Délibérations du Comité sénatorial permanent des
Transports et des communications
Fascicule 4 - Témoignages du 1er novembre 2006
OTTAWA, le mercredi 1er novembre 2006
Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications se réunit aujourd'hui à 18 h 2 pour étudier le trafic du fret conteneurisé actuel et éventuel manutentionné par les ports à conteneurs de la porte d'entrée du Pacifique, par les ports à conteneurs de la côte est et par les ports à conteneurs du Centre du Canada, les principaux marchés importateurs et exportateurs desservis par ces ports et les politiques actuelles et futures à cet égard, ainsi que pour faire rapport sur ces questions.
Le sénateur Lise Bacon (présidente) occupe le fauteuil.
La présidente : Mesdames et messieurs les sénateurs, nous sommes ravis d'avoir parmi nous ce soir comme témoins M. Prentice de l'Asper School of Business, qui relève de l'Université du Manitoba, et M. Jacques M. Kosior, du Manitoba. Nous vous souhaitons la bienvenue.
Barry E. Prentice, professeur, Asper School of Business, Université du Manitoba, à titre personnel : Madame la présidente, je vous remercie de m'avoir invité ce soir.
Je tiens à parler d'un système de transport de haute qualité dont notre secteur des produits agricoles à valeur ajoutée a besoin. Plus précisément, je vais traiter de la conteneurisation du grain. Ce n'est toutefois pas le seul volet de notre agriculture, ni la seule dimension de la transformation à valeur ajoutée de sa production, qui profiteraient de certaines révisions de la réglementation définissant notre régime actuel de cabotage pour les conteneurs. Il ne serait pas seul non plus à bénéficier de l'élan que cela donnerait pour modifier la politique.
Dans le domaine du transport des produits agricoles, qui leur confère une valeur ajoutée, nous avons vu apparaître ce que je considère comme un troisième mode de transporter des grains. Le premier, le transport en sacs, a permis de presque tout transporter des années 1700 aux années 1900. On a ensuite vu apparaître, au milieu de la décennie 1880, les expéditions en vrac. C'est la méthode la plus largement utilisée pour transporter les grains depuis cette époque. En vérité, certains pensent que c'est la seule façon de transporter des grains, mais je ne suis pas d'accord. Je crois que, d'ici 2040, les grains seront essentiellement transportés par conteneurs, une solution qui apparue pendant les années 70. Je vais expliquer pourquoi un peu plus tard.
Les sacs offraient l'avantage d'une technologie relativement rudimentaire et ne causaient que peu de dommages à leur contenu lors de leur manutention. À cette époque, le choix des modes de transport disponibles était vaste et celui qui était retenu était fonction de la qualité. Chaque agriculteur était alors propriétaire de ses grains pendant toute la durée du transport, y compris dans la chaîne de commercialisation. Il le restait jusqu'au moment de leur vente, à un prix fonction de leur qualité. Cette solution s'accompagnait par contre de coûts d'emballage élevés. Les sacs devaient être renvoyés aux agriculteurs. Pour les charger à bord des navires, il fallait faire appel à un grand nombre de débardeurs qui les portaient littéralement à dos d'homme en grimpant des passerelles. Les coûts d'information étaient élevés parce que chaque lot de sacs devait être identifié tout au long de son transport. Les coûts d'assurance pour protéger la récolte de la pluie ou des naufrages étaient très élevés. Vous voyez ici une illustration d'un marché classique dans lequel des acheteurs déchargent des sacs et vérifient la qualité avant de payer. Le manque d'efficacité du système a favorisé l'adoption de la manutention en vrac.
Le développement de la manutention en vrac a été favorisé par la mise au point de moyens de manutention mécaniques. Pendant les années 1860, les manutentionnaires ont observé que le grain pouvait s'écouler comme de l'eau et que, en l'entreposant dans un silo surélevé par rapport au sol, il suffisait d'ouvrir une porte pour qu'il s'écoule dans un wagon de chemin de fer. Cette méthode a accéléré le chargement des wagons de chemin de fer. Elle a également permis de réaliser des économies importantes de grains.
Cette illustration de l'époque 1910-1920 nous montre un grand silo qui n'est pas très différent de ceux que nous voyons aujourd'hui. Il y a, au premier plan, de nombreux wagons de chemin de fer et, à l'arrière plan, un grand voilier qui vient d'appareiller.
Les expéditions en vrac avaient aussi pour avantage de réduire les risques de transaction. Les agriculteurs pouvaient vendre leur grain immédiatement et savoir combien ils allaient être payés. Ils n'avaient pas à assumer de risque en matière de prix. Bien sûr, les techniques de classement par grades et d'entreposage en commun ont permis d'améliorer réellement la qualité. Le système d'expéditions en vrac offrait des avantages réels qui ont justifié son adoption, et qui font que nous l'utilisons encore aujourd'hui.
La diapositive suivante illustre les éléments du système de manutention en vrac dans sa forme actuelle. Les agriculteurs ont des silos à grain. Pour les remplir, ils utilisent des camions gros porteurs et non plus de petites remorques. Les silos primaires sont de gros compartiments que l'on charge sur les trains-bloc. Vous apercevez un train- bloc, qui pourrait compter jusqu'à 100 wagons, chacun transportant 100 tonnes de grain. Le grain est transporté du point d'embarquement jusqu'aux silos terminaux, où il est transvasé des wagons de chemin de fer dans ces silos. Il est ensuite chargé à bord d'un navire. Vous pouvez constater que la taille de l'équipement d'entreposage et le volume des stocks augmentent à chaque étape du système, jusqu'au chargement à bord d'un navire et à l'expédition par voie océanique jusqu'à un acheteur.
La manutention en vrac offre de nombreux avantages, comme les économies de volume et la réduction des coûts. Il n'y a pas de coûts d'emballage parce que, pour remplir ou vider le véhicule, il suffit de déverser le grain. Le fait de pouvoir procéder à des mélanges peut aussi permettre d'améliorer la qualité. Les coûts d'information sont faibles. L'une des raisons pour lesquelles nous avons adopté la manutention en vrac est qu'elle nous dispense de garder trace du propriétaire du grain, parce qu'un boisseau en remplace un autre. Tant qu'ils ont la même qualité, tout le monde est content.
Tous ces wagons de chemin de fer qui livrent le grain dans les ports reviennent à vide. La plupart des navires venant charger du grain dans un port y arrivent sur lest. Les agriculteurs doivent assumer le coût complet du voyage aller- retour des navires qui vont livrer le grain outre-mer.
Si le grain cultivé au Canada est de relativement bonne qualité, il ne se classe cependant que dans une fourchette de grades assez étroite qui en font un produit générique. Nous ne profitons pas nécessairement des avantages qui pourraient découler de l'attribution de grades plus élevés correspondant à une meilleure qualité.
Ce système impose des coûts fixes élevés. Vous devez vous doter d'un système suffisamment important pour absorber les capacités additionnelles de l'automne, alors que d'autres installations sont laissées à moitié vide à d'autres périodes de l'année. Vous pouvez observer des wagons de chemin de fer ramassant la poussière dans les Prairies au milieu de l'été parce que personne n'en a besoin à cette époque en attendant la période de pointe de la récolte.
Ce système impose également d'importants stocks en cours d'acheminement. À n'importe quel moment, et c'est encore le cas, il faut une centaine de jours pour acheminer le blé de la ferme à sa destination finale au pays. Après avoir quitté la ferme, nous finançons donc ce blé pendant les 100 jours que dure son transport. Bien sûr, une fois parvenu à la destination finale, son entreposage entraîne des frais additionnels. Enfin, il y a les dommages causés par la manutention. Plus vous manipulez les grains et plus l'abrasion qu'ils subissent génère de la poussière. C'est la raison pour laquelle nous devons avoir des extracteurs de poussière sur les silos afin d'empêcher les incendies, mais cela abîme les grains. Si cette méthode offre des avantages, elle a également des inconvénients.
J'aimerais maintenant aborder la question des conteneurs utilisés pour la commercialisation du grain. Tout d'abord, nous avons enregistré une diminution très importante du prix des conteneurs. Mon collègue, M. Kosior abordera ce sujet.
Sur ce graphique, vous constatez que nous en sommes à la sixième ou septième génération de conteneurs. Le tonnage des porte-conteneurs dépasse de beaucoup celui de tout navire transportant du grain en vrac et, bien sûr, cela a fait baisser sensiblement les coûts du transport océanique.
Nous avons également assisté à des modifications énormes des technologies de l'information. Ce n'est une nouveauté pour personne, mais l'ordinateur portable qui est devant moi est probablement beaucoup plus puissant que l'ordinateur central de l'université où j'ai fait mes études de premier cycle. L'informatique et les technologies de l'information ont énormément progressé. Il suffit de citer l'exemple du courriel. Dorénavant, on peut littéralement envoyer le contenu d'une encyclopédie en Australie pour un coût inférieur à celui de l'affranchissement d'une lettre dans la même ville. Nous n'avons plus à nous préoccuper du coût de l'information comme c'était le cas auparavant. Cette information est importante pour suivre qui est propriétaire du grain qui se trouve dans le système.
Enfin, nous sommes préoccupés par la sécurité et par l'ensemble des questions de culture d'OGM et de mélange des produits. Je ne veux pas dire que nous devrions nous inquiéter de ces éléments. Ce n'est pas mon cas. Cela ne signifie toutefois pas que les acheteurs ne s'inquiètent pas. Nous avons eu des chargements de grains qui ont été refusés parce qu'on y avait détecté des OGM. Le maïs Starling soulève des inquiétudes parce qu'il peut y avoir des fuites dans le système de transport en vrac. Il est difficile d'isoler complètement les cultures dans le temps. De la même façon, il y a intérêt à assurer la traçabilité à des fins de sécurité. En cas de problème, il est possible de suivre le cheminement inverse dans le système de conteneurs pour déterminer à quel endroit exactement il peut y avoir eu contamination.
