les ports ne doivent pas être des épaves rafistolées pour faire un travail. Ils doivent être construits à partir de la quille de manière à pouvoir faire tout ce qu'on exige d'eux pour remplir leur rôle. Leur équipage doit être constitué d'officiers et de membres d'équipage de la Garde côtière formés pour exécuter les tâches qu'on peut exiger d'eux.

L'adage en anglais qui dit qu'il ne faut pas confier à un enfant la tâche d'un homme doit rester au cœur des discussions et des recommandations envisagées; envoyer en mer des navires de recherche-sauvetage de 47 pieds dans les tempêtes denovembre de l'Atlantique Nord ou le long de la côte de la Colombie-Britannique n'est pas la bonne façon de faire. Cela n'enlève rien aux capacités et à la navigabilité de ces navires, mais la sécurité maritime peut exiger que ces navires aillent à la rencontre de navires suspects avant leur arrivée dans les eaux canadiennes, par n'importe quel temps.

Dans les discussions avec le commissaire de la Garde côtière canadienne, il est ressorti clairement, selon nous, qu'armer la Garde côtière n'est pas la direction dans laquelle la Garde côtière veut aller. Les raisons ont été exprimées clairement par le commissaire et ses représentants. Nous sommes d'accord avec sa position, mais nous voulons souligner que la convention collective entre la Guilde et le Conseil du Trésor du Canada n'empêche pas le gouvernement du Canada d'armer certains navires de la Garde côtière s'il souhaite le faire et que, s'il le faisait, il faudrait très certainement régler les questions relatives aux indemnités, à la sécurité et à la formation.

Une fois de plus, nous vous remercions de cette invitation et nous nous efforcerons de répondre à vos questions.

M. Wayne Fagan, vice-président régional, Union canadienne des employés des transports (UCET) : Monsieur le président et honorables membres du comité, nous sommes heureux d'être ici aujourd'hui pour représenter les hommes et les femmes de la Garde côtière canadienne. J'aimerais également féliciter le comité pour le travail qu'il a accompli dans le passé sur les questions concernant la Garde côtière canadienne et vous transmettre nos meilleurs vœux de succès alors que vous poursuivez vos délibérations concernant l'Examen de la politique de défense. Nos membres apprécient l'attention soutenue que vous accordez à la Garde côtière canadienne manifestée par votre invitation à comparaître devant vous aujourd'hui.

En guise de mise en contexte, disons que l'Union canadienne des employés des transports, l'UCET, représente plus de 3 000 employés de la Garde côtière canadienne, ou la GCC, sur nos trois côtes. Nos membres travaillent à protéger les environnements marins et d'eau douce du Canada, à maintenir la sécurité des voies navigables canadiennes et à faciliter le commerce maritime. Des millions de Canadiens se fient directement ou indirectement aux programmes offerts chaque jour par la Garde côtière, tels que la recherche et le sauvetage, l'intervention et l'application en matière d'environnement, l'exploitation des brise-glace, les services de navigation maritime et les services de circulation et de communications maritimes.

La GCC exploite également la flotte civile du Canada qui fournit la plate-forme aux autres ministères et organismes du gouvernement tels que Pêches et Océans Canada, la GRG, Citoyenneté et Immigration Canada et Environnement Canada. Les navires et le personnel de la Garde côtière permettent à ces ministères de gérer et de protéger les pêches, d'étudier et de comprendre l'environnement marin, d'appréhender les criminels et les contrebandiers, d'appliquer les politiques en matière d'immigration et de sécurité et de poursuivre avec succès ceux qui polluent nos eaux.

La Garde côtière canadienne exploite 107 navires, 27 hélicoptères et deux aéronefs à voilure fixe. Elle opère à partir de 11 bases avec des effectifs de 1 000 employés sur la côte du Pacifique, 550 dans le centre et l'Arctique, 780 dans la région du Québec, 860 ici à Terre-Neuve et 960 dans les Maritimes.

Lors de la dernière comparution de l'UCET devant ce comité, le 22 septembre 2003 à Halifax, vous nous avez demandé si nos membres seraient ouverts à l'idée de jouer un rôle plus important dans la sécurité côtière. Comme je l'ai mentionné plus tôt, à titre d'exploitant de la flotte civile du Canada, la Garde côtière est appelée à dispenser les services et à fournir la plate-forme permettant aux autres organismes gouvernementaux de fournir leurs services.

