Délibérations du Comité sénatorial permanent des
Transports et des communications
Fascicule 3 - Témoignages du 4 octobre 2006
OTTAWA, le mercredi 4 octobre 2006
Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications se réunit aujourd'hui à 18 h 42, afin d'étudier et de faire rapport sur le trafic du fret conteneurisé actuel et éventuellement manutentionné par les ports à conteneurs de la porte d'entrée du Pacifique, les ports à conteneurs de la côte Est et les ports à conteneurs du Centre du Canada. Le comité étudie également afin de faire rapport, sur les principaux marchés importateurs et exportateurs desservis par ces ports et sur les politiques actuelles et futures à cet égard.
Le sénateur Lise Bacon (présidente) occupe le fauteuil.
[Français]
La présidente : Je vous souhaite la bienvenue, monsieur le ministre, à cette première rencontre avec le Comité sénatorial permanent des transports et des communications.
Normalement, on demande au ministre le temps qu'il a.
L'honorable Lawrence Cannon, C.P. député, ministre des Transports, de l'Infrastructure et des Collectivités : J'ai tout mon temps.
La présidente : Nous allons vous entendre d'abord et ensuite, nous allons poser les questions d'usage.
[Traduction]
Nous sommes ici pour étudier et faire rapport sur le trafic du fret conteneurisé actuel et éventuel manutentionné par les ports à conteneurs de la porte d'entrée du Pacifique, les ports à conteneur de la côte Est et les ports à conteneurs du centre du Canada, sur les principaux marchés importateurs et exportateurs desservis par ces ports et sur les politiques actuelles et futures à cet égard.
Monsieur le ministre, nous sommes heureux de vous avoir parmi nous ce soir. Mme Kristine Burr, sous-ministre adjointe, Politiques, et M. Emile Di Sanza, directeur général, Politique maritime, vous accompagnent.
M. Cannon : Je suis heureux de comparaître devant votre comité pour la première fois. Permettez-moi de féliciter le comité du fait qu'il se penche sur une composante essentielle de la chaîne d'approvisionnement mondiale, à savoir le trafic conteneurs.
Je suis également accompagné par Helena Borges, directrice générale, Politiques de transport de surface, et Graham Pettifer, chef, Politique de la sûreté maritime. Ils sont présents afin de m'apporter leur soutien en ce qui concerne certaines questions plus techniques. Certains d'entre eux ont comparu devant le comité le 20 juin 2006.
Je commencerai par vous donner certains renseignements sur mon portefeuille élargi et la manière dont il correspond à certains des nouveaux défis et des nouvelles possibilités qui se présentent à nous dans un environnement mondial en rapide évolution.
Je vous parlerai des lois actuelles ainsi que des projets de loi que vous pouvez vous attendre à voir déposer à l'avenir.
[Français]
Comme vous pouvez vous y attendre, j'étais ravi de voir que les transports, l'infrastructure et les collectivités seraient tous inclus dans mes responsabilités. C'est une question de bon sens pour moi que ces trois domaines soient regroupés.
[Traduction]
Les portes d'entrée et les corridors commerciaux partent des centres-villes de nos agglomérations et assurent les liaisons avec le reste du monde par l'entremise de réseaux nationaux vers nos frontières, nos ports et nos aéroports. Il suffit de regarder ce qui se passe dans le secteur automobile, par exemple. Une pièce automobile peut traverser la frontière américano-canadienne sept fois au cours de la production d'un véhicule. Les pièces automobiles produites au Canada peuvent être transportées partout dans le monde en tant qu'intrants pour d'autres processus d'assemblage à l'étranger.
Nous devons nous assurer que les politiques et les lois fédérales continuent à renforcer nos réseaux de transport nationaux. S'assurer qu'ils sont appropriés est une question de compétitivité. Le nouveau gouvernement du Canada comprend qu'il est nécessaire d'avoir en place des politiques intégrées et cohérentes. Notre gouvernement comprend la nécessité de rendre des comptes. C'est la raison pour laquelle j'ai reçu comme mission, par l'entremise du Budget 2006, d'entamer des discussions avec les gouvernements provinciaux et territoriaux afin d'aider à définir le rôle fédéral au chapitre de l'infrastructure.
Nous espérons que cela aiguillera le financement fédéral vers une voie prévisible à long terme et assurera l'obligation de rendre compte aux Canadiens des investissements en matière d'infrastructure de tous les gouvernements.
[Français]
Des mesures pratiques dans quatre secteurs interdépendants : D'abord une infrastructure durable, deuxièmement des portes d'entrée et des corridors commerciaux, troisièmement la sûreté des transports et, en quatrième lieu, des collectivités solides.
Enfin, toutes ces nouvelles mesures ainsi que le travail permanent essentiel du ministère des Transports, de l'infrastructure et des collectivités seront fondées sur une gestion saine, un gouvernement ciblé et efficace, le respect des sphères de compétence et diverses mesures afin d'assurer la transparence et l'obligation de rendre compte. Je rechercherai des suggestions quant à la manière de mettre en œuvre ces engagements.
Je chercherai à établir des partenariats utiles pour nous aider à progresser. Je collabore avec mes homologues des gouvernements provinciaux, territoriaux et municipaux, avec mon cabinet et avec les collègues de mon caucus et avec vous tous. Je suis également impatient d'entendre les opinions de votre comité, madame la présidente.
[Traduction]
Le nouveau gouvernement du Canada a réalisé des progrès sur des éléments précis du Budget 2006 qui accroîtront l'efficacité, la sûreté, la sécurité et la viabilité du réseau de transport. En fait, dans le Budget 2006, notre gouvernement s'est engagé à investir un montant total sans précédent de 16,5 milliards de dollars dans des initiatives d'infrastructure.
Une économie forte dépend, en grande partie, de la confiance des entreprises et des consommateurs dans la sécurité et la sûreté du réseau de transport, ainsi que dans la sécurité d'autres types d'infrastructures, y compris de l'eau salubre et pure. Par conséquent, le budget a inclus 1,4 milliard de dollars pour l'amélioration de la sécurité nationale.
En juin dernier, j'étais fier d'être aux côtés du premier ministre lorsqu'il a annoncé, à la suite de cet engagement, un investissement de 254 millions de dollars sur deux ans afin de soutenir la sûreté aérienne, ferroviaire, maritime et du transport en commun, des mesures qui aideront à améliorer la capacité du Canada de détecter une attaque terroriste éventuelle et d'y répondre. Même si le Canada a toujours eu l'un des réseaux de transport les plus sûrs au monde, le premier ministre a compris l'importance d'aller plus loin. Il a compris que le secteur des transports avait un rapport direct avec le bien-être économique du Canada et avec la sécurité de tous les Canadiens.
[Français]
J'aimerais maintenant revenir aux mesures particulières que j'ai mentionnées auparavant concernant le mandat de ce nouveau portefeuille, c'est-à-dire les portes d'entrée, les corridors commerciaux, et le développer. Je tiens à être parfaitement clair sur une économie fondée sur les échanges commerciaux ; nous devons non seulement maintenir notre avantage concurrentiel dans une nouvelle époque de commerce mondial, mais nous devons nous efforcer en permanence d'améliorer notre efficience et notre compétitivité face au reste du monde.
[Traduction]
Au cours de la dernière décennie, nous avons assisté à l'émergence d'une force économique asiatique intégrée à l'échelle mondiale et concurrentielle. Cette force est guidée par la Chine, le Japon, l'Inde et la Corée, et elle ne manifeste aucun signe de ralentissement. Le Canada doit tout simplement faire concurrence sur ce nouveau terrain. Il est primordial de percer le marché asiatique pour le bien-être de notre économie. La planification intégrée des transports est essentielle pour l'élaboration de solutions à long terme.
Lors de votre dernière réunion, Mme Kristine Burr, sous-ministre adjointe des politiques de mon ministère, a décrit le nombre de conseils des portes d'entrée que nous avons au Canada et pourquoi il est important que ces conseils et le gouvernement du Canada collaborent afin de mieux comprendre les flux de marchandises et de passagers ainsi que les exigences imposées au réseau de transport.
