Délibérations du comité sénatorial permanent des
Transports et des communications
Fascicule 20 - Témoignages du 8 juin 2005
OTTAWA, le mercredi 8 juin 2005
Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications, à qui a été renvoyé le projet de loi C-3, loi modifiant la Loi sur la marine marchande du Canada, la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada, la Loi sur les aires marines nationales de conservation du Canada et la Loi sur les océans, de même que le projet de loi S-31, Loi autorisant la construction et l'entretien d'un pont franchissant le fleuve Saint-Laurent et d'un pont franchissant le canal Beauharnois en vue du parachèvement de l'autoroute 30, se réunit ce jour à 18 h 29 pour étudier ces projets de loi.
Le sénateur Joan Fraser (présidente) occupe le fauteuil.
[Traduction]
La présidente : Honorables sénateurs, nous nous réunissons aujourd'hui avec le ministre des Transports, l'honorable Jean Lapierre, qui est accompagné par certains fonctionnaires. Comme notre ordre du jour est un peu compliqué aujourd'hui, je vais vous le lire.
Tout d'abord, nous entendrons le ministre au sujet du projet de loi C-3, loi modifiant la Loi sur la marine marchande du Canada, la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada, la Loi sur les aires marines nationales de conservation du Canada et la Loi sur les océans et nous discuterons du projet de loi avec lui. À 19 heures, nous entendrons le ministre au sujet du projet de loi S-31, Loi autorisant la construction et l'entretien d'un pont franchissant le fleuve Saint-Laurent et d'un pont franchissant le canal Beauharnois en vue du parachèvement de l'autoroute 30 et nous discuterons avec lui. Le ministre doit partir vers 19 h 30, mais les fonctionnaires pourront rester.
Nous pourrons avoir des échanges avec ses fonctionnaires sur l'un ou l'autre des deux projets de loi et après leur avoir posé des questions sur ces deux mesures, nous passerons à l'étude article par article du projet de loi C-3.
[Français]
L'honorable Jean-C. Lapierre, C.P., député, ministre des Transports : Madame la présidente, le projet de loi C-3 est un peu une réorganisation gouvernementale puisque qu'il modifie plusieurs lois : la Loi sur la marine marchande du Canada, la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada, la Loi sur les aires marines nationales de conservation du Canada et la Loi sur les océans.
Comme vous le savez, le secteur du transport maritime est un moteur important de l'économie canadienne puisque nos ports sont parmi les plus concurrentiels au monde. On évalue d'ailleurs les activités économiques des administrations portuaires canadiennes à plus de 20 milliards de dollars chaque année et comptent plus d'un quart de million d'emplois et on traite plus de 100 milliards de marchandises, soit un quart de tous les échanges commerciaux au Canada. Cependant, notre système de transport maritime doit fonctionner de manière sécuritaire. Le projet de loi C-3 a donc pour but d'améliorer la prestation des services maritimes tant du côté des politiques que du côté des opérations.
Au fond, le contexte dans lequel s'insère ce projet de loi, c'est qu'en 1995, le gouvernement a transféré de Transports Canada au ministère des Pêches et des Océans la majeure partie de la Garde côtière sauf les secteurs liés à la marine marchande. Cela a créé une assez grande confusion chez les intervenants maritimes et les bureaucrates.
Au moment de son assermentation, le premier ministre Martin a décidé de redonner à Transports Canada toutes ces responsabilités touchant les politiques maritimes. C'est ce que fait le projet de loi C-3. On transfert à Transports Canada la responsabilité des politiques telles que l'élaboration et la gestion des lois, des règlements, des normes et des lignes directrices.
La Garde côtière pourra alors se concentrer sur ses besoins et exigences opérationnelles dans le cadre de son changement de statut en un organisme de services spécial. Mes responsabilités en tant que ministre des Transports et celle de mon collègue, le ministre des Pêches et des Océans, seraient aussi mieux définies. Ceci simplifie les rôles car mon ministère sera désormais responsable de la réglementation de tous les bâtiments, y compris les navires commerciaux. Les intervenants maritimes accueillent favorablement cette clarification des rôles et des responsabilités. Ils avaient d'ailleurs exprimé qu'ils jugeaient inefficace que les deux ministères soient en compétition pour la même chose.
Le projet de loi C-3 prévoit le transfert à Transports Canada des responsabilités opérationnelles liées à la sécurité des embarcations de plaisance au service de navigation maritime, à la protection des eaux navigables et à la prévention de la pollution et à l'intervention.
Par exemple, avant le 12 décembre 2003, Transports Canada et le ministère des Pêches et Océans se partageaient la responsabilité de la pollution maritime. Cette responsabilité revient maintenant uniquement à Transports Canada. Cela permettra d'améliorer les activités d'application de la loi, d'assurer une plus grande conformité et de réduire les risques de préjudices en milieu marin.
De plus, Transports Canada gère maintenant le programme national de surveillance aérienne qui est axé sur de la détection et l'enquête d'incidents de pollution. On a donc des avions qui se promènent sur les côtes Est et Ouest. Ce ne sont pas que les responsabilités qui sont transférées du ministère des Pêches et des Océans à Transports Canada, mais aussi les employés et les crédits budgétaires utilisés pour mener ces activités. Autrement, ce serait compliqué. Bien que de nature administrative, le projet de loi C-3 améliorera la façon dont le gouvernement mènera ses activités. Il en résultera une plus grande protection des gens de mer, du public et du milieu marin et la clarification des règles et des processus favorisera aussi la compétitivité du secteur du transport maritime. C'est l'essentiel de ce projet de loi qui est vraiment de nature administrative. Nous sommes ici aujourd'hui pour mettre sous forme législative les changements nécessaires afin de rendre le tout plus efficace.
On me dit que le partage des responsabilités de la Garde côtière date de l'époque de Doug Young et Brian Tobin sauf qu'avec cela, venait un certain nombre de responsabilités administratives incohérentes. On voulait avoir quelque chose de plus logique.
La présidente : Voilà pour le projet de loi C-3. On passe maintenant à la période des questions.
Le sénateur Nolin : Je n'ai pas suivi ce projet de loi. Toutefois, j'ai participé hier à une séance avec des représentants du Nunavut Eastern Artic Shipping Inc. qui — il faut le dire — est une entreprise à but lucratif, mais qui dessert une population sujette à des coûts qui peuvent être exorbitants. Dans leur mémoire, ils nous rapportent une déclaration de votre secrétaire parlementaire. Et, si vous me le permettez, je vais vous vous la lire :
[Traduction]
Plus précisément, toutes les fonctions de police et certaines responsabilités opérationnelles de la Garde côtière canadienne relativement aux services de navigation maritime ont été transférées à Transports Canada.
[Français]
Êtes-vous d'accord avec cette déclaration de votre secrétaire parlementaire?
M. Lapierre : Toute la question des politiques nous revient, mais pas les opérations ou la tarification.
Le sénateur Nolin : Il y a une politique actuellement de la garde côtière. Les témoins nous ont soumis un document qui sort directement du site web du ministère des Pêches et des Océans dans lequel il est dit — et je peux vous tendre le document — qu'au nord du 60e parallèle et pour les eaux de la baie de James, de la baie d'Hudson et de la baie d'Ungava, il y a une exemption. C'est clairement une politique qui, si on se fie à la déclaration de votre secrétaire parlementaire, que vous avez confirmé, devrait relever de vous. La prétention de ces témoins est de dire : on ne veut pas que la garde côtière soit à la fois l'émetteur de la politique et les bénéficiaires de l'application de la politique. Ce qui est relativement logique. Autrement dit, confions à deux entités relevant de l'autorité fédérale la responsabilité — et c'est ce qu'on comprend de votre intention — laissons au ministre des Transports la responsabilité des politiques — et celle qui nous est soumise en est de toute évidence une — et laissons au ministère des Pêches et des Océans, la responsabilité opérationnelle de la garde côtière.
Ne croyez-vous pas qu'il serait beaucoup plus efficace et respectueux de votre intention législative, qui est pour vous de rapatrier tout ce qui s'appelle politique et la réglementation qui vient avec ces politiques, et laisser les opérations au ministère des Pêches et des Océans?