La Garde côtière est et a toujours été une organisation adaptable et agile. Il suffit, pour s'en convaincre, d'examiner comment nous avons fait face au honteux sous-financement de la Garde côtière au cours de la dernière décennie.

Nos membres sont des professionnels qui ont démontré, au cours de l'histoire de notre organisation, leur capacité d'assumer de nouveaux rôles. J'aimerais toutefois profiter de l'occasion pour réitérer notre position à l'égard de la fusion de la Garde côtière canadienne avec le ministère de la Défense nationale. Selon nous, il en résulterait une situation pire que celle que la Garde côtière a vécue au MPO, où elle a été qualifiée par un ancien sous-ministre, comme « un des 17 autres programmes que j'ai à administrer ».

Grâce à sa culture organisationnelle adaptable, la Garde côtière a bien rempli, à titre d'administrateur de la flotte civile canadienne, les rôles divers de fournisseur de services et de plate-forme. L'UCET croit fermement que la Garde côtière ne pourrait pas être intégrée à un environnement de commandement militaire et continuer à fournir les services critiques non militaires que les Canadiens s'attendent d'elle.

Cependant, nos membres appuieraient fortement un nouveau rôle de sécurité à titre autonome ou collaboratif, à condition que tout élargissement de son rôle en sécurité, surveillance et interdiction maritime soit assorti d'un financement de programme adéquat, d'une formation et classification de postes pertinente, et des immobilisations suffisantes pour la flotte et le matériel.

Compte tenu du fait que, à tous points de vue, le gouvernement n'a pas accordé un financement convenable à l'exécution du mandat actuel de la Garde côtière, ces conditions sont d'autant plus critiques. Si la question du futur mandat de la Garde côtière canadienne revêt une très grande importance pour nous en tant qu'organisation et si nous convenons qu'elle devrait être appelée à faire davantage, nous serions fautifs si nous ne profitions pas de l'occasion pour expliquer le travail que nous avons accompli au cours de la dernière année pour faire en sorte que la Garde côtière reçoive un financement adéquat dans le prochain budget pour s'acquitter de son mandat actuel.

Comme plusieurs d'entre vous le savent sans doute,depuis le début de l'examen des programmes et la fusion de la Garde côtière canadienne avec le ministère des Pêches et Océans en 1995, cette fière organisation canadienne a enduré des centaines de millions de dollars en coupures à ses programmes au plan national, des coupures de l'ordre de 30 p. 100 de ses budgets et de 40 p. 100 de ses ressources humaines.

Le manque de financement auquel fait face la Garde côtière canadienne et les nombreux problèmes opérationnels engendrés par les coupures ont été relevés par plusieurs comités parlementaires et ont été décrits beaucoup plus en détail que le temps qui m'est accordé aujourd'hui me permettrait de le faire, tant dans le rapport de votre comité Les côtes du Canada : Les plus longues frontières mal défendues au monde que dans le rapport unanime de l'an dernier du Comité permanent des pêches et des océans de la Chambre des communes, Sécurité et souveraineté : Réinventer la Garde côtière canadienne.

Comme ces deux comités l'ont noté, l'aspect qui est peut-être le plus alarmant de l'état actuel de la Garde côtière canadienne est la condition de sa flotte. Votre rapport déclarait :

La Garde côtière canadienne (GCC) est rongée par la rouille. Elle possède bien 107 navires, mais la majorité d'entre eux arrivent au terme de leur vie utile et le gouvernement fédéral devra décider bientôt s'il faut remplacer bon nombre d'entre eux ou les affecter à des usages moins ingrats.

Le rapport du Comité sur les pêches déclarait :

La Garde côtière est pratiquement disparue au sein du MPO. La flotte combinée a été réduite à près de la moitié depuis la fusion. L'âge moyen des navires de la Garde côtière dépasse 20 ans. Il reste moins de cinq ans de vie utile à près de la moitié des navires. Les patrouilles des pêches et de la Garde côtière ont, à toutes fins pratiques, été abandonnées.

Nous croyons aussi qu'il est important de noter le consensus de tous les partis qui ont participé à la rédaction de ces rapports, notamment le rapport unanime du Comité des pêches, Il est clair que le financement adéquat de la Garde côtière du Canada est une question qui transcende les lignes partisanes.

