Délibérations du Comité sénatorial permanent de la
Sécurité nationale et de la défense
Fascicule 10 - Témoignages
OTTAWA, le lundi 12 février 2007
Le Comité permanent de la sécurité nationale et de la défense se réunit aujourd'hui à 10 h 10 pour examiner, pour en faire rapport, la politique de sécurité nationale du Canada.
Le sénateur Colin Kenny (président) occupe le fauteuil.
[Traduction]
Le président : Je déclare ouverte la séance du Comité sénatorial permanent de la sécurité nationale et de la défense.
Je m'appelle Colin Kenny. Je suis un sénateur de l'Ontario et président du comité.
Avant de commencer, je voudrais présenter les membres du comité. Juste à ma droite se trouve le distingué sénateur de l'Ontario et vice-président du comité, le sénateur Michael Meighen. Il est avocat et membre des barreaux du Québec et de l'Ontario. Il est le chancelier de l'Université King's College et a été président du Festival de Stratford. Il est actuellement président du Sous-comité des anciens combattants et membre du Comité sénatorial permanent des banques et du commerce et du Comité permanent des pêches et des océans.
Près de lui se trouve le sénateur Wilfred Moore de Halifax. Le sénateur Moore est un avocat qui a une expérience énorme au niveau de la collectivité. Pendant 10 ans, il a fait partie du conseil des gouverneurs de l'Université St. Mary's. Il est aussi membre du Comité sénatorial permanent des banques et commerce et du Comité mixte permanent d'examen de la réglementation du Sénat et de la Chambre des communes.
Le sénateur Norman Atkins est juste à ma droite. Le sénateur Atkins est originaire de l'Ontario. Quand il est entré au Sénat, il avait 27 ans d'expérience dans le domaine des communications. Le sénateur Atkins a fait office de conseiller principal auprès de l'ancien leader conservateur fédéral Robert Stanfield, du premier ministre William Davis de l'Ontario et du premier ministre Brian Mulroney.
Assis près de lui, se trouve le sénateur Tommy Banks de l'Alberta. Le sénateur Banks a été appelé au Sénat après une carrière de 50 ans dans l'industrie du spectacle. Il est aussi président du Comité sénatorial permanent de l'énergie, de l'environnement et des ressources naturelles.
Au bout de la table, se trouve le sénateur Joseph Day du Nouveau-Brunswick. Le sénateur Day est président du Comité sénatorial permanent des finances nationales. Il est membre des barreaux du Nouveau-Brunswick, de l'Ontario et du Québec et est membre de l'Office de la propriété intellectuelle du Canada. Il a aussi été président-directeur général de la N.B. Forest Products Association.
Honorables sénateurs, nous avons devant nous aujourd'hui M. Marc Grégoire, sous-ministre adjoint, Sécurité et sûreté, Transports Canada.
Le sujet du groupe d'experts comporte deux volets : le Programme d'habilitation de sécurité en matière de transport maritime et le Programme de protection des passagers.
Marc Grégoire est pilote de ligne par profession. Il travaille au ministère des Transports depuis 1983. En décembre 2003, il est nommé au poste de sous-ministre adjoint, Sécurité et sûreté. La dernière fois que M. Grégoire a témoigné devant le comité était le 2 octobre 2006. Monsieur, nous vous souhaitons de nouveau la bienvenue ici aujourd'hui.
M. Grégoire est accompagné de deux fonctionnaires de Transports Canada : M. Brion Brandt, directeur de Politique de sûreté et Mme Laureen Kinney, directrice générale de la Sûreté maritime.
Marc Grégoire, sous-ministre adjoint, Sécurité et sûreté, Transports Canada : Merci, comme vous l'avez dit, je suis ici pour répondre à la demande du comité d'obtenir des informations supplémentaires concernant le Programme de protection des passagers ainsi qu'un compte rendu du Programme d'habilitation de sécurité en matière de transport maritime.
[Français]
Je suis accompagné aujourd'hui de Brion Brandt et de Laureen Kinney.
Depuis des dizaines d'années, l'aviation civile est la cible des groupes terroristes. De ce fait, un grand nombre de pays ont mis en place des mesures de sûreté renforcées, et le Canada est un chef de file en la matière. Nous sommes les pionniers dans le domaine de l'appariement des passagers avec leurs bagages et des techniques de pointe pour la détection des explosifs. En outre, une récente initiative, qui a suscité l'intérêt des autres pays, consiste à fournir une pièce d'identité sécurisée aux non-passagers. Il s'agit d'une carte d'identité pour les zones réglementées, qui contient des données d'identification biométriques et qui est appuyée à la base par un processus rigoureux d'émission et d'habilitation de sécurité — c'est d'ailleurs sur ce sujet que nous avions témoigné au mois d'octobre dernier.
[Traduction]
La diversité des initiatives de sûreté aérienne révèle une approche qui a toutes les chances de succès, soit une approche de sûreté multi-niveaux où chaque niveau ajoute un élément qui améliore l'efficacité de l'ensemble. Tous ces niveaux ont contribué à adapter et améliorer la sûreté, et la confiance du public et le nombre de passagers à bord des avions sont de nouveau en hausse.
Le Programme de protection des passagers répond à une nouvelle tendance; tendance que confirment les renseignements que nous possédons et les tentatives actuelles des groupes terroristes d'embarquer à bord d'appareils dans le but de les détruire ou de s'en servir comme arme. En 2004, en Russie, des terroristes ont réussi à embarquer à bord de deux avions et en provoquer l'écrasement, tuant du coup 89 personnes. En 2006, les autorités britanniques ont mis au jour un plan visant présumément à faire exploser plusieurs appareils à l'aide de passagers et de dispositifs d'explosion improvisés.
[Français]
Comme plusieurs autres programmes de sécurité aérienne, le Programme de protection des passagers a besoin, pour fonctionner, d'un partenariat entre les organisations gouvernementales et les transporteurs aériens. Grâce aux informations de la GRC et du SCRS, Transports Canada sera en mesure de fournir aux transporteurs aériens une liste des personnes qui pourraient poser une menace si elles s'embarquaient à bord d'un avion. Cette liste sera dynamique. Chaque nom devra être réévalué après 30 jours. On pourra aussi y ajouter des noms rapidement, en cas de menace spécifique. En outre, plusieurs pays, et même des entreprises privées, utilisent de telles listes en raison de leur succès.
[Traduction]
Un des effets pervers de l'utilisation de passagers dans le but d'attaquer un avion est la méfiance qu'elle suscite entre les passagers, ce qui a provoqué de nombreux incidents où des personnes ont dû quitter un avion parce que l'on croyait qu'elles représentaient une menace. Le programme proposé offrira une assurance supplémentaire aux passagers de vols qui partent du Canada ou y arrivent et de vols à l'intérieur du pays, que les autres passagers à bord de ces vols ne représentent pas une menace pour eux.
Les défis auxquels est soumis le Programme de protection des passagers reflètent ceux des autres programmes similaires. Par exemple, les personnes qui représentent une menace peuvent tenter de voyager sous une fausse identité. Par ailleurs, il faut se rappeler que ces personnes en question sont peu nombreuses et éloignées l'une de l'autre et qu'il faut déployer beaucoup d'efforts pour forger une nouvelle identité et déjouer les contrôles d'accès. L'application de la loi et les organismes de renseignements peuvent faire échec aux plans de ces personnes et, par le fait même, empêcher qu'elles s'embarquent à bord d'un avion. Nous devons également nous rappeler que les acteurs des événements du 11 septembre et Richard Reid qui portait une bombe dans son soulier ont utilisé leur propre identité.
Le programme de protection des passagers a d'autres défis à relever, particulièrement celui d'éviter de commettre des erreurs. Au cours des deux dernières années, Transports Canada a travaillé de concert avec l'industrie de l'aviation, les groupes de défense des libertés civiles et les organismes communautaires à la conception d'un système qui permettrait de réduire les erreurs. Il importe surtout de dresser une liste axée sur la sûreté aérienne — une liste courte et dont la portée sera restreinte, et de développer un système qui permet de résoudre rapidement les cas où une personne porte un nom pareil à un nom sur la liste, en utilisant des données supplémentaires comme la date de naissance, l'adresse de la résidence et le numéro de passeport, afin de vérifier l'identité.
[Français]
En dépit de ces caractéristiques, si une erreur survenait, Transports Canada met sur pied un Bureau de réexamen des décisions, composé de personnes n'ayant eu aucun rôle à jouer dans l'établissement de la liste et qui sont appuyées par des experts indépendants, afin qu'elles puissent fournir des renseignements additionnels pour contester la décision.
Le ministre des Transports tiendra compte des recommandations du Bureau de réexamen. Ce processus de réexamen est peu coûteux pour les plaignants et offre un moyen rapide de contester un refus d'embarquer à bord d'un avion, fondé sur la liste.
[Traduction]
En créant le Programme de protection des passagers, nous mettons à contribution les dispositions de la Loi sur la sécurité publique, adoptée par le Parlement après bien des débats. Ce programme projeté contribue également aux objectifs du Partenariat pour la sécurité et la prospérité qu'appuient le Canada, les États-Unis et le Mexique et qui vise à élaborer des approches équivalentes à la sûreté aérienne, notamment au chapitre de l'évaluation des passagers ou des programmes axés sur les personnes interdites de vol.
Le Programme de protection des passagers nous permettra de recourir à des normes et à des jugements canadiens. Il respectera scrupuleusement les lois canadiennes, y compris la Loi sur la protection des renseignements personnels et, simultanément, incitera nos partenaires à dialoguer et à élaborer des programmes distincts mais comparables afin de rehausser la sûreté aérienne.
Les événements survenus le 11 septembre 2001 ont passablement modifié le cadre du transport maritime — ils sont la source de nombreux défis que doivent désormais affronter les nations quand vient le moment d'assurer la libre circulation des biens, tandis qu'elles doivent en même temps élaborer et améliorer la sûreté à tous les niveaux de l'organisation. Depuis le 11 septembre, plus de 930 millions de dollars ont été consacrés uniquement à renforcer la sûreté maritime au Canada, par le biais de composantes telles que le Programme de contribution pour la sûreté maritime qui reconnaît les répercussions économiques potentielles que les nouvelles exigences en matière de sûreté auront sur l'industrie maritime.
