Délibérations du Comité sénatorial permanent des
Transports et des communications
Fascicule 8 - Témoignages du 14 février 2007
OTTAWA, le mercredi 14 février 2007
Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications se réunit aujourd'hui, à 18 h 18, pour étudier et faire rapport sur le trafic de fret conteneurisé actuel et éventuel manutentionné par les ports à conteneurs de la porte d'entrée du Pacifique, les ports à conteneurs de la côte est et les ports à conteneurs du Centre du Canada, sur les principaux marchés importateurs et exportateurs desservis par ces ports et sur les politiques actuelles et futures à cet égard.
Le sénateur Lise Bacon (présidente) occupe le fauteuil.
[Traduction]
La présidente : Aujourd'hui, nous poursuivons l'étude du trafic de fret conteneurisé. Nous sommes heureux d'accueillir nos témoins représentant Pulse Canada : M. Lloyd Affleck, président; M. Gordon Bacon, directeur général; et M. Greg Cherewyk, directeur du développement du marché. Nous vous souhaitons la bienvenue.
Lloyd Affleck, président, Pulse Canada : Nous sommes ravis de comparaître devant le comité. L'industrie des légumineuses et l'Association canadienne des cultures spéciales dépendent largement du transport, qui constitue l'unique moyen d'expédier la marchandise d'un bout à l'autre du pays. Aujourd'hui, nous vous expliquerons quelques- uns de nos problèmes. Sans poursuivre plus longuement, je vais céder la parole à M. Greg Cherewyk, notre directeur du comité des transports, mais d'abord, je tiens également à souligner la présence de notre directeur général, M. Gordon Bacon. À nous trois, nous espérons pouvoir vous expliquer la question qui, selon nous, doit être étudiée. Merci.
Greg Cherewyk, directeur du développement du marché, Pulse Canada : Je vous suis reconnaissant de me donner l'occasion de m'adresser à vous aujourd'hui. Puisque c'est la Saint-Valentin, je doute que mon épouse soit de mon avis. Je vous remercie d'avoir reporté la prochaine séance à vendredi car cela me laisse deux jours pour me racheter auprès d'elle.
Le sénateur Dawson : Nous lui enverrons un exemplaire de la transcription.
M. Cherewyk : Parlons maintenant de l'industrie canadienne des légumineuses. Vous avez devant vous les diapositives de l'exposé. Je croyais pouvoir les convertir en format électronique, mais ce n'est pas plus grave. Nous nous débrouillerons avec ce que nous avons.
Vous remarquerez que parfois, la carte électronique n'a pas imprimé sur le document. Veuillez m'en excuser. Je devrais pouvoir vous la décrire en entier au fur et à mesure.
Tout d'abord, je vais vous expliquer l'industrie et ses cultures. À votre demande, je vous présenterai les pays où nous exportons, les ports par lesquels nous transitons nos marchandises et le moyen de transport que nous utilisons pour expédier nos produits dans ces marchés.
J'expliquerai ensuite quelques-uns des défis auxquels est confrontée l'industrie et les mesures que nous prenons, en tant qu'industrie et association, pour relever ces défis et saisir les occasions qui s'offrent à nous, et ce, tout en tenant compte des rôles que doit assumer, selon nous, le gouvernement à cet égard.
Nous sommes une association industrielle nationale à but non lucratif qui représente environ 35 000 producteurs de légumineuses en Alberta, en Saskatchewan, au Manitoba et en Ontario. Nous représentons aussi les fournisseurs, les entreprises de transformation et les exportateurs membres de l'Association canadienne des cultures spéciales de partout au Canada. Nous estimons également que le gouvernement du Canada, plus particulièrement Agriculture et Agroalimentaire Canada, joue un rôle clé dans notre organisation puisqu'il nous offre un énorme soutien pour gérer certains de nos programmes, dont je vous parlerez aujourd'hui.
La deuxième diapositive de la page 1 révèle que les légumineuses, par définition, sont des graines séchées de plants de légumineuses comestibles comme des pois, des lentilles, des pois chiches et des haricots.
Si vous regardez la troisième diapositive, vous constaterez que la production des légumineuses au Canada a considérablement augmenté depuis le début des années 1990. En 2002-2003, nous avons enregistré une baisse passagère en raison d'une sécheresse qui a duré deux ans, ce qui a eu une incidence considérable sur la superficie ensemencée et la production totale. Depuis 2006, le pays connaît une hausse constante de sa production, ce qui a contribué à faire du Canada le plus grand producteur et exportateur de pois et de lentilles au monde et un chef de file dans la production de haricots et de pois chiches.
J'expliquerai les aspects de notre industrie qui présentent un intérêt pour notre discussion. Nous traitons de quatre cultures — pois, haricots, lentilles et pois chiches — qui engendrent chacune différentes variétés de produits. Cet élément est important puisqu'en matière de fret conteneurisé, l'industrie dépend largement de la capacité d'expédier des petits chargements vers divers pays du monde.
La diapositive 4 révèle que le Canada produit dix variétés de haricots, cultivées en grande partie au Manitoba et en Ontario et en plus petites quantités en condition d'irrigation en Alberta. Ces haricots sont exportés dans une centaine de pays dans le monde.
La diapositive 5 présente la situation des pois. Le Canada produit cinq variétés de pois, qui sont toutes exportées vers des marchés différents et utilisées à des fins diverses, y compris la consommation humaine ou animale.
Comme le montre la diapositive 6, le pays cultive six variétés de lentilles. Chaque variété est destinée à des marchés très distincts et vendue à des acheteurs de différentes régions dans le monde.
Dans la diapositive 7, vous constaterez que le Canada cultive deux variétés de pois chiches, qui n'ont ni les mêmes clients ni les mêmes marchés.
Je parlerai maintenant des différents marchés que nous desservons, de certaines caractéristiques propres à ces marchés, des quantités exportées, du moyen de transport utilisé et du port par lequel les marchandises transitent.
L'Asie est avant tout un marché pour les pois et les haricots. Le continent offre également d'énormes possibilités pour la culture fourragère, plus particulièrement pour les pois fourragers. La croissance que connaît l'industrie du bétail, surtout en Chine, représente un grand potentiel pour notre industrie. Les secteurs de l'élevage en Corée du Sud, au Japon et à Taïwan sont aussi très importants. L'autre grande caractéristique de ce marché est qu'il accueille l'un de nos plus grands compétiteurs. La Chine cultive aussi des haricots et des lentilles. Elle produit des haricots de meilleure qualité à un prix moindre, en plus grande quantité chaque année, et fait concurrence au Canada dans certains de ses marchés traditionnels en Europe.
Je m'excuse si la carte n'apparaît pas à la diapositive 9. Ce qu'il faut mentionner ici c'est que l'Asie, y compris la Chine, le Japon, la Corée du Sud et Taïwan, constitue près de 10 p. 100 de notre marché d'exportation.
À la diapositive 10, nous faisons essentiellement référence aux pois et aux haricots. Les pois jaunes sont expédiés dans des conteneurs par le port de Vancouver en vue d'être livrés au nord-est de la Chine. Environ 250 000 tonnes sont expédiées par conteneurs chaque année. Ce chiffre devrait augmenter pour s'établir entre 300 000 et 400 000 tonnes.
Le Canada exporte ses haricots principalement au Japon. Il s'agit d'une variété spécialisée. C'est un petit haricot cultivé surtout en Ontario et utilisé comme épaississant dans diverses pâtisseries. Le Japon est notre quatrième plus grand marché dans le monde sur le plan financier pour l'exportation des haricots. Il s'agit ici aussi d'un produit expédié par conteneurs via le port de Vancouver.
Si vous prenez la diapositive 11, l'Asie du Sud-Est n'est pas un énorme marché pour l'industrie des légumineuses mais est un important marché pour le Canada. La qualité et le prix de ses produits ont fait du Canada un fournisseur qui occupe une place dominante dans le marché des pois mange-tout. C'est ce que nous appelons, dans l'industrie, un créneau pour les légumineuses. Les possibilités d'accroître sa part du marché dans cette région sont surtout dans l'utilisation des pois dans la fabrication de fécule, le même marché que nous desservons en Chine, de même que dans la culture fourragère dans des pays tels que le Vietnam.
Si vous prenez la diapositive 12, vous constaterez que moins de 1 p. 100 de notre tonnage total est exporté vers cette région. Je tiens à souligner que c'est un produit unique pour lequel nous sommes le fournisseur dominant. C'est aussi un produit vendu à prix élevé sur le marché.
Si vous prenez la diapositive 13, le sous-continent indien est sans conteste le plus important marché du Canada. Il se compose d'acheteurs de pois, de lentilles et de pois chiches qui sont très sensibles aux prix. Nos principaux concurrents dans ce marché sont la France, l'Australie, la Turquie, Myanmar et le Népal.
La diapositive 14 montre que cette région représente, en termes de tonnage, 35 p. 100 des exportations de légumineuses du Canada. À la fin de novembre de l'année dernière, nous avions exporté plus d'un million de tonnes de ces produits au sous-continent indien.
La diapositive 15 illustre que cette région reçoit 45 p. 100 de nos exportations totales de pois. Ce qu'il y a de particulier avec ce pays, c'est qu'il est l'un de nos plus importants marchés de vrac. Les frets de pois en vrac en direction de l'Inde qui transitent par le port de Vancouver constituent la vaste majorité des exportations de pois au pays. Pour ce qui est des lentilles et des pois chiches cependant, ils sont acheminés dans des frets conteneurisés qui transitent par le port de Vancouver.
La diapositive 16 révèle que le Moyen-Orient et l'Afrique du Nord représentent un marché de premier plan pour les lentilles du Canada. Le marché est hautement concurrentiel et sensible au prix, et offre de grandes possibilités pour un secteur croissant de notre industrie. Le Canada domine la scène mondiale sur le marché des lentilles vertes, mais son industrie des lentilles rouges est naissante. Nous sommes une industrie émergente qui ne domine pas dans le secteur des lentilles rouges pour l'instant, mais les régions du Moyen-Orient et de l'Afrique du Nord offrent d'énormes possibilités pour ce produit.
Les diapositives 17 et 18 mettent essentiellement l'accent sur le Moyen-Orient, qui constitue environ 7 p. 100 de notre marché de l'exportation sur le plan du tonnage. C'est surtout un marché pour les lentilles et les pois chiches. Les principaux marchés sont la Turquie et les Émirats arabes unis. Les frets sont expédiés vers Dubaï, où ils sont transbordés et divisés pour ensuite être acheminés dans d'autres pays, tels que l'Iraq, l'Iran, le Koweït et d'autres nations de la région. Ces marchés reposent massivement sur les frets conteneurisés qui transitent par le port de Montréal.
