Délibérations du Comité sénatorial permanent des
Transports et des communications

Fascicule 9 - Témoignages du 13 mars 2007 - Séance du matin

VANCOUVER, le mardi 13 mars 2007

Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications se réunit aujourd'hui, à 9 heures, pour examiner, en vue d'en faire rapport, le trafic du fret conteneurisé actuel et éventuel dans les ports à conteneurs de la porte d'entrée du Pacifique, de la côte Est et du centre du Canada, les principaux marchés importateurs et exportateurs qui y sont liés, ainsi que les politiques actuelles et les politiques qui seraient éventuellement appropriées en ce qui concerne ce trafic.

Le sénateur Lise Bacon (présidente) occupe le fauteuil.

[Traduction]

La présidente : Bonjour, nous sommes très heureux d'être à Vancouver, et je suis convaincue que mes collègues qui sont autour de la table sont du même avis que moi. Je suis sûre que nous allons poser beaucoup de questions, pour faire suite à la visite que nous avons faite hier dans le port de Vancouver, qui a été très intéressante. Nous tenons à vous remercier de nous avoir fait faire cette visite.

Nous poursuivons ce matin notre examen du trafic du fret conteneurisé. Nos témoins sont le capt Gordon Houston, président-directeur général du port de Vancouver et le capt Allan Domaas, président-directeur général du port du fleuve Fraser.

Bienvenue à la réunion du comité. Nous avons hâte d'entendre votre témoignage, et je suis convaincue que les sénateurs ont préparé de nombreuses questions.

Capitaine Gordon Houston, président-directeur général, Administration portuaire de Vancouver : Merci beaucoup, madame la présidente. Je suis heureux de vous entendre mentionner votre visite d'hier; j'espère qu'elle a été très instructive. C'est toujours plus facile de voir ce qui se passe que d'en entendre parler seulement. Nous pensons que c'est toujours une partie de l'expérience qui a beaucoup de valeur, lorsque c'est possible de faire cette visite.

Je vous demande de m'excuser de ne pas avoir en main la traduction française de mes observations. La traduction n'est pas terminée, et le secrétaire recevra un exemplaire du document traduit lorsque celui-ci sera prêt.

À l'heure actuelle, le Canada se trouve plus que jamais en mesure de saisir des occasions de commerce qui pourraient être avantageuses pour l'économie du Canada et pour les Canadiens en général. Ici, dans le Lower Mainland, la porte d'entrée du Pacifique est un facteur absolument essentiel de la capacité du Canada de profiter en grande partie de la croissance des marchés de l'Asie du Pacifique.

J'aimerais vous donner un bref aperçu de la situation du port de Vancouver. Les collectivités de la couronne de Vancouver sont en croissance depuis 140 ans. Encore aujourd'hui, nous ne disposons vraiment que du réseau routier établi juste après le grand incendie de Vancouver. Le réseau routier date de la fin du XIX^esiècle, et le réseau ferroviaire, de 1886 environ. Depuis, la population est passée d'environ 10 000 personnes à environ 2,5 millions d'habitants, pour l'ensemble du Lower Mainland. Ainsi, nous sommes très contraints par ces grandes voies de communication dont le tracé et la construction remontent à très longtemps.

La pression de croissance des collectivités est à l'origine de certains problèmes pour nous, dans le secteur des transports. Nous transportons beaucoup plus de marchandises qu'auparavant, beaucoup plus, même, qu'il y a dix ans seulement. En fait, l'an dernier, 80 millions de tonnes de marchandises sont passées par le port de Vancouver, à la fois des marchandises d'exportation et d'importation — surtout des exportations. Pour nous préparer à l'avenir, nous parlons de fusionner les ports du Lower Mainland, et je suis sûr que nous allons y revenir pendant la période de questions.

