Délibérations du Comité sénatorial permanent des
Transports et des communications
Fascicule 7 - Témoignages du 6 février 2007
OTTAWA, le mardi 6 février 2007
Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications se réunit aujourd'hui à 9 h 32 pour étudier, en vue d'en faire rapport, le trafic du fret conteneurisé actuel et éventuel manutentionné par les ports à conteneurs de la porte d'entrée du Pacifique, les ports à conteneurs de la côte est et les ports à conteneurs du Centre du Canada, les principaux marchés importateurs et exportateurs desservis par ces ports et les politiques actuelles et futures à cet égard.
Le sénateur Lise Bacon (présidente) occupe le fauteuil.
[Traduction]
La présidente : Nous étudions le trafic du fret conteneurisé actuel et éventuel manutentionné par les ports à conteneurs de la porte d'entrée du Pacifique, les ports à conteneurs de la côte est et les ports à conteneurs du Centre du Canada, les principaux marchés importateurs et exportateurs desservis par ces ports et les politiques actuelles et futures à cet égard.
Notre témoin ce matin est Clare Kirkland, directeur du développement stratégique, Regina Regional Economic Development Authority, RREDA.
Bienvenue, monsieur Kirkland. Nous avons hâte de vous entendre, et je suis persuadée que les sénateurs auront quelques questions à vous poser.
Clare Kirkland, directeur du développement stratégique, Regina Regional Economic Development Authority : Mon exposé est assez simple. J'espère pouvoir vous faire comprendre qu'à la base de cet exposé, il y a un puissant concept et quelque chose que nous sommes arrivés à comprendre au cours de nos quelques dernières années de collaboration avec l'industrie en Saskatchewan.
Je précise que la Regina Regional Economic Development Authority est une créature de la ville. Il s'agit d'une société à but non lucratif qui bénéficie d'un modeste financement de la part de la province de Saskatchewan. Nous travaillons de plus en plus avec l'industrie et celle-ci nous accorde de plus en plus de financement, tout comme le gouvernement fédéral.
Cet exposé porte sur les possibilités du XIXe siècle. Essentiellement, nous voulons démontrer que le Canada, de bien des façons, est situé à un endroit idéal pour profiter de la croissance dans le marché nord-américain des conteneurs.
J'aimerais faire quelques observations fondamentales. Premièrement, depuis la Seconde Guerre mondiale, le produit intérieur brut (PIB) a cru de façon constante. La croissance dans le commerce mondial surpasse la croissance du PIB. Le taux de croissance du trafic conteneurisé surpasse le taux de croissance du commerce. Cela est dû, évidemment, à la croissance du commerce et au fait que la technologie des conteneurs existe depuis environ une génération et qu'elle a accru sa part du marché. Il est important de comprendre que le commerce augmente plus rapidement que le PIB et que le marché des conteneurs augmente encore plus rapidement que le commerce dans son ensemble.
Deuxièmement, j'aimerais parler de la technologie des navires. Si vous aviez demandé il y a cinq ans ce que seraient les commandes de navires, personne n'aurait pu le prévoir avec précision. Les économies d'échelle sont si importantes que nous parlons maintenant de navires de multiples fois plus gros que dans le passé. Ce phénomène a eu une importante répercussion sur le réseau du commerce. Plus les navires sont gros, moins il y a de ports qui peuvent les accueillir et plus il est important de les décharger efficacement. Sur le plan mondial, et l'Amérique du Nord est touchée, cela nous mène à quelques villes clés, quelques importants pôles dans le réseau qui seront les ports du XIXe siècle.
Notre activité est surtout concentrée sur la côte ouest, ce qui n'est pas surprenant, bien que d'importants volumes de récoltes de légumineuses traversent l'Atlantique via Montréal. Sur la côte ouest, le plus important port est Los Angeles, Long Beach et Vancouver étant au deuxième rang. Cela dit, Vancouver fait un excellent travail d'organisation et d'investissement pour accroître sa capacité et j'aborderai cette question tout à l'heure.
Pouvons-nous nous organiser pour avoir une part de la croissance? Voyons la planète. Je parlerai de la longueur des routes commerciales. Je ne veux pas dire que c'est là un facteur prépondérant. C'est un facteur important parmi tant d'autres.
L'une des difficultés lorsqu'il s'agit d'expliquer ces possibilités, c'est que les gens regardent leurs cartes conventionnelles avec projection de Mercator, ce qui déforme notre vision de la planète. Sur votre ordinateur, allez à Google Earth et faites tourner la planète. Si vous traversez l'océan Pacifique depuis Tokyo ou Shanghai jusqu'en Amérique du Nord, le point le plus près sera la côte ouest du Canada, à Prince Rupert puis Vancouver. Cette route est beaucoup plus courte que celle qui va à Los Angeles. Si vous prenez un globe terrestre et que vous tirez une ligne droite entre Shanghai et Chicago, elle passera par le sud de la Saskatchewan. Si vous faites la même chose du côté est, vous verrez que le chemin le plus court pour atteindre l'Amérique du Nord depuis le Canal de Suez ou la Manche passe par la côte est.
