Délibérations du comité sénatorial permanent de
l'Énergie, de l'environnement et des ressources naturelles
Fascicule 7 - Témoignages du 17 février 2005
OTTAWA, le jeudi 17 février 2005
Le Comité sénatorial permanent de l'énergie, de l'environnement et des ressources naturelles se réunit aujourd'hui, à 8 h 5, dans le but d'examiner le projet de loi C-15, Loi modifiant la Loi de 1994 sur la convention concernant les oiseaux migrateurs et la Loi canadienne sur la protection de l'environnement de 1999.
Le sénateur Tommy Banks (président) occupe le fauteuil.
[Traduction]
Le président : Le Comité sénatorial permanent de l'énergie, de l'environnement et des ressources naturelles est réuni pour commencer l'étude du projet de loi C-15, Loi modifiant la Loi de 1994 sur la convention concernant les oiseaux migrateurs et, par conséquent, des articles de la Loi canadienne sur la protection de l'environnement de 1999. Nous commençons ce matin par entendre M. Stephen Wendt, M. Swerdfager et Mme Waters, d'Environnement Canada.
M. Trevor Swerdfager, directeur général, Service canadien de la faune, Service de la conservation environnementale, Environnement Canada : Bonjour. Comme l'a mentionné le président, je suis le directeur général du Service canadien de la faune d'Environnement Canada. Nous sommes ravis d'être ici ce matin. Nous ferons un bref survol du contenu du projet de loi, de ce qui a motivé son dépôt et de ce que nous voulons faire. Je suis certain que vous avez déjà entendu des exposés à n'en plus finir sur la question, voilà pourquoi je ne m'éterniserai pas.
Je voudrais mentionner rapidement que ce projet de loi répond à des préoccupations environnementales majeures et pressantes. Plusieurs d'entre vous savent, pour avoir entendu les discussions précédentes, que des navires traversent fréquemment nos eaux sur la côte Atlantique et, dans une moindre mesure, sur la côte Pacifique. Parfois, les capitaines de navires, l'équipage et les bateaux eux-mêmes rejettent des déchets d'hydrocarbures, lesquels forment souvent une nappe à la surface de la mer et les oiseaux y sont exposés. Nous utilisons cette analogie : imaginez un plongeur qui a un trou, si petit soit-il, dans sa combinaison. L'eau y pénètre une fois la descente bien amorcée et le plongeur meurt. La même chose se produit avec les oiseaux. Les images d'oiseaux tout noirs, couverts de pétrole et qui semblent paralysés et tristes ne sont certainement pas de bon augure : lorsque les hydrocarbures s'infiltrent à travers les plumes, un trou de la taille d'une pièce de dix sous perce le manteau hydrofuge; c'est alors que les oiseaux gèlent puis meurent.
Il ne s'agit pas de quelques oiseaux isolés exposés à d'énormes quantités d'hydrocarbures. Les répercussions de ces déversements sont graves, même si ces derniers peuvent sembler minimes si l'on s'en tient à la quantité déversée et à la nature de la substance. On estime à environ 300 000 le nombre d'oiseaux qui meurent chaque année à cause des hydrocarbures rejetés dans les eaux canadiennes de l'Atlantique. Nous n'avons pas de chiffres exacts pour le Pacifique étant donné que les courants marins et les mouvements de l'océan sont différents. Lorsque les oiseaux sont exposés aux hydrocarbures, ils sont parfois emportés au large et se noient; du coup, il est plus difficile de les retracer. Toutefois, nous savons qu'ils y sont aussi exposés. Le problème se pose sur les deux côtes, mais nous sommes incapables de déterminer à quel degré. Jusqu'ici, c'est la côte Atlantique qui retient davantage l'attention du public.
Le projet de loi que vous avez sous les yeux vise à aider le gouvernement du Canada, entre autres, à résoudre ce problème. Essentiellement, la Loi de 1994 sur la convention concernant les oiseaux migrateurs et la Loi canadienne sur la protection de l'environnement de 1999 portent sur le déversement et le dépôt d'hydrocarbures dans la mer. Récemment, on a eu la preuve que le gouvernement ne dispose pas des pouvoirs adéquats pour faire appliquer ces mesures législatives. Plus précisément, la Loi de 1994 sur la convention concernant les oiseaux migrateurs et la Loi canadienne sur la protection de l'environnement de 1999 ne contiennent pas suffisamment de dispositions pertinentes pour être appliquées dans la zone économique exclusive. Le projet de loi C-15 clarifie les pouvoirs d'application et confère au gouvernement la capacité d'appliquer efficacement les deux lois dans la zone économique exclusive.
Il faut bien garder à l'esprit les deux lois : la Loi sur la convention concernant les oiseaux migrateurs (LCOM) de 1994 et la Loi canadienne sur la protection de l'environnement (LCPE) de 1999. La Loi sur la convention concernant les oiseaux migrateurs date de 1917. Elle visait à mettre en vigueur une convention ratifiée par la Grande-Bretagne, au nom du Canada, et par les États-Unis pour protéger les oiseaux à l'échelle du continent. La Loi canadienne sur la protection de l'environnement a été mise en vigueur dans les années 90 et révisée en 1999. Les deux lois énoncent clairement que le déversement d'hydrocarbures dans des eaux fréquentées par les oiseaux migrateurs ou dans des écosystèmes marins est inadmissible pour le Canada. Elles sont explicites quant à ces déversements dans les eaux canadiennes. Le problème c'est qu'aucune de ces lois n'est assortie des outils d'application nécessaires pour constituer des mécanismes de dissuasion efficaces. Ce projet de loi éclaircirait la situation et y remédierait.
J'aimerais souligner que cette mesure législative changera la capacité du gouvernement d'appliquer les deux lois. Elle ne donne pas lieu à de nouvelles normes ni à une approche stratégique. Elle n'impose de nouvelles restrictions à personne : ni à l'industrie du transport maritime, ni aux pêcheurs, ni aux Canadiens en général. Ce projet de loi corrige une série de lacunes ou de défauts qui se trouvent dans les lois actuelles afin de permettre au gouvernement d'appliquer ces lois plus efficacement.
Je parlerai de la façon dont ce projet de loi pourrait être appliqué. Comme vous pouvez l'imaginer, la surveillance en mer et le suivi de celle-ci sont des tâches extrêmement difficiles. En effet, la zone à couvrir est immense et les problèmes opérationnels et logistiques sont énormes. Les opérations de surveillance sont ardues à cause des conditions climatiques rigoureuses et de l'étendue considérable de la région. Depuis quelque temps, le Canada est un chef de file mondial en matière d'utilisation de satellites d'observation de la terre et de ce type de technologie en général. Je trouve cette partie de mon travail très intéressante. Il se passe beaucoup de choses excitantes. Le RADARSAT, en particulier, nous permet à présent de détecter les nappes de pétrole depuis l'espace. Nous pouvons alors repérer les hydrocarbures sur l'eau et radioguider des aéronefs pour les observer directement. Ainsi, nous pouvons surveiller la région plus efficacement, ce qui nous permettra par la suite de détecter des navires qui déversent des hydrocarbures dans l'eau.
Notre capacité de détecter ces déversements et de retrouver leurs auteurs s'améliore continuellement, bien que ça pourrait être mieux. Notre difficulté est de nous assurer que nous avons le pouvoir d'appliquer la loi lorsque nous repérons un déversement et que nous retrouvons le navire qui l'a causé. Comme les outils technologiques évoluent rapidement, nous voulons que nos lois et les moyens pour les appliquer suivent le même rythme.
Certains d'entre vous ont peut-être été témoins de désaccords entre les ministères. On a parfois l'impression que les agences gouvernementales ne coopèrent pas efficacement pour l'application des lois. Une des plus grandes difficultés que nous éprouvons pour nous assurer que l'application des lois fédérales est bien coordonnée tient à l'incertitude entourant les compétences respectives de chacun des ministères concernés, selon les différentes mesures législatives. Ce projet de loi clarifierait particulièrement les aspects relatifs à l'application de la LCOM et de la LCPE. Nous sommes en train de mettre la dernière main à un protocole d'entente avec Transports Canada sur la façon de mettre en œuvre ce projet de loi pour que le gouvernement applique la loi de manière efficace, efficiente et cohésive. Dans la mesure où il y a eu des chevauchements, nous avons bon espoir que cette mesure législative aidera à éliminer la redondance et les conflits entre les agences en ce qui a trait à l'application des lois.
Parfois, on nous demande pourquoi un exploitant de navire déverserait des hydrocarbures en mer, s'exposant ainsi à des mesures coercitives. Nos règlements exigent que le pétrole et les déchets d'hydrocarbures fassent l'objet de certaines précautions lorsqu'un navire est dans un port et cela s'avère coûteux. Le problème est que certains exploitants de navire croient qu'il est plus économique de garder les huiles usées dans la coque et de les déverser une fois qu'ils ont quitté le port. Nous tenons absolument à préciser aux gens qu'il ne s'agit pas d'une façon économique de résoudre le problème et que le déversement d'hydrocarbures en mer est tout à fait inacceptable.
Je vais signaler deux ou trois préoccupations exprimées par certains membres de la marine marchande — une partie de la documentation qui vous a été remise porte sur ce sujet. Je ne veux pas donner l'impression de parler au nom de cette industrie, mais certaines questions ont été portées à notre attention. La première est de savoir si nous devons envisager, dans ce projet de loi et probablement dans d'autres mesures environnementales, de porter des accusations lorsqu'il y a eu malveillance par opposition à une situation purement accidentelle.