Ces 80 millions de tonnes de marchandises sont surtout du vrac. Le port de Vancouver est, très clairement, un port de vrac. Le vrac compte pour environ 76 p. 100 de la marchandise que nous manutentionnons : du soufre, des céréales, du charbon, de la potasse, et cetera. Le solde est soit des marchandises diverses — du bois d'œuvre, de l'acier, des machines agricoles, et cetera —, soit du fret conteneurisé. Il est clair que notre port est un port d'exportation de marchandises en vrac, et qu'il joue un rôle important dans le transport des produits du secteur des ressources du Canada vers les marchés.

Par ailleurs, le port de Vancouver connaît l'un des taux de croissance les plus élevés de la côte Ouest de l'Amérique du Nord au chapitre du transport par conteneurs. En raison de circonstances échappant à notre emprise, le volume de conteneur a augmenté de 25 p. 100 en 2006. Au total, nous avons manutentionné environ 2,2 millions de conteneurs équivalent-vingt pieds ou EVP. Le Lower Mainland est desservi par trois chemins de fer de catégorie 1, et c'est l'un des seuls ports d'Amérique du Nord à l'être. Le tirant d'eau n'est pratiquement pas limité dans le port de Vancouver. Notre port est un port en eau très profonde. Nous pouvons recevoir les plus grands porte-conteneurs de jauges supérieures à celles des navires Panamax. Pour le chargement ou de déchargement de ces navires, nous disposons de voies ferrées sur les quais. Nos terminaux qui reçoivent des porte-conteneurs sont tous dotés de voies ferrées.

Pour les quelques années à venir, les objectifs d'affaires que nous avons définis pour le port de Vancouver ont essentiellement trait au fait de nous assurer de contenir et de permettre la croissance, ainsi que de nous préparer pour l'avenir. Les trois objectifs sont d'améliorer la fiabilité, le rendement et la compétitivité de la chaîne d'approvisionnement qui commence ici, sur la terre ferme du Lower Mainland.

Pour assurer la viabilité du port de Vancouver, notre conseil d'administration a fait sien un mantra de durabilité. Notre énoncé de mission et tous nos plans d'action précisent maintenant que nous devons nous assurer de respecter les trois piliers du développement durable : le pilier économique, le pilier social et le pilier environnemental. Il y a certains domaines très importants dont nous devons nous occuper afin de réaliser ces trois objectifs; l'un de ces domaines est la responsabilisation des fournisseurs de services. Je crois que nous, les intervenants de la chaîne d'approvisionnement, devons tous rendre des comptes à nos clients. Nos clients doivent comprendre nos motivations, à titre de fournisseurs de services, et nous devons comprendre leurs besoins, mais nous devons être responsables les uns face aux autres.

Les ports sont des endroits extraordinaires, et nous pouvons doter le port d'une infrastructure, mais sans un réseau routier et ferroviaire efficace pour nous appuyer, le port, en réalité, n'est rien. Il s'agit donc de travailler ensemble.

À tous ces égards, les investissements de tous les ordres de gouvernement sont d'une importance capitale pour rendre le port efficace.

L'un de mes collègues du port de Melbourne a été le premier à utiliser le terme « permis social ». Nous effectuons nos activités, comme je l'ai dit, dans une zone géographique où il y a 2,5 millions d'habitants. Elles ont des répercussions constantes sur la vie de ces gens, avec des camions sur les routes, le bruit des trains, les sirènes la nuit et le va-et-vient des navires. Nous ne pouvons travailler que parce qu'ils nous le permettent; c'est cela notre permis social. Si les gens des alentours ne croyaient plus que les ports du Lower Mainland sont une bonne chose, nous fermerions notre port, et je suis incertain de ce qui se produirait, parce qu'il n'y a pas d'autres lieux comme celui-ci, sur la côte Ouest du Canada, pour la manutention des marchandises en question.

En ce qui concerne les partenariats, nous travaillons en collaboration très étroite avec nos collègues des réseaux ferroviaires et routiers, du gouvernement provincial, du gouvernement fédéral et ses exploitants de terminaux. Nous comprenons qu'il s'agit d'un partenariat : aucun d'entre nous ne possède l'ensemble des installations, et les choses ne peuvent fonctionner que si nous travaillons ensemble.