Mme Burr a également saisi cette occasion pour vous montrer l'ampleur du changement qui se produit, avec des prévisions de croissance exponentielle. Certains de ces chiffres valent la peine d'être répétés. Il est prévu que le trafic conteneurs entre l'Amérique du Nord et l'Asie augmente, pour passer de 15,3 millions de conteneurs en 2003 à 33,5 millions en 2015. Il est prévu que la valeur de ce commerce atteindra 75 milliards de dollars d'ici à 2020, comparativement à 35 milliards de dollars actuellement, rapportant 10,5 milliards de dollars par an à l'économie canadienne. Ce sont bien plus que des chiffres. Ces données représentent une occasion, une croissance économique et des emplois pour les Canadiens.
Cependant, il y a eu des difficultés en cours de route. Vous connaissez bien les problèmes des commandes en attente, des retards et des goulots d'étranglement à la frontière qui ont retardé les marchandises, les gens et les capitaux ces dernières années. Nous devons surmonter ces difficultés. En termes simples, nous devrons prendre des mesures stratégiques pour tirer parti des possibilités conjuguées qu'offrent le commerce, les transports et la géographie pour faire progresser la compétitivité économique du Canada.
Nous avons des atouts importants de notre côté, y compris la géographie. Par exemple, Vancouver et Prince Rupert sont des villes avec des avantages naturels. Elles sont plus proches de la Chine que les ports américains, et elles sont toutes deux des ports en eau profonde qui sont parfaits pour les nouveaux navires d'une jauge supérieure à celle des navires Panamax dans la navigation internationale.
Le gouvernement du Canada reconnaît ces avantages et travaille en partenariat avec les principaux partenaires des secteurs public et privé afin de faire face aux besoins d'approches plus intégrées de la politique des transports, de la planification et de l'investissement. À cet égard, certains nouveaux développements se sont également produits depuis que les représentants de Transports Canada ont rencontré votre comité. Je suis ravi d'avoir cette possibilité de les porter à votre attention.
En raison de l'énorme croissance du commerce de l'Asie-Pacifique, nous savons que les cycles de transport du Lower Mainland de la Colombie-Britannique changent. Ces dernières tendances économiques ont entraîné un soutien fervent de l'étude des possibilités de fusion des administrations portuaires de Vancouver, du North Fraser et du fleuve Fraser. Depuis le début de juillet 2006, Transports Canada et les trois administrations portuaires sont en pourparlers au sujet d'une nouvelle administration portuaire intégrée, avec pour composante essentielle l'élaboration d'une analyse de rentabilisation de haut niveau.
Cette initiative portuaire est cohérente avec le développement de la porte et du corridor de l'Asie-Pacifique. Les avantages d'une administration portuaire intégrée incluent une meilleure planification de l'utilisation des terres, la coordination des opérations et une stratégie unifiée de commercialisation des ports internationaux.
Je suis encouragé par le rôle proactif assumé par les administrations portuaires de concert avec le gouvernement fédéral et d'autres parties intéressées par l'élaboration de cette possibilité prometteuse. Cependant, le plus important en ce qui concerne l'approche intégrée de planification de la politique des transports et de l'investissement est peut-être l'annonce dans le Budget 2006 d'un investissement de 591 millions de dollars par le gouvernement du Canada dans la porte de l'Asie-Pacifique. Cette approche permettra d'optimiser la contribution du réseau de transport canadien à une prospérité à long terme.
Certains gains concurrentiels peuvent facilement être obtenus grâce à des changements mineurs de politique publique et de réglementation. Lorsque mes représentants ont consulté les parties intéressées par l'intermodalisme du fret, certains de nos détaillants les plus importants leur ont dit que les dispositions du tarif des douanes limitant l'utilisation des conteneurs maritimes internationaux dans le commerce intérieur créent des pratiques non efficientes dans la gestion de leur chaîne d'approvisionnement. Non seulement les règles permettent difficilement aux expéditeurs et aux détaillants d'optimiser l'utilisation de leurs conteneurs, mais elles expliquent également en partie le nombre important de conteneurs vides qui transitent régulièrement dans notre réseau de transport.
Transports Canada a fait effectuer un examen de la réglementation régissant les conteneurs maritimes internationaux qui, je pense, a été remis à votre comité par mes représentants. Cette question est également mentionnée dans le matériel présenté en réponse aux questions du comité.
Les parties intéressées et les experts ont soulevé cette question du tarif des douanes comme étant un problème et nous l'examinons plus en détail grâce à une étude sur l'utilisation des conteneurs au Canada qui est en cours actuellement. Nous serions heureux d'obtenir les opinions du comité à cet égard.
[Français]
Les membres de votre comité, madame la présidente, ont également exprimé le désir de savoir ce que le gouvernement du Canada fait pour la sûreté de nos ports. Je suis heureux de vous informer qu'un certain nombre de programmes sont en place.
Premièrement, il y a l'engagement du gouvernement du Canada d'octroyer 115 millions de dollars au Programme de contribution pour la sûreté maritime, afin d'améliorer la sécurité des ports et les installations maritimes. En juin dernier, le premier ministre a donné son autorisation afin que les traversiers nationaux soient inclus dans ce programme à titre de bénéficiaire du financement, ce qui leur a donné deux ans de plus pour présenter une demande.
Deuxièmement, le programme d'habilitation de sécurité en matière de transport maritime annoncé en juin dernier mise sur les engagements de notre gouvernement d'assurer la sécurité de nos frontières et de renforcer la sécurité nationale. Ce programme assurera la sécurité de tous les Canadiens et empêchera une ingérence illicite dans le réseau de transport maritime. Il le fera en procédant à des vérifications des antécédents des employés du secteur maritime qui exécutent certaines fonctions ou qui ont accès à certaines zones réglementées ou restreintes.
Notre gouvernement a récemment contribué 500 000 $ au Fonds international d'affectation spéciale pour la sûreté maritime de l'Organisation maritime internationale. Cette contribution du Canada est la plus importante qu'un État membre n'ait jamais versé.
Enfin, notre gouvernement s'est également engagé à améliorer le maintien de l'ordre dans les ports du Canada. Transports Canada collabore avec la GRC et d'autres organismes, à l'heure actuelle, afin d'élaborer des options en vue d'une approche intégrée et mieux coordonnée du maintien de l'ordre dans les ports. Il s'agit d'une des priorités du nouveau gouvernement.
[Traduction]
C'est pour cette raison que nous travaillons en étroite collaboration avec l'Agence des services frontaliers du Canada, d'autres ministères, le secteur ferroviaire et l'industrie du transport routier afin d'assurer la sûreté de ce trafic important de conteneurs en transit au Canada.
Tout en faisant face à ces défis, nous gardons notre première priorité, la sécurité et la sûreté des Canadiens, au premier plan.
[Français]
Depuis le 11 septembre, honorables sénateurs, le gouvernement fédéral prend très au sérieux la sécurité et la sûreté aux passages frontaliers internationaux; en particulier les infrastructures des ponts et des tunnels. Cette nouvelle mesure législative nous procurera les outils nécessaires pour assumer cette responsabilité.
En d'autres mots, nous demandons au Parlement les pouvoirs et les leviers nécessaires pour contribuer à améliorer l'efficacité, la sécurité et la sûreté aux passages frontaliers.
[Traduction]
Pour conclure, je tiens à vous remercier de m'avoir invité à vous parler aujourd'hui de ma vision pour ce qui est de ce portefeuille et du travail considérable qui nous attend. Je sais que vous souhaitez aider le Canada à aller de l'avant dans ce monde en pleine évolution qui présente des débouchés aussi bien que des défis à notre pays. La bonne nouvelle est que nous sommes sur la bonne voie.
Notre ministère, qui est nouveau, prend des mesures en matière de transport, d'infrastructures et de collectivités, et grâce à cela nous pourrons répondre aux priorités du gouvernement et ainsi de nombreuses occasions d'améliorations concrètes se présenteront à nous. En attendant, je vous remercie de m'avoir écouté, c'est maintenant à mon tour d'entendre ce que vous avez à dire.
[Français]
Honorables sénateurs, je suis maintenant prêt à répondre à vos questions.