Le projet de loi C-15 est conforme à la politique gouvernementale; il tient déjà compte de cet élément et prévoit une défense de disculpation face à toute accusation. Baisser la barre pour considérer les infractions environnementales comme des intentions coupables serait un changement important dans la politique fédérale — et même du point de vue international — en ce qui concerne les lois environnementales. Le régime de responsabilité stricte est en vigueur depuis longtemps, et le limiter ne serait pas utile.
Certaines personnes pensent que nous devrions distinguer dans le projet de loi les petits déversements des grands — elles présupposent alors que ces derniers sont pires que les petits. En principe, j'imagine que c'est vrai. Cependant, les oiseaux exposés aux hydrocarbures ne font pas cette distinction. Les déversements sont toujours mortels, quel que soit leur volume, et c'est l'effet cumulatif de nombreux petits déversements qui crée la situation actuelle. Nous ne parlons pas ici de catastrophes comme celles de l'Exxon Valdez. Il s'agit de déversements à petite échelle, mais qui sont nombreux et qui, à force de s'accumuler, finissent par avoir un impact considérable. Nous voulons être certains de ne pas donner l'impression qu'ils n'ont aucune importance. Ils en ont une, qu'ils soient isolés ou répétés.
La question des amendes minimales a été ajoutée au projet de loi à l'autre endroit. Cette mesure prévoit actuellement que les navires de plus de 5 000 tonnes métriques reconnus coupables d'une infraction à la Loi sur la convention concernant les oiseaux migrateurs seront passibles d'amendes minimales de 100 000 $ par procédure sommaire et de 500 000 $ pour un acte criminel.
Le but de ces amendes est d'envoyer un message sans équivoque à quiconque croit que le Canada est un havre pour déverser des hydrocarbures en toute impunité. Les infractions de cette nature seront prises très au sérieux; elles ne seront pas tolérées et les sanctions seront lourdes.
La Loi sur la convention concernant les oiseaux migrateurs contient des dispositions relatives aux peuples autochtones, mais ce projet de loi n'y fait aucunement référence. On a fait remarquer que la mise en œuvre de cette mesure créera des problèmes pour le transport maritime vers le Nord. Cependant, comme le projet de loi porte sur les dispositions d'application de la loi et ne crée aucune nouvelle norme ou réglementation, nous croyons qu'il n'aura aucun impact sur les collectivités du Nord. Les exploitants de navires qui se conforment déjà à la loi ne verront aucune différence après l'adoption de ce projet de loi, peu importe où ils naviguent.
Le président : En ce qui concerne les infractions de responsabilité stricte comparativement aux intentions criminelles, est-ce que la mesure actuelle prévoit des poursuites? Est-ce que la responsabilité stricte existe aujourd'hui?
M. Swerdfager : Oui, elle existe.
Le sénateur Milne : Monsieur Swerdfager, on s'est demandé si le projet de loi entrait en contravention avec certaines conventions internationales telles que la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires (NARPOL) et la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer (UNCLOS). Vous dites que non. Cependant, puisque certaines questions ont été soulevées, je vous demanderais d'être plus précis.
M. Swerdfager : C'est le rôle du ministère de la Justice, pendant l'élaboration des mesures législatives, de s'assurer que celles-ci n'entrent pas en conflit avec des lois canadiennes existantes ou toute convention internationale que nous avons signée ou, si elles le font, d'être certain que ce soit dans un but précis. Dans le cadre de la préparation de ce projet de loi, nous avons travaillé en étroite collaboration avec le ministère de la Justice et les conseillers juridiques du ministère des Transports, d'Environnement Canada et d'autres ministères pour nous assurer que l'ensemble complexe des lois nationales et internationales présentement en vigueur, en ce qui concerne l'environnement marin, n'est pas enfreint de quelque façon que ce soit. Lorsqu'on examine un projet de loi, il est compliqué d'indiquer ce qui n'est pas là. Il vous est difficile d'identifier tous les aspects de cette mesure liés au droit international. Nous sommes convaincus que les dispositions du projet de loi ne contreviennent à aucune loi ou convention internationale.
Environnement Canada et les autres ministères sont des participants actifs au MARPOL, et ils ont travaillé fort pour s'assurer que le régime que nous sommes en train de créer y est conforme. Nous avons fait plusieurs ajouts au projet de loi C-15 pour régler certains problèmes techniques qui avaient été relevés dans la version antérieure proposée à la dernière session, et nous sommes assez confiants d'avoir réglé la situation.
Le sénateur Milne : J'espère sincèrement que vous ne vous trompez pas, parce qu'à ce que j'ai compris, la communauté européenne a discuté d'un projet de loi similaire à celui-ci, et l'opposition de l'industrie du transport l'a obligée à arrêter ses discussions.
M. Swerdfager : Le contenu de la loi européenne était beaucoup plus exhaustif que ceci. Ils essayaient de modifier le régime environnemental et législatif en vigueur, et certains changements profonds des politiques étaient envisagés. Ce projet de loi ne vise qu'à ajuster des dispositions administratives de la loi, dans la manière dont elle est appliquée. Nous ne créons pas de nouvelles directives, normes ou procédures, ni rien du genre, et ce n'est donc pas le même genre de débat que celui qui a créé la situation en europe.
Le sénateur Gustafson : Mes questions se rapportent à la capacité de surveiller l'industrie. Vous avez dit que l'industrie se déplace vers le nord. Quelle proportion de l'industrie canadienne du transport est domiciliée hors du Canada?
M. Stephen Wendt, directeur intérimaire, Direction des oiseaux migrateurs, Services canadiens de la faune, Service de la conservation environnementale, Environnement Canada : Nous l'ignorons, mais ce nous savons, dans le contexte des oiseaux mazoutés en mer, c'est qu'une grande partie des bateaux en faute sont hors des limites du Canada, et ne se dirigent pas vers des ports canadiens.
Le sénateur Gustafson : Et qu'en est-il des soi-disant compagnies canadiennes?
M. Wendt : Il y a de grandes compagnies de transport canadiennes.
Le sénateur Gustafson : Oui, les compagnies qui sont en dehors du Canada. Je pense qu'il serait important de savoir avec qui vous avez affaire quand vous essayez de discipliner l'industrie.
M. Swerdfager : Nous n'essayons pas, avec ce projet de loi, de discipliner ou de réglementer l'industrie mais plutôt de détecter les infractions en mer et d'appliquer la loi en ce qui les concerne. L'industrie est, le plus souvent, extrêmement respectueuse des normes environnementales. Ce n'est pas une industrie malhonnête. Une très petite minorité d'exploitants créent d'importants problèmes. Ce projet de loi nous permettra de cibler certains navires en mer et de leur imposer la loi. Les normes qui sont en vigueur pour l'industrie, et les règlements qui la visent, tant au pays qu'à l'échelle internationale, sont très fiables, et le projet de loi ne cherche qu'à leur appliquer cet outil d'une façon bien précise.
Le sénateur Gustafson : Mes questions sont inspirées de mon expérience sur un bateau de croisière. Je parlais à l'un des propriétaires, à qui j'essayais de me faire expliquer les énormes avantages qu'il tirait de déménager sa compagnie vers des pays dont les impôts n'étaient pas trop élevés. Bien des compagnies le font. De fait, il devrait vous être difficile d'en trouver une qui ne le fasse pas. Il me semble qu'il serait très difficile d'imposer la loi à des navires sur lesquels on n'a pas de contrôle.
M. Wendt : Ce projet de loi permettrait de mieux appliquer la loi à tous les navires, qu'ils soient enregistrés au Canada ou ailleurs. Il y a diverses façons d'aborder l'application de la loi. Certaines mesures concernent le pavillon d'enregistrement et pour d'autres, il faut traiter avec le port de destination; cependant, le projet de loi nous permet aussi de composer avec un navire en place.
Vous avez raison de dire que l'application de loi pose des défis, mais ce projet de loi nous oriente dans la bonne voie pour composer avec les navires de divers pays.
Le président : Précisons une chose. Ce projet de loi ne fait pas de distinction entre un bateau battant pavillon canadien et un bateau battant pavillon libérien? Si ces navires enfreignent cette loi, est-ce que les mêmes mesures, exactement, pourraient leur être appliquées?
Mme Susan Waters, conseillère juridique, Services juridiques, Environnement Canada : Il est vrai que dans le cadre de nos pouvoirs d'application, nous traitons les navires étrangers différemment. Dans le but de nous acquitter de nos obligations internationales, nous avons prévu des mesures de sauvegarde pour nous assurer de pouvoir agir conformément à ces ententes. Quand nous inspectons un navire étranger, l'agent d'exécution demande l'aval du ministre. En ce qui concerne les pouvoirs d'arrestation ou de détournement d'un navire, nous avons besoin du consentement du procureur général, ce qui n'est pas nécessaire avec les navires canadiens. C'est uniquement pour nous conformer aux conventions internationales.
Le sénateur Adams : Je viens de l'Arctique. S'il devait y avoir là-bas des déversements de pétrole, il serait très difficile à nettoyer. Je siège aussi au Comité sénatorial permanent des pêches et des océans, qui s'inquiète lui aussi des déversements de pétrole. Des navires pétroliers d'autres pays viennent parfois à l'intérieur de la limite de 200 miles et déversent des eaux usées et du pétrole dans l'océan. Vous avez dit que vous ne surveillez pas les navires d'autres pays.
Dans une étude que nous avons faite il y a plusieurs années, nous avons appris que les pétroliers feront parfois le pied de grue en mer en attendant de savoir qui est le plus offrant avant de venir vendre leur pétrole. Vous ne surveillez pas cela, n'est-ce pas?
Si un navire pétrolier étranger, porteur de millions de litres de pétrole, devait se déverser à l'intérieur ou en dehors de la limite de 200 miles, est-ce que nous le pénaliserions? Est-ce que ce ne sont que les Canadiens qui devront payer ces amendes?
