Délibérations du Comité sénatorial permanent des
Transports et des communications
Fascicule 2 - Témoignages du 20 juin 2006
OTTAWA, le mardi 20 juin 2006
Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications se réunit aujourd'hui 9 h 32 pour étudier et faire rapport sur le trafic du fret conteneurisé actuel et éventuel manutentionné par les ports à conteneurs de la porte d'entrée du Pacifique, les ports à conteneurs de la côte Est et les ports à conteneurs du Centre du Canada, sur les principaux marchés importateurs et exportateurs desservis par ces ports et sur les politiques actuelles et futures à cet égard.
Le sénateur Lise Bacon (présidente) occupe le fauteuil.
[Français]
La présidente : Ce matin nous étudions afin d'en faire rapport le trafic du fret conteneurisé actuel et éventuel manutentionné par les ports à conteneurs de la porte d'entrée du Pacifique, les ports à conteneurs de la côte Est et les ports à conteneurs du Centre du Canada, sur les principaux marchés importateurs et exportateurs desservis par ces ports et sur les politiques actuelles et futures à cet égard.
Nous recevons ce matin, de Transports Canada, Mme Kristine Burr, sous-ministre adjoint des Politiques, M. Richard Saillant, directeur exécutif intérimaire de la Politique ferroviaire, M. Roger Roy, directeur général, Analyse économique, M. Emile Di Sanza, directeur général, Politique maritime.
[Traduction]
Bienvenue à tous ce matin. Nous sommes impatients d'entendre ce que vous avez dire. Nous poserons des questions après votre présentation.
Kristine Burr, sous-ministre adjoint, Politiques, Transports Canada : C'est un plaisir que de comparaître devant vous aujourd'hui pour discuter du trafic du fret conteneurisé au Canada.
J'aimerais vous présenter mes collègues. À ma gauche se trouvent Émile Di Sanza, directeur général de la Politique maritime, et Richard Saillant, directeur exécutif intérimaire de la Politique ferroviaire. À ma droite se trouvent Roger Roy, directeur général de l'Analyse économique et Laureen Kinney, directrice générale de la Sécurité maritime. Ils m'aideront à répondre à vos questions. Je commencerai par une brève présentation.
Comme vous le savez, nous sommes en train d'assister à rien de moins qu'une révolution dans la nature du commerce mondial.
[Français]
Cette révolution est centrée sur les notions de l'approvisionnement mondial et des chaînes de valeur qui stimulent le commerce et les investissements à l'échelle internationale. Les entreprises profitent de ces chaînes et positionnent leurs activités de conception, de production, de distribution, de vente et de soutien à la clientèle partout dans le monde, là où leurs affaires sont les plus justifiées. Aussi, au cours de la dernière décennie, nous avons pu constater l'émergence d'une force économique asiatique intégrée sur le plan compétitif à l'échelle mondiale. Elle est menée par la Chine, le Japon, l'Inde et la Corée. Cette force ne montre aucun signe de ralentissement.
[Traduction]
Dans une économie commerciale comme la nôtre, il est essentiel à notre prospérité économique que nous soyons un compétiteur de taille dans ce nouveau contexte, que nous attirions un flux régulier d'investissements vers nous et que nous tracions notre voie en Asie.
Notre richesse, notre mode de vie et nos emplois sont tributaires de ce que le Canada parvienne à obtenir sa part du marché et des investissements. Cependant, l'augmentation du commerce et du flux des investissements est une chose; s'en est une autre que d'avoir une infrastructure qui le permette.
L'un des grands défis du transport, ces jours-ci, est de répondre aux besoins du système, compte tenu de la cadence et de l'envergure du changement. Le pays qui instaurera les meilleures politiques pour répondre aux besoins du transport en tant que réseau pourrait bien être celui qui s'en tirera le mieux sur le marché de la concurrence internationale.
Une solution de système exige de plus en plus l'intégration de divers modes de transport pour être véritablement efficace. La concrétisation de cette intégration n'ira pas sans collaboration, même dans des circonstances où les divers intervenants pourraient ne pas être naturellement portés à coopérer, ou même seraient concurrents.
Une méthode qui a été efficace pour améliorer la planification des transports est le modèle de conseil de fret ou de porte d'entrée. Il y en a quatre au Canada actuellement. Le plus célèbre de ceux-là est le Greater Vancouver Gateway Council, créé il y a dix ans et qui est le modèle dont sont inspirés plusieurs autres conseils de porte d'entrée. Nous avons des conseils de porte d'entrée aussi à Montréal, à Halifax et un autre est en voie de formation dans le Sud de l'Ontario.
Je ne voudrais pas trop en dire sur les conseils de porte d'entrée ou donner à penser qu'il en faut une dans chaque région, mais je pense tout de même qu'ils ont été et qu'ils peuvent être un modèle utile pour galvaniser l'intérêt des responsables des décisions et des intervenants du secteur du transport. Les conseils de porte d'entrée constituent un forum où les principaux intervenants dans une région peuvent coopérer pour résoudre les défis communs, recenser les solutions, déterminer celles qui sont réalisables et aussi résoudre certains de leurs propres problèmes d'intégration.
Une chose que nous avons découverte, en examinant les défis que pose le transport de nos jours, c'est que pas une administration, à elle seule, n'a de solution toute prête. De plus en plus, nous devons veiller à ce que les intervenants du transport collaborent avec tous les niveaux de gouvernement pour assurer le flux sans accroc du transport.
Le Greater Vancouver Gateway Council a été un pionnier dans le domaine au Canada. Le consensus qu'il a pu créer sur ce qui doit être fait dans les basses-terres continentales est l'un des éléments qui a permis aux gouvernements fédéral et provincial de répondre assez rapidement aux nouveaux besoins de la porte d'entrée Asie-Pacifique, et en collaboration.
Pensez à la demande croissante. Le port de Vancouver prévoit que le trafic de conteneurs va tripler d'ici une vingtaine d'années, et passer de 1,8 million à 7 millions de conteneurs. Nous observons le même phénomène à Prince Rupert, qui offre de grandes possibilités de croissance.
En tout, le trafic de conteneurs entre l'Amérique du Nord et l'Asie devrait croître et passer de 15,3 millions de blocs de conteneurs — ou EVP — en 2003 à 33,5 millions en 2015, soit plus du double. Les EVP — ou équivalents 20 pieds, qui sont des unités de conteneurs — sont une mesure standard du trafic de conteneurs.
Nous devons toutefois nous assurer de prendre les mesures appropriées aujourd'hui pour faire face à ces augmentations. Les défis sont de taille. Je suis sûre que vous êtes au courant des arriérés, des retards à la frontière et des embouteillages qui ont retenu le flux des marchandises, des gens et du capital ces dernières années.
En un mot, nous devons surmonter ces problèmes, veiller à continuer d'attirer le commerce vers nous et faire de notre pays une destination naturelle pour les compagnies qui cherchent à accroître leur emprise en Amérique du Nord. Autrement, le trafic contournera Vancouver et Prince Rupert et passera par des ports concurrents des États-Unis, et de plus en plus du Mexique.
Les prévisions varient, mais le Pacific Gateway Strategy Action Plan de la Colombie-Britannique prévoit que d'ici à 2020, le total du trafic Asie-Pacifique de conteneurs augmentera de 300 p. 100. En 2005, les parts du trafic enregistrées aux ports d'entrée du Canada Pacifique ont atteint 2,1 millions d'EVP, soit environ 9 p. 100 du trafic total sur la côte Ouest.
Les ports du Nord-Ouest du Pacifique des États-Unis ont enregistré environ 3,9 millions d'EVP du trafic total, et les ports de la Californie environ 14,2 millions d'EVP. Nous sommes donc désormais de relativement modestes concurrents. Toutefois, Vancouver et Prince Rupert jouissent toutes deux d'un avantage naturel. De par leur géographie, ces villes sont plus près de la Chine que les ports du Sud, et toutes deux ont des ports en eau profonde, idéaux pour les navires d'une jauge supérieure à celle des navires Panamax, qui font leur arrivée dans le commerce maritime international.
Si on regarde les implications financières, la valeur de ce commerce devrait atteindre 75 milliards de dollars d'ici à 2020, comparativement à 35 milliards de dollars actuellement, et il contribue annuellement de 10,5 milliards de dollars à l'économie canadienne. Selon les projections à long terme de la demande de, les ports de la côte Ouest du Canada pourraient s'attendre à accueillir de cinq à sept millions de conteneurs, ou EVP, d'ici à 2020, comparativement à environ 2 millions aujourd'hui. Pour optimiser les possibilités de croissance, la stratégie portuaire de la Colombie- Britannique fixe un objectif ambitieux, soit d'accueillir 9 millions d'EVP, comparativement à 1,7 million actuellement, d'ici à 2020, ce qui représenterait 17 p. 100 de la part du marché. C'est donc d'après nous quelque chose de l'ordre de 7 à 9 millions d'EVP.
Le résultat reste à voir, mais ces dernières années, nous avons tenté de vérifier ces prévisions et nous pensons que cette estimation est probablement assez juste.
Même avec les scénarios les plus conservateurs, le débit du trafic dans les ports de la Colombie-Britannique atteindra environ 5 millions d'EVP dans les neuf prochaines années, soit d'ici à 2015. C'est une croissance annuelle moyenne de 10,2 p. 100. Une part énorme de notre commerce est encore dans les ressources naturelles, donc, en plus du trafic de conteneurs, nos produits de base affichent actuellement une croissance phénoménale, ce qui veut dire que la capacité des ports, c'est beaucoup plus que seulement la question des conteneurs. Nous devons assurer une circulation efficace de toutes les marchandises.
[Français]
Combler l'écart signifie d'abord et avant tout d'apporter de bons investissements, qui cadrent avec les hausses spectaculaires de trafic prévues pour notre réseau de transport et qui bénéficient pleinement des gains d'efficience pouvant être tirés du transport intelligent et intermodal.
[Traduction]
Pour vous donner des exemples de ces investissements récents, parlons de la création d'un terminal de conteneurs de 175 millions de dollars au port de Prince Rupert, et l'investissement de 160 millions de dollars par le Chemin de fer Canadien Pacifique Limitée en 2005 pour accroître la voie ferrée de 12 p. 100 dans l'Ouest. Ces investissements contribueront à améliorer la capacité de notre réseau de transport, en particulier de nos couloirs ferroviaires, pour accueillir le trafic croissant de conteneurs aux ports de Vancouver et de Prince Rupert. En outre, comme vous le savez, un investissement de 591 millions de dollars dans la porte d'entrée du Pacifique a été annoncé avec le budget de 2006, la plus grande partie de ce financement devant servir à l'amélioration de l'infrastructure, comme la mise à niveau du réseau routier et des projets de passage à niveau.