Je suis convaincu que vous avez déjà entendu l'expression « réglementation prévisible », mais nous réalisons des investissements massifs. Au cours des dix prochaines années, on investira environ 1,4 milliard de dollars pour l'infrastructure du port de Vancouver. Ça n'a pas de sens pour moi de demander 1,4 milliard de dollars à mon conseil d'administration si je ne sais pas de quel genre de réseaux routiers et ferroviaires nous allons disposer. La réglementation peut changer avec pour effet de rendre cet investissement moins intéressant que ce que nous espérions, et il peut y avoir des situations où les cartes sont brouillées. Prenons par exemple les chemins de fer; une société ferroviaire a investi 168 millions de dollars il y a deux ans. Les responsables de celle-ci doivent savoir que, au cours des 10 ou 15 années à venir, la réglementation ne va pas changer dans le domaine et que, par conséquent, l'investissement est bien fondé. Nous sommes tous dans la même situation. Lorsqu'on investit 1,4 milliard de dollars et que la réglementation locale vient nuire au transport par conteneur — ce qui est en train de se produire ici, dans le Lower Mainland — on peut douter du bien-fondé de cet investissement, et, ainsi, de l'avenir de la chaîne d'approvisionnement à laquelle nous travaillons. Il y a un autre enjeu sur lequel nous allons revenir, j'en suis sûr, pendant la période de questions : l'affaire concernant l'intégration des ports. Il s'agit de faits importants auxquels nous faisons face.

Nous ne nous penchons plus aujourd'hui sur la seule question des ports. Nous sommes vraiment convaincus que tous les fournisseurs de services et les intervenants de la chaîne logistique doivent travailler ensemble, et nous travaillons très dur avec bon nombre de ces gens. Nous travaillons aussi très dur à effectuer le suivi et à évaluer le rendement des services que nous offrons comme chaîne. Si nous ne savons pas de quoi nous sommes capables, comment pouvons-nous déterminer si certains de nos partenaires travaillent à pleine capacité comme le reste d'entre nous? Cela fait partie du processus de responsabilisation dont j'ai parlé.

Nous avons besoin d'une politique en matière de transport. Le pays a besoin d'une politique nationale en matière de transport — un cadre que nous pourrions utiliser pour effectuer un suivi, évaluer le rendement et nous assurer que le système en place est efficace et offre des perspectives de croissance.

L'une des choses sur lesquelles nous souhaiterions attirer l'attention, c'est le Surface Transportation Board des États-Unis. Cette organisation tient régulièrement des audiences auxquelles sont invités les clients et les utilisateurs de ce réseau de transport, ce qui leur donne l'occasion de parler des changements, des besoins, des plaintes et des sanctions. Le Canada aurait avantage à organiser régulièrement des rencontres ou à prévoir des rencontres à date fixe, à l'occasion desquelles les fournisseurs de services et les clients pourraient se réunir et parler à un organisme national qui pourrait prendre certaines décisions.

Le moment est venu, à mon avis, si nous devons connaître la croissance que nous savons possible pour la porte d'entrée du Lower Mainland. D'ici 2020, nous manutentionnerons sept millions d'EVP. À l'heure actuelle, il passe environ 2,3 millions d'EVP par notre porte d'entrée. Il faut donc envisager de tripler de notre capacité actuelle. Cela nous ramène au permis social, puisque les répercussions sur les collectivités qui nous entourent seront très importantes. Les gens qui vivent ici sont nombreux à ne pas être venus s'y installer parce qu'ils avaient envie de vivre près d'une voie ferrée ou d'une route nationale sur laquelle passent constamment des camions et ainsi de suite. Je pense qu'il est temps d'envisager la construction d'une voie de communications dans le sud de la Colombie-Britannique qui pourrait nous permettre de faire sortir les trains et les camions des zones urbaines le plus rapidement possible. L'exemple qui vient spontanément à l'esprit, c'est le couloir Alameda, en Californie. C'est un exercice qui coûte très cher, mais je crois vraiment que, si nous parlons de tripler les volumes des seuls conteneurs, alors nous devons nous assurer que les collectivités qui nous entourent puissent continuer de vivre en paix pendant que cela se produit. Ainsi, je crois qu'il est absolument nécessaire que le gouvernement investisse dans ce que nous faisons.