La présidente : Merci, monsieur le ministre. Je voudrais poser les premières questions et donner ensuite la parole à mes collègues.
Vous vous souvenez que nous vous avons écrit le 9 août dernier, une série de questions que nous vous avons fait parvenir. J'aimerais vous poser quelques questions afin de mieux comprendre votre approche générale face au problème que nous avons devant nous et que nous voulons étudier.
J'aimerais attirer votre attention sur le premier paragraphe de la page 2 de votre lettre du 26 septembre, où vous nous dites ceci :
Il incombe à l'ensemble du gouvernement du Canada, et tout particulièrement à Transports Canada, de favoriser et de créer un climat d'investissement à court et à long terme dans l'infrastructure des transports au moyen de politiques de règlements économiques.
Vous ajoutez aussi du même souffle que :
La plupart des décisions d'investissement sont prises par le secteur privé.
Vous semblez donc d'avis que l'initiative, en matière d'infrastructure des transports, doit revenir principalement au secteur privé et non à l'État. Mais vous nous dites aussi dans votre réponse, à la question 6, que le fruit de vos consultations avec les intervenants du milieu, en 2003-2004, a confirmé l'approche de votre ministère axé sur le marché.
Il en ressort aussi qu'on souhaite plus de planification pour le fret et une meilleure coordination entre les gouvernements et le privé.
Quel rôle précis envisagez-vous pour votre ministère dans la planification du fret et où en êtes-vous rendu pour donner suite aux résultats de la consultation de 2003-2004?
M. Cannon : De façon générale et d'entrée de jeu, je vous dirais que compte tenu des structures de gouvernance que nous retrouvons, par exemple dans nos ports et dans nos autorités portuaires, il s'agit là évidemment d'investissements qui sont générés par des conseils d'administration qui sont tout à fait autonomes de prendre les décisions.
Lorsque nous référons évidemment au rôle que le secteur privé peut jouer, nous référons spécifiquement à cela.
L'émergence d'une politique qui favorise un réseau quasi intégré a été une idée qui bien sûr a trouvé son fondement, si je ne m'abuse, à la suite de nombreuses consultations, entre autres les consultations auxquelles vous référez.
Notre gouvernement a poursuivi sur la même lancée avec des fonds aussi importants que ceux du précédent gouvernement. Nous sommes à mettre en place une structure qui nous rendra plus compétitifs. Nous l'avons évoqué dans le discours du Trône. Ce réseau intégré doit servir de base et d'exemple. Nous voulons étendre cette pratique à d'autres endroits à l'intérieur du pays qui ciblent déjà d'autres marchés et qui rencontrent les mêmes difficultés que nous. Pour ce qui est de votre question sur les conteneurs, je vais demander à M. Di Sanza de poursuivre.
Emile Di Sanza, directeur général, Politique maritime, Transports Canada : Effectivement, des consultations ont lieu de façon régulière auprès des représentants et des usagers portuaires et des différents intervenants dans la chaîne d'approvisionnement du système des transports, c'est-à-dire les représentants du camionnage, des voies ferrés et autres. Il y a eu, par exemple, des conférences qui visaient les prévisions dans le cheminement des différentes commodités à travers les ports pour assurer la charge de travail, et que les chemins de fer et les compagnies de camionnage soient en mesure d'acheminer les marchandises.
La présidente : Le personnel de recherche du comité a découvert une étude exhaustive intitulée Modal Integration in Support of Canada's Competitive Position in a Global Marketplace, qui a été commandée par Transports Canada à Continuum Services et qui a été complétée en 2002. Le ministère a donné suite à certaines recommandations de l'étude. Cette étude vous a-t-elle été d'une quelconque utilité jusqu'à maintenant, parce qu'on ne voudrait pas avoir à recommencer la même chose?
M. Cannon : Je vais demander à Mme Burr de répondre.
Kristine Burr, sous-ministre adjointe des politiques, Transports Canada : Nous avons pris bonne note de cette étude, qui a servi de base à notre travail. Nous étudions certaines recommandations. Nous plaçons beaucoup d'emphase sur un système intermodal, qui était la principale recommandation de cette étude.
La présidente : Il faudrait peut-être se diriger vers d'autres types d'interventions, pourtant vous continuez à suivre la première étude.
Mme Burr : Oui.
La présidente : La protection de l'environnement nous préoccupe tous. Le secteur des transports génère près de 30 p. 100 des émissions de gaz à effet de serre. La croissance que nous avons connue ces dernières années a considérablement augmenté les besoins en transport des marchandises et du même coup ces émissions de gaz. Premièrement, quelle est la nature du leadership de Transports Canada pour favoriser l'adoption par l'industrie de technologies qui favorisent l'environnement? Deuxièmement, croyez-vous que l'État doive jouer un rôle de soutien pour l'adoption et la mise en œuvre de pratiques saines pour l'environnement? Le transport maritime à courte distance facilite l'utilisation optimale des voies navigables, aide à réduire les congestions routières et, par le fait même, l'émission de gaz à effet de serre. Quelles sont les dernières initiatives de Transports Canada pour favoriser le transport maritime à courte distance, à condition de cela soit possible?
M. Cannon : Je ne voudrais pas engendrer un débat politique ici, mais si je prends à titre d'exemple le plus récent rapport du commissaire à l'environnement, il a littéralement grondé le gouvernement fédéral pour son inaction. Nous accusons un retard extraordinaire à ce chapitre. Ma collègue, la ministre de l'Environnement, devra déposer une nouvelle approche d'ici peu à ce sujet. Le secteur des transports, tous les modes confondus, devra jouer un rôle essentiel dans le règlement de ce dossier.
La présidente : Croyez-vous que l'État doive jouer un rôle de soutien pour l'adoption et la mise en œuvre de pratiques saines?
M. Cannon : L'État réglemente considérablement dans plusieurs secteurs dont celui-ci. Il doit également indiquer la direction à suivre.
La présidente : Qu'en est-il des initiatives du ministère des Transports pour favoriser le transport maritime à courte distance?
M. Cannon : On a tenu une première rencontre à Vancouver au mois d'avril. Les grands dirigeants de ce secteur dont le ministre mexicain et le secrétaire américain des transports étaient réunis autour de la même table. Déjà le Canada a joué un rôle significatif dans le développement d'un protocole et, grâce à nos fonctionnaires, nous continuons d'agir en ce sens. Je laisse le soin à M. Di Sanza de compléter la réponse.
M. Di Sanza : Depuis quelques années, on a tenu des ateliers dans chacune des régions du Canada. On a conclu une entente avec les États-Unis et le Mexique afin d'étudier les meilleures pratiques à appliquer. En même temps, on a entrepris des démarches avec le secteur privé et le secteur portuaire pour voir s'il n'y aurait pas des projets pilotes qu'on pourrait entreprendre en partenariat, soit par l'entremise d'études ou d'éléments concrets. Des services ont commencé sur le fleuve Saint-Laurent mais ailleurs aussi au pays qui se rapprochent du transport maritime à courte distance.
On regarde les pratiques qui existent ailleurs, tel qu'en Europe, où c'est déjà en place depuis quelques années.
[Traduction]
Le sénateur Tkachuk : À la page 5 de votre allocution, vous dites que la valeur du commerce effectué par conteneurs va passer de 15,3 à 33,5 millions de dollars en 2015 — c'est-à-dire en seulement 12 ans. Ce trafic conteneurs est-il équilibré entre les différents ports canadiens ou bien se trouve-t-il principalement à Vancouver? Avez-vous ces chiffres?
M. Cannon : Merci monsieur le sénateur de cette question. Pour l'une des questions que vous nous avez soumises, nous vous présentons une ventilation du trafic conteneurs pour les différents ports. Je pense que c'est la réponse B à la question 3, et nous vous donnons des chiffres pour Montréal, Halifax, Vancouver et le fleuve Fraser.
Vous avez raison de souligner que l'augmentation du trafic conteneurs s'effectue non seulement au Canada mais partout dans le monde. J'ai eu l'occasion de rencontrer des spécialistes américains dans ce domaine qui suivent la croissance du trafic conteneurs dans le monde, et c'est une croissance importante. Cela représente bien entendu l'avenir. Je suis convaincu que nous devons participer à ce processus et nous devons faire tout ce qui est en notre pouvoir pour aider au bon fonctionnement de ces corridors commerciaux.