[Français]
Ces investissements aideront les entreprises à réduire leur temps de déplacement et le coût des stocks. Cela constitue un élément clé à considérer pour les entreprises ayant de grands entrepôts et de vastes opérations de distribution. Les investissements nous aideront à nous attaquer de plein front au maillon faible de la chaîne. Cependant, une porte d'entrée efficace signifie beaucoup plus que de simples investissements dans l'infrastructure. Il est plutôt question d'établir un cadre qui renforce l'efficacité et la compétitivité de chaque maillon de la chaîne, un cadre qui fait la lumière sur les goulots d'étranglement, les embouteillages, les retards et qui renforcent nos avantages concurrentiels ainsi que la confiance du monde entier à l'égard des capacités au Canada.
[Traduction]
Il faut aussi des partenariats. Il est clair que l'ouverture de la porte de l'entrée sur l'avenir est une tâche énorme, écrasante pour un seul intervenant. Transports Canada travaille en étroite collaboration avec la Colombie- Britannique, les provinces des Prairies, les administrations portuaires, les chemins de fer et d'autres pour définir les priorités de l'investissement, déterminer si les règlements devraient être réformés et planifier plus efficacement la croissance future. Il faudra du temps pour faire de la côte Ouest du Canada une véritable porte d'entrée, et ce sera toujours un travail en cours, puisque nous devrons continuellement nous adapter à l'évolution du commerce mondial et veiller à apporter les améliorations nécessaires à la sécurité et à l'efficacité du système, pour rassurer nos partenaires commerciaux et faire reconnaître le Canada comme un port d'entrée sûr et sécuritaire.
Pour terminer, la porte d'entrée, c'est plus que l'infrastructure. Il s'agit de créer une plateforme centrale intégrée et homogène dans l'Ouest, qui raffinera l'avantage concurrentiel du Canada et fera que, en tant que pays, nous relevons le défi des nouvelles réalités mondiales. Ainsi respecterons-nous la règle fondamentale de notre réseau de transport, en renforçant chacun des maillons de la chaîne.
Madame la présidente, vous avez manifesté un intérêt pour d'autres ports de notre réseau de transport national, dont Halifax et Montréal. Bien que nous nous soyons, jusqu'ici, concentrés sur la porte d'entrée du Pacifique, compte tenu de la croissance phénoménale du trafic sur la côte Ouest, nous travaillons aussi avec des intervenants des provinces de l'Atlantique et du centre du Canada, dans le but d'assurer le bon fonctionnement de toutes nos portes d'entrée.
Nous répondrons avec plaisir à vos questions sur le sujet de votre choix. Merci.
Le sénateur Phalen : Je sais peu de choses sur les administrations portuaires canadiennes, les APC, alors j'aimerais commencer par le commencement. Nous avons des conseils d'administration dans 19 des principaux ports du Canada. Pourriez-vous d'abord me dire comment les membres de ces conseils sont désignés?
Mme Burr : Depuis la promulgation de la Loi maritime du Canada, au milieu des années 1990, ils sont désignés au moyen d'un processus qui permet aux utilisateurs de présenter des candidats, et ces candidatures sont présentées au gouvernement, qui fait un choix.
Je vais demander à M. Di Sanza de vous expliquer plus en détail le processus en tant que tel.
Emile Di Sanza, directeur général, Politique maritime, Transports Canada : Comme vient de le dire Mme Burr, l'une des principales composantes du conseil d'administration, ce sont les candidats désignés par les utilisateurs. Il est important de faire une distinction ici. Ce ne sont pas des représentants des utilisateurs au conseil d'administration. C'est un comité d'utilisateurs établi par le port, en vertu des dispositions de la Loi maritime du Canada, qui permet de désigner des candidats de la communauté des utilisateurs qui peuvent siéger au conseil d'administration. Ce qu'on appelle des lettres patentes, ou le mandat de chacune des administrations portuaires canadiennes, décrivent certaines des modalités associées à chacun des groupes d'utilisateurs qui devra être représenté au sein de ce comité de nomination composé d'utilisateurs.
La province, le gouvernement fédéral et les municipalités ont aussi leurs représentants au conseil d'administration. Le nombre de membres du conseil varie. Le port de Vancouver, par exemple, a deux administrateurs de plus, principalement pour tenir compte du fait que c'est un port qui dessert aussi les autres provinces de l'Ouest. Cependant, pour la plupart des conseils, la tendance générale est d'avoir un représentant fédéral, un représentant provincial, et des candidats nommés par les municipalités et par le comité de nomination des utilisateurs.
Le sénateur Phalen : Est-ce que vous pourriez expliquer le rôle de Transports Canada dans la gestion des ports? Est- ce que le ministère y tient un rôle?
Mme Burr : Est-ce que vous voulez dire dans les activités courantes?
Le sénateur Phalen : Non, de façon générale.
Mme Burr : Nous établissons le cadre de politique d'après plusieurs textes législatifs qui régissent l'activité portuaire, principalement la Loi maritime du Canada, mais aussi, nous avons des gens en charge des politiques et des programmes, qui sont disponibles pour régler des questions particulières au fur et à mesure qu'elles surviennent. De temps à autre, une administration portuaire voudra changer la nature d'un terrain. Généralement, ce sont les lettres patentes qui déterminent ce qu'ils peuvent faire avec des terrains particuliers qui appartiennent à l'État, et les administrations doivent consulter le ministère pour des questions comme celles-là.
En ce qui concerne les limites d'emprunt, pour l'instant, elles sont définies dans les lettres patentes, et tout changement exige une décision du gouvernement. Par conséquent, l'administration devrait s'adresser au ministère. Le ministère travaillerait alors avec l'administration portuaire pour formuler une proposition d'augmentation des limites d'emprunt.
Je peux demander à M. Di Sanza d'expliquer plus en détails d'autres aspects où nous intervenons.
M. Di Sanza : Dans le contexte de la Loi maritime du Canada, les lettres patentes se rapportant à chacune des administrations portuaires canadiennes, ainsi que divers règlements décrivant les différentes activités des ports, le conseil d'administration dirige généralement les activités de chaque APC. Ce sont, en fait, des organes autonomes. Transports Canada n'intervient pas dans le fonctionnement au jour le jour de ces ports, dans leurs décisions d'ordre opérationnel, ou dans tout bail ou contrat confidentiel qu'ils concluent avec leurs locataires ou opérateurs de terminaux.
Cependant, nous assurons une certaine mesure de supervision et de diligence raisonnable, selon les besoins. Par exemple, nous avons parlé des limites d'emprunt. Si le conseil d'administration d'un port décide de tenter d'obtenir l'augmentation de sa limite d'emprunt — comme l'ont fait plusieurs administrations portuaires dans le passé — la demande est présentée au ministère. Normalement, le ministère entreprend une évaluation financière indépendante et, d'après ses conclusions et des consultations auprès de l'administration portuaire, s'efforce d'obtenir auprès du Conseil du Trésor le pouvoir de modifier les lettres patentes, par exemple. Les aspects de l'utilisation des terres et de la modification des activités que les ports ont le mandat de mener, dans leurs lettres patentes, nécessiteraient aussi un certain degré de diligence raisonnable de notre part. Nous ne nous mêlons pas aux activités au jour le jour ni aux décisions des ports, en tant que telles. Cependant, nous menons des études, comme nous l'avons fait pour cerner l'appui dont jouissait la porte d'entrée du Pacifique, et nous travaillons avec les ports sur ce plan, pour comprendre la demande et l'offre et divers enjeux relatifs à la logistique de la chaîne d'approvisionnement qui pourraient entrer en jeu.
Le sénateur Mercer : J'apprécie votre présentation. Toutefois, en tant que sénateur représentant la Nouvelle-Écosse, je m'inquiète de voir que la porte d'entrée du Pacifique semble toujours susciter des préoccupations. Je comprends la nécessité de continuer de développer le port de Prince Rupert et d'optimiser le potentiel du port de Vancouver. Vous avez parlé de l'avantage que présente l'eau profonde aux ports de Vancouver et de Prince Rupert. Ne seriez-vous pas d'accord que nous avons déjà à Halifax deux terminaux en eau profonde, qui ne sont exploités qu'à environ 40 p. 100 de leur capacité? Si nous nous concentrions plutôt sur un meilleur marketing, peut-être pourrions-nous attirer les plus gros navires qui passent par le canal de Suez vers les ports de la côte Est, et peut-être même dans les eaux intérieures, vers Montréal.
Vous avez fait une brève allusion à Halifax, mais vous avez longuement parlé de Prince Rupert et de Vancouver. L'une des mes responsabilités consiste à m'assurer qu'Halifax, Montréal et Saint John, au Nouveau-Brunswick, ne sortent pas de l'écran radar de ce comité, du Parlement ou de quiconque d'autre qui comparaît devant ce comité. Pourriez-vous en parler, s'il vous plaît?
Mme Burr : Nous travaillons avec divers intervenants de l'est du Canada, et certainement avec l'administration portuaire d'Halifax. Karen Oldfield est un leader, dans sa région, pour ce qui est de la promotion des intérêts de l'administration portuaire d'Halifax, plus généralement du concept de porte d'entrée d'Halifax. Transports Canada a financé, avec l'Agence de promotion économique du Canada atlantique, la réalisation d'une étude de faisabilité pour entreprendre la formulation d'une stratégie autour du conseil de porte d'entrée d'Halifax.
Pour revenir à ce que j'ai dit dans ma présentation, l'un des points forts du Greater Vancouver Gateway Council, qui existait depuis une dizaine d'années avant que nous commencions à réagir aux pressions qu'exerce toute cette croissance progressive du trafic en provenance et à destination de l'Asie, a été d'unir tous les intervenants. Le Halifax Gateway Council est aux débuts de ce qui promet d'être un groupe extrêmement dynamique. L'administration aéroportuaire d'Halifax y participe aussi. C'est une initiative plus vaste qui ne concerne pas que le transport terrestre ou maritime.
D'après ce que nous pouvons conclure des diverses études que nous avons vues, l'un des défis qui se pose dans les provinces de l'Atlantique, c'est la nécessité d'une plus vaste activité économique pour stimuler le flux de marchandises par le port. L'énorme congestion dans le Pacifique, actuellement, favorise le détournement du trafic par le canal de Suez, comme vous l'avez dit. Je sais que l'administration portuaire d'Halifax et, de fait, celles de Montréal et de Saint John espèrent que cela favorisera la croissance du trafic des conteneurs dans ces ports. Nous l'appuierions.