Je dois mentionner que ces préoccupations ne sont pas nouvelles. Le gouvernement est au courant de la nécessité d'investir dans la flotte de la Garde côtière depuis plusieurs années. Dans une vérification de la 2001 de la gestion de la flotte de la Garde côtière, le vérificateur général de l'époque, Denis Desautels, écrivait :

La nécessité de prendre des mesures est urgente et reconnue. Les services fournis par la Garde côtière canadienne sont des plus importants pour le Canada ainsi que pour la sûreté et la sécurité de ses citoyens et de tous ceux qui empruntent ses voies navigables. Nul ne sait ce qui pourrait arriver si les lacunes relevées ne sont pas comblées.

Le commissaire de la Garde côtière canadienne, John Adams, a aussi parlé ouvertement de la nécessité d'investir dans le renouvellement de la flotte. Aussi récemment que le 28 octobre dernier, M. Adams a déclaré au Comité des pêches et des océans de la Chambre des communes que des éléments importants de la flotte « ont de toute évidence dépassé leur durée utile ». Il a poursuivi en racontant aux députés comment la situation est devenue si précaire :

C'est un problème de manque de capitaux et de réinvestissements insuffisants dans la flotte pendant une période prolongée. Nous n'avons tout simplement pas réinvesti suffisamment de fonds dans notre flotte pour la maintenir à la hauteur de la situation et capable de répondre aux exigences des programmes.

Nous savons que le gouvernement examine actuellement les options et fait diligence au sujet des réinvestissements à faire dans la flotte de la Garde côtière. D'ailleurs, le commissaire Adams a exprimé l'espoir au comité des pêches à cette même rencontre de la fin de l'an dernier que le gouvernement fera les investissements nécessaires dès cette année. Pour aider le gouvernement à justifier l'investissement dans la flotte et à démontrer l'appui politique envers la Garde côtière, nous de l'UCET avons travaillé à rencontrer les parlementaires de tous les partis, y compris le ministre de Pêches et Océans.

Nous avons le plaisir de faire rapport que l'appui que nous avons reçu est remarquable. Des douzaines et des douzaines de députés et de sénateurs de tous les partis et de toutes les régions du pays, y compris plusieurs membres de ce comité, ont écrit au ministre des Finances et au Premier ministre pour appuyer les dépenses budgétaires suivantes : 350 millions de dollars pour remplacer les navires qui doivent être remplacés maintenant et 160 millions de dollars en dépenses annuelles supplémentaires pour répondre aux exigences opérationnelles courantes de la Garde côtière.

Notre président national, Michael Wing, a comparu récemment devant le Comité des finances de la Chambre des communes lors des consultations préalables au budget. Il nous fait plaisir de faire rapport que ses efforts ont donné lieu à la recommandation suivante dans le rapport du Comité au gouvernement :

Le gouvernement devrait engager immédiatement les sommes nécessaires pour répondre aux besoins en immobilisations de la Garde côtière canadienne et assurer à celle-ci un financement annuel sûr et stable pour ses dépenses de fonctionnement.

En qualité d'organisation syndicale, nous reconnaissons, à l'UCET, l'importance de travailler avec le gouvernement à trouver des solutions réalistes aux défis que nous partageons. Pour cette raison, notre proposition de financement des immobilisations nécessaires à la flotte et des dépenses de fonctionnement de la Garde côtière a été élaborée après avoir travaillé de façon constructive avec les fonctionnaires du MPO. En réalité, les chiffres contenus dans notre proposition ont été utilisés publiquement par les fonctionnaires du MPO pour répondre aux questions concernant les besoins de la Garde côtière.

Nous croyons fermement que cette année sera un point tournant au cours de laquelle le gouvernement commencera enfin à mettre un frein au pénible traitement qu'a subi la Garde côtière canadienne. À cette fin, nous demandons à tous les honorables sénateurs du présent comité qui ne l'ont pas encore fait d'utiliser l'expertise considérable qu'ils possèdent au sujet de la Garde côtière canadienne pour faire les démarches pertinentes auprès du ministre des Finances et du Cabinet à l'appui de nos efforts.