L'Initiative de la porte du corridor Asie-Pacifique est un excellent point de départ, avec environ 600 millions de dollars, mais 600 millions de dollars ne vont pas permettre de tout faire. Alors, évidemment, nous avons déjà parlé du port de Vancouver. Nous avons un programme d'expansion d'une valeur de 1,4 milliard de dollars qui est en cours, dans le cadre de l'initiative de la porte. Les sociétés ferroviaires vont aussi contribuer, et je suis convaincu que les gouvernements provinciaux vont contribuer. Cependant, l'exercice va coûter très cher, et les gouvernements doivent être réalistes en ce qui concerne le montant des investissements qui sont nécessaires.

Une étude que nous avons récemment effectuée sur le corridor ferroviaire Roberts Bank signale la nécessité de construire un certain nombre de passages supérieurs. Nous essayons de conclure un partenariat pour le faire. Je crois que la manière dont nous allons réussir à faire croître le secteur dans l'avenir, c'est de travailler ensemble, en partenariat.

L'infrastructure de transport doit répondre aux besoins du secteur. Il s'agit non pas seulement de permettre aux gens de se déplacer, mais de leur permettre de le faire dans une zone urbaine, comme Vancouver ou le Lower Mainland, ce qui est quelque chose de très important. À l'heure actuelle, les marchandises et les gens empruntent les mêmes voies de communication. Il doit y avoir des solutions plus harmonieuses. Nous essayons d'effectuer le transport commercial le soir et la nuit pour rendre plus faciles à la fois les déplacements des gens et le transport des marchandises. Le transport des marchandises est d'une importance capitale. Dans le secteur du camionnage, on dit une chose extraordinaire : si vous avez acheté telle ou telle chose, cette chose est venue par camion. Il est presque impossible de penser à une chose achetée récemment qui n'a pas, à un moment ou un autre, été dans un camion. C'est le fait que les gens et les marchandises empruntent les mêmes voies de communication qui pose problème.

Au chapitre de la planification, la cohérence et la prévisibilité sont vraiment nécessaires au secteur des transports et au réseau portuaire du Canada. L'importance des investissements en question fait que nous devons nous assurer de deux choses : premièrement, est-ce que l'activité commerciale va bel et bien augmenter, et, deuxièmement, est-ce que tous les autres intervenants de la chaîne seront là lorsqu'on aura besoin d'eux. Cela suppose la participation à la fois du secteur privé et d'organismes du gouvernement fédéral, comme les ports. Il est très difficile pour ces entreprises de comprendre les orientations des unes et des autres pour l'avenir. Nous avons de nombreuses initiatives en cours dont l'objectif est de nous assurer que nous comprenons ce que les uns et les autres doivent faire et que nous savons comment nous soutenir mutuellement pour faire face à l'avenir ensemble. Sur le plan des activités, il y a eu une sorte de panne à la fin de 2003. Nous avons pris conscience du fait que, sur le plan des activités, nous ne parlions pas les uns avec les autres. Chacun faisait sa petite affaire. Depuis, nous avons réellement changé. Sur le plan des activités, nous communiquons aujourd'hui tous les jours. Nous savons ce qui s'en vient. Nous connaissons les problèmes des autres secteurs. Nous sommes passés, au cours des dix dernières années, d'environ un million à 2,2 millions d'EVP. Une bonne part de cette croissance — 25 p. 100 au cours de la dernière année — est attribuable à ces changements sur le plan des activités. Nous devons maintenant adopter la même stratégie au chapitre de l'infrastructure. Si je dois bientôt construire un nouveau terminal et investir environ un milliard de dollars, je dois savoir, comme les sociétés ferroviaires doivent savoir, quand ce terminal sera prêt, de façon qu'elles puissent prévoir les investissements qu'elles feront. Le gouvernement provincial doit aussi le savoir, de façon à pouvoir planifier son réseau routier qui desservira ce terminal. Nous devons tous discuter les uns avec les autres, sur le plan non seulement des activités, mais aussi de la stratégie, en ce qui concerne les 10 à 15 prochaines années. Ainsi, nous pourrons tous savoir ce que nous sommes en train de faire.