Le sénateur Mercer : Je suis allé il y a peu de temps à Taïwan. J'y ai rencontré un groupe de l'administration portuaire d'Halifax, qui se trouvait en tournée en Asie à ce moment-là. Il avait été en Chine, au Japon, en Corée, dans les Philippines et à Taïwan.
Bien qu'il n'ait peut-être pas la structure ou l'histoire du Greater Vancouver Gateway Council — notre conseil est tout récent — vous constaterez que nous sommes tout aussi avancés, ou peut-être même plus, sur certains plans de notre intégration. À ce que je comprends, au Halifax Gateway Council, nous avons de tout, y compris Destination Nova Scotia, qui est axé sur le tourisme, en plus d'autres activités économiques.
Vous avez fait remarquer que vous souhaitez plus d'activité économique. Je sais que c'est une affaire d'œuf et de poule. Si nous devions prendre la capacité des deux terminaux d'Halifax et l'augmenter de 40 à 80 p. 100, donc en doubler l'activité actuelle, les retombées économiques pour la région d'Halifax et, en fait, pour l'intégralité des provinces maritimes seraient fantastiques, si on pense à notre proximité des grands marchés. Nous sommes beaucoup plus près que Vancouver, bien que pas nécessairement aussi près que Montréal, des principaux marchés de la façade maritime est des États-Unis.
Je m'inquiète que nous continuions de parler de la nécessité pour nous de développement économique quand, en fait, c'est cela dont il s'agit quand nous parlons d'accroître les activités du port d'Halifax. Je soupçonne qu'il en est de même de Montréal.
Mme Burr : Nous travaillons en étroite collaboration avec l'Agence de promotion économique du Canada atlantique pour nous assurer que la dynamique opérationnelle va dans les deux sens. En notre qualité de représentants des transports, nous allons certainement chercher tous les débouchés possibles avec les autres intervenants.
Vous avez parlé du tourisme. Nous pensons que les autres éléments qui renferment de véritables possibilités pour le concept de porte d'entrée de l'Atlantique, c'est l'écotourisme avec l'Europe. L'administration aéroportuaire d'Halifax est l'un des chefs de file en matière de recherche de nouveaux débouchés.
J'aimerais insister sur le fait que nous ne pensons pas qu'il n'existe qu'un modèle de porte d'entrée. Ce n'est pas une approche à l'emporte-pièce. Chaque région aura ses points forts particuliers et ses avantages. Ce qu'il faut, c'est les reconnaître et travailler avec d'autres parties pour les développer.
Je devrais préciser que, par le biais des programmes d'infrastructure des dernières années, nous avons apporté des améliorations à l'infrastructure du transport terrestre, qui favoriseront la porte d'entrée d'Halifax.
Le sénateur Mercer : On me dit que l'un des problèmes, au port d'Halifax, c'est qu'il faut collaborer étroitement avec la compagnie de chemin de fer, obtenir la collaboration du CN pour déplacer des conteneurs. Dans vos fonctions générales, est-ce que vous travaillez à la fois avec l'administration portuaire et les chemins de fer pour tenter de maximiser l'efficacité et l'efficience du déplacement des conteneurs, du navire au wagon, puis hors de la province, vers sa destination?
Mme Burr : Nous avons eu des discussions avec le port et la compagnie ferroviaire. Nous dialoguons aussi avec divers expéditeurs sur des questions touchant le service ferroviaire.
L'un des défis qui se pose actuellement aux deux compagnies de chemin de fer, c'est la capacité. Elles offrent de plus en plus ce qu'elles appellent des services réguliers, bien que je crois que ce ne ce soit pas passé sans hoquets. Quoi qu'il en soit, nous travaillons avec les intervenants, dans l'espoir d'améliorer la situation.
Le sénateur Tkachuk : Vous avez parlé du grand nombre de conteneurs qui passent par les ports de Vancouver et Prince Rupert. Combien de ces conteneurs restent au Canada, et quel pourcentage d'entre eux vont directement au Sud?
Mme Burr : Nous avons été ébahis de découvrir qu'actuellement, seulement 7 p. 100 des conteneurs qui arrivent à Vancouver vont aux États-Unis. La plupart d'entre eux vont dans les provinces du Centre et de l'Est du Canada, ce qui revient à ce que disait le sénateur, à propos de la possibilité du faire du port d'Halifax un port d'entrée, en plus des conteneurs qui sont destinés à l'Est. Quasi tout le monde qui travaille aux ports d'entrée de Vancouver et de Prince Rupert voudrait accroître le trafic de conteneurs vers les États-Unis.
On voudrait augmenter le trafic vers les États-Unis, parce que, ce faisant, on réduirait le coût des conteneurs à l'unité, ce qui profiterait à tout le Canada. Ainsi les coûts du transport seraient-ils inférieurs dans l'ensemble pour le Canada si nous partagions certains des frais avec le plus vaste marché nord-américain.
Le sénateur Tkachuk : Peut-être n'ai-je pas tous les éléments, mais les ports sont sous responsabilité fédérale, et il faut des investissements. Les autoroutes relèvent de la compétence provinciale, les chemins de fer sont privés, et puis, il y a la main-d'œuvre. La main-d'œuvre pour le mouvement, hors de nos ports, des grains et d'autres produits de base pose un problème sur la côte Ouest.
J'ai grande confiance dans le secteur privé pour réagir aux marchés, bien que je ne sois pas si sûr au sujet des chemins de fer. Néanmoins, il y a aussi les provinces, et le trafic sur les autoroutes.
Existe-t-il un moyen de partager les renseignements sur ce qui se passe, pour qu'ils soient prêts à prendre le trafic en charge, pour que nous puissions nous préparer pour les 10 ou 15 prochaines années? Je ne pense pas que nous pourrions nous contenter de faire du rattrapage, dans ce contexte, à cause de Seattle, Los Angeles et maintenant Mexico sur la côte Ouest, qui m'intéresse particulièrement.
Mme Burr : Il y a deux ou trois ans, il y a eu un resserrement de la capacité. Quand nous avons examiné cette situation, nous avons constaté qu'un problème, c'est que les expéditeurs n'informaient pas nécessairement les fournisseurs de services de transport du moment auquel les conteneurs devaient arriver. On aurait dit le Wild West. Les navires arrivaient dans le port à l'avance, ou au mauvais moment, et créaient une congestion incroyable sur les chemins de fer et les routes des basses-terres continentales.
L'automne dernier, nous avons travaillé avec WESTAC, une association des intervenants du transport de l'Ouest canadien, qui englobe trois des quatre provinces de l'Ouest et les principaux fournisseurs de transport. Transports Canada en est aussi membre. En conjonction avec WESTAC, nous avons tenu une conférence à laquelle nous avons invité les représentants de tous les principaux groupes de produits, avec ceux de la vente au détail et du transport des marchandises, à nous faire part de leurs prévisions de croissance de leur trafic jusqu'à 2015. WESTAC a produit un rapport. C'était la première fois que tout ces gens-là étaient réunis et parlaient de leurs prévisions. Selon la rétroaction reçue, le gouvernement doit faire plus de ce genre de démarches; il doit rassembler les gens pour que nous puissions faire une évaluation assez juste la demande prévue de trafic dans un avenir prévisible. Nous essaierons de le faire tous les deux ou trois ans.
De l'autre côté de l'équation, la disponibilité de l'infrastructure, nous travaillons de près avec les gouvernements des provinces relativement aux investissements sur les autoroutes. Il existe des programmes d'investissement fédéraux, et nous essayons d'encourager l'investissement dans l'infrastructure qui a le plus d'importance stratégique. Les grandes autoroutes et les points de connexion, aux ports ou chemins de fer, seront la priorité à l'avenir.
Le sénateur Tkachuk : Est-ce que le port de Vancouver est ouvert 24 heures sur 24? J'ai entendu dire que c'est surtout un port de jour.
Mme Burr : M. Di Sanza en parlera, puisqu'il a été personnellement mêlé au conflit du camionnage depuis un an, et qu'il connaît les changements apportés aux procédures d'exploitation.
M. Di Sanza : Cela dépend du terminal. Les heures d'ouverture sont fixées par les exploitants du terminal eux- mêmes, en conjonction avec le port, selon la demande.
À ce que je comprends, aucun terminal, actuellement, n'est ouvert 24 heures sur 24. Cependant, depuis quelques mois, le port a prolongé les heures d'ouverture du portail pour certains exploitants de terminaux, particulièrement les plus occupés, pour assurer une plus grande efficacité et réduire la congestion, particulièrement pour les camions qui viennent prendre livraison de conteneurs.
Le port a prévu de prolonger les heures d'ouverture de deux heures par année, ces quatre prochaines années, pour au bout du compte être ouvert 18 heures par jour. C'est fait progressivement pour assurer l'adaptation graduelle des collectivités environnantes, en ce qui concerne l'augmentation du trafic des camions en soirée, pour qu'il n'y ait pas d'opposition à l'échelle locale.
Le sénateur Tkachuk : Quel est le pourcentage de conteneurs qui arrivent à Vancouver par camion, comparativement au chemin de fer?
Mme Burr : Environ 65 p. 100 arrivent par le chemin de fer, et le reste par camion.
Le sénateur Tkachuk : C'est beaucoup. Est-ce qu'ils vont à l'Est?
Mme Burr : La plupart.
Le sénateur Tkachuk : Wal-Mart, par exemple, est un gros client de la Chine. Quelqu'un m'a dit que Wal-Mart achète même plus que tous les États-Unis.
Où sont déchargés les conteneurs, pour les magasins Wal-Mart?
Mme Burr : Une partie des marchandises va dans des conteneurs vers l'Est. Certains conteneurs sont dépotés à l'échelle locale.
M. Di Sanza pourrait en dire plus.
M. Di Sanza : Plusieurs gros détaillants, comme Wal-Mart et Canadian Tire, ont des opérations de dépotage à proximité du port. Généralement, les conteneurs y sont amenés par camion, ils sont dépotés et rempotés pour distribution sur le marché local, régional ou national. Dans certains cas, les conteneurs vont directement à l'Est et sont distribués de là. Bien souvent, ce processus intermédiaire se fait à l'échelle locale. De là, ils sont normalement transportés par rail, bien qu'il arrive que ce soit par camion, s'ils sont à destination des provinces de l'Ouest.
Le sénateur Merchant : J'ai entendu dire qu'il pourrait se passer quelque chose à Saskatoon. Je viens de la Saskatchewan. Avez-vous besoin d'endroits pour entreposer ces conteurs? Est-il possible qu'il puisse y avoir des terminaux à l'intérieur du pays et qu'il y ait quelque chose de ce genre en Saskatchewan?