Pour résumer, les membres de l'UCET sont fiers de la capacité de notre organisation à s'adapter afin de servir les besoins des Canadiens. Si le gouvernement décide, dans toute sa sagesse, que la Garde côtière devrait jouer un plus grand rôle dans la protection de nos côtes et voies navigables, nos membres sont prêts à relever ce défi avec vigueur. Tout ce que nous demandons avec insistance, c'est que les ressources nécessaires soient mises à notre disposition.

Merci de m'avoir fait l'honneur de comparaître devant vous aujourd'hui.

Le sénateur Atkins : Bienvenue, messieurs. Nous avons eu le plaisir de vous rencontrer auparavant et nous sommes ravis de vous revoir.

Ma première question est la suivante : a-t-on pris la bonne décision en faisant relever la Garde côtière du ministère des Pêches et des Océans ou aurait-il mieux valu que ce soit un autre ministère?

M. Dempsey : C'est une question difficile à répondre. Quand la Garde côtière canadienne était à Transports Canada, les politiciens de l'époque voulaient que la Garde côtière et le ministère des Pêches et des Océans soient regroupés parce qu'il y avait en réalité deux flottes, la flotte des Pêches et celle de la Garde côtière. À ce moment-là, unir la Garde côtière à Pêches et Océans a semblé un mariage de raison. Le temps a passé et le fait que la Garde côtière canadienne est devenue un organisme de service spécial au sein de Pêches et Océans pousse à se demander si c'était une bonne idée. La plupart des gens que nous représentons n'ont constaté aucun changement; ils continuent de faire leur travail comme ils le faisaient quand ils relevaient des Transports. Je pense qu'on aurait tort de penser maintenant qu'il faudrait enlever la Garde côtière de Pêches et Océans et la renvoyer aux Transports.

Les gens de la Garde côtière doivent pouvoir faire leur travail sans avoir à se mêler de ce va-et-vient entre Transports Canada et Pêches et Océans. Tout ce qu'ils demandent c'est de pouvoir faire leur travail et d'avoir les fonds nécessaires pour pouvoir faire leur travail. Les décisions relatives au transfert sont en réalité des décisions politiques qui n'ont rien à voir avec les gens de la Garde côtière

Le sénateur Atkins : Monsieur Dempsey, vous êtes celui qui a affirmé qu'on pourrait « décrire en long et en large l'évolution que notre organisation aimerait voir à la Garde côtière au cours des dix prochaines années ».

Si elle relève de ce ministère, est-ce que cela ne limite pas ce qui pourrait devenir un rôle différent ou plus large pour la Garde côtière?

M. Dempsey : Vous me demandez de répondre à une question dans le futur. J'ai pensé qu'il y aurait un changement quand la Garde côtière est allée à Pêches et Océans, mais il n'y en a pas eu. Alors si l'on envisageait maintenant qu'elle aille au ministère des Transports, je ne sais pas à quoi elle ressemblerait dans dix ans.

M. John Fox, membre, Union canadienne des employés des transports (UCET) : Quand on regarde ce qui nous est arrivé depuis la fusion, nous étions une petite la vache à lait qui arrivait et nous avons perdu beaucoup de financement. Nous sommes devenus l'un des 17 autres programmes. L'étude sur la flotte du Canada indiquait clairement que la Garde côtière devrait être la première flotte civile du Canada.

Nous avons certainement senti que nous faisions un brusque virage à droite en 1995 quand a été prise la décision de nous envoyer à Pêches et Océans. Évidemment, ils ont vu des navires et des navires et ont pensé qu'il devait y avoir des similarités. En réalité, nos cultures étaient tout à fait différentes, nos clients étaient tout à fait différents. Nous avions déjà fourni des services à Pêches et Océans en amenant les officiers des pêches là où ils devaient aller. À notre avis, c'était une mauvaise décision. Nous avons été encouragés par la récente instruction du Conseil privé de faire de nous un organisme de service spécial, mais nous avons des préoccupations sincères au sujet du cordon ombilical avec Pêches et Océans, et nous ne savons pas à quoi nous ressemblerons après le 1^er avril. Nous ne savons pas comment le financement viendra du Ministère et cela nous inquiète. En ce qui concerne l'appartenance à un autre ministère, nous travaillions certainement bien mieux sous Transports Canada et nous partagions les intérêts de la sécurité dans les ports maritimes. Ce qu'a Transports Canada c'est une responsabilité avec le transport aérien et certaines responsabilités relatives au transport terrestre. Ce serait peut-être logique que nous retournions là-bas.