Voyons ce qui arrive au potentiel de croissance. Je vais vous montrer des diapositives tirées d'un rapport provisoire. Il devrait être terminé d'ici une ou deux semaines. Il a été préparé par John Vickerman de TranSystems Corporation. Nous l'avons fait venir l'année dernière à Regina, où nous avons organisé une conférence nationale sur le système de conteneurs, et il était l'une des personnes clés, parmi d'autres. Il a vraiment suscité l'enthousiasme à propos de ce concept.
Sur ce graphique du commerce par conteneurs dans les ports canadiens, vous remarquerez un taux de croissance favorable. Exception faite d'un léger repli en 2001, la croissance a été exponentielle et a pratiquement doublé tous les huit à dix ans. Le taux de croissance est donc considérable.
Vous remarquerez que le volume à Vancouver est maintenant autour de 4,5 millions de tonnes. Si vous regardez Los Angeles et Long Beach, vous noterez que le volume est d'environ 15 millions de tonnes, soit beaucoup plus qu'à Vancouver. Or, il est concevable que sur la côte ouest, nous aurons la capacité voulue pour attirer une partie de ce trafic vers nous.
J'aimerais également attirer votre attention sur un article dans l'édition du 1er février du Journal of Commerce, l'une des plus importantes revues de commerce aux États-Unis. On y lit que les ports de la côte ouest — des États-Unis — ont manutentionné 15,4 millions d'EVP (équivalent vingt pieds) en 2006, soit une augmentation de 8 p. 100 dans le commerce entre les États-Unis et l'Asie, un commerce en forte croissance et qui ne montre aucun signe de ralentissement.
C'est là l'essentiel du message de M. Vickerman. Il appelle cela, un peu exagérément, un tsunami du commerce. Selon lui, des forces implacables font croître ce commerce et nous devrions planifier et nous organiser pour en bénéficier.
Voyons les avantages des réseaux. En regardant cette carte, imaginez que vous avez l'avantage d'avoir accès à l'Amérique du Nord par navire sur la côte ouest et la côte est et regardez le réseau ferroviaire au Canada, dont la configuration est idéale pour desservir les immenses marchés du Midwest industriel.
Je dirais aussi que cela vaut autant pour le CN que pour le CP. Dans le sud de la Saskatchewan, nous examinons en particulier la possibilité de tirer profit du trafic de l'Ouest en triant et en assemblant des trains dans le sud de la Saskatchewan et en les faisant circuler par la Soo Line entre Minneapolis et Chicago.
Nous sommes rentrés il y a deux semaines d'un événement que nous avions organisé à Vancouver pour quelques dizaines de chefs d'entreprise — chemins de fer, transporteurs et autre. Nous voulions connaître leur intérêt pour cette possibilité et avons proposé de nous organiser à l'échelle nationale pour en tirer profit. Ce sont là les questions que nous nous posons. Concevons-nous nos principaux ports de façon à ce qu'ils puissent accueillir ces gros navires, dont la capacité est maintenant de 8 000 EVP et plus?
Il faut nous demander si, dans des endroits comme Vancouver, nous évaluons bien la réduction de la congestion urbaine que permettent les réseaux de fret plus rapides en réduisant le nombre de camions dans la ville?
Par ailleurs, à la RREDA, nous accueillons et encourageons des gens qui manifestent de l'intérêt pour l'investissement étranger direct. Il est étonnant d'entendre les gens d'affaires de Chine. Leur croissance est très bonne, grâce en grande partie aux activités d'assemblage et de fabrication pour les pays de l'OCDE. Ils parlent de la prochaine vague — ils veulent les importantes marges de la vente au détail et non les petites marges du secteur manufacturier.
Il semble qu'il y aura une autre vague en provenance de l'Asie, où les gens s'organisent, dans le cadre de partenariats ou de leurs propres entreprises, pour alimenter le marché. Par exemple, il y a quelque temps, des représentants d'une entreprise se sont présentés et voulaient vendre des niveleuses pour la construction et l'entretien des routes. Ce serait là de la concurrence pour d'importantes entreprises, notamment Caterpillar et Champion. Ils arriveraient avec leur propre niveleuse de construction chinoise, leur propre marque, et ils établiraient leurs propres installations d'assemblage et leurs propres réseaux de distribution. Nous pensons que cela s'en vient et que le Canada a l'occasion de prendre part à la croissance dans les activités de distribution et d'assemblage entre l'Asie et les principaux marchés de l'Amérique du Nord.
La présidente : Aux États-Unis en 2004, seulement trois grands ports avaient un excès de capacité. Le commerce mondial croît rapidement sur le continent nord-américain et ce n'est pas une exception à la règle. Les Américains font déjà des investissements pour améliorer les délais de livraison et la capacité des ports, et ce, tans en fonds privés qu'en fonds publics.