M. Swerdfager : Quel que soit le pavillon que bat le navire, si nous détectons un déversement, qu'il soit intentionnel ou accidentel, ce projet de loi nous permettra d'appliquer efficacement les dispositions de la loi. Comme mes collègues des Services juridiques viennent de l'expliquer, la façon de nous y prendre diffère légèrement, selon qu'il s'agit d'un navire étranger ou canadien. Les procédures que nous appliquons à un navire étranger sont les mêmes qui s'appliquent à tous les navires étrangers, pour ce qui est de quand on peut aborder un navire, le détenir, l'arrêter ou lui faire faire demi-tour. Il y a des procédures à suivre pour les navires étrangers. Ces procédures sont légèrement différentes pour les navires canadiens. L'application de la loi, pour cibler les mesures d'application, ne tient pas compte du pavillon. La manière dont nous allons physiquement monter sur un navire au besoin, ou communiquer par radio avec lui et l'obliger à faire demi-tour — c'est genre de détail de la procédure qui diffère légèrement quand nous appliquons la loi. Le pavillon du navire n'est généralement pas ce qui détermine si la loi s'applique ou non; il influe plutôt sur le mode d'intervention.
Le sénateur Adams : Vous avez parlé de navires d'une capacité allant jusqu'à 5 000 tonnes métriques. Est-ce qu'il s'agit de navires de charge ou de pétroliers de 5 000 tonnes métriques?
M. Swerdfager : N'importe quel navire.
Le sénateur Adams : Si c'est un navire de 5 000 tonnes métriques — que ce soit de marchandises ou de pétrole — est- ce que c'est un navire pétrolier?
Le président : Je pense que 5 000 tonnes métriques désigne le déplacement, non?
M. Swerdfager : Oui, le sénateur Banks a raison, peu importe le contenu.
Le sénateur Adams : Je vis en Arctique, et il y a des navires de charge qui empruntent les voies de navigation. Nous avons parfois de gros pétroliers, qui contiennent je ne sais combien de millions de litres de pétrole, qui font le pied de grue en mer. Il peut y avoir un ou deux navires qui vont alimenter les réservoirs; un navire peut aller dans une collectivité avec quelque 5 000 litres de pétrole dans son réservoir. Si ce navire est endommagé, ou s'il y a déversement, ce pétrolier reçoit une amende de 500 000 $?
M. Swerdfager : Le projet de loi prévoit que tous les navires, s'ils sont pris et retenus, doivent passer en cour. En principe, tout navire qui devra aller en cour se fera imposer une amende. Le projet de loi définit un gros navire comme faisant au moins 5 000 tonnes métriques. La logique c'est que l'exploitant, le propriétaire, d'un navire de cette taille est généralement une assez grosse compagnie, par opposition à un pêcheur. L'amende imposée à ce genre d'exploitation au moins de ce montant minimum prévu dans le projet de loi.
Il est important de souligner que le projet de loi comporte des lignes directrices très claires pour l'imposition de sanctions, dont les tribunaux doivent tenir compte quand ils déterminent la peine à imposer. Cela dépend de la gravité de l'infraction et de plusieurs autres facteurs. En fin de compte, le tribunal déterminera si le navire est plus gros ou plus petit que ce point de référence, au plan de ses dimensions, et ce facteur influera sur l'amende à imposer. Les navires de moins de 5 000 tonnes pourraient être frappés d'une grosse amende, mais ce genre d'amende ne sera pas forcément imposé à niveau-là.
Le sénateur Milne : J'aimerais poursuivre là-dessus, si vous permettez. Qu'est-ce qui arriverait si un gros navire ancré dans la baie d'Hudson transférait du pétrole à un plus petit navire devant en principe l'amener jusqu'à la rive, et il y a déversement entre les deux bâtiments? Qui en subirait les conséquences?
M. Swerdfager : Cela dépendrait du navire responsable. Si c'est le plus gros navire qui a causé le déversement, en principe les accusations seraient portées contre lui et la disposition d'amende minimale s'appliquerait. Si c'était le plus petit navire qui était responsable du déversement, c'est lui qui serait visé par l'accusation et l'amende minimale ne s'appliquerait pas. Cela dépendrait du navire. Si la faute est partagée, l'amende minimale serait imposée au plus gros.
Le sénateur Adams : Est-ce que cela comprend les barges?
M. Swerdfager : Excusez-moi?
Le sénateur Adams : Les barges, comme celles du delta du Mackenzie. Elles partent de Hay River. Est-ce que c'est la même amende?
M. Swerdfager : Oui, absolument.
Le sénateur Adams : Est-ce que c'est différent en eau douce et en mer?
M. Wendt : L'interdiction s'applique partout au Canada. Elle s'applique à tous les types de navires.
Je voudrais aussi faire un commentaire sur la sensibilité des eaux de l'Arctique aux déversements de pétrole. Le projet de loi C-15 est conçu pour se fonder sur la Loi sur la marine marchande du Canada, en ce qui concerne la norme sur la pollution par le pétrole. La norme internationale, pour les navires marchands, est de 15 parties par million, mais dans les eaux de l'Arctique, puisqu'on reconnaît qu'elles sont plus sensibles, les normes sont plus rigoureuses. Je ne vais pas citer de détails de la Loi sur la marine marchande du Canada, mais sont but est de prévenir les déversements de pétrole en Arctique. Mes observations visent aussi à illustrer le lien entre les diverses lois, comment la Loi sur la convention concernant les oiseaux migrateurs et la LCPE sont reliées à la Loi sur la marine marchande, pour la détermination des normes.
Le sénateur Adams : De combien de types de pétrole parlons-nous? Il y a le pétrole lourd et le pétrole léger; est-ce que c'est pareil? Nous avons une échelle, qui va jusqu'au numéro un, en Arctique, et si le pétrole est un peu plus épais que cela, il ne peut se consumer et il gèle. De quel type de pourcentage de pétrole s'agit-il? Le pétrole lourd, je pense, offre plus de protection pour les oiseaux. J'aimerais savoir de quel genre de pétrole il s'agit.
M. Swerdfager : Le projet de loi C-15 traite d'une interdiction que comporte la Loi sur la convention concernant les oiseaux migrateurs, qui datait de 1948. La définition, en ce qui concerne les oiseaux, traite de substances nocives pour eux. Certaines des diverses substances dont vous parlez pourraient être ainsi définies, en rapport avec les oiseaux. D'après ce que je comprends du libellé de la Loi sur la marine marchande du Canada et des montants qui y sont codifiés, le type de pétrole n'y fait aucune différence.
Le sénateur Adams : C'est pourquoi je pose la question. Chaque fois nous constatons que ça va plus haut, le tonnage augmente, pour tout ce qui se vient dans nos collectivités, et c'est ce qui m'inquiète. Actuellement, le transport coûte 350 $ la tonne en Arctique — peut-être plus. Si vous adoptez ce projet de loi, peut-être est-ce que sera 500 $ la tonne. Tout le monde se munira d'assurances en cas de dommages. Vous, vous faites les lois et c'est bien beau, et il y a des gens qui protègent les oiseaux, mais tout cela fait augmenter les coûts.
Le président : Je n'ai pas très bien compris la réponse à l'une des questions du sénateur Adams, tout à l'heure. Ce projet de loi s'applique à l'eau douce autant qu'à l'eau salée. Il s'applique au transport sur la rivière Mackenzie, et sur le fleuve Saint-Laurent?
M. Wendt : Il y a un aspect du projet de loi qui vise à clarifier son application en dehors des eaux douces et territoriales et à composer avec le rapport avec les conventions internationales. Les mesures de protection que prévoient actuellement la Loi sur la convention concernant les oiseaux migrateurs et la LCPE s'appliquent partout au pays. L'interdiction prévue actuellement dans la Loi sur la convention concernant les oiseaux migrateurs ne se limite pas à l'eau. Si des substances nocives pour les oiseaux sont déposées sur terre, cette loi pourrait aussi s'appliquer là.
Le sénateur Angus : Comme j'ai lu certaines allocutions au sujet de ce projet de loi, j'aimerais avoir une idée du processus qui a été suivi, s'il y en a eu, pour consulter les intervenants. Est-ce que vous pourriez le décrire pour moi? Qui a été consulté et comment, et quel genre de possibilités, le cas échéant, ont-elles été offerts à l'industrie?
Certaines personnes, tant à la Chambre des communes qu'au Sénat, ont fait des déclarations en disant qu'il y avait eu une vaste consultation. Je peux vous dire que j'ai entendu tout le contraire, alors j'aimerais savoir ce qui est arrivé aux fins du compte rendu, si vous voulez bien.
M. Swerdfager : L'histoire de ce projet de loi date d'avant ce gouvernement. Il a été présenté au Parlement antérieur, sous le numéro C-34, et on peut dire qu'à ce moment-là, le projet de loi a passé rapidement les diverses étapes. Dans sa version antérieure, le projet de loi a été tellement vite qu'il n'y a pas eu possibilité de vastes consultations. Il n'y a pas d'autres façons de le dire, je pense.
On ne pourrait pas vraiment dire que le projet de loi antérieur a fait l'objet d'une vaste consultation. De fait, c'est plutôt le contraire. Cela a soulevé des inquiétudes assez importantes sur la procédure, non seulement pour certains éléments de l'industrie, mais plus généralement, dans toute la communauté des participants intéressés.