Certains éléments de la Garde côtière ont été transférés en décembre; la protection des eaux navigables, la sécurité des bateaux, et certains éléments de la RCR. Nous ne savons pas quel a été leur raisonnement concernant ces sujets. Nous avons entendu des rumeurs selon lesquelles nous pourrions aller au nouveau ministère d'Anne McLellan. Nous ne savons pas. Nous savons qu'avant d'aller quelque part ou de faire quoi que ce soit, nous avons besoin de financement pour gérer nos propres programmes. Je ne pense pas que c'était une bonne décision.

Le sénateur Atkins : De quel genre de garde côtière le Canada a-t-il besoin maintenant et à l'avenir?

M. Fagan : Nous avons besoin des ressources nécessaires pour réaliser notre mandat actuel en vertu de la Loi sur les océans. Je pense que nous avons la plate-forme et que nous avons les marins accomplis. Nous avons la capacité et nous pouvons nous adapter. Nous avons les spécialistes du sauvetage ici à Terre-Neuve. Dans la limite de 200 milles, nous avons du personnel formé pour l'arraisonnement armé. Ici à Terre-Neuve, il y a une soixantaine de personnes formées. Ce personnel est allé à Regina et a suivi la formation de la GRC, il est formé pour utiliser en mer une mitrailleuse de calibre .50 et il a exécuté des arraisonnements armés. Pour ces raisons, nous pensons que ce n'est pas un grand saut du point de vue de la sécurité. Pour le moment, nous n'avons même pas les ressources pour réaliser notre mandat actuel et c'est de cela dont nous devons nous occuper en premier.

Je sais que nous sommes à la veille d'un budget et je demande au comité de faire jouer son influence le plus possible pour nous aider à réaliser notre mandat avec un financement suffisant.

Le sénateur Atkins : Le financement est un élément important de l'avenir de la Garde côtière. Il est évident que le financement de la Garde côtière a diminué, ce qui a joué sur la flotte.

La flotte est-elle rongée par la rouille?

M. Fox : Par rapport aux économies d'échelle, nous sommes là. Nous sommes là de toutes façons et nous faisons de la recherche et du sauvetage. Nous sommes la principale flotte civile du Canada, alors nous confier de nouvelles responsabilités ne représente pas un grand saut.

En ce qui concerne l'état des navires de la Garde côtière, je prendrai la région des Maritimes en exemple : nous avons seulement deux grands navires polyvalents pour couvrir la frontière américaine. Ces deux navires de série 1100, qui servent principalement à la recherche-sauvetage, ont dépassé lamoitié de leur vie utile. Ils patrouillent jusqu'au nord du Nouveau-Brunswick, l'un à l'est, l'autre à l'ouest, et s'occupent du mouillage des bouées ou des patrouilles des pêches, par exemple. Il nous a fallu cinq ans simplement pour concevoir ces navires et les faire construire. Quand ils vont à la révision, il est prévu qu'ils y restent quatre semaines, mais il en faut huit ou dix. L'été dernier, nous avons dû mettre le Louis St. Laurent et le Terry Fox en alerte de recherche-sauvetage quand un de ces navires ne pouvait pas naviguer. Ce n'est pas pratique; ce n'est pas une bonne solution.

Les navires de 47 pieds que nous avons achetés ne sont pas conçus pour d'importantes missions en haute mer dans l'Atlantique Nord. Nos équipages et même nos employeurs nous disent qu'ils sont dépassés par manque de grands navires pour intervenir.

Nous nous inquiétons vraiment des types de navires qui sont construits par souci d'économie plutôt qu'en fonction du service. La « rouille » de la flotte, appelez ça comme vous voulez, c'est une affaire grave et il faut prendre des mesures très bientôt. Il faut concevoir un navire en fonction des besoins canadiens.Nous ne devrions pas acheter les problèmes des autres, comme des navires bon marché ou bradés pour remplacer ceux qui doivent exécuter des fonctions comme celles des brise-glace légers et la recherche-sauvetage. S'il faut ajouter la sécurité à ces fonctions, alors nous avons besoin d'un nouveau type de navire à la hauteur de ce que le gouvernement canadien attend de la Garde côtière.

M. Dempsey : La Garde côtière canadienne a commencé à exploiter ses navires en appliquant un système qu'elle appelle « dix, deux et un »; dix mois d'exploitation, deux mois de révision et un mois hors service.