La diapositive 19 renvoie à l'Afrique du Nord. Le principal marché dans cette région est l'Algérie. Selon les années, l'Algérie est notre premier ou deuxième marché en importance pour les lentilles. Cette région absorbe 15 p. 100 de l'ensemble de nos exportations de lentilles et est aussi un acheteur non négligeable de pois chiches.
La diapositive 20 révèle que le Canada a des marchés bien établis en Europe. Près de 30 p. 100 de toutes les exportations canadiennes de légumineuses sont destinées à l'Europe. C'est un marché traditionnel qui exige des produits sûrs de haute qualité et, de plus en plus, la mise en place d'un système de traçabilité. C'est un point important sur lequel nous reviendrons plus tard. L'une des caractéristiques propres au marché européen est que nous y exportons toutes nos variétés de légumineuses, y compris les pois fourragers.
Si vous prenez la diapositive 21, vous constaterez que de 20 à 40 p. 100 des exportations de légumineuses, selon la variété, sont destinées à l'Europe. La majorité des pois exportés vers l'Europe sont des pois fourragers, qui sont acheminés en vrac. Certains de ces frets transitent par le port de Churchill ou de Thunder Bay. Ils sont en grande partie expédiés vers l'Espagne et certaines régions de l'Europe du Nord, où le pois fourrager est reconnu pour être l'ingrédient le plus couramment utilisé dans les fourrages.
La diapositive 22 renvoie à l'Amérique. Le rapport qualité-prix qu'offre le Canada lui a permis de s'approprier une majorité de la part du marché. Dans bien des cas, nous sommes le principal fournisseur de pays tels que l'Équateur, la Colombie, le Brésil et l'Argentine, où nous détenons près de la totalité de la part du marché. Les efforts acharnés déployés par les États-Unis pour conclure des accords de libre-échange constituent la seule véritable menace à ce monopole.
La diapositive 23 montre que l'Amérique du Sud compte pour près de 7 p. 100 de la totalité des tonnages exportés. Les seuls marchés de vrac dans cette région sont la Colombie et le Venezuela. Ces pays sont desservis par le port de Vancouver. Le reste des produits exportés vers l'Amérique du Sud sont expédiés par frets conteneurisés transitant par le port de Vancouver.
Le Mexique et l'Amérique centrale, dont il est question à la diapositive 24, sont de grands importateurs de légumineuses et de cultures spéciales canadiennes et les exportations vers ces régions augmenteront à mesure que nous approcherons du 1er janvier 2008. À partir de cette date, le quota sur les haricots fixé par l'ALENA, l'un des seuls quotas encore régis par l'ALENA sur les produits agricoles et alimentaires, sera aboli complètement. Avant cette date, le Canada possédait une part minime du marché des haricots, limitée à environ 3 p. 100. La part du lion était accordée aux États-Unis. À compter du 1er janvier 2008, ce quota sera éliminé et nous permettra de lutter à armes égales. Nos exportations, qui se chiffrent actuellement entre 3 000 et 4 000 tonnes — en supposant que nous décrocherons la moitié du marché — pourraient grimper à 40 000 tonnes après le 1er janvier 2008, ou peut-être même plus selon les capacités concurrentielles de nos entreprises.
La diapositive 25 présente quelques-unes de ces statistiques. Le marché des exportations de lentilles et de pois est relativement stable. Le potentiel de croissance se situe dans le secteur des pois. La grande majorité des produits canadiens expédiés au Mexique pourraient être ensachés et envoyés par wagons couverts. Une certaine quantité de ces produits pourrait transiter par des ports d'exportation et être acheminée dans des conteneurs jusqu'aux ports maritimes du Mexique.
Cela conclut mon bref survol des marchés mondiaux pour l'exportation de nos produits et des moyens de transport utilisés.
Si vous regardez la diapositive 26, je tiens à souligner que le système de frets conteneurisés pour l'industrie des légumineuses et des cultures spéciales est en fait une nécessité. Ce n'est pas simplement bien d'en avoir un en place, c'est absolument nécessaire. Nous sommes le plus important fournisseur de légumineuses au monde. Nous expédions près de la moitié de notre tonnage total d'exportations par conteneurs et cette proportion augmente chaque année. Nous desservons des milliers d'acheteurs dans le monde entier. Ces acheteurs n'ont pas la capacité de recevoir des cargos de marchandises en vrac et les canaux de distribution dans ces pays ne peuvent pas assurer le transport des marchandises en vrac.
Les exigences de ces clients s'intensifient de jour en jour. Ils sont plus exigeants au chapitre de l'assurance de la qualité et de la salubrité des aliments, de même qu'en matière de traçabilité des aliments. Tout laisse entrevoir une tendance de plus en plus forte vers la préservation de l'identité dans l'industrie. Le fait est que si nous voulons que l'industrie continue d'être concurrentielle et viable à long terme, nous devons être un chef de file sur la scène mondiale et les meilleurs pour offrir ces garanties. Pour ce faire, nous devons nous doter d'un système de frets conteneurisés efficace et efficient.
Mon prochain point porte sur le réel besoin de faire converger les visions du secteur agricole et de l'industrie du transport au pays. Le gouvernement du Canada, par l'entremise d'Agriculture et Agroalimentaire Canada, et l'industrie agricole misent sur la différentiation des produits et l'ajout de valeur au pays. L'industrie canadienne des légumineuses, en partenariat avec Agriculture et Agroalimentaire Canada, investit massivement afin d'accroître la fonctionnalité, de rehausser la capacité concurrentielle et d'améliorer d'autres traits fonctionnels (en matière de santé et de nutrition) de nos produits afin de nous aider à damer le pion à nos concurrents. Autrement dit, nous devons réussir à offrir qualité, salubrité et traçabilité des aliments et à préserver l'identité dans ce système. Cela met en lumière non seulement la nécessité d'un système de frets conteneurisés, mais aussi un système qui nous donne la capacité de charger et de sceller nos produits à leur lieu de culture dans les Prairies. Telle est la vision de l'industrie.
L'industrie du transport au pays est clairement à l'opposé. Elle offre des mesures incitatives pour acheminer des marchandises en vrac dans des trains comportant de 50 à 100 wagons à la fois. L'industrie met en place des mesures de dissuasion pour les intervenants de l'industrie qui expédient de petites cargaisons. Ces mesures consistent en l'absence d'équipement disponible, c'est-à-dire de wagons et de conteneurs. L'industrie tente aussi de les décourager en allongeant les temps de transport des lieux de culture dans les Praires à nos ports et en faisant varier le plus possible les horaires. Ces faits ont été étayés par Quorum Corporation, une société mandatée par le gouvernement pour surveiller la manutention et le transport du grain.
Si nous ne remédions pas à cette contradiction dans le système, la viabilité et la compétitivité à long terme de l'industrie des légumineuses et des cultures spéciales seront vraisemblablement menacées. Pulse Canada estime qu'il faut adopter une approche axée sur les systèmes pour relever les défis et cibler les possibilités.
Si vous vous reportez aux défis présentés à la diapositive 27, l'une des meilleures façons de vous décrire la situation est de parcourir les étapes d'une vente simplifiée d'un produit d'un producteur en Saskatchewan à un acheteur en Inde, en faisant ressortir les choix qui doivent être faits à chaque étape, les défis auxquels nous sommes confrontés, les possibilités qui existent et les mesures à prendre pour relever les défis et saisir les occasions.
Le premier défi, auquel est confrontée l'industrie depuis peu, est la date de livraison. Avant, quand nous négociions une vente, nous pouvions compter sur un temps d'expédition moyen d'environ 30 jours. À l'heure actuelle, le temps normal d'expédition est de 40 à 60 jours et, dans certains cas, peut aller jusqu'à trois mois. Des acheteurs dans le monde entier nous disent que ce délai est absolument inacceptable.
Hier, l'un de nos principaux expéditeurs m'a téléphoné pour m'informer que ses acheteurs au Royaume-Uni s'approvisionnent désormais au Pakistan et en Inde, principalement en raison de l'irrégularité et du manque de fiabilité de la livraison des produits. Ils préfèrent des pays du tiers monde au Canada pour se procurer leurs produits. Il s'agit là du premier défi à relever.
Le deuxième défi pour l'expéditeur, à supposer que la vente ait été conclue, est de décider de charger le produit à l'usine ou de l'entreposer dans un wagon et de l'acheminer à une installation de transbordement au port.
Il faut tenir compte de trois facteurs pour prendre cette décision. Le premier est d'ordre économique. Est-ce moins coûteux de charger le produit à l'usine ou à Vancouver? Le deuxième facteur à considérer est la disponibilité des conteneurs. Par expérience, des conteneurs sont-ils disponibles dans les Prairies? L'une des raisons de notre présence aujourd'hui est de pallier le manque d'équipement disponible dans les Prairies. Ce n'est pas tant qu'il manque de conteneurs au pays mais plutôt qu'il n'y en a pas suffisamment de disponibles dans les Prairies.
Les exigences des consommateurs constituent le troisième facteur à considérer. Demandent-ils la préservation de l'identité? Exigent-ils que le conteneur soit scellé à l'usine et seulement descellé à sa destination finale?
À supposer que tous ces facteurs n'entrent pas en ligne de compte et qu'il ait été déterminé que le produit sera transbordé à Vancouver, ce qui veut dire qu'il sera expédié dans un wagon à une installation de transbordement pour être ensuite mis dans des conteneurs, il y a toute une série d'autres facteurs à examiner. Pour réserver un créneau à une installation de transbordement à Vancouver, il faut d'abord obtenir une autorisation de la part d'un exploitant de terminal. Un créneau pour le transbordement du produit doit avoir été réservé sur un navire.
Une fois que cela a été confirmé, un créneau est fixé avec l'installation de transbordement. C'est seulement à ce moment-là que les sociétés ferroviaires détermineront l'attribution des wagons — le nombre de wagons nécessaires pour expédier notre produit à l'installation d'empotage du port. Toutes ces décisions doivent être prises en tenant compte d'un vaste ensemble d'impondérables. Ce calendrier est très incertain et très variable bien que les délais d'exécution pour l'empotage des conteneurs au port et le chargement des conteneurs à bord du navire demeurent très serrés.
En admettant que nous avons pu évaluer le délai d'expédition, que nos créneaux ont été assignés, que l'installation de transbordement a été réservée et attend notre produit, le prochain défi à relever est l'attribution de wagons par la société ferroviaire.