Comme je viens de le dire en français à la présidente, à mon avis la meilleure approche serait une approche intégrée homogène qui nous donnerait un avantage concurrentiel par rapport à nos voisins américains.
Cela étant dit, nous devons être en mesure d'échanger nos pratiques exemplaires et d'aller de l'avant dans les cas qui nous confèrent une influence appropriée. Bien entendu, des fonds importants ont été affectés à cet effet, mais au-delà de l'élément financier — et c'est pour cela que je reviens sur cette approche intégrée du ministère — notre ministère propose non seulement des solutions en matière d'infrastructures mais également en matière de réglementation. Nous n'avons pas mentionné les problèmes qu'il y avait eu il y a deux ans environ dans le port de Vancouver à cause des camions, mais nous avons aujourd'hui les outils réglementaires qui nous permettent d'avoir cette approche intégrée, ou tout du moins de progresser.
Peut-être que M. Di Sanza peut vous en dire un peu plus sur les chiffres.
M. Di Sanza : Pour ce qui est de l'ampleur du trafic conteneurs à destination et en provenance de l'Asie, on prévoit un trafic de 13 millions de tonnes d'ici 2015 entre le Canada et l'Asie, ce qui comprend les importations et les exportations. On s'attend à ce que ce trafic atteigne 11 millions de tonnes pour l'Europe occidentale. La croissance asiatique est plus soutenue, ce qui avantage les ports de l'Ouest canadien et explique le chiffre plus élevé.
Cependant, il y a différentes tendances. On réfléchit en ce moment à la possibilité d'emprunter le canal de Panama élargi pour venir sur la côte Est, et donc une partie de ce trafic pourrait arriver à Halifax, un peu moins à Montréal. Il y a différentes initiatives actuellement concernant la côte Est, comme par exemple viser l'Inde au départ du port de Halifax via le canal de Suez. Certes, la croissance en provenance de l'Asie se fera certainement sentir dans les ports de la côte Ouest, mais il y a un certain nombre d'autres éléments qui entrent en jeu dans la chaîne d'approvisionnement mondial.
Le sénateur Tkachuk : Je sais que nous souhaitons tous une approche intégrée, ce qui est une bonne chose, mais je me suis rendu à Vancouver en voiture, et ils n'arrivent même pas à se décider comment construire un pont à quatre voies plutôt qu'un pont à deux voies. Cela fait 20 ans qu'ils en parlent. Dans le même temps, à Hong Kong, ils ont construit une île et un aéroport parce qu'ils en avaient besoin. Qu'en est-il des autoroutes? Est-ce que la province de Colombie-Britannique et la ville de Vancouver collaborent afin de gérer le trafic qui arriverait dans le port? Car il faut mettre les marchandises dans un camion ou dans un train pour les faire sortir du port. Actuellement, il est difficile de se déplacer en voiture dans certains endroits de la région, alors que se passerait-il si le nombre de camions sur les routes venait à doubler?
Existe-t-il des mécanismes entre les trois paliers de gouvernement pour pouvoir aller de l'avant, prévoit-on de les mettre en place à l'avenir pour que cette intégration puisse véritablement se faire?
M. Cannon : Je ne sais pas comment répondre à cette question car je souhaite être en mesure de défendre TransLink et le travail extraordinaire qu'ils ont effectué à Vancouver. Comme vous le savez, dans la région de Vancouver il n'y a pas d'autoroutes qui se rendent jusqu'au centre de Vancouver. La ville n'a pas été construite de cette façon. TransLink et le gouvernement de la Colombie-Britannique se sont montrés très créatifs dans l'élaboration de la ligne Canada, lorsqu'il s'est agi de mettre sur pied le réseau du millénaire, et pour régler ces problèmes de différentes façons.
J'ai parlé avec Kevin Falcon, ministre des Transports de la Colombie-Britannique, et avec le premier ministre de la Colombie-Britannique la semaine dernière, et nous avons discuté du nouveau programme d'infrastructure pour lequel nous avons un objectif commun.
Dans le cadre du Budget 2006, nous avons investi 16,5 milliards de dollars dans les besoins en infrastructure, montant sans précédent. Que ce soit grâce à la taxe sur l'essence qui aide les utilisateurs du transport en commun ou le fonds pour l'infrastructure routière et frontalière de 2,4 milliards de dollars, ce budget permettra de régler nos problèmes en matière d'infrastructure, qu'il s'agisse des passages frontaliers vers les États-Unis ou de la conception et de l'architecture de notre système autoroutier national. Nous avons également investi environ 590 millions de dollars dans le projet de la porte du Pacifique.
Ces montants permettront de réduire la congestion, comme vous l'avez déjà mentionné, tout en nous donnant les outils nécessaires pour créer ce réseau intégré homogène, non seulement dans le Lower Mainland mais également partout ailleurs dans ce réseau de corridors commerciaux. C'est notre objectif. Nous allons également collaborer avec le secteur privé, que ce soit dans le cadre de partenariats public-privé ou, comme je l'ai dit au début, dans le cadre des initiatives des administrations portuaires en matière de trafic conteneurs, comme l'expansion du port Delta, par exemple. Ce sont des exemples concrets qui ont été réalisés grâce à cette initiative.
Le sénateur Tkachuk : Dans les Prairies, nous avons également des problèmes à cause du port de Vancouver, ce qui explique que cette question nous intéresse autant.
Il me semble que la dernière fois que vos fonctionnaires étaient présents ici, on nous a dit que les ports canadiens n'obtenaient pas leur juste part des activités commerciales nord-américaines. En fait, notre part est très inférieure à ce qu'elle devrait être si elle était distribuée proportionnellement à la population. Nous sommes à la traîne dans ce domaine. Cela nous a un peu inquiétés, mais je me demandais si on avait essayé d'en comprendre les raisons. Est-ce une question de coût, de commercialisation, d'accès ou d'efficacité? Est-ce que les fonctionnaires de Transports Canada savent pourquoi nous accusons du retard et pourquoi nous ne nous sommes pas montrés plus agressifs?
M. Cannon : Il n'y a pas de raison particulière. Nous pouvons penser à l'aspect géographique. On peut également invoquer un certain nombre de mesures sur les schémas comportementaux relatifs à la syndicalisation, à la prestation rapide de services de livraison, et toute une série d'autres questions.
Nos autorités portuaires sont en train de se pencher sur ce problème. Il faut mentionner l'initiative qui consiste à rassembler les trois autorités portuaires à Vancouver pour déterminer les objectifs communs et uniformiser les pratiques. Cela montre à nos partenaires de l'Asie-Pacifique, et à ceux qui veulent faire affaires avec nous, que nous cherchons des façons d'assurer une prestation plus efficace et efficiente de nos services. Je laisserai M. Di Sanza vous parler des détails de cette initiative.
Il y a d'autres questions en jeu, mais celles que nous avons soulevées sont les plus importantes. Ce sont celles que nous sommes actuellement en train d'étudier. Le Canada a un potentiel extrêmement important d'augmenter ses capacités et, compte tenu des orientations de notre budget et du ton que l'on a choisi, nous sommes certainement dans la bonne voie.
M. Di Sanza : Nous avons examiné la compétitivité des ports canadiens, question qui a émergé ces deux dernières années. En coopération avec l'Association portuaire et les autorités portuaires elles-mêmes, nous avons tenté de déterminer s'il existait des désavantages systémiques pour certains ports canadiens. De façon générale, il est clair que les ports du pays se portent bien, dans la mesure où ils peuvent attirer de nouveaux marchés, compte tenu de leur fonctionnement, de leur structure de gouvernance, et cetera. Nous avons tenté de déterminer si leur accès au capital avait diminué, indépendamment de la question des limites d'emprunt, dont nous pouvons discuter si vous le souhaitez.