Ce graphique utilise les données du port de Vancouver. Il s'agit ici des conteneurs remplis au Canada pour être expédiés à l'étranger. Les deux produits qui viennent en tête de liste sont la pâte de bois et le bois d'œuvre. Sachez que, il y a 15 ans, le bois d'œuvre n'était jamais transporté en conteneurs. Les choses ont changé parce que ce mode de transport est devenu peu coûteux. On me dit qu'on ne reviendra pas à l'ancienne méthode de transport. Un des autres produits que nous expédions ainsi sont les déchets de papier. Vous remarquerez également les lentilles, les pois, les fèves, le soya et le foin de luzerne dont les chiffres ne cessent d'augmenter. Aujourd'hui, nous expédions plus d'un million de tonnes de produits agricoles dans des conteneurs. C'est un marché important qui ne cesse d'augmenter.
Vous voyez ici un système de manutention de conteneurs pour le grain, qui est en vérité un système de chargement de conteneurs.
Ces photos viennent d'Australie, si je ne me trompe pas. Est-ce exact, monsieur Kosior?
M. Jake M. Kosior, à titre personnel : Certaines viennent d'Australie. C'est un modèle conceptuel.
M. Prentice : L'Australie a déjà adopté le chargement des grains et du blé en conteneurs pour l'expédier à ses clients, même si le fait que l'Office de commercialisation veuille contrôler ce processus soulève quelques problèmes. Il est facile de voir comment on peut charger un conteneur, le mettre sur un wagon permettant l'empilage et l'acheminer au port, puis sur un navire, comme on le fait pour de nombreux autres produits.
Voici les avantages et les inconvénients de la manutention du grain conteneurisé. Tout d'abord, chaque conteneur est un bac. L'entreposage et le transport sont combinés. Vous pouvez protéger l'identité du grain. Vous savez exactement ce que vous obtenez quand vous le chargez. La manutention ne cause aucun dommage. Le produit ne change pas entre les moments où il est chargé puis déchargé. Il y a des possibilités de retour. Tous les conteneurs partant peuvent ramener des produits. Dans l'Ouest du Canada, nous pouvons profiter des tarifs de transport de retour en conteneur pour expédier des marchandises à moindre coût. Enfin, les modalités de la livraison juste à temps pourraient permettre de réduire les coûts d'inventaire dans le système.
Les conteneurs présentent certains inconvénients. Il est évident qu'il n'y a que peu d'installations de chargement. Il y a en place un système de chargement en vrac qui ne veut pas se laisser remplacer. Certaines installations portuaires manquent d'équipement de manutention de conteneurs provenant de l'étranger, mais cela change rapidement. Enfin, il y a des entraves réglementaires, et c'est précisément ce dont je suis venu vous entretenir.
De façon plus précise, dans le domaine de l'agriculture, les restrictions touchant le cabotage que nous appliquons aux conteneurs font grimper les coûts de repositionnement des conteneurs. On entend par là le fait de ramener un conteneur dans les Prairies pour le charger. Le plafonnement des recettes des sociétés de chemin de fer, conçu au départ pour protéger les agriculteurs des prix excessifs de la manutention en vrac du grain, pose aussi problème parce qu'il a également des répercussions sur les conteneurs. Nous n'avons aucune raison de protéger un agriculteur contre les prix des conteneurs, parce que les compagnies de chemin de fer les négocient avec les compagnies de navigation. En réalité, ce sont les compagnies de navigation qui contrecarrent la tentation de hausser les coûts de transport des conteneurs que peuvent avoir des compagnies de chemin de fer.
Enfin, nous voyons apparaître une nouvelle technologie, celle des étiquettes d'identification par radiofréquence. Avec celle-ci, l'application des mesures réglementaires pourrait ne plus être qu'un simple sous-produit des mesures de sécurité qui seront adoptées à l'avenir. Nous saurons dorénavant ce qu'il y a dans tout conteneur se déplaçant dans le système.
Les règles sur le cabotage ont également des effets néfastes. Elles font grimper les coûts de repositionnement des conteneurs, comme je l'ai indiqué précédemment. Elles nous empêchent également de disposer d'un système comparable à celui que nous voyons aux États-Unis, que l'on appelle le recours au transport public utilisant des réseaux de transport autres que maritimes. Il s'agit d'entreprises qui travaillent avec celles assurant le transport des conteneurs pour ne les déplacer que remplis. Elles louent les conteneurs pendant qu'elles les utilisent et les ramènent au port. Elles ont le droit de procéder ainsi aux États-Unis parce qu'un conteneur peut se rendre n'importe où pendant 365 jours, pourvu qu'il soit transporté à bord d'un train, d'un camion ou d'une barge immatriculés aux États-Unis. Au Canada, nous sommes soumis dans ce domaine à des restrictions dont mon collègue va vous parler.
C'est là une occasion perdue pour la distribution à l'échelle nationale. C'est aussi un sujet dont mon collègue va vous entretenir. Il y a également des occasions perdues sur les marchés d'exportation.
Un étudiant de second cycle qui m'assiste, Eric Avido, a étudié les répercussions de ces coûts de repositionnement plus élevés sur nos ventes à l'exportation. Nous avons mesuré ces effets sur une culture d'exportation, les lentilles, au moyen d'un modèle quantitatif. Nous avons constaté que les coûts de transport plus élevés diminuent nos ventes d'environ 10 millions de dollars par année. En additionnant de tels chiffres, on obtient rapidement un total astronomique. Les lentilles ne représentent qu'une faible partie des grains que nous expédions. Si nous multiplions ce résultat par le nombre de cultures différentes que nous pratiquons, cela représente d'importantes pertes de débouchés, et des coûts environnementaux. Nous avons des conteneurs vides qui traversent le pays, passant à côté d'endroits où nous pourrions les utiliser, et nous devons les ramener au point de départ pour les charger. Nous laissons ainsi également passer des possibilités de distribution. Nous consommons plus de carburant que nous n'en aurions besoin pour assurer la distribution de nos produits au Canada.
Les gens sont toujours désireux de savoir qui est avantagé et qui est désavantagé par une modification de la politique. Il est manifeste que les gagnants seront les exportateurs qui profiteront de coûts de transport des conteneurs plus faibles, et les agriculteurs qui disposeront de plus de possibilités pour rejoindre leurs marchés d'exportation, et qui bénéficieront aussi de coûts plus faibles. Les compagnies de chemin de fer pourront faire une meilleure utilisation de leur équipement et générer des recettes additionnelles. Les autorités portuaires seront aussi avantagées parce que leurs installations seront plus attrayantes pour les compagnies de navigation, et qu'elles attireront peut-être des conteneurs en dehors des États-Unis. Les consommateurs pourraient profiter de coûts de distribution plus faibles et, surtout, les régions intérieures de notre pays seront gagnantes. Il n'y a pas de problèmes aux ports de Montréal et de Vancouver, parce que les conteneurs sont là. C'est à l'intérieur des terres qu'il est parfois difficile d'en obtenir un.
Il y aura aussi probablement des perdants. À mon avis, les manutentionnaires qui transfèrent des marchandises arrivant au port par camion dans des conteneurs — nous les appelons parfois des « garnisseurs » — verraient leur volume d'activité diminuer parce que les marchandises ne seraient plus acheminées dans les ports par camion. Nous amènerions simplement les conteneurs à l'intérieur des terres pour les charger chez l'expéditeur. Ces « garnisseurs » verraient leur volume d'activité diminuer, mais je ne crois pas qu'ils se plaindraient nécessairement beaucoup.
Enfin, il y a les tricheurs qui contournent la loi. Ces lois ne sont pas appliquées de façon rigoureuse. Il est difficile de dire si la tricherie est très répandue, mais en me fiant à mes discussions avec des responsables de l'industrie, je sais avec certitude qu'il y en a. Si nous modifions le système, certains des avantages dont profitent aujourd'hui les tricheurs disparaîtront.
Je suis d'avis que la Politique canadienne sur le cabotage des conteneurs ne permet que des économies de bouts de chandelle. Les recettes collectées sur les conteneurs étrangers ne peuvent pas être très importantes parce qu'il est certain qu'aucun de ces conteneurs qui entrent au pays et en sortent ne paie de droits de douane de toute façon.
Quant aux coûts d'application de la loi, si nous décidions d'appliquer ces règlements de façon rigoureuse, ce serait un exercice très coûteux. Je ne crois pas que nous fassions beaucoup dans ce domaine.
Les inefficiences et les coûts additionnels imposés à l'industrie par ces règlements sont répandus et importants. Vous n'entendez pas beaucoup de gens se plaindre, surtout parce qu'il s'agit d'un petit inconvénient pour un grand nombre de gens, très répandu. Toutefois, au niveau agrégé, les incidences sont lourdes et cachées. Elles sont tout simplement répercutées sur les coûts et, dans de nombreux cas, les gens ignorent tout simplement leur existence.
La thèse que je défends est que l'activité économique accrue découlant d'un régime de cabotage des conteneurs plus libéral générerait des profits et une activité économique additionnelle qui ferait plus que compenser toute perte d'impôt ou de taxe imputable à la diminution des recettes douanières. Nous devons procéder à une sorte d'analyse coûts- avantages de cette question si vous voulez une réponse valide à cette question. Même sans l'étudier ex ante, les éléments de preuve dont on dispose laissent entendre que ce type de changement serait à notre avantage et qu'il est grand temps d'y procéder.
M. Kosior : Je vous remercie de m'avoir invité aujourd'hui à vous faire cette présentation. Madame la présidente vous a donné mon nom au début, mais je dois ajouter que je suis actuellement planificateur principal au ministère des Infrastructures et des Transports du Manitoba. J'occupe ce poste depuis neuf mois. Avant, j'ai été pendant six ans consultant dans le secteur privé, chez Supply Solutions International. J'avais auparavant travaillé pendant huit ans avec M. Prentice en étant son chercheur principal à l'Université du Manitoba. Voilà le lien entre nous. Eric Avido a également travaillé à l'université et nous avons tous trois fait ce travail en étroite collaboration. Aujourd'hui, je m'adresse à vous à titre privé. Mon employeur est d'avis qu'il était très opportun de traiter de cette question et de sa signification pour l'Ouest du Canada.
M. Prentice s'étant arrêté au volet conceptuel du sujet, je vais traiter du fonctionnement concret et des détails pour vous montrer comment cette réglementation se répercute sur certaines activités que nous analysons dans des études de cas.