Lorsque j'étais en Chine, l'an dernier, j'ai été très déçu parce que j'ai entendu parler d'une conférence qui devait avoir lieu en Inde et dont l'un des sujets de discussion était le problème du réseau des transports du Canada. Il est clair que quelque chose doit changer si les autres pays organisent des conférences pour parler de notre réseau de transport. Certaines des observations que j'ai formulées — et, j'en suis convaincu, les réponses aux questions — ont trait à la manière d'améliorer la situation. J'ai été très déçu lorsque j'ai compris que d'autres pays parlaient de problèmes au Canada.

Le dernier point que j'aimerais aborder concerne la fusion. La fusion des ports aura des conséquences économiques importantes pour le Canada. À l'heure actuelle, pris individuellement, les ports ont déjà des répercussions. Cependant, en tant qu'organisme collectif, nous serions beaucoup mieux en mesure de nous doter d'une infrastructure, de coordonner nos plans d'aménagement des sols avec les municipalités qui nous entourent et d'essayer d'en arriver à une idée de la manière dont nous pouvons tous prendre de l'expansion et nous assurer de réduire au minimum les répercussions de cette croissance sur les collectivités, tout en préservant les avantages, les emplois, les impôts et ainsi de suite. Nous sommes véritablement convaincus que c'est ainsi que nous pourrons faire face à l'avenir, et la fusion des ports du Lower Mainland va certainement nous permettre de le faire.

La présidente : Capitaine Domaas, avez-vous quelque chose à ajouter?

Capitaine Allan Domaas, président-directeur général, Administration portuaire du fleuve Fraser : Une seule chose, madame la présidente. Le capt Houston s'est très bien appliqué à décrire la porte d'entrée du Pacifique, alors je ne vais pas en parler. Je ne veux qu'appuyer ses commentaires concernant une politique nationale en matière de transport et ajouter quelques mots à ce sujet. Dans le passé, Transports Canada a été un excellent organisme de réglementation. Les gens de ce ministère ont étudié les moyens de transport de façon indépendante — le transport ferroviaire, le transport routier et le transport aérien — et ils ont fait un travail extraordinaire pour les rendre sécuritaires. Cependant, comme la Commission Scott l'a souligné il y a presque dix ans, le Canada est un pays commerçant. La question d'une politique nationale en matière de transport tient non pas à la manière dont nous devons réglementer les transports, mais bien à la façon dont nous devons intégrer les enjeux liés au transport à nos politiques commerciales. Le Canada est engagé dans une voie très intéressante à l'heure actuelle, la porte d'entrée de la Colombie-Britannique étant en émergence, et nos collègues de l'Atlantique cherchant à réagir en constituant la porte d'entrée de l'Atlantique. On travaille beaucoup, à l'heure actuelle, à la mise sur pied d'un corridor des Grands Lacs et du Saint-Laurent. Tout à coup, notre pays devient un réseau avec des portes aux deux bouts et des connexions entre les deux, mais il n'y a pas de politique portant sur la manière dont nous allons aborder l'avenir à cet égard. C'est une occasion pour le pays d'élaborer certaines politiques nouvelles qui placeraient peut-être le commerce et les transports au sommet de notre économie. En outre, peut-être pour motiver une proposition, comme le financement de la santé, de l'éducation et du bien-être, nous devons bâtir un secteur économique des transports qui soit sain, ce qui garantira des rentrées d'argent qu'on pourra utiliser pour financer ces programmes. Établir des liens entre les différents éléments, pour pouvoir faire face à l'avenir, comme Capt Houston l'a dit, pour comprendre pourquoi nous investissons dans l'infrastructure, quelles sont les raisons qui nous poussent à le faire et pourquoi nous construisons ces infrastructures.