Pour la plupart, étant donné qu'il existe des investissements privés dans les ports canadiens, rien ne semble indiquer que certains soient désavantagés de quelque façon que ce soit. Ils ont la capacité d'attirer de nouveaux marchés. Ils sont en bonne position, et pas seulement du point de vue géographique. Ils ont suffisamment de tirant d'eau pour attirer les nouveaux bâtiments post-Panamax, à la fois sur la côte Ouest et la côte Est, comme le montre l'ampleur de la participation des ports canadiens au transbordement de conteneurs vers les marchés américains.
Il y a beaucoup de détails techniques qui entrent en jeu dont le fonctionnement efficace global des ports. De façon générale, ils sont bien gérés. Cela ne veut pas dire qu'ils ne pourraient pas s'améliorer, à plusieurs niveaux, et ils se sont attaqués à plusieurs problèmes eux-mêmes, en étudiant les pratiques exemplaires de leurs homologues et en adoptant de nouvelles technologies. Le port de Vancouver, par exemple, a proposé des heures d'ouverture prolongées; il a étudié le contrôle du rendement afin de déterminer combien de temps mettent les conteneurs pour passer du quai au wagon ou au camion.
Le sénateur Tkachuk : Pour revenir à la question du président au sujet des études précédentes, j'aimerais quelques éclaircissements. Pourquoi faisons-nous si peu de recherches et pourquoi avons-nous si peu de connaissances sur les questions que nous étudions? À quoi voudriez-vous que nous consacrions nos efforts lorsque nous rencontrons des intervenants dans les domaines de la conteneurisation et des ports? Nous sommes prêts à suivre vos conseils, mais vous devez nous les donner.
Mme Burr : Un des problèmes, c'est que nous n'avons pas de données fiables. Nous faisons de notre mieux pour connaître toutes les tendances et pour surveiller attentivement les questions émergentes, mais il est certain que l'on pourrait faire plus pour comprendre comment fonctionne le système de façon intégrée. De plus en plus, nous devons reconnaître les implications des chaînes d'approvisionnement internationales. C'est une question qui va bien au-delà de nos frontières. Il faut étudier le parcours de l'Asie-Pacifique au cœur de l'Amérique du Nord et celui de l'Europe au cœur de notre continent, également. Je ne sais pas si c'est pertinent dans votre travail, sénateur, mais c'est certainement quelque chose que nous devons comprendre.
Le sénateur Tkachuk : Nous avons parlé abondamment de l'idée de suivre les conteneurs.
Le sénateur Munson : Bienvenue, monsieur le ministre. Il y a quelques instants, vous avez parlé de la limite d'emprunt. Certains observateurs du secteur industriel, notamment le comité d'experts chargé de l'examen de la Loi maritime du Canada, ont soulevé cette question. Je me demande si les autorités portuaires ont la capacité de faire les investissements nécessaires. Avez-vous l'intention de changer les règles régissant le pouvoir d'emprunter?
M. Di Sanza : Nous étudions la question des limites de près pour déterminer dans quelle mesure le processus actuel, en vertu de la Loi maritime du Canada, nuit à la capacité des ports d'emprunter de façon efficace. Nous voulons également savoir si les ports, surtout les plus grands, ont la souplesse nécessaire pour faire face aux pressions du marché. La collectivité des ports nous a fourni une bonne rétroaction et nous avons évalué plusieurs options, y compris des amendements à la Loi maritime du Canada.
Ceci étant dit, il faut signaler que les ports qui ont demandé que leur limite d'emprunt soit augmentée l'ont obtenue. La Loi maritime du Canada n'est pas un obstacle en tant que tel aux limites d'emprunt. Il faut également déterminer dans quelle mesure il est approprié que les ports utilisent une marge de crédit, si vous voulez, comme ils le font. Pour la plupart, c'est une voie appropriée. Ces limites d'emprunt ne sont pas maximisées.
Le sénateur Munson : Je n'aime pas mélanger la politique, mais vous êtes le ministre et je suis homme politique par hasard. Dans le Canada atlantique, nous étions favorables à une police portuaire — du moins, il y a quelques années. Les gens se sentaient plus à l'aise de savoir qu'il y avait une entité distincte pour s'occuper des conteneurs au port. J'ai remarqué qu'au cours de l'élection de 2006, votre gouvernement, le nouveau gouvernement du Canada, s'est engagé à remettre sur pied la police de ports du Canada. Cela fait-il toujours partie de vos projets? Visiblement, vous êtes d'avis que c'était une bonne chose.
M. Cannon : Sur cette question, en effet, nous avons reconnu l'importance d'augmenter notre capacité policière dans les ports. Nous sommes en train d'envisager plusieurs options. Mon collègue, le ministre Day, se penche sur la façon de procéder. Nous ne sommes pas tenus de créer forcément une nouvelle force de police. Nous reconnaissons l'importance de pouvoir obtenir l'expertise existante. Par exemple, pourquoi créer une nouvelle force de police lorsque, à Halifax, Vancouver ou Montréal, nous pouvons avoir recours aux services appropriés qui existent déjà, si la coopération est possible? L'important, sénateur Munson, c'est que nous nous sommes engagés à augmenter la surveillance et l'attention policières dans les ports.
Le sénateur Munson : Alors vous êtes contre une force de police distincte, comme c'était le cas auparavant.
M. Cannon : C'est exact. Nous sommes en train d'examiner les différentes options qui nous permettront de le faire. Je crois que nous l'avons dit clairement pendant notre campagne. Nous n'avons pas décidé d'une option précise.
Le sénateur Munson : J'ai une question distincte au sujet de l'Association des chemins de fer et de la concurrence avec le Mexique et les États-Unis. D'après ce que j'ai entendu, l'Association des chemins de fer estime qu'elle devrait payer moins d'impôts afin de pouvoir investir dans de nouvelles locomotives et de nouveaux trains. L'industrie ferroviaire a payé environ 700 millions de dollars en impôts en 2004. Compte tenu de l'augmentation du trafic conteneurisé et afin de rester concurrentiels ou au moins de continuer d'exister, car nous savons qu'une grande partie des conteneurs vont aux États-Unis, avez-vous l'intention de réduire les impôts?
M. Cannon : En tant qu'ancien fin politicien, comme vous l'avez dit vous-même, ou plutôt en tant que politicien par hasard...
Le sénateur Munson : J'ai dit par accident.
M. Cannon : ... et journaliste à plein temps, vous savez très bien que le cadre fiscal en question relève du portefeuille de mon collègue M. Flaherty. Dans tous les gouvernements, c'est le ministre des Finances qui a le dernier mot en matière d'impôts.
Je vous dirais que le fardeau fiscal n'est pas en train d'étouffer l'industrie. En réalité, depuis que la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada a été privatisée — et corrigez-moi si je me trompe — elle se porte très bien. C'est un secteur en bonne santé. Le CN est décrit par ses pairs de ce secteur, ces deux dernières années, comme un des meilleurs cas de récupération, et je félicite donc le gouvernement qui a pris la décision de le privatiser.
Il reste beaucoup à faire dans ce domaine, évidemment, mais je crois que de façon générale, c'est un secteur en santé et nous cherchons des façons de le rendre encore plus efficace.
Le sénateur Zimmer : J'aimerais creuser un petit peu la question des groupeurs de marchandises. Les groupes tiers au Canada, comme ces groupeurs de marchandises, sont-ils toujours non réglementés, comme c'était le cas il y a quelques années?
M. Di Sanza : Le secteur des groupeurs de marchandises n'est pas assujetti, de façon générale, aux lois sur le transport. Généralement, ils sont régis par le droit commercial et relèvent souvent d'un champ de compétence provincial. Cependant, il faut tenir compte des pratiques internationales. Le rôle des groupeurs de marchandises dans les différents modes de transport n'est pas réglementé, mais il fonctionne dans un environnement où la responsabilité, les limites, les assurances, et cetera sont régies par différents paliers de gouvernement, à la fois aux niveaux national et international.
Le sénateur Zimmer : À l'inverse, aux États-Unis, je crois, les groupeurs de marchandises sont assujettis à des règlements. Les expéditeurs ne sont pas toujours convaincus que les intermédiaires canadiens satisfassent aux qualifications de fonctionnement de base, ce qui peut être perçu comme un désavantage concurrentiel, alors que nous essayons de créer notre système de transport intermodal.