Deux éléments ont conduit à l'évolution et à la croissance du secteur des conteneurs. Tout d'abord, il y a eu l'augmentation du commerce mondial découlant de la libéralisation des lois sur le commerce. On pense en particulier à l'assouplissement des règles de l'ALENA dans la région de l'Asie et du Pacifique et à l'accès à la main-d'œuvre de fabrication à bon marché dans les pays d'Asie. Le second élément est le perfectionnement de la technologie des conteneurs au cours des 30 dernières années.
Le navire que vous voyez sur cette photo est le Regina Maersk. Il a été baptisé en 1998 et c'était à l'époque un navire à la toute pointe de la technologie. Il a une capacité de 6 000 conteneurs EVP, ce qui correspond à la longueur de trois terrains de football. Vous apercevez dans le coin un remorqueur qui vous permet de comparer sa taille. En 2002, on a assisté au baptême de nouveaux navires de 7 200 EVP En 2004, les navires de la génération suivante faisaient 9 000 EVP et, en 2005, on a baptisé des navires de 11 000 EVP. Il y en aura d'autres en 2007. L'EVP est l'équivalent vingt pieds. Les nouveaux navires porte-conteneurs sont énormes, d'une hauteur correspond à 20 étages et d'une largeur correspond à 14 étages. Ils ont la même taille que les transports de troupe ultragros. Ce sont de très gros navires. Les entreprises assurant le transport des conteneurs doivent remplir ces navires. L'essentiel de leur cargaison sera composé de marchandises en vrac.
Au cours des 20 dernières années, la manutention des matériaux a passablement évolué. Le terminal que vous voyez dans le coin supérieur gauche de la photo se trouve dans le port d'Amsterdam. Par le passé, les navires étaient le plus souvent chargés et déchargés au moyen de grues placées d'un côté du navire. Leur forme en U permettait de les utiliser d'un bord ou de l'autre du navire. Le NYK Apollo est un navire de 5 000 EVP. Il peut charger ou décharger 350 conteneurs à l'heure. Ce terminal garantit un minimum de 250 conteneurs à l'heure à ses clients.
Dans les ports intérieurs, la manutention de conteneurs est très rapide et très efficace et fait concurrence à la manutention des marchandises en vrac. Le train que vous voyez au bas de la diapositive est exploité à contrat par Union Pacific pour le compte d'American President Lines, qui assure une liaison Chicago-Los Angeles six fois par jour. Un train de 100 wagons transportant 10 conteneurs chaque, cela fait beaucoup de marchandises.
J'en viens maintenant à la réglementation en question. Le texte qui nous intéresse relève de l'application de la Loi sur les douanes et porte le numéro tarifaire 9801.10.01. Celui-ci limite à 30 jours la durée de séjour en franchise au Canada d'un article importé. À l'occasion, l'Agence des services frontaliers envoie des mémorandums pour expliquer les modalités d'application de la réglementation et le mémorandum D3-1-5 autorise un retour connexe au port à partir du point d'origine. Si le conteneur est arrivé par Vancouver, il doit repartir par Vancouver. C'est là l'interprétation littérale de ce mémorandum. Vous ne pouvez organiser qu'un seul déplacement intérieur pour le ramener à ce point. J'y reviendrai plus tard.
Vient ensuite le mémorandum D3-7-1, le système canadien de vérification a posteriori, en vertu duquel une entreprise peut demander le statut d'exploitant de conteneurs en commun qui l'autorise à conserver au Canada un inventaire de conteneurs en franchise pendant 180 jours. Si le délai est plus long, il doit néanmoins être amélioré.
Commençons en prenant un exemple. Un importateur fait venir des marchandises par conteneur de Vancouver à Toronto, où il les décharge. Le conteneur est maintenant vide et peut servir à exporter d'autres marchandises. Imaginons qu'un chargement à l'exportation soit prévu à Saskatoon. Pour transporter des marchandises canadiennes dans ce conteneur étranger de Toronto à Saskatoon, vous avez droit à un déplacement. La ligne verte sur ce graphique représente le déchargement et le chargement ultérieur des marchandises destinées à l'exportation en route pour Vancouver. Le mémorandum D-3-1-5 précise que l'itinéraire doit être conforme et connexe à la direction d'où le conteneur est venu. Si c'est bien Vancouver, la loi l'autorise.
Prenons maintenant un autre scénario. Le même importateur fait venir un conteneur à Toronto et il a un chargement à exporter qui se trouve à Calgary. Malheureusement, le transporteur n'a qu'un chargement qui va à Winnipeg et, peut-être, un second entre Winnipeg et Calgary, en passant par Regina. Enfin, comme le montre la flèche verte, ce chargement à l'exportation est ramassé à Calgary sur la route de retour à Vancouver. Nous sommes là dans l'illégalité.
Le sénateur Phalen : Je me demande pourquoi?
M. Kosior : C'est l'interprétation de la loi. Vous n'avez le droit qu'à un transport.
Le sénateur Munson : Qui a proposé cela?
M. Kosior : Bonne question, monsieur le sénateur. Cela figure dans le règlement. J'ai le texte ici.
Le sénateur Mercer : Quelqu'un avant nous.
La présidente : C'est pourquoi nous étudions le problème des conteneurs.
Le sénateur Tkachuk : Nous ignorions même qu'il y avait une loi, et encore moins qui en est l'auteur.
Le sénateur Phalen : Je ne veux pas vous interrompre, mais pourquoi cette illustration se trouve-t-elle ici? Qu'arrive- t-il à la personne qui utilise plus d'un itinéraire et qui passe au second et au troisième? Des droits de douane s'appliquent-ils?
M. Kosior : Elle pourrait se voir imposer une amende, ou le conteneur pourrait être saisi.
M. Prentice : Il faut aussi qu'elle se fasse prendre,
M. Kosior : C'est exact. C'est là que sont vos tricheurs.
M. Prentice : Une fois encore, nous n'en avons pas de preuve, mais nous savons que cela se pratique.
M. Kosior : Permettez-moi de vous donner quelques exemples de plus?
Une fois encore, l'importateur fait venir le conteneur à Toronto et, encore une fois, il y a un chargement destiné à l'exportation à Saskatoon. Nous nous retrouvons donc avec un chargement canadien entre Toronto et Saskatoon mais les marchandises destinées à l'exportation qui se trouvent à Saskatoon partent vers l'Europe. L'expéditeur souhaite donc les acheminer par le port de Montréal. C'est illégal. Vous ne pouvez pas faire cela, parce que ce n'est pas cohérent et connexe en regard du point d'entrée au pays du conteneur.
Cette diapositive provient de l'étude que M. Prentice et moi avons réalisée juste avant que j'aille travailler au gouvernement du Manitoba. La ligne rouge montre le nombre de transports réalisés par Canadian Tire et la bleue celle de Maple Leaf Foods à partir de Brandon. Maple Leaf expédie de grandes quantités de porc congelé en Asie. Nous avons donc ici deux activités différentes qui, au niveau du transport, pourraient être combinées et fonctionner de pair. Les lignes pointillées montrent les transports à vide.
N'aurions-nous pas avantage à combiner leurs activités et à économiser en carburant et en déplacements, réduisant en même temps la capacité de transport ferroviaire nécessaire? N'aurions nous pas avantage à transporter ce conteneur, même vide, de Saskatoon à Winnipeg et à Brandon par rail et par route? Toutefois, c'est illégal. Vous ne pouvez pas faire marche arrière de Saskatoon à Winnipeg.
Prenons un autre exemple combinant des transports de fruits de mer et de marchandises de Canadian Tire. Ce dernier achemine un conteneur de Toronto à St. John's pour y livrer ses propres marchandises et le fait revenir à vide. Le point bleu désigne un conteneur réfrigéré. Un exportateur de fruits de mer pourrait faire venir un conteneur vide de Halifax, l'amener à St. John's, et de là le diriger vers Toronto.
C'est la façon dont il faut procéder pour l'instant. Les lignes pointillées représentent les transports à vide. Vous pouvez constater la capacité et l'espace qui sont gaspillés, ce qui est très inefficace. Si la réglementation sur les conteneurs était modifiée, les deux types de transport pourraient se compléter et l'opération se dérouler en douceur.
Dans l'exemple de Maple Leaf, j'ai calculé une économie de 650 litres de carburant. Dans cet exemple, parce que les marchandises sont transportées par camion, vous économisez 1 700 litres de carburant. Pourquoi ne pouvons-nous pas faire ces économies? Si le conteneur vient de Vancouver et que sa destination est Toronto, son déplacement de Toronto à St. John's, aller-retour, est là encore considéré comme une marche arrière et n'est pas techniquement autorisé par la législation.
Cette diapositive montre ce que le gouvernement fédéral veut faire dans el cadre de l'Initiative de la porte d'entrée Asie-Pacifique. Il investit 591 millions de dollars pour améliorer les infrastructures dans l'Ouest. C'est la vision qu'il a de l'avenir.
En 1997, M. Prentice et moi nous trouvions à Edmonton pour assister à un forum de chercheurs. J'ai alors proposé que nous transformions Prince Rupert en port de conteneurs. Toute la salle a alors ri de moi, mais c'est exactement ce qui se produit dix ans plus tard.
Cette diapositive montre que le trafic marchandise qui intéresse le CN n'est pas celui à destination du nord du Canada, mais bien de Los Angeles. Les ports américains commencent à être très occupés et le CN veut donc une partie de ce trafic marchandise. La route maritime reliant le nord de la Chine à Prince Rupert permet d'atteindre l'intérieur des États-Unis et du Canada en trois jours de moins qu'à partir de Los Angeles. C'est là une occasion très importante pour le Canada, en particulier pour l'Ouest du pays. Winnipeg est manifestement le point de bifurcation qui offre des possibilités à l'économie du Manitoba.
La législation américaine sur le cabotage des conteneurs leur permet de circuler en franchise pendant 365 jours. Leurs déplacements pendant cette période ne sont pas limités aux États-Unis, et ils ne sont pas tenus de quitter les États-Unis par leur port d'arrivée. Cela permet des déplacements sans entrave. Vous pouvez utiliser ces conteneurs pour procéder à des expéditions locales. Vous pouvez faire faire à ces conteneurs tous les zigzags nécessaires pour couvrir leurs coûts d'utilisation tout ne réduisant le nombre de milles parcourus à vide.