Les choses changent rapidement dans le marché des conteneurs. Nous le constatons de plus en plus au fur et à mesure que progresse cette étude. Les responsables du port de Prince Rupert ont déjà annoncé un partenariat avec le CN et Maher Terminals de New York en vue de créer un couloir exprès pour le commerce intermodal avec l'Asie. L'investissement total est autour de 400 millions de dollars. Prince Rupert pourrait être une solution de rechange très concurrentielle en comparaison des ports du sud, aux États-Unis, mais nos infrastructures portuaires et côtières doivent être prêtes.
Faut-il agir rapidement pour nous assurer que le Canada tirera profit de la tendance actuelle?
M. Kirkland : Nous croyons qu'il faut agir le plus rapidement possible. Nous reconnaissons que quelques ports américains atteignent leur capacité. Le principal port, L.A. Long Beach sur la côte ouest, a toujours un excès de capacité mais le taux de croissance est tel qu'il atteindra sa pleine capacité rapidement.
Au cours des cinq à dix dernières années, certains des investissements réalisés pour accroître la capacité n'ont pas eu les effets escomptés. Lorsqu'il s'agit d'agrandir la superficie d'un port et d'accroître sa capacité, les coûts liés à la congestion et à l'environnement sont élevés.
Par conséquent, plus nous agirons rapidement, plus nous pourrons nous établir comme pays possédant ces importants pôles qui peuvent être efficaces au XIXe siècle. Les ports de moindre importance en Amérique du Nord serviraient alors au transport maritime à courte distance et desserviraient les grands ports. Nous sommes d'avis qu'il faut agir rapidement.
Le sénateur Tkachuk : J'ai assisté à une intéressante réunion à Vancouver.
L'un des objectifs de cette étude consiste à savoir où les conteneurs sont acheminés. De temps en temps dans votre exposé vous parlez de la ville de Chicago. Elle revient sans cesse. Pouvez-vous nous expliquer l'importance de Chicago dans le transport par conteneurs en Amérique du Nord?
M. Kirkland : Tout d'abord, en ce qui concerne la manutention de fret, Chicago arrive au troisième rang dans le monde. Singapour et Hong Kong sont plus importants et Chicago arrive troisième, évidemment pas à cause de la mer mais à cause d'autres modes.
Contrairement au Canada, où il y a des chemins de fer nationaux, aux États-Unis les réseaux ferroviaires sont séparés par le Mississippi. L'important port qu'est Chicago devient donc l'interface entre les réseaux ferroviaires de l'est et de l'ouest. Chicago est d'ailleurs décrit comme un « trou noir » du commerce parce qu'il y arrive d'énormes volumes de marchandise en provenance de l'est et de l'ouest et que pour en faire le tri, il faut compter deux ou trois jours où tout est dans le noir.
C'est là un autre avantage que possède le Canada. En utilisant la Soo Line, nous entrons directement à Chicago. Nous pouvons desservir la population du Midwest sans nous empêtrer dans cette interconnexion ferroviaire.
Le sénateur Tkachuk : Les conteneurs sont-ils traités à Chicago comme le sont UPS et les grandes entreprises de livraison à Atlanta? Les conteneurs y sont-ils reçus et distribués dans toute l'Amérique du Nord? Y sont-ils déballés ou simplement acheminés à d'autres marchés, par exemple New York, Atlanta ou Toronto?
M. Kirkland : On y voit à peu près de tout. Si l'on songe aux principaux axes, l'Europe arrive évidemment de l'est mais l'Asie peut venir des deux côtés. Elle peut traverser le Pacifique ou emprunter la route de Suez, qui est un peut plus longue — et ces deux routes sont en concurrence.
Si vous avez des marchandises destinées à la côte est et à quelque distance à l'intérieur du continent, tout cela arrive évidemment par la côte est. Dans le cas des conteneurs qui transitent entre l'Asie et l'Amérique du Nord, la route du Pacifique est toujours grandement préférée dans la région de Chicago.
Par exemple, Wal-Mart s'est récemment installée dans un parc industriel à l'ouest de Chicago. L'entreprise y a construit un centre de distribution de trois millions de pieds carrés. La marchandise y arrive, est triée par magasin et repart par camion.
J'ignore si quelqu'un a récemment emprunté les routes dans la région de Chicago. Le nombre de camions à cinq essieux transportant des conteneurs dans cette région est incroyable. Ils sont beaucoup plus nombreux que les voitures sur la route.
Ces grands centres de distribution, comme celui de Wal-Mart dont je viens de parler, déménagent à l'extérieur parce qu'ils veulent avoir suffisamment d'espace pour de gros immeubles et pouvoir optimiser les réseaux routier et ferroviaire afin de sortir de ces zones congestionnées. C'est une occasion pour nous.
Le sénateur Tkachuk : Il s'agit de prendre certains de ces conteneurs en route pour Chicago depuis Vancouver — ou éventuellement Prince Rupert — et de les recueillir à Edmonton, Saskatoon, Regina, Moose Jaw, et cetera. Je sais que beaucoup de monde en parle. C'est cela l'objectif.