[Français]
Le Programme d'habilitation de sécurité en matière de transport maritime place le Canada parmi les chefs de file internationaux de la sûreté maritime. En effet, au moins deux autres pays élaborent formellement des programmes de sûreté maritime au niveau de la vérification des travailleurs. Ainsi, depuis le 1er janvier 2007, l'Australie exige que les travailleurs maritimes portent sur eux une carte d'identité de sûreté maritime. Pour leur part, les États-Unis ont récemment publié des règles définitives sur le sujet et on s'attend à ce qu'ils mettent en œuvre d'ici l'automne 2008 le premier volet du programme relatif à une carte d'identité des travailleurs du secteur des transports à l'intention des travailleurs maritimes.
[Traduction]
Le Programme canadien exige la vérification des antécédents de tous les travailleurs dont les fonctions font partie intégrante de la sûreté du réseau de transport maritime. Cela signifie que les personnes qui travaillent dans certaines zones réglementées, notamment les gares maritimes destinées aux paquebots de croisière, les personnes qui effectuent certaines fonctions désignées, comme les pilotes brevetés, les directeurs de port ou les gardiens de quai, et les personnes responsables de la sûreté ou qui ont accès aux navires de croisière dans certains ports devront faire l'objet d'une habilitation de sécurité.
[Français]
L'élément clé du programme repose sur la décision d'attribuer ou non une habilitation de sécurité. En effet, le ministre peut décider d'émettre une telle habilitation s'il juge que les renseignements fournis sont vérifiables, fiables et suffisants pour lui permettre d'évaluer l'étendue du danger que représente le candidat dans le contexte de la sécurité du transport maritime. Comme c'est le cas pour le Programme de protection des passagers, un candidat peut demander au ministre de réexaminer sa décision, d'une manière tout aussi indépendante, en ayant recours au Bureau de réexamen nouvellement créé.
[Traduction]
Une approche axée sur le risque a été utilisée pour sélectionner les ports qui participeront à ce programme, soit en raison du volume élevé des passagers, de l'importance du fret ou pour des considérations stratégiques.
Le premier volet de mise en œuvre des exigences d'habilitation en matière de sécurité entrera en vigueur le 15 décembre 2007 dans les ports de Montréal, Halifax, Vancouver, du fleuve Fraser et Fraser Nord, de même que dans les centres de contrôle et d'opération de la Corporation de gestion de la Voie maritime du Saint-Laurent. Le deuxième volet suivra un an plus tard et comprendra les ports de Prince Rupert, Victoria, Windsor, Toronto, Hamilton, Québec, Saint-Jean et St John's (Terre-Neuve-et-Labrador).
[Français]
Comme ces exigences supplémentaires auront des répercussions importantes sur les principaux terminaux à conteneurs et les gares maritimes destinées aux paquebots de croisière, le développement progressif du programme fera en sorte que les exploitants de ports et d'autres installations disposeront de suffisamment de temps pour élaborer des plans de mise en œuvre opérationnelle.
Enfin, j'ai le plaisir d'annoncer que des habilitations de sécurité ont déjà été traitées et approuvées pour les ports de Halifax et Vancouver, et qu'on travaille actuellement à commencer le programme à Montréal.
[Traduction]
L'élaboration de programmes de sûreté est complexe et souvent controversée, car il faut mettre au point des programmes efficaces et capables de rehausser le niveau de sûreté tout en protégeant la vie privée. C'est ce que nous sommes engagés à réaliser. Nous nous ferons maintenant un plaisir de répondre à vos questions.
Le sénateur Moore : Je remercie les témoins d'être ici. J'aimerais poser une question sur la sécurité portuaire dont il a été question dans la déclaration ce matin.
Je suppose que les approches au niveau de la sécurité dans les aéroports ou dans les ports maritimes ont une certaine cohérence. Je m'attends à ce qu'il y en ait, pourriez-vous le confirmer? Est-ce cela que nous visons? Je sais que les installations des aéroports sont différentes de celles des ports maritimes, mais avons-nous une approche ou un plan cohérent concernant les besoins en sécurité et l'application des programmes?
M. Grégoire : Il y a, bien sûr, des similarités. En fait, l'idée de la mise en œuvre d'un tel programme dans les ports s'inspire du programme que nous avons mis en place dans les aéroports. Cependant, il existe des différences. Ces différences peuvent disparaître ou diminuer avec le temps, mais il y aura des différences au début de la mise en œuvre du programme.
La plus importante de ces différences est peut-être que, dans les aéroports, qu'une vérification des antécédents est faite pour tous les employés qui ont accès à des zones réglementés. Ce n'est pas le cas dans les ports, probablement à cause de leur géographie et leur complexité. Une habilitation de sécurité sera accordée à certaines personnes choisies. Cependant, les renseignements collectés dans les aéroports ou dans les ports seront les mêmes et en développant le programme pour les ports, nous avons apporté quelques changements mineurs au programme des aéroports.
Le sénateur Moore : Dans vos remarques, monsieur Grégoire, vers la fin, vous avez dit que vous étiez heureux d'annoncer que des habilitations de sécurité ont déjà été faites et approuvées à Halifax et à Montréal, et que Vancouver collabore étroitement avec Transports Canada pour mettre en place l'équipement et des processus. Combien de personnes ont fait l'objet d'une vérification et ont reçu une habilitation de sécurité dans les ports de Halifax et de Montréal?
M. Grégoire : Permettez-moi de vous rappeler que nous venons juste de commencer le processus. Nous espérons vérifier des milliers de travailleurs dans ces ports. À la date du 31 janvier, seulement 27 personnes avaient demandé une habilitation de sécurité à Halifax et 17 habilitations ont été accordées.
À Vancouver, trois personnes ont fait une demande et deux habilitations ont été accordées. Le processus n'a pas commencé à Montréal, donc je pense qu'il y a une erreur dans la version française du discours.
Le sénateur Moore : La version anglaise.
M. Grégoire : Ou la version anglaise ou les deux versions.
Le sénateur Moore : Donc, le processus est entamé. Cela veut dire qu'il y a eu des vérifications et que des autorisations ont été accordées. Vous avez mentionné que des demandes avaient été faites. De quelle façon commence le processus? Est-ce que l'employeur exige des employés qu'ils fassent une demande? La loi les obligent-ils à faire une demande ou le font-ils volontairement?
M. Grégoire : Cela dépend du poste. Par exemple, toute personne travaillant sur un bateau de croisière doit avoir une habilitation de sécurité. Les pilotes, les marins qui veulent une carte de marin, les employés des zones contrôlées des ports où les décideurs dans les terminaux à conteneurs ont tous demandé une habilitation de sécurité valable pour les plans de sécurité des diverses installations.
Le sénateur Moore : Qui signale aux employés qu'il y a une exigence? Est-ce que les autorités portuaires locales s'en occupent ou le font-elles en suivant les directives de Transports Canada?
M. Grégoire : Les deux. L'autorité portuaire s'en occupe en consultation avec les travailleurs et Transports Canada. Ils doivent se conformer à leur plan de sécurité.
Le sénateur Moore : Cela est conforme à un plan d'ensemble que Transports Canada a mis en œuvre.
M. Grégoire : Oui.
Le sénateur Moore : Tous les ports maritimes du pays doivent respecter la même norme.
M. Grégoire : Oui. Transports Canada a mis au point une méthode de consultation avec les trois principaux ports. Cela dit, nous acceptons les demandes déposées volontairement afin qu'un nombre de personnes supérieur au minimum requis obtiennent une habilitation de sécurité. Nous avons jusqu'au 15 décembre 2007 pour inscrire les personnes qui doivent avoir une habilitation de sécurité.
Le sénateur Moore : Avez-vous beaucoup de temps pour faire cela?
M. Grégoire : En théorie, oui, nous avons suffisamment de temps.
Le président : Toutes les personnes qui travaillent dans les aéroports doivent avoir un laissez-passer valide.
M. Grégoire : Oui.
Le président : Cependant, dans les ports maritimes, certaines personnes ne sont pas obligées d'avoir un laissez- passer.
M. Grégoire : C'est exact.
Le sénateur Moore : Qui n'est pas obligé d'avoir un laissez-passer?
M. Grégoire : Les personnes qui travaillent dans les silos, par exemple, ou dans d'autres zones portuaires où il n'y a pas de risque, n'ont pas besoin d'avoir une habilitation de sécurité. Beaucoup de travailleurs n'ont pas besoin de laissez-passer tant qu'ils ne sortent pas de ces zones.
Le président : Le laissez-passer permet-il de savoir si quelqu'un quitte la zone des silos?
M. Grégoire : Non. Nous n'avons pas de double clôture, si c'est ce que vous voulez savoir. Les ports sont très différents des aéroports. Le périmètre de la plupart des aéroports est entouré d'une clôture, il est facile donc de délimiter l'aéroport. Cependant, le port de Montréal s'étend sur 40 km des deux côtés du fleuve Saint-Laurent. Chaque installation portuaire à sa clôture et ses points de contrôle.
Le président : L'accès du côté des berges est-il aussi contrôlé?
M. Grégoire : Du côté de la berge, il y a seulement l'eau.
Le président : J'ai demandé s'il y avait une clôture.
M. Grégoire : À ma connaissance, il n'y a pas de clôture du côté de l'eau, pour l'instant.
Le président : Merci.
Le sénateur Meighen : Les questions du sénateur Moore soulèvent beaucoup plus de questions. À des fins d'éclaircissement, le début de la dernière page de vos remarques mentionne le programme canadien exigeant la vérification des antécédents de certains travailleurs. Puis, un paragraphe commence ainsi : « Comme ces exigences supplémentaires auront des répercussions importantes sur les principaux terminaux à conteneurs et les gares maritimes destinées aux paquebots de croisière [...] »
Cela signifie-t-il que ces exigences seront importantes? Est-ce le point de vue des passagers ou des organisateurs de croisière? Je ne minimise pas le travail qui a été fait, mais cela implique qu'il faut accorder des habilitations de sécurité aux personnes qui travaillent dans des zones sensibles. Vous avez indiqué dans votre témoignage avoir beaucoup progressé dans ce domaine. Quel est l'effet majeur sur le secteur des croisières?