Avec le système de vérification postérieure, intégrons cela de façon à pouvoir inclure tout transport intérieur avec des transports publics utilisant des réseaux de transport autre que maritime, dont M. Prentice vient de parler. Un bon exemple serait un courtier en chargement ou en équipement travaillent sur Internet, soit une personne qui n'est pas propriétaire de l'équipement mais qui agit comme un agent de voyage. Il procède à l'achat, à la vente et à la fourniture d'équipement aux transporteurs.
Rendons la réglementation canadienne conforme aux dispositions de l'ALENA. Quand nous examinons la réglementation, nous voyons que l'ALENA traite un conteneur maritime de la même façon qu'une palette ou une benne de camion. Il s'agit simplement d'un contenant en acier, parce qu'il ne confère aucune valeur aux biens qui s'y trouvent. C'est donc pour l'ALENA un article en franchise, même s'il peut franchir des frontières. Si la réglementation de l'ALENA va dans ce sens, notre législation a un peu de retard dans ce cas-ci.
En ce qui concerne les avantages anticipés, j'ai déjà indiqué que nous réaliserions des économies sur les transports à vide. La réduction des émissions nous aiderait également à atteindre les objectifs du Protocole de Kyoto. En éliminant les transports à vide, on accroît la capacité de transport ferroviaire. De nombreux autres pays adoptent une réglementation assouplie en matière de cabotage pour accroître leur capacité de transport sans avoir à investir.
Quant au maintien des investissements au Canada, il faut savoir que Canadian Tire et le CN sont allés à l'étranger pour acheter leurs conteneurs destinés au marché national parce qu'il est moins coûteux d'acheter un conteneur de 53 pieds à Shanghai, en Chine, de l'expédier ici et d'acquitter les droits que d'en acheter un auprès d'un fabricant canadien. Toutefois, s'ils étaient autorisés à utiliser des conteneurs étrangers pour leurs transports, pour collaborer avec des sociétés de transport par conteneurs, ils n'auraient pas à acheter tous ces conteneurs à l'étranger. C'est là une façon de maintenir les capitaux au Canada, dont pourraient profiter les actionnaires canadiens.
Il est important pour l'Ouest du pays, et pour les expéditeurs, de nous doter d'une structure tarifaire améliorée. Le CN a indiqué que si cette réglementation était changée, cela modifierait le mode de fonctionnement, la façon dont les conteneurs sont déplacés. Les flux de circulation pourraient être modifiés. De plus, des structures tarifaires améliorées pourraient entraîner des taux de transport beaucoup plus faibles pour les expéditeurs de produits agricoles de l'Ouest. Il va sans dire qu'une augmentation de la capacité de transport ferroviaire réduit la congestion. Tout cela se traduit non seulement par une amélioration des systèmes, mais également par une plus grande efficience de la main-d'œuvre. Vous ne dépensez plus d'argent ni ne gaspillez de temps, de main-d'œuvre et d'efforts à déplacer des wagons vides un peu partout.
J'en ai terminé et je répondrai maintenant à vos questions.
La présidente : Merci beaucoup de votre présentation.
Dans le rapport de 2005 produit par Supply Chain Solutions International et le University of Manitoba Transport Institute, l'une des propositions visait à assouplir les règles sur le cabotage. L'hypothèse sous-tendant cette recommandation est qu'une telle initiative pourrait améliorer la capacité et réduire la consommation de carburant dans le système intermodal. Que pensez-vous de l'effet d'ensemble de la libération de capacités additionnelles pour les expéditeurs canadiens?
M. Prentice : La demande dans le secteur du transport est une demande dérivée. Quelle que soit la demande d'équipement de transport, elle est fonction de la densité de la circulation. Il est évident que si vous pouvez réduire les coûts de transport, les gens expédieront davantage de produits. À mes yeux, le résultat est uniquement favorable. Je ne suis pas certain que nous soyons en mesure de chiffrer le nombre de conteneurs que nous pourrions déplacer, mais nous pouvons certainement affirmer que ce serait aller dans la bonne direction, que cela nous permettrait d'obtenir plus d'efficiences et que tous les secteurs d'activités qui procèdent à des expéditions en profiteraient.
M. Kosior : L'étude à laquelle vous faites allusion était une étude de cas pour tenter de déterminer les répercussions éventuelles sur une entreprise précise. Nous parlons d'économies au niveau d'un réseau. Nous avons calculé, pour l'Ouest, des économies de 650 litres de carburant et de 1 700 litres dans l'Est. Nous avons recommandé qu'on réalise une étude au niveau du réseau, allant plus loin que celle que nous avons faite, et je crois savoir que c'est ce que fait actuellement Transports Canada. Je ne sais pas si cette étude est déjà disponible, mais je peux vous donner les coordonnées de la personne qui en est responsable.
Une telle étude supposerait de se pencher sur la circulation de marchandise au pays entre l'Est et l'Ouest, sur celle des marchandises transportées en conteneurs entre les deux régions, sur les prévisions de croissance, etc. L'étude devrait traiter des taux, de l'élasticité de la demande pour les taux, etc.
Ces questions sont un peu plus complexes que cela. Nous devrions probablement attendre les résultats de cette étude et pousser plus loin ensuite.
La présidente : D'après vos études, l'environnement profiterait de l'assouplissement de la réglementation douanière du Canada. Vous avez laissé entendre que les répercussions environnementales du transport de conteneurs seraient diminuées avec des règles douanières plus libérales.
Mon interprétation s'appuie, j'imagine, sur la conviction que vous avez que le repositionnement des conteneurs vides serait inutile pour éviter de devoir acquitter des droits de douane si les nouvelles règles sont appliquées.
Pourriez-vous nous donner des exemples concrets concernant les répercussions de nouvelles règles douanières sur notre environnement? Quels seraient leurs effets sur la réduction des émissions?
M. Prentice : C'est une question empirique. Nous n'avons pas de chiffres parce que nous n'avons pas terminé cette recherche. Nous avons procédé à des études de cas précises dans le cadre desquelles nous avons étudié les économies de carburant, sans dédoubler les déplacements et repositionner des conteneurs vides. C'est ainsi que nous voyons des conteneurs vides franchir les Prairies pour se rendre à Vancouver, et que nous avons en même temps des chargements de produits transportés par camion à partir des Prairies vers Vancouver pour y être chargés dans ces conteneurs. Si vous parvenez à réduire en même temps le volume de transport additionnel par camion ou par rail, vous allez réduire les émissions. Il est évident que c'est ce qui va se produire. Quant à préciser le volume de réduction, il s'agit là d'une question de nature empirique, mais nous savons qu'il est réel et qu'il va dans la bonne direction.
M. Kosior : L'étude que nous venons de terminer donne quelques exemples. Elle comporte des modèles réels sous forme de tableurs pour les études de cas. Pour l'une, nous avons calculé les économies de carburant. Vous pouvez utiliser ces économies pour aboutir au nombre de tonnes d'émissions.
Je comprends que vous vous intéressiez au montant total des réductions d'émissions dans l'ensemble du pays découlant d'éventuelles nouvelles règles. Il est possible de le calculer et c'est ce que fait l'étude en cours de réalisation.
Nous pouvons vous fournir les chiffres réels pour chaque étude de cas. J'ai calculé 1 700 litres de carburant pour un voyage de Toronto à St. John's. Si nous multiplions ce chiffre par le nombre de transports, le tonnage obtenu sera important.
Le sénateur Tkachuk : À qui appartiennent les conteneurs au Canada? Sont-ils la propriété des compagnies de chemin de fer ou des entreprises qui amènent les produits?
M. Prentice : Les conteneurs étrangers appartiennent aux compagnies de navigation, mais il y a aussi des exploitants de conteneurs en commun qui louent des conteneurs. Toutefois, la plupart des conteneurs appartiennent à des compagnies de navigation, comme NYK ou OCL.
Vous verrez également des conteneurs sur lesquels est inscrit le nom d'une entreprise de camionnage, comme Yankee, ou d'autres noms. Le CN a ses propres conteneurs, mais ils sont utilisés uniquement pour les transports à l'intérieur du pays. Ils ne vont pas à l'étranger et il y a une bonne raison à cela. Les conteneurs utilisés sur les lignes internationales sont normalisés à 20 et à 40 pieds pour s'adapter aux cales des navires et pour pouvoir les manœuvrer dans les villes aux rues étroites que l'on trouve en Europe et ailleurs dans le monde. En Amérique du Nord, nous avons des bennes de camion plus longues atteignant 53 pieds. La caractéristiques la plus intéressante conférée par la capacité additionnelle due à ses 13 pieds n'est pas le poids mais le volume de marchandises en vrac. Nombre de nos produits sont transportés en vrac au début et il est donc important pour les expéditeurs de pouvoir utiliser certains de ces contenants plus gros.
Nous allons voir, dans une certaine mesure, des entreprises faire passer les marchandises de conteneurs étrangers dans des conteneurs locaux. Il se trouve en effet que le contenu de trois conteneurs de 40 pieds permet de remplir deux conteneurs de 53 pieds pour transporter les marchandises vers l'intérieur des terres. C'est là une solution économique. Toute une gamme de gens sont propriétaires de conteneurs, mais ceux qui servent à l'exportation ou au commerce international appartiennent toujours à des étrangers.
Le sénateur Tkachuk : Il s'agit là de ceux dont les déplacements sont limités par les règles sur le cabotage? Les conteneurs servant au transport intérieur ne sont-ils soumis à aucune restriction concernant ce qu'ils transportent ou quand?
M. Prentice : Non.
Le sénateur Tkachuk : Est-ce que le propriétaire canadien d'un conteneur retire des avantages des restrictions imposées aux conteneurs étrangers circulant dans le pays qui pourraient autrement le priver d'un volume d'affaires?