Le commerce des Grands Lacs a été excellent cette année et une autre excellente année est prévue l'an prochain. Le mandat de la Garde côtière canadienne est large et comprend le mouillage des bouées, la recherche-sauvetage, et les navires auxiliaires. Il est maintenant question de sécurité maritime, ce qui élargira encore plus le mandat.

La Garde côtière est maintenant dans une situation où elle peut devoir utiliser une ressource, un navire pendant onze mois de l'année, sans révision. Le navire va ensuite en cale sèche. S'il va en cale sèche, cela veut dire qu'il peut rester pendant très longtemps en révision.

À l'autre extrême, et les honorables sénateurs le comprennent, il faut beaucoup de temps pour construire un navire une fois que la décision d'en construire un a été prise. Peu importe l'usage du navire, il faut beaucoup de temps depuis le moment où la quille est construite jusqu'à ce que le navire entre effectivement en service et soit opérationnel à la Garde côtière canadienne. Il y a un long délai.

Le sénateur Atkins : Parlez-vous d'un navire à usages multiples ou de deux types de navires différents, l'un pour la navigation côtière et l'autre pour la navigation dans les eaux intérieures?

M. Dempsey : S'il s'agit de navires qui assurent la sécurité maritime, en plus de pouvoir servir de plate-forme pour offrir des services aux ministères de la Défense nationale, à la GRC ou à la Police provinciale de l'Ontario, alors ils devraient être en mesure de faire ce travail correctement avec un équipage bien formé. On ne peut pas construire un navire qui ne sert qu'à une fonction; il doit être polyvalent.

Le sénateur Atkins : Je sais que vous ne vous êtes pas opposés à l'idée d'armer le personnel des navires à condition qu'il soit bien formé. Avez-vous changé d'idée ou pensez-vous toujours la même chose?

M. Fagan : Nous pensons toujours la même chose, mais il me semble qu'une orientation de la haute direction a brouillé la question de l'arraisonnement armé. Ce n'est rien de nouveau pour nous, et nos équipages et officiers exécutent déjà cette tâche. Des indemnités pour arraisonnement armé sont prévues dans nos conventions collectives.

Je ne pense pas que ce sera un grand changement culturel pour nous, parce que nous avons des gens formés pour faire ce travail. Ils participent aux programmes de renouvellement d'accréditation de la GRC et appuient les opérations de la GRC et les agents des pêches actuellement.

M. Fox : Nous avons également déclaré à nos membres, dont certains ont exprimé leurs craintes, qu'ils doivent être en bonne santé psychologique et physique, ainsi que bien préparés pour faire ce travail.

À plusieurs occasions, nous avons déclaré au comité que, d'ici cinq ans, il y aura un changement important à cause des départs à la retraite. Cette situation donne la possibilité d'embaucher du nouveau personnel. Si ce mandat nous était confié, nous commencerions à sélectionner et à former ceux qui veulent faire ce genre de travail. En ce qui concerne nos activités passées, nous n'avons jamais eu de problème. Nous sommes intervenus à Burnt Church, au Nouveau-Brunswick, quand il y a eu une fusillade, et cette opération n'a pas posé de problème.

Le président : À Halifax, les dirigeants de la Garde côtière nous ont indiqué que vous vous y opposiez farouchement; alors nous voulions entendre de votre bouche jusqu'à quel point vous vous opposez. Nous vous avons entendu, alors merci.

Le sénateur Cordy : Juste avant le début de la réunion, M. Fox et moi-même discutions. Deux Néo-écossais discutent toujours quand ils se rencontrent. Bref, nous discutions et il a dit qu'il aurait pu répéter un bon nombre des observations sur les ressources faites par les témoins de la recherche-sauvetage qui étaient ici ce matin,. Certainement, nous avons déjà tout entendu cela.

Voulez-vous ajouter quelque chose sur les actifs et les ressources que devrait avoir la Garde côtière? Vous avez parlé de la dégradation de l'état de vos navires. Avez-vous quelque chose à ajouter?

M. Fox : Nous pensons que tout repose sur la gestion des risques ce qui, à notre avis, est inacceptable. Même si nos équipages sont formés et qualifiés, les navires ne sont pas toujours les meilleurs dans toutes les situations et nous savons qu'on leur en fait trop faire.