M. Grégoire : Les ports et les organisateurs de croisière seront touchés parce leurs dockers pouvaient aller d'une zone à une autre en fonction du travail. Aujourd'hui, les organisateurs doivent s'assurer que les dockers ont l'habilitation de sécurité leur permettant de travailler dans d'autres zones, par exemple, dans le terminal des paquebots de croisière. Les opérations s'en ressentent à cause du changement dans la façon de travailler des organisateurs de croisière. Ils disposaient d'une grande marge de manœuvre pour recruter des travailleurs, parfois à la dernière minute dans la rue. Ce n'est plus possible car les travailleurs doivent avoir une habilitation de sécurité.
Le sénateur Meighen : Cela a-t-il été discuté avec les syndicats? Ont-ils offert de coopérer?
M. Grégoire : La question a fait l'objet de longues discussions depuis 2003 quand cette mesure a été annoncée pour la première fois. Nous avons tenu beaucoup de consultations publiques dans tout le pays, notamment avec les délégués des syndicats et l'Association des travailleurs maritimes de la Colombie-Britannique (BCMEA) à Vancouver. Il y a eu beaucoup de discussions.
Le sénateur Meighen : Quelle a été la réaction à la fin de ces longues consultations?
M. Grégoire : La réaction a été que les gens pouvaient « vivre » avec cette mesure, donc le ministre a décidé de procéder et le règlement a été mis en place juste avant Noël.
Le sénateur Moore : Je veux préciser quelque chose qui a été soulevé par la question du président. Dans votre exemple, monsieur Grégoire, une personne qui travaille dans la zone des silos, disons dans le port de Halifax, ne devrait pas aller dans la zone des conteneurs des paquebots de croisière. N'est-ce pas? Elle n'a pas besoin de laissez-passer pour travailler dans la zone des silos, mais il lui faut un laissez-passer pour travailler dans la zone des paquebots de croisière. Est-ce exact?
M. Grégoire : Premièrement, dès juillet 2004, nous avons demandé que les autorités portuaires donnent des laissez- passer aux travailleurs.
Le sénateur Moore : Est-ce valable dans toutes les zones du port, comme la zone des silos et celle des conteneurs des paquebots de croisière?
M. Grégoire : Oui. La vérification des antécédents n'est pas nécessaire pour ce genre de laissez-passer. Dans le nouveau système, depuis décembre 2007, quiconque passe d'une zone à une autre devra avoir un laissez-passer portant un logo ou quelque chose indiquant l'habilitation de sécurité. Il faudra une autorisation pour aller d'une zone à une autre. Une personne qui travaille dans un silo pourra aller travailler au terminal des paquebots de croisière tant qu'elle a l'habilitation de sécurité appropriée et ce laissez-passer sera délivré par l'autorité portuaire.
Le sénateur Moore : Quelles sont les zones des ports maritimes dont l'accès nécessite une habilitation de sécurité?
M. Grégoire : Premièrement, des zones particulières exigent une habilitation de sécurité. Ces zones sont appelées les R2 — zones réglementées deux — dans le règlement.
Le sénateur Moore : Que sont exactement les zones R2?
M. Grégoire : Les R2 sont les zones réglementées par l'exploitant pour lesquelles il faut une habilitation de sécurité en matière de transport pour y avoir accès. Elles feront partie du plan de sécurité du port. Tous les exploitants élaborent des cartes des R2 pour essayer de déterminer la façon de contrôler l'accès à ces R2. Par exemple, tous les terminaux de paquebots de croisière seront des R2 dans tous les ports désignés dans la liste que j'ai mentionnée tout à l'heure.
Deuxièmement, des fonctions et des postes particuliers nécessiteront une habilitation de sécurité, notamment agent de sécurité et contrôleur ou décideur aux terminaux des paquebots de croisière. Cela est vrai pour un certain nombre de postes — Mme Kinney les mentionnera peut-être à partir du règlement. C'était les deux façons d'obtenir une habilitation de sécurité.
Le sénateur Moore : Je veux poursuivre l'exemple d'une personne qui travaille dans les silos. Il n'est pas nécessaire de vérifier les antécédents de cette personne.
M. Grégoire : C'est exact.
Le sénateur Moore : Cependant, cette personne se trouve dans l'enceinte du port et peut pénétrer dans la zone des conteneurs des paquebots de croisière. Qu'est-ce qui empêchera cette personne d'entrer, par exemple, dans la zone du terminal des paquebots de croisière? Est-ce l'autorité portuaire qui peut l'en empêcher ou y a-t-il une règle dans ce plan prévoyant une seule entrée et un seul point de départ et que chaque personne qui y passe doit être contrôlée? Comment s'y prendrait-on?
Laureen Kinney, directrice générale, Sûreté maritime, Transports Canada : Effectivement ce serait le cas dans un terminal de paquebots de croisière où il y a des R2. Toute personne qui entre dans cette zone réglementée doit avoir une habilitation de sécurité en matière de transport. Il y a un contrôle supplémentaire à l'entrée et à la sortie, comme vous l'avez dit. Les zones réglementées existent déjà aujourd'hui dans tous les terminaux et tous les ports et il y a des points de contrôle à l'entrée et à la sortie. Le problème serait d'ajouter un deuxième périmètre de sécurité dans les zones plus critiques. Les provisions et les règlements portent soit sur les terminaux de paquebots de croisière où il faut charger et décharger les cargaisons dans les ports de la liste soit sur les terrains adjacents aux quais des paquebots. Les bagages, l'approvisionnement et même le paquebot sont protégés; cela à un niveau supérieur. C'est dans ces cas que l'habilitation de sécurité est exigée. En ce qui concerne la mise en œuvre de la procédure, les exploitants de terminaux de paquebots de croisière devront élaborer une méthode pour limiter l'accès même aux personnes qui portent l'insigne avec le marquage de sécurité.
Le sénateur Moore : Est-ce que l'autorité portuaire est responsable de l'établissement de ce point de contrôle unique et du contrôle?
Mme Kinney : L'autorité varie en fonction de la façon dont est exploité un port particulier. Dans la plupart des cas, l'exploitant du terminal a le plan de la sécurité et en est responsable. L'exploitant du terminal des paquebots de croisière a la responsabilité primaire des contrôles d'accès et du programme, en fonction de l'exploitation des ports. Par exemple, à Montréal, le processus est beaucoup plus intégré que dans certains autres ports. En général, les autorités portuaires traiteront les habilitations de sécurité au nom des exploitants de terminaux, mais les restrictions et l'accès contrôlé sont de la responsabilité du terminal.
Le sénateur Moore : Les ports font le traitement des habilitations de sécurité; mais font-ils la vérification des antécédents? Qui s'en occupe? Vous pourriez peut-être le dire pour le compte rendu.
M. Grégoire : Les habilitations de sécurité sont faites par le bureau de Transports Canada suivant la même procédure, que j'ai décrite ici en octobre, utilisée pour les travailleurs des aéroports. Nous collaborons avec le SCRS et la GRC pour faire une vérification des antécédents complète des individus.
Le président : J'aimerais un éclaircissement sur deux ou trois points soulevés dans les réponses aux questions du sénateur Moore. Le processus des habilitations de sécurité pour les aéroports est très explicite. Une personne travaillant dans un aéroport doit faire l'objet d'une vérification des antécédents. Toutes les personnes qui vont du côté piste sont contrôlées et celles qui travaillent dans le terminal doivent aussi être contrôlées. Donc le contrôle est global.
Dans les ports, vous avez soulevé un bon point tout à l'heure, monsieur Grégoire. À Vancouver, il y a Roberts Bank, Dawson, Burrard Inlet et toutes sortes d'endroit. À Montréal, ça s'étend sur 20 km le long du fleuve. Cela dit, dans ce système, Transports Canada s'occupe des habilitations de sécurité et l'autorité portuaire des responsabilités. Les terminaux, qui ne relèvent pas de la compétence des autorités portuaires, puisqu'ils sont des organismes indépendants administrés par des sociétés à but lucratif, sont responsables des opérations. Certains sont contrôlés, d'autres non. La situation est beaucoup plus complexe. Il y a aussi différents accords avec les syndicats. La façon dont fonctionne le syndicat du port de Montréal est très différente de celle des syndicats des autres ports du Canada. Historiquement, les travailleurs du port de Montréal ont eu beaucoup plus de pouvoir que les travailleurs des syndicats d'autres endroits.
Pourquoi n'avez-vous pas un système beaucoup plus simple dans lequel toutes les personnes qui travaillent au port, ou toutes les personnes chargées, par exemple, de l'entretien des navires dans un port, sont contrôlées? À Montréal, je pense aux personnes qui ramassent les ordures, la moitié d'entre elles ont des casiers judiciaires. Ces personnes vont d'un navire à l'autre pour y collecter les ordures. Pourquoi les personnes qui font ce travail ne sont-elles pas toutes contrôlées puisqu'elles se déplacent dans un port ou puisqu'elles se trouvent dans un port? Nous savons que les problèmes qui existent dans les ports ne sont pas simplement des problèmes de propriété des ports. Si vous connaissez quelqu'un qui travaille dans un port, il suffit simplement de lui dire : « je sais dans quelle école va ta fille » pour pouvoir influencer son comportement. Afin que tout le monde soit soumis à une vérification des antécédents, étant donné les taux de criminalité élevés ou les antécédents criminels qui semblent exister dans certains de nos ports, pourquoi n'avons-nous pas un système plus large et plus global qui nous permettra de mieux savoir qui a des contacts réguliers avec d'autres personnes qui travaillent dans des ports?
M. Grégoire : Cette proposition a fait l'objet de beaucoup de débats au cours des ans. Lorsque nous avons annoncé que nous allions commencer les consultations, nous proposions que tous les travailleurs dans les ports soient contrôlés, pas dans toutes les zones des ports, mais dans certaines zones. Or, les associations patronales, les exploitants des ports et des installations et les syndicats s'y sont opposés. Après de nombreuses longues discussions, nous avons proposé ce processus axé sur les risques pour déterminer les travailleurs qui poseraient un risque et commencer ce programme par ces travailleurs. Dans les zones particulières, tous les travailleurs seront contrôlés; dans d'autres zones, ce sera fait en fonction du risque.