M. Lapierre : À première vue, c'est logique. M. McDonald pourrait mieux que moi répondre à ces questions.
[Traduction]
M. Gerard A. McDonald, directeur général, Sécurité maritime, Transports Canada : Je vais me faire un plaisir de vous répondre. Les décrets qui ont donné lieu au transfert de responsabilités de la Garde côtière à Transports Canada concernent les services de navigation maritime visés par la Loi sur la marine marchande du Canada. Ils concernent plus précisément quatre règlements découlant de la Loi sur la marine marchande du Canada : le Règlement sur les zones de services de trafic maritime, le Règlement sur la zone de services de trafic maritime de l'est du Canada, le Règlement sur les bouées privées et le Règlement sur la protection des aides à la navigation. Il est ici question des droits imposés pour les services à la navigation, qui sont des droits opérationnels facturés par la Garde côtière afin de compenser certains coûts associés aux services. Ces services sont facturés en vertu de la Loi sur les océans, qui n'est pas visée par ce projet de loi.
[Français]
Le sénateur Nolin : Je suis entièrement d'accord avec l'idée qu'un politicien soit responsable des politiques. De toute évidence, c'est une décision politique. On accorde ou non une exemption. Qu'on laisse la gestion de l'exploitation à une autre entité, je suis d'accord. Cela aura l'effet d'un contre-poids. Ce ne sera pas la même personne qui établira les politiques et qui les appliquera.
Pour ce qui est de la tarification, les revenus proviennent de l'organisation chargée de l'exploitation. Cela peut sembler intéressant pour certains de tendre l'oreille à cette proposition et de vous offrir la possibilité d'amender votre projet de loi afin qu'il reflète votre intention. On se fait dire que des mesures administratives ont été prises et que ce projet de loi les respecte.
Vous avez pris une décision et votre projet de loi vise à appliquer ces politiques. Nous sommes d'accord avec vous. Il s'agit de la rendre parfaite.
M. Lapierre : Vous voudriez qu'une entité établisse les tarifs et qu'une autre les gère, mais il faut tenir compte de l'utilisateur-payeur dans cette organisation. La décision de l'exemption vient du ministre des Pêches et des Océans.
Le sénateur Nolin : La vraie question est de savoir s'il s'agit d'une décision politique ou pas.
M. Lapierre : C'est une décision d'organisation gouvernementale qui relève normalement du premier ministre, comme c'est le cas ici. Cela mérite d'être examiné et je suis prêt à m'asseoir avec mon collègue le plus rapidement possible afin de revenir vous donner une réponse plus substantielle dans les prochains jours, à savoir si cela amènerait un meilleur équilibre. Au fond, veut-on vraiment mettre Dracula en charge de la banque de sang?
[Traduction]
La présidente : Notre recherchiste nous a remis certains renseignements dont nous ne disposions pas hier. Il s'agit d'une précision de 1998 émise par la Garde côtière au sujet de sa politique relative aux droits imposés pour les services à la navigation maritime. Cette précision indique qu'un voyage qui se déroule entièrement au nord du 60e parallèle n'est pas soumis à ces droits mais que, s'il se déroule au sud du 60e parallèle, il fait l'objet de droits.
Hier, on nous a amené à penser, sans doute par erreur, que ce genre de précision n'avait jamais été émise. Or, elle l'a bien été.
Bien que cela ne rejoigne pas la question que vous avez soulevée au sujet de la politique, sénateur Nolin, elle faisait tout de même partie de la discussion.
Le sénateur Nolin : C'est une décision de nature politique. Le projet de loi vise à donner au ministre Lapierre et à ses collègues le pouvoir d'examiner toutes les questions de politique et de laisser tout ce qui est opérationnel à des organismes. Je trouve cela tout à fait logique.
La présidente : Je ne remets pas cela en question mais, hier, nous nous sommes demandé s'il ne fallait pas également imposer des droits au nord du 60e. Je voulais simplement profiter de cette occasion pour vous communiquer ces informations, honorables sénateurs.
Le sénateur Adams : Ma question s'inscrit en complément de celle du sénateur Nolin. Hier, des témoins représentant des sociétés nous ont dit qu'ils voient un problème dans les droits qu'on leur impose depuis 1996 pour des voyages au nord du 60e. Des actionnaires d'une compagnie de Hay River sont également venus nous parler. S'ils se rendent au nord du 60e, de Hay River à Cambridge Bay et à Tuktoyaktuk, ils ne paient actuellement pas de droit. Toutefois, pour les navires allant de la baie d'Hudson à l'île de Baffin, il leur faut régler les droits de la Garde côtière.
Le sénateur Watt et moi-même vivons dans cette région. Cela nous préoccupe, parce que, quand le gouvernement prélève des droits auprès de sociétés, le coût des marchandises qui sont livrées aux collectivités augmente.
Je vais laisser le sénateur Watt poursuivre ses questions.
Le sénateur Watt : Monsieur le ministre, comme vous le savez, il est très coûteux de vivre dans le Nord. Ce sont les résidents du Nunavik, dans le Nord québécois, qui paient le plus de taxes au Canada.
Hier, le sénateur Adams a rencontré les représentants de la Nunavut Eastern Arctic Shipping. Malheureusement, je n'ai pu assister à cette réunion. Cette société appartient à des groupes du Nunavik et du Nunavut, et Makivik est un des actionnaires. Une autre société de transport maritime appartient aux magasins du nord ainsi qu'à la fédération des coopératives, il s'agit aussi d'une coentreprise entre le Nunavut et le Nunavik.
Le gouvernement du Canada veut mettre en œuvre sa politique en matière de droits le plus rapidement possible. Celle-ci stipule que les droits ne seront pas prélevés pour des services offerts au nord du 60e, mais j'aimerais que cette définition soit plus précise. Je pense que la baie d'Hudson, la baie James et la baie d'Ungava, notamment le nord du Labrador, devraient être visées par cette politique.
La mise en œuvre de cette politique sera très appréciée par les résidents du Nord parce que, comme le sénateur Adams le disait, dès que le coût du transport des marchandises augmente, ce sont les consommateurs qui en subissent les conséquences. De plus, comme cette politique a été mise en œuvre en 1996, il y aurait certainement lieu d'effectuer quelques remboursements.
M. Lapierre : Je comprends tout à fait cette situation et je suis d'accord avec l'idée d'adopter des freins et des contrepoids dans l'établissement des droits. Toutefois, je n'ai aucune autorité en la matière, puisque tout ce dossier relève du ministre des Pêches et des Océans. C'est lui qui a fixé cette exemption et c'est lui qui devrait donc préciser ce qu'il en est ou décider d'aller dans le sens que vous suggérez.
Le projet de loi C-3 ne traite pas de cet aspect, parce qu'il ne concerne que la politique. Bien que cela échappe à la portée du décret, je pourrais tout de même en parler avec mon collègue. Peut-être pourrait-il aussi rencontrer le comité à cet égard. Je sais que cette question est préoccupante, et pas uniquement pour le Nord. Il en va de même des droits de dragage. Tout le monde pense que je suis responsable de ces droits et, croyez-moi, j'en entends parler partout où je vais.
La Garde côtière relève du ministre des Pêches et des Océans. Si je me mêlais de ce dossier, nous reviendrions à une situation de responsabilités partagées que nous voulions corriger par le biais de ce projet de loi.
Je ne veux pas me mêler des responsabilités du ministre des Pêches et des Océans. Peut-être sera-t-il ouvert à vos suggestions et qu'aucun changement législatif ne s'imposera. C'est lui qui est investi de l'autorité nécessaire pour cela.
Le sénateur Watt : Nous avons un exemplaire de la lettre que nous lui avons adressée et à laquelle il n'a pas répondu. J'aimerais vous en faire parvenir copie.
Un député provincial du Nunavut a déposé une résolution stipulant que ces nouveaux droits d'utilisation devraient être immédiatement mis en vigueur et que les droits qui ont été versés au cours des neuf dernières années devraient être remboursés. Nous pourrions aussi vous remettre cela.
