Délibérations du comité sénatorial permanent des
Transports et des communications
Fascicule 20 - Le septième rapport du comité
Le jeudi 9 juin 2005
Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications a l'honneur de présenter son
SEPTIÈME RAPPORT
Votre Comité, auquel a été déféré le projet de loi C-3, Loi modifiant la Loi sur la marine marchande du Canada, la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada, la Loi sur les aires marines nationales de conservation du Canada et la Loi sur les océans a, conformément à l'ordre de renvoi du jeudi 14 avril 2005, étudié ledit projet de loi et en fait maintenant rapport sans amendement. Votre Comité joint à ce rapport certaines observations relatives au projet de loi.
Respectueusement soumis,
La présidente,
JOAN FRASER
Observations annexées au septième rapport du Comité sénatorial permanent des transports et des communications
(Projet de loi C-3)
Votre Comité souscrit à l'objet du projet de loi C-3, Loi modifiant la Loi sur la marine marchande du Canada, la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada, la Loi sur les aires marines nationales de conservation du Canada et la Loi sur les océans, qui est de donner suite aux changements édictés dans un décret pris en vertu de la Loi sur les restructurations et les transferts d'attributions dans l'administration publique le 12 décembre 2003. Les membres voudraient toutefois prendre acte des préoccupations exprimées par certains témoins concernant deux aspects de la politique maritime : l'autorité illimitée du ministère des Pêches et des Océans à établir les droits de services à la navigation maritime (DSNM) et l'application des DSNM dans le Nord.
En 1996-1997, les DSNM ont été implantés pour supporter une partie du coût des services de navigation fournis par la Garde côtière canadienne à l'industrie du transport maritime commercial. Des témoins se sont dits troublés par le fait que le projet de loi permet à la Garde côtière canadienne de continuer à établir le niveau des DSNM. Ces témoins ont fortement souligné que, à la lumière du fait que la Garde côtière canadienne dépend des revenus générés par les DSNM, il devrait exister des contrôles dans le processus utilisé pour établir ces frais. Quand il a discuté de cette question avec le ministre des Transports, votre Comité était content d'entendre que le ministre était d'avis que cette question mérite une réflexion sérieuse. Le ministre des Transports s'est engagé à discuter de cette question avec le ministre des Pêches et des Océans et à faire rapport des résultats de ces discussions au Comité dans les plus brefs délais.
En deuxième lieu, certains témoins ont fait observer que, même si la politique régissant l'application des DSNM vise également toutes les régions situées au nord du 60e parallèle, la réalité logistique du réapprovisionnement dans le Nord fait que le fardeau des DSNM est plus lourd pour le transport commercial vers les ports arctiques de l'Est que vers ceux de l'Ouest. Les témoins ont expliqué que le transport vers l'Arctique de l'Ouest bénéficie d'une exemption applicable aux navires qui font escale dans des ports du Nord sans être partis d'un port du Sud, ni s'y être arrêtés. En effet, la marchandise destinée aux ports de l'Arctique de l'Ouest est transportée du Sud par voie ferrée vers un port du Nord, puis chargée sur un navire en partance pour l'Arctique de l'Ouest. Les témoins ont indiqué que l'industrie du transport commercial de l'Arctique de l'Est ne bénéficie pas d'une exemption en vertu de la politique actuelle parce que la marchandise destinée aux ports de cette région est chargée sur des navires dans la région de Montréal. Par conséquent, bien que la politique sur les DSNM ait été conçue en fonction de la situation socioéconomique du Nord dans son ensemble, les consommateurs du Nunavut et du Nunavik paient des prix qui incluent un surplus attribuable aux DSNM, ce qui n'est pas le cas des consommateurs de l'Ouest, d'après les témoins.
Votre Comité appuie le projet de loi, mais il exhorte aussi le ministère responsable à revoir la politique sur les DSNM pour tenir compte de la répartition du fardeau dans le Nord et pour inclure la baie James, la baie d'Ungava et la totalité de la baie d'Hudson dans les régions ayant droit à une exemption. Il appuierait une application plus équitable de cette politique, qui prendrait en considération les réalités logistiques de réapprovisionnement qui sont différentes pour l'Arctique de l'Est et l'Arctique de l'Ouest.