Mme Burr : Il est très possible qu'il soit nécessaire d'avoir ce qu'ils appellent les ports intérieurs, à distance des ports maritimes, particulièrement parce que les terrains adjacents aux ports sont précieux et que ce n'est pas très logique de les utiliser pour y entreposer des conteneurs. L'un des défis, c'est de déterminer où il sera le plus logique d'avoir ces ports intérieurs. Plusieurs études sont en cours actuellement. La Colombie-Britannique en fait une, mais il y en a aussi une pour tout l'Ouest canadien, pour déterminer où il serait le plus logique de situer ces ports intérieurs. Les compagnies ferroviaires ne veulent pas devoir arrêter leurs trains tous les 100 milles. Elles ne voudront probablement pas avoir plus de deux ou trois ports intérieurs.
Nous pensons que l'endroit logique serait quelque part où se croisent les voies ferrées et les services et infrastructures routiers, probablement assez près d'un centre urbain. Plusieurs villes aimeraient bien avoir des ports intérieurs en leur sein. Nous ne sommes pas sûrs, pour l'instant, de ce qui est le plus logique. En fin de compte, ce sera probablement une décision commerciale que prendront les compagnies de chemin de fer, de concert avec d'autres partenaires.
Le sénateur Austin : Comme je viens de la Colombie-Britannique, c'est pour moi un sujet très important, et j'aimerais aborder plusieurs aspects avec vous.
Il y a deux ans et demi, nous avons eu un énorme problème de congestion des chemins de fer. Tous les ports de la côte Ouest, en Amérique du Nord, ont été pris par surprise par le volume de trafic qui avait soudain explosé, en provenance de la Chine surtout, en plus de l'augmentation du trafic en provenance de la Corée, du Japon et de Taïwan. Comment avons-nous pu résoudre ce problème de congestion, le manque de capacité ferroviaire?
Mme Burr : Bien que le CN et le CP avaient déjà un arrangement de partenariat dans le canyon du Fraser, depuis plusieurs années, ces compagnies n'avaient pas l'habitude de partager leurs voies ferrées. L'une des conséquences importantes de ces énormes problèmes d'il y a deux ans, c'est que le CN et le CP ont maintenant signé des accords de coproduction et utilisent les voies ferrées l'un de l'autre, dans certains cas, et même l'équipage de l'un et de l'autre. Dans le monde ferroviaire, ce n'est pas courant. Je suis sûre que vous savez que les compagnies ferroviaires aiment à contrôler chaque aspect de leur exploitation. C'est ce qui est ressorti d'une crise assez importante. On m'a dit que le tout fonctionne assez bien, en général. Je suis sûre qu'il y a eu quelques accrocs en cours de route — plusieurs expéditeurs me l'ont dit — mais généralement, la situation s'est améliorée. Le plus important, c'est que cela augmente la capacité et donne le temps de faire peut-être certains investissements dans l'infrastructure ailleurs.
Le sénateur Austin : Quels investissements les deux compagnies ferroviaires ont-elles fait dans la région du delta du Fraser? Quels investissements de capitaux, sur quelle période à court terme?
Mme Burr : Je ne suis pas sûre qu'elles aient beaucoup investi dans le delta du Fraser.
Richard Saillant, directeur exécutif intérimaire Politique ferroviaire intérimaire, Transports Canada : Dans cette région, nous ne savons pas exactement ce qui est prévu. Bien évidemment, il y a toujours des allers et venues. Le CP, pendant longtemps, a dit dresser un plan d'un demi-milliard de dollars d'investissements pour accroître la capacité. Dernièrement, ils n'en ont pas beaucoup parlé, et nous ne savons pas exactement ce qu'ils prévoient.
Pour parler de la capacité de façon plus générale, c'est un concept assez élastique. Plusieurs facteurs entrent en compte dans la capacité. Depuis deux ans, il y a eu une crise importante, et l'un des problèmes que nous avons connus, c'est que nous avons réalisé que les chemins de fer étaient depuis longtemps en mode de rationalisation, et puis, soudainement, il leur a fallu s'ajuster. Nous avons compris que, pour augmenter la capacité, il faut travailler sur bien des fronts à la fois, notamment essayer d'ajouter du matériel roulant, améliorer le déploiement, mieux gérer les équipes et le matériel roulant, et aussi travailler sur la gestion des opérations et collaborer avec les partenaires. Les compagnies ferroviaires ont tendance à considérer les importants investissements comme un ultime recours, à n'envisager qu'une fois qu'on est sûrs qu'il n'y a plus de capacité disponibles dans le système pour d'autres initiatives. On peut le comprendre, parce que maintenant, elles constatent une augmentation de la demande pour leurs services mais, pour justifier d'importants investissements, elles doivent s'assurer que cette demande sera soutenue. Nous constatons que les compagnies ferroviaires récupèrent maintenant leurs investissements de capital, et nous pensons que c'est de bon augure pour les investissements futurs.
Le sénateur Austin : C'est la situation de la poule et de l'œuf. Les conteneurs arrivent, ne reçoivent pas de services, alors ils vont ailleurs, tandis que les compagnies ferroviaires attendent que la demande de leurs services se maintienne pendant un certain temps, et le principe est quelque peu antédiluvien. Avons-nous la capacité? Je suppose que oui. Je présume que le ministère connaît la capacité d'exportation en provenance des ports de l'Asie vers l'Amérique du Nord. Il connaît le nombre de navires porteurs de conteneurs, et il sait ce qu'a été la demande de biens de consommation ces cinq dernières années. Je peux comprendre une congestion à court terme, mais rien de tout cela, en termes de développement de l'infrastructure, n'est difficile à deviner. Les compagnies ferroviaires sont un lien essentiel dans les projets de tous nos ports, pour faire circuler les conteneurs. Elles se sont concentrées, comme on l'a déjà dit, sur le trafic nord-sud, plutôt que sur l'est-ouest.
Je vais parler un moment de Prince Rupert et vous demander ce qui se passe, aux plans du développement du port de conteneurs et de l'augmentation de la capacité ferroviaire dans ce port?
Mme Burr : L'activité se poursuit pour le terminal de conteneurs. Il y a eu des problèmes avec l'évaluation environnementale, mais d'après ce que j'ai compris, la plupart ont été réglés. Les travaux commencent pour la construction de la première phase du développement. Si vous vous en souvenez, le gouvernement a fait un investissement dans cette installation de manutention de conteneurs, et aussi la Colombie-Britannique. L'administration portuaire commence à parler de la deuxième phase, qui serait un agrandissement, mais la première phase ne serait pas en œuvre avant, je crois, 2007. La construction et la mise en œuvre de la première phase prend un peu de temps, et c'est le premier objectif.
À ce que j'ai compris, le CN a prévu à son budget 1,5 milliard de dollars d'investissements en 2006. Un élément dont l'amélioration a été décidée, c'est la voie ferrée venant de Prince Rupert, l'ancien chemin de fer de la Colombie- Britannique. En plus, ils ont acheté plusieurs locomotives qu'ils réserveront à cette voie. Il ne fait aucun doute qu'ils ont reconnu un débouché important sur l'Amérique du Nord, et qu'ils font des investissements dans cette partie de leur infrastructure. Les investissements qu'a proposés le CP cette année sont de l'ordre de 810 à 825 millions de dollars.
Je voudrais émettre une mise en garde, à propos de ces deux séries de chiffres, soit que le montant de l'investissement, rien que pour entretenir l'infrastructure actuelle, est assez important, alors ces sommes ne sont pas seulement que pour une nouvelle capacité. C'est pour continuer d'entretenir l'infrastructure actuelle, mais il est certain que le CN compte accroître ses activités en Colombie-Britannique.
Le sénateur Austin : Quelle serait la capacité de conteneurs de la première phase, à Prince Rupert? Combien de conteneurs pourraient être considérés comme la capacité quand la première phase sera terminée?
Mme Burr : Ce serait de 400 000 à 500 000 EVP, ce qui est un investissement d'importance et une occasion d'investissement fantastique pour cette région du nord de la Colombie-Britannique. À la deuxième phase, je pense qu'ils visent 1,2 million d'EVP, mais ce serait dans plusieurs années.
Le sénateur Austin : Revenons à Vancouver, vous avez parlé du budget de 2006. À ce que je comprends, il y avait 591 millions de dollars, sur une période de huit ans.
Mme Burr : C'est bien cela.
Le sénateur Austin : Avec 19 millions de dollars déjà réservés pour l'exercice actuel, à quoi cela servira-t-il?
Mme Burr : Tout grand projet d'infrastructure exige des évaluations environnementales et de la planification. Les liquidités seraient assignées au lancement de plusieurs projets d'infrastructure, en reconnaissant qu'ils seront réalisés progressivement, sur plusieurs années. Certains fonds sont réservés à la mise à niveau du système de transport intelligent, pour améliorer la capacité du réseau actuel. Nous versons aussi des fonds à l'Agence des services frontaliers du Canada, et elle l'investirait dans l'infrastructure pour accroître son efficacité, et aussi pour embaucher du personnel pour Prince Rupert. Elle embaucherait du personnel avant l'achèvement de l'installation de manutention de conteneurs, pour pouvoir leur fournir une formation complète et qu'ils soient prêts lorsque l'installation ouvrira en 2007.
Le sénateur Austin : Je serais curieux de savoir quel rôle le ministre s'attribue dans les stratégies de la porte d'entrée du Pacifique. Il y a un conseil de la porte d'entrée. Comment feriez-vous le lien avec le conseil de porte d'entrée actuelle? Il y avait, dans le projet de loi C-68, un concept de conseil qui tiendrait compte des droits des utilisateurs jusqu'en Ontario parce que Sault St. Marie est la principale voie de passage du fret de la côte du Pacifique vers le centre des États-Unis.
Est-il envisagé d'avoir une espèce de groupe consultatif du côté fédéral, ou est-ce que le ministère va simplement négocier? Est-ce que le ministère est membre du conseil de porte d'entrée actuelle, pour pouvoir négocier avec lui? Avec qui sera-t-il en rapport?
Mme Burr : Les derniers détails des modalités de la porte d'entrée du Pacifique sont encore en voie d'élaboration. Nous nous imaginons appuyer toute initiative qui ira de l'avant. Nous travaillons en étroite collaboration avec la Colombie-Britannique, et en fait avec les quatre provinces de l'Ouest, en nous concentrant sur les arriérés, les embouteillages et les problèmes qui nuisent au flux des marchandises de la côte Ouest vers le centre du Canada. Ce serait notre principal point de mire, et nous appuierions tout modèle que le gouvernement choisirait de mettre en œuvre en bout de ligne.