Préférez-vous voir vous-même le ministre à ce sujet ou voulez-vous que nous intervenions directement auprès de lui? Nous n'y verrions pas de problème.
M. Lapierre : Vous pourriez faire d'une pierre deux coups. Je vais aborder cette question avec lui puisqu'elle a une répercussion directe sur les questions de transport. Je vais donc faire cela et je vous en rendrai compte par la suite. J'aimerais avoir copie de la lettre dont vous venez de parler.
Le sénateur Watt : Merci!
Le sénateur Eggleton : Monsieur le ministre, j'aimerais savoir en quoi ce genre de changement pourrait permettre d'améliorer le fonctionnement de la Garde côtière. On s'inquiète, depuis quelque temps déjà, de l'âge des bâtiments, de l'effectif de la Garde côtière et de son efficacité. Qu'envisagez-vous de faire pour améliorer le service?
M. Lapierre : Sénateur, c'est précisément ce à quoi est destiné ce projet de loi. Je ne suis pas chargé de la Garde côtière qui relève du ministre des Pêches et des Océans. Toutefois, nous avons ici aujourd'hui des représentants de la Garde côtière qui pourront répondre à vos questions à ce sujet. Je suis parfois frustré de ne pas être responsable de la Garde côtière, mais des gens plus astucieux que moi ont estimé qu'il était mieux de détacher la Garde côtière du ministère des Transports. Je n'ai rien à voir avec le plan d'activités de la GCC, mais je sais que celle-ci a de grands besoins.
Le sénateur Eggleton : Les fonctionnaires pourront peut-être nous répondre plus tard.
La présidente : Ils vont rester pour nous aider à comprendre les tenants et les aboutissants de cette affaire.
[Français]
Le sénateur Chaput : Puisque ce projet de loi vise l'amélioration, prévoit-on une amélioration en ce qui a trait, entre autres, aux interventions antipollution?
M. Lapierre : La responsabilité relèvera désormais du même ministère. Les gens qui connaissent le secteur maritime ont également une connaissance du domaine de l'environnement. Ceux-ci, par exemple, prendront connaissance des difficultés et joueront un rôle de leadership avec les fonctionnaires d'Environnement Canada et les responsables de la sécurité civile des provinces. Le travail se fait en équipe, mais Transports Canada conserve la responsabilité globale.
[Traduction]
Le sénateur Eyton : A priori, ce projet de loi semble raisonnable, mais a-t-il fait l'objet de véritables discussions? Est- ce que quelqu'un s'y est opposé, en partie ou en totalité?
M. Lapierre : Je suis ministre des Transports depuis un an et personne n'a soulevé de problème à cet égard, et je ne pense pas que ce sujet se prête à une discussion générale. Personne n'est venu me voir pour se prononcer contre.
La présidente : Je tiens à indiquer aux membres du comité, pour leur information, que les seules personnes qui ont demandé à comparaître ou à faire parvenir un mémoire au sujet de ce projet loi sont des représentants de la Nunavut Eastern Arctic Shipping que nous avons accueillis hier.
Le sénateur Eyton : Ma deuxième question fait suite aux commentaires du sénateur Eggleton. Comme j'ai une formation de mécanicien, j'aime savoir comment fonctionnent les choses. Vous venez de vous engager à des choses très importantes, ce qui est logique et intelligent, et je vous en félicite. Toutefois, il existe encore un fossé entre Transports Canada, qui établit la politique que les organismes doivent appliquer. Comment envisagez-vous de coordonner tout cela?
M. Lapierre : Je vais demander à M. McDonald de vous répondre.
M. McDonald : Quatre domaines de politique ont été transférés : la sécurité de la navigation de plaisance, les services à la navigation maritime, les mesures de prévention et d'intervention antipollution et la protection des eaux navigables. Dans la plupart des cas, Transports Canada conserve toutes ses responsabilités en matière d'établissement des politiques, ce qui revient à dire que le ministère peut continuer d'adopter des règlements.
Comme j'en ai brièvement parlé tout à l'heure, il est également possible de transférer les services à la navigation. Cependant, nos responsabilités dans le domaine des politiques se limitent à l'adoption de règlements pour les services à la navigation, règlements qui définissent les zones de services de trafic maritime ainsi que le mouillage, la taille et la structure des bouées.
Les responsabilités opérationnelles, soit les services de trafic maritime et le mouillage des bouées, incombent à la Garde côtière canadienne. C'est elle qui a l'expérience voulue dans ces questions. En tant que ministère qui établit des politiques, nous estimons qu'il ne nous appartient pas de dire à la Garde côtière comment elle doit faire son travail. Elle est compétente pour agir seule. Nous travaillons en étroite collaboration avec la GCC dans plusieurs dossiers et nous n'envisageons pas de problèmes dans l'avenir.
Le sénateur Eyton : La Garde côtière accepte-t-elle la structure que sous-tend ce projet de loi?
M. McDonald : Tout à fait.
Le sénateur Munson : Monsieur le ministre, même si cela ne relève pas de votre compétence, que pensez-vous, personnellement, des droits d'utilisation? La compagnie dont nous avons accueilli les représentants hier y est tout à fait opposée. Cela lui coûte cher chaque fois qu'elle envoie un bâtiment dans le Nord. J'aimerais entendre votre point de vue à ce sujet.
M. Lapierre : Je suis, personnellement, d'accord avec le principe des droits d'utilisation, mais je ne suis jamais tombé sur quelqu'un partageant mon avis. Sans les droits d'utilisation, le gouvernement se trouverait à verser des subventions à tout le monde et pour n'importe quoi. J'estime que ces services fournis par le gouvernement doivent être facturés. D'ailleurs, les droits imposés ne couvrent pas la totalité des coûts, mais ils permettent d'en couvrir une partie. J'estime que les droits d'utilisation sont utiles et que, dans bien des cas, ils sont de mise dans le domaine de la politique gouvernementale.
Le sénateur Munson : Cette compagnie estime que le Nord est pénalisé à cause de ces droits.
M. Lapierre : Je n'ai pas d'avis à ce sujet, parce que je ne connais pas exactement la situation. Toutefois, en principe, j'estime que le fait d'imposer des droits d'utilisation pour plusieurs services offerts par le gouvernement constitue une bonne politique.
[Français]
La présidente : Nous allons maintenant passer à la discussion du projet de loi S-31.
Monsieur le ministre, je pense que vous avez aussi une présentation sur ce projet de loi?
M. Lapierre : Ce n'est pas quelque chose de très compliqué.
[Traduction]
Le projet de loi S-31 autorise la construction et l'entretien de deux ponts : un au-dessus du fleuve Saint-Laurent et l'autre au-dessus du canal Beauharnois. La législation actuelle dans le cadre de la Loi sur la protection des eaux navigables ne me permet pas, en tant que ministre, d'autoriser de telles constructions.
[Français]
C'est un projet de loi qui nous permettrait de compléter l'autoroute 30, qui est une voie de contournement de la ville de Montréal. Montréal est une des seules villes en Amérique du Nord qui n'a pas de voie de contournement.
Je me suis fait dire qu'on l'a appelée l'autoroute 30 parce que cela fait 30 ans qu'on la promet. Il s'agit maintenant d'une priorité, autant pour le gouvernement du Québec que pour le gouvernement du Canada. Nous avons une entente sur les infrastructures. D'ailleurs, nous avons signé, il n'y a pas très longtemps avec le ministre des Finances du Québec, une entente globale de 1,2 milliards pour un ensemble d'infrastructures. Il faut donc avoir une autorité légale pour construire ces deux ponts.
[Traduction]
L'autoroute 30 de Vaudreuil-Dorion à Candiac permettra de doter la région de Montréal, d'ici 2009, d'une autoroute de contournement à quatre voies qui passera par la rive sud et qui contribuera à assurer la fluidité de la circulation des personnes et des biens dans la grande région de Montréal.
Les ponts existants qui engendrent le fleuve Saint-Laurent, comme le pont Pierre-Laporte et le pont de Québec, à Québec, le pont Laviolette, à Trois-Rivières, et le pont des Îles-de-Boucherville, près de Montréal, avaient aussi été assujettis à des lois spéciales du Parlement pour autoriser leur construction. Le projet de loi S-31 s'inspire de ces lois.