On pourrait se demander aussi ce qu'on pourrait mettre dans ces conteneurs pour les retourner une fois qu'ils auront été vidés. Y a-t-il des régions urbaines dans l'Ouest, de petits Chicago, qui feraient un peu de tri et d'acheminement par camion, ou croyez-vous qu'on puisse déballer toute la charge et la traiter sur place?
M. Kirkland : Je crois qu'il y a des possibilités en matière de distribution, d'assemblage et aussi d'acheminement. Permettez-moi de parler d'assemblage.
De plus en plus de marchandises, par exemple des voitures et des avions, sont fabriquées à partir de pièces qui proviennent de divers endroits, ce qui est phénoménal. Nous avons la chance d'avoir des endroits en Amérique du Nord où des composantes fabriquées ailleurs dans le monde peuvent être acheminées et assemblées grâce à divers flux commerciaux et peuvent ensuite être distribuées sur le marché.
En outre, nous avons beaucoup de transport en vrac en Saskatchewan, la quasi totalité étant acheminée par wagon- trémie. De plus en plus les légumineuses à grain, par exemple les oléagineux et l'orge brassicole, sont expédiées en boîtes. Environ 50 000 EVP sont exportés de cette façon.
Imaginez ce processus se poursuivant, par exemple, en Chine, où les moulins à farine du passé étaient actionnés par la marée, mais les gens qui veulent traiter le grain et les graines oléagineuses s'installent de plus en plus à l'intérieur des terres parce que s'installer là où il y a des marées coûte trop cher. Ils veulent donc recevoir leurs marchandises dans des conteneurs. Les gens en Chine nous disent que nous ne répondons pas adéquatement à cette exigence.
Imaginez que si une petite partie des dizaines de millions de tonnes de grains et de graines oléagineuses produites en Saskatchewan était transportée en conteneurs, nous ferions face au même problème que la plupart des gens au milieu du continent qui ne peuvent avoir de conteneurs vides.
Nous cherchons à avoir des clients assembleurs qui apporteraient — dans notre cas, il nous faudrait des conteneurs de 20 pieds renforcés — des produits dans ces types de boîtes afin que nous puissions avoir des conteneurs vides pour expédier des produits. Il pourrait s'agit, par exemple, de potasse.
Nous croyons qu'il peut y avoir une importante augmentation du nombre de conteneurs chargés quittant la Saskatchewan. La difficulté consiste à trouver une façon d'équilibrer ce flux. En ce qui concerne les marchandises entrantes, nous voulons trouver des façons de faire de la distribution et de l'assemblage de manière durable en ce qui concerne la desserte du Midwest américain.
Le sénateur Tkachuk : Nous tentons par ailleurs d'acquérir de l'expertise d'un point de vue parlementaire sur les ports et le phénomène de conteneurisation qui fait littéralement exploser le commerce dans le monde.
Cela dit, je crois que nous avons probablement tous vu de nombreuses collectivités, par exemple Moose Jaw, Regina et Saskatoon, se débattre pour tenter de trouver des façons de se tailler une part de ce marché.
Quel rôle croyez-vous que le gouvernement fédéral devrait jouer dans cette initiative? En avons-nous seulement un à jouer? J'imagine qu'en ce qui concerne les ports, nous avons un rôle à jouer mais vous pourriez peut-être nous expliquer ce que vous aimeriez voir le gouvernement fédéral faire, et quel genre de politiques vous aimeriez nous voir recommander, ou du moins étudier.
M. Kirkland : Comme je l'ai dit tout à l'heure, les entreprises veulent s'installer dans ces grands centres de distribution et d'assemblage plus efficaces. Il est donc important pour elles d'avoir accès à un bon réseau ferroviaire et autoroutier.
À notre avis, si l'on regarde le système actuel et son potentiel d'expansion, il faut un programme d'infrastructure à grande échelle et à long terme qui prévoit divers pôles dans le réseau et qui permet ensuite aux collectivités qui choisissent de se doter d'un port intérieur d'avoir accès à un réseau routier efficace et sans entrave.
Nous n'en sommes qu'au début de l'examen de l'idée de zones commerciales à traitement fiscal et réglementaire préférentiel. Il semble que certains programmes pourraient être favorables mais je suppose que nous proposerons des modifications ou des extensions à cet égard également.
Le sénateur Phalen : Une recherche rapide dans Internet a révélé que des ports intérieurs pourraient être créés à Kamloops, à Prince George, en Saskatchewan et au Manitoba, et que l'un est terminé à Halifax.
En réponse à une question de ce comité, le ministre des Transports a dit qu'une étude du terminal intérieur d'Halifax a conclu qu'il pourrait y avoir une augmentation de la capacité de 40 p. 100, mais Halifax ne travaille actuellement qu'à 40 p. 100 de sa capacité.