Ceci étant dit, ce type de règlement relèverait-il d'Industrie Canada ou de votre ministère?
M. Di Sanza : À ma connaissance, si ce secteur devait être réglementé, il serait assujetti à des règlements commerciaux. Cependant, il a évolué considérablement, surtout ces 15 dernières années, alors que notre secteur des transports subissait plusieurs changements et déréglementations, ce qui exigeait la participation d'intermédiaires, comme les groupeurs de marchandises et d'autres. On a observé un certain degré de consolidation dans ce secteur et beaucoup sont des intervenants internationaux qui travaillent dans de nombreux pays; ce ne sont donc pas uniquement des exploitants canadiens.
Il y a également une différence en ce sens que, par exemple, certains groupeurs de marchandises aux États-Unis sont propriétaires de matériel de transport, alors que ce n'est généralement pas le cas chez nous.
Le sénateur Zimmer : Ma prochaine question porte sur les observations de Mme Burr au sujet des ports intérieurs. En juin, vous avez déclaré que la province de la Colombie-Britannique était en train de mener une étude pour déterminer quel serait le meilleur endroit pour créer un port intérieur qui servirait à l'entreposage de conteneurs vides. Vous avez également signalé qu'une étude était en cours pour l'ouest du Canada. Compte tenu de la situation stratégique de ma province, le Manitoba, nous aimerions connaître le potentiel d'une ville comme Winnipeg comme port intérieur de manutention des conteneurs. Je sais que le sénateur Merchant et, sans aucun doute, le sénateur Tkachuk sont également favorables parce que si nous obtenons quelque chose, ils voudront l'obtenir également. Par conséquent, j'aimerais avoir votre avis là-dessus. Ma question comporte trois éléments : d'abord, quelles informations avez-vous tirées de l'étude sur l'Ouest canadien? Deuxièmement, qui est chargé de cette étude? Et troisièmement, quand pouvons-nous attendre ce rapport?
Mme Burr : Je crois, sénateur, et je vais devoir le confirmer, que ces études sont presque terminées, mais qu'elles ne sont pas finalisées. Nous avons une ébauche d'une d'entre elles, je crois, mais je demanderais à Mme Borges, qui connaît beaucoup mieux le dossier, de prendre la parole.
Helena Borges, directrice générale, Politiques de transport de surface, Transports Canada : L'étude sur la Colombie- Britannique, qu'effectue la province, est presque terminée et porte presque exclusivement sur cette province. L'étude sur l'ouest du Canada, nous l'effectuons en collaboration avec les trois provinces et il y a des représentants de chacun des ministères du Transport au sein du comité directeur. Cette étude va porter sur tout le Canada mais puisque dans les Prairies on semble de plus en plus souhaiter utiliser des conteneurs pour les produits agricoles, c'est là que nous concentrons notre effort. Nous venons simplement de commencer si bien que nous ne pensons pas avoir de résultats avant la fin de l'année pour la première partie, ce qui nous permettra de savoir comment se déplacent ces conteneurs et où ils vont. La deuxième phase de l'étude, qui aura lieu au début de l'année prochaine, permettra d'examiner s'il y a lieu d'utiliser ces conteneurs internationaux pour le transport national. Tout cela se fait en étroite collaboration avec nous.
Le sénateur Zimmer : Qui effectue l'étude?
Mme Borges : Un consortium qui compte des représentants de l'ouest du Canada et même de Halifax.
Le sénateur Zimmer : Je félicite le ministère parce qu'entendre parler de « port intérieur » à Winnipeg ou à Saskatoon, c'est très nouveau.
[Français]
Le sénateur Losier-Cool : J'aimerais me référer à la page 7 de votre présentation et, également, je voudrais faire suite à la question du sénateur Munson concernant la sûreté. Nous savons qu'il s'agit de préoccupations très actuelles chez les Canadiens et les Canadiennes.
Vous avez dit au sénateur Munson que rétablir une force de police était une des options ou que ce n'était pas une option ?
M. Cannon : J'ai indiqué que les options étaient plus larges qu'une seule et unique voie, qu'il y avait également des options qui nous permettaient d'envisager peut-être la location de services de forces policières. J'utilisais Montréal comme un exemple, ou ailleurs, où d'autres corps de la GRC ou de la sûreté municipale peuvent servir de complément aux besoins. On est bien sûr guidé dans nos critères à la fois par la compétence et par une question de coût. Alors, c'est ce qui nous guide dans notre détermination. D'autant plus, j'ajoutais que mon collègue monsieur Day, qui a une bonne partie de ces responsabilités, travaille actuellement sur ce dossier.
Le sénateur Losier-Cool : Transports Canada a-t-il mis sur pied des programmes-pilotes soit avec les autres organismes que vous venez de mentionner ou avec la GRC? Y a-t-il des programmes-pilotes? Si oui, lesquels.
M. Cannon : Je ne crois pas qu'il y ait des programmes-pilotes en cours actuellement.
Le sénateur Losier-Cool : Selon le quatrième paragraphe dans les options avec la GRC, y a-t-il des programmes- pilotes que Transports Canada a mis en place?
M. Cannon : Notre championne est arrivée, Madame.
Laureen Kinney, directrice générale, Sûreté maritime, Transports Canada : Pour la sûreté, il n'y a pas de programmes- pilotes avec la GRC concernant policiers de port. La GRC travaille dans plusieurs ports, mais pour le moment, nous n'avons pas de programmes-pilotes concernant la police des ports.
Le sénateur Losier-Cool : Serait-ce l'une des options que l'on pourrait envisager ou que notre comité pourrait regarder de plus près avant de rétablir les forces de police dans le programme pilote?
Mme Kinney : Comme le ministre l'a déjà dit, les options ont été étudiées pour développer un projet comme celui-là, mais nous n'en sommes qu'au début du processus. L'idée est de considérer un groupe de travail intégré avec la GRC afin qu'ils travaillent avec les autres niveaux de policiers pour développer les consensus et intégrer leurs tâches.
M. Cannon : Il y a un projet-pilote en cours incluant certaines autorités portuaires et Transports Canada qui vise à restreindre ou accréditer des gens dans des endroits restreints, comme j'ai mentionné tout à l'heure, des endroits réglementés. À l'intérieur de nos ports canadiens, il y a des endroits plus sensibles que d'autres et notre but est d'être capable de créer un périmètre de sécurité et de s'assurer bien sûr que ceux qui y travaillent sur une base quotidienne soient des gens accrédités.
Il y a déjà des balbutiements — si vous me permettez l'expression — de travaux qui sont déjà amorcés de ce côté.
On pense que c'est aussi une façon de s'assurer que nos lieux soient sécuritaires.
Le sénateur Losier-Cool : Votre réponse me fait réfléchir. Dans un autre ordre d'idée, pourriez-vous nous dire combien de Canadiens et de Canadiennes travaillent dans toute l'industrie des ports du Canada?
M. Di Sanza : En fait, je dirais que ça dépend de la définition qu'on donne au mot « travailleur » au niveau des ports, parce que certains sont des employés de terminaux et d'autres des employés de ports. Une étude récente démontre que de façon directe et indirecte — je pourrais le vérifier, pour être certain — je crois qu'environ 95 000 employés œuvrent dans les ports d'une manière ou d'une autre. Cela dépend des définitions de ceux qui travaillent.
On pourrait le vérifier et je pourrais vous le confirmer.
La présidente : Vous pourriez l'envoyer à notre greffier.
Le sénateur Comeau : Bienvenue, monsieur le ministre. J'ai écouté attentivement vos commentaires et j'aimerais attirer votre attention sur ce que vous n'avez pas mentionné plutôt. Vous avez parlé des ports de Vancouver et de Prince Rupert et surtout des régions de l'Asie-Pacifique ; est-ce que je devrais déduire quelque chose dans le fait que vous avez très peu mentionné les ports de l'Atlantique?
M. Cannon : Je ne pense pas que vous devez voir là une maladresse de notre part.
Je pense qu'à l'occasion du discours du budget, le ministre des Finances a bien indiqué que nous procédions avec la porte d'entrée Asie-Pacifique et les corridors adjacents, les corridors commerciaux. Cela n'empêche pas une autre initiative.