Au cours des quatre ou cinq derniers mois, notre industrie a reçu de 10 à 20 p. 100 des wagons qu'elle a demandés. L'industrie tente de répondre aux besoins de ses acheteurs de partout dans le monde tout en n'obtenant que de 10 à 20 p. 100 des wagons.
La Western Grain Elevator Association a déclaré récemment que les grands silos terminaux — d'énormes silos à grande capacité qui remplissent de 50 à 100 wagons à la fois — recevaient seulement les trois quarts des wagons alloués non demandés que la société ferroviaire décidait de leur attribuer. Si des silos terminaux de cette taille recevaient seulement 75 p. 100 des attributions, vous pouvez imaginer ce qui arrive à une petite industrie comme l'industrie des légumineuses et des cultures spéciales.
En supposant qu'une partie des wagons que nous avons demandés arrivent à notre installation, que nous chargeons notre produit pour l'expédier à Vancouver, le problème suivant est l'état de ces wagons à leur arrivée. C'est quelque chose qui m'a beaucoup surpris. En fait, ces wagons peuvent arriver à n'importe quel moment de la journée. Les expéditeurs doivent avoir du personnel supplémentaire à disposition pour nettoyer les wagons car ils contiennent encore des restes des autres produits d'exportation qu'ils ont transportés. Des portes, des trappes de changement, des charnières et des verrous sont cassés, les wagons ne peuvent pas être fermés et pourtant nous ne disposons que d'une journée pour les remplir si nous voulons éviter de payer des frais de surestarie.
Non seulement nous devons avoir du personnel supplémentaire à disposition pour laver et entretenir ces wagons, mais nous devons aussi le faire dans des délais très courts pour ne pas avoir des coûts supplémentaires.
Supposons que nous y arrivions, nous plombons le wagon, nous chargeons notre produit de manière acceptable pour le transporter à l'installation de transbordement à Vancouver. Apparaît ensuite le prochain problème pour cette industrie, je l'ai mentionné tout à l'heure : le temps de transit. Quorum Corporation, le surveillant du grain, a noté que le temps de transit des légumineuses et des cultures spéciales était, en moyenne, d'environ 16 jours. La moyenne pour les grains « Commission » et le canola était de 11 et 9 jours respectivement.
La variabilité de ce temps de transit est encore un plus grand problème. Les expéditeurs nous disent que si nous leur donnons un temps de transit fixe, ils pourront faire des prévisions en utilisant cette donnée. La variabilité est le facteur essentiel. C'est-à-dire, encore une fois, c'est à ce niveau que le bilan de l'industrie des légumineuses et des cultures spéciales est le pire. En considérant un temps de transit moyen de 16 jours, plus huit jours d'écart type, nos wagons pourraient mettre soit 8 jours soit 24 jours pour arriver à Vancouver. En plus, il faut que nous ayons réservé une date et une heure à l'installation de transbordement et aussi un navire. Avec tous ces facteurs de variabilité, nous fonctionnons avec beaucoup d'inconnues.
Supposons que ces wagons arrivent à l'installation d'empotage à Vancouver. S'ils n'arrivent pas dans les délais à cause de la variabilité de cet horaire, disons qu'ils mettent 24 jours pour arriver au lieu des 16 prévus, il y a beaucoup de chance que notre chargement se fera après beaucoup d'autres et l'empotage ne sera pas fait dans les délais.
Nous avons un jour pour décharger ce wagon. Il importe peu de savoir qui est responsable du retard de 8 jours. Si l'empotage n'est pas fait dans les délais, parce que notre chargement n'est pas arrivé à l'heure prévue, des frais de surestarie nous seront imposés.
Supposons que l'empotage de ces conteneurs est fait, nous devons maintenant envisager la possibilité de rater le navire que nous avons réservé, c'est-à-dire que nous devrions attendre le prochain navire disponible. Notre conteneur qui a été chargé en retard se trouve maintenant dans le port et la compagnie de navigation nous fait payer des surestaries, c'est-à-dire encore des frais supplémentaires. Des frais de surestarie peuvent nous être imposés au chargement, au déchargement et en attendant un navire.
Quel est le résultat net de toute cette incertitude, cette variabilité, cette inconsistance et ce manque de fiabilité? C'est la marque canadienne, inconsistante et non fiable. Voilà incontestablement ce qu'est notre réputation dans le marché international.
Pulse Canada et Agriculture et Agroalimentaire Canada ont récemment fait des études comparatives afin de déterminer la place de notre produit par rapport aux produits concurrentiels. Quand nous faisons des recherches pour améliorer nos produits, nous devons savoir comment ils se comparent aux lentilles australiennes, par exemple. Comment le tégument se dépellicule? Quelle est la différence d'humidité? Il faut tenir compte de ces facteurs. Nous n'avons pas demandé aux acheteurs si le transport était un problème, mais ils ont donné leur avis, qui a été malheureusement confirmé par toutes les études comparatives, à savoir que le transport relègue au second plan la qualité de notre produit. La question se pose donc : pourquoi investir dans l'amélioration de nos produits? Pourquoi investir dans la différenciation et dans l'amélioration des produits en investissant dans la R-D si nous ne pouvons pas livrer le produit?
À ce moment même, notre produit est confronté à une autre menace majeure, quelque chose dont vous êtes tous au courant : la grève de CN. Cette grève arrive juste après une saison automne-hiver catastrophique pour les expéditions et qui nous a coûté beaucoup de jours de retard à cause des conditions météorologiques sur la côte Ouest.
Cette grève arrive seulement 18 mois après la grève du transport des conteneurs à Vancouver qui a paralysé tous les mouvements de conteneurs en été et a créé un arriéré dans le système jusqu'en automne et en hiver. Avec cette grève juste après ces deux événements importants, notre inconsistance et notre manque de fiabilité risquent d'entacher notre réputation à jamais. Des compagnies m'ont dit la semaine dernière avoir obtenu 10 à 20 p. 100 des wagons qu'elles avaient demandés au cours des quatre derniers mois, elles me disent aujourd'hui n'en obtenir aucun. Cela veut dire que si des agriculteurs ont livré un produit, ils ne seront pas payés parce que le produit n'a pas bougé. Si le produit n'est pas transporté, les acheteurs dénonceront les contrats, et à l'avenir les agriculteurs agiront de même. Ce sont des problèmes majeurs pour l'industrie. Ceux qui essaient de contourner ce problème et avoir des rentrées de fonds expédient leurs produits par camion à Vancouver.
Un exportateur m'a dit la semaine dernière qu'il transportait par camion 1 500 tonnes de lentilles. Il faut 37 camions pour cela. Ce n'est pas une alternative durable; elle est très coûteuse. Certains d'entre eux envisagent une partie de leur stratégie de gestion du risque à long terme. Quel effet aura le transport des produits par camion non seulement sur l'environnement, mais aussi sur l'état des routes provinciales? Trente-sept camions au lieu de 16 wagons. Des sociétés de la plus grande industrie de légumineuses au monde nous annoncent qu'elles commenceront à fermer leurs portes et à licencier du personnel à cause du système de transport. C'est une déclaration très sérieuse.
Que pouvons-nous faire? Je commencerai par ce que l'industrie des légumineuses et des cultures spéciales propose de faire à la diapositive 28. Il faut que nous soyons perçus comme étant des fournisseurs de solutions. Nous n'allons pas rester les bras croisés, demander un meilleur service et simplement exercer des pressions et proposer des améliorations. Nous allons adopter une approche proactive afin d'être perçus comme des fournisseurs de solutions et agir en tant que tels pour résoudre ces problèmes.
L'une des premières mesures devrait être de répondre à la demande de renseignements commerciaux dont a besoin notre industrie. Cela veut dire évaluer les tendances du transport à l'échelle mondiale afin d'identifier le flux des échanges commerciaux qui pourraient nous offrir des opportunités et aussi savoir si nous allons actuellement à contre- courant d'un flux commercial. Cela voudrait dire, par exemple, étudier les opportunités de transporter des produits dans des conteneurs de 40 pieds au lieu de 20 pieds ou d'identifier clairement les faiblesses de notre système. Nous devons aussi suivre la situation de très près pour savoir ce qui pourrait paralyser notre industrie, que ce soit une pénurie de main-d'œuvre ou un retard dû aux conditions météorologiques, le bureau doit suivre les événements pour cette industrie, afin que les décideurs puissent prendre des décisions se fondant sur les meilleurs renseignements disponibles. Nous avons aussi besoin de données. Nous devons savoir où sont envoyés nos produits, nous devons connaître le volume des exportations et les modes de transport. Ces renseignements sont demandés par les compagnies de navigation et les compagnies ferroviaires, ce sont des renseignements que l'industrie doit recueillir.
J'ai le plaisir d'annoncer, qu'il y a quelques jours, la Division du commerce international de Statistique Canada a pris l'engagement de collecter ces statistiques. Elles ne sont pas encore disponibles, mais nous faisons notre possible pour qu'elles le soient.
Nous devons aussi élaborer un plan d'action pour les frais accessoires. Vous m'avez entendu mentionner plusieurs fois les surestaries; c'est un problème majeur pour notre industrie. Les frais de surestarie au chargement, au déchargement et en attendant les navires sont des dépenses inutiles et supplémentaires pour notre industrie. Nous devons établir un plan d'action pour résoudre ce problème.
Nous devons faire de meilleures prévisions. Notre industrie est perçue comme ayant des hauts et des bas, c'est-à- dire, premièrement que les fournisseurs de services savent ce dont nous avons besoin à l'époque de la récolte en automne, mais, apparemment, ils ne savent pas très bien ce dont nous avons besoin durant le reste de l'année. Nous essaierons d'assurer une meilleure coordination au sein de notre industrie et de prévoir précisément et fréquemment la demande afin de relever ce défi.
Nous déploierons tous nos efforts pour tracer les wagons, même s'il faut commencer par un projet pilote, afin que nous puissions situer exactement où les temps de transit posent problème, pour quelle raison et où leur variabilité est la plus grande. Nous devons absolument avoir ces renseignements afin de savoir où nous devons commencer à chercher des solutions.
Nous devons élaborer une stratégie de défense. Nous devons savoir où se trouvent nos problèmes et nos défis et quelles sont les solutions possibles, et nous devons les présenter au gouvernement fédéral, aux gouvernements provinciaux, aux compagnies de navigation, aux compagnies ferroviaires et aux groupeurs de marchandises. Nous devons présenter nos défis et nos opportunités à ceux qui peuvent changer les choses.