Le président : En fait, monsieur Grégoire, les syndicats sont restés sur leurs positions. Les leaders syndicaux ont vu l'avantage politique qu'ils pourraient tirer s'ils jouaient le rôle de défenseur des travailleurs. Les organisations de la gestion craignaient plus que tout la fermeture. La concurrence entre les ports nord-américains est tellement serrée qu'en cas de fermeture d'un port pendant un certain temps, les navires iraient dans d'autres ports et, qui sait, pourraient les préférer à celui qui est fermé. Les éléments négatifs dans le port ont un effet sur les syndicats qui, à leur tour, ont un effet sur la gestion. Et tous ensemble attendent de vous que vous trouviez un dénominateur commun bien plus inférieur à cause de la présence de mauvais éléments. La majorité des personnes qui travaillent dans les ports veulent que la sécurité y règne. Ils ne veulent pas être exposés à des risques. Ils savent qu'il est important d'éviter des problèmes. Pourtant, il semble que le système proposé est essentiellement un compromis issu des interventions des syndicats et du patronat, mais ce n'est seulement qu'une petite partie des syndicats qui a un effet sur la gestion des syndicats qui, à leur tour, ont un effet sur les employeurs. Cela s'est passé sous vos yeux avec pour résultat un système très incohérent.
M. Grégoire : Le résultat a été une approche différente de celle que nous avions au départ avant les consultations. Il y a, toutefois, quelques avantages additionnels. Par exemple, nous avons pu contrôler les trois principaux ports en raison du nombre réduit de travailleurs. Nous avons pu ajouter un certain nombre de ports qui n'étaient pas dans le programme au commencement. Certains prétendront que le niveau de sécurité dans le programme est probablement le même que celui du programme original qui n'était conçu que pour trois ports. Aujourd'hui nous avons 12 ports au total.
Le président : Qui font partie des 19 désignés.
M. Grégoire : Que voulez-vous dire par « désignés »? Voulez-vous dire les autorités portuaires.
Le président : Dix-neuf ports sont désignés.
M. Grégoire : Il y a 19 autorités portuaires, mais nous l'avons examiné en nous fondant sur une analyse des risques et sur les risques. Le plus grand risque est lié au paquebot de croisière, donc que les exploitants des paquebots de croisière savent qu'ils posent le plus grand risque. Le changement des programmes a permis de cibler un plus grand nombre de ports où accostent des paquebots de croisière. Le programme commence maintenant et rien ne nous empêche de l'améliorer à l'avenir et de l'examiner sous différents points de vue au fur et à mesure que nous nous efforçons d'améliorer tous nos programmes. Le programme des aéroports existe depuis 20 ans. Nous venons juste de commencer celui-ci, et l'Australie aussi. Les États-Unis n'ont pas encore commencé.
Le président : Toutefois, les événements du 11 septembre ont eu lieu il y a cinq ans et vous dites que nous venons juste de commencer, je ne pense pas alors que nous devrions trop nous en féliciter.
Le sénateur Banks : Dans le sens de la dernière question du président, monsieur Grégoire, est-ce que le programme, dans son format actuel et tel qu'il est mis en vigueur, offre la meilleure protection au Canada et aux Canadiens? Faisons-nous ce que vous pensez que nous devons faire?
M. Grégoire : Nous faisons ce que nous devons faire à ce moment, mais cela va-t-il s'arrêter là? Bien sûr que non, parce que depuis le premier jour, nous ne cessons de faire des annonces en matière de sûreté maritime. Le Budget 2001 prévoyait 60 millions de dollars pour la sûreté maritime. Après beaucoup de budgets, pratiquement chaque budget ajoutait de l'argent pour la sûreté maritime. Nous sommes arrivés aujourd'hui à 930 millions de dollars versés par le gouvernement fédéral. Cela va-t-il s'arrêter aujourd'hui? Pas du tout. Nous continuons à essayer d'améliorer le système à l'avenir, mais cela va-t-il être rentable? Je suis convaincu que ce programme offrira une valeur et une sécurité accrues dans les ports canadiens choisis.
Le sénateur Banks : Si vous et vos collègues experts vous réunissez pendant toute une journée, vous pourriez élaborer un programme qui assurerait une plus grande protection aux Canadiens et à leurs intérêts que celle offerte par le programme sous sa forme actuelle? Dans ce cas, et je pense que ce sera le cas, quels sont les obstacles? Est-ce que l'argent ne constitue que le seul obstacle ou y en a-t-il d'autres qui nous empêchent de faire certaines choses qu'il serait, à votre avis, sage et prudent de faire?
M. Grégoire : Le sénateur Kenny a lui-même identifié certains problèmes éventuels. Par exemple, dans le cas où nous élaborons un programme qui opposerait les syndicats au gouvernement, les syndicats ont le pouvoir de fermer les ports. Cela a été considéré dans les discussions, mais ce programme, comme il est annoncé aujourd'hui, a une valeur en matière de sécurité, il est fondé sur les risques et accroît la sécurité dans les ports.
Le sénateur Banks : Je sais que je ne parle que théoriquement. Les intérêts de la sécurité au Canada étaient en quelque sorte limités par des questions pratiques de main-d'œuvre à propos de syndicats, quels qu'ils soient, pouvant fermer un port et cette éventualité a eu un certain effet, ou même une limite, sur ce que nous avons en place aujourd'hui pour protéger les intérêts du Canada dans nos ports. Ce que je viens de dire est-il faux?
M. Grégoire : Non, vous n'avez rien dit de faux. Ça a changé le programme, mais je ne pense pas que ce changement ait été négatif sinon je ne l'aurais pas recommandé. Je suis convaincu que le programme que nous avons aujourd'hui, au niveau de la sécurité, et qui touche un plus grand nombre de ports que le programme original annoncé, est un meilleur programme.
Le sénateur Banks : Madame Kinney, je crois que vous avez dit que l'établissement des points de contrôle ou d'accès aux terminaux tombait sous la responsabilité de l'exploitant du terminal et serait conçu conformément aux politiques et aux plans en matière de sécurité. Est-ce exact?
Mme Kinney : Oui, c'est exact. Le plan de sécurité comporte les caractéristiques décrites et approuvées par Transports Canada.
Le sénateur Banks : Est-ce que Transports Canada approuve les moyens, les méthodes et le processus par lesquels les personnes auront accès à ces zones? Donnez-nous un exemple de qui serait assis dans un kiosque ou à un bureau et dirait « oui, vous pouvez entrer » ou « non, vous ne pouvez pas entrer. »
Mme Kinney : Les employés aux terminaux varient, mais ce sont généralement des agents de sécurité. La plupart ont été recrutés par les exploitants des terminaux et dans certains cas les ports et les terminaux collaborent pour mettre sur pied un système unifié à des fins d'efficience. Une évaluation sera faite dans ce cas particulier, ainsi que pour ce nouveau programme, afin de déterminer si ces individus peuvent avoir une influence sur le plan de sécurité; on leur demandera ensuite de participer aussi au Programme d'habilitation de sécurité en matière de transport.
Le sénateur Banks : En tant que directrice générale, donnerez-vous votre autorisation ou votre approbation aux personnes ou aux sociétés recrutées par les exploitant de terminaux pour faire ce travail?
Mme Kinney : Ce n'est pas aussi précis que cela. Selon les lignes directrices et les plans de mise en œuvre en cours d'élaboration et la décision concernant les postes qui contrôleront la sécurité à, par exemple, un terminal à conteneurs, ces postes seront désignés et nécessiteront une habilitation de sécurité. Les exploitants de terminaux examinent leurs opérations et identifient les postes qui nécessiteront une habilitation de sécurité.
Le sénateur Banks : Est-ce que les exploitants de terminaux prennent cette décision?
Mme Kinney : Ils l'étudient et l'incluent dans le plan de sécurité. Ils travaillent avec les inspecteurs de la sûreté de Transports Canada durant tout le processus et ils examinent l'évaluation de la sécurité de cette opération particulière. Un poste d'une opération dans un site pourrait avoir un effet différent que le poste équivalent dans un autre site. L'exploitant des installations fera le même processus, en suivant les lignes directrices établies par Transports Canada avec l'inspecteur de sûreté en matière de transport, puis l'exploitant du terminal, dans la plupart des cas, inclura dans son plan de sécurité les postes qui nécessiteront l'habilitation de sécurité. Cela sera approuvé par Transports Canada. C'est approuvé dans la région, mais c'est approuvé par Transports Canada.
Si nous estimons que cela ne répond pas aux exigences relatives à la sécurité, nous dirons « non, nous pensons que ces postes doivent avoir une habilitation de sécurité. » Il faut que cela est identifié, il incombera alors à l'employeur de s'assurer que les personnes occupant ces fonctions fassent l'objet d'une vérification des antécédents, qu'elles obtiennent une habilitation de sécurité et l'insigne.
Le sénateur Banks : Vous avez dit, au sujet du port de Halifax, que 27 personnes avaient demandé l'habilitation de sécurité et que 17 l'avaient reçue. Est-ce exact?
Mme Kinney : Seize ou dix-sept, oui.
Le sénateur Banks : Pouvons-nous en déduire que le processus est beaucoup plus lent que ce que vous espériez et que pour d'autres personnes, le processus n'est pas terminé ou que l'habilitation de sécurité leur a été refusée?
M. Grégoire : Non, au contraire, nous en déduisons que le programme a commencé et qu'il fonctionne parce que les personnes ont commencé à faire des demandes. Il est trop tôt pour dire si toutes les personnes qui ont demandé des habilitations de sécurité auront terminé le processus avant le mois de décembre. Nous ne sommes qu'en février. Si nous revenons ici en automne, je pourrais vous dire où nous en sommes.
Le sénateur Banks : À la date que vous avez dite — je ne sais plus laquelle — vous avez dit que 27 personnes avaient fait une demande et que 17 avaient été approuvées. Les 10 personnes qui restent sont-elles encore dans le processus?
M. Grégoire : Elles sont dans le processus.
Le sénateur Banks : Est-ce que l'une de ces personnes s'est vu refuser l'habilitation?
M. Grégoire : À ma connaissance, non.
Le sénateur Banks : Avez-vous une idée approximative de la proportion que ces 27 personnes représentent par rapport au nombre de travailleurs dans le port de Halifax?
M. Grégoire : C'est une très faible proportion.
Le sénateur Banks : Avez-vous confiance que d'ici décembre la plus grande partie de ceux qui ont besoin d'une habilitation en auront une?