J'ai déjà eu l'occasion de rencontrer des gens du port de Halifax, des gens de la région de Sidney, ainsi de suite, d'autres gens d'affaires qui visent à développer des initiatives similaires et semblables. J'ai aussi rencontré des gens de la voie maritime du Saint-Laurent et des Grands Lacs qui eux aussi voient un potentiel extraordinaire.
Je mentionnais que nous voulons, à toutes fins pratiques, initier d'autres projets qui vont nous donner — si je reviens à notre principe du départ — un avantage concurrentiel par rapport à nos amis des Etats-Unis. Toute initiative est la bienvenue. Il s'agit maintenant, séquentiellement, de trouver des capitaux mais aussi de réaliser les projets.
En ce sens, on a, en tant que gouvernement, décidé de poursuivre des initiatives Asie-Pacifique, ce qui n'exclut pas, dans un avenir rapproché, d'autres initiatives similaires dans lesquelles nous allons pouvoir utiliser les meilleurs pratiques développées par d'autres initiatives pour pouvoir avancer le développement économique.
Comme le disait un jour un très sage politicien, il n'y a pas de progrès social sans développement économique, et ce gouvernement est intimement lié au développement économique.
Le sénateur Comeau : M. Di Sanza a fait référence au fait qu'il y aurait du potentiel avec les routes India-Suez- Halifax?
[Traduction]
Avez-vous fait des études à ce sujet?
M. Di Sanza : Oui, nous avons commencé à examiner les tendances commerciales internationales qui pourraient avoir une incidence sur les diverses régions du Canada. L'Administration portuaire de Halifax est allée en Inde pour prendre des dispositions avec des affréteurs installés là-bas. Ils voudraient avoir des services réguliers par le Canal de Suez. Cela leur permettrait également de prendre du fret en Europe et de parvenir à un certain équilibre entre les importations et les exportations.
Le sénateur Comeau : On dit souvent que la Chine sera la solution à tout mais, en fait, l'Inde est le deuxième pays du monde par sa démographie et parle l'une des langues officielles du Canada. C'est un pays extrêmement démocratique et je crois qu'il y a là un potentiel de croissance énorme. Il semblerait en effet très judicieux de regarder au-delà de la Chine même si nous devons évidemment considérer la Chine.
M. Di Sanza : Il ne fait aucun doute que Halifax voit là une façon novatrice d'offrir de nouveaux services.
Le sénateur Comeau : Vous êtes peut-être plus au courant que moi mais j'ai entendu dire qu'il y a une coopération très intéressante entre certains ports de la région de l'Atlantique, dont Saint-Jean, Halifax et Canso. Il semblerait que l'on envisagerait d'avoir une seule administration portuaire pour l'ensemble de la région plutôt que différentes administrations portuaires pour chacun des ports de cette région. Avez-vous entendu parler de cela?
M. Cannon : Je laisserai M. Di Sanza répondre. Il est certain que tout cela a suscité beaucoup d'intérêt, que cela permettrait de mieux utiliser nos couloirs commerciaux. Ces rumeurs sont donc exactes et c'est également mon impression.
Le sénateur Comeau : Je parlais à un sénateur de Saint-Pierre-et-Miquelon cette semaine. Il a dit qu'il voudrait être plus en contact avec les Canadiens de la région de l'Atlantique et qu'il vit d'ailleurs dans cette région. Nous nous demandions si Saint-Pierre-et-Miquelon pourrait être la porte qu'emprunteraient certains produits de la région de l'Atlantique à destination de l'Union européenne sachant que celle-ci a imposé certains obstacles à certains produits de notre région Atlantique. Je ne sais pas si ce serait possible, étant donné toutes les considérations matérielles que comporte l'aménagement d'un port mais je me suis dit que je pouvais lancer l'idée.
M. Cannon : Après avoir vu la performance extraordinaire du premier ministre au sommet de la Francophonie et son excellent échange avec le président Chirac, c'est peut-être en effet quelque chose que l'on pourra envisager.
[Français]
Le sénateur Comeau : J'étais là. Il a fait un excellent travail. Je suis entièrement d'accord.
[Traduction]
Le sénateur Munson : Je vais m'attirer des ennuis mais c'est égal. Le problème ne tient-il pas à la concurrence entre Montréal et le Canada atlantique? Vous êtes un ministre du Québec. Se pourrait-il que des questions de politique interviennent dans la gestion d'entreprise, étant donné qu'il s'agit d'une entreprise de conteneurs. Aujourd'hui, nous discutons de la viabilité des ports de conteneurs de Halifax et de Saint-Jean et, comme le sénateur l'a signalé, du déplacement des marchandises d'un bout à l'autre du pays. Par le passé, la politique était mêlée à tout cela : comment le programme fonctionne, qui va obtenir des emplois, comment répondre aux besoins et comment contrer l'horrible menace séparatiste et garder le pays uni? Je suis un sénateur de l'Ontario, mais je suis fort attaché au Canada atlantique.
M. Cannon : Je vous rappelle, sénateur Munson, et également madame la présidente, que j'étais il y a quelques années, ministre du Québec. Nous avons siégé au même cabinet. Je suis maintenant un ministre du Canada et j'ai effectivement été élu dans la province de Québec. Chaque fois que le Canada atlantique, l'Ontario ou la Colombie- Britannique gagnaient quelque chose, le Québec gagnait aussi, et vice-versa. Je ne veux évidemment pas entrer dans ce genre de discussion.
Le sénateur Munson : Dans votre allocution, vous avez parlé de pratiques exemplaires.
M. Cannon : C'est exact, et on trouve des pratiques exemplaires d'un bout à l'autre du pays, peu importe sa province d'origine.
Le sénateur Munson : Je suis fort heureux de l'entendre.
La présidente : Je ne sais pas si j'aurais dû vous poser cette question-là, en tant que Québécois.
Le sénateur Christensen : Merci, monsieur le ministre, d'être des nôtres aujourd'hui. L'industrie des conteneurs m'intéresse personnellement parce qu'elle a vu le jour au Yukon vers la fin des années 40; le chemin de fer White Pass & Yukon Route Railway desservait le Yukon et il éprouvait des difficultés à cause de certaines formalités transfrontalières et les petits vols, ce qui a motivé la construction d'un navire porte-conteneurs et créé cette industrie.
À la page 5 de votre exposé, on trouve des prévisions allant jusqu'en 2015 et même 2020. D'après ce qu'on nous dit, le passage du Nord-Ouest sera navigable à ce moment-là à cause du réchauffement climatique. Le sénateur Comeau s'est inquiété du fait que vous n'ayez pas mentionné la côte Est, mais moi, je me demande pourquoi vous n'avez pas mentionné la côte de l'Arctique, qui pourrait et sera probablement alors navigable sur toute sa longueur, du moins pour les porte-conteneurs faisant la navette entre l'Asie et l'Europe. Le canal de Panama sera encore utilisé, bien sûr, mais dans une moindre mesure, parce qu'on pourra gagner plusieurs jours en naviguant par le passage du Nord-Ouest.
Dans notre infrastructure, dont vous avez décrit plusieurs aspects, nous avons de bons corridors est-ouest, mais pas de bons corridors nord-sud. Il y a l'autoroute Dempster, qui va jusqu'au delta du McKenzie; il y a aussi le port de la rivière Churchill et une autoroute qui va jusqu'à Yellowknife. Or, vous n'avez mentionné aucun de ces éléments. Au moment de planifier la création d'autres infrastructures, nous devrions en tenir compte. Les années 2015 et 2020 ne sont pas si lointaines. Que fait-on à cet égard?
M. Cannon : Je vous remercie de votre question, sénateur, et j'aimerais exprimer deux observations générales. Votre question est importante et elle attire l'attention sur de nombreuses difficultés avec lesquelles composent les habitants du nord du pays.
Notre gouvernement est déterminé à affirmer la souveraineté du Canada dans cette région, au moment où les banquises semblent être en train de fondre. Évidemment, cela pose certaines difficultés. Les routes de glace qu'on pouvait utiliser pendant plusieurs mois n'existent plus, si bien qu'il faut recourir à d'autres moyens de transport. Cette question nous préoccupe. En se rendant dans le nord du Canada, il y un mois ou six semaines et en y assurant la présence du ministère de la Défense nationale, le premier ministre a montré sans équivoque aux Canadiens que nous voulons assurer la souveraineté du Canada dans cette région.