M. Prentice : C'est là une interprétation possible. L'autre est que la compagnie de chemin de fer ne fait pas d'argent sur les conteneurs, mais sur les marchandises qu'elle transporte. Que les conteneurs lui appartiennent, et qu'elle doive alors les payer et les financer, ou qu'ils appartiennent à quelqu'un d'autre, je prétends qu'elle ferait plus d'argent en utilisant l'équipement de quelqu'un d'autre ou lieu du sien. Quand nous en avons parlé aux représentants des compagnies de chemin de fer, ils n'ont pas paru très préoccupés par cette question. Ils seraient ravis d'utiliser l'équipement de quelqu'un d'autre. La seule restriction est que ce résultat n'est peut-être pas imputable en totalité au commerce en vrac et à la volonté d'utiliser des conteneurs plus gros. Nous continuerons de toute façon à les voir utiliser.
Le sénateur Tkachuk : Comment cela fonctionne-t-il? Quand Wal-Mart ou Canadian Tire font venir un produit par conteneur jusqu'à Toronto puis renvoie ce dernier au port pour respecter la restriction de 180 jours, paient-t-ils le coût du retour du conteneur?
M. Prentice : Je crois savoir qu'il y a une entente entre les compagnies de chemin de fer et les sociétés océaniques de transport par conteneur précisant ce que paie la compagnie de chemin de fer pour ramener le conteneur vide. Je ne crois pas que cela soit à la charge de l'expéditeur.
M. Kosior : Non, c'est une entente entre deux transporteurs; ce n'est pas gratuit.
Le sénateur Tkachuk : Je crois que nous nous efforçons tous de saisir l'avantage d'un délai de 180 jours au lieu de 365 jours. Y a-t-il une explication logique à cette règle de 180 jours?
M. Prentice : Personne ne m'a jamais expliqué pourquoi c'est le seuil de 180 jours qui a été choisi. J'imagine qu'on a estimé que cela laissait suffisamment de temps. Je crois que la question n'est pas tant la durée pendant laquelle le conteneur peut rester au pays mais sa capacité à se déplacer librement à l'intérieur du pays. Je suis d'avis que ces restrictions sont plus contraignantes et plus pénalisantes que le nombre de jours en soi. Après tout, les sociétés de transport maritime par conteneurs veulent également récupérer leur équipement, et elles ne veulent donc pas qu'il se promène indéfiniment dans toute l'Amérique du Nord. Elles veulent le récupérer à bord du navire pour le rentabiliser, même si elles font un peu d'argent en les louant.
Le sénateur Tkachuk : Quelles sont les restrictions qui s'imposent au voyage de retour, à son moment et à l'itinéraire choisi? Sont-elles aussi le fait de la réglementation? Si c'est le cas, quel intérêt offre ces règlements?
M. Prentice : Nous avons des règlements sur le cabotage par camion ainsi que pour d'autres modes de transports. Certains de ces règlements ne semblent pas très logiques.
Dans le cas des conteneurs, je crois que c'était une question plus d'actualité à l'époque où la réglementation a été adoptée. Les auteurs devaient juger utile de protéger l'industrie canadienne. Il se peut que cela ait été leur justification. Le fait de n'autoriser qu'une expédition pour le retour au port en utilisant un itinéraire cohérent avec celui de l'aller se rapproche du mode de fonctionnement de la réglementation sur le cabotage dans l'industrie du camionnage. J'imagine, et là encore, je ne fais qu'imaginer, qu'ils se sont contentés d'examiner la réglementation s'appliquant au camionnage et qu'ils l'ont également appliquée aux conteneurs.
Le sénateur Tkachuk : Je suis intrigué par les légumineuses transportées dans des conteneurs. Entrevoyez-vous le jour où du blé ordinaire nº 1 sera transporté par conteneurs jusqu'aux ports?
M. Prentice : Je suis en désaccord sur ce sujet avec la Commission canadienne du blé. Je prétends depuis plusieurs années que c'est ce que nous devrions faire pour accroître la valeur des rendements des agriculteurs. Comme vous le savez peut-être, la qualité du blé varie en fonction du sol et des conditions climatiques dans les Prairies. La même variété cultivée au Manitoba donne une qualité différence de ce qu'elle est en Alberta. Nous aurions la possibilité d'en profiter si nous commercialisions le blé de façon intelligente et si nous attachions une marque de commerce à notre blé. Je suis d'avis que les conteneurs nous permettraient littéralement de faire le marquage du blé et de l'emballer de cette façon. Le meilleur exemple que je peux vous donner est celui des Australiens, qui ont autorisé les expéditeurs à transporter le grain dans des conteneurs. Ils ont observé une forte hausse de l'utilisation des conteneurs pour expédier les grains vers les pays asiatiques, à tel point que la Commission australienne du blé n'a pas aimé la nouvelle situation et a fini par imposer un règlement réduisant les quantités pouvant être expédiées. Cela s'explique en partie par le fait que les expéditeurs à l'autre bout de la chaîne aiment recevoir des chargements plus petits en conteneurs. Ils sont plus faciles pour eux à financer et les taux d'intérêts dans les pays en développement peuvent être très élevés. Il peut donc y avoir un attrait du côté marketing également.
La Commission canadienne du blé remplit certains conteneurs de grain. Certains pays qui achètent notre grain le veulent en conteneurs. Une minoterie située à Hong Kong n'a pas souvent la capacité ou l'espace pour recevoir de grosses expéditions. Le grain est transporté en vrac jusqu'à la côté où il est transvasé dans des conteneurs avant de prendre la mer.
Le sénateur Tkachuk : Il me semble que le jour viendra rapidement où nous verrons un agriculteur charger directement son grain dans un conteneur où dans un terminal terrestre de quelque nature que ce soit, laissant de côté le silo, collaborer avec un agent et expédier son grain directement sur le marché. Cela peut paraître chaotique pour quelqu'un travaillant dans le domaine du marketing, mais cela me paraît très efficient pour un spécialiste du marché. Comment pouvons-nous en arriver là avec la Commission canadienne du blé?
M. Prentice : C'est un sujet avec lequel nous avons joué au plus fin. J'ai remarqué que la Commission canadienne du blé fait preuve d'un peu plus d'ouverture à l'idée d'utiliser des conteneurs. En vérité, ils m'en ont parlé un peu. Comme des modifications sont en cours à la Commission canadienne du blé et comme ils n'ont aucun actif, les conteneurs constitueraient une solution idéale pour eux. De cette façon, leurs chances de survie seraient meilleures en transportant le grain en conteneurs. Cela concerne nos produits et c'est aux Canadiens de trancher. Nous devons faire face aux exportations génériques en provenant d'Ukraine, d'Argentine et de nombreux autres pays. Nous avons un blé de très bonne qualité mais il ne me semble pas que nous ayons maximisé sa valeur en étudiant ses qualités inhérentes et en essayant de trouver des marchés spécialisés. Un exemple connu en la matière est celui de Warburton qui ne veut que quelques variétés précises de blé, provenant de régions spécifiques du Manitoba et de la Saskatchewan. Warburton paie volontiers une prime pour ce blé parce que c'est précisément ce qu'elle veut. Il serait possible de faire la même chose avec d'autres clients et l'assouplissement des règles concernant les conteneurs nous permettrait de mieux le faire. Je suis d'avis que nous devrions le faire de toute façon.
Le sénateur Phalen : Sur votre premier diagramme, vous nous avez montré les installations d'entreposage à la ferme et sur le second un conteneur chargé pour être entreposé. Vous dites que vous élimineriez l'entreposage à la ferme. Le conteneur serait-il amené directement sur la ferme pour permettre cet entreposage?
M. Prentice : Nous ne sommes pas en mesure de procéder de cette façon maintenant et nous n'avons donc pas étudié cette possibilité. De façon logique, les agriculteurs ne sont pas payés pour l'entreposage dès qu'ils vendent leur grain; l'entreposage est une perte. N'auraient-ils pas avantage à ce que les conteneurs viennent jusqu'à eux et à les utiliser immédiatement après la récolte quand ils doivent la protéger. Quand le grain part, les coûts d'entreposage disparaissent également. Cela serait logique.
Le sénateur Phalen : Ils pourraient s'équiper pour remplir des conteneurs.
M. Prentice : De l'équipement a été mis au point de façon indépendante pour déplacer des conteneurs sur les fermes. Je suis d'avis que les agriculteurs pourraient faire l'entreposage parce qu'ils ont besoin encore d'un certain espace d'entreposage pour aérer et conditionner la récolte. Vous ne pouvez pas expédier du grain s'il ne respecte pas les exigences. Il est certain qu'au cours des années de récolte très abondante, il serait possible de faire venir des conteneurs à la ferme et cela offrirait un espace d'entreposage additionnel. C'est là une pratique qui pourrait fort bien s'intégrer aux modifications apportées par les agriculteurs à leurs systèmes.
Le sénateur Phalen : Vous élimineriez les silos.
M. Prentice : Les silos peuvent encore jouer un rôle. J'aime utiliser l'analogie suivante : il y a le simple malt et il y a les whiskys qui sont le résultat de mélanges. Certains souhaitent acheter des grains précis de telle variété et de tel endroit et veulent toujours obtenir le même produit. Les silos peuvent jouer un rôle mais ils devront se justifier en fournissant un service répondant aux besoins des gens.
Le sénateur Phalen : Un système de chargement de conteneurs est-il très coûteux pour l'agriculteur?
M. Prentice : Cet équipement a un coût, qu'ils n'ont pas à supporter maintenant, mais je ne crois pas qu'il soit excessif. Il est relativement simple de remplir un conteneur avec du grain. On n'a pas besoin d'un système sophistiqué.
Le sénateur Phalen : Les règles sur le cabotage auraient-elles des répercussions sur le nombre de conteneurs disponibles pour les producteurs de l'intérieur des terres?
M. Prentice : Ce serait l'avantage le plus important. Vous auriez un système de transport public utilisant des réseaux de transport autres que maritimes avec lequel, dès qu'un agriculteur veut un conteneur, il envoie un courriel au fournisseur ou formule sa demande sur un site Web et le conteneur lui est livré.
Le sénateur Phalen : Il n'y a pas de pénurie de conteneurs.