Le projet de prolongement de l'autoroute 30 se fera sur deux tronçons. Le tronçon ouest, entre les villes de Châteauguay et de Vaudreuil-Dorion, s'étendra sur 35 kilomètres. Les ponts qui doivent être construits sur le Saint- Laurent et le canal Beauharnois se trouvent sur ce tronçon.
Le tronçon est, au sud de Saint-Constant, Delson et Candiac, s'étend sur environ neuf kilomètres. Le Québec a l'entière responsabilité du tronçon est. Une fois la construction terminée, la province sera propriétaire des infrastructures des tronçons est et ouest, incluant les deux ponts.
Des négociations sont en cours entre les gouvernements du Québec et du Canada au sujet du financement du projet. Comme nous demandons au secteur privé de participer à une entente de partenariat public-privé, il ne serait pas prudent pour les gouvernements de discuter publiquement du niveau d'investissement du secteur public dans le projet. Quand nous connaîtrons le niveau d'investissement du secteur privé, les deux gouvernements négocieront le montant final des investissements publics. Les coûts pour l'ensemble du projet sont évalués à 1,2 milliard de dollars, soit environ 1 milliard pour le tronçon ouest et 200 millions de dollars pour le tronçon est.
L'adoption du projet de loi S-31 est aussi nécessaire puisque le partenaire du secteur privé doit s'assurer que le Québec a reçu les autorisations fédérales nécessaires avant de procéder à la construction. Ce projet de loi stipule aussi que le Québec devra soumettre à l'approbation du gouverneur en conseil l'emplacement, les plans et les cahiers des charges du projet de construction du pont, de même que toutes modifications substantielles à ceux-ci. La loi spéciale permettrait aussi au gouverneur en conseil d'adopter des règlements nécessaires touchant les ponts pour régler les questions liées à la navigation.
Ce projet de loi est un pas important dans la réduction de la congestion du réseau routier de la région du grand Montréal. Le parachèvement de l'autoroute 30 ajoute un maillon au réseau routier du Québec, maillon qui permettra à des milliers de camions et d'automobiles de contourner l'île de Montréal. Cela permettra de réduire la circulation sur les ponts déjà saturés qui mènent à la rive sud — le pont Champlain, le pont Victoria et le pont Jacques Cartier — et de favoriser la compétitivité de notre industrie du camionnage.
[Français]
On parle depuis plusieurs années de l'autoroute 30. Nous en sommes maintenant à la phase la plus cruciale. Le gouvernement du Québec a réussi à libérer l'emprise de l'autoroute d'un bout à l'autre. Nous demandons maintenant l'intérêt du secteur privé pour faire un PPP. J'ai hâte de voir les études que le secteur privé fera parce qu'on parle, bien sûr, de droits payables. Il faudrait voir les études du secteur privé sur la circulation pour connaître à quel niveau les revenus autonomes de cette autoroute seront là.
Il y a des expériences positives qui ont été faites au Nouveau-Brunswick et en Colombie-Britannique. On se servira de l'expérience des autres provinces dans ce domaine. Nous en sommes à nos premiers balbutiements au Québec sur cette question, mais nous voulons collaborer. Je pense que, jusqu'à présent, nous avons environ 250 millions de dollars dans l'entente fédérale-provinciale sur les infrastructures mais, bien sûr, le projet est beaucoup plus dispendieux. Cela sera une expérience intéressante. Il sera également intéressant de voir l'intérêt du secteur privé dans cette affaire.
Des gens disent qu'il y a deux projets qui fonctionnement actuellement au Québec. Certains discutent du pont de l'autoroute 25, où il y a un volume très élevé de circulation potentielle. D'autres discutent du volume sur l'autoroute 30. Le gouvernement du Québec est en train de demander des propositions du secteur privé.
[Traduction]
La présidente : Sénateurs, vous devriez avoir deux cartes devant vous. La petite indique l'emplacement des nouveaux ponts et la grande montre les principales artères aux approches de l'île de Montréal; elle comporte aussi des statistiques sur le volume de circulation quotidien.
[Français]
Le sénateur Nolin : Vous vous souvenez de John F. Kennedy qui avait dit, au début des années 1960, que d'ici la fin de la décennie, nous marcherons sur la Lune. Monsieur le ministre, d'ici la fin de la décennie, allons-nous traverser les ponts vers l'autoroute 30? Vous y croyez sérieusement?
M. Lapierre : Non seulement j'y crois, mais on a beaucoup de crédibilité à ce sujet. Je dois vous dire que j'ai beaucoup parlé sur le sujet pendant les années où j'ai fait de la radio. Ce sujet était extraordinaire pour les tribunes téléphoniques. Je suis ce projet étroitement avec le ministre des Transports du Québec, le ministre des Finances du Québec et le premier ministre du Québec lui-même.
Tous les politiciens ont presque perdu leur réputation par rapport à ce projet de l'autoroute 30. Plus personne ne nous croit. Nous voulons faire la démonstration que les gens se trompent et que nous disons la vérité. L'échéance de 2009 est très serrée. On a vu, il y a quelque temps, que Hydro-Québec a enlevé ses pylônes. Les expropriations sont faites et, pour que le secteur privé s'y intéresse, il faut que le champ soit libre. Le plus grand test, pour nous, sera l'intérêt du privé.
Le sénateur Nolin : Parlons-en de cela. Selon un article de La Presse, en mars dernier, vous disiez que c'était le projet qui vous intéressait beaucoup plus que l'intérêt du privé parce que le temps presse. Est-ce toujours le cas? Êtes-vous convaincu, de même que vos collègues provinciaux, de cela?
M. Lapierre : La préférence et le modèle souhaité par le gouvernement du Québec et par nous, c'est le modèle PPP. C'est pour cela que l'ouverture de ces enveloppes sera très importante. Nous pensons que le PPP est le meilleur modèle pour livrer rapidement.
Si dans le pire des scénarios l'intérêt n'était pas là — et on me dit qu'il est là même si je ne l'ai pas vérifié personnellement — l'obligation de résultats pour tous les scénarios est tout de même présente autant pour le gouvernement provincial que pour le gouvernement fédéral.
Vous êtes au fait de la congestion actuelle sur les ponts sortants de Montréal. Au fond, nous sommes en train d'enclaver Montréal. Avant, il y avait des heures de pointe, mais maintenant les heures de pointe commencent tellement tôt le matin qu'elles durent, finalement, toute la journée. Cela ne peut plus continuer.
Il y a donc dans tous les scénarios une obligation de résultat. Transport Québec, qui est le maître d'œuvre, est convaincu d'en arriver à une solution PPP. Nous avons hâte de voir cela au mois d'août, mais on ne pourra plus se permettre d'autres délais.
D'autre part, nous ne devons pas oublier la capacité de nos propres ponts. Le pont Champlain et les autres ponts relèvent du gouvernement fédéral. Ils s'usent très rapidement et nos infrastructures sont donc menacées à l'heure actuelle. On ne peut donc même pas se poser la question à savoir si on le fera ou non. La formule privilégiée pour l'instant est le PPP, mais si jamais cela ne donnait pas le résultat escompté, nous aurons tout de même la responsabilité d'en arriver à un résultat.
Le sénateur Nolin : Il y a également un élément de sécurité. La route 132 est en ce moment l'axe privilégié, parce que l'autoroute 30 n'est pas complétée, et il y a beaucoup de matériaux dangereux qui y circulent près de résidences.
Vous prêchez à plusieurs convertis, mais nous voulons être rassurés. Nous allons donner notre consentement — ce n'est pas le problème —, mais puisque vous êtes là nous désirons davantage de précisions. Concernant le processus avec les PPP, êtes-vous confiant quant aux délais à respecter d'ici l'automne? Il s'agit d'une échéance importante à l'automne et le processus doit être terminé à ce moment.
M. Lapierre : C'est cela.
Le sénateur Nolin : Selon le rapport d'étape publié le 31 mai dernier, tout semble démontrer que cela progresse bien.