Nous devons évaluer les besoins en infrastructure, afin que lorsque le financement de l'initiative de la porte d'entrée de l'Asie-Pacifique est disponible et que des consultations sont faites avec l'industrie pour savoir où cet argent servira le mieux, nous saurons où il servira le mieux en ce qui concerne l'industrie des légumineuses.
Nous devons créer un comité des transports qui étudiera les problèmes qui se posent quotidiennement à notre industrie; par exemple, la documentation, la facturation électronique, la traçabilité des conteneurs et tous les aspects qui constituent des inefficacités quotidiennes. Nous devons avoir un forum, et nous créerons ce comité avec des représentants, des groupeurs de marchandises et des compagnies de navigation, et aussi avec les compagnies ferroviaires. Une fois que tout cela aura été lancé, nous devrons tenir des réunions. Nous devrons réunir les décideurs clés afin de trouver les solutions que nous avons mentionnées.
Finalement, pour répondre à ceux qui disent que certains d'entre nous dans l'industrie, notamment les petites et moyennes entreprises d'exportation, n'ont pas d'expérience, nous devons relever ce défi et dire que nous sommes prêts à offrir des programmes de formation à nos petites et moyennes entreprises d'exportation pour les aider à relever des défis, à saisir des opportunités et à contribuer à l'efficience globale de tout le système.
À la dernière page de notre exposé, diapositive 29, nous énonçons ce que le gouvernement peut faire. Je crois que le gouvernement doit continuer à consulter notre industrie au sujet des besoins d'investissements dans l'infrastructure. Nous avons été consultés pour ce qui est du financement de l'initiative de la porte d'entrée de l'Asie-Pacifique. Nous savons que beaucoup de fonds sont alloués aux ports, mais il est important de reconnaître que c'est une question qui touche tout le système. Le système comporte, à tous les niveaux, des inefficacités qui s'étendent jusqu'au centre du pays. Les investissements qui doivent être faits pour créer des efficacités ne doivent pas se limiter à la région de Vancouver.
Le gouvernement doit examiner les obstacles réglementaires. Nous avons besoin d'un milieu de la réglementation qui favorise la concurrence et la croissance du pays. En ce qui concerne la Loi sur les transports au Canada, la coopération au sein du secteur de l'expédition au pays était inégalée. Les expéditeurs forestiers, le secteur minier, les fabricants de produits chimiques, les producteurs de grains et les producteurs de légumineuses et de cultures spéciales se sont tous réunis à la demande de Transports Canada pour proposer des amendements à la Loi sur les transports au Canada afin de résoudre un certain nombre d'inefficacités. Nous avons fait cela et avons négocié avec le gouvernement de bonne foi en mai 2006 et proposé un certain nombre d'amendements. Certains ont été éliminés, certains modifiés et d'autres ont été révisés. Une entente a été conclue en mai 2006 pour apporter les modifications à la Loi sur les transports au Canada, des modifications qui résoudraient certains des problèmes qui se posent à l'industrie. Nous craignons aujourd'hui que ces amendements ne soient pas apportés au prochain projet de loi sur le transport ferroviaire. Nous craignons que les compagnies ferroviaires aient réussi à exercer des pressions afin que les modifications n'aient pas d'effet important sur les expéditeurs du Canada.
Je crois comprendre que vous avez entendu les témoignages de spécialistes des règlements sur le cabotage, comme celui de M. Prentice, du Transport Institute de l'Université du Manitoba, ou celui d'autres experts. Par exemple, la corporation de surveillance du maïs-grain a mis en évidence les lois archaïques qui existent dans les règlements sur le cabotage et qui limitent à une trentaine de jours le trafic des conteneurs dans notre pays alors qu'aux États-Unis, les conteneurs peuvent circuler librement pendant 365 jours. Ces lois exigent une volonté politique. Nous devons tout simplement considérer l'harmonisation de l'environnement avec les États-Unis là où l'équipement fait défaut et où le besoin de croissance et d'innovation se font ressentir dans cette industrie. Nous devons faire notre possible pour assurer que les compagnies de navigation puissent laisser leurs conteneurs dans les Prairies.
Finalement, nous devons réexaminer le niveau de service. Je crois que nous convenons tous que de petits changements apportés ici et là à quelques règlements seront un pas dans la bonne direction mais ne résoudront pas les problèmes majeurs que j'ai mentionnés aujourd'hui. Au niveau de notre système de transport, nous sommes comparés à un pays en voie de développement et ce système nous fait perdre des clients. Si cela n'est pas une raison suffisante pour réexaminer le niveau de service, je ne sais pas ce qu'il faudrait.
Finalement, nous devons faire face aux menaces immédiates telles que la grève de CN qui entachera considérablement la réputation du secteur agricole et de l'industrie alimentaire, la nôtre en particulier. Nous devons en mesurer les conséquences et s'assurer que ces situations ne continuent pas à limiter notre capacité à servir le client et à sauvegarder notre réputation. Nous devons envisager l'avenir, les contrats qui vont expirer et l'entente sur les camions porte-conteneurs qui se termine cet été, pour assurer la mise en place de stratégies proactives en cas d'éventuelles interruptions de travail, parce que deux interruptions de travail de plus juste après les deux dernières anéantiront notre industrie.
Je vous ai donné un aperçu de l'avenir possible du trafic du fret conteneurisé manutentionné par les port à conteneurs de la porte d'entrée du Pacifique sur les principaux marchés importateurs et exportateurs desservis par les port à conteneurs de la côte Est et les ports à conteneurs du centre du Canada. Je vous ai décrit une industrie qui a besoin d'un système de transport par conteneurs efficace et efficient, d'un système qui ne repose pas seulement sur le trafic des conteneurs, mais sur un certain nombre de différents intervenants qui ont un effet sur ce trafic.
Je vous remercie de votre attention et je répondrai avec plaisir à vos questions.
La présidente : Merci beaucoup pour les renseignements que vous nous avez fournis. J'ai trouvé à la section de recherche de votre site Internet la déclaration suivante :
L'industrie canadienne des légumineuses a élaboré une stratégie nationale de recherche pour s'adapter aux changements rapides et être proactive dans la recherche. La priorité est accordée à l'élargissement des programmes de recherche visant à assurer le soutien dont a besoin l'industrie canadienne des légumineuses pour garder sa place de premier exportateur à l'échelle internationale. L'élaboration et la mise en œuvre d'un plan qui mettra en évidence proactivement la recherche nécessaire pour renforcer l'industrie entrent dans le cadre d'activités supplémentaires.
Quelles sont vos initiatives au niveau de la recherche sur le trafic par conteneurs et quel est le niveau de consultations entre l'industrie des légumineuses et les divers intervenants, tels que les provinces, les compagnies ferroviaires et les autorités portuaires? Avez-vous participé aux dernières consultations de Transports Canada sur le trafic par conteneurs?
M. Cherewyk : Oui, nous avons participé à la dernière consultation sur le fret conteneurisé. Pulse Canada a été chargée du dossier sur les transports à l'automne 2006. Depuis, les échanges commerciaux ont exigé une personne à temps plein pour s'occuper du dossier sur les transports, je suis cette personne. La première étape, pour aborder ces problèmes, était l'ordre de priorité des questions. Il y en a des douzaines, mais nous devons nous pencher sur celles qui peuvent changer la situation.
À cette fin, notre industrie a formé un groupe consultatif composé de huit représentants des plus grands expéditeurs de légumineuses et de cultures spéciales et d'un représentant des agriculteurs pour chaque province. Ces agriculteurs et ces négociants ont établi une liste des questions prioritaires au plan de transport et qui touchent des aspects de notre industrie. Des aspects que nous ne pourrons pas changer, cela nous le savons, mais qu'il faut surveiller et rapporter. Des questions sur lesquelles nous pensons pouvoir user de notre influence, seuls ou avec d'autres intervenants, et des questions à propos desquelles nous pensons pouvoir exercer un certain contrôle.
Ayant fait cela, nous devions fixer notre objectif ultime, c'est-à-dire : que voulons-nous? Nous voulons une image de marque. Nous voulons être considérés comme le leader mondial au niveau de la livraison fiable et constante de légumineuses et de cultures spéciales. Voilà notre objectif.
À partir de là, nous devions déterminer ce qu'il fallait faire pour atteindre cet objectif. J'ai établi une liste de mesures que nous devions prendre. Nous devons collecter des renseignements efficaces sur le marché, prévoir la demande et suivre et surveiller les expéditions de notre produit, en plus des autres objectifs de la liste dont j'ai parlé.
Cela exige la participation des autres intervenants, comme vous l'avez dit. Qu'avons-nous fait pour les consulter? Nous avons fait une ébauche, le fondement de notre stratégie. La présentation de ce cadre ou l'exposé général au plus grand nombre possible d'intervenants a toujours été une demande faite à notre personnel. Ce mois-ci ou le mois suivant, je me déplacerai pour rencontrer des représentants des compagnies ferroviaires, des compagnies de navigation, des groupeurs de marchandises, des autorités portuaires et des responsables du transbordement. Nous étudierons la liste des objectifs et déterminerons si j'ai bien décrit les problèmes, si je les ai mis dans le bon ordre, si le plan d'action que j'ai identifié pour atteindre les objectifs qui nous permettront d'avoir cette marque est le bon, si nous pouvons le mettre en œuvre et si j'ai oublié quelque chose. Le processus de consultation a déjà commencé et continuera au moins jusqu'à la fin du mois de mars.
La présidente : Le trafic par conteneurs au Canada est concentré dans trois ports principaux : Vancouver, Montréal et Halifax. Étant donné que la majorité des produits agroalimentaires transitent par le port de Vancouver, quel sera l'effet de l'initiative de la porte d'entrée du Pacifique sur l'industrie canadienne des légumineuses? Jusqu'à quel point les ports de Montréal et de Halifax sont-ils importants pour les légumineuses? Quelle part de la production agroalimentaire et de la production des légumineuses en particulier transite par Montréal et Halifax?
M. Cherewyk : Le transit des légumineuses par le port de Vancouver compte pour près de 60 p. 100 de la totalité de nos exportations. Les autres 40 p. 100 transitent par les ports de la côte est, la plus grande partie de ce pourcentage transite par le port de Montréal. À ma connaissance, pour le moment, il reste très peu, sinon rien, pour le port de Halifax qui est un peu trop éloigné de nos régions de culture. Les coûts de transport terrestre rendent le port de Halifax non compétitif.