Le sénateur Austin : La réponse, c'est donc qu'il n'y a pas de plan prévu.
Mme Burr : Je pense qu'il est en voie d'élaboration.
Le sénateur Eyton : C'est vraiment très bien d'être compétitif à l'échelle mondiale pour plusieurs raisons. La première, c'est qu'on peut s'assurer d'avoir le meilleur rendement pour le coût, ou d'obtenir plus pour moins. Deuxièmement, sur le marché concurrentiel, et nous parlons surtout de l'Amérique du Nord, parce que c'est là que nous sommes, on peut prendre sa part des activités, sa part du transport maritime.
À ce que je comprends, en fait, nous ne prenons pas vraiment notre part du trafic de conteneurs en Amérique du Nord. Nous fonctionnons à 3 ou 4 p. 100 de notre capacité, ce qui est nettement moins que ce que ce devrait être, même si nous prenons les 10 p. 100 habituels de ce qui va vers les États-Unis. Nous ne nous en tirons pas aussi bien que nous le devrions, face à nos concurrents sur le marché.
Qui fait un suivi de la compétition? Je m'inquiète que nous parlions de « installations existantes » et d'« entretien des installations existantes » et, peut-être, d'une modeste initiative, ici. C'est relativement peu d'argent quand il est question de 35 milliards ou 75 milliards de dollars, dont on a parlé tout à l'heure. Qui fait le suivi de ce qui se passe? Ce n'est pas une situation statique. Bien des choses se passent dans le Nord-Ouest, en Californie et dans le Nord-Ouest des États-Unis. Qui en fait un suivi? En quoi cela se traduit-il en action?
Mme Burr : Nous essayons de faire un suivi. C'est difficile, parce qu'il n'existe pas qu'une seule source d'information. Nous avons assez bien en mains la situation canadienne. Les Américains ont d'excellentes données, généralement. C'est un peu plus difficile avec le Mexique, mais il y a des conférences, dans le cadre desquelles les trois pays partagent des renseignements. C'est ce que nous avons fait récemment, lors d'une brève conférence sur le transport maritime de marchandises, tenue à Vancouver. M. Roy est notre directeur général de l'Analyse économique, et il est responsable de la production de données à notre ministère.
Roger Roy, directeur général, Analyse économique, Transports Canada : L'enjeu est extrêmement complexe. Il nous faut des données comparables des différents pays pour faire un suivi de ce qui se passe dans le contexte nord-américain. Au début des années 90, nous avons commencé à échanger des données sur le transport Canada-États-Unis avec les Américains. Ensuite, nous nous sommes adressés au gouvernement mexicain, pour l'inviter à en faire autant. Nous nous réunissons une fois par année, nous échangeons des données sur les systèmes de transport de nos pays respectifs, pour faire un suivi du débit, pas tellement du point de vue national, mais plus selon une approche nord-américaine intégrée.
Nous mettons à jour les données au moyen des divers systèmes de collecte de données qui existent dans les trois pays, afin de pouvoir faire le suivi de l'évolution des différents ports, quels conteneurs vont à quel port et, de ce port, où ils vont en Amérique du Nord. Nous essayons de faire un suivi dans les limites des données; cependant, la comparaison pose certaines difficultés, si on pense à tous les processus de collecte de données qui ont été instaurés dans chacun des pays.
Le sénateur Eyton : Je comprends qu'on fasse un suivi de ce qui se passe quand ça se passe, mais je m'intéresse plus à l'investissement des nouveaux fonds. Nous faisons des investissements, qui me semblent relativement modestes — j'ai entendu 130 millions, 140 millions, ce genre de montants. Je m'intéresse à savoir qui fait le suivi de ce qui se fait, aux nouvelles installations portuaires, et aussi aux nouveaux systèmes intermodaux qui sont inventés et qui nous font concurrence — tout cela.
M. Roy : J'ai l'impression, d'après votre question, que vous aimeriez aussi savoir comment cet investissement, fait ailleurs, au bout du compte pourrait signifier une compétition accrue pour le réseau canadien. C'est un défi, parce que cela veut dire qu'il faut comprendre la situation de tous les intervenants qui entrent en compte dans la décision finale sur l'installation qui sera utilisée au bout du compte.
Si vous regardez les compagnies de navigation, par exemple, la plupart des conteneurs sont expédiés par des compagnies de navigation qui sont membres d'associations. Il n'existe rien de tel qu'un contrat à long terme avec un port pour une compagnie de navigation. Elles signeront un contrat pour une période fixe, et elles voudront s'assurer de pouvoir profiter de la conjoncture du marché, au fur et à mesure de son évolution. C'est pourquoi, quand nous faisions allusion à l'investissement ferroviaire et à la difficulté qu'ont les compagnies ferroviaires de déterminer combien investir, il n'existe rien de tel qu'un contrat de 15 ans avec une compagnie de navigation. Ce sont des contrats de deux ou trois ans. Si vous faites un investissement sur 15, 20 ou 30 ans ou même plus, vous voulez être assez sûr de pouvoir augmenter la capacité qui servira à générer des recettes. Il est difficile de prévoir les décisions de nature commerciale pour le port de Vancouver, celui de Prince Rupert, celui de Montréal ou d'Halifax. Nous essayons de faire un suivi des investissements qui sont faits, pour rester au courant de ce qui se passe. Le problème, c'est de traduire cela en conséquences.
Le sénateur Eyton : J'essaie de voir où nous en serons dans cinq ans.
Mme Burr : J'aimerais préciser qu'il y a lieu d'espérer. Vancouver est le point de passage des conteneurs dont le débit affiche la plus forte croissance sur la côte Ouest. Bien que nous soyons modestes, il y a eu des progrès. Le secteur privé a aussi fait certains investissements. Il y a des exploitants de terminaux, et les ports eux-mêmes, qui ont fait des investissements, alors au total, les montants sont plus importants que ceux dont nous avons parlé jusqu'ici.
Le sénateur Eyton : Est-ce que notre part du marché en Amérique du Nord est aussi en hausse?
Mme Burr : Oui, mais si nous n'agissons pas, cette croissance ne se maintiendra pas; c'est le noyau du problème pour nous. Tout le monde essaie de se tailler une plus grande part du marché aussi.
[Français]
Le sénateur Dawson : J'appuie le sénateur Mercer qui a commenté la tendance lourde d'envisager l'Ouest canadien comme étant le plus gros problème. La croissance combinée de Halifax et de Montréal et des ports de l'Est du Québec n'a peut-être pas été aussi phénoménale que celle de Vancouver. Malgré le fait que l'un des effets pervers de la décentralisation, une croissance réelle a été remarquée. La décentralisation était une bonne idée; Halifax et Montréal connaissent une concurrence beaucoup plus agressive que lorsque nous avions l'administration portuaire canadienne. Elle avait tendance à faire un peu d'arbitrage. La disparition de cette forme d'arbitrage représente ma plus grosse préoccupation parce qu'on rate des occasions d'évaluer l'Est dans son ensemble.
Vous avez un conseil de Montréal, un conseil de Halifax. Mais y a-t-il un conseil de l'est du Canada? Des gens, au lieu d'être en compétition entre Halifax et Montréal, se diraient qu'ils ont des problèmes communs et se demanderaient de quelle façon ils devraient s'adresser à Transport Canada afin de saisir des occasions pour l'avenir? La sous- utilisation dont parlait le sénateur Mercer est réelle. Je comprends qu'il y a différents marchés. Nous devons développer la compétition avec les États-Unis à faire affaire avec l'est du Canada. Il n'y a plus de coordination avec la disparition de l'administration portuaire canadienne. La décentralisation a ses bons aspects, que ce soit pour le port de Québec ou un autre. Cela leur a donné beaucoup d'indépendance pour prendre régionalement des décisions plus difficiles parce que l'appareil était beaucoup plus lourd. Mais il y a un effet pervers, un manque de coordination.
Je me demande de quelle façon Transports Canada fera de l'arbitrage, quand il y en a à faire.
Mme Burr : Je pense qu'on commence maintenant à se parler un peu entre Halifax et Montréal.
Je vais demander à M. Di Sanza de dire s'il y a possibilité, en ce moment, d'une plus grande coordination.
M. Di Sanza : Bien qu'il soit vrai que les ports de Montréal et de Halifax soient en concurrence sur certains marchés, il y a quand même une croissance assez stable dans les deux ports en question. Les deux ports ont effectivement des plans d'expansion sur plusieurs années. Montréal, par exemple, prévoit augmenter de 1,2 million de conteneurs, en unité type, à au-delà de 2 millions vers 2020. Dans le cas de Halifax, ils prévoient aller de 500 000 à 860 000 unités. Dans les deux cas, une croissance est prévue dans leur marché.
On travaille activement avec les deux ports et leur conseil, dans le cadre des agences de développement qui existent dans les régions atlantiques et celle du Québec. Comme vous le savez probablement, il y a, dans la région de Montréal, une table de concertation sur le transport. On a participé activement à cette table, et on le fait toujours. On travaille avec la province de Québec et avec certains des ports le long de la Voie maritime du Saint-Laurent sur cette question de transport maritime à courte distance, où il y a peut-être des possibilités de transbordement des conteneurs des plus gros navires aux plus petits.
Il y a différentes possibilités d'accroître la part du marché bien que, comme vous le savez, dans le cas de Montréal, une grande partie des conteneurs qui arrivent à Montréal sont acheminés vers les États-Unis. Montréal est une plaque tournante pour l'Amérique du Nord à cet égard.
Dans le cas de Halifax, ils ont creusé pour permettre à de plus gros navires, la prochaine génération des gros navires de conteneurs, de pouvoir accoster à Halifax. Ils se positionnent bien vis-à-vis New York et le New Jersey et même de certains des ports plus au sud.
[Traduction]
Le sénateur Dawson : Vous avez dit avant que 7 p. 100 de ce qui passe par Vancouver et Prince Rupert va aux États- Unis — 93 p. 100 va à l'Est. Qu'est-ce qui arrive quand ça va à l'Est? Quand le trafic arrive à Sault-Sainte-Marie, est-ce qu'il bifurque vers le Sud? Quelle part du trafic parti vers l'Est maintient sa trajectoire vers l'Est et traverse le Canada? Est-ce qu'il se disperse à un moment donné, dans l'environnement commercial nord-sud avec les États-Unis?