M. Grégoire : Oui, j'ai tout à fait confiance que les autorités des trois ports feront le nécessaire pour que cela arrive.
Le président : Une fois que tout le monde qui a besoin d'un laissez-passer en aura un, cela fera combien de personnes au total?
M. Grégoire : Nous estimons que dans le cas des trois ports, plus les 14 ports additionnels, cela fera environ 30 000 travailleurs.
Le président : De ces 30 000 travailleurs, combien auront des laissez-passer?
M. Grégoire : Je parle d'environ 30 000 laissez-passer.
Le président : Trente mille laissez-passer pour un total de combien d'employés dans ces ports?
M. Grégoire : Je n'ai pas ce chiffre.
Mme Kinney : Je n'ai pas ce chiffre comme cela — et le nombre variera également parce que ce programme s'adresse également à certaines zones des agents maritimes.
Le président : Nous serions très heureux de n'avoir qu'un chiffre approximatif, à 10 p. 100 près. Pouvez-vous nous donner une idée; est-ce que ce sera la moitié des travailleurs dans les ports, le quart, le tiers?
M. Grégoire : Je peux vous donner une estimation au jugé maintenant, mais nous devrons retourner au bureau et faire le calcul; cependant, c'est probablement moins de la moitié.
Le président : Moins de la moitié auront des laissez-passer?
M. Grégoire : Oui.
Le sénateur Banks : Vous dites qu'une personne qui occupe un poste de décideur dans un terminal à conteneurs devra, selon le plan actuel, avoir une habilitation de sécurité fondée sur une vérification de ses antécédents.
M. Grégoire : Oui.
Le sénateur Banks : Et que dire de la personne qui obéit à ce décideur et qui conduit la chargeuse frontale ou la grue pour embarquer le conteneur à bord du navire ou le débarquer; est-ce que cette personne aura vraisemblablement besoin d'une habilitation de sécurité?
La raison qui se cache derrière un grand nombre de nos questions, c'est que, dans certains cas, nous avons une connaissance personnelle directe qu'il se passe des choses dans les ports, alors que dans d'autres cas, nous avons eu des témoignages directs à cet effet; par conséquent, nous sommes préoccupés de savoir où est tracée la ligne en ce qui concerne l'habilitation de sécurité. C'est une ligne assez élastique dans certains cas, comme vous venez juste de le dire. Comment cela sera-t-il déterminé? Allez-vous déterminer cela? Allez-vous autoriser cela? Est-ce que c'est l'exploitant du terminal qui décidera cela?
Mme Kinney : Nous avons un processus en place maintenant pour les terminaux à conteneurs dans le cadre duquel nous examinerons ces postes désignés. Nous cherchons à nous assurer qu'il y a une cohérence à l'échelle nationale, que nous avons certaines normes et que les questions que vous soulevez sont abordées. Par conséquent, nous sommes en train d'élaborer un outil que nous pourrons mettre à la disposition des exploitants d'installations; ils pourront utiliser cet outil comme un outil plus général que le nom des postes. Ils examineraient, en fait, les fonctions de chaque poste, examinant une valeur de ces fonctions, la contribution que ces fonctions de chaque poste aurait en matière de sécurité, et ensuite, ils pourraient dire que ces personnes ont clairement besoin d'avoir une habilitation de sécurité s'il s'agit d'un superviseur, si elles peuvent commander le déplacement des conteneurs, et cetera. D'autres personnes n'auraient aucune influence sur le déplacement des conteneurs. Par exemple, la personne qui fait fonctionner une grue ou qui décharge un conteneur d'un navire pour le placer sur un camion — n'a aucune influence sur le déplacement du conteneur. Le camion suivant s'approcherait et elle déposerait le conteneur; cette personne n'aurait probablement pas besoin d'une habilitation de sécurité parce qu'elle ne peut décider où va quel conteneur ou ce qu'il advient de ce dernier.
Nous sommes en train d'élaborer cet outil. Cela fait partie de l'élaboration de la mise en application. Nous travaillons avec les exploitants de terminaux et avec notre personnel dans les bureaux régionaux pour élaborer cet outil et l'appliquer à la grandeur du pays. Il sera en place cet été et ensuite, les exploitants de terminaux pourront l'utiliser pour appliquer de manière cohérente à la grandeur du pays l'interprétation de cet outil. C'est une question de jugement, comme vous dites.
Le sénateur Banks : Vous savez certainement mieux que nous que des personnes qui ne sont pas — sans vouloir tomber dans les distinctions de classe — des décideurs et qui sont, si vous voulez, au bas de l'échelle des fonctions dans les ports peuvent s'adonner à la criminalité, sans parler de terrorisme, ou même de petite criminalité, le vol et d'autres choses pires que cela. Comme nous le savons, nous savons que vous le savez. Nous sommes préoccupés par la confiance que vous aurez en traçant cette ligne. Il s'agissait d'un énoncé et non d'une question.
Je vais poser ma dernière question à M. Grégoire.
Vous avez dit, monsieur Grégoire, que les paquebots de croisière posaient le plus grand risque. Je me demande si vous pourriez nous dire pourquoi vous en arrivez à cette conclusion, parce que je pense que certains d'entre nous pourraient ne pas être d'accord avec vous et que certains exploitants de port ne sont certainement pas d'accord avec vous. Je pense à une bombe sale qui arriverait dans un conteneur. Il s'agit d'un danger plus grand que presque n'importe quoi que vous puissiez placer à bord d'un paquebot de croisière.
M. Grégoire : Nous regardons le risque fondé sur les préjudices causés aux personnes et aux objets. Si vous croyez qu'une bombe placée dans un conteneur fait plus de tort qu'un paquebot de croisière qui coule dans le port de Vancouver, alors, c'est votre opinion.
Le sénateur Banks : C'est mon opinion. N'est-ce pas la vôtre?
M. Grégoire : Non. Nous pensons que les paquebots de croisière et la sécurité autour des paquebots de croisière et l'attrait qu'ils exercent sur les terroristes sont plus grands que dans le cas des conteneurs. Cela ne veut pas dire que les conteneurs ne constituent pas une menace, elles en sont une, mais pas à un niveau aussi important que les paquebots de croisière.
Le président : Ai-je bien compris, monsieur Grégoire, que vous allez nous revenir à un moment donné avec plus de données sur le nombre de personnes qui ont des laissez-passer, quelles catégories de personnes en ont un et quel est leur nombre comparativement au nombre de total de personnes qui travaillent dans ces endroits, ce genre de choses?
M. Grégoire : Nous serons heureux de revenir. C'est la troisième fois depuis juin et je suppose que d'ici l'automne, nous reviendrons.
Le président : Nous espérons pouvoir vous revoir même avant le mois de juin; une fois par trimestre, ce n'est pas assez pour nous.
Le sénateur Moore : Y a-t-il différents degrés dans les approbations de sécurité?
M. Grégoire : Non.
Le sénateur Moore : Un seul; par conséquent, ce n'est pas comme dans la fonction publique où il y en a trois. Alors, il n'y a qu'une seule habilitation de sécurité.
M. Grégoire : Une seule.
Le sénateur Moore : Cela vous fait beaucoup de gens à vérifier et à autoriser. Avez-vous les ressources nécessaires? Nous vous avons demandé si vous aviez suffisamment de temps et vous estimez que oui. Avez-vous suffisamment de ressources pour le faire?
M. Grégoire : Oui, nous en avons suffisamment. Nous avons obtenu des ressources, nous avons également obtenu des ressources de la GRC et du SCRS. Pour mettre en oeuvre le programme d'habilitation de sécurité en matière de transport maritime, les trois organismes ont les ressources appropriées pour traiter entre 10 000 et 20 000 habilitations par année.
Le sénateur Moore : Une fois le bloc initial réglé, il devrait y en avoir moins chaque année.
M. Grégoire : Dans les aéroports, nous avons 100 000 habilitations de sécurité actives à l'heure actuelle. Cela peut aller jusqu'à 120 000. L'expérience a démontré que dans le cas des aéroports, nous avons environ 30 000 à 40 000 renouvellements par jour, ce qui représente de nouveaux employés qui arrivent ou des renouvellements, parce que ces habilitations ne sont valables que pour cinq cas.
Le sénateur Moore : Cinq ans.
M. Grégoire : Oui, c'est la même chose que dans le cas des aéroports. Comme nous prévoyons avons 30 000 habilitations dans le cas des ports, nous avons prévu des ressources pour environ 10 000 par année par la suite.
Le sénateur Meighen : J'ai une question concernant la liste de personnes désignées.
[Français]
J'aimerais tout d'abord vous souhaiter la bienvenue. Comme l'a dit le président, vous nous avez manqué. Nous anticipons votre retour à l'automne avec beaucoup de plaisir.
Je voudrais vous poser la question suivante : pourquoi devons-nous avoir recours à une liste des personnes désignées au Canada si vous croyez, comme je le crois, en l'efficacité du processus actuel de contrôle?
Si le processus est déjà en place, une personne passera au travers ce processus. À quoi cela sert-il d'avoir son nom sur une liste? Qu'est-ce que cela ajoute?
M. Grégoire : Comme je l'ai mentionné dans mon discours, on ne peut pas avoir, dans le domaine de la sûreté qu'une seule barrière de protection. L'idée est d'avoir plusieurs barrières, un filet de sécurité supplémentaire. Nous sommes d'avis que la liste des personnes désignées et le Programme de protection des passagers ajouteront une couche de sécurité dans le système de l'aviation.
Le sénateur Meighen : Cependant cela n'a rien à faire avec l'efficacité ou non du processus actuel?
M. Grégoire : Non, pas du tout. Nous sommes d'avis que nous avons un bon processus, mais il y a toujours lieu de l'améliorer. C'est un nouveau programme, une protection additionnelle. Nous voulons être en mesure de repérer des personnes qui pourraient représenter un danger à la sécurité dans les avions. Nous pouvons empêcher des individus que nous reconnaissons, lorsqu'ils arrivent au comptoir d'embarquement, de se glisser à travers le processus et de se rendre à bord de l'avion. Ils restent au sol.
Le sénateur Meighen : Oui, mais s'ils réussissent à éviter le processus actuel, qu'est-ce que cela donne?