M. Prentice : C'est exact. Il s'agit simplement de l'acheminer où vous le voulez.
Le sénateur Phalen : Vous avez soulevé la question du plafonnement des recettes imposé aux compagnies de chemin de fer par la Loi sur les transports au Canada. Cela concerne donc le revenu maximum que la compagnie de chemin de fer peut retirer du transport des grains. Pouvez-vous nous donner la justification de ce plafonnement des recettes?
M. Prentice : À une époque, avant le plafonnement des recettes, nous avions un système réglementé de taux pour transporter les grains par rail jusqu'aux ports. Quand à ce qu'il en coûte, je ne connais pas le chiffre exact. Ce devrait être autour de 35 $ par tonne. L'examen auquel a procédé l'ancien juge Estey a abouti à la déréglementation des taux mais, pour protéger les agriculteurs, les responsables de la réglementation ont imposé un plafonnement des recettes sur les gains maximums que vous pouvez faire en fonction du volume que vous transportez et de la distance parcourue. Si vous dépassez ces recettes, vous avez à payer une lourde amende. Cela signifie que les compagnies de chemin de fer peuvent facturer le montant qui leur convient pour transporter le grain par rail mais qu'elles ne peuvent pas facturer plus que le total agrégé de ces recettes plafonnées. L'effet secondaire malheureux est que les grains conteneurisés sont soumis à ce plafonnement. Il n'était pas concerné par la protection demandée au départ mais c'est bien le cas maintenant. On m'explique que des ajustements sont apportés après coup quand les coûts additionnels des conteneurs sont pris en compte par les compagnies de chemin de fer pour s'assurer qu'elles ne perdent pas d'argent. Toutefois, cela ne met pas en place de mesures incitatives pour tenter de favoriser l'utilisation des conteneurs par les compagnies de chemin de fer.
Le sénateur Phalen : Recommandez-vous d'éliminer le plafonnement des recettes?
M. Prentice : Je recommanderais pour le moins que les recettes du grain transporté par conteneurs n'entrent plus dans le calcul du plafonnement parce que les agriculteurs n'ont pas besoin de cette protection. Ils sont déjà protégés par les grands transporteurs transocéaniques qui négocient les tarifs.
Le sénateur Phalen : Quels seraient les avantages pour les agriculteurs si ce plafonnement était retiré?
M. Prentice : L'un de ceux-ci serait un meilleur service parce qu'il y aurait davantage d'incitatifs à essayer de mettre des conteneurs à leur disposition. Si vous parlez aux gens qui vendent les légumineuses, ils vous diront qu'ils ne s'inquiètent pas du plafonnement des recettes. Ils veulent bénéficier du service et sont contents de payer les coûts des conteneurs. Je ne crois pas qu'il y aurait des répercussions sur les agriculteurs.
Le sénateur Zimmer : Votre présentation était intéressante et enrichissante. Je tiens à ce que vous sachiez tous les deux que j'ai parlé à Lyle Bower, directeur général de Winnipeg Blue Bombers. Je lui ai dit que vous alliez nous faire une présentation et, selon lui, nous pouvons vous faire confiance, et avoir confiance que les Blue Bombers gagneront la Coupe Grey le 19 novembre. Il m'a demandé de vous transmettre le message.
Dans votre document, monsieur Prentice, au sujet des restrictions touchant les exportations de produits agricoles à valeur ajoutée, vous traitez du grain transporté par conteneurs et des expéditions en vrac. Vous précisez que le grain transporté par conteneurs coûte plus cher à déplacer que le grain expédié en vrac par train. Pourquoi en est-il ainsi?
M. Prentice : Cela coûte plus cher si vous examinez les coûts réels de transport. Toutefois, il faut tenir compte du fait qu'un conteneur est à la fois une unité d'entreposage et de transport, et cela entraîne des montants différents de manutention. Pour que le grain parvienne au navire, il doit être déchargé dans un terminal puis acheminé du terminal à bord du navire. Le système de transport en vrac s'accompagne donc de beaucoup de manutention et d'entreposage, et cela entraîne des coûts différents.
Si vous procédez à une comparaison réelle de coût entre la conteneurisation et le transport en vrac, vous constaterez alors que les deux solutions sont très concurrentielles. Dans la pratique, nous avons observé des coûts plus faibles pour le système de transport par conteneurs. Ne tenir compte que d'un aspect des coûts est trompeur, il faut prendre en compte les coûts totaux.
Le sénateur Zimmer : Pourquoi le grain transporté par conteneurs générerait-il des recettes plus importantes par tonnes que celui qui est transporté en vrac?
M. Prentice : Si vous pouvez obtenir un meilleur prix pour le produit que vous vendez parce que vous pouvez définir sa qualité de façon plus précise, vous pouvez alors augmenter vos recettes. C'est le cas avec certains types de produits spécialisés, qu'il s'agisse du blé organique ou des légumineuses, etc.
Le sénateur Zimmer : Votre recherche laisse entendre que l'assouplissement de la réglementation douanière au Canada se traduirait probablement par une augmentation de la capacité de transport par conteneur pour les exportateurs canadiens. J'ai trois questions à ce sujet.
Dans quels secteurs de production de l'économie canadienne y a-t-il une demande latente de capacité de transport par conteneur?
M. Prentice : Nous nous intéressons à cette question pour le transport de grains, comme les légumineuses. La réponse découle de la demande dérivée de transport. Si les coûts sont plus faibles et que le service est offert, vous observerez qu'un plus grand nombre de gens veulent utiliser le service. Cela ne concerne pas uniquement les grains et les matières premières. Tous ceux qui utilisent des conteneurs, comme des fabricants qui ne sont pas à proximité immédiate des ports, en retireront des avantages. Ces avantages sont très répandus.
Le sénateur Zimmer : La demande est-elle plus forte pour les transports au pays ou à l'exportation?
M. Prentice : C'est un marché intégré. Même quand nous faisons venir un produit, qui est donc importé, il entre au Canada et est ensuite distribué partout au pays. C'est ainsi que nous avons fait état de Canadian Tire; les produits arrivent à leur entrepôt mais sont ensuite transportés vers d'autres centres régionaux. Les activités nationales et internationales de distribution sont donc combinées.
Une grande partie des avantages découlant de la modification des règles sur le cabotage irait à la distribution sur le territoire national parce qu'elle permet de faire une utilisation plus efficace de ces véhicules au Canada.
Le sénateur Zimmer : À votre avis, quel serait l'ordre de grandeur des augmentations de capacité de transport mises à la disposition des exportateurs canadiens à la suite de l'assouplissement de la réglementation douanière sur les conteneurs étrangers?
M. Prentice : C'est une bonne question. C'est une question empirique et, à ma connaissance, nous n'avons pas la réponse.
Nous savons que beaucoup de conteneurs sont déplacés à vide et je suppose donc qu'on pourrait tout simplement dire qu'il s'agirait de remplir un plus grand nombre de ces conteneurs. Il serait illusoire de croire que tous les conteneurs seront remplis en tout temps, il y en aura encore qui voyageront à vide. Toutefois, si nous pouvons réduire le nombre de déplacements à vide, nous augmenterons la capacité de transport de cette quantité.
Le sénateur Mercer : Je viens de Nouvelle-Écosse et je m'intéresse donc à la côte est. Vous n'avez pas consacré beaucoup de temps à parler de la côte est, mais je vais aborder une autre question qui m'intéresse.
Quand un conteneur sert au transport du grain, peut-il être utilisé pour transporter autre chose par la suite?
M. Prentice : Oui. En règle générale, on place une doublure en plastique à l'intérieur du conteneur.
Le sénateur Mercer : Vous avez des sacs de grain dans les conteneurs.
M. Prentice : Oui, on peut les décrire comme un grand sac que l'on remplit.
Le sénateur Mercer : Dans votre présentation, vous avez parlé de ceux qui pourraient être avantagés et désavantagés par un nouveau régime de cabotage des conteneurs. Vous avez oublié quelques perdants.
M. Prentice : J'en suis navré; lesquels?
Le sénateur Mercer : Il y en a un en particulier dont vous n'avez pas parlé. Le fait d'utiliser des conteneurs signifie que les fabricants de wagons à céréales, en particulier l'usine de Trenton, en Nouvelle-Écosse, perdraient beaucoup de contrats parce que les conteneurs ne sont pas fabriqués au même endroit que les wagons-trémies. À moins que vous n'expédiiez le grain aux extrémités du pays comme Churchill, Vancouver, Halifax ou Montréal, en remplissant les conteneurs de grain à ces endroits, cela a des effets économiques éventuels sur la côte est. Je suis convaincu que le ministre des Affaires étrangères, qui représente la circonscription de Trenton, en Nouvelle-Écosse, ne serait pas trop ravi de cette situation. C'est un problème politique.
Je suis préoccupé par le nombre de conteneurs vides se déplaçant à travers le pays. Nous avons une réglementation qui contraint les gens à déplacer des conteneurs vides. Sont-ils imposés quand ils le font? Ce qui semble logique en théorie ne les pas toujours dans la pratique. Ai-je raison?
M. Prentice : Permettez-moi de commencer par répondre à votre première question sur les wagons-trémies. Je ne crois pas qu'un tel changement de politique provoquerait l'abandon complet de l'utilisation de ces wagons. Même en 2040, nous pourrions encore fort bien utiliser des wagons-trémies pour assurer les transports locaux dans le cas d'entreprises qui sont équipées pour un tel système. Je ne les imagine pas disparaissant. Il est certain qu'il y aura une demande de wagons-trémies pour la potasse et pour d'autres produits qui peuvent les utiliser. Le résultat ne me paraît pas aussi négatif que cela.
Pour en venir à l'usine, le marché cherchera davantage de plates-formes pour transporter des conteneurs. C'est tout simplement un type différent de wagon de chemin de fer par opposition à un wagon-trémie. Nous pourrions fort bien ne pas observer les mêmes effets néfastes dans la réalité que ceux que vous avez mentionnés à cause des conteneurs.
Le sénateur Mercer : Nous avons parlé du déplacement de conteneurs vides. En théorie, d'un point de vue d'affaire, il serait logique de faire des arrêts pour remplir ces conteneurs. Il semble toutefois que, du fait de la réglementation et de la fiscalité, cela ne paraisse pas si malin au bout du compte. Est-ce exact?