L'un des motifs de notre examen de la question, c'est que nous essayons de comprendre où vont les conteneurs, où ils peuvent s'arrêter et être gérés — que ce soit en Alberta ou en Saskatchewan, ou dans le port intérieur de Montréal. À ce que je comprends, ce 7 p. 100 du trafic qui va vers les États-Unis est facile à quantifier parce qu'on peut le faire directement. Cependant, sur la part de 93 p. 100 qui va à l'Est, comment savez-vous que ces conteneurs ne bifurquent pas vers les États-Unis en chemin — ou est-ce que vous le savez?
Nous pensons le savoir, et nous pensons que c'est 7 p. 100. Cela étant dit, c'est un aspect sur lequel nous voudrions faire beaucoup plus de recherches. Intuitivement, on pourrait penser que quand ils arrivent à Sault-Ste. Marie, certains conteneurs bifurquent vers le centre des États-Unis. Nous pensons avoir capturé toutes les données, mais je ne serais pas sincère si je disais que nous sommes absolument convaincus de ces chiffres. C'est un aspect que nous voudrions étudier plus en profondeur ces prochains temps.
Le sénateur Dawson : L'une des choses dont nous avons discuté à huis clos, c'est le fait que nous n'avons pas de système de GPS sur les conteneurs. Il n'y a pas de système de traçabilité électronique des conteneurs pour savoir où ils se rendent exactement, et où ils sont trois jours après avoir quitté le port. Est-ce que c'est un aspect que vous étudiez, ou que les intervenants de l'industrie examinent — que ce soit le secteur du transport maritime, ferroviaire ou par camion?
Mme Burr : L'industrie ferroviaire fait un suivi attentif, et verse ces données dans son système. Je me demande, du point de vue de la sécurité, si Mme Kinney aimerait commenter notre méthode actuelle de suivi des conteneurs.
Laureen Kinney, directrice générale, Sécurité maritime, Transports Canada : Il y a plusieurs initiatives à l'essai — diverses méthodes de suivi des conteneurs et même de leur contenu, dans certains cas. Cependant, il n'existe pas de système intégré actuellement entre les diverses compagnies ou les modes de transport pour faire le suivi d'un conteneur, en tant que tel. Cela n'existe pas actuellement, mais c'est prévu pour les travaux de l'avenir sur la sûreté de la chaîne d'approvisionnement, et aussi pour des raisons d'ordre commercial.
Le sénateur Zimmer : Ma question est dans la même veine que celle qu'a posée le sénateur Mercer au sujet d'Halifax. Je suis du Manitoba et, comme il fait toujours campagne — et à juste titre — pour Halifax, j'en ferai de même pour le Manitoba.
Les gens oublient que nous avons un port au Manitoba — le port de Churchill. Je reconnais que c'est saisonnier, ce qui le désavantage parfois. L'avantage, c'est qu'il est au centre du pays — on peut arriver directement du sommet du monde au port de Churchill — et il est à distance égale entre l'Est et l'Ouest.
Ma question, c'est quelles améliorations faudrait-il apporter à ce port pour faire face à la croissance future? Comme l'ont signalé les sénateurs Mercer et Dawson, à ce propos, il y a un port intérieur à Winnipeg mais encore, si on ne peut pas se rendre à Churchill, on ne va pas aller jusqu'à Winnipeg. Quelles mesures doivent être prises pour répondre à la croissance future du trafic de conteneurs et, selon vous, avons-nous vraiment un espoir que le port de Churchill soit toujours un port viable et développé pouvant répondre aux besoins d'un port intérieur à Winnipeg? Pourrions-nous le développer dans une mesure telle qu'il deviendrait vraiment un port important?
Mme Burr : Depuis deux ans, depuis que le port et le chemin de fer ont embauché Louis Dreyfus, je pense que c'était pour aider avec le marketing, il y a eu une hausse importante de l'activité à Churchill. Je pense qu'avec un objectif adéquat et un effort concerté, il y a des possibilités, particulièrement avec l'Europe. Je pense que la Commission canadienne du blé, aussi, a certainement utilisé le port de Churchill à son avantage, au fil des nombreuses années de transport maritime des grains.
Au sujet des conteneurs, si la saison de navigation était plus longue, comme tout le monde s'y attend, avec le réchauffement de la planète, il se pourrait bien qu'on puisse utiliser le port plus souvent qu'actuellement. L'un des défis qui se posent, c'est que la voie ferrée pourrait devoir être mise à niveau s'il devait y avoir de fortes augmentations du trafic. Il faudrait que nous puissions examiner l'intégralité du système pour que je puisse vous donner une réponse absolue.
Le gouvernement du Manitoba se concentre sur l'exploitation de Winnipeg comme plaque tournante vers les États- Unis et le Mexique. Les sénateurs ont certainement entendu parler de certains des efforts qui ont été faits à cette fin. Les représentants du gouvernement nous ont parlé du couloir du Midwest qui pourrait faire de Churchill un élément du réseau.
Le sénateur Zimmer : Il est presque tragique que le réchauffement de la planète puisse présenter un avantage pour quelque chose, mais s'il y en a un, ce serait celui-là. Merci.
Le sénateur Munson : Ceci une matinée exploratoire pour le comité, pour recueillir des renseignements de base. Vous avez parlé de l'année 2020 et d'une augmentation de 300 p. 100, qui pourrait être une bonne nouvelle, ou encore une mauvaise nouvelle. Il faut tenir en compte deux aspects, soit la sécurité et l'environnement, dans les dialogues sur les programmes qui sont en cours et qui sont développés. Vous avez dit que des millions de conteneurs entrent dans les ports. Puisque la sécurité est un grand enjeu dans notre pays, est-ce que vous savez combien d'entre eux sont vérifiés rigoureusement? Que pourrait faire Transports Canada pour vérifier tous ces conteneurs, en travaillant de concert avec les organismes de sécurité du Canada? La population vit dans la crainte de ce qui pourrait arriver à nos frontières, avec ce qui s'est passé à l'échelle mondiale.
Mme Kinney : Je vais vous faire une brève description du fonctionnement du système de sécurité, pour les conteneurs. Le Canada applique une méthode holistique, pangouvernementale. Peu après les événements tragiques du 11 septembre, le gouvernement a mis sur pied le Groupe de travail interministériel sur la sûreté maritime, qui réunit des représentants de tous les ministères et organismes fédéraux qui jouent un rôle dans la sûreté maritime, y compris les deux principaux intervenants en matière de sécurité des conteneurs, soit l'Agence de services frontaliers du Canada et Transports Canada. La responsabilité de l'entrée de conteneurs au Canada et de la vérification de leur contenu est principalement assumée par l'ASFC. Dans le cadre de l'un de leurs programmes, ses agents effectuent les évaluations des objectifs et des risques, pour déterminer les conteneurs devant passer par les divers processus et vérifications.
D'autres programmes ont été financés au moyen d'initiatives conçues par le GTISM pour installer du matériel additionnel de détection des radiations aux ports. Je ne peux vous donner de détails, parce que ce n'est pas ma spécialité, mais le groupe est en train d'achever le programme pour déployer des dispositifs de détection des radiations aux principaux ports du Canada, pour le dépistage des conteneurs. Ils ont d'autres dispositifs du genre pour le dépistage.
Tout un cadre de mécanismes de sûreté est en place, pour examiner les navires entrants et leurs chargements. Transports Canada applique une exigence de déclaration de 96 heures, selon laquelle tout navire faisant route vers le Canada doit prévenir à l'avance de sa destination et de son point de départ. C'est un système de gestion du risque qui permet de nous concentrer d'abord sur les aspects à plus haut risque les plus critiques. L'un de ceux-là est l'aspect de la sécurité de la chaîne d'approvisionnement. L'Organisation mondiale des douanes (OMD) a établi un cadre de normes relativement aux conteneurs et à la sécurité du fret. Les discussions se poursuivent à l'Organisation maritime internationale (OMI) sur certaines de ces normes de sécurité des conteneurs, y compris le suivi, la présentation de rapports, le traitement des renseignements et l'inspection, en vue de formuler une approche internationale. Plusieurs essais et projets sont en cours, pour mettre à l'épreuve le système « d'expéditeurs de confiance » et d'autres types de mécanismes de suivi, et pour déterminer le meilleur moyen de gérer leurs enjeux complexes relatifs à la sécurité.
Le sénateur Munson : Est-il concevable que bien des conteneurs parviennent jusqu'au cœur du pays sans avoir été vérifiés au port?
Mme Kinney : Il faudrait que vous le demandiez à l'ASFC. Ils ont un modèle et une approche de ciblage pour déterminer les conteneurs à plus haut risque. Ils effectuent leurs inspections de façon aléatoire, régulièrement. Ces inspections englobent toute la gamme des dispositifs de détection des radiations, le matériel de radiographie et l'échantillonnage de l'air des conteneurs, etc.
Le sénateur Munson : Est-ce que nous sommes prêts à faire face à cette augmentation de 300 p. 100?
Mme Kinney : C'est sur ce chiffre que se fondent actuellement les groupes pour leur planification, en mettant l'accent sur la sécurité de la chaîne d'approvisionnement. Comme le disait Mme Burr tout à l'heure, l'un des avantages d'agir en groupe, c'est qu'on peut s'assurer d'examiner le système de transport globalement, les étapes réelles de la chaîne d'approvisionnement et les éléments sur lesquels il serait le plus efficace d'investir d'abord. Autrement, d'importants investissements pourraient n'avoir qu'un faible rendement.
Le sénateur Munson : Il est entendu que le secteur des transports génère environ 30 p. 100 des gaz à effet de serre.
Mme Burr : Je pense que c'est 27 p. 100.
Le sénateur Munson : Qu'est-ce que ce sera quand nous atteindrons ces 300 p. 100 d'augmentation? Comment allons-nous y faire face, avec notre piètre rendement à ce titre jusqu'à maintenant?
Mme Burr : L'un des points de mire de notre rôle actuel et futur est d'essayer de définir l'intersection entre le transport terrestre et par rail, le transport ferroviaire et maritime, et le transport terrestre et maritime, pour améliorer le débit et l'efficacité du transport. Nous pensons que dans une certaine mesure, en exploitant le transport maritime et ferroviaire à courte distance, nous pourrions minimiser le recours au transport par camion dans les régions habitées. En augmentant l'efficacité, nous pourrions réduire la marche au ralenti et la congestion, qui sont aussi sources d'émissions de gaz à effet de serre. Il ne fait aucun doute que le genre de croissance dont nous parlons aura d'importantes répercussions sur n'importe quelle région urbaine. Il nous faudra regarder de près cet aspect, selon un point de vue holistique, au fur à mesure de nos progrès.