Ce projet de loi-ci a eu un rythme différent. Son libellé est assez identique au précédent, mais comme nous connaissions bon nombre des préoccupations de certains membres de l'industrie — ils avaient écrit aux ministres, aux parlementaires, à nous et à d'autres — nous pouvions nous appuyer là-dessus. Ensuite, nous avons eu la possibilité d'assister à des audiences de comités de l'autre Chambre, où des gens ont été invités, et donc il y a eu une certaine intervention.
Le sénateur Angus : Sans vouloir vous interrompre indûment, j'aimerais tout de même comprendre. C'est donc après que le projet de loi ait entamé le processus parlementaire; ce n'était pas une consultation préalable à la rédaction, auprès des intervenants?
M. Swerdfager : Non, il n'y a pas eu de vaste processus de consultation pour la rédaction de la loi en soi; c'est vrai.
Le sénateur Angus : J'ai été heureux de vous entendre dire qu'il y a des différences entre le projet de loi C-15 et le projet de loi C-34. Je ne voudrais pas perdre de notre précieux temps à examiner chaque petit changement, alors peut- être pourriez-vous remettre au comité un document où vous décririez les changements particuliers? Je sais que je peux comparer moi-même le projet de loi C-34, mais pourriez-vous nous en donner les raisons, en quelques mots, pour dire pourquoi cela a été fait?
M. Swerdfager : Oui, nous le ferons.
Le sénateur Angus : Étant donné la situation que vous avez décrite dans votre déclaration préliminaire, et aussi dans votre réponse à ma première question, êtes-vous en mesure de dire à ce comité que le projet de loi ne soulève aucune controverse et que tout le monde y est favorable?
M. Swerdfager : Je n'irais jamais jusqu'à dire que tout le monde y est favorable. Nous savons que ce n'est pas le cas.
Est-il controversé? Il y a certainement des gens qui lui trouvent des fautes; c'est assez juste. Selon nous, une part de la controverse et du débat qui l'entoure vient d'un malentendu sur l'objet du projet de loi.
Dans mes observations préliminaires, j'ai insisté, clairement j'espère, sur le fait que le projet de loi ne change pas le contexte opérationnel qui doit entourer la marine marchande au Canada ou les transports en eaux canadiennes. Le projet de loi ne change pas les normes; il ne change rien des régimes qui sont déjà en place. C'est seulement que la loi pourrait désormais s'appliquer dans la zone économique exclusive, la ZEE. Disons que le projet de loi entre en vigueur demain. Le régime de fonctionnement de l'exploitant d'un navire ou d'une compagnie en particulier n'aura pas changé demain.
Toutefois, notre capacité d'appliquer cette loi, telle qu'elle existe aujourd'hui, englobera désormais la ZEE. Toute notion voulant que nous ayons changé, ou soyons sur le point de changer la norme à laquelle doivent adhérer l'industrie de la marine marchande ou d'autres exploitants en mer, par le truchement de ce projet de loi, est erronée. Ce n'est tout simplement pas cela.
Le sénateur Angus : Pour aller jusqu'au bout de ma pensée, à ce propos, est-ce que vous seriez d'accord avec moi que ce projet de loi est assez controversé — non seulement sa substance, mais aussi le processus? À ce que je comprends, par exemple, il est controversé au sein du gouvernement.
M. Swerdfager : Permettez-moi de scinder votre question en deux et de répondre à la deuxième partie pour commencer. Il n'est pas controversé au sein du gouvernement, à ce que je sache. Nous avons travaillé en très étroite collaboration avec les représentants du gouvernement. Je sais que les ministres ont parlé du projet de loi et sont tout à fait d'accord avec lui. Nous ne connaissons aucune fissure ou aucune fente au sein du gouvernement, en ce qui concerne ce projet de loi. S'il y a des différences d'opinions, elles n'ont pas été portées à mon attention.
J'aimerais vous faire remarquer, et j'insisterai là-dessus, notre grande détermination à nous assurer, lorsque nous parviendrons à mettre en œuvre ce projet de loi, que nous, à Environnement Canada et nos collègues de Transports Canada sommes parfaitement d'accord sur la manière dont nous allons appliquer la loi sur terre et sur mer, et à nous assurer qu'il n'y a pas de désaccord. Il y en a eu dans le passé, cela ne fait aucun doute.
Nous avons des accords dans les provinces de l'Atlantique, maintenant, que nous allons mettre au point après ce projet de loi; et nous allons veiller à ce que les mécanismes appropriés soient en place sur la côte du Pacifique aussi, pour que son entrée en vigueur ne cause pas de problème interne.
À mon avis du moins, il n'y a pas de controverse au sein du gouvernement au sujet de ce projet de loi. En ce qui concerne la mesure dans laquelle il est controversé hors du gouvernement, je sais que certains membres de l'industrie du transport ont exprimé leur avis sur le projet de loi. Je ne le qualifierais pas de hautement controversé — du moins pas en comparaison à certaines autres questions qui sont débattues sur la scène publique ces temps-ci.
Il m'est difficile de dire qu'il est controversé ou non. De mon point de vue, c'est un moyen de régler un problème administratif. Très franchement, je n'y vois pas vraiment un gros problème de ce point de vue; il nous permet tout simplement d'appliquer une loi qui, quand elle a été rédigée à l'origine, ne tenait pas vraiment compte de la ZEE. Maintenant, nous en tenons compte, parce que nous avons eu des situations qui nous ont fait comprendre que nous ne pouvions pas faire ce que nous pensions pouvoir faire.
Le président : Pour le public qui est à la maison, pourriez-vous expliquer ce que vous entendez par l'acronyme ZEE?
M. Swerdfager : C'est la zone économique exclusive.
Le sénateur Angus : Qui va jusqu'à combien de milles?
M. Swerdfager : Deux cents milles.
Le sénateur Angus : Je n'essayais pas de ruser avec vous, ou rien du genre. Nous sommes tous d'accord à ce comité; nous n'aimons pas plus que vous voir des oiseaux souffrir à cause du pétrole ou de tout autre produit nocif.
Nous avons étudié un projet de loi, ici, l'autre jour. Nous avions fait une recherche et nous avions convoqué les gens du ministère. En une heure, nous en avions fait l'étude article par article du projet de loi et l'avions déposé. De fait, il a été adopté et attend la Sanction royale. C'est ce que j'appelle un texte législatif qui n'est pas controversé.
Je ne suis pas non plus de ceux qui s'attendent à ce que tout ce que nous faisons au Parlement ne soit pas controversé. Autrement, nous ne serions pas d'une grande utilité. Cependant, je vous dirais qu'un problème qui a été soulevé autour de ce genre de loi c'est que c'est très différent en mer, lorsqu'on a affaire à ces très précieuses immobilisations — les navires, habités par des équipages qui parcourent le monde sur eux. C'est un monde différent de celui du continent. Dans le monde des véhicules automobiles, même si vous avez des véhicules qui entrent en collision, les règles qui s'appliquent sont très différentes de celles qui s'appliquent aux collisions survenues en mer, ou à la pollution en mer.
Il y a déjà pas mal de lois dans les livres, en particulier la Loi sur la marine marchande du Canada et la Loi sur la responsabilité en matière maritime, et toute une gamme de règlements portant sur les allées et venues en mer. La Loi sur la convention concernant les oiseaux migrateurs, qui est un excellent texte de loi, est une convention internationale portant sur une question particulière, et ce n'est pas nécessairement le lieu où il convient de commencer à traiter de la loi maritime. À ce que j'entends, c'est là qu'est la controverse. Ce n'est pas le lieu approprié où traiter de bateaux et imposer la loi maritime.
Je vais donner deux exemples de ce que j'entends dire et qui me semblent logiques. Lorsque le projet de loi a été présenté aux organes législatifs, pour être promulgué, il ne prévoyait pas d'amende minimale. Vous devez avoir réfléchi à la chose et décidé de ne pas en prévoir. Et pourtant, un soir, dans l'autre Chambre, quelqu'un a pensé que ce serait une excellente idée de fixer d'énormes amendes avec ce projet de loi. Cela n'était pas du ressort d'Environnement Canada. Je vous demande franchement, monsieur Swerdfager, si vous pensez que c'était une bonne idée. Est-ce que cet ajout à la loi criminalise encore plus les actes de l'industrie maritime d'une manière qui pourrait ou non s'intégrer logiquement au régime déjà en place? Est-ce que cela vaudrait la peine d'y réfléchir encore?
M. Swerdfager : J'aimerais dire une deux choses pour répondre à votre question. La détermination du recoupement de la Loi sur la convention concernant les oiseaux migrateurs et la Loi canadienne sur la protection de l'environnement avec la Loi sur la marine marchande et d'autres lois maritimes a fait l'objet de mûres réflexions. De fait, dans ce projet de loi, il y a des références à la Loi sur la marine marchande du Canada et au le régime qui s'applique en mer. La grande majorité des règlements de l'industrie du transport sont déterminés sous les hospices de la Loi sur la marine marchande du Canada et dans le contexte de leur application au Canada, ainsi qu'à l'échelle internationale, par toutes sortes de moyens auxquels participe le Canada. La Loi sur la convention concernant les oiseaux migrateurs et la LCPE existent depuis très longtemps et ont toujours été partie intégrante de cette combinaison, si on veut. En fait, ce projet de loi clarifie la manière dont ces lois pourraient être appliquées. Le changement du régime de gestion de la loi maritime est infime. C'est pour dire que cette loi peut être appliquée d'une certaine façon. Il n'y a pas de changement de politique, là-dedans, et aucun changement au régime de la loi maritime. C'est simplement pour dire comment les mesures législatives s'appliqueraient.