Le service a-t-il diminué? Je ne peux pas vraiment dire cela. Je pense que la Défense nationale et la Garde côtière canadienne font un excellent travail par l'entremise des centres de coordination des opérations de sauvetage. On nous dit qu'ils sont parfois plus dépendants des ressources américaines, qui peuvent contribuer aux opérations de sauvetage quand nous n'avons pas toujours un 1100 dans la région. Ce sont, à notre avis, des inquiétudes réelles qu'il faudrait dissiper.

M. Mark Boucher, secrétaire-trésorier national, Guilde de la marine marchande du Canada : Chaque région de la Garde côtière a beaucoup de mal à assumer ses responsabilités actuelles et nous ne voulons pas que notre mandat soit élargi sans qu'on prenne l'engagement de nous donner les ressources financières, la formation et les navires qui seraient nécessaires pour réaliser ce mandat.

Nous sommes ici aujourd'hui pour parler de sécurité maritime, mais cela s'applique aussi à la cartographie océanique ou à la souveraineté ou à toute autre question qui serait tout à fait en harmonie avec les compétences du personnel de Garde côtière. Nous sommes plus conscients de ce que fait le personnel de la Garde côtière que de l'âge du matériel avec lequel il est forcé de travailler.

Le sénateur Cordy : Monsieur Fagan, vous avez déclaré que le ministère des Pêches et des Océans utilise les faits et les chiffres que vous lui avez fournis; c'est la première étape. En plus d'utiliser les faits et les chiffres dans les documents publics, que fait le ministère?

Est-ce que Pêches et Océans vous porte à croire que du financement supplémentaire sera accordé à la Garde côtière?

M. Fagan : De nombreux députés nous ont dit d'attendre le budget, et nous savons tous que les choses peuvent changer la veille du budget. Nous nous croisons les doigts. Nous espérons que, grâce à vos efforts et à ceux des parlementaires, la pression sera suffisante pour enfin appuyer les besoins financiers de la Garde côtière.

Le sénateur Cordy : Avez-vous rencontré le ministre?

M. Fagan : Oui, nous l'avons rencontré.

Le sénateur Cordy : Quand nous avons rencontré Michael Wing à Halifax, il a parlé de la catastrophe de Swissair à Halifax et comment elle avait révélé la pénurie de ressources pour cette mission.

Y a-t-il eu des changements depuis 2003?

M. Fox : C'est pire qu'en 2003. Nous avions eu beaucoup de mal à faire face à la catastrophe de Swissair. Nous avons dû aller chercher du renfort partout au pays pour faire face à la situation. Il a fallu les efforts de la GRC, de la Défense nationale et de la Garde côtière canadienne pour gérer la situation. D'après le rapport sur cette tragédie, je pense que si une autre catastrophe semblable se produisait aujourd'hui, ce serait encore pire.

Le sénateur Cordy : On déteste toujours les catastrophes, mais on espère toujours que les choses changeront après, qu'il en sortira du bon. Si je comprends bien, cela n'a pas été le cas.

M. Fox : C'est une gestion des risques par ceux qui prennent la décision. Nous avons d'autres inquiétudes, comme la sécurité. Le LORAN-C est un exemple. On investit tellement dans le DGPS qu'on n'a pas de mécanisme infaillible. Le LORAN-C est un mécanisme infaillible.

Le président : Veuillez nous expliquer ces acronymes.

M. Fagan : Le LORAN-C est un système de communications. La Garde côtière a mis tout son argent dans le GPS. Les Américains investissent dans ce système et, du point de vue de la sécurité, le LORAN-C est un système qui coûte moins cher, est infaillible et sert de système auxiliaire à celui que nous avons. Je pense qu'il coûte deux millions de dollars par année. Les Américains investissent dans le LORAN-C et nous espérons faire de même.

Le sénateur Banks : Veuillez nous expliquer les acronymes.

M. Fox : Le LORAN-C est un système de navigation qui fait appel à des tours et qu'on peut utiliser comme point de repère dans la navigation. Le DGPS, système mondial de localisation, utilise des satellites et des signaux pour vous guider sur votre route.