Le sénateur Munson : Les ports de l'Europe et de l'Asie sont considérés comme étant plus efficaces. Pourquoi cela? Quelles leçons pouvons-nous tirer des ports de l'Europe et de l'Asie, pour que le Canada puisse faire un meilleur travail?
Mme Burr : Bien souvent, particulièrement en Asie, ils ont le luxe et le bon sens de pouvoir moderniser et investir dans la technologie et les installations de fine pointe. Par contraste, le Canada fonctionne avec des ports plus anciens, qu'il faut moderniser. Parfois, les nouveaux pays peuvent presque se projeter en avant, au plan des avantages qu'ils tirent des nouveaux investissements, parce qu'ils n'ont pas à rénover ou à reconstruire.
Il y a aussi les enjeux relatifs à la main d'œuvre et aux méthodes de travail, qui sont susceptibles de ne pas être la norme au Canada. Cela pourrait avoir un rôle dans cette efficacité supérieure. Ils tendent aussi à fonctionner 24 heures sur 24, un élément que nous devrons examiner plus en profondeur. Comme le disait M. Di Sanza, le maintien de la circulation ferroviaire et routière 24 heures sur 24 soulève des protestations. Il y a un inconvénient à adopter de plus longues heures de travail pour le port de Vancouver. Les compagnies à destination desquelles les camions quittent le terminal ne seraient pas ouvertes toute la nuit. Est-ce que la société canadienne est prête à adopter un mode de vie différent pour augmenter l'efficience du système de transport?
Le sénateur Munson : Nous devrons travailler un peu plus fort. J'ai vécu en Asie pendant longtemps. Il est aberrant que, alors que Singapour et Hong Kong importent d'Europe et d'Amérique du Nord une technologie de fine pointe, ils ont encore des contextes de travail qui sont, disons moins rigoureux, alors qu'ils disposent de la technologie pour faire mieux. Je ne connais certainement pas la réponse, mais j'apprécie que vous nous ayez consacré de votre temps.
Le sénateur Tkachuk : Nous avons parlé de dépotage des conteneurs. Est-ce que le syndicat se déplace avec les conteneurs — par exemple, le syndicat du port de Vancouver? Quand ce conteneur va à Langley pour être dépoté, est- ce que le syndicat le suit?
Mme Burr : Non.
Le sénateur Tkachuk : Est-ce que cela fait partie des activités du port, ou est-ce une compagnie distincte qui s'en occupe?
Mme Burr : Je vais demander à M. Di Sanza de vous répondre. Je ne connais pas cet aspect de la question.
M. Di Sanza : Il peut y avoir divers types d'arrangements, pour l'empotage. Généralement, ce ne sont pas des activités portuaires. Il peut arriver qu'un port mette sur pied une filiale pour mener ce genre d'activité. Ce peut être aussi une entreprise privée, ce peut-être spécifique à une compagnie particulièrement importante qui le fait, où il peut y avoir une participation de la compagnie ferroviaire. Ce sont des facteurs différents qui peuvent entrer en jeu, en ce qui concerne ces centres de dépotage qui existent. Nous pouvons faire des recherches plus poussées là-dessus, mais à ce que je sache, ce ne sont pas des activités portuaires en tant que telles.
Le sénateur Tkachuk : J'essaie de combler des lacunes de mes connaissances. Nous parlions des très gros navires. Quel nom leur avez-vous donné?
Mme Burr : Les navires d'une jauge supérieure à celle des navires Panamax.
Le sénateur Tkachuk : À ce que je comprends, l'eau du port d'Halifax est tout aussi profonde que celle du port de Prince Rupert. Qu'en est-il de Vancouver? Est-ce que vous prévoyez qu'à l'avenir, ce serait un endroit où les gros navires pourraient venir et les plus petits navires iraient se décharger et livrer les marchandises à New York ou Philadelphie sur la côte Est, ou à d'autres villes que la côte Ouest, ou est-ce que la Californie et Seattle ont la même capacité que, disons, celle de Prince Rupert et d'Halifax?
Mme Burr : En fait de géographie, les ports de Prince Rupert et de Vancouver sont tous les deux des ports en eau profonde. Celui d'Halifax est aussi très profond.
Il y a des profondeurs différentes, à différents ports le long de la côte nord-américaine, mais bien des administrations portuaires doivent faire beaucoup de drainage pour atteindre cette profondeur, alors que ce n'est pas le cas pour nous, la plupart du temps. Peut-être M. Di Sanza veut-il aussi en parler.
M. Di Sanza : Certain des très gros navires peuvent probablement contenir, maintenant, 8 000, 9 000 et même près de 10 000 conteneurs. Ceux-là doivent accoster à des terminaux spécialisés. Certainement, celui de Prince Rupert et certains terminaux de Vancouver peuvent accueillir ces navires. Vancouver est bien placé pour recevoir certains des plus gros navires de plus de 6 000 EVP. Halifax peut probablement accueillir certains navires même plus gros que cela.
Le sénateur Tkachuk : Quand on regarde l'efficacité d'un port, l'une des choses qu'il faudrait envisager, c'est le délai d'attente moyen d'un navire, quelque soit sa provenance. Il attend dans le port de Vancouver d'être déchargé. Quel est le délai d'attente moyen des navires de conteneurs qui arrivent à Vancouver ou à Halifax?
M. Di Sanza : Encore une fois, ce sont les exploitants des terminaux eux-mêmes qui s'en occupent. Ils commencent à planifier l'arrivée du navire des semaines à l'avance. C'est une opération plutôt sophistiquée, pour ce qui est du déchargement des conteneurs et leur placement pour qu'ils puissent être maniés de la façon la plus efficace possible, pour leur déplacement subséquent.
Bien que nous soyons très conscients que, à certains moments pendant la période de pointe, il y ait eu des navires qui ont dû attendre, la plupart du temps, les navires sont ponctuels. Généralement, l'exploitant du terminal essaie de minimiser les délais d'attente. Ce n'est que dans des circonstances exceptionnelles que des navires attendent une ou deux journées. C'est coûteux pour l'exploitant du navire, et peu intéressant pour l'exploitant du terminal de faire attendre les navires. Quand il y a perturbation d'un port, on entend parler d'un navire qui attend deux ou trois jours, parfois même plus longtemps, pour être déchargé. Cependant, ce n'est pas pratique courante dans les ports qui veulent être des chefs de file, en termes de trafic de conteneurs.
Le sénateur Tkachuk : Nous nous sommes entretenus, en comité, de ce que nous aimerions étudier — c'est-à-dire les conteneurs, où ils vont et quels perspectives il peut y avoir pour le Canada, non seulement pour les ports de la côte Ouest, mais aussi pour ceux de la côte Est. Je n'oublierai jamais Churchill. Y a-t-il des aspects de la politique publique que vous pensez, en tant que représentants de Transports Canada, mériter une révision — c'est-à-dire des aspects exigeant une étude plus approfondie, sur lesquels nous pourrions nous concentrer? Quand nous ferons ce voyage, je suis sûr que vous avez des suggestions à nous faire pour les éléments sur lesquels nous manquons de renseignements, ou encore vous manquez de renseignements. Peut-être y a-t-il quelque chose à quoi nous pourrions vous aider?
Mme Burr : Nous parlons beaucoup de la chaîne d'approvisionnement et de l'importance de la logistique. Des réseaux vont de Shanghai à Chicago et de Shanghai à Montréal, ou de quelque part en Europe à Halifax, etc.
Nous ne comprenons pas très bien, et je pense que nous reconnaissons, au sein du ministère, qu'il nous faut nettement mieux comprendre comment les décisions sont prises, et quels sont les goulots d'étranglement qui empêchent le flux efficace des conteneurs et d'autres marchandises. Si vous examinez cela, quels que soit ce que vous apprendrez, ce pourrait nous être utile. Nous reconnaissons avoir plus à apprendre pour assurer l'efficacité du système, et son efficacité technologique si nous voulons être compétitifs ces prochaines années.
Le sénateur Mercer : J'aimerais tirer au clair quelque chose que vous avez dit, non pas lors d'un échange antérieur, mais dans une série de réponses que vous avez données. Vous avez parlé de la nécessité des drainages des terminaux d'Halifax.
Le terminal de conteneurs de Fairview Cove, le plus récent des deux terminaux, a investi 100 millions de dollars dans les améliorations aux immobilisations, dans le cadre d'un plan quinquennal. On me dit qu'ils ont amené au port d'Halifax des porte-conteneurs de 55 pieds de profondeur, les plus profonds du littoral Est de l'Amérique du Nord, et que le port d'Halifax peut accueillir les plus gros porte-conteneurs du monde. Je m'inquiète que vous donniez l'impression que selon vous, il faudra faire plus de travail avant qu'Halifax puisse accueillir les navires profonds. Est-ce que vous pourriez tirer cela au clair? D'après ce que je sais, nous sommes prêts maintenant.
M. Di Sanza : Ce que je voulais dire, c'est qu'Halifax a achevé le drainage et est passé de 14 mètres à 17 mètres. Cela leur permet d'accueillir les plus gros navires — c'est-à-dire la prochaine génération de navires d'une jauge supérieure à celle des navires Panamax. De fait, le terminal de conteneurs de Fairview Cove peut déjà les accueillir.
Le sénateur Mercer : Nous sommes prêts à faire des affaires. Nous avons une capacité inutilisée d'environ 750 000 EVP. Nous sommes à 500 000 EVP actuellement, et ce n'est que 40 p. 100 de notre capacité.
Nous pourrions faire la première phase de Prince Rupert, et 50 p. 100 de plus, si le trafic passait par là.
Un problème que nous n'avons pas encore discuté, c'est celui de la main-d'œuvre, qui se pose non pas sur les quais eux-mêmes, avec les manutentionnaires et les débardeurs, mais du côté des camions. D'après ce que j'ai compris, selon des discussions que j'ai eues avec des gens de l'industrie du camionnage, c'est là qu'il manque de conducteurs de grands routiers au pays. De fait, certaines personnes de ma province doivent refuser du travail à cause de la pénurie de camionneurs, et ils se tournent vers le système d'immigration pour essayer de faciliter la venue de gens au Canada qui peuvent conduire les grands routiers.
Cela ne répond pas aux critères que contient notre politique en matière d'immigration. Nous sommes sophistiqués, dans notre politique d'immigration. Nous recherchons les immigrants cols blancs, et des entrepreneurs. Le besoin de camionneurs devient criant. Il n'y a pas de conducteurs de camions, dans notre bassin actuel d'immigrants pour faire le genre de transport par camion dont nous avons besoin, le transport de longue distance, de nuit. Les conducteurs de camions doivent probablement venir de l'Europe de l'Est, où ils sont habitués aux longues distances et au type de climat qu'il y aurait ici.