Pour ce qui est de l'amende minimale, vous avez raison. Lorsque le projet de loi a été rédigé, on a réfléchi à la question de savoir s'il faudrait y indiquer des amendes minimales, à quelque niveau que ce soit. Nous avons pensé qu'il y avait suffisamment de lignes directrices pour l'imposition de sanctions dans le projet de loi pour que les tribunaux sachent clairement que le gouvernement jugeait approprié d'imposer une sanction particulière. Dans le débat entourant ce projet de loi à la Chambre, des arguments convaincants ont été présentés de part et d'autre pour déterminer si une amende minimum serait un ajout valable au projet de loi.
C'est sûr que le ministère de l'Environnement s'est fait présenter les deux types d'arguments, pour être tout à fait honnête. Ce n'était pas le genre de chose qui allait de soit, qui est tout noir ou tout blanc. Cela n'était pas la nature du débat, à l'interne. Le ministère pense que l'ajout de la disposition sur l'amende minimale, pour les gros navires, transmet un message extrêmement clair sur les intentions du gouvernement en ce qui concerne cette région. Le ministère est aussi d'avis que cela ne change la version initiale de la loi, la Loi sur la convention concernant les oiseaux migrateurs, que de façon relativement mineure. Cette disposition lui donne beaucoup plus de rigueur. Elle indique clairement que si des amendes sont imposées en vertu de cette disposition, ou en vertu de la loi en général, par le truchement d'une autre modification apportée à l'autre Chambre, ces amendes seraient assurées d'être acheminées au Fonds pour dommages à l'environnement. Si une amende est imposée dans ce contexte, elle ne serait pas assignée aux recettes générales, mais versée dans un fonds conçu et géré de manière à contrer les dommages survenus. Le ministère estime que ce sont des changements très positifs. La détermination d'une amende minimale présente des avantages et des inconvénients, mais le ministère est satisfait de la manière dont de projet de loi est libellé sur ce plan.
Le sénateur Angus : Tous les sénateurs doivent comprendre ceci de la même façon. À en juger par les propos du sénateur Adams il y a un moment, je ne pense pas qu'il comprenne que les amendes minimales seraient de 100 000 $ pour une procédure sommaire et 500 000 $ pour un acte criminel. Les amendes seraient d'au moins ces montants et n'auraient pas de limite. Le juge dans une telle affaire aurait toute discrétion sur le montant de l'amende à imposer, d'après ce que je comprends.
M. Swerdfager : Des montants maximums sont prévus.
Le sénateur Angus : On m'a dit qu'il aurait été plus intelligent de ne rien indiquer dans la loi. Armé de ces lignes directrices qui lui donnent toute latitude pour tenir compte de circonstances atténuantes — comme quand c'est un accident plutôt qu'un acte délibéré — un juge pourrait être piégé par ces montants minimums. Il serait obligé d'imposer une amende même s'il estime qu'il peut y avoir des circonstances atténuantes les plus convaincantes. N'est-ce pas?
M. Swerdfager : C'est certainement un argument valable, cela ne fait aucun doute. Ce que vous dites est très important pour expliquer le barème d'amendes dont nous parlons. La loi donne des lignes directrices sur les sanctions et sur les amendes maximales, de telle façon qu'il n'y a pas de limites. Ces maximums sont nettement plus élevés qu'ils le sont dans la loi actuelle. En présentant ce projet de loi, le gouvernement affirme que le barème des amendes qui est prévu pour la Loi sur la convention concernant les oiseaux migrateurs et la LCPE ne suffit pas et, alors, il en remonte les niveaux de façon radicale.
Le sénateur Angus : C'était une façon d'envoyer le message, n'est-ce pas?
M. Swerdfager : C'est une façon. De plus, le projet de loi dit que pour une certaine catégorie de navires, ceux d'au moins 5 000 tonnes métriques, il y aurait une amende minimale. Nous devrions insister sur le fait qu'il peut être justifié d'imposer des amendes plus élevées aux plus gros bâtiments, jusqu'au maximum. Ce projet de loi fixe le barème d'amendes qui seraient imposées à certains types de navire.
Le scénario que vous avez brossé est possible. D'un point de vue de politique, quel que soit le montant ou le tonnage établi, si vous adoptez en principe la notion d'une amende minimale, le scénario que vous décrivez devient possible. Un navire dont la feuille d'opération n'est rien moins qu'extraordinaire pourrait se faire imposer une petite amende. Le pouvoir du juge de tenir en compte du rendement antérieur serait amoindri. C'est le risque que crée cette approche. Il y a des aspects positifs à cela, de l'autre côté, aussi.
Le sénateur Angus : Je n'irai pas plus loin sur le sujet. J'ai deux autres questions à aborder, si vous permettez. Monsieur Swerdfager, vous avez dit qu'avec tous les ministères participants, le gouvernement souhaite resserrer l'application de la loi. C'est une chose que d'avoir des lois pour donner ces pouvoirs, ce que ferait nettement ce projet de loi pour le ministère de l'Environnement, cependant, sans les autres outils et ressources nécessaires pour l'application, ces pouvoirs ne valent pas grand-chose. À ce que je comprends, il n'y a rien dans ce projet de loi qui n'est pas déjà dans la Loi sur la marine marchande du Canada, au plan de la sévérité des mesures ou de la capacité de mettre les fauteurs de troubles au garde à vous. La réalité, c'est que ces dispositions n'ont pas beaucoup servi, et que ce soit le ministère de la Défense ou notre Garde côtière, nous n'avons pas actuellement les ressources pour nous permettre de protéger, par exemple, nos pêches contre les envahisseurs étrangers ou notre environnement maritime contre les polluants.
M. Swerdfager : Sénateur, vous tomberiez à la renverse si un bureaucrate venait vous dire de ne pas vous inquiéter parce que le gouvernement a suffisamment de ressources : « N'envoyez plus d'argent. »
Le sénateur Angus : Il y en a qui le disent, mais personne ne passe par les péages.
M. Swerdfager : Nous sommes mis au défi par notre capacité d'appliquer cette loi, en mettant en place les ressources nécessaires pour qu'elle soit pleinement opérationnelle. Le ministère procède à d'importantes réaffectations de ses ressources à l'interne pour attribuer des ressources et rendre ce programme opérationnel, plutôt que de le voir rester un colosse aux pieds d'argile, mais les interventions en mer et dans l'espace sont onéreuses. Dans l'immédiat, nous n'aurons pas un régime d'application très exhaustif, ni la garantie de pouvoir détecter un déversement sur trois. Cela n'arrivera pas. Cependant, l'adoption de ceci, avec les ressources nécessaires améliorera la situation.
Le sénateur Angus : À ce propos, je dois vous dire que des témoins viendront devant ce comité nous dire que ce genre de remède pour protéger les oiseaux revient à jeter le bébé avec l'eau du bain, parce que cela pourrait très bien détruire l'industrie. Nous jouissons actuellement des pouvoirs nécessaires pour amener devant la justice les gens qui enfreignent la loi. Cependant, ce sont les activités de quelques-uns qui seraient criminalisées dans une industrie où la grande majorité respectent la loi et investissent beaucoup d'argent pour essayer de faire marcher le commerce. Cet aspect du projet de loi ne leur facilitera pas la tâche.
Connaissez-vous la situation dans tout autre pays, à part les États-Unis? Le sénateur Milne a parlé de l'élimination de mesures législatives onéreuses, de type criminel, du Feuilleton du Parlement européen, récemment. Je connais un peu la question, mais je ne connais aucun pays qui applique des dispositions onéreuses de cette nature. Pouvez-vous nous parler d'un pays qui aurait des dispositions criminelles de ce genre, ou est-ce que le Canada sera pionnier en la matière?
M. Swerdfager : Monsieur le sénateur, est-ce que vous parlez particulièrement des amendes minimales que proposes le projet de loi?
Le sénateur Angus : Non, je parle des autres dispositions que comporte ce nouveau régime qui donnera à Environnement Canada, plutôt qu'aux gens qui s'occupent de l'industrie du transport à temps plein, le pouvoir d'adopter des mesures punitives contre les navires et leur équipage. Je ne pense pas que de telles dispositions existent dans aucun autre pays, mais je vous demande de me le confirmer.
M. Swerdfager : En fait, oui, n'est-ce pas?
M. Wendt : Ces dispositions ne s'appliquent pas indépendamment de nos obligations internationales. L'application de ces lois se fera en étroite collaboration avec le ministère des Transports. Nous ne prévoyons pas que le genre de situation dont vous parlez surviendra.
Le sénateur Angus : Y a-t-il d'autres pays qui appliquent ce genre de règles? Le projet de loi est controversé, ce que je commence à comprendre; par conséquent, il pourrait y avoir deux écoles de pensée. Je voudrais m'assurer que l'une d'elles soit éclairée en connaissant tous les faits. Est-ce qu'il y a d'autres pays qui en ont fait autant, à part les États- Unis, dont je ne suis même pas sûr?
M. Swerdfager : J'ai mal compris votre question, et je m'en excuse. En fait, ce projet de loi harmonisera le barème canadien des amendes avec celui qui est actuellement en vigueur aux États-Unis. À bien des égards, le barème des amendes du Canada est moins rigoureux que celui des États-Unis et ce projet de loi règlerait cela.
Comme M. Wendt l'a dit, les conventions en vigueur à l'échelle internationale, et auxquels le Canada participe, ne seront absolument pas modifiées, d'aucune façon. Le changement ne mettra pas le Canada à la traîne des autres, pour ainsi dire, en ce qui concerne l'application des lois environnementales au pays. Ce projet de loi propose de changer la capacité du gouvernement d'appliquer une loi qui existe hors des limites de la ZEE, qui n'est pas appliquée avec rigueur actuellement. Elle varie grandement partout dans le monde. Cela ne mettra pas le Canada en position minoritaire par rapport au reste du monde.