M. Lapierre : L'acquisition du corridor s'étalait entre 2003 et 2006 et les études de partenariat étaient pour l'année 2005, donc cette année.
Ils nous disent qu'ils seront prêts au début de l'automne. Je peux vous dire qu'on a un comité conjoint avec le gouvernement du Québec qui y travaille parce qu'on ne peut plus laisser place à l'improvisation. Tout le monde va dans la même direction et il y a également la volonté politique des deux côtés. Par exemple, à Transports Québec, M. Charest a mandaté le sous-ministre en titre des Transports afin qu'il soit responsable du projet. On connaît le cynisme qu'il y a autour de ce projet et on ne peut pas se permettre de décevoir.
Le sénateur Nolin : Dans un discours, hier, je parlais à mes collègues de M. Duplessis qui était capable de faire trois ou quatre élections avec la construction d'un pont.
M. Lapierre : Il y a des pancartes qui sont là depuis tellement longtemps qu'elles sont devenues trop pâles pour pouvoir les lire.
Le sénateur Nolin : Il y a une chose qu'on ne peut éviter, ce sont les questions d'études environnementales. Comment envisagez-vous cela?
Mme Evelyn Marcoux, directrice générale, Programmes de surface et cession, Transports Canada : Le processus des études environnementales du gouvernement fédéral remplace celui du gouvernement provincial. Le gouvernement provincial a fait ses études dans l'est et a terminé les études dans l'ouest. Le gouvernement fédéral a commencé ses études et nous allons les poursuivre en parallèle, de façon conjointe avec eux. Nous croyons que si un délai est encouru durant le projet, ce ne sera pas causé par les études environnementales.
[Traduction]
Le sénateur Munson : Pourquoi faut-il que le gouvernement approuve la construction d'un pont qui se trouve sur un territoire provincial?
M. Lapierre : Toutes les eaux sont de compétence fédérale.
Le sénateur Munson : Est-on sur le point de terminer l'évaluation environnementale? L'a-t-on entamée?
Mme Marcoux : Nous sommes en train de la faire. Le gouvernement fédéral a lancé le processus d'évaluation environnementale il y a quelques mois et les choses vont bon train. Nous collaborons avec Québec et nous n'anticipons pas de problème.
Le sénateur Munson : Nous savons que ces évaluations environnementales peuvent prendre du temps.
Mme Marcoux : Il ne s'agit pas d'un territoire où des problèmes pourraient se poser à terme de deux ou trois ans. Nous pensons terminer cette évaluation dans des délais appropriés.
M. Régent Dickey, gestionnaire de l'est des routes et des frontières, Programmes de surface et cession, Transports Canada : Québec a déjà fait ses devoirs à ce sujet. Nous nous servons de l'information que la province nous fournie et nous avançons aussi vite que faire se peut. Il faut parfois longtemps, mais le travail sur l'environnement est presque terminé. Nous ne sommes plus qu'à quelques mois de la fin.
Le sénateur Munson : Transports Canada a-t-il évalué les retombées économiques potentielles ou les économies de temps que la construction de ces deux ponts pourrait occasionner?
M. Dickey : Cela fait partie de l'étude que le secteur privé va réaliser. On s'attend à ce qu'il y ait des avantages.
M. Lapierre : Nous avons également envisagé la question des retombées sur le plan des échanges commerciaux, qui nous préoccupe. Tous les camions à destination des États-Unis et des Maritimes doivent actuellement traverser Montréal, ce qui est illogique, parce qu'ils provoquent en permanence des embouteillages.
De plus, de nombreuses entreprises qui ont des installations sur l'île de Montréal ne peuvent respecter les délais de livraison du juste à temps. Certaines d'entre elles sont même menacées à cause de cela. Quand leurs camions se retrouvent dans des embouteillages, elles ne peuvent assurer les livraisons dans les délais imposés, ce qui n'est pas sans répercussions économiques importantes.
Le sénateur Mahovlich : Je suis de Toronto où nous avons une autoroute privée. Nous pensions que les camions emprunteraient cette autoroute. Toutefois, à cause des droits d'utilisation qu'on leur impose, ils n'y passent pas. Quand je vais à l'aéroport, je dois dépasser ces énormes camions qui prennent la place de quatre ou cinq voitures.
Si vous imposez des droits d'utilisation aux camionneurs pour cette autoroute privée qui doit contourner Montréal, ils ne l'emprunteront pas. Ils préféreront passer par le centre.
M. Lapierre : Il appartiendra aux entrepreneurs privés d'attirer les camionneurs. Je suis certain qu'ils tireront les enseignements de l'expérience de Toronto et d'autres endroits. Ils voudront du volume et ils devront donc faire en sorte que ce trajet soit plus intéressant pour les camionneurs. C'est ce genre de trafic qui devrait faire la différence.
Le sénateur Mahovlich : Vous devriez étudier ce qui s'est passé dans le cas de l'autoroute de Toronto. Ça ne fonctionne pas.
La présidente : Cette route à Toronto est parallèle à la 401. Dans ce cas, il s'agit d'un trajet totalement différent.
Le sénateur Eyton : Le sénateur Nolin a parlé d'une des règles favorites de John F. Kennedy qu'il appliquait pour toutes les grandes entreprises. Il disait qu'invariablement les choses prennent deux fois plus de temps que ce qu'on l'imagine, qu'elles coûtent deux fois plus et qu'à la fin, elles sont deux fois moins utiles. Dès qu'un projet obtenait deux et demi sur trois, c'est qu'il valait le coût de l'entreprendre. Pensez-vous que ce projet pourrait obtenir la cote de deux et demi de John F. Kennedy?
M. Lapierre : J'en suis sûr et ce ne pourrait être autrement. En général, les maires de Montréal se chamaillent sur tout. Or, cette fois-ci, ils sont d'accord ce que j'ai rarement vu. Tout le monde y voit un avantage.
Le sénateur Eyton : Vous ne vouliez pas entrer dans tous les détails financiers, mais je vous ai entendu parler d'un milliard de dollars plus 200 millions, pour un total de 1,2 milliard de dollars. Dans les documents que j'ai consultés, il est dit que le fédéral va investir 150 millions de dollars, mais vous venez de nous indiquer que vous aviez réservé 250 millions de dollars. Est-ce exact?
Mme Marcoux : Effectivement, nous avons réservé 250 millions de dollars.
Le sénateur Eyton : Et combien le gouvernement du Québec a-t-il mis de côté pour ça?
Mme Marcoux : La même somme.
Le sénateur Eyton : Il en manque donc.
Il s'agit-là, de toute évidence, d'un projet ambitieux qui est parfaitement logique, mais j'aimerais savoir quels critères sont appliqués dans ce cas. À l'instar du sénateur Mahovlich, je viens de Toronto qui aurait aussi bien besoin d'un nouvel axe routier. Quels critères avez-vous appliqué pour retenir ce projet? Est-ce que Toronto, Vancouver, Victoria et Halifax présentent à peu près les mêmes problèmes que Montréal?
M. Lapierre : Ce sont les provinces qui fixent leurs priorités au titre du programme et des infrastructures. Le Québec a décidé que la 175, qui monte vers le Saguenay, et l'autoroute 30 sont deux priorités. Nous collaborons avec les provinces pour établir ces priorités. Nous avons conclu le même genre d'accord avec toutes les provinces. Le Nouveau- Brunswick a entièrement refait son réseau d'autoroute national grâce à ce programme.
Le sénateur Eyton : Il s'agit de construire une route et un pont qui vont coûter cher, parce qu'ils se trouvent dans une région très peuplée, dans un centre urbain important. Ce n'est pas du tout la même chose que de construire une route dans une région rurale peu peuplée. Je sais ce qu'il peut en coûter, surtout à Toronto.
Est-ce que l'Ontario ou la Colombie-Britannique ont demandé à bénéficier d'ententes semblables pour leurs grands centres urbains?
M. Lapierre : Nous avons plusieurs projets en cours dans le cas de la Colombie-Britannique, tout comme dans celui du Nouveau-Brunswick.
Le sénateur Eyton : Je parle de projets urbains très concentrés, très importants et très coûteux.