Si nos ports n'atteignent pas leur capacité actuelle, pourquoi avoir un terminal intérieur maintenant?
M. Kirkland : J'hésite à parler d'Halifax. Nous n'en sommes qu'au début de nos discussions avec ses représentants. Je crois que nous pouvons tirer des leçons de certaines choses qu'ils ont faites pour équilibrer leur commerce.
De notre point de vue, depuis le sud de la Saskatchewan, comme je l'ai déjà dit, nous nous concentrons principalement sur le port de Vancouver parce que notre principal chemin de fer est le Canadien Pacifique et que le principal port de la côte ouest pour le CP est Vancouver.
Vancouver a dû relever davantage de défis pour assurer la fluidité de la circulation et avoir une capacité suffisante. Comme je l'ai déjà dit, on y fait de l'excellent travail à cet égard. Les sociétés de chemins de fer ont des ententes de partage des voies, les ports coopèrent et la province de Colombie-Britannique a un important investissement en infrastructure. De façon générale, les mouvements à Vancouver sont très favorables.
Le sénateur Phalen : À votre avis, un terminal intérieur ferait-il du transbordement de conteneurs?
M. Kirkland : Pour avoir une bonne circulation, imaginez que nous avons un navire en provenance de Shanghai mais que vous voulez charger le navire à Shanghai à destination de Prince Rupert ou Vancouver et que ces boîtes sont chargées sur le navire de façons à ce qu'elles puissent être rapidement chargées sur des trains. Autrement dit, des conteneurs n'auraient pas à être déchargés ou déplacés pour mieux charger le train. Imaginez qu'ils sont chargés sur le navire de façon à ce qu'ils puissent être rapidement chargés sur le train de manière ordonnée. Ces trains peuvent ensuite se rendre à un port intérieur.
Au port intérieur, par exemple à Regina, Moose Jaw ou ailleurs, les trains seraient dirigés vers une destination quelconque, ou ils seraient déformés et des camions seraient assemblés pour se rendre à divers magasins et ainsi de suite.
Il faut voir le port intérieur comme une façon d'accroître l'efficacité du transfert du navire au réseau ferroviaire et de réduire la congestion des camions dans ces grands ports. Le défi consiste à s'organiser pour offrir l'ensemble de ce service coordonné avant qu'il devienne attrayant pour les Wal-Mart et les compagnies de ligne.
Si nous adoptons une démarche progressive, nous n'y arriverons pas. Nous devons mettre ces trois ou quatre éléments ensemble et les offrir à l'industrie. Les endroits comme Halifax ou ailleurs deviendraient alors concurrentiels.
Le sénateur Mercer : J'ai consacré un certain temps au cours des derniers jours à lire votre exposé.
N'allez pas croire que je suis contre un port intérieur à Regina. Je crois que c'est une idée intéressante. Cela dit, il n'y a pas que l'importation. Il faut aussi prendre en compte l'exportation.
Vous avez abordé l'un des problèmes. Selon les gens à qui j'ai parlé, en particulier les membres de l'Association canadienne des cultures spéciales, le manque de conteneurs est une importante question. Certains d'entre eux expédient à Vancouver des produits provenant de tous les coins du Canada, en particulier l'Ouest canadien, dans leurs wagons- trémies ordinaires pour être ensuite chargés dans des conteneurs à cette étape. Bien entendu, chaque jour qu'ils attendent, ils perdent de l'argent. On me dit qu'il y a une pénurie de wagons-trémies, ce qui m'intrigue.
Jusqu'où votre analyse est-elle allée? En avez-vous discuté avec l'Association canadienne des cultures spéciales? Il est important pour les agriculteurs de l'Ouest canadien d'avoir leurs produits expédiés via Vancouver et Prince Rupert.
M. Kirkland : Nous avons travaillé à l'origine avec des membres de l'Association canadienne des cultures spéciales il y a environ deux ans. S'en est suivi une étude générale de l'industrie visant à examiner les flux et les questions d'intérêt, après quoi nous sommes passés à certaines des autres étapes dont j'ai parlé. Il s'agit d'un important problème pour eux parce que leurs produits sont si lourds qu'ils ont besoin des conteneurs de 20 pieds, et non de 40 pieds, qui sont renforcés. Ils paient pour les faire repositionner. S'ils expédient des cultures spéciales et sont situés loin des installations du terminal de conteneurs à Saskatoon et Regina, ils expédient les cultures par wagons-trémies et les transbordent une fois qu'elles sont rendues au port. L'un des importants avantages des conteneurs, c'est la protection de l'identité. La qualité peut être contrôlée parce que le produit destiné à un client quelconque est chargé dans le conteneur, qui est alors scellé, ce qui en assure la protection. C'est là une pratique qui a de la valeur aux yeux du client. Lorsqu'un transbordement est nécessaire, des problèmes peuvent survenir. L'idéal pour nous, ce sont les conteneurs. Pour avoir les conteneurs vides dont nous avons besoin sans avoir à les payer, nous devons commencer à équilibrer le commerce, ce dont j'ai déjà parlé.