Cela dit, avec l'engorgement prévu à Vancouver, le transit des produits par la côte peut être une alternative à l'avenir. Nous savons que les ports de la côte est disposent de l'équipement et aussi que le transport des produits aussi loin qu'en Inde et en Asie du Sud-Est par le canal de Suez devient une possibilité. Je ne peux pas vous dire, aujourd'hui, si c'est une option à long terme pour notre industrie, mais il est question d'expédier les produits par la côte est parce qu'ils ne peuvent pas transiter par Vancouver.
La présidente : Comment se répartit en pourcentage l'utilisation des moyens de transport, rail, camion et voie maritime pour transporter les légumineuses canadiennes?
M. Cherewyk : Je ne dispose pas de ces données.
La présidente : Pourriez-vous nous les communiquer?
M. Bacon : Voulez-vous des données sur le transport aux ports ou le transport à l'extérieur du pays par ces différents moyens de transport?
La présidente : À l'extérieur du pays.
M. Cherewyk : Comme je l'ai dit tout à l'heure, nous en avons parlé avec Statistique Canada. Les données ne sont pas collectées de cette façon. Elles le sont par le Système harmonisé, SH, qui indique que des pois ont été exportés en Inde, par exemple. Pour connaître la quantité de pois qui a transité par le port de Montréal, nous devons communiquer avec les diverses autorités portuaires. Certaines recueillent ce type de renseignement par conteneurs et par expéditions en vrac par bateau, mais ces données ne sont pas exhaustives; nous devons les rassembler nous-mêmes. Un certain nombre d'organismes et d'institutions collectent les données. L'Agence canadienne de l'inspection des aliments délivre des certificats phytosanitaires pour tous les produits exportés. Ce certificat nous permet de savoir si les exportations sont faites par conteneurs ou en vrac par bateau. La commission canadienne des grains classifie tous les produits expédiés en vrac à l'extérieur du pays et sait donc ce qui a été expédié en vrac.
Nous essayons, en collaboration avec Statistique Canada, de voir si nous pouvons rassembler ces données afin de connaître les quantités expédiées mensuellement, dans quel pays et par quel moyen de transport. C'est ce que nous demandent les compagnies de navigation et les compagnies ferroviaires.
Le sénateur Mercer : Le fait que je sois aussi membre du Comité sénatorial permanent de l'agriculture et des forêts me donne un avantage sur mes collègues. Je suis donc au courant des activités de l'industrie des légumineuses. Je pense que c'est une très bonne nouvelle du point de vue de l'agriculture. C'est du point de vue du transport que la nouvelle n'est pas aussi bonne. Pour moi, il y a du bon, du mauvais et du méchant là-dedans. Le bon, c'est que nous sommes de grands producteurs de légumineuses. Le mauvais, c'est le mauvais traitement infligé à ce secteur par l'industrie du transport et le méchant, c'est le fait que la réputation du Canada est entachée.
Je recommanderais quand même, dans toutes ces diapositives qui montrent le Pakistan, l'Inde, le Bangladesh, l'Amérique latine, l'Amérique du Sud, et cetera, que si vous deviez expédier vos marchandises par Halifax, il y a des conteneurs dans ce port. Le transport par voie terrestre sera plus long, mais une fois à Halifax, les marchandises seront chargées dans les conteneurs, embarquées dans les bateaux et quitteront le port en un temps record. Pour vous le prouver, quelle somme d'argent dépensez-vous par unité, telle que vous la mesurez, pendant qu'elle doit attendre dans un conteneur au port de Vancouver?
M. Cherewyk : Je n'ai pas les frais de surestarie quotidiens. Je pourrais vous les communiquer. C'est l'une des premières questions que j'ai soulevées lorsque je m'occupais du dossier. J'ai assisté à une conférence durant laquelle un spécialiste du transport, John Vickerman, qui travaille chez TranSystems Corporation, a parlé à Vancouver de l'engorgement des ports de la côte ouest de l'Amérique du Nord. Il a expliqué comment, en raison du trafic des produits prévu dans le pays, les ports n'avaient pas la capacité voulue pour absorber le trafic. Dans son exposé, il a déclaré que le trafic devait aller à la côte est, transiter par Halifax. L'initiative de la porte d'entrée de l'Asie-Pacifique ne devrait pas se limiter à Vancouver, elle devrait tenir compte de l'effet sur tous les ports du Canada. C'est une question que j'ai posée : Est-ce que cela va offrir une opportunité pour les légumineuses? Notre industrie a répondu rapidement que les coûts de transport ferroviaire des marchandises vers Halifax étaient trop élevés et non compétitifs.
Le sénateur Mercer : Je vous suggère de demander à vos comptables de coûts de revient de réexaminer cette option. China Lines, une compagnie de navigation, dessert aujourd'hui Halifax et apporte du fret pour Canadian Tire. Wal- Mart Canada utilisera aussi le port de Halifax. Ces bateaux arrivent avec des conteneurs et ils ont beaucoup d'espace quand ils repartent pour passer par le canal de Suez, donc je vous suggère de faire cela.
Vous avez dit que peut-être après le 1er janvier 2008, en vertu de nouveaux arrangements commerciaux, la moitié du marché est de l'ordre du possible. Pouvez-vous répondre à la demande de 50 p. 100 du marché au Mexique et en Amérique centrale si les problèmes de transport sont résolus? Pouvez-vous livrer le produit? Cultive-t-on suffisamment de produits dans l'Ouest canadien et en Ontario?
M. Cherewyk : Absolument. L'objectif ultime est de desservir ce marché qui offre des possibilités énormes. Il deviendra le plus important marché pour un seul pays pour les haricots si nous pouvons accaparer au moins la moitié de la part de ce marché du jour au lendemain. Sommes-nous capables de produire les quantités demandées? Je pense que nous en sommes capables.
Le sénateur Mercer : Cela sera en sus de ce que vous exportez déjà aujourd'hui. Il ne s'agit pas de réduire les exportations vers l'Asie et l'Asie du Sud-Est pour répondre à la demande des marchés de l'Amérique latine et de l'Amérique du Sud.
M. Cherewyk : Oui, je crois que ces dernières années la superficie des récoltes en Ontario a légèrement diminué en raison du manque de marchés et de la concurrence des autres cultures. Le Manitoba a réduit la superficie consacrée à la culture des haricots pour la consommation humaine pour y cultiver du soja. Cette situation nous donne l'occasion d'accroître la production des haricots pour la consommation humaine à des fins d'exportation au Mexique.
Le sénateur Mercer : Je pense que cela aide également Montréal et Halifax pour le transport maritime à courte distance vers le Mexique et la côte est de l'Amérique du Sud également. Je crois que vous voudriez garder cela à l'esprit.
Je trouve étonnant que nous ayons de très nombreux conteneurs vides qui circulent dans le pays. Nous savons qu'il y en a des milliers et des milliers. Vous avez donné certains chiffres concernant le nombre de wagons que vous avez demandés et le nombre de wagons dont vous avez besoin. Quel que soit le chiffre, c'est un problème important. Dans les discussions que j'ai eues avec certains exportateurs, ils ont admis mentir pour obtenir ce dont ils avaient besoin. Ils disent avoir besoin de 25 conteneurs à Vancouver à une date donnée, sachant très bien qu'ils pourraient peut-être en avoir dix, ce qui est approximativement le nombre dont ils ont besoin. Nous avons créé un problème ici. Est-ce exact? Je ne veux pas que vous disiez que vos membres mentent, mais un de vos membres m'a dit cela. Est-ce que cette personne est la seule à le faire?
M. Cherewyk : Nous appelons cela de la gestion du risque.
Le sénateur Mercer : Elle est bien bonne.
M. Cherewyk : C'est la réalité. Cela a amplifié un problème qui existe. S'il nous arrive constamment de recevoir moins de wagons que ce que nous demandons, il y a une certaine surestimation des chiffres. Nous faisons cela uniquement pour obtenir peut-être 75 p. 100 de ce dont nous avons besoin. La réalité, c'est que lorsque nous faisons cela, il y a, évidemment, une réaction de la part des fournisseurs de services. Ils savent que nous avons peut-être surestimé nos besoins, alors ils feront de la surréservation pour un bateau. Lorsque nous nous présentons effectivement avec notre produit, ils ont supposé que nous n'avions pas besoin d'autant de capacité que nous l'avions dit.
Le sénateur Mercer : Je crois comprendre que lorsque cela arrive, lorsque vous arrivez et qu'un vaisseau a fait l'objet d'une surréservation, ce sont les produits de légumineuses à grain qui sont laissés de côté parce que les produits de légumineuses à grain — la plupart du temps — doivent être réemballés dans le port de Vancouver. Le problème que vous avez mentionné au sujet des conteneurs étant que, si vous ne pouvez pas fermer la porte, les pois vont s'échapper peu importe si vous avez une bonne ligne ou non. Est-ce exact?
M. Cherewyk : Oui. Je veux dire que ce sont des problèmes, si un navire a fait l'objet d'une surréservation et que nous sommes laissés de côté jusqu'à l'arrivée du prochain, nous devons tout de même payer les indemnités de surestarie.
Le sénateur Mercer : Vous perdez de l'argent chaque jour que votre produit dort sur un quai à Vancouver.
M. Cherewyk : Absolument. Chaque jour qu'il dort sur le quai, nous devons non seulement payer les indemnités de surestarie, mais également nous nous éloignons de plus en plus de la date de livraison stipulée dans le contrat.
Le sénateur Mercer : Je vous encouragerais à regarder du côté du port de Halifax. Au moins un terminal à Halifax vous dira que le produit arrivera, sera chargé à bord du navire sans toucher le sol, ce qui est, je crois, la manière dont cela est censé fonctionner. Les conteneurs ne sont pas censés toucher le sol; ils sont censés passer du wagon de chemin de fer au navire.
La présidente : Évidemment, le sénateur Mercer vient de la Nouvelle-Écosse.
Le sénateur Mercer : Je pense qu'ils ont déduit cela.
Le sénateur Dawson : Parlant maintenant du port de Montréal, nous avons le sénateur Dawson, de Québec. Ce n'est pas tout à fait une plaisanterie parce que le sénateur Bacon a posé la question, quel pourcentage de tous vos produits va vers l'Est et quel pourcentage va vers l'Ouest? S'agit-il d'un partage 60/40? Est-ce principalement Montréal et un peu Halifax?
M. Cherewyk : Aucun de nos produits ne va à Halifax.
Le sénateur Dawson : Quel est le pourcentage entre vos partenaires de chemin de fer?