Mme Marcoux : Comme vous le savez, ce sont les provinces qui sont responsables de leurs réseaux routiers. Ce sont elles qui déterminent les projets auxquels elles voudraient que le gouvernement fédéral fasse une contribution financière. Nous avons lancé plusieurs projets en Ontario, tant pour ce qui est du transport en commun que des routes.
Le Québec a dressé sa liste de priorités. Comme cela a été dit plus tôt, l'autoroute 30 est dans les plans depuis plusieurs années. Le gouvernement du Québec a décidé de réclamer un financement en priorité pour ce projet.
Le sénateur Eyton : Je comprends. Dois-je aussi comprendre que l'Ontario et Toronto ne vous ont pas fait de demande pour réaliser des travaux routiers de ce genre?
Mme Marcoux : Effectivement.
Le sénateur Eyton : Le sénateur Mahovlich a parlé de l'autoroute parallèle, la 407. Je connais très bien cette route et je peux vous parler du volume élevé qu'elle accueille. Toutefois, dans le cas de la 407, on a appliqué à l'envers la formule de John F. Kennedy. Sa construction a nécessité une fois et demi plus de temps et s'il a fallu près de deux fois plus de temps pour la construire, il est heureux de constater que les recettes sont deux fois plus élevées que prévu. C'est un excellent projet pour le secteur privé, mais il fait l'objet de beaucoup de critiques. Si vous vous inspirez de ce projet, beaucoup d'entreprises du secteur privé vont s'y intéresser.
M. Lapierre : Vous avez raison. Récemment, en Israël, j'ai constaté de visu ce que donne la compétence canadienne. Acon Construction, qui a acquis son expérience à Toronto, a amélioré une partie de ses systèmes. C'est très impressionnant ce que cette compagnie a fait en Israël.
Celle-ci et d'autres seraient intéressées à participer au projet du Québec. Le gouvernement du Québec va se tourner vers tout un éventail d'entreprises pour profiter de leurs compétences.
Le sénateur Eyton : Nous avons les compétences voulues. SNC Lavalin a également joué un rôle important dans la construction de la 407.
Le sénateur Hubley : Bienvenue parmi nous, monsieur le ministre. Cette nouvelle route sera très fréquentée. Ce faisant, elle permettra d'améliorer considérablement le temps nécessaire à la traversée de Montréal.
Je viens de l'Île-du-Prince-Édouard, là où l'on trouve les meilleures pommes de terre, les meilleurs homards et les meilleures moules du monde. Le péage des autoroutes qu'il faut acquitter pour acheminer ces produits vers nos marchés augmente les coûts de transport. Envisagez-vous un système de péage pour cette autoroute?
M. Lapierre : Oui, et je ne suis pas d'accord avec vous pour ce qui est du homard. Je suis né dans les îles de la Madeleine et je suis convaincu que c'est nous qui avons le meilleur homard.
Les camionneurs des Maritimes sont frustrés par le temps nécessaire à la traversée de Montréal. Les heures qu'ils passent à traverser le pont tunnel Louis-Hippolyte-Lafontaine et à traverser l'île pour venir livrer leurs merveilleux homards à Ottawa leur coûtent très cher. Les embouteillages leur coûtent très cher. Il appartiendra aux partenaires du secteur public de faire en sorte qu'il soit plus intéressant pour ces gens-là d'emprunter cette nouvelle autoroute. Ce sera une question d'équilibre et de forces du marché.
De plus, toute l'infrastructure des transports de Montréal doit être refaite. Il y a énormément de travail à faire de ce côté-là. Les toutes dernières infrastructures de Montréal remontent à 1966-1967, à l'époque de l'Expo 67. Tout doit être refait. Nous espérons lancer ce projet dans les plus brefs délais, parce qu'il va falloir rebâtir l'infrastructure de l'île de Montréal.
Le sénateur Eggleton : Comme j'ai sillonné un peu toutes les routes aux environs de Montréal, je comprends que cette route s'impose.
Outre la question des fonds pour l'infrastructure et la possibilité d'un partenariat public-privé, ce projet de loi est justifié par le fait que ce projet relève de la Loi sur les eaux navigables. Pour les situations qui ne concernent pas le Saint-Laurent, il n'est pas nécessaire d'adopter une loi pour faire approuver un tel projet. Pourquoi ne pas faire adopter un projet de loi pour tous les ponts qui enjambent le Saint-Laurent?
M. Lapierre : Tout d'abord, parce que je n'aurais plus le plaisir de venir vous voir.
Le sénateur Eggleton : Et en plus?
M. Lapierre : Le projet de loi C-44, qui modifie la Loi sur les transports au Canada est actuellement devant le Parlement. Il concerne les ponts internationaux. Le problème est même pire dans ce cas, parce qu'il n'existe aucune règle de gouvernance pour ce genre de ponts. Vous serez bientôt saisi de ce projet de loi.
Je vais demander à Mme Marcoux de répondre à votre question plus précisément.
Mme Marcoux : Nous n'envisageons pas de construire davantage de ponts au-dessus du Saint-Laurent. Il existe un vide législatif dans ce domaine. Nous n'aurions eu besoin d'une telle loi que pour quatre ou cinq projets de ce genre dans toute l'histoire du Canada. C'est toutefois quelque chose que l'on pourrait envisager.
[Français]
La présidente : Nous vous remercions infiniment, monsieur le ministre. Votre témoignage fut pour nous très utile et intéressant.
M. Lapierre : Je vous communiquerai par écrit le fruit des discussions que j'aurai avec mon collègue du ministère des Pêches et Océans.
La présidente : Nous l'apprécions sincèrement.
[Traduction]
Sénateurs, les fonctionnaires vont demeurer parmi nous pour répondre à vos autres questions sur les projets de loi C-3 et S-31.
[Français]
Je vous demanderais tout d'abord de vous présenter.
M. Dickey : Madame la présidente, je me nomme Régent Dickey. Je suis responsable du projet de l'autoroute 30 à Transports Canada. Je suis accompagné de Mme Evelyn Marcoux
Mme Marcoux : Je me nomme Evelyn Marcoux, je suis la directrice générale des Programmes de surface à Transport Canada.
[Traduction]
M. McDonald : Je suis directeur général de la Sécurité maritime à Transports Canada.
[Français]
M. Mark A. M. Gauthier, avocat-conseil, Services juridiques, Transports Canada : Je me nomme Mark Gauthier. Je suis avocat-conseil pour les Services juridiques de Transports Canada.
[Traduction]
Le sénateur Eggleton : Je constate que les compétences ont été réparties, mais la Garde côtière fait partie du tableau et j'aimerais savoir quelles améliorations opérationnelles elle envisage d'apporter. En quoi cela va-t-il modifier ses opérations et qu'envisage-t-elle de faire pour améliorer ses opérations étant donné les difficultés budgétaires qu'elle a eus au fil des ans, l'âge de sa flotte et d'autres problèmes?
M. Charles Gadula, directeur général, Direction générale des programmes maritimes, Services maritimes, Garde côtière canadienne : Nous sommes très heureux des changements qui ont été apportés par le décret et de l'annonce que nous allions devenir un organisme indépendant placé sous la responsabilité d'un sous-ministre relevant du ministre des Pêches et des Océans.
Nous percevons une synergie assez importante entre le programme hydrographique, le programme scientifique, l'appui apporté aux autres ministères fédéraux, comme la Défense nationale et la GRC, et les autres initiatives en matière de sécurité maritime. Nous concentrons nos efforts sur ce que nous faisons le mieux, c'est-à-dire la prestation de services. Nous avons reçu de bonnes nouvelles dans le dernier budget qui prévoit l'acquisition de deux bâtiments scientifiques pour les opérations au large et de quatre bâtiments qui seront conjointement chargés d'assurer la sécurité maritime avec la GRC dans la région des Grands Lacs. Nombre d'intervenants se réjouissent de voir l'insistance placée sur les opérations de la Garde côtière.
Nous avons dû nous séparer de deux ou trois éléments qui nous tenaient à cœur, comme le bureau de la sécurité de la navigation de plaisance. Cela était relativement logique, parce qu'il est mieux de regrouper tout ce qui concerne la navigation de plaisance.