Le sénateur Angus : Nous verrons. On me dit que c'est la nature de l'application. L'expression à la mode est « criminalisation d'un acte législatif civil ». C'est peut-être ce qu'on fait ou non, et je suppose que c'est ce que nous apprendra notre étude. On me dit que cette disposition est unique, à part aux États-Unis, étant donné que la Terre entière monde agit par le biais de l'agence des Nations Unies, l'Organisation maritime internationale, pour harmoniser les lois dans la famille des pays pour favoriser la coopération. Ainsi, un bâtiment du pays A est traité de la même façon que le bâtiment du pays B, C ou D, en ce qui concerne les principaux partenaires commerciaux. C'est là où je voulais en venir. Sans pousser la discussion plus loin, je vais poser une question pour l'illustrer. Est-ce que vous connaissez l'affaire du déversement de pétrole de Tecam Sea?
M. Swerdfager : Oui.
Le sénateur Angus : Ce déversement de pétrole a été énorme, mesdames et messieurs les sénateurs. Un rapport du Comité sénatorial permanent des pêches et des océans déposé en mars 2004 fait état de cet incident. Un grand déversement de pétrole s'est produit d'un bateau appartenant au Panama et exploité par la Grèce, le Tecam Sea, qui était en route du golfe du Saint-Laurent vers le détroit de Gibraltar. L'incident du Tecam Sea s'est produit à peine quelques jours après le début d'un projet de six mois sur l'utilisation de la technologie satellite dont vous venez de parler.
Les fonctionnaires d'Environnement Canada ont pris la relève et ont demandé l'expertise technique de Transports Canada. Transports Canada a refusé de participer. Entre temps, Environnement Canada a arrêté le Tecam Sea et a accusé le capitaine et le mécanicien en chef de l'entreprise de déverser du pétrole dans les eaux canadiennes. Six chefs d'accusation ont été portés en vertu de la Loi sur les pêches, de la Loi sur la convention concernant les oiseaux migrateurs et de la Loi canadienne sur la protection de l'environnement, ainsi que deux en vertu de la Loi sur la marine marchande du Canada. On n'avait jamais porté d'accusations en vertu de Loi sur la convention concernant les oiseaux migrateurs dans des circonstances semblables. Le capitaine et le mécanicien en chef ont été emprisonnés, mais ils ont été libérés sous caution. Grâce aux images satellites et à la surveillance de la Garde côtière, on a pu rassembler la preuve d'un grand déversement de pétrole par l'épurateur d'eaux mazouteuses du Tecam Sea, et le mécanicien en chef n'a pu rendre compte d'environ 15 000 litres d'huile usée. Quoi qu'il en soit, en avril 2003, le ministère de la Justice et Transports Canada ont retiré toutes les accusations portées devant le tribunal provincial de Terre-Neuve-et-Labrador. Toutes les personnes arrêtées ont été libérées et elles sont rentrées chez elles. On me dit que ce type d'incident pourrait devenir beaucoup plus fréquent si ce projet de loi était adopté, parce qu'il va laisser le champ encore plus libre aux malfrats, alors que le véritable problème, c'est que nous n'avons pas mis en place les ressources nécessaires pour faire respecter les lois existantes. Voulez-vous réagir à cela?
M. Swerdfager : Votre résumé de l'incident est très bon. Je serais d'accord avec tout ce que vous avez dit, sauf avec l'idée que Transports Canada aurait refusé de participer, parce que ce n'est pas tout à fait juste. Il y a eu divergence d'opinions sur la façon dont Transports Canada participerait, mais pas sur sa participation en tant que telle.
Votre dernier argument est extrêmement intéressant, parce que nous proposons justement ce projet de loi pour régler le problème que vous nous avez décrit. Notre conclusion est quelque peu différente de la vôtre, parce que si cette loi avait été en vigueur au moment où le Tecam Sea a été pris en faute, ces accusations n'auraient pas été retirées. Ce bateau a commis une série d'infractions flagrantes qui ont été documentées et qui ont causé la mort directe d'un grand nombre d'oiseaux. Cela semble peut-être un peu exagéré, mais l'incident n'en demeure pas moins grave. Ces accusations ont été retirées en raison de certaines lacunes de la LCOM et de la LCPE. Or elles seraient corrigées si le projet de loi C-15 était adopté tel quel.
En gros, nous le proposons pour régler le problème précis que le Tecam Sea a mis en lumière. Dans ce cas, nous avons porté une série de chefs d'accusation qui risquaient de ne pas tenir la route en raison de certaines lacunes de la loi. Nous nous exposions à des difficultés juridiques, parce que la loi ne nous permettait pas de faire efficacement ce que nous devions faire.
Le Tecam Sea a aussi montré pour la première fois que la technologie à laquelle nous travaillions depuis un certain temps commençait à fonctionner. Le fait que la question se pose à nous de cette façon aujourd'hui est attribuable en partie au fait que par le passé, notre aptitude à détecter les déversements en mer était extrêmement limitée. Elle demeure limitée, mais elle est déjà beaucoup mieux qu'avant et devrait encore s'améliorer au Canada et à l'échelle internationale.
Par conséquent, nous allons détecter un plus grand nombre d'incidents et notre capacité de dire : « Nous vous avons attrapés » aux responsables d'un bateau va augmenter. De plus, nous allons être en mesure de nous rendre sur place et de reconstituer les faits, puis si les dispositions envisagées dans ce projet de loi sont adoptées, nous allons être en mesure de faire un suivi. Aujourd'hui, c'est impossible.
Le sénateur Angus : Je suis tombé sur la citation que je viens de vous donner dans le cadre de mes recherches en tant que parrain d'un projet de loi lui aussi à l'étude en ce moment, le projet de loi C-3.
Il y a quelques années, la Garde côtière — dont nous avons déjà été très fiers — relevait de Transports Canada. Pour une raison quelconque, sortie de nulle part, un projet de loi comme celui-ci a été proposé et la responsabilité de la Garde côtière a été transférée à Pêches et Océans. En cours de route, sa situation s'est détériorée : son nombre de bateaux a diminué et sa fière réputation s'est assombrie. Je le tiens des documents que les fonctionnaires m'ont remis.
Ils ont admis qu'il y avait eu une erreur, et le projet de loi C-3 vise justement à redonner la Garde côtière à Transports Canada, de sorte que la garde maritime, les garde-côtes et l'application des lois sur les eaux marines soient entre les mains des experts de Transports Canada et non de gens qui s'occupent de l'environnement.
Je me demande seulement si notre façon de faire actuelle n'est pas conflictuelle. Ce n'est qu'une observation, à laquelle vous pouvez réagir.
Le sénateur Milne : Sénateur Banks, je pense que vous parlez là d'une autre question, qui n'est pas traitée dans ce projet de loi. Il y a des gens parmi nous qui ont encore des questions à poser, et je dois participer à l'étude article par article d'un autre projet de loi dans une demi-heure.
Le président : Nous allons nous pencher sur le projet de loi C-3 en temps et lieu.
Le sénateur Milne : Sénateur Angus, vous avez mentionné que tout cela était régi auparavant par une loi civile. Au contraire, cela a toujours relevé du droit pénal. La prohibition d'une activité par l'État et l'imposition de peines relèvent toujours du droit pénal. Je voulais seulement m'assurer que ce soit bien consigné au compte rendu.
Monsieur Swerdfager, est-il exact que le seul effet de ce projet de loi, c'est de faire augmenter les amendes et de renforcer le moyen de défense de diligence raisonnable afin de contrebalancer la hausse des amendes?
M. Swerdfager : Que voulez-vous dire par « renforcer le moyen de défense de diligence raisonnable »?
Le sénateur Milne : Il clarifie l'article 283, qui porte sur le moyen de défense de diligence raisonnable.
Mme Waters : Le concept de la diligence raisonnable existe dans la common law, donc nous l'avons rendu explicite dans cette loi. Il existait déjà, mais nous voulions simplement qu'il soit explicite.
Le sénateur Milne : Ce projet de loi fait augmenter les amendes : est-ce essentiellement ce qu'il fait? Repousse-t-il l'application des limites de nos lois de l'ancienne limite de douze milles à la zone économique de 200 milles marins?
M. Swerdfager : À notre avis, cette loi s'est toujours appliquée à toute la ZEE. Il y a toutefois des lacunes qui nous empêchent de la faire appliquer jusqu'au bout. Ce projet de loi ne change pas son application. Il améliore le pouvoir du gouvernement de la faire appliquer jusqu'aux limites de la ZEE.
Le sénateur Milne : Très bien. Il faut que ce soit clair dans le compte rendu. Peut-on comparer la loi canadienne à la loi américaine? Si ce projet de loi était adopté, nos lois seraient-elles semblables ou la nôtre serait-elle plus sévère que celle des États-Unis?
M. Swerdfager : Ces changements auraient pour effet d'harmoniser — et je pèse mes mots — la structure des amendes en place au Canada avec celle des États-Unis. Ils ne rendraient pas nos dispositions et nos régimes identiques.
Le régime législatif des États-Unis est différent du nôtre. Si vous cherchez un lien direct entre cette série de dispositions et celles des États-Unis, dont le régime législatif est différent du nôtre, vous aurez de la difficulté à le voir. Ce projet de loi rendra la structure des amendes égale à celle en vigueur aux États-Unis, ce qui n'est pas le cas aujourd'hui. Les amendes sont beaucoup moins sévères au Canada.
Le sénateur Milne : Très bien. Il faut que ce soit consigné au compte rendu, cela aussi. Monsieur Wendt, vous avez éveillé mon intérêt lorsque vous avez dit que ces dispositions s'appliqueraient à terre. Est-ce que cela se limiterait seulement aux bateaux qui sont à terre?