M. Grégoire : Elles évitent peut-être le processus, mais de cette façon, elles demeurent tout de même au sol.
Le sénateur Meighen : Elles arrivent à l'avion quand même?
M. Grégoire : Non, elles n'arriveront pas à l'avion, car elles ne pourront même pas obtenir une carte d'embarquement. La personne qui se retrouve sur la liste des personnes spécifiées ne sera pas capable d'obtenir une carte d'embarquement. Elle ne pourra pas se présenter au point de contrôle et devra rester au sol.
Le sénateur Meighen : Si mon nom était sur cette liste, il n'y aurait pas moyen pour moi d'obtenir une carte d'embarquement par un complice ou autres? Je pourrais ainsi me présenter à la barrière. Est-ce que quelqu'un vérifie mon identification par rapport à la liste à la barrière même?
M. Grégoire : C'est un très bon point. Nous n'avons jamais eu de règlement au Canada pour exiger des cartes d'identification. C'est donc la première fois que l'on exigera, pour les vols domestiques, que les passagers présentent une carte d'identification gouvernementale avec photo. Si on n'a pas de carte avec photo, il faudra avoir deux cartes du gouvernement.
Le sénateur Meighen : Vous parlez des passagers?
M. Grégoire : Je parle des passagers. C'est la première fois que l'on exige cela. Il y a des compagnies aériennes qui demandent déjà des cartes d'identification, mais c'est simplement pour prévenir la fraude. Nous allons maintenant l'exiger par voie de règlement pour toute personne de 12 ans et plus.
Est-ce possible que quelqu'un déjoue système ou utilise un autre nom? Bien sûr que c'est possible, mais l'expérience passée d'autres pays ou d'organisations qui utilisent ce genre de liste a démontré que même des gens qui utilisent de faux noms utilisent fréquemment le même faux nom souvent connu des autorités.
Le sénateur Meighen : Si je comprends bien votre réponse, je reste surpris du fait que toute personne qui voyage en avion, sur une ligne commerciale, ne soit pas obligée de fournir une carte d'identité avec photo.
M. Grégoire : Oui, aujourd'hui c'est le cas.
Le sénateur Meighen : C'est le cas depuis quand?
M. Grégoire : Depuis toujours.
Le sénateur Meighen : Alors qu'y a-t-il de nouveau maintenant?
M. Grégoire : C'est que maintenant, nous exigerons que les passagers aient une carte d'identité munie d'une photo. Jusqu'à aujourd'hui, ce n'était pas obligatoire sauf pour les vols internationaux ou vers les États-Unis où il faut être en possession d'un passeport.
Le sénateur Meighen : En vertu de quelle loi une grande compagnie aérienne nationale pourrait-elle exiger qu'un passager montre une pièce d'identité avec photo chaque fois qu'il monte à bord?
M. Grégoire : Il n'y a actuellement aucune loi pour appuyer cette initiative. C'est-à-dire qu'il y a une loi, la Loi sur l'aéronautique, qui nous donne l'autorisation de faire des règlements à ce sujet. C'est en vertu de ce règlement que nous obligeront les compagnies aériennes à exiger que leurs passagers montrent une carte d'identité.
Aujourd'hui, les compagnies le demandent et les passagers la montrent de bonne foi. Ce ne sera donc pas un changement trop important pour les passagers puisqu'ils sont déjà habitués à montrer leur carte.
Le sénateur Meighen : C'est intéressant, merci.
[Traduction]
Pouvez-vous nous expliquer en quoi la liste des personnes désignées diffère de ce qu'on appelle la liste d'interdiction de vol? Est-ce que la liste d'interdiction de vol est un programme strictement américain?
M. Grégoire : Nous n'avons pas de liste canadienne d'interdiction de vol. La liste d'interdiction de vol est un programme américain. Le programme de protection des passagers sera une version canadienne de ce programme, si vous voulez. La liste des personnes désignées sera constituée de noms de personnes à qui il sera interdit de prendre l'avion.
Le sénateur Meighen : Y a-t-il des différences importantes entre la façon dont la liste d'interdiction de vol est compilée et administrée et la façon dont la liste des personnes désignées sera compilée et administrée?
M. Grégoire : La liste d'interdiction de vol des États-Unis est établie par le Terrorist Screening Center qui fait partie du département de la Sécurité intérieure. Ils peuvent mettre qui ils veulent sur cette liste, d'après leurs propres critères.
Au Canada, le ministère est très précis quant aux critères que nous pouvons utiliser. Nous devons démontrer que la personne représente une menace pour la sûreté aérienne. Nous avons établi, dans le cadre de la promulgation de ce règlement, les paramètres qui vont nous aider à déterminer si une personne constitue ou non une menace pour la sûreté aérienne. Cependant, nous devons respecter ces paramètres et être d'avis que la personne représente une menace à la sûreté aérienne. Je pense que ce concept est un peu plus large que celui qui prévaut aux États-Unis.
Le sénateur Meighen : Y aura-t-il des différences en ce qui concerne la façon dont une personne pourra faire retirer son nom de la liste, comparativement au système américain, où cela semble très difficile si l'on en croit les articles que nous lisons dans les journaux?
M. Grégoire : Oui. Nous espérons que ce sera différent, en ce sens qu'il sera plus facile de le faire ici. Toutefois, nous devons faire attention lorsqu'on retire un nom de la liste, parce que si vous portez le même nom qu'un terroriste, votre nom demeurera sur la liste. Toutefois, en vous demandant de fournir des renseignements additionnels — par exemple, votre date de naissance ou votre numéro de passeport...
Le sénateur Meighen : À l'aéroport?
M. Grégoire : Non. Si nous connaissons cette information, nous serons en mesure de déterminer que vous n'êtes pas le même M. Untel, par exemple, que M. Untel le terroriste. En vérifiant la date de naissance et d'autres éléments d'information, nous devrions être en mesure de dissiper rapidement les doutes au sujet de cette personne. Si la personne est un grand voyageur, les lignes aériennes ont également dit qu'elles trouveraient des façons de conserver ces éléments d'information additionnels de manière à pouvoir autoriser rapidement la personne à prendre l'avion; cela éviterait d'avoir des problèmes chaque fois que la personne se présente à l'aéroport.
Le sénateur Meighen : Est-ce que la liste des personnes désignées sera étendue à d'autres modes de transport? Pourquoi ne s'applique-t-elle qu'au transport aérien et non au transport maritime, aux traversiers, aux chemins de fer, et cetera?
M. Grégoire : À l'heure actuelle, il n'est pas envisagé d'étendre la liste à d'autres modes de transport.
Le sénateur Meighen : Pour ceux qui viennent de Toronto, comme moi, puis-je rassurer tous ceux qui, comme moi, prennent le traversier entre le quai et l'île de Toronto que vous ne prévoyez pas appliquer le programme à ce traversier? Sérieusement, on a publié un article dans la presse torontoise en fin de semaine qui disait que c'était une possibilité, mais la chose a été démentie. Je voulais qu'il figure au compte rendu qu'il n'y avait pas de projet en ce sens.
M. Grégoire : Vous pouvez indiquer dans le compte-rendu qu'il n'y a pas de projet en ce sens à l'heure actuelle.
Le sénateur Meighen : Les traversiers sont des traversiers et on pourrait soutenir que le traversier entre Digby et Saint John ou les traversiers de la Colombie-Britannique sont des cibles possibles pour les terroristes.
M. Grégoire : Je n'ai pas dit que nous n'étions pas inquiets au sujet des traversiers. Nous le sommes et nous travaillons avec les exploitants de traversiers pour améliorer le cadre de sécurité autour de cette activité.
À l'heure actuelle, les seuls traversiers que nous réglementons sont les traversiers internationaux.
Le sénateur Banks : Juste pour clarifier les choses, si mon nom figure sur la liste des personnes désignées et que l'on me soupçonne de vouloir faire quelque chose de mal dans un avion, je peux, malgré cela, monter à bord d'un train ou d'un bateau.
M. Grégoire : Oui.
Le sénateur Banks : Ou d'un navire ou d'un autobus.
M. Grégoire : Ou d'une voiture.
Le président : Ou d'un avion affrété.
Le sénateur Meighen : Vous réglementez les traversiers internationaux; de Yarmouth à Bar Harbour ou Portland, par exemple?
M. Grégoire : Nous le faisons.
Le sénateur Meighen : Cependant, vous ne réglementez pas de cette façon.
M. Grégoire : Nous n'avons pas de liste d'interdiction de vol dans le cas des navires. Nous n'avons pas de liste d'interdiction de naviguer.
Le président : Quelqu'un qui part d'un service commercial ne serait pas détecté par le système à l'heure actuelle, n'est-ce pas?
M. Grégoire : C'est exact, sauf que les exploitants de vols affrétés affrètent normalement un avion ensemble.
Le président : Je suis désolé?
M. Grégoire : Ils affrètent l'avion ensemble, alors, dans la plupart des cas, l'exploitant connaît le nom de tous les passagers.
Le président : Il s'agit d'une légende urbaine persistante que les exploitants de vols affrétés n'ont pas la moindre idée des passagers qui se trouvent à bord de leur avion.
M. Grégoire : De toute manière, nous allons également présenter des règlements pour les exploitants de vols affrétés, mais pas dans le cadre de l'interdiction de vol, à moins que les gens transitent par un terminal dans les aéroports désignés.
Le président : Nous serons heureux de voir ces règlements.
Le sénateur Moore : Monsieur Grégoire, à la page 3 de votre rapport, vous avez dit que Transports Canada met sur pied un Bureau de réexamen. À la page 4, on dit : « [...] en ayant recours au Bureau de réexamen nouvellement créé. »
Est-ce que le Bureau de réexamen est en place ou s'agit-il simplement d'une erreur de traduction?
M. Grégoire : Il est en place, mais il n'est pas encore concrétisé. Un directeur est en place. Ils sont en train d'embaucher du personnel et d'établir des contrats. En fait, au cours des derniers mois, ils ont publié des annonces dans les journaux pour trouver des spécialistes et ils sont maintenant en train de négocier des contrats avec ces spécialistes indépendants.
Je dis « ils » parce que ce bureau ne relève pas de moi. Il rend des comptes ailleurs au ministère et il est indépendant du bureau qui fait les recommandations.