La présidente : J'aimerais savoir si vous connaissez la proportion de conteneurs qui entrent dans le port et qui en sortent par train et par camion, respectivement.

Capt Houston : Soixante-trois pour cent des conteneurs dans notre port aboutissent en Ontario et au Québec, ce qui illustre la portée des choses qui se produisent. Soixante-cinq pour cent des conteneurs quittent le port de Vancouver par train, et 35 p. 100, par camion, ce qui veut dire que le marché local compte véritablement pour 35 p. 100 et que les 65 p. 100 qui restent constituent le marché national.

La présidente : Quelle proportion des conteneurs qui arrivent à Vancouver reste au Canada, et quelle proportion va aux États-Unis?

Capt Houston : Pour l'année 2006, 6 p. 100 des marchandises arrivées dans le port de Vancouver avaient pour destination les États-Unis, et 94 p. 100 des marchandises étaient donc destinées au Canada. Nous n'effectuons le suivi que des marchandises qui quittent le port directement à destination de la frontière. Si les marchandises passent par un intermédiaire, par exemple une installation en dehors des quais ou un centre de dégroupement, avant de traverser la frontière, nous ne suivons pas la trace de ces marchandises. Nous voyons ce transport comme étant effectué à l'échelle nationale, en raison du fait qu'il y a un intermédiaire.

La présidente : Quel genre de système de gestion environnementale a-t-on mis en place dans le port de Vancouver, et quelle est la part du budget du port qui est réservée aux initiatives environnementales?

Capt Houston : Notre régime environnemental est très strict. Nous avons été le premier port nord-américain à se doter de son propre service environnemental. Nous avons commencé il y a 18 ans. Notre culture environnementale est très forte. En fait, le respect de l'environnement est l'une des valeurs fondamentales de l'organisation du port.

Nous avons généralement un budget pour chacun de nos projets. Le projet d'expansion en cours, par exemple — dont vous avez pu voir certaines des activités hier — comporte 35 régimes indépendants qui nous permettent de nous assurer que le projet se déroule dans le respect de l'environnement. Le budget de ce seul projet est d'environ 12 millions de dollars pour les études environnementales qui doivent être réalisées. Nous n'attribuons pas tous ces fonds au service environnemental. Celui-ci a un budget assez modeste. Il tourne probablement autour de deux millions de dollars, mais il ne s'agit que du fonctionnement du service et de certaines de ses initiatives. Nous répartissons surtout les fonds en fonction des projets. À l'heure actuelle — il faudrait que je vous confirme l'exactitude de ce chiffre — j'imagine que nos projets totalisent entre 16 et 18 millions de dollars environ.

Le sénateur Tkachuk : Vous avez pas mal parlé du régime réglementaire. Vous pourriez peut-être nous donner des précisions en nous faisant part de certains des obstacles réglementaires que vous aimeriez voir supprimer, qui causent des problèmes superflus ou qui contribuent peut-être à l'inefficacité.

Qu'envisagez-vous lorsque vous parlez de projets futurs? Les gouvernements vont toujours mettre leur nez dans un projet, quel qu'il soit. Ainsi, l'idée de pouvoir réaliser un projet d'une durée de 10 ou 15 ans — un investissement — sans que l'une des trois administrations n'y mette le nez est plus ou moins réaliste. Cependant, quel est l'endroit où vous auriez le plus peur qu'un gouvernement mette son nez? En d'autres termes, que voulez-vous qui soit prévisible, et quelles sont vos priorités à ce chapitre? Si vous pouviez nous donner des précisions à ce sujet, cela nous serait utile.

Capt Houston : Le ministère de l'Environnement, par exemple, envisage d'établir un règlement selon lequel les ports disposent de leurs propres sites de rejet des eaux huileuses, des déchets d'hydrocarbures. C'est un problème important pour les ports, assurément pour le port de Vancouver, parce que nous avons recours à trois entreprises privées pour cela. Dans cette situation, un règlement nous obligerait à prendre part à des activités auxquelles, franchement, nous ne méritons pas de prendre part. Cela se ferait au détriment des trois entreprises locales qui effectuent ces activités à l'heure actuelle. Ce serait un exercice très coûteux pour les navires qui viennent dans le port, parce que, si nous faisions cela, nous devrions faire payer les clients pour que cela fonctionne. Cela coûterait très cher, beaucoup plus cher que cela n'en coûte aux entreprises privées qui oeuvrent dans le secteur.