Le sénateur Mercer : Il me semble que le port de Vancouver est un important obstacle dans ce processus. Si j'expédiais quelque chose à Vancouver, disons des graines de moutarde, des fèves ou des pois, et que je devais les transborder du wagon-trémie au conteneur, cela non seulement me coûterait de l'argent mais, si le port de Vancouver était fidèle à son habitude, il faudrait attendre l'arrivée d'un conteneur, ce qui ferait augmenter le coût encore davantage. Est-ce exact?
M. Kirkland : Oui. La façon la plus efficace serait d'avoir l'infrastructure au lieu d'origine de la récolte.
Le sénateur Mercer : Un bon nombre de ces entreprises ne sont pas installées dans l'Ouest canadien mais achètent simplement les cultures de divers agriculteurs canadiens et les transbordent.
M. Kirkland : Oui.
Le sénateur Mercer : La façon la plus efficace, comme vous l'avez souligné, c'est quand les conteneurs ne touchent jamais le sol et qu'ils sont déchargés du navire et chargés sur le wagon ou le camion, selon le port où ils se trouvent et leur destination. Dans le cas d'un port intérieur, les conteneurs touchent le sol parce qu'ils s'arrêtent à Regina, où les conteneurs passent d'un train à un autre train, ce qui nécessite un réemballage ou d'autres mesures. Cela ajoute au coût. Croyez-vous que cela aura une incidence sur la viabilité des ports intérieurs lorsque des coûts additionnels sont imposés pour un produit expédié de Vancouver ou Prince Rupert à Chicago par une méthode peut-être moins efficace que celle que vous proposez? Lorsque les conteneurs sont arrêtés, ils doivent être remanutentionnés, ce qui ajoute au coût. Comment rendre un tel système rentable?
M. Kirkland : Certains scénarios seraient comme ce que vous avez décrit et un coût de transbordement serait ajouté. En ce qui concerne l'acheminement des conteneurs vers un port intérieur pour être ensuite expédiés à leur destination par train, j'ai parlé tout à l'heure de les charger sur le navire à Shanghai de façon à ce qu'ils ne touchent pas le sol. Ils peuvent être chargés directement sur un train qui les transporterait à l'intérieur du continent. Imaginons qu'un train arrive dans le sud de la Saskatchewan chargé de produits destinés à deux trains. L'un va à Toronto et l'autre à Chicago. Si les conteneurs sont chargés dans le bon ordre au départ, ils n'auront pas à toucher le sol. Ils pourront être transférés d'un train à l'autre avec une grue et ainsi être facilement acheminés à destination.
Le sénateur Mercer : Ils se sont quand même arrêtés et quelqu'un est intervenu dans le processus.
M. Kirkland : C'est exact. Il faudrait donc former le train en fonction des diverses destinations. Faire un arrêt et un transbordement sur des camions serait différent parce qu'il faudrait ajouter de la valeur et cela n'aurait de sens que vous faisiez de l'assemblage ou exploitiez un centre de distribution. Les entreprises dont les magasins sont dispersés et dont les produits ont une grande valeur n'ont besoin que de quelques centres de distribution — peut-être deux ou trois en Amérique du Nord. C'est ce genre de client que nous visons.
Le sénateur Mercer : Certains des grands détaillants ne vont-ils pas à contre-courant de votre proposition? Canadian Tire et Wal-Mart Canada, par exemple, disent qu'ils ne veulent pas que la totalité de leur marchandise passe par un port de la côte ouest. Ils veulent plutôt la diviser entre la côte ouest et la côte est afin de protéger l'approvisionnement et de s'assurer qu'ils auront la marchandise voulue. La stabilité de la main-d'oeuvre sur la côte ouest n'est pas aussi solide que sur la côte est. Cela ne va-t-il pas à contre-courant de votre proposition de port intérieur à Regina?
M. Kirkland : Oui. Maintes fois pendant notre discussion j'ai voulu souligner que pour réussir, nous n'exigeons pas de tout avoir. De même, nous ne croyons pas que des gens sages puissent prédire à quel moment au XIXe siècle cela devrait se produire. C'est une économie de marché et le système est un réseau, pas simplement des pôles isolés.
Nous parlons de rendre notre réseau de transport plus concurrentiel. Peu importe où les activités auront lieu — Kamloops, Saskatoon ou Regina — nous en profiterons parce que le pays sera plus concurrentiel. Regina aimerait avoir le port intérieur mais si le marché décide que l'infrastructure et les décisions prises seraient mieux ailleurs, et que le pays se développe grâce à cette occasion, la RREDA n'y voit aucun inconvénient.