Le sénateur Moore : À quelle date croyez-vous qu'il sera pleinement opérationnel?
M. Grégoire : Il est opérationnel à l'heure actuelle. Si quelqu'un se voit refuser une autorisation en matière de transport maritime, vous pouvez maintenant...
Le sénateur Moore : Il y a un processus d'appel qui est en place maintenant?
M. Grégoire : Il ne s'agit pas d'un processus d'appel, mais d'un processus de réexamen.
Le sénateur Atkins : Avons-nous adopté le modèle des États-Unis en termes de système d'interdiction de vol?
M. Grégoire : Il est différent. Il y a un certain nombre de différences mais au niveau conceptuel, vous pouvez dire qu'il y a des similitudes, oui.
Le sénateur Atkins : Comment cela fonctionne-t-il? Est-ce que toutes les lignes aériennes ont accès à une liste informatisée permettant de comparer les noms?
M. Grégoire : Parlez-vous de la liste d'interdiction de vol des États-Unis ou du programme de protection des passagers qui verra le jour au Canada?
Le sénateur Atkins : La liste qui protège les passagers.
M. Grégoire : Nous allons donner aux lignes aériennes accès à une base de données protégée, très protégée et qui aura été testée du point de vue de la sécurité. Elles viendront chercher la liste à Transports Canada, l'importeront dans leur système informatique et ensuite, vérifieront s'il y a des noms qui concordent n'importe où dans leur système.
Le sénateur Atkins : Vous dites qu'elles viennent à Transports Canada?
M. Grégoire : Elles se raccordent au système de Transports Canada au moyen d'une liaison bien protégée.
Le sénateur Atkins : La police portuaire nationale a été abolie il y a un certain nombre d'années. À votre avis, y a-t-il lieu de revenir à ce système ou êtes-vous convaincu que chaque administration fait son travail pour ce qui est de la protection des ports?
M. Grégoire : Au cours de la dernière année, nous avons travaillé à présenter certaines propositions au gouvernement. Oui, nous voulons améliorer la police portuaire dans les ports canadiens.
Le sénateur Atkins : Pouvez-vous nous faire part de certaines de vos suggestions?
M. Grégoire : Non.
Le sénateur Atkins : Comme vous allez revenir à l'automne, nous vous poserons la question encore une fois à cette occasion.
Le sénateur Day : J'ai quelques questions, des points à clarifier, en ce qui concerne le transport maritime. Il y avait des programmes du gouvernement fédéral pourrait aider les divers ports désignés à ériger des clôtures lorsque nous avons entrepris les mesures de sécurité initiales pour tous les employés qui allaient dans la zone portuaire. Maintenant, nous avons certaines zones interdites spéciales. Vous alliez lire à voix haute toutes les zones dans le règlement, madame Kinney, mais je pense que nous devrons obtenir cette information de vous plus tard.
En ce qui concerne les zones des gares maritimes pour paquebots de croisière, est-ce que ces dernières seront entourées physiquement d'une clôture?
M. Grégoire : Le règlement du programme d'habilitation de sécurité en matière de transport maritime est un règlement fondé sur le rendement, alors, plutôt que de voir le gouvernement préciser les détails et être très rigide à propos de ce qui est nécessaire, le gouvernement s'attend à un résultat de rendement.
Dans cet exemple, nous avons dit aux autorités portuaires qu'elles doivent contrôler l'accès des personnes et que ces personnes doivent être habilitées du point de vue de la sécurité. Un port peut décider d'ériger une clôture de barbelés de 20 pieds de haut, alors qu'un autre peut décider d'installer des gardiens à tous les 20 pieds. Nous laissons aux autorités portuaires et aux exploitants des installations le soin de décider quel système est le plus approprié dans leur cas. Dans certains ports, les paquebots de croisière ne se trouveront dans certaines zones du port qu'à l'occasion, alors, vous n'avez peut-être pas besoin d'une protection permanente ou d'une séparation entre les zones du port. Dans d'autres ports, les paquebots de croisière utilisent toujours les mêmes zones et le trafic est beaucoup plus grand. Cette question devra être étudiée au cas par cas, pour chaque port et pour chaque installation.
Le sénateur Day : Vous aurez un groupe de policiers de mise en application qui fera le tour pour voir si les choses sont faites à votre satisfaction?
M. Grégoire : Oui. Il ne s'agit pas de policiers, nous avons des inspecteurs. Nous avons environ 50 inspecteurs de sûreté maritime répartis partout au pays et l'idée, c'est que les installations vont nous remettre un plan de sécurité. Il sera évalué et si nous le trouvons satisfaisant sur papier, alors nous allons nous rendre sur place pour nous assurer que l'exploitant des installations fait effectivement ce qu'il dit qu'il fera ou ce qui est indiqué qu'il fera dans son plan et qui fonctionnera.
Le sénateur Day : Est-ce que vous prévoyez que certains ports auront une forme quelconque de dispositif de lecture de cartes pour les zones réglementées et des données biométriques sur ces cartes pour empêcher que les gens puissent simplement prêter leur carte à leurs amis?
M. Grégoire : Oui. Nous avons laissé cette question à la discrétion des ports pour le moment, alors nous n'avons pas d'exigences en matière d'identification biométrique comme dans les aéroports. Nous n'avons pas cette exigence à l'heure actuelle, mais certains ports pourraient décider d'emprunter cette voie et cela est permis dans la réglementation actuelle.
Le sénateur Day : Y a-t-il des programmes fédéraux pour aider les ports dans la mise en oeuvre de ces programmes?
M. Grégoire : Oui. Nous avons le Programme de contribution pour la sûreté maritime, un programme spécial qui a été créé il y a quelques années pour aider les installations portuaires à rehausser la sécurité de leur port — non pas pour respecter le règlement, mais pour aller au-delà du règlement et améliorer leur sécurité.
Nous avons déjà accordé 96 millions de dollars à diverses installations au pays pour soutenir 996 projets différents. Pour les autorités portuaires, ce programme prendra fin en novembre 2007 — et c'est à cause de la Loi maritime du Canada qui interdit aux autorités portuaires de recevoir de l'argent du gouvernement fédéral. Cette loi a été modifiée pour une période de trois ans par la Loi sur la sécurité publique de 2004, et cette période de trois ans prendra fin en novembre 2007. Les autres ports, ainsi que les autres installations et les exploitants de traversiers, ont accès à ce programme de contribution jusqu'en novembre 2009.
Le sénateur Day : J'aurais beaucoup d'autres questions à vous poser sur ce sujet. Peut-être aurons-nous l'occasion de le faire à votre prochaine visite et j'ai bien hâte de le faire.
Si nous pouvions passer maintenant à la question du transport aérien, et à la liste des personnes désignées; mes questions visent à nous assurer qu'il y a un équilibre entre les libertés civiles et les droits de la personne et l'importance de protéger la sécurité de façon générale.
On m'a remis une liste de trois éléments différents que vous utilisez pour déterminer si quelqu'un doit figurer sur la liste des personnes désignées. Un de ces éléments, c'est quelqu'un qui soulève des doutes raisonnables quant au danger qu'il présente pour la sûreté d'un aéronef. S'agit-il de règlements ou s'agit-il de directives de Transports Canada pour déterminer comment vous allez établir la liste des personnes désignées?
M. Grégoire : Non, ce ne sont pas des règlements, ce sont des directives. Comme je l'ai dit auparavant, l'idée est fondée sur une opinion. Le ministre des Transports ou son représentant doit pouvoir se former une opinion en examinant ces trois éléments — mais il pourrait y avoir d'autres choses également. Nous voulons clairement limiter cela aux menaces touchant la sûreté aérienne. Si une personne a un dossier criminel, par exemple — cela n'est pas suffisant en soi pour que la personne soit inscrite sur la liste des personnes désignées. Si vous regardez ces trois éléments, ce sont des choses assez sérieuses.
Le sénateur Day : Regardons le troisième — une personne qui a été déclarée coupable d'une ou plusieurs infractions graves et qui pourrait attaquer ou porter atteinte à — alors, une personne qui a commis une infraction sérieuse et qui peut porter atteinte à un passager. Dans sa jeunesse exubérante, le sénateur Banks aurait pu avoir été reconnu coupable de s'être battu en quelque part...
Le sénateur Banks : Comment l'avez-vous su?
Le sénateur Day : ... et d'avoir porté atteinte à une personne. Est-ce suffisant pour l'inscrire sur la liste d'interdiction de vol ou sur la liste des personnes désignées?
M. Grégoire : Je ne voudrais pas discuter de cas personnels ici.
Le sénateur Day : Je vous donne un exemple hypothétique. Je suis certain que ce n'est pas le cas du sénateur Banks. Je voulais choisir quelqu'un qui est au-dessus de tout reproche.
M. Grégoire : Il faut que ce soit très sérieux; et pour nous assurer que nous avons l'opinion d'autres personnes, nous allons former un comité tripartite. En fait, nous avons déjà créé le comité — Transports Canada, le SCRS et la GRC. Chaque nom susceptible d'être inscrit sur la liste sera évalué par ces trois entités et il sera recommandé d'inscrire le nom de la personne sur la liste ou de retirer le nom de la personne de la liste parce que...
Le sénateur Day : Tous les 30 jours.
M. Grégoire : Oui, il se réunira régulièrement. Il peut ajouter des noms si nous avons de nouveaux renseignements. Par exemple, si nous avons de l'information au sujet d'un nouveau terroriste deux semaines après que la liste a été modifiée, le nom sera ajouté.
Le sénateur Day : Alors, ce n'est pas uniquement les terroristes, c'est n'importe qui qui pourrait porter atteinte à un passager.
M. Grégoire : Oui, mais regardez les trois éléments ensemble. Il faut que ce soit très sérieux. Nous ne parlons pas de faire une liste de passagers turbulents; c'est une liste de personnes dangereuses.
Le sénateur Day : Est-ce que votre directive est conjonctive? Faut-il que les trois éléments soient là ou uniquement n'importe lequel d'entre eux?
M. Grégoire : Non, pas nécessairement; mais vous devez avoir suffisamment d'information pour décider que la personne est une menace pour le vol.
Le sénateur Day : Très bien, avez-vous une liste à l'heure actuelle?