Le problème ne tient pas tant au régime réglementaire. Nous comprenons, comme vous l'avez souligné avec raison, que ces enjeux évoluent. Cependant, nous aimerions vraiment participer à l'élaboration de ces règlements et savoir comment faire les choses pour que l'industrie puisse prévoir les exigences, et pour que le législateur, quel qu'il soit, puisse aussi savoir à quoi s'en tenir.

Transports Canada a fait une annonce concernant l'adoption d'un règlement obligeant les navires à se brancher sur le réseau électrique du port. Nous avons réalisé une étude sur le sujet ici, dans le port de Vancouver, au nom de l'un de nos clients du domaine des croisières. Il en coûterait environ trois millions de dollars par poste de mouillage pour faire cela. Il y a 75 postes de mouillage dans le port de Vancouver. Cela veut dire qu'il faudrait dépenser plus de 200 millions de dollars pour faire quelque chose que, franchement, comme ancien marin, je ne vois pas comme étant une chose très positive du tout. Pour pouvoir accueillir un bateau de croisière, nous devrions dépenser trois millions de dollars, et le propriétaire du navire, environ, cinq millions de dollars. À quel point est-ce bon pour l'environnement, quand le bateau ne reste que très peu de temps dans le port? Nous pourrions probablement faire mieux avec ces trois millions de dollars dans le cadre d'un autre projet, par exemple, un projet relatif à l'habitat.

Nous avons essayé de pousser le Canada à s'adresser aux Nations Unies ou à l'Organisation maritime internationale, l'OMI, pour faire déclarer la côte Ouest de l'Amérique du Nord zone d'émission de soufre réduite ou SECA, en raison du soufre qui brûle avec le carburant des navires. Si l'on faisait cela, nous pourrions réduire les émissions de soufre de 50 p. 100 dans cette zone, ce qui serait beaucoup plus avantageux que de dépenser trois millions de dollars par poste de mouillage.

Pour illuminer un bateau de croisière, pour le brancher sur le réseau du port, nous aurions probablement à lancer les turbines d'une nouvelle centrale hydroélectrique ici, à Vancouver. Ce qu'il faut envisager, c'est la démarche du berceau à la tombe, et non ces facteurs précis.

Les portails de détection par radiation aux douanes — l'Agence des services frontaliers du Canada ou ASFC, comme on les appelle aujourd'hui — offrent un autre exemple. On a beaucoup discuté de l'endroit où il convenait de les installer. L'endroit des terminaux où on les a installés — malgré nos objections — a des répercussions graves sur nos activités. Nous estimons que l'efficacité va diminuer de 10 à 15 p. 100 en raison de l'endroit où on a installé ces portails de détection; néanmoins, si nous avions travaillé ensemble dans un esprit de collaboration, alors je suis sûr que nous aurions pu utiliser ces portails sans que cela ait une incidence sur nos activités. C'est le genre de situations qui se présentent à nous.

Capt Domaas : En ce qui a trait à la réglementation prévisible, nous aimerions aussi voir une certaine souplesse réglementaire. Par souplesse, je n'entends pas la diminution ou le tripatouillage des normes; je veux plutôt parler de la manière dont nous faisons les choses. Le port de Vancouver, ainsi que nous, du port du North-Fraser, finançons une organisation coopérative, le Burrard Inlet Environmental Action Program et le Programme de l'aménagement de l'estuaire du fleuve Fraser. Environnement Canada, le ministère de l'Environnement de la Colombie-Britannique, Transports Canada, Pêches et Océans Canada et le district régional de Vancouver participent à ces programmes avec nous. Nous soutenons depuis très longtemps que ceux-ci pourraient être une tribune formidable pour la prestation des produits qu'exige la Loi canadienne sur l'évaluation environnementale, plutôt que d'avoir à se rendre à Ottawa et à faire revenir les gens. Essayons de travailler à l'échelle régionale.