M. Kosior : Au bout du compte, non. Pour chaque conteneur qui arrive, on ne fait que reculer un peu. Le ratio de conteneurs vides sortant de Vancouver est de trois sur un, trois pour l'exportation et un pour l'importation. Ces conteneurs viennent de quelque part et beaucoup d'entre eux proviennent des États-Unis. Toutefois, ils sont vides et ils ont tous le droit de franchir la frontière à vide. Logiquement, quand des marchandises viennent au pays en provenance des États-Unis et qu'elles le font par camion, il serait tout aussi facile d'utiliser un conteneur ou un wagon de chemin de fer, ou même un camion dans un tel cas.
Je ne veux pas jeter des chiffres en l'air et être coincé ensuite, mais nous pourrions réduire les transports à vide dans un large pourcentage. M. Prentice a fait état du travail qui se fait à Trenton, où il serait facile faire des châssis pour wagons de chemin de fer.
Dans les cinq à dix ans à venir, le CN va vouloir renouveler une partie importante de sa flotte de plates-formes. La première génération de wagons pour conteneurs, qui ne permettent qu'un étage, devra être remplacée. Ce sont des wagons légers qui ne peuvent supporter plus de 265 000 livres. Le CN aura besoin de wagons gros porteurs, de wagons à deux niveaux et de wagons plats surbaissés. Ce sont des wagons à plate-forme simple sur laquelle on peut poser des conteneurs.
M. Prentice : Pour répondre à votre question, la façon dont nous procédons n'est tout simplement pas logique. Il n'y a pas de bonnes raisons pour limiter ces déplacements.
Le sénateur Mercer : J'aime votre analyse et je suis content d'apprendre que le CN devra remplacer un certain nombre de ses conteneurs.
M. Kosior : Ne fabriquez pas des wagons-trémies mais des wagons intermodaux.
Le sénateur Mercer : C'est toujours une question non réglée, mais le CN est maintenant une entreprise nord- américaine et non plus canadienne. J'imagine qu'il sera soumis à des pressions pour que les wagons soient fabriqués au sud de la frontière. Il pourrait ne pas y avoir d'avantage à les fabriquer à Trenton, en Nouvelle-Écosse, où moi je voudrais les voir fabriquer.
Vous avez tous deux fait référence au retard accumulé à Vancouver. Il n'y a pas encore bien sûr de retard accumulé à Prince Rupert puisque les installations ne sont pas encore ouvertes, mais cela viendra sous peu. Dans vos travaux, avez-vous cherché à savoir si le recours au port de la côte est pourrait contribuer à résoudre ce problème?
D'autres témoins nous ont parlé des navires d'un tonnage supérieur à celui des navires empruntant le canal de Panama qui se rendraient à Halifax en passant par le canal de Suez. Il suffirait ensuite d'acheminer les marchandises vers l'intérieur à partir de Halifax, qui est plus proche des marchés de la côte est des États-Unis.
M. Prentice : La logique laisse entendre que cela se produira, en particulier quand le volume des échanges avec l'Inde augmentera. La distance entre l'Inde et l'Amérique du Nord est plus courte en passant par le canal de Suez que par toute autre voie maritime. Je crois que c'est là une très bonne nouvelle pour la croissance à venir de Halifax.
Le sénateur Mercer : Je crois que l'élargissement du canal de Panama est une très bonne nouvelle pour le Canada. L'élargissement aura aussi pour effet de rapprocher la Chine et Taïwan de la côte est.
M. Prentice : Oui, aujourd'hui, les conteneurs sont déchargés sur la côte est et acheminés par voie ferrée vers les marchés de l'Est. Le transport maritime est toujours beaucoup moins coûteux. Effectivement, je suis d'avis que le goulot d'étranglement est le canal de Panama. En passant, je crois savoir que les Nicaraguayens sont également intéressés.
Le sénateur Mercer : Je dois préciser qu'il n'y a pas de délai à Halifax. Nous pouvons assurer les services immédiatement. Nous n'y travaillons qu'à 40 p. 100 de notre capacité. Notre capacité disponible à Halifax correspond à celle de Prince Rupert quand les installations entreront en service. Nous sommes prêts à faire des affaires.
M. Prentice : Je crois que Port Hawkesbury l'est aussi.
Le sénateur Mercer : Oui. C'est un terminal énorme en eau profonde qui est parvenu à attirer d'énormes pétroliers au cours des années.
M. Kosior : M. Prentice a oublié de mentionné une chose. La Chine a une politique « tournée vers l'ouest ». L'océan Pacifique est bordé par neuf provinces. Il est facile pour celles-ci d'attirer toute l'activité de fabrication parce qu'elles sont très proches des ports. La plupart des usines se trouvent à moins de 100 kilomètres de ces ports chinois, mais avec toute la richesse qu'elles ont accumulée, elles se déplacent maintenant vers l'Ouest du pays pour accroître leur fabrication. Le pays consacre toute sa nouvelle richesse à la rénovation de ces systèmes routiers et ferroviaires et construits en ce moment 18 centres intermodaux à la toute pointe de la technologie. Ils emprunteront non plus les océans mais le rail, en suivant la grande route de la soie, qui les mènera en Europe et sur les bords de la Méditerranée. En ce qui concerne Halifax, ils arriveront jusqu'à Halifax et à New York. Halifax est un port en eau profonde et la taille des navires ne cesse d'augmenter. New York ne sera pas en mesure de suivre le rythme en draguant les fonds. Halifax est en point de mire et, d'ici dix ans, pourrait jouer un rôle plus important que New York, même si cela surprend aujourd'hui.
Le sénateur Mercer : Je suis heureux d'entendre cela.
Le sénateur Zimmer : Pensez-vous que Churchill offrira les mêmes possibilités quand la glace n'empêchera pas d'y accéder? En second lieu, quelles sont les perspectives pour les ports intérieurs de Winnipeg et de Saskatoon?
M. Prentice : Pour Churchill, le problème de fond est la glace. Nous ne savons pas ce qu'il adviendra avec le réchauffement de la planète. Il se pourrait fort bien que les eaux de la région de Churchill deviennent libres toute l'année dans un avenir pas très lointain. Je ne serai peut-être plus là pour le voir mais mes enfants pourraient l'être. Nous sommes d'avis que si Churchill veut devenir un port moderne, important et à la toute pointe de la technologie, il devra également avoir des conteneurs parce que c'est la solution que le monde entier adopte. Il ne serait pas facile de ne manutentionner des conteneurs que sur une base saisonnière. Nous allons garder espoir. Par certains aspects, le réchauffement de la planète offre des avantages et des inconvénients pour Churchill.
Le sénateur Zimmer : En ce qui concerne les doublures que l'on met dans les conteneurs, leur utilisation est-elle limitée? Peut-on y mettre des liquides et des carburants?
M. Prentice : Il existe de l'équipement pour transporter des liquides dans des conteneurs. Ce sont des conteneurs spécialisés à cette fin. Je ne suis pas sûr que vous vouliez réellement mettre du carburant dans des conteneurs servant au transport du grain. Il s'agit simplement d'une doublure en plastique assez fine.
M. Kosior : On peut mettre des doublures épaisses dans un conteneur destiné aux produits secs pour transporter du vin. Les Australiens expédient du vin dans ces doublures sécuritaires.
Vous pouvez transporter n'importe quoi dans un conteneur. Ils ont la structure d'un conteneur de 20 pieds mais il s'agit en réalité de conteneurs à liquide. L'équipement spécialisé comprend des caissons hauts, surbaissés, standard, secs, réfrigérés; la liste est longue. Vous pouvez modifier n'importe quel conteneur pour produits secs pour en faire ce que vous voulez et vous n'êtes pas nécessairement tenu de placer une doublure dans un conteneur pour transporter du grain. En Australie, en fonction des exigences du client, vous pouvez installer une cloison contre les portes et la pousser à l'intérieur au moyen d'un équipement pneumatique. À l'arrivée, ils la défoncent avec un chariot élévateur à fourche pour procéder au déchargement.
J'ai amené ici tout ce que j'ai fait jusqu'à maintenant concernant les conteneurs. Si vous voulez rester ici jusqu'à minuit, je peux vous montrer quantités d'illustrations.
Le sénateur Zimmer : Je suppose que cela ressemble à ce que l'on faisait autrefois en doublant les wagons avec du plastique et en les chargeant.
M. Kosior : C'est exact; c'est le même concept. Il n'y a pas de différence.
Le sénateur Phalen : Je constate que tout le monde baratine un peu. Vous avez indiqué avoir étudié la situation de Prince Rupert il y a 10 ans et estimé alors que la région conviendrait bien pour y installer un port. Je suis de la région de Cap-Breton et nous avons Canso. Canso est plus grand qu'Halifax et dispose d'un grand bassin dans lequel les navires ont la place voulue pour manœuvrer. Quelle est votre opinion sur la question?
M. Prentice : En vérité, j'ai entendu une proposition formulée par une source très crédible qui étudiait Port Hawkesbury — je crois que Canso est dans la même région — pour servir de centre pour les navires qui viennent et déchargent simplement leur contenu vers des navires plus petits et alimentent d'autres endroits le long de la côte. Je ne crois pas que nous ayons vu quoi que ce soit dont la maturité approche celle de l'industrie des conteneurs. Ce pourrait fort bien être une possibilité pour l'avenir. Je vous dirais qu'il y a des gens qui étudient cette solution très sérieusement. C'est un espoir.
M. Kosior : C'est ce qui se fait actuellement à Hong Kong où l'on procède à des transbordements de navire à navire. Au lieu d'entrer dans le port, le gros navire reste à un demi-kilomètre de la côte. Ils amarrent les deux navires ensemble et parcourent la côte ainsi. C'est le concept du navire collecteur.
Le sénateur Phalen : La semaine dernière, on nous a dit que les Américains vont imposer des mesures de sécurité. Est-ce une idée à retenir?
M. Prentice : La sécurité est une préoccupation importante en ce qui concerne les conteneurs. J'ai vu une citation d'un responsable des douanes américaines disant que les conteneurs sont le cheval de Troie du XXIe siècle. On utilise peu d'étiquettes d'identification par radiofréquence pour préciser où le conteneur a été. Il pourrait fort bien être avantageux de faire venir les conteneurs au Canada pour les inspecter puis de les acheminer aux États-Unis. Ce serait logique pour moi.