M. Grégoire : Oui.
Le sénateur Day : Combien y a-t-il de noms sur cette liste?
M. Grégoire : Pas beaucoup; nous ne faisons que commencer à établir la liste.
Le sénateur Day : Savez-vous combien de noms vous avez maintenant?
M. Grégoire : Nous ne révélerons jamais les chiffres exacts ou les noms qui figurent sur la liste.
Le sénateur Day : Est-ce 1 000 ou 10 000? Donnez-moi un ordre de grandeur.
M. Grégoire : Non, nous n'allons pas discuter du contenu de la liste. Nous n'allons pas rendre la liste publique.
Le sénateur Day : Je pense que le public a le droit d'avoir un ordre de grandeur de ce nombre de personnes.
M. Grégoire : Deux ministres précédents ont dit que la liste sera plus courte que la liste américaine.
Le sénateur Day : Et quelle est la taille de la liste américaine maintenant?
Le président : Elle compte 350 000 noms.
M. Grégoire : Elle est longue.
Le sénateur Day : Elle aura moins de 350 000 noms.
M. Grégoire : Oui, parce que les critères d'inscription sur la liste sont plus exigeants.
Le sénateur Day : Prévoyez-vous transmettre votre liste aux autorités américaines?
M. Grégoire : Si jamais nous devions en arriver là, comme l'a recommandé le juge Dennis O'Connor, nous devrions le faire en respectant la Loi sur la protection des renseignements personnels et d'autres lois canadiennes. Cela devrait se faire en vertu d'un protocole d'entente qui n'existe pas à l'heure actuelle.
Le sénateur Day : Est-ce que vous travaillez sur un tel protocole d'entente?
M. Grégoire : Nous y pensons.
Le sénateur Day : Avez-vous reçu la liste américaine sans un protocole d'entente?
M. Grégoire : Nous n'avons pas la liste américaine. Les transporteurs aériens canadiens qui ont des vols vers les États-Unis ont la liste.
Le sénateur Day : Prévoyez-vous que lorsque le protocole d'entente existera, vous recevrez la liste américaine et que ces noms seront ajoutés automatiquement à notre liste?
M. Grégoire : Il n'y aura rien d'automatique. Chaque nom qui sera inscrit sur la liste canadienne devra être examiné par ce comité tripartite. Et un nom ne pourra être inscrit sur la liste que s'il y a suffisamment d'éléments pour se former une opinion quant à savoir si cette personne représente une menace pour la sûreté aérienne.
Le sénateur Day : Ma dernière question porte sur votre examen aux 30 jours de la liste. Je pense qu'il est important d'examiner cette liste régulièrement, mais je me demande comment vous en êtes arrivés à choisir 30 jours. Est-ce que cette période a été déterminée en fonction du nombre de personnes disponibles pour faire le travail?
M. Grégoire : Je suis désolé; je ne sais pas pourquoi c'est 30 jours. Cependant, je peux vous dire que nous avons eu des consultations très poussées auprès de tous ceux qui sont concernés — un grand nombre de groupes de défense des droits civils et d'autres — sur le processus et sur la façon dont nous devrions administrer la liste. Par exemple, pour prévenir les résultats faussement positifs et pour prévenir les erreurs sur la liste, 30 jours sont aussi bons que 20 ou 50.
Le sénateur Day : Eh bien, si votre nom figure sur la liste, 20 jours seraient beaucoup mieux que 30.
M. Grégoire : Si votre nom figure sur la liste...
Le sénateur Day : J'aimerais que mon nom soit retiré de cette liste.
M. Grégoire : Cela n'a rien à voir avec le nombre de jours. Si votre nom est sur la liste et que vous estimez qu'il ne devrait pas y être, vous pouvez faire une plainte auprès du bureau de réexamen.
Le sénateur Day : Alors, je dois aller au Bureau de réexamen.
M. Grégoire : Oui, vous pouvez soit obtenir que votre nom soit retiré de la liste ou, si vous portez le même nom que quelqu'un qui devrait rester sur la liste, fournir des renseignements additionnels pour vous assurer, même si vous avez le même nom que cette autre personne, de ne pas avoir d'ennuis lorsque vous désirez prendre l'avion.
Le sénateur Day : Lorsque j'arrive à l'aéroport, il n'y a rien que je puisse faire si mon nom figure sur cette liste. Il n'y a rien que je puisse faire à ce moment-là sauf retourner chez moi, faire une demande au Bureau de réexamen et prendre l'avion plus tard; est-ce exact?
M. Grégoire : Est-ce que votre nom est confirmé? Êtes-vous un terroriste?
Le sénateur Day : Si mon nom est sur la liste, il n'y a rien que je puisse faire pour régler le problème à l'aéroport.
M. Grégoire : Oui, vous pouvez fournir des renseignements additionnels. Vous allez présenter votre carte d'identité ou votre passeport et on décidera si oui ou non vous êtes la personne dont le nom figure sur la liste. Toutefois, vous avez raison; s'il est démontré que vous êtes bel et bien la personne dont le nom figure sur la liste, si les éléments d'information à votre sujet recoupent ceux de la liste, alors, vous ne pourrez pas prendre l'avion.
Le sénateur Day : Alors, c'est plus qu'une simple liste de noms; c'est une liste de noms comportant d'autres renseignements qui peuvent être vérifiés avec les pièces que je pourrais vous montrer.
M. Grégoire : Oui, sénateur.
Le sénateur Day : Cela peut se faire à l'aéroport même.
M. Grégoire : Oui.
Le sénateur Day : Voilà qui est utile.
Le président : Pour préciser un point qui a été soulevé par l'intervention du sénateur Day, les lignes aériennes auront une liste. Est-ce exact?
M. Grégoire : Oui, absolument; elles auront une liste.
Le président : Comment allez-vous vous assurer qu'elles protègent cette liste?
M. Grégoire : Elles doivent protéger la liste parce qu'il faut respecter toutes les exigences de la Loi sur la protection des renseignements personnels.
Le président : Comment allez-vous vérifier et vous assurer qu'elles gardent cette liste confidentielle?
M. Grégoire : Je vais demander à M. Brandt de répondre.
Brion Brandt, directeur, Politique de sécurité, Transports Canada : La distribution de la liste sera contrôlée dans le cadre de la réglementation. Les transporteurs aériens seront tenus d'assurer un contrôle sur la liste et de voir à ce qu'elle soit placée en lieu sûr. Nous avons des inspecteurs de la sûreté aérienne postés partout au pays et une de leurs tâches dans le cadre de ce programme, c'est de s'assurer que les transporteurs aériens prennent des mesures de précaution appropriées pour protéger le caractère confidentiel de cette liste.
Le président : Monsieur Brandt, n'est-ce pas tous les préposés aux billets qui auront accès à cette liste?
M. Brandt : Ils auront accès à de l'information qui indique qu'il y a quelqu'un dont le nom, la date de naissance et le sexe correspondent à quelqu'un qui tente de monter à bord d'un avion. C'est le genre d'information auquel ils auront accès. Ils peuvent comparer cette information pour vérifier si c'est bien la bonne personne.
Le président : Madame Kinney, qu'allez-vous faire parvenir à la greffière du comité comme matériel additionnel?
Mme Kinney : Vous avez parlé du règlement. Vouliez-vous d'autre information?
Le sénateur Day : C'est une liste des gestionnaires qui doivent obtenir les vérifications des antécédents de tous les employés de la gare maritime pour paquebots de croisière.
Le sénateur Moore : ... de toutes les zones réglementées — R2.
Le sénateur Day : Oui, en plus des gares maritimes pour paquebots de croisière.
Mme Kinney : Oui, le règlement contient la liste. Certains articles parlent des zones réglementées où une habilitation de sécurité est nécessaire et les types particuliers de tâches et d'occupations qui exigent une habilitation de sécurité. Nous allons fournir cette information tirée du règlement à la greffière de comité.
Le sénateur Meighen : N'avait-on pas entrepris de vérifier votre estimation au jugé des 30 000 personnes qui recevront une habilitation de sécurité? Je crois que c'était environ la moitié, ou un peu moins de la moitié, du nombre total d'employés.
M. Grégoire : Il sera difficile de fournir un chiffre exact, mais nous allons vous donner une étendue.
Le sénateur Meighen : Vous nous avez dit que c'était un peu moins de la moitié.
Mme Kinney : Puis-je clarifier ce point? Comme nous l'avons dit, un certain nombre de ces employés se déplacent d'un endroit à un autre. À Vancouver, où de nombreux employés travaillent pendant une courte période de temps dans un endroit, par exemple, dans la gare maritime pour paquebots de croisière à la manutention des bagages, les autorités portuaires pourraient se retrouver avec un pourcentage élevé de ses employés qui ont besoin d'une habilitation de sécurité à cause de ces deux ou trois semaines de travail, tandis que dans des emplois différents, ces mêmes travailleurs pourraient ne pas avoir besoin d'une habilitation. L'estimation sera grossière.
Le président : Cela vient renforcer la thèse selon laquelle tout le monde aura un laissez-passer. Vous saurez avec une grande précision combien de laissez-passer ont été délivrés, mais ce que vous ne saurez pas, c'est combien de personnes travaillent dans un port. Ai-je raison?
M. Grégoire : Oui, vous avez raison, monsieur le président.
Le président : Au nom du comité, je remercie les trois témoins de Transports Canada. Ce fut une réunion très instructive pour le comité. Nous en avons appris beaucoup au sujet de deux domaines dont les détails posaient certaines difficultés aux membres du comité. Il est clair que nous avons toujours certaines préoccupations au sujet de l'approche que vous avez adoptée. Nous vous sommes reconnaissants d'avoir clarifié certaines choses que nous ne comprenions pas et que nous comprenons mieux maintenant.
Ceux qui ont des questions à poser ou des commentaires à faire peuvent consulter notre site Web, à l'adresse suivante : www.sen-sec.ca. Nous y affichons les témoignages et l'horaire des audiences. Autrement, ils peuvent communiquer avec la greffière du comité, en composant le 1-800-267-7362 pour obtenir plus d'information ou de l'aide pour contacter les membres du comité.
Dans deux semaines, le comité entendra les commandants de l'armée, de la marine et de la force aérienne qui témoigneront devant le comité concernant leurs divers commandements.
Le comié poursuit ses travaux à huis clos.