M. Wendt : La disposition actuelle de la Loi sur la convention concernant les oiseaux migrateurs mentionne les substances dommageables pour les oiseaux dans les endroits fréquentés par les oiseaux.
Le sénateur Milne : Si par exemple une entreprise déversait des barils de pétrole ou d'autres substances toxiques dans le marais Wye, une aire de reproduction pour les oiseaux migrateurs, ou encore dans des marécages des Prairies ou sur une propriété de Canards Illimités, pourrait-elle être poursuivie en vertu de cette loi?
M. Wendt : Oui. Elle serait assujettie à la loi telle qu'elle s'articule actuellement dans son règlement. Bon nombre des mesures prévues dans le projet de loi C-15 pour améliorer l'application de la loi dans la ZEE ne seraient pas nécessaires dans ces cas. Des accusations pourraient être portées de toute façon.
Le sénateur Buchanan : J'ai d'abord une observation à faire, puis une question à poser. Je connais déjà la réponse, mais je vais la poser quand même.
Pendant plus de 25 ans, sur le plan politique et au sein du gouvernement, j'ai eu l'honneur de représenter les pêcheurs de l'Atlantique et particulièrement de la Nouvelle-Écosse; par conséquent, les intérêts et les préoccupations des pêcheurs et de leur industrie ont toujours été une priorité pour moi. Je présume que les pêcheurs du Canada atlantique ne s'objectent pas au projet de loi C-15. N'est-ce pas?
M. Swerdfager : S'ils s'y objectent, je ne suis pas au courant.
Le sénateur Buchanan : Je voulais poser la question et faire cette observation, parce que plus de 90 p. 100 des pêcheurs du Canada atlantique se qualifient eux-mêmes en anglais de « fishermen » et non de « fishers », comme vous le dites à Ottawa. Ce n'est pas la même chose. Un « fisher » est un rongeur. Je ne veux pas vous attaquer à ce sujet, mais je veux simplement qu'il soit bien clair qu'aucun pêcheur du Canada atlantique n'aime se faire qualifier de « fisher ».
Le président : J'aimerais avoir quelques précisions sur ce que vous avez dit. Vous avez dit qu'il était illogique de déterminer le montant des amendes en fonction de l'ampleur du déversement, et je crois comprendre votre explication, mais je veux être bien certain de bien comprendre. Un bateau de 4 000 tonnes qui déverse une grande quantité de substances toxiques est passible d'une amende très élevée, voire même du maximum, mais le calcul du montant de cette amende est à l'entière discrétion du juge. Par ailleurs, un bateau de 6 000 tonnes de déplacement qui commet une infraction de moindre ampleur s'expose tout de même à une accusation en vertu de la loi et serait susceptible de devoir payer une amende ne pouvant pas être inférieure au minimum dicté dans la loi, ce qui correspond à un montant beaucoup plus élevé. Est-ce que j'ai bien compris?
M. Swerdfager : Tout à fait.
Le président : Prenons des exemples extrêmes. Un bateau de 4 999 tonnes de déplacement qui commet une très grave infraction reçoit une petite amende, alors qu'un bateau de 5 001 tonnes de déplacement pourrait se voir imposer une amende très élevée pour une petite infraction — si une telle chose existe —, une amende qui pourrait même atteindre le maximum. Est-ce raisonnable?
M. Swerdfager : Vous venez de mettre le doigt sur l'objet de litige concernant l'utilisation d'une amende minimale. Si un navire de 5 001 tonnes dont le dossier est impeccable, qui n'a jamais laissé s'échapper une goutte de pétrole en mer, commet une quelconque infraction qui est repérée, il pourrait se voir infliger une amende très élevée, et on aurait alors le scénario que vous venez de décrire. Je vais céder la parole à mes collègues des Services juridiques dans une seconde pour qu'ils nous expliquent la façon dont ces amendes s'appliquent. Si l'on fixe une amende minimale, il est important de ne pas oublier que l'amende peut atteindre le maximum. Le fait qu'il existe une amende minimale ne signifie pas nécessairement que l'amende doit correspondre à cette somme. Ce n'est pas un maximum, bien qu'il y ait un danger que cela le devienne.
Le président : Non, c'est un minimum. Ce chiffre contraint la liberté d'action du juge.
M. Swerdfager : Le projet de loi contient des lignes directrices sur les sentences que les juges devront prendre en considération. L'évaluation de la pénalité appropriée demeurera à la discrétion du tribunal, mais il n'aura pas le champ complètement libre. Il y a tout de même des lignes directrices.
Le président : Je veux bien comprendre ce que vous dites. Est-il juste que toute fuite ou déversement de quoi que ce soit par un bateau faisant plus de 5 000 tonnes de déplacement est sujet à une amende ne pouvant pas être inférieure au montant prescrit dans la loi? Est-ce bien exact?
Mme Waters : Si un bateau est responsable d'un déversement, il y a un pouvoir discrétionnaire qui entre en jeu. Lorsque l'agent d'application de la loi entre en scène, il peut décider de porter ou non une accusation en vertu de la loi. Si un grand bateau fait un petit déversement accidentel, l'agent d'implication de la loi pourrait déterminer qu'il n'est pas dans l'intérêt public de le poursuivre.
Le président : Je pense à une affaire où une accusation aurait déjà été portée et la culpabilité établie.
Mme Waters : Je vous explique les stades du pouvoir discrétionnaire. Si un agent d'application de la loi porte une accusation, elle est soumise à l'examen du procureur général du Canada. Le Service fédéral des poursuites se demande ensuite s'il y a suffisamment de preuves pour porter l'affaire devant les tribunaux et si c'est dans l'intérêt du public.
Le président : Il n'y aurait pas de poursuite. Je comprends.
Mme Waters : Le fait que l'amende minimale est fixée à 500 000 $, que le bateau n'a déversé qu'une petite quantité de substances n'ayant pas perturbé l'environnement et que l'équipage du bateau se comporte généralement bien pourrait être pris en considération pour déterminer si c'est dans l'intérêt du public.
Le président : Tout revient à dire : « Faites-moi confiance. Nous sommes de bons garçons. »
Mme Waters : Il y a des lignes directrices sur la prise de décision et les procédures qui s'appliquent. Lorsqu'une accusation est portée devant un tribunal, la Couronne a l'obligation de prouver hors de tout doute raisonnable que l'infraction a véritablement eu lieu.
Le président : C'est vrai?
Mme Waters : Oui.
Le président : Comment peut-on concilier cela avec la question de la responsabilité qui a été posée plus tôt?
Mme Waters : C'est une infraction de responsabilité stricte, donc la Couronne a l'obligation de prouver qu'elle a bel et bien eu lieu. La preuve doit être hors de tout doute raisonnable. Pour une infraction de responsabilité stricte, l'accusé jouit de moyens de défense de diligence raisonnable, et il revient à l'accusé de prouver qu'il a pris toutes les précautions raisonnables pour prévenir cette infraction. Le tribunal peut à sa discrétion décider d'examiner la défense de diligence raisonnable. Si l'accusé peut montrer qu'il a pris toutes les précautions raisonnables et qu'il a toujours bien agi par le passé pour ne pas causer de dommages à l'environnement, il pourrait être dégagé de la responsabilité de cette infraction. C'est là où le pouvoir discrétionnaire entre en jeu. Le tribunal n'est pas obligé d'imposer l'amende minimale à un bateau de 5 000 tonnes.
Le président : Si l'agent décide d'intenter une poursuite et qu'il est prouvé hors de tout doute raisonnable devant le tribunal qu'il y a eu une fuite de pétrole dans l'eau et que cette fuite résulte d'un acte délibéré, quels que soient les antécédents du bateau, puis que le bateau est trouvé coupable de cette infraction — je trouve intéressant qu'on puisse trouver un bateau coupable -, alors le juge peut le laisser aller ou lui infliger l'amende minimale prescrite dans la loi ou une amende supérieure. Ai-je bien compris?
Mme Waters : Oui. Si le juge estime que la preuve confirme que l'acte a été commis intentionnellement et que la défense de diligence raisonnable n'est pas satisfaisante, alors l'accusé ne sera pas dégagé de la responsabilité. Il y aura une amende minimale.
Le président : Merci. Vous avez parlé de l'application de la loi à terre, comme nous l'a rappelé le sénateur Milne. Si un agriculteur décidait bêtement de rejeter dans un marais du pétrole qu'il gardait dans son garage, ferait-il l'objet d'une accusation en vertu des dispositions de cette loi de la même façon?
M. Swerdfager : Oui.
Le sénateur Angus : Serait-il passible d'une amende minimale?
Le président : Je serais curieux de savoir s'il y a une amende minimale comparable pour quelqu'un qui déverse un chargement d'huile usée dans l'arrière-cour de quelqu'un. Il n'y a pas d'amende minimale comparable?
M. Swerdfager : Non, cela s'applique seulement aux navires.
Le président : Lorsque l'infraction est commise à terre, le juge jouit-il d'un pouvoir discrétionnaire complet?
M. Swerdfager : Oui, ce projet de loi augmente l'amende maximale selon la loi. Si quelqu'un décidait de transporter ses déchets pour s'en débarrasser en se disant qu'il est beaucoup moins coûteux pour lui de les jeter quelque part en Saskatchewan, mais que nous l'attrapions, cette loi nous permettrait de porter des accusations contre lui et de les appliquer en conséquence.
Le sénateur Lavigne : Cela signifie-t-il que cette personne devra payer 100 000 dollars?
Le sénateur Angus : Il n'y a pas de minimum. Il ne s'applique pas dans ce cas-là. Le juge peut infliger une amende élevée. Il a ce pouvoir, qu'il n'a pas pour les bateaux.