Dans l'ensemble, les retombées pour les employés de la Garde côtière sont positives. Dans les régions, où se fait l'essentiel du travail, les relations avec les parties prenantes et les clients sont très bonnes. En ce qui nous concerne, nous estimons aller dans la bonne direction et, comme je le disais, l'annonce budgétaire a été une excellente nouvelle pour la Garde côtière.
Le sénateur Eggleton : Qu'advient-il du remplacement de certains des bâtiments les plus anciens?
M. Gadula : Nous avons adopté un plan de reconstitution de la flotte sur 25 ans. Dans le budget, deux annonces concernaient les besoins les plus pressants de la Garde côtière. Il s'agit de deux bâtiments de recherche scientifique et de bâtiments brise-glace sur la côte Est.
Pour ce qui est de nos besoins les plus pressants, de nouveaux bâtiments ont été affectés sur la côte Est et sur la côte Ouest auxquels il faut ajouter deux bateaux de patrouille semi-hauturière, pour un total de huit bâtiments. Notre groupe estime que tout cela est très positif. Certains services que nous avions l'habitude d'offrir ont été délaissés au profit d'autres plus en demande.
Ainsi, à la faveur des progrès technologiques en matière de services à la navigation, de nouveaux aides flottant à la navigation s'imposent et nous allons pouvoir mettre plus d'efforts sur d'autres plates-formes flottantes.
Par exemple, il y a le programme des brise-glace dans le Sud. Nous avons constaté que, grâce à un recours plus intense à la technologie, nous allons pouvoir fournir des informations sur les glaces et sur les routes en recourant moins souvent aux brise-glace. Les bâtiments se déplacent à temps, à un coût moindre.
Nous croyons que cela est très positif et nous sommes optimistes.
Le sénateur Eggleton : Je l'espère aussi.
Le sénateur Hubley : Le ministre a-t-il dit que Transports Canada était désormais le seul ministère responsable de l'application des règlements en matière de pollution maritime?
M. McDonald : C'est exact. Nous sommes responsables de l'approbation des installations de manutention des hydrocarbures auprès des organisations qui se chargent des opérations de dépollution. Nous sommes aussi chargés du programme national de surveillance aérienne dans le cas des incidents de pollution.
La Garde côtière conserve une certaine capacité d'intervention pour les déversements d'origine inconnue ou les déversements au nord du 60e parallèle dont ne se chargent actuellement pas les organismes d'intervention du secteur privé.
Le sénateur Hubley : Jusqu'à quelle distance des côtes s'étend votre responsabilité? Intervenez-vous dans la zone économique exclusive?
M. McDonald : Oui, jusqu'à la limite des 200 milles.
Le sénateur Hubley : La Loi sur l'environnement concerne de nombreux ministères. Est-ce que tout cela est coordonné à l'heure actuelle?
M. McDonald : Oui! Vous savez sans doute que le projet de loi C-15, qui vient d'être adopté, renferme certaines dispositions relativement aux interventions en cas de pollution par hydrocarbure. Les principaux textes qui nous régissent sont la Loi sur la marine marchande du Canada et la Loi sur la prévention de la pollution des eaux de l'Arctique. Nous coordonnons nos activités avec le ministère de l'Environnement et le ministère des Pêches et des Océans. Étant donné les nouvelles dispositions du projet de loi C-15, nous sommes en train de négocier une entente d'application avec ces deux ministères, entente portant sur la façon de collaborer en la matière.
Le sénateur Adams : Combien de navires la Garde côtière exploite-t-elle actuellement?
M. Gadula : Nous avons actuellement 107 navires opérationnels.
Le sénateur Adams : Ce sont surtout les brise-glace qui m'intéressent.
M. Gadula : Nous avons une flotte de brise-glace que nous déployons dans les zones arctiques de même que six unités brise-glace que nous déployons pour les opérations d'été dans la région du haut Arctique, c'est-à-dire dans le détroit de Lancaster et dans le secteur de la baie de Baffin. Nous allons jusque dans la baie d'Hudson, dans l'Arctique inférieur, et nous déployons également des bâtiments dans l'Arctique de l'ouest. Pour ce qui est des opérations arctiques, nous avons six brise-glace.
Le sénateur Adams : Des vols internationaux survolent maintenant l'Arctique. Je me demande ce qui se passerait si un avion s'abîmait en mer. En mars dernier, les rangers américains ont effectué des exercices de sauvetage. Je vis à Rankin Inlet mais j'ai parfois l'impression que je réside à Toronto parce que des avions en partance ou à destination de l'Europe survolent sans cesse notre collectivité. Il n'y a qu'un endroit dans l'Arctique qui soit aménagé pour les atterrissages d'urgence : Iqaluit. Je pense que deux ou trois avions ont déjà atterri en urgence là-bas. Il n'y a pas si longtemps, quelqu'un est tombé malade à bord d'un avion de la British Airways qui a dû se poser à Iqaluit.
Comment les autres pays font-ils face à ce genre de situation?
M. Gadula : Au Canada, c'est le ministère de la Défense nationale qui assume toute la responsabilité en matière de recherche et de sauvetage, notamment dans la région de l'Arctique. Il s'appuie sur un vaste plan en cas de catastrophe aérienne et, nous, nous avons la même chose pour les catastrophes maritimes.
De plus, à la faveur de l'adoption prochaine de la stratégie du Nord et de l'Année polaire internationale en 2007- 2008, nous avons envisagé d'augmenter les effectifs de rangers et de préparer un meilleur plan de recherche et de sauvetage adapté à la région de l'Arctique. C'est ce que nous avons prévu et nous allons en discuter dans le cadre du secrétariat national de la recherche et du sauvetage dans les mois à venir.
C'est grâce au nouveau fonds d'initiative SAR que, par le passé, nous avons pu financer la mise en place d'éléments comme les rangers. Pour ce qui est de la stratégie d'intervention en cas de catastrophe environnementale dans les 25 collectivités de l'Arctique, nous disposons d'un équipement que nous mettons à la disposition de ceux qui sont appelés à intervenir au sein de ces collectivités en cas de problème environnemental, et nous essayons d'unir leurs actions. De plus, nous avons commencé à étendre les auxiliaires de la Garde côtière à la région de l'Arctique, malgré quelques difficultés de parcours. C'est actuellement M. Jack Kruger, président de la Garde côtière auxiliaire canadienne, basé à Yellowknife, qui s'occupe de tout cela. M. Kruger a pris les choses en main pour le volet maritime. Il y a encore lieu d'accentuer le regroupement des efforts et pour cela, d'adopter un seul et même équipement de communication grâce auquel tout le monde pourra parler.
Le système est en place, mais à cause du milieu physique ce sont les résidents locaux qui sont les primo-répondants, mais ils bénéficieront de renforts au besoin. Tout cela est prévu dans la stratégie du Nord et est inscrit au programme du secrétariat national de la recherche et du sauvetage de même que des gouvernements territoriaux.
Le sénateur Adams : Est-ce que le gouvernement du Nunavut y participe aussi?
M. Gadula : Oui.
Le sénateur Adams : On a dit que les FC et la GRC travaillaient aux côtés de la Garde côtière. Est-ce que les militaires et la GRC ont des brise-glace?
M. Gadula : La majorité des brise-glace du gouvernement, au Canada, sont sous contrôle de la Garde côtière. En vertu des ententes que nous avons conclues, si la GRC a besoin d'un moyen de transport ou d'une plate-forme d'exploitation, elle soit s'adresser à la Garde côtière. Le gouvernement administre une seule flotte civile pour répondre aux besoins de tous les ministères.
Le sénateur Adams : En cas d'écrasement d'avion, est-ce que la GRC s'occupe essentiellement des communications?
M. Gadula : Effectivement, c'est la GRC qui se charge des communications.
Le sénateur Mahovlich : Les membres de la Garde côtière ne sont-ils pas des policiers dûment formés? Existe-t-il un institut de formation à l'instar de l'académie des gardes-côtes aux États-Unis?