M. Cherewyk : Je pourrais vous faire parvenir ces données. Je ne les ai pas en main aujourd'hui. Je sais que le CN a fait un rapport à notre dernière conférence. Je crois que les chiffres indiquaient que nous représentions 6 p. 100 de leurs recettes globales pour le transport des produits agricoles et environ 10 p. 100 dans le cas du CP. Je crois que ce sont là les chiffres, mais je vais les confirmer, et je vous fournirai la répartition pour notre industrie.
Le sénateur Dawson : Dans la situation où vous êtes pris en otage sur la côte Ouest dans une proposition de 60/40, le fait d'avoir plus de possibilités, que ce soit Montréal ou Halifax, vous met certainement dans une meilleure situation pour vos livraisons. Comme vous l'avez dit, le canal de Suez peut vous permettre d'aller presque partout dans l'Ouest.
C'est la raison pour laquelle nous sommes ici. Lorsque le comité a débuté son étude, une des premières questions posées portait sur un système de traçabilité électronique pour trouver les conteneurs. Il y a des mois, nous avons mentionné le fait que si nous avions un système de traçabilité électronique au Canada, au lieu de savoir simplement que nous avons des conteneurs en circulation quelque part, nous pourrions savoir exactement où ils se trouvent et combien peuvent être ramenés dans l'Ouest pour utilisation. Nous avons entendu parler de cela auparavant et cela pourrait faire partie des solutions, ainsi que la façon dont les expéditeurs, le CN et le CP, voudront partager cette information. Il s'agit de l'un des objectifs que nous avons essayé de mettre de l'avant.
Nous nous rendons en Colombie-Britannique dans deux semaines pour examiner la situation de la porte d'entrée du Pacifique. Le fait d'avoir deux options au Canada, la côte Est et la côte Ouest, vous donne la possibilité de ne pas être pris en otage au cours d'une grève touchant l'un ou l'autre endroit.
Le comité aimerait entendre vos recommandations pour la création d'un climat plus favorable et plus concurrentiel dans lequel vous puissiez travailler. Lorsque vous demandez ce que le gouvernement peut faire, il devrait consulter l'industrie parce que vous avez des recommandations à cet égard. Des représentants du ministère des Finances nous ont dit à plusieurs reprises qu'il n'y a pas de problème si important que cela au niveau du cabotage ou pour obtenir ce genre de soutien, mais vous nous dites que c'est un problème sérieux. Vous pouvez être consultés, mais ils pourraient ne pas vous écouter. Vous avez dit plus tôt que vous avez été consultés concernant les modifications à apporter à la loi, mais que vous n'aviez pas vu ces changements dans les projets de loi. Faisiez-vous allusion au projet de loi C-11?
M. Cherewyk : Nous faisions en partie allusion au projet de loi C-11, mais il s'agissait principalement des dispositions sur le transport ferroviaire des marchandises de l'ancien projet de loi C-44. Les consultations ont commencé en janvier 2006; un groupe constitué du Western Grain Elevators Association a rencontré le ministre Cannon et a examiné des façons d'améliorer le projet de loi sur le transport ferroviaire des marchandises. À ce moment-là, le ministre a dit qu'historiquement, un des problèmes, c'était que la communauté des expéditeurs ne parvenait pas à s'entendre et à établir un consensus sur ce qui a besoin d'être modifié et incorporé dans la loi, alors rien ne se passe jamais. Le défi a été lancé à la communauté des expéditeurs : si vous pouvez parvenir à un consensus sur des modifications qui feront une différence, nous ferons de notre mieux pour les inclure dans notre prochain projet de loi sur le transport ferroviaire des marchandises.
Les expéditeurs se sont réunis à Winnipeg en avril 2006 et ont planché pendant des heures sur une série de modifications proposées. Ils n'ont gardé que celles qu'ils croyaient être raisonnables et qui avaient la capacité d'être incluses dans un projet de loi. Le 5 mai 2006, des représentants de la coalition des expéditeurs par rail se sont réunis à Ottawa avec le personnel de Transports Canada et le personnel du ministre Cannon pour discuter encore davantage des besoins concernant les modifications proposées. La liste fournie par l'industrie a été, comme je l'ai indiqué auparavant, modifiée, révisée et certaines questions ont été éliminées. En fin de compte, il y a eu une indication claire que le ministre et son personnel allaient devoir se traîner à genoux pour présenter ces modifications.
Ce n'est qu'à l'été que nous avons compris que cette question n'allait nulle part. Tout à coup, les chemins de fer sont arrivés avec quelque chose qu'ils appelaient un ensemble de mesures de règlement des différends commerciaux, qui disait, essentiellement, que la loi n'avait pas besoin d'être modifiée, mais que nous avions besoin de parvenir à certaines ententes de règlement des différends commerciaux. Ils ont présenté ces ententes aux intervenants de l'industrie un par un et ils ont essuyé un refus immédiat. Ces ententes constituaient des solutions de remplacement inacceptables aux modifications législatives. Et pourtant, à maintes reprises, nous avons entendu Transports Canada dire que le résultat final serait une combinaison de modifications à la loi et d'ententes de règlement des différends commerciaux. Cela signifiait fondamentalement que l'industrie devait en arriver à des ententes de règlement des différends commerciaux pour que nous puissions apporter des modifications, ce qui n'a jamais fait partie de l'entente au moment où l'industrie s'est présentée à la table et qu'elle a accepté ces compromis.
De plus, pour que le gouvernement demande à la communauté des expéditeurs de faire d'autres compromis après lui avoir demandé à deux occasions différentes de venir à Ottawa avec une courte liste, cela signifiait que toutes les cartes avaient été jouées et qu'il n'y avait pas d'autres compromis. Tout compromis additionnel signifiait des modifications qui ne produiraient aucun changement.
On nous a dit à maintes reprises que ces modifications seraient apportées et pourtant, nous sommes à la mi-février et rien n'a été présenté. On avait effectivement fait échouer le processus. Je peux remettre pour étude toutes ces modifications au comité, par l'intermédiaire de son greffier.
Le sénateur Dawson : Nous rédigerons un rapport et s'il y a des recommandations que nous pouvons faire au Sénat et au gouvernement, par l'intermédiaire du Sénat, nous serons heureux de le faire. Cela pourrait exercer une pression sur le gouvernement si vous croyez ne pas avoir eu une occasion appropriée de faire valoir votre point de vue. On vous a laissé parler, mais on ne vous a pas écoutés. Nous allons essayez de vous appuyer.
Vous êtes dans un marché compétitif. Que font d'autres pays de manière différente que nous devrions faire ici pour appuyer votre industrie? Existe-t-il un modèle de gouvernement où il y a un système d'arbitrage pour déterminer qui devrait obtenir les conteneurs? Y a-t-il une meilleure façon de faire que le présent comité pourrait recommander? Y a-t- il un autre pays qui fait ce que nous devrions faire?
M. Cherewyk : Une partie de la stratégie que nous avons élaborée et la tâche qui m'a été confiée, c'est d'essayer de répondre à trois questions : que pouvons-nous faire mieux? Comment pouvons-nous faire mieux? Est-ce que quelqu'un fait mieux? Nous avons des défis inhérents au Canada. La distance entre nos régions productrices et nos ports est plus grande ici que chez n'importe quel de nos concurrents. Alors, dès le départ, nous avons ce défi à surmonter.
Les produits en conteneurs arrivent au pays, transitent par Vancouver et desservent la côte est où sont situés les grands marchés. L'objectif des propriétaires de conteneurs, c'est de les ramener aussi rapidement que possible, les remplir de denrées à grande valeur et les retourner en Amérique du Nord. Le défi pour notre industrie est de trouver comment nous pouvons utiliser certains de ces conteneurs qui reviennent vides pour transporter nos produits à leur destination d'exportation.
À l'heure actuelle, nous devons trouver des façons de cadrer dans leurs modèles économiques. Il s'agit pour eux d'une question de principes économiques de base. Si le fait de laisser un conteneur dans les Prairies signifie qu'ils doivent renoncer à un autre voyage de retour de l'Asie, cela ne cadre tout simplement pas avec leur modèle économique. Nous devons trouver des moyens de réduire les temps de cycle — la durée de temps que les conteneurs attendent dans les Prairies chargés de légumineuses à grain ou de cultures spéciales —, mais des facteurs tels que la variabilité dans nos horaires viennent compliquer ce portrait. Si l'industrie pouvait agir avec une plus grande cohésion et commençait à attirer l'attention par une équation de masse critique, alors peut-être pourrions-nous attirer ces conteneurs et faire un roulement plus rapide. Nous traitons de ces questions dans notre stratégie de transport, que je dois élaborer au cours de l'année qui vient.
Le sénateur Dawson : Nous avons entendu des représentants de Regina qui ont comparu devant le comité il y a deux semaines. Ils ont laissé entendre qu'ils devraient avoir les ports intérieurs. Ils seraient plus proches de vos produits que les ports côtiers.
Je sais que vous suivez les travaux du comité, alors si en cours de route vous avez des recommandations que le comité pourrait prendre en considération, sentez-vous bien libre de les communiquer au greffier.
La présidente : Le ministre a dit que le projet de loi sur les expéditeurs ferroviaires est censé être déposé devant la Chambre des communes avant mars.
[Français]
Le sénateur Chaput : J'ai communiqué ce matin avec des entreprises situées à Saint-Jean-Baptiste, au Manitoba : Parent Seed Ltd, Sabourin Seed Ltd, qui font de la culture spéciale, et Roy Legumex inc., qui est exportateur. C'est fort intéressant ce que j'ai entendu de vous, parce que les choses se rejoignent à l'exception d'un point que je vais partager avec vous.
Roi Legumex inc., qui fait de l'exportation, achète de plusieurs producteurs d'un bout à l'autre du Canada. La compagnie a deux usines au Manitoba : elle y achète des pois, des lentilles et des cultures spéciales. Elle exporte en Europe, en Amérique du Sud, un peu partout.
Elle loue les conteneurs à la source. Vous avez raison, les conteneurs sont souvent en mauvaise condition. Elle doit exporter souvent les produits qu'elle achète — qui arrivent par train ou au port — vers, habituellement, Montréal ou Vancouver. Quand elle exporte par train à Vancouver, comme M. Lafond me le disait ce matin, il y a souvent de la congestion. Et évidemment, lorsque le produit attend, la qualité diminue encore plus, et plus encore si le conteneur n'est pas en bonne condition. Ce sont deux choses qui vont à l'encontre de ce qu'on essaie de faire pour obtenir des produits de qualité.