Le président : Ne devrions-nous pas laisser le témoin répondre à la question?
Le sénateur Lavigne : Cela ne s'applique que dans les océans et non sur les fermes?
M. Swerdfager : En gros, la loi fixe des amendes maximales. Encore une fois, si l'infraction a lieu à terre et qu'une personne rejette des déchets dans un marécage, le tribunal peut infliger une amende de zéro au maximum. Le minimum est de zéro.
Le sénateur Lavigne : Il n'y pas de minimum?
M. Swerdfager : Non.
Le président : À terre.
Le sénateur Adams : J'ai une petite question. Dans la collectivité que je représente, seule la Garde côtière peut venir livrer du pétrole. En va-t-il de même pour la Garde côtière? Si elle déverse du pétrole en mer, s'expose-t-elle à une amende maximale de 100 000 dollars, même si elle appartient au gouvernement?
M. Swerdfager : Si le bateau utilisé est de plus de 5 000 tonnes, oui.
Le sénateur Adams : Nous voulions construire un hôpital à Iqaluit, mais l'an dernier, nous avons découvert que le terrain était contaminé par du pétrole. Nous avons dû reporter le projet d'un an afin d'assainir le terrain.
Il y a beaucoup d'exploration et d'exploitation minières dans le Nord. Ce projet de loi s'applique-t-il à l'exploitation minière? Les sociétés minières déversent parfois du pétrole sur les terres. Allez-vous les surveiller par application du projet de loi C-15?
M. Swerdfager : Nous ratissons un peu large pour ce qui est du régime environnemental. La Loi sur la convention concernant les oiseaux migrateurs s'applique aujourd'hui et depuis longtemps sur les terres. Pour ce qui est de l'exploitation minière et d'autres activités propres à un lieu en particulier, la Loi sur la convention concernant les oiseaux migrateurs est un outil à utiliser, mais ce n'est pas le principal outil réglementaire, pas plus que ne l'est la Loi canadienne sur la protection de l'environnement.
En principe, nous pourrions appliquer la Loi sur la convention concernant les oiseaux migrateurs à un incident lié à l'exploitation minière si celui-ci comprend le rejet de substances dommageables pour les oiseaux migrateurs dans des eaux fréquentées par les oiseaux. Ce n'est toutefois pas les dispositions que nous utiliserions normalement. Il y a beaucoup d'autres outils en place pour ces circonstances.
Le sénateur Hubley : Étant donné que je parraine ce projet de loi, la coalition des groupes marins m'a envoyé un document. Elle m'a demandé que la présomption d'innocence soit rétablie dans cette loi. Pouvez-vous expliquer au comité les raisons de cette demande? Qu'y a-t-il dans ce projet de loi qu'il n'y a pas dans la loi actuelle?
Mme Waters : Nous n'avons pas changé le fardeau de la preuve du tout dans ce projet de loi. L'infraction reste la même. Nous avons renforcé les pouvoirs d'application. Comme je l'ai déjà mentionné, il s'agit d'une infraction de responsabilité stricte, et la Couronne a l'obligation de prouver l'infraction hors de tout doute raisonnable. Le fardeau de la preuve n'a pas été transféré à l'accusé. Cependant, l'accusé a le droit de montrer qu'il a pris toutes les précautions raisonnables voulues. Ce fardeau incombe à l'accusé, parce que c'est lui qui est le mieux placé pour fournir ce renseignement au tribunal. Cette preuve ne doit pas être hors de tout doute raisonnable, mais selon la prépondérance des probabilités. Depuis le premier cas du genre, qui remonte à 1928 si je ne me trompe pas, les tribunaux ont confirmé que c'est la meilleure façon de traiter les infractions contre le bien-être public.
Le président : J'aimerais revenir à une question posée sur l'application de la loi. Je ne suis pas un habitué de la mer, donc je dois poser ma question du point de vue de l'application à terre pour bien comprendre la réponse.
Lorsqu'il y a une vague d'introductions par effraction ou de vols de voitures dans une ville, la première réaction du public, c'est de dire que les pénalités pour ces crimes ne sont pas assez sévères. Cependant, si les services de police n'ont pas les moyens d'attraper les contrevenants, le fait d'alourdir les peines ne fera pas disparaître la criminalité.
Nous avons entendu à d'autres comités que le Canada n'arrivait pas à affecter assez de gens investis du pouvoir juridique aux endroits où on a besoin d'eux pour faire appliquer la réglementation. Êtes-vous d'accord pour dire qu'il y a des lacunes à ce titre? Je crois que vous l'avez dit vous-même. Y a-t-il quoi que ce soit dans ce projet de loi qui aurait pour effet d'améliorer la capacité des autorités existantes de faire appliquer la loi actuelle?
M. Swerdfager : Il importe de ne pas perdre de vue le fait que l'industrie du transport ne fait pas si mauvaise figure en matière de respect de l'environnement. Nous pensons que les contrevenants constituent une très petite minorité. Dans l'exemple que vous avez donné, l'introduction par effraction est assez commune. Ce n'est pas le cas des infractions dont il s'agit ici.
Nous sommes convaincus qu'une solide campagne de communications avec l'industrie du transport réglerait de nombreux problèmes de conformité. Il y a des exceptions, mais nous croyons que la majorité des exploitants, si on leur donne la chance de mieux comprendre les conséquences de leurs actes, se conformeront volontairement à la réglementation.
Le président : Pourquoi ne la respectent-ils pas maintenant?
M. Swerdfager : Dans certains cas, ils contreviennent aux règles à dessein. Il en coûte moins cher de déverser du pétrole en mer que de le traiter. Une certaine partie de l'industrie va se comporter de cette façon peu importe ce que nous faisons, et l'outil d'application de la loi est nécessaire pour ces cas.
Le président : Avez-vous espoir que le maître du bateau qui trouvait qu'il valait la peine de courir le risque de rejeter du pétrole ne soit plus prêt à le courir en raison de l'amende élevée prescrite dans ce projet de loi?
M. Swerdfager : Oui, parce que nous changeons les enjeux et que les conséquences de perdre au jeu sont beaucoup plus graves. Il n'y a aucune garantie qu'ils se feront prendre. Il n'est pas facile d'attraper les gens qui déversent du pétrole en mer en pleine nuit, dans le brouillard. Si les mesures de communication et de sensibilisation ne fonctionnent pas et que nous n'obtenons pas la conformité volontaire que nous voulons, ce projet de loi va élever l'enjeu.
Pour revenir au coeur de votre question, le Canada a toujours été moins strict que ne le sont habituellement les autres pays dans l'application de leurs lois. Au Canada, il y a 55 agents de conservation à l'emploi du Service canadien de la faune. De ce nombre, 10 travaillent à Hull. Aux États-Unis, le service responsable des poissons et de la faune compte environ 4 000 agents d'application de la loi. Même si l'on utilise la formule habituelle de dix là-bas pour un ici, on est loin du compte.
Le nombre de personnes qualifiées pour faire appliquer la loi que nous pouvons envoyer là où il y a risque d'infractions est petit. Ce projet de loi n'aura pas pour incidence directe de susciter une appropriation suffisante de ressources, mais il provoquera une réaffectation interne afin d'augmenter le nombre de personnes affectées au problème, d'accroître le développement technologique et de faire en sorte que les ressources que nous avons sont utilisées de la façon la plus judicieuse qui soit.
Quelqu'un a demandé si nous pouvions vraiment faire appliquer ce régime efficacement ou s'il s'agissait d'un colosse aux pieds d'argile. Je doute fort que quiconque dans une position semblable à la mienne au gouvernement dise qu'il n'y a pas lieu de s'inquiéter et que nous avons assez de ressources. Pour l'application de la loi, ce n'est pas le cas. Le ministre Dion l'a dit lui aussi à maintes reprises.
L'incident du Tecam Sea dont nous venons de parler illustre clairement que même si nos ressources ne suffisent probablement pas à la tâche, elles valent déjà bien mieux que rien. Ce projet de loi va améliorer la situation et il est à espérer que la tendance positive se poursuive.
Le sénateur Adams : Nous parlons ici d'oiseaux migrateurs. Si un déversement se produit à un endroit où il n'y a pas d'oiseaux migrateurs, cette loi s'applique-t-elle tout de même?
M. Swerdfager : La Loi sur la convention concernant les oiseaux migrateurs porte sur les déversements de substances qui causent du tort aux oiseaux, comme M. Wendt l'a déjà dit. Si un déversement survient dans un endroit où il n'y a pas d'oiseaux susceptibles d'en souffrir, il n'y aura pas d'accusations portées en vertu de la Loi sur la convention concernant les oiseaux migrateurs et probablement pas non plus en vertu de la Loi canadienne sur la protection de l'environnement, mais il y en aura en vertu d'autres lois.
Le président : Il y a d'autres lois en vertu desquelles on peut porter une accusation pour ce genre de chose.
Le sénateur Adams : Dans notre région, ce sont des entreprises privées qui livrent le pétrole. On installe parfois des tuyaux sans base solide et il arrive qu'ils brisent. Ils sont recouverts de neige, donc personne ne sait si un tuyau est brisé. Je ne crois pas que quiconque ait déjà été poursuivi pour un tel déversement accidentel dans la collectivité.
Le président : Je tiens à remercier les témoins d'avoir donné le coup d'envoi de façon si brillante à un processus qui promet d'être fort intéressant et instructif. Nous pourrions vous convoquer de nouveau. Je vous rappelle que vous avez donné votre parole au sénateur Angus que vous alliez nous faire parvenir de l'information. Je vous prierais de l'envoyer à notre greffière.
La séance est levée.