M. Gadula : Il existe effectivement le collège de la Garde côtière canadienne à Sydney, en Nouvelle-Écosse, qui décerne des diplômes et assure la formation en matière de navigation, mais pas en matière de travail de police. La Garde côtière ne se charge pas de l'application de la loi. Pour l'instant, les agents de la Garde côtière ne sont pas armés.
Le sénateur Mahovlich : En cas de problème, vous faites appel à l'armée ou à la GRC?
M. Gadula : S'il faut faire respecter la loi, c'est ce que nous faisons. Voilà pourquoi nous effectuons des patrouilles mixtes avec la GRC dans les Grands Lacs.
Le sénateur Mahovlich : Est-ce que la Garde côtière assume une quelconque responsabilité dans le cas des phares?
M. Gadula : Malheureusement, les phares relèvent de ma compétence et nous y apportons beaucoup d'attention, bien que le terme « phare » veuille dire différentes choses pour différentes personnes.
Le sénateur Mahovlich : Le sénateur Pat Carney a un avis très arrêté sur les phares.
M. Gadula : Nous avons des phares traditionnels, habités par des gardiens. Et puis, il y les phares secondaires qui ressemblent à ceux qui sont habités, que les gens locaux appellent des phares, mais où il n'y a pas de gardien. Du point de vue de la navigation et de la sécurité, nous voulons conserver les phares habités et les phares secondaires là où ils sont nécessaires. Nous aussi, nous les aimons beaucoup nos phares.
Le sénateur Mahovlich : Nous n'avons donc pas lieu de nous préoccuper des phares?
M. Gadula : On parle beaucoup des phares pour l'instant, mais ils font partie intégrante du système de navigation et ils continueront d'exister par nécessité.
Le sénateur Mahovlich : Il y a eu un problème à Victoria, parce qu'un phare s'est détérioré.
M. Gadula : Les fonds destinés à l'entretien du matériel et des structures sont insuffisants, mais nous faisons de notre mieux dans les limites qui nous sont imposées.
La présidente : Je vais remercier nos témoins. Vous nous avez été très utiles.
Sénateurs, comme l'indique notre ordre du jour, êtes-vous maintenant d'accord pour que nous passions à l'étude article par article du projet de loi C-3?
Le sénateur Nolin : Comment voulez-vous que nous puissions faire cela avant d'avoir reçu la réponse du ministre?
La présidente : Je suggère que nous les joignons en annexe sous la forme de remarques du comité.
Le sénateur Nolin : Nous ne savons pas ce que le ministre va nous dire.
La présidente : Nous pourrions indiquer de façon générale que le ministre s'est engagé à nous faire part de sa réponse et qu'il a favorablement réagi aux préoccupations soulevées par ce comité relativement à la question des compétences provinciales fédérales. Il n'a pas répondu à la question de l'exemption des droits. Il s'est engagé à nous répondre sur la question des compétences.
Le sénateur Nolin : Oui.
La présidente : Les gouvernements ne vont jamais au rythme auquel on aimerait qu'ils aillent. S'il vaut la peine d'adopter le reste de ce projet de loi, c'est ce que nous devrions faire et nous devrions poursuivre le ministre pour obtenir sa réponse relativement à l'aspect compétence, s'il n'a pas réagi avant.
Le sénateur Nolin : C'est vous la patronne.
La présidente : C'est ce que je recommande.
Sénateurs, êtes-vous d'accord pour que nous passions à l'étude article par article?
Le sénateur Adams : Le ministre des Transports a déclaré que lui-même et le ministre des Pêches et des Océans se rencontreraient pour discuter de la question des droits d'utilisation.
La présidente : Oui. Cela a été noté dans les délibérations de ce comité. Il nous a rappelé cet engagement avant de partir. Si nous l'indiquons également dans notre rapport au Sénat, eh bien cela apparaîtra officiellement dans les délibérations du Sénat aussi. En ma qualité de présidente du comité, j'ai l'intention d'écrire au ministre pour attirer son attention sur notre rapport et l'exhorter à nous répondre. Je lui écrirai de nouveau s'il ne répond pas.
Le sénateur Adams : Je suis très préoccupé par ces factures de transport dans le Nord. On nous a dit qu'il n'aurait pas fallu imposer de droits à partir de 1996. Je veux m'assurer que l'on s'occupera de cela aussi.
La présidente : Sénateur Adams, les frais d'utilisation qui sont imposés échappent à la portée de ce projet de loi. Nous pouvons toutefois faire toutes les remarques que nous voulons. Normalement, nous devrions examiner cela à huis clos après l'étude du projet de loi article par article.
Le sénateur Adams : À l'expérience, je sais que dès qu'un projet de loi est adopté, les remarques formulées à son sujet tombent dans l'oubli. Dès qu'un ministre a sa loi, il laisse de côté les observations des comités. Je suis préoccupé par le coût de vie extrêmement élevé dans nos collectivités. Je veux m'assurer que nous allons donner suite aux préoccupations exprimées par les témoins que nous avons entendus hier.
La Garde côtière n'était même pas en mesure de nous garantir qu'elle peut libérer les navires pris par les glaces. Quand j'avais ma compagnie de construction, je payais 30 p. 100 de plus pour m'assurer que mes matériaux seraient livrés à temps. Quand ils n'arrivaient pas, je payais tout de même les 30 p. 100.
Les gens du Nord sont très préoccupés par le prix des matières sèches et des autres produits.
La présidente : Sénateur Adams, je vous garantis que, peu importe ce que nous allons dire dans nos observations, en ma qualité de présidente du comité, j'assurerai un suivi à ce sujet et que je le ferai autant de fois que nécessaire parce que le ministre s'est engagé envers nous. Le fait qu'il ait décidé de se répéter en partant me donne à penser qu'il ne prend pas cela à la légère. Il savait ce à quoi il s'engageait et il a voulu s'assurer que nous en étions également bien conscients. C'est tout ce que je peux vous proposer.
Le sénateur Adams : Je voulais m'en assurer, madame la présidente. J'en parlerai également au Sénat pour m'assurer que tout cela apparaît à la retranscription.
La présidente : Sénateurs, est-on d'accord pour passer à l'étude article par article du projet de loi C-3?
Des voix : D'accord!
La présidente : Bien.
L'étude du titre est-elle retardée?
Des voix : Accepté.
La présidente : Nous avons 37 articles à voir, honorables sénateurs.
Le sénateur Nolin : Je m'objecte à l'article 16, mais je suis d'accord avec le reste.
La présidente : Voulez-vous que nous passions aux articles 1 à 15 et que nous nous arrêtions ensuite à l'article 16?
Le sénateur Nolin : Oui!
La présidente : Très bien.
Les articles 1 à 15 sont-ils adoptés?
Des voix : Accepté.
La présidente : Sénateur Nolin, voulez-vous proposer un amendement à l'article 16?
Le sénateur Nolin : Je vote contre l'article 16 et j'interviendrai à ce sujet en troisième lecture.
La présidente : L'article 16 est-il adopté?
[Français]
Le sénateur Nolin : Je veux enregistrer mon objection.
[Traduction]
La présidente : L'article 16 est-il adopté?
Des voix : Accepté.
Le sénateur Nolin : Avec dissidence.
La présidente : Avec dissidence.
Les articles 17 à 37 sont-ils adoptés?
Des voix : Accepté.
La présidente : Adoptés.
Le titre est-il adopté?
Des voix : Accepté.
La présidente : Le projet de loi est-il adopté?
Des voix : Accepté.
La présidente : Honorables sénateurs, voulez-vous joindre des remarques à ce projet de loi?
[Français]
Le sénateur Nolin : Comme vous en avez parlé, je pense que ce serait une bonne idée.
[Traduction]
La présidente : Sénateurs, nous avons écrit au gouvernement du Québec pour lui demander s'il désirait venir témoigner ou nous faire part de commentaires au sujet du projet de loi S-31. Comme il ne nous a pas fait part de sa réaction, selon la façon dont se dérouleront les choses, il est tout à fait possible que nous passions à l'étude article par article du projet de loi S-31 mercredi prochain.
Le comité poursuit ses travaux à huis clos.