Cela rejoint ce que vous avez dit. M. Lafond m'a fait part d'une des inquiétudes qu'il a comme exportateur — et cela fait longtemps qu'il est dans ce domaine — la première personne est à la retraite et il est maintenant le gérant. Il semble y avoir une tendance où les produits légumineux rapportent de moins en moins. Les producteurs semblent vouloir commencer à produire des cultures qui paieraient beaucoup plus, comme l'éthanol, par exemple. S'il y a moins de production, il y a moins d'exportation. Avez-vous entendu parler de ce fait?
[Traduction]
Gordon Bacon, directeur général, Pulse Canada : C'est un des problèmes auxquels est confrontée notre industrie et c'est pourquoi nous nous concentrons sur le transport et d'autres centres de coût pour essayer de conserver une compétitivité à long terme dans les marchés d'exportation, mais également pour nous positionner comme une culture qui suscite l'intérêt des producteurs partout dans l'Ouest.
Il est certain que l'intérêt qui existe aux États-Unis pour les biocarburants, tant l'éthanol que le biodiesel, a fait grimper le prix du soya, du canola et du maïs. Il s'agit d'une bonne nouvelle pour les agriculteurs parce que cela leur donne une culture qui leur rapporte davantage. Cela entraînera une concurrence au niveau de la superficie cultivée avec d'autres cultures qui pourraient convenir moins bien directement.
Du point de vue des légumineuses à grain, nous avons une histoire qui doit être racontée. Il s'agit d'une culture qui fixe l'azote. Elle assimile l'azote présent dans l'air, plutôt que d'avoir besoin qu'on lui applique de l'azote commercial, qui est produit à partir du gaz naturel. Il s'agit d'une histoire intéressante, sans doute un peu à côté du thème du transport, mais c'est un point que j'aimerais faire valoir, si vous me le permettez.
Les biocarburants procurent un avantage environnemental aux Canadiens en ce sens qu'ils permettent de réduire les émissions de gaz à effet de serre par l'utilisation d'une source d'énergie renouvelable. C'est une autre bonne nouvelle pour les agriculteurs. C'est une politique gouvernementale qui a créé une demande pour le produit.
Il y a peut-être d'autres politiques du gouvernement que nous devrions examiner, et qui procureront également un avantage environnemental aux Canadiens. C'est un domaine que nous allons explorer — encore une fois, une culture qui fixe l'azote. C'est quelque chose qui, à long terme, aura une valeur non seulement pour les Canadiens, mais pour la planète tout entière. C'est une chose dont un comité sénatorial de l'agriculture ou d'autres sénateurs particuliers voudront peut-être discuter dans l'avenir. C'est un domaine dans lequel nous nous lançons.
M. Lafond a parlé d'une préoccupation que nous partageons tous, à savoir que nous devons faire tout ce que nous pouvons pour nous assurer que notre industrie demeure concurrentielle à l'échelle mondiale et qu'elle soit concurrentielle avec la série de cultures que les agriculteurs ont la possibilité de produire.
Nous procurons un avantage du point de vue de la rotation des cultures. Nous allons aborder la question de l'agronomie et des autres valeurs. Les cultures de légumineuses à grain ont joué un rôle majeur, comme l'a mentionné M. Cherewyk dans son exposé. Le domaine a connu une croissance substantielle parce qu'il assure une valeur aux agriculteurs non seulement en termes de rentabilité de la culture de légumineuses à grain, mais également par la façon que ces cultures deviennent un complément pour les autres cultures qu'ils produisent. C'est la raison pour laquelle nous examinons des solutions aux problèmes auxquels notre industrie est confrontée, et il est clair que le transport en est un.
Le sénateur Johnson : Vous avez une grande industrie, surtout en ce qui concerne les lentilles, les haricots et les autres marchés partout.
Avez-vous dit que nous sommes considérés au Canada comme les pires dans le monde en matière de transport? Est- ce de cette façon que nous sommes vus partout?
M. Cherewyk : Je parlais au président de l'Association canadienne des cultures spéciales, le vice-président de Pulse Canada, M. Murad Al-Katib, qui est également président de Saskcan Pulse Trading en Saskatchewan. Il s'agit de la plus importante entreprise de cassage de lentilles au monde et, en passant, il aimerait beaucoup avoir l'occasion de prendre la parole devant le présent groupe. Malheureusement, il n'a pu le faire parce qu'il devait être présent à une foire à Dubaï cette semaine; il voyage également dans toute l'Europe.
Lorsque je lui ai parlé il y a deux jours, il m'a dit que, sans contredit, toutes choses étant égales par ailleurs, nous sommes le fournisseur de légumineuses à grain et de cultures spéciales le moins prisé à cause du transport.
Le sénateur Johnson : Pas à cause du produit.
M. Cherewyk : Le plus grand transformateur à valeur ajoutée de notre pays et la plus grande industrie des légumineuses à grain du pays nous disent que nous sommes le fournisseur le moins prisé de ce produit à cause de notre transport.
Le sénateur Johnson : Depuis combien de temps est-ce le cas? Le savez-vous? Depuis les 30 dernières années?
M. Cherewyk : La situation s'est détériorée progressivement au cours des années. Il s'agit d'une industrie relativement jeune. De 1990 à aujourd'hui, nous avons pris de l'expansion au point de devenir le plus important producteur au monde. Au début, il y avait de nombreux incitatifs pour que cette industrie développe le transport intermodal dans ce pays. Les compagnies de chemins de fer n'exigeaient pas de frais aux compagnies de transport maritime pour entreposer leurs conteneurs dans les Prairies. Elles ne les faisaient pas payer pour les déplacer. Elles essayaient d'implanter cette industrie. Cela correspondait parfaitement aux besoins de l'industrie des légumineuses à grain et des cultures spéciales.
Nous voyons maintenant la situation changer, les compagnies de chemins de fer n'encouragent plus autant le développement de cette pratique au moment où l'industrie commence à chercher différentes solutions de remplacement.
Il est également important de souligner que l'entreprise de la personne dont je viens tout juste de parler a dû prendre la décision de prendre de l'expansion et de créer sa prochaine usine de transformation dans l'État du Dakota du Nord. Ce qu'il m'a dit, c'est que 95 emplois étaient créés au Dakota du Nord plutôt qu'au Canada à cause de notre système de transport. Il peut compter sur un transport plus fiable aux États-Unis.
Il y a d'autres facteurs, comme les programmes d'appui du gouvernement pour encourager la production de légumineuses à grain; il y a des programmes d'aide américains qui achètent les légumineuses à grain. En bout de ligne, un des facteurs déterminants était le transport et la capacité de déplacer les produits dans l'ensemble des États-Unis et dans le port de Seattle.
Le sénateur Johnson : Cela dit, Transports Canada a dit au comité qu'il travaillait avec les provinces de l'Ouest, les compagnies de chemins de fer, les autorités portuaires et d'autres intervenants pour établir des priorités d'investissement, parler de la réforme de la réglementation et planifier la croissance du trafic par conteneurs.
Dans quelle mesure avez-vous pris part à ces discussions dirigées par Transports Canada visant à améliorer la situation?
M. Cherewyk : Nous étions dans une bonne position. Nous sommes relativement nouveaux dans ces discussions. Nous n'avions pas d'employé à plein temps travaillant exclusivement sur la question du transport. C'est une question qui n'est vieille que de quelques mois.
Au cours de ces mois, j'ai été en mesure de rencontrer et d'établir des contacts avec l'équipe de Transports Canada qui a voyagé partout au pays. Ces gens ont passé cinq jours à voyager dans l'Ouest canadien pour aboutir à Vancouver et, de ces cinq jours, ils en ont passé trois avec les gens du milieu des légumineuses à grain et des cultures spéciales. De plus, ils ont passé des journées dans les usines de légumineuses à grain et de cultures spéciales. Il y a des personnes au sein de Transports Canada que je peux appeler en tout temps, que ce soit à propos de la Loi sur les transports au Canada ou de notre stratégie de transport.
Récemment, M. Bacon est arrivé et a fait un exposé sur le transport à un autre groupe industrie-gouvernement appelé Table ronde sur la chaîne de valeur des cultures spéciales. Ce groupe a fini par inclure du personnel de Transports Canada et il a également reconnu la nécessité d'accroître la capacité en matière de transport au sein du personnel d'Agriculture et Agroalimentaire Canada. Grâce à ce nouvel intérêt pour l'industrie des légumineuses à grain et des cultures spéciales, nous obtenons de l'attention et nous faisons entendre notre voix.
Le sénateur Johnson : Est-ce en septembre que le gouvernement vous a accordé une subvention de 525 000 $ à l'appui de la stratégie internationale de Pulse Canada? Elle est censée durer jusqu'en mars 2008. Êtes-vous en train d'élaborer une stratégie internationale? Quel rôle jouera le transport dans cette dernière?
M. Cherewyk : La stratégie à laquelle vous fait allusion est le Programme international du Canada pour l'agriculture et l'alimentation, PICAA. Il s'agit d'un fonds de contrepartie qui a été attribué à Pulse Canada. La somme de 562 000 $ sur une période de deux ans est essentiellement équivalente, dollar pour dollar, aux fonds investis par l'industrie.
Ces programmes doivent respecter des critères précis — des critères en matière de développement de marchés, d'accès aux marchés, de croissance et d'innovation — concernant les marchés internationaux. Il n'y a pas de financement pour le transport dans le cadre de ce programme.
J'avais posé la question suivante aux représentants d'Agriculture et Agroalimentaire Canada : y a-t-il une façon que nous puissions ajouter ici une composante qui concerne un des piliers de la durabilité de notre industrie? On nous a répondu que cela ne cadrait pas. En tant qu'employé recevant un petit budget de notre industrie, nous sommes à la recherche d'un financement additionnel provenant d'autres programmes. D'ici la fin de la semaine, je vais présenter une demande dans le cadre d'un programme de financement différent pour obtenir de l'aide pour lancer cette stratégie sur le transport.
Le sénateur Johnson : C'est bien. Peut-être que cela ne cadre pas — je ne connais pas leurs critères —, mais c'est certainement essentiel.
M. Bacon : Je crois qu'il y a d'autres programmes où cela cadre mieux, alors je suis assez optimiste. Comme l'a dit M. Cherewyk, le gouvernement s'est révélé un excellent partenaire pour l'industrie des légumineuses à grain et des cultures spéciales.
Le sénateur Johnson : En ce qui concerne le transport multimodal dont vous avez parlé plus tôt, quels sont les avantages d'utiliser le conteneur intermodal pour expédier les légumineuses à grain au pays et à l'étranger par rapport à d'autres modes de transport?