Le sénateur Adams : J'habite à la baie d'Hudson. Nous avons entendu des témoins la semaine dernière qui ont étudié le transport par conteneurs au Canada. Il a été question de Churchill, Manitoba, et d'économies possibles à Rankin Inlet, qui est près de Churchill. Nous utilisions Churchill pour tout ce qui était acheminé par train à la baie d'Hudson. Aujourd'hui, c'est acheminé au Nunavut via Montréal et c'est plus cher. Le chemin de fer de Churchill a été privatisé et maintenant nous payons les frais de transport deux fois. J'ignore quelle entreprise ouvrira à Churchill. Je crois que le témoin a dit que Churchill n'ouvrirait jamais complètement à cause du gel. La voie ferrée en direction sud, de Churchill à Winnipeg, était connue sous le nom de « muskeg run », la piste de la fondrière. J'ai vécu onze ans à Churchill, où le pergélisol fond en été et se transforme en fondrière. Savez-vous que cela a une incidence sur la voie ferrée en été, parce qu'il y avait une entente avec les compagnies céréalières pour faire du transport jusqu'en octobre.
C'est un peu plus près de Churchill que de Vancouver, quoique presque la même distance. Pouvez-vous nous donner une idée de ce que l'avenir réserve à Churchill?
M. Kirkland : S'il doit y avoir un commerce important en provenance de l'Europe à destination du centre de l'Amérique du Nord, Churchill a en théorie du potentiel. Au fil des ans, de nombreux défis géographiques et d'ingénierie ont été relevés. Bien des gens ont parlé des effets à long terme du réchauffement de la planète.
Le gouvernement du Manitoba discute avec les gens de SmartPort, à Kansas City, d'un réseau qui s'étirerait tout le long du centre de l'Amérique du Nord pour se terminer à Churchill. Ils ont parlé d'un accroissement du commerce avec la Russie, et cetera. Cela dit, je n'ai pas moi-même d'expérience à cet égard et nous ne voyons pas cela comme une occasion pour nous.
Le sénateur Adams : Il y a eu dans le passé des dommages causés par la glace. Un silo à grains là-bas ne sera peut- être plus rentable parce que des conteneurs sont utilisés maintenant. Il a été mis à niveau il y a environ dix ans et nous n'en entendons plus parler depuis.
Au Nunavut, nous avons d'importants échanges avec le Manitoba. Nous parlons de chemins d'hiver du Manitoba jusqu'à Rankin Inlet et Baker Lake.
Il y a beaucoup d'exploration dans le Nord pour trouver de l'or, des diamants et diverses autres choses, et il est peut- être plus économique d'utiliser des conteneurs pour cela. Le gouvernement se dit préoccupé par cela parce que les chemins d'hiver causent peut-être des dommages à l'environnement.
M. Kirkland : En ce qui concerne le transport de fèves, de lentilles, de pois chiches, et cetera, un bon nombre de ces marchés passent par la côte est et une grande partie de ces récoltes transitent par Montréal. Si Churchill devenait une route concurrentielle, nous aurions la possibilité d'aller vers l'est via Churchill. Cela dit, personne à ma connaissance ne parle de cela en ce moment.
Le sénateur Munson : Je suppose qu'on pourrait appeler cela l'avantage Prince Rupert en ce qui concerne ce qui arrive à notre pays et ce qui arrive aux États-Unis. L'attention est concentrée sur Regina et les routes qui alimentent Chicago.
Y a-t-il des voies ferrées qui vont de Regina vers Los Angeles? Y a-t-il un avantage à utiliser ces voies ferrées comme une plaque tournante permettant de relier Regina aux Texas et à d'autres régions des États-Unis? Je ne vois pas de voie ferrée sur votre graphique.
M. Kirkland : Les voies ferrées dans l'ouest des États-Unis ne sont pas illustrées. Je n'ai montré que les réseaux canadiens.
Le sénateur Munson : Vous avez montré les voies menant à Chicago, qui est la plaque tournante. Vous l'avez décrit comme le troisième port intérieur en importance.
M. Kirkland : Oui.
Le sénateur Munson : Lors de votre exposé vous avez dit que le plan stratégique de la Regina Regional Economic Development Authority favorisait la mise en place d'un port intérieur à Regina par le biais de mesures d'amélioration des routes, de zonage et de traitement fiscal préférentiel. Vous avez dit que la RREDA voulait mettre en place un terminal à conteneurs intérieur.
Cela servirait-il au transport partout au pays et vers Chicago? D'autres voies seraient-elles utilisées?
M. Kirkland : Il y a d'autres méthodes. Vous pouvez passer par Lethbridge et faire la connexion avec Burlington Northern. Union Pacific a une voie en Idaho qui rejoint la région du Montana-Wyoming. Il y a quelques façons de transporter les marchandises mais je ne crois pas que ce soit concurrentiel en ce moment. Ce n'est pas un important couloir pour nous. Nos produits en vrac vont dans le Midwest américain. L'Alberta achemine du boeuf et divers autres produits en Californie mais ce n'est pas une route commerciale qui nous intéresse dans le sud de la Saskatchewan.