Est-ce un problème que le ministère a reconnu? Y a-t-il une intégration du ministère des Transports — s'il s'en préoccupe vraiment — avec le ministère de la Citoyenneté et de l'Immigration du Canada pour discuter de la nécessité, peut-être, de rajuster certains de nos critères pour que des camionneurs puissent venir au pays? Ce sont de bons emplois, qui paient 75 à 100 000 dollars par année, et ils ne sont pas occupés, parce qu'il y a pénurie de camionneurs.
Mme Burr : C'est un problème. Il y a un problème latent attribuable à la démographie dans le monde du transport en général. Les travailleurs dans tous les modes, y compris le transport ferroviaire et maritime, tendent à être plus âgés que la moyenne de la main-d'œuvre, mais c'est particulièrement prononcé dans le domaine du transport par camion.
Sénateur, vous avez fait allusion à plusieurs problèmes. L'un, c'est que bien des gens ne veulent pas faire les heures et les longues distances que couvrent les camionneurs. Les membres de la plus jeune génération ne sont pas prêts à être loin de leur famille pendant une semaine ou deux à la fois. Il y a un problème de recrutement.
Il y a aussi le fait que la conduite de camions sur de longues distances, de nos jours, est une occupation assez spécialisée. Les camions sont généralement équipés de GPS et de technologie. Si on traverse la frontière, il y a divers enjeux liés à la sécurité et d'autres, qu'il faut connaître.
C'est quelque chose que nous avons reconnu. Nous avons soulevé ce problème auprès du ministère l'Immigration. Vous avez raison; ils n'incluent pas la conduite de camion dans leur définition du travail spécialisé. C'est un problème.
Chacune des provinces travaille avec Citoyenneté et Immigration Canada. Si une province le veut, elle peut créer un programme pour faire venir n'importe quel groupe d'employés. C'est d'ailleurs ce qu'a fait la Saskatchewan il y a deux ans. Ils sont allés recruter en Grande-Bretagne, et ils ont ramené environ 150 camionneurs et leur famille. Je pense que l'entente, c'était que les employés seraient prêts à payer pour leur billet de retour dans leur pays si la situation ne leur convenait pas, au bout d'une certaine période.
L'attrait pour les camionneurs britanniques, c'est que le coût de la vie est tellement élevé en Grande-Bretagne, que le fait de pouvoir aller en Saskatchewan et acheter leur propre maison, une maison de luxe comparativement à ce qu'ils pourraient se payer en Grande-Bretagne, était particulièrement attrayant. Le climat ne semble pas poser de problème.
Le sénateur Mercer : Personne ne leur a parlé du climat, c'est pour cela.
Mme Burr : Peut-être.
Le sénateur Mercer : C'est un froid sec.
Mme Burr : J'ai rencontré la Saskatchewan Trucking Association il y a environ un an, et ils n'avaient vraiment aucun problème. Ces gens-là étaient arrivés un an et demi plus tôt, et tout allait bien. Ils s'étaient concentrés sur la Grande-Bretagne parce qu'ils avaient pensé qu'il leur faudrait un groupe de camionneurs qui pourraient traverser la frontière facilement. La plupart des compagnies de camionnage qui participent au programme couvrent de longues distances, principalement sur l'axe nord-sud, et il leur fallait des gens qui seraient acceptés à la frontière, et cela a bien fonctionné.
C'est un aspect sur lequel nous travaillons avec les provinces, avec les ministères des Transports. Nous avons un processus fédéral-provincial-territorial. L'un des défis qui se pose, c'est que nous ne sommes pas experts en matière de développement des ressources humaines. Nous devons faire appel au bon ministère, tant au niveau fédéral que provincial, et les faire venir. Nous voulons vraiment cibler le camionnage. C'est un problème sérieux.
Le sénateur Mercer : Est-ce que vous auriez un rapport, que vous pourriez nous faire parvenir plus tard, pour nous dire qui y participe? Vous avez parlé de la Saskatchewan. C'est un bon exemple. Y aurait-il un rapport qui pourrait nous dire quelles autres provinces participent à des programmes de ce genre?
Mme Burr : Nos travaux n'en sont qu'à leurs débuts avec les provinces et territoires. Nous pourrions peut-être vous communiquer des renseignements d'ici quelques mois. Je m'engagerai à vérifier s'il y a des documents que nous pouvons vous faire parvenir entre-temps.
Le sénateur Mercer : Nous l'apprécierions. Je vous remercie.
Le sénateur Phalen : J'ai une question qui concerne l'environnement. La vérificatrice générale, dans une lettre à notre président datée du 2 mai, au sujet du chapitre 7 du rapport de 2005 du vérificateur général, dit ce qui suit :
Cette vérification a révélé que Transports Canada n'avait pas réalisé son engagement de recenser les déversements d'effluents et de déchets dans les principaux ports canadiens. Par conséquent, les déversements effectués dans les 19 administrations portuaires canadiennes ne sont pas répertoriés. Les rejets d'eaux usées et d'autres produits chimiques peuvent, selon les quantités déversées, avoir des effets négatifs sur les écosystèmes aquatiques et la santé humaine.
Pourriez-vous nous parler de l'ampleur du problème des effluents dans les ports canadiens?
Mme Burr : Je suis désolée, sénateur. Je ne connais pas ce dossier. Ce n'est pas un sujet dont nous traitons, dans le groupe des politiques. Nous pourrions toutefois nous engager à obtenir une réponse pour votre question et à vous la faire parvenir.
Le sénateur Phalen : J'aimerais savoir, à ce propos, s'il y a des dispositifs d'évacuation à tous les ports.
Mme Burr : Il devrait y en avoir, mais je vais le vérifier.
Le sénateur Phalen : Quelles sont les règles au sujet des déversements, et qui est chargé de la surveillance et de l'application des règles?
Mme Burr : Nous obtiendrons des réponses à ces questions.
Le sénateur Phalen : Merci.
Le sénateur Merchant : Au début, vous avez dit que 7 p. 100 des marchandises qui arrivent à vos ports vont aux États-Unis, et vous avez aussi dit que nous sommes en compétition avec le Mexique.
Compte tenu de nos préoccupations maniaques relatives à la sécurité — qui, je l'imagine, coûtent cher —, de même que de nos préoccupations environnementales, pouvons-nous demeurer concurrentiels? Est-ce que cela rend coûteux les biens qui transitent par le Canada, et pouvons-nous rester compétitifs face au Mexique, par exemple?
Mme Burr : Je crois que nous devons investir dans la sécurité pour protéger les échanges commerciaux au pays. Si vous n'arrivez pas à convaincre votre meilleur partenaire commercial que vos ports ou vos systèmes de transport sont sécuritaires, vous n'aurez pas les échanges commerciaux nécessaires pour soutenir l'économie. Nous n'avons pas le choix.
En ce qui concerne la question que vous avez posée, je demanderais à Mme Kinney de vous parler de ce que nous faisons en collaboration avec le Mexique et les États-Unis.
Mme Kinney : De façon générale, j'appuie entièrement la réponse précédente. Nous reconnaissons que Transports Canada, au même titre que les autres agences, doit veiller à la sécurité en particulier, ainsi qu'à la protection des renseignements personnels et à l'équilibre entre les exigences en matière de sécurité et la circulation efficace et efficiente des personnes et des marchandises.
Il s'agit là des trois questions fondamentales que nous étudions, surtout la circulation efficace des biens. L'approche de gestion des risques que nous appliquons consiste à examiner les investissements qui sont appropriés pour obtenir le plus haut niveau de sécurité sur le plan pratique, tout en veillant à ce que cela n'ait pas de répercussions indues sur la circulation des marchandises et le coût des expéditions. C'est pourquoi, dans certains cas, nous réalisons des programmes pilotes ou des expériences.
Il n'y a pas de doute que pour les entreprises, la sécurité est devenue aussi bien un outil de marketing qu'une obligation réelle. La plupart des ports de Vancouver, par exemple, font une importante promotion du système de sécurité qu'ils ont implanté. C'est un équilibre qui doit être maintenu, et c'est là-dessus que nous concentrons nos efforts. Je ne sais pas si je pourrais vous répondre de façon plus précise.
Le sénateur Merchant : Les biens qui transitent par le Canada sont devenus tellement chers. Je me demande si nous pouvons demeurer concurrentiels, et si nous nous préoccupons de la question.
Mme Kinney : Nous travaillons de très près avec nos partenaires commerciaux, notamment les États-Unis.
Par exemple, le Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires, mis au point au niveau international afin d'évaluer la sécurité du commerce et du système de transport maritimes, a été implanté au Canada au moyen du Règlement sur la sécurité du transport maritime. Lors de l'élaboration d'approches à cet égard, nous avons travaillé de concert avec l'industrie et avons conçu un cadre réglementaire axé sur le rendement pour permettre la flexibilité dans chacun des ports et chacune des installations, afin de voir comment répondre aux attentes sans être forcé de construire un mur mesurant toujours de cinq à neuf pieds de haut. L'industrie pourrait opter pour un ensemble de mesures répondant à ses besoins.
Nous continuons également de collaborer de près avec la garde côtière des États-Unis pour l'élaboration d'un règlement similaire, en vue de l'implantation de leur version du Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires. Nous avons conclu un accord bilatéral pour qu'il y ait réciprocité. Les plans de sécurité d'un navire canadien seraient reconnus par les États-Unis, et vice versa.
Nous n'avons ménagé aucun effort pour que les coûts relatifs à la sécurité ne nuisent pas à la compétitivité de notre industrie, et nous cherchons à maintenir la cadence, voire même à nous situer légèrement en tête du peloton international. En fait, sur le plan mondial, le Canada est considéré comme un leader pour ce qui est de l'implantation de ces mesures, mais nous suivons le rythme de nos partenaires pour nous assurer que les coûts pour notre industrie n'augmentent pas indûment.
Mme Burr : J'aimerais préciser que les 7 p. 100 auxquels je faisais allusion concernaient en fait les conteneurs qui arrivent à Vancouver et sur la côte Ouest et qui descendent vers les États-Unis. Montréal a un grand nombre de conteneurs qui se rendent aux États-Unis. Je tenais à le préciser.
La présidente : Nous apprécions votre présence parmi nous ce matin. Veuillez nous envoyer des renseignements en réponse à certaines questions. Le greffier les distribuera à tous les membres; ainsi, nous pourrons profiter de vos connaissances. C'est un sujet d'étude intéressant.
La semaine prochaine, le comité ne siégera pas. Bonnes vacances estivales.
La séance est levée.