M. Cherewyk : Comme je l'ai dit, il s'agit d'une industrie qui dessert des milliers d'acheteurs. On m'a dit qu'il n'y a probablement que sept acheteurs dans le monde qui pouvaient absorber une pleine cargaison en vrac de lentilles. Ce n'est tout simplement pas possible. Il y a des milliers d'acheteurs qui n'ont pas d'installations pour le traitement en vrac dans les ports d'entrée; et, comme je l'ai dit, les canaux de distribution dans ces pays ne permettent pas de manipuler le produit en vrac. Ils permettent de manipuler le produit en conteneur, le produit ensaché. C'est là la pierre angulaire. Le transport du produit en conteneur est la clé pour notre industrie.
Le sénateur Johnson : Quelle est la différence de prix entre les conteneurs intermodaux et les systèmes de silos et de wagons-trémies pour transporter les légumineuses à grain en vrac? Quel est le pourcentage du prix touché par les producteurs de légumineuses à grain que représente cette fourchette de coûts?
M. Affleck : Je peux faire une observation sur les conteneurs intermodaux. Cela n'est valable que pour le transport à l'intérieur du pays; ils ne peuvent être expédiés sur l'eau. C'est uniquement pour notre chargement à la source, alors il doit être transbordé dans des conteneurs. C'est la même chose que le transporter par rail en vrac, ou dans des wagons couverts. C'est la même situation et les coûts augmentent encore parce que nous expédions moins par transport multimodal que nous le faisons par wagon.
M. Cherewyk : Pour ce qui est de la différence entre l'expédition en vrac et l'expédition en conteneurs, traditionnellement, il a été moins coûteux de déplacer le produit en vrac qu'en conteneur. Récemment, au cours des deux dernières années, cette situation a changé. Il est maintenant moins coûteux de déplacer le produit par conteneur.
Les clients, qui acceptaient un produit en vrac durant ces années, ont fait un changement et on commencé à recevoir le produit en conteneur. Je dirais qu'au cours des deux dernières années, il y a eu une tendance vers le produit en conteneur. Ils ont constaté que cela convenait davantage à leur modèle d'entreprise. Dans le port d'entrée, ils peuvent recevoir des cargaisons plus petites. Les conteneurs sont plus faciles à manipuler, à entreposer et à séparer. C'est quelque chose qu'ils ont eu l'occasion d'essayer lorsque les frais de transport étaient avantageux et maintenant, ils continuent d'acheter le produit en conteneur et ils s'orientent davantage vers un processus juste à temps.
Le sénateur Johnson : Vous avez travaillé à Taïwan?
M. Cherewyk : Oui.
Le sénateur Johnson : Pouvez-vous nous dire quelque chose au sujet de la connaissance que vous avez acquise là-bas, sur le marché asiatique, comparativement à ce que vous faites maintenant au Canada, dans notre marché?
M. Cherewyk : Nous avons concentré notre attention sur le marché de l'alimentation animale de Taïwan. On ne trouve pas là-bas de grands acheteurs d'autres légumineuses à grain comestibles. Nous ciblions leur industrie de l'alimentation animale.
Si je pouvais utiliser Taïwan et mon expérience là-bas comme une sorte de modèle sur la façon dont nous avons abordé la Chine, j'estime que cela nous a beaucoup appris sur la façon de faire des affaires en Chine.
La Chine est devenue notre troisième marché en importance — pour le pois, en particulier — au cours des deux dernières années. Ce marché a connu une croissance phénoménale. Nous avons passé beaucoup de temps là-bas au cours des dernières années pour développer à la fois le marché de l'alimentation humaine et celui de l'alimentation animale. La Chine est devenue un élément déterminant des marchés des légumineuses à grain du Canada.
Nous avons effectivement substitué les pois à un ingrédient traditionnel là-bas. Ils fabriquent des nouilles vermicelles, que vous connaissez peut-être sous le nom de nouilles de verre. Il s'agit d'une nouille translucide, très élastique. Les Chinois avaient l'habitude d'utiliser de l'amidon de haricot mungo comme ingrédient. Maintenant, suite à certains travaux réalisés par les fabricants, ainsi qu'avec l'aide que nous avions apportée par l'intermédiaire de l'Institut international du Canada pour le grain, ils ont trouvé une façon de remplacer l'amidon de haricot mungo par l'amidon de pois jaune, à un coût beaucoup moindre. Les exportations de légumineuses à grain vers la Chine sont passées d'une moyenne de 50 000 à 60 000 tonnes métriques à 250 000 tonnes métriques.
Le sénateur Johnson : Cela devrait être un marché énorme pour nous dans l'avenir également.
M. Cherewyk : La Chine est un acteur dominant maintenant dans le marché des nouilles vermicelles. Elle exporte au Japon, en Europe et ici.
Le sénateur Mercer : Dans la plupart de nos audiences, nous avons eu des discussions et entendu des témoins sur la question des ports intérieurs. Il me semble que l'industrie qui se prête le mieux au succès des ports intérieurs est une industrie qui est basée principalement dans l'Ouest canadien. Nous avons eu des exposés de la Ville de Regina proposant qu'il y ait un port intérieur à Regina.
Il semble, du moins dans la perspective d'un non-initié, que cela est sensé pour l'industrie des légumineuses à grain. Serait-il sensé qu'il y ait un port intérieur à Regina où les divers processus pourraient se réunir? Les conteneurs seraient là, vous feriez l'emballage, les trains quitteraient Regina en direction de Vancouver — en supposant que vous continuiez avec votre pourcentage de 60 p. 100 du produit qui va vers la côte Ouest; et ensuite, le produit arrive à Vancouver prêt à être chargé à bord des navires plutôt que de devoir être réemballé à Vancouver.
M. Cherewyk : J'ai parlé à la Saskatchewan Agrivision Corporation de ce plan. Ils ont certainement fait appel aux personnes qu'il faut faire intervenir si l'on veut qu'un tel projet réussisse. Le consultant principal est John Vickerman, de TranSystem Corporation, qui a participé à l'étude de faisabilité du SmartPort de Kansas City.
Le modèle existe, il est faisable. Fonctionnera-il au Canada? Je ne pourrais pas vous dire aujourd'hui si je crois qu'il fonctionnera. Il y a beaucoup de scepticisme au sein de l'industrie pour ce qui est de savoir si ce type de port intérieur fonctionnerait en Saskatchewan, principalement à cause de la grande variété des intervenants qui devraient croire dans ce projet. Ce n'est pas quelque chose que l'industrie des légumineuses à grain peut décider unilatéralement — c'est ce qu'il nous faut, cela va fonctionner — sans avoir la participation et l'appui de tous les autres intervenants, qui sont nécessaires pour faire en sorte qu'une telle chose puisse fonctionner. J'estime que c'est là où nous en sommes à l'heure actuelle dans notre industrie : Où est cet appui? Montrez-nous que ces gens sont à la table et qu'ils disent que cela fonctionnera.
Le sénateur Mercer : Nous ne parlons pas uniquement des ports intérieurs, mais de l'ensemble du problème du transport des légumineuses à grain. J'ai l'impression, au fur et à mesure que nous avançons dans cette étude, que nous — et il s'agit d'un « nous » collectif canadien, qu'il s'agisse du gouvernement, de l'industrie ou de M. Untel le citoyen — ne comprenons pas vraiment le fait que notre système de transport rassemble, comme vous l'avez décrit, à celui d'un pays du tiers monde. Il s'agit d'un énorme obstacle à la croissance des industries qui sont sur le point, comme c'est le cas de l'industrie des légumineuses à grain, de devenir de grandes industries. Elle est déjà grande, mais elle est sur le point de devenir encore plus grande. Nous avons une grande superficie de terres pour faire croître beaucoup de légumineuses à grain, et nous avons beaucoup de marchés, mais notre plus grand problème, c'est de ne pas pouvoir livrer les produits à temps et dans la quantité prévue. Est-ce une affirmation exacte?
M. Cherewyk : Elle est très exacte. Il suffit de regarder quelque chose comme une grève récente et précise, qui a fait plier les genoux de notre industrie au cours de la dernière semaine. Où en parle-t-on dans les médias? Cette question est reléguée à la page 3 du cahier des affaires du journal The Globe and Mail et nous n'en entendons pas parler dans les bulletins de nouvelles nationaux; et pourtant, il se perd des millions de dollars tous les jours. Des gens ferment leur entreprise et mettent des employés à pied à cause de cette grève.
M. Bacon : Si vous me permettez d'ajouter une observation, nous sommes un grand pays et nous avons toutes sortes d'entreprises. Les chemins de fer interviennent dans de nombreux types d'entreprises, mais Pulse Canada fait partie d'une coalition d'expéditeurs qui partagent une préoccupation; ce n'est pas uniquement l'industrie des légumineuses à grain qui soulève ces préoccupations.
Il est vrai que nous ne sommes pas une industrie qui déplace des trains de 50 ou 100 wagons, mais nous jouons un rôle important pour les gens de Saint-Jean-Baptiste au Manitoba ou de nombreuses villes dans les régions rurales de l'Ontario, de la Saskatchewan et de l'Alberta. Nous voulons et avons besoin de voir une solution de transport qui fonctionne pour amener le trafic de conteneurs de l'Asie vers les grands centres de distribution. Nous voulons également voir des ports à conteneurs qui peuvent déplacer la grande variété de produits que les Canadiens produisent.
Dans cet exposé, nous voulions insister sur le fait que les ports à conteneurs sont comme la porte de sortie d'une usine de montage. Ils sont également une entrée dans l'usine de montage pour les produits qui arrivent au Canada. Nous avons essayé de mettre en relief le fait qu'il y a des problèmes avec la ligne de montage derrière la porte. Nous devons régler ces problèmes pour justifier un investissement visant à bâtir une porte plus grande, une porte meilleure et une porte plus efficace. Si nous ne réglons pas certains de ces problèmes, nous ne réaliserons pas la pleine valeur de ces investissements dans ces portes d'entrée.
La présidente : Y a-t-il d'autres questions, mesdames et messieurs?
Merci beaucoup de cette réunion intéressante. N'hésitez pas à nous faire parvenir plus d'information si vous estimez que nous avons besoin d'information en plus de celle qui était contenue dans votre exposé et dans vos réponses de ce soir. Quant au monsieur dont vous avez parlé, il a déjà contacté notre greffier, et il sera invité à comparaître devant nous. Merci encore une fois de votre présence.
La séance est levée.