Le nœud du problème est qu'il n'est pas possible de procéder librement à des échanges commerciaux tout en vivant dans une société scellée de façon hermétique. C'est une énigme qui est posé pour les conteneurs. Lorsque le Koweït a envisagé d'acheter des installations portuaires, cela a soulevé beaucoup d'inquiétude aux États-Unis. J'observe qu'ils sont maintenant désireux de venir à Halifax.
Le sénateur Dawson : On nous a dit que c'était Dubaï.
M. Prentice : Pourquoi devrions-nous nous préoccuper de ces questions? C'est plus sécuritaire. Quand nous avons un intérêt réel à assurer la sécurité des choses, la situation est plus favorable. On s'est beaucoup demandé s'il fallait que tous les conteneurs soient inspectés. Si c'était le cas, le coût de nos échanges commerciaux augmenterait de façon astronomique. Nous devons utiliser les technologies intelligentes.
Le sénateur Champagne : Si l'est du Canada doit jouer un rôle important pour la réception et l'expédition de conteneurs, on nous a dit que le port de Sept-Îles sur la côte nord pourrait être intéressé parce que c'est un port en eau profonde. Ainsi, il n'y a plus le problème de la glace qui se pose à Québec ou à Montréal. Avez-vous étudié cette possibilité?
M. Prentice : Non, nous ne l'avons pas fait. Mais je sais que de gros céréaliers y vont, dont le tirant d'eau se compare probablement à celui des porte-conteneurs. Je ne vois rien qui empêche Sept-Îles de devenir une destination logique. De nouvelles possibilités apparaissent. Pendant longtemps, Halifax a vécu dans l'ombre de Montréal. À Montréal, la profondeur du fleuve pose un problème. Au-dessus d'un certain tonnage, les navires ne peuvent plus se rendre à Montréal. Même Montréal pourrait obtenir de bonis résultats. Ils se sont créés une niche pour les transports très rapides permettant aux navires d'être déchargés rapidement et de faire l'aller-retour vers l'intérieur du continent. Le volume de marchandises transigeant par Montréal n'a pas diminué, malgré l'apparition de plus gros navires. Différentes stratégies donneront de bons résultats et Sept-Îles a des possibilités qui méritent qu'on les étudie.
Le sénateur Champagne : Vous pouvez être sûr que le Québec va essayer de se trouver un petit créneau quelque part.
Le sénateur Dawson : Monsieur Prentice, je viens de la ville de Québec. Nous avons perdu cette bataille, nous n'allons pas la refaire ce soir. S'il est logique de ne pas avoir de conteneurs vides, qui gagne? Comme ancien lobbyiste, je suis convaincu qu'il y a quelqu'un qui gagne dans ce type de situation. Est-ce les camionneurs? Est-ce les personnes qui louent les conteneurs? Est-ce le secteur ferroviaire? Qui gagne?
Il y a normalement un lobby. La question tient-elle en parti au fait que nous avons des règlements sur les conteneurs échangés avec les États-Unis? S'agit-il uniquement d'information?
Les étiquettes d'identification par radiofréquence permettront d'indiquer d'où viennent les conteneurs, où ils vont et s'ils sont vides. Qui contrôlera l'information? Comment sera-t-elle partagée?
Comme vous semblez avoir des convictions dans ce domaine et que nous l'étudions pour tenter de le résoudre, y a-t- il d'autres personnes que vous nous recommanderiez d'entendre? Nous voulons recueillir la bonne information. Nous voulons prendre les bonnes décisions.
M. Prentice : Je vous recommande de parler aux entreprises qui assurent le transport des conteneurs. Je vous suggère Maersk, qui est la plus importante compagnie d'expédition au monde. Quand vous parlez aux entreprises d'expédition, elles vous affirment qu'elles suivent les règles en vigueur dans le pays. Elles veulent être de bons citoyens, et elles suivront les règles avec précision. Ces grandes entreprises ne trichent pas. Ce n'est pas là qu'il y a de la triche. Elles voient très bien les inefficiences parce qu'elles se répercutent sur la façon dont elles travaillent. Je vous recommande de leur parler.
Quant à savoir qui contrôle l'information, les entreprises assurant le transport des conteneurs suivent leurs conteneurs en tout temps. Elles essaient de garder le contrôle de toute leur infrastructure et de suivre leur équipement partout dans le monde. Il est certain que les ports également suivent les conteneurs au sein des terminaux, et que les compagnies de chemin de fer essaient de suivre les conteneurs qui se trouvent dans leurs terminaux parce que tous travaillent en fonction de la production.
Je ne suis pas sûr que l'information figurant dans ces étiquettes pourrait causer des dommages graves s'il y avait des fuites, mais il faut que ces étiquettes soient normalisées afin que les ports, les compagnies de chemin de fer et de navigation puissent y accéder. Il s'agit de savoir où se trouve votre chargement et si le conteneur est en route dans le système. Cela permet d'avoir une meilleure logistique.
Si ces inefficiences sont bien présentes, qui perd si nous apportons un changement? J'ai évoqué les manutentionnaires ou « garnisseurs » des ports, les personnes qui déchargent les camions arrivant au port. Ces manutentionnaires chargent les conteneurs qui embarquent à bord des navires, et ils auront probablement moins de travail. Il y aurait également les autres moyens d'amener les chargements dans les ports pour les mettre dans des conteneurs. Ce n'est pas le secteur du camionnage qui le ferait car les marchandises seraient transportées par rail et iraient dans des conteneurs. Je suppose que son volume d'activités diminuerait et, en ce sens, il serait perdant même s'il y a d'autres chargements qu'il peut transporter, j'imagine, ce qui fait que je ne sais pas s'il faut s'attendre à des plaintes de leur part.
Toute modification affectera d'autres personnes, mais je crois que le point essentiel est qu'il y a actuellement des inefficiences. Il y a là une occasion dont nous ne profitons pas. Il s'agit de maximiser les possibilités en libérant le système et en trouvant la solution qui n'était pas disponible parce qu'elle était accaparée par le déplacement de conteneurs vides et qu'il était impossible de transporter des choses partout.
Le sénateur Dawson : Nous avons bien saisi ce que vous dites.
Le sénateur Munson : Je serai très bref. Je suis un sénateur ontarien. Le sénateur Tkachuk a parlé de Saskatoon; le sénateur Champagne de Sept-Îles, mon ami le sénateur Mercer de Halifax, le sénateur Phalen de Port Hawkesbury, le sénateur Zimmer de Churchill et le sénateur Dawson de Québec.
Je viens du nord du Nouveau-Brunswick où se trouve Belledune. Je vais le défendre. C'est un bon port qui est là depuis longtemps.
Quel type de tarifs douaniers devrions-nous adopter? Devraient-ils se rapprocher de ceux en vigueur aux États-Unis?
M. Prentice : La meilleure solution serait d'adopter le système américain en s'harmonisant et de créer un marché nord-américain, de façon à ce qu'on n`aperçoive pas d'entraves de l'extérieur. Si c'était le cas, nous bénéficierions de conteneurs pouvant à l'occasion venir au Canada ou sortir du Canada et se rendant aux États-Unis. Nous aurions une circulation beaucoup plus libre des conteneurs qui suivraient littéralement le cheminement des marchandises. Les conteneurs n'existent que pour transporter des marchandises. Je ne crois pas que nous devrions aller au-delà de ce que font les États-Unis; je ne vois pas de raison pour cela, mais nous devrions au moins faire la même chose qu'eux. Nous devons admettre que les Américains ne sont pas autant partisans du libre-échange qu'ils l'affirment. Les États-Unis ont étudié les coûts et les avantages.
Le sénateur Munson : Le temps vaut de l'argent, mais il semble que tous les gouvernements prennent leur temps pour modifier la réglementation. Quel changement important faudrait-il apporter pour que le Canada devienne plus attirant pour les entreprises?
M. Prentice : En ce qui concerne les conteneurs?
Le sénateur Munson : Oui.
M. Prentice : Libéraliser complètement les déplacements, même si ce n'est que pour 180 jours. Adopter l'approche américaine en estimant qu'il s'agit d'un emballage réutilisable. Il faudrait autoriser quiconque voulant transporter un conteneur de n'importe quel port vers un autre endroit ou vers un autre port à le faire. Cela permettrait à l'industrie nationale de tirer parti de cette capacité excédentaire et libérerait une capacité de transport pour les expéditeurs qui, comme ils sont situés dans les Prairies, sont loin des ports et ont du mal à obtenir le conteneur dont ils ont besoin.
Le sénateur Munson : Et si nous ne le faisons pas?
M. Prentice : Nous continuerons tout simplement à assumer ces faibles coûts additionnels.
Le sénateur Munson : Pouvons-nous rester concurrentiels si nous ne faisons rien en ce sens?
M. Prentice : Nous ne serons pas aussi concurrentiels. Comme je l'ai dit, ce sont des frais peu importants multipliés par des millions de transactions. Cela s'inscrit dans le cadre des justifications de notre approche aux ententes de libre- échange. Les tarifs douaniers sont déjà relativement faibles, mais ils s'ajoutent à des millions de transactions et découragent l'activité et la création. Nous ne voulons pas faire cela. Nous voulons avoir une société et une économie souple et solide.
La présidente : Messieurs les sénateurs, avez-vous d'autres questions?
Monsieur Prentice et monsieur Kosior, je vous remercie beaucoup d'avoir été parmi nous ce soir. Vous nous avez certainement appris beaucoup de choses ce soir.
N'hésitez pas à nous envoyer d'autres informations. Vous avez étudié toutes les questions que nous examinons et si vous estimez devoir nous fournir d'autres renseignements, n'hésitez pas à les adresser à notre greffier. Elles seront remises à nos membres.
M. Prentice : Permettez-moi tout simplement de vous remercier de nous avoir invités ce soir en nous donnant l'occasion d'attirer votre attention sur ce point. J'ai beaucoup apprécié vos questions et je vous serai gré de féliciter votre personnel de notre part.
La présidente : Sénateurs, nous reprendrons nos travaux mercredi prochain.
La séance est levée.