Contrairement à ce qui se faisait dans le gouvernement précédent, le programme d'infrastructure est l'un des programmes pour lesquels nous avons tenu des consultations avec les provinces et les territoires au cours des derniers mois. J'ai eu l'occasion de rencontrer le premier ministre des Territoires du Nord-Ouest et de discuter avec lui et ses ministres de deux problèmes d'infrastructure très importants, ainsi que de la façon de réaliser des progrès. C'est ainsi que notre gouvernement s'est engagé à utiliser l'argent consacré aux infrastructures pour aller de l'avant.
Il y a aussi l'initiative budgétaire visant à garantir un financement à long terme. Grâce à nos programmes d'infrastructure et à nos initiatives pour affirmer notre souveraineté dans le nord du pays, nous aurons le moyen de trouver l'argent nécessaire pour financer les initiatives les plus nécessaires.
Le sénateur Christensen : Vous et votre ministère avez-vous examiné l'étude de faisabilité au sujet du prolongement d'une voie ferroviaire de la Colombie-Britannique jusqu'au Yukon et entre le Yukon et l'Alaska?
Mme Borges : Nous avons fait une étude de faisabilité à ce sujet en 2000-2001, lorsque cette question a été soulevée. Cette étude a conclu qu'une telle voie ferroviaire ne serait pas vraiment rentable. Nous avons communiqué ces résultats au gouvernement du Yukon. Nous en avons également discuté avec nos collègues des États-Unis. Depuis lors, le gouvernement du Yukon et celui de l'Alaska ont entrepris une étude plus poussée qui, nous l'espérons, sera achevée d'ici la fin de l'année. D'après les premiers résultats, un tel projet ne serait pas rentable.
Au Canada, ce n'est pas le gouvernement qui finance le transport ferroviaire de marchandises. Les entreprises construisent leur propre infrastructure. Si un tel projet était rentable, nous croyons que le secteur privé devrait y participer et qu'il le ferait. D'ailleurs, au moins une société de transport ferroviaire canadienne s'intéresse à cette étude de près, mais il faut que le projet soit rentable. Un chemin de fer est une infrastructure très coûteuse, et avant que les entreprises privées se lancent dans un tel projet, elles voudront connaître quelles sont les possibilités de commerce et de transport de marchandises.
Le sénateur Christensen : Par contre, on a toujours dit que si le premier ministre Macdonald avait attendu des analyses de rentabilité positives avant de construire le chemin de fer, il n'y en aurait jamais eu.
Le sénateur Tkachuk : Sur ce même sujet, on dit toujours aussi qu'il faut voir ce qui vient en premier, le transport ou le produit. Faut-il attendre que les gens aillent s'établir quelque part avant de construire le chemin de fer? A-t-on discuté de la possibilité que le gouvernement aide à la construction d'une telle voie ferroviaire dans le cadre de ses efforts pour unir le pays? Je crois que c'est un bon argument. Si on ne construit pas une route pour aller au lac, personne n'ira au lac. Le projet ne peut pas être rentable tant qu'on n'a pas construit la route, mais lorsqu'elle l'est, les gens vont au lac. Ce pourrait être la même chose dans ce cas-ci. Si l'on construisait un chemin de fer, les entreprises iraient s'établir à proximité, et le transport des personnes et des marchandises en serait grandement favorisé. Mais je n'y connais pas grand-chose, puisque je ne suis qu'un petit bonhomme des Prairies. Je tenais à le dire, en tant que conservateur de droite, un de ceux qui, d'après les libéraux, ne croit pas que le gouvernement devrait investir dans quoi que ce soit.
Le sénateur Christensen : Il y a peu d'infrastructures de transport entre le nord et le sud. Nous devons tenir compte en outre du réchauffement de la planète et prévoir de nouveaux chemins de fer et de nouvelles voies d'accès. Comme l'a dit le sénateur Tkachuk, le nord pourrait fournir au reste du Canada d'énormes quantités de minéraux et de matières brutes, et une fois doté du transport ferroviaire, le transport des minéraux devient beaucoup plus viable. Il n'est pas nécessaire qu'il y ait une grande mine. On pourrait aussi desservir de cette façon des mines plus petites, qui sont moins nuisibles pour l'environnement. Ces voies ferrées pourraient d'ailleurs servir à amener des marchandises vers le nord. Il y a donc des possibilités. Nous devrions envisager de telles voies d'accès pour l'avenir. Tout cela se fera d'ici 2020, et il faudrait donc en tenir compte.
M. Cannon : Je puis vous assurer que nous travaillons de concert avec les représentants des territoires. Nous avons fait l'objet de fortes pressions pour que soit construit un pont sur le fleuve Mackenzie, à Yellowknife, et nous nous sommes engagés à le faire. Il s'agit même d'un partenariat entre les secteurs public et privé.
Nous travaillons avec les représentants. Je vous ai déjà expliqué comment fonctionne ce portefeuille. C'est un des éléments de l'infrastructure; il nécessite la collaboration des gouvernements fédéral, provinciaux et territoriaux. Je sais que mon collègue Jim Prentice est très engagé dans le dossier du pipeline de la vallée du Mackenzie, et il l'a annoncé. C'est une autre façon de faire prospérer l'économie.
La semaine dernière, je suis allé à Sept-Îles, avec l'ancien premier ministre Brian Mulroney. Il y a 20 ans, il avait travaillé avec le premier ministre Bourassa à la construction, à Sept-Îles, d'une infrastructure qui a favorisé l'établissement d'une des plus importantes alumineries en Amérique du Nord. C'est un domaine dans lequel il y a à la fois des avantages et des inconvénients. Dans cet exemple, la collaboration entre le gouvernement fédéral et la province, entre deux personnes qui se faisaient confiance, s'est révélée très avantageuse pour la population de la région de Sept-Îles et pour notre secteur de l'aluminium, qui est l'un des plus forts en Amérique du Nord.
[Français]
La présidente : Une dernière question, monsieur le ministre. Dans votre présentation, à la page 5, vous parliez des tendances économiques et de plusieurs rapports de haut niveau. Vous avez parlé d'un soutien fervent de l'étude de possibilités de fusion des administrations portuaires de Vancouver, North Fraser et du fleuve Fraser. Est-ce une annonce que vous nous faites ce soir?
M. Cannon : Non, madame — j'allais dire « madame la ministre », par habitude. C'est une initiative que nous avons amorcée il y a de cela trois mois à la suite des discussions avec le ministre provincial des transports de la Colombie- Britannique, de même qu'avec mon collègue Emerson. Nous avons fait le tour et nous avons jugé que, pour des fins de marketing et de saine gestion il serait utile d'amorcer des discussions. Je sais que présentement les trois autorités portuaires sont en discussion. Des équipes de spécialistes se sont jointes à eux et le rapport devrait être déposé d'ici quelques mois.
M. Di Sanza : En fait, oui, les trois autorités portuaires ont engagé la firme Intervistas pour gérer le processus. Nous travaillons aussi de façon très étroite avec les trois autorités portuaires pour assurer que le projet avance rapidement.
La présidente : À ce moment-là, il vous faudrait amender la loi maritime du Canada, car elle ne permet pas les fusions.
M. Di Sanza : On verra le genre de modèles que les trois autorités portuaires proposeront au niveau de la gouvernance et à ce moment-là on pourra déterminer les options possibles.
La présidente : Nous vous remercions beaucoup, monsieur le ministre, de votre disponibilité. Je voudrais vous faire une fleur pour terminer; je voudrais vous dire que nous avons été éduqués à la bonne école, tous les deux. Vous y avez fait référence plusieurs fois et cela me rappelle de bons souvenirs. On s'aperçoit qu'il faut connaître le dossier quand on a été à cette école-là.
Toutes nos félicitations et encore une fois nous vous remercions de votre présence, ainsi que vos collaborateurs du ministère.
La séance est levée.