Le sénateur Munson : Que faudra-t-il pour faire de Regina le port intérieur que vous voulez qu'il soit? Comment faut-il faire pour rendre la vie des gens de Regina meilleure en y créant de l'emploi et en en faisant un pole dynamique et un centre pour les ports intérieurs?
M. Kirkland : Nous comptons sur l'appui du gouvernement fédéral pour les améliorations nécessaires aux routes. Nous avons encore beaucoup de travail à faire pour offrir quelque chose d'intéressant dans le marché en ce qui concerne la distribution et l'assemblage. Il nous faut équilibrer notre commerce et utiliser cette infrastructure.
Dès que nous pourrons dire que nous mettons en place un nouveau port à conteneurs dans la région de Moose Jaw- Regina et que nous pourrons parler de l'emplacement, des intervenants et du financement fédéral-provincial pour l'infrastructure, nous pourrons en faire la promotion auprès des compagnies de ligne chinoises en coopération avec les compagnies de chemin de fer et alors commencer à construire.
Le sénateur Munson : Faites-vous concurrence à Winnipeg?
M. Kirkland : Oui, en effet.
Le sénateur Munson : Y a-t-il eu des réponses à cela, ou en êtes-vous encore à l'étape de la demande de financement au gouvernement fédéral et de la collaboration avec les provinces? Où en est rendu votre plan? J'imagine que Winnipeg a aussi un plan.
M. Kirkland : Oui.
Le sénateur Munson : Y a-t-il une saine concurrence ou vous battez-vous pour les mêmes fonds?
M. Kirkland : J'imagine que nous visons les mêmes fonds mais c'est de la saine concurrence. Nous croyons que Prince Rupert représente un avantage stratégique pour le Canada, et évidemment pour le CN. Si j'étais à Winnipeg, je pourrais dire la même chose du réseau du CN allant d'Emerson à Chicago. Nous voyons Winnipeg comme un concurrent sur le marché et c'est une bonne chose. Si nous voulons profiter de cette occasion, nous devrons être concurrentiels, ce qui signifie que les divers pôles canadiens devront se faire concurrence pour y arriver.
Le sénateur Munson : Où en êtes-vous rendus dans vos demandes de fonds?
M. Kirkland : Nous coopérons avec la ville de Regina, le Canadien Pacifique et Saskatchewan Highways. Le Saskatchewan Highways and Transportation Department, en partenariat avec la ville et le Canadien Pacifique, a fait une demande au gouvernement fédéral. C'est tout ce que je sais pour le moment. Nous avons bon espoir de voir cette demande acceptée.
Le sénateur Carstairs : Je suis née et j'ai grandi à Halifax, et je connais la situation du port là-bas. J'habite maintenant Winnipeg. Je me demande s'il est réaliste de notre part d'envisager plus d'un port intérieur.
Il est juste de dire qu'il y a concurrence entre Regina, Saskatoon et Winnipeg, mais est-il réaliste de croire que nous pourrions avoir plus d'un port intérieur?
M. Kirkland : Je l'ignore. Nous verrons bien. À notre avis, nous devons nous organiser afin que le pays puisse profiter le plus possible de cette occasion. Si nous nous organisons pour faire cela, un ou plusieurs de ces ports intérieurs seront implantés quelque part. S'il arrive que nous nous organisons bien et que Winnipeg devient le port intérieur, c'est très bien. Si nous nous organisons et qu'il y en a deux, l'un dans le réseau du CP et l'autre dans le réseau du CN, nous croyons évidemment que nous avons un avantage concurrentiel dans le réseau du CP. Quel que soit le résultat, nous disons qu'il faut nous organiser pour être le plus concurrentiel possible. Il est impossible en ce moment de dire s'il en faudrait un ou deux et où ils devraient se situer. On peut prédire où les pôles sont le plus susceptibles de se trouver. Nous ne pouvons cependant pas dire ce que sera le XIXe siècle.
Le sénateur Mercer : Pour en revenir à votre carte, je crois que vous avez dit que vous passeriez par Sault Ste. Marie. Je regarde la carte et je me dis qu'il serait plus logique de passer par Duluth ou Minneapolis pour aller à Chicago. Est- ce le CN contre le CP? Passez-vous par Sault Ste. Marie parce que c'est une voie du CP?
M. Kirkland : C'est exact.
Le sénateur Mercer : Le trajet d'Emerson ou Portal vers Chicago semble plus direct.
M. Kirkland : La Soo Line partirait juste à l'est de Moose Jaw. Elle passe à Portal, Minneapolis et Chicago. La voie du CN descend au sud de Winnipeg vers Emerson. La carte que j'ai choisie a quelques voies de plus.
Le sénateur Mercer : Vous ne passez pas par Sault Ste. Marie. Passez-vous par Minneapolis?
M. Kirkland : La Soo Line est plutôt droite — Moose Jaw, Portal, Minneapolis, Chicago.
La présidente : Monsieur Kirkland, merci de votre participation à notre étude. Nous apprécions votre présence parmi nous ce matin.
M. Kirkland : Merci.
La séance est levée.