Il y a de vieux satellites dans l'espace; c'est un fait bien connu. Si un ou deux satellites étaient frappés par une météorite ou autre chose, sur quoi pourrions-nous nous rabattre si nous perdions une partie du service? Il faudrait retourner au compas et nous pensons que cela ne répondrait pas à nos besoins. Le LORAN-C a été installé il y a des années pour améliorer la navigation.

M. Dempsey : Le LORAN-C était un point de navigation qui permettait aux navires de marquer leur position à l'aide d'instruments qui se trouvent à terre et à bord du navire.

Le sénateur Banks : Vous voulez dire, une simple triangulation?

M. Dempsey : C'est exact, et le système s'appelle « SMLMD » ou système mondial de localisation en mode différentiel.

Le président : Je suis désolé, chers collègues. Il nous reste environ cinq minutes et nous pourrions peut-être obtenir cette information par écrit.

Le sénateur Cordy : Il y a quelques années, un navire a chaviré au large de la Colombie-Britannique et le navire de la Garde côtière a été le premier sur les lieux. Par ailleurs, la Garde côtière n'avait pas de mandat de sauvetage et une équipe de sauvetage a donc dû venir. Est-ce que la situation a changé? Je pensais que oui, mais savez-vous quelque chose sur le mandat?

M. Dempsey : Parlez-vous du Cap Rouge 11, où les plongeurs n'ont pas pu plonger pour sauver des vies?

Le sénateur Cordy : Oui.

M. Dempsey : J'hésite à faire des commentaires là-dessus parce que c'est une politique qui relève du commissaire de la Garde côtière canadienne et du ministre de Pêches et Océans.

M. Fox : Je dirais qu'il y a eu un changement. Je crois que la politique a été remise en vigueur. Ils peuvent maintenant plonger sur ces épaves dans certaines circonstances, mais il faut savoir que ce service de plongée n'existe qu'en Colombie-Britannique. Il n'existe pas dans les autres régions de la Garde côtière. Il y a aussi un problème de disponibilité d'aéroglisseur, et je crois que des mesures ont été prises pour que ce navire soit mis à la disposition de la Garde côtière.

Je ne peux pas en dire plus.

Le sénateur Cordy : Avez-vous suffisamment de ressources?

Je sais que le Collège de la Garde côtière canadienne se trouve en Nouvelle-Écosse et qu'il forme le nouveau personnel. Y a-t-il des ressources suffisantes pour former le personnel existant et le tenir à jour?

Vous avez mentionné le personnel qui partira à la retraite au cours des cinq prochaines années. Les inscriptions ont- elles augmenté pour compenser les retraites imminentes?

M. Fox : Je crois qu'ils ne prennent plus de cadets dans le programme d'un an. Je pense que c'est terminé depuis l'an dernier ou peut-être cette année. Les inscriptions ne sont plus ce qu'elles étaient. Avant, le collège était plein à craquer. Depuis la fusion, le collège a éprouvé de graves difficultés financières et il a dû aller chercher du travail ailleurs. Nous formons les garde-côte. Nous faisons d'autres choses et je dirais que le collège est utilisé autant qu'il le peut.

M. Boucher : Notre organisation représente les instructeurs du Collège de la Garde côtière canadienne ainsi que les officiers sur les navires. Le collège, qui a une énorme capacité, n'est pas utilisé complètement. La formation pourrait être accrue très facilement.

Le Canada attire de nombreux étudiants étrangers qui sont formés par le collège et sont alors bien formés pour l'industrie maritime. Ces diplômés sont reconnus pour leurs études dans un établissement de grand calibre qui possède beaucoup de ressources et de matériel, ainsi que des instructeurs très qualifiés. Nos instructeurs ont l'habitude d'enseigner dans de très grosses classes d'étudiants étrangers et, par conséquent, il y a peu de place pour une expansion de la formation des garde-côte canadiens.

M. Fox : Vous devriez savoir que, quand nous avons fusionné la première fois, nous relevions des Ressources humaines de Pêches et Océans. Nous sommes revenus depuis à Garde côtière et nous en sommes très contents.

Le président : Merci beaucoup d'être venus témoigner devant nous, messieurs. Nous nous attendons à vous revoir à l'avenir. Comme nous le savons tous, cette question ne se réglera pas du jour au lendemain et vos conseils sont précieux pour le comité. Nous vous remercions de ce que vous pouvez nous enseigner pour mieux comprendre les questions qui nous intéressent. Au plaisir de vous revoir.

La séance est levée.

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