Pour en revenir à mon commentaire précédent, la situation évolue au Canada. Notre port, lorsqu'il sera créé, sera le quatrième en importance en Amérique du Nord. Ce n'est pas comme si nous étions un petit port d'une région éloignée qu'il faut surveiller parce qu'il y a possibilité d'outrage à l'environnement. Notre port fait partie de notre collectivité. Il n'y a pas lieu pour nous d'essayer de simplifier le règlement pour épargner quelques dollars. L'idée, c'est de se doter des meilleures installations en atténuant le plus possible les effets négatifs. Nous comprenons ce que veut le gouvernement, et c'est cela l'autre chose : nous sommes des mandataires de la Couronne fédérale. Par conséquent, nous aimerions dire que les examens des travaux d'immobilisations offrent l'occasion de se pencher sur la manière de réaliser ces projets d'évaluation. Cette façon de faire est plus efficace, prend moins de temps et donne un bon résultat ou un résultat encore meilleur que celui que nous obtenons à l'heure actuelle.

Le sénateur Tkachuk : Vous avez parlé de la voie de communication. Au fil des ans, le gouvernement fédéral a dépensé pas mal d'argent pour les infrastructures. Les villes ont profité largement des investissements en infrastructures. La ville de Saskatchewan a connu une activité fourmillante au cours des dernières années en raison de la manière dont le gouvernement a décidé de financer les projets d'infrastructure. Dans notre ville, il y a toutes sortes de projets de transport en cours qui visent à rendre les transports plus simples et plus efficaces. Je viens à Vancouver depuis longtemps pour une raison ou pour une autre. Je trouve que la circulation y est très pénible pour une ville de cette taille. Le fait que les déplacements soient si difficiles ici est une tragédie. Je comprends les gens de vouloir vivre à Shangri-La, mais en même temps, il y a un prix à payer pour que tant de gens puissent vivre à Shangri-La. Au sujet de la voie de communication, qu'a faite la ville de Vancouver avec l'argent destiné à l'infrastructure et qui devait rendre la circulation plus facile, plus rapide et plus efficace autour des ports? Les ports profitent non seulement au Canada, mais aussi à la ville de Vancouver, à tous les travailleurs, et cetera, ils sont un grand avantage. Je ne constate pas vraiment d'améliorations. Vous pouvez peut-être me dire si les représentants de la ville ont leur propre plan pour déplacer la circulation, plan dans le cadre duquel le gouvernement pourra se joindre à eux, de façon que nous ne participions pas à quelque chose que la ville de Vancouver et les groupes de protestation disent ne pas vouloir — pour nous retrouver rapidement dans une situation difficile. Où la ville de Vancouver et la région veulent-elles leurs autoroutes? Que veulent-elles et dans quelle mesure contribueront-elles?

Capt Domaas : Eh bien, en réalité, vous soulevez un point intéressant. Comme je viens de la région située au sud du port, permettez-moi de parler un instant de la terminologie. Lorsque nous parlons de la ville de Vancouver, nous parlons en fait d'une très petite portion de la région. Il y a ici 21 municipalités; c'est la raison pour laquelle nous ne voyons pas la circulation. Je vis à New Westminster, la ville où on a le plus modéré la circulation en Amérique du Nord. Cependant, il s'agit du centre géographique du district régional de Vancouver. Dans le cadre de nos politiques régionales, il y a le Plan stratégique d'habitabilité régionale, par exemple, qui est un plan extraordinaire qui parle d'espaces verts, de qualité de vie et d'usage résidentiel, mais qui n'a pas de volet transport ou économie. C'est l'une des choses auxquelles nous avons hâte, à titre d'organisation nouvellement fusionnée : nous avons hâte d'avoir une empreinte pour notre port qui soit de la même taille que le district régional, d'être en mesure de parler des besoins de transport pour l'ensemble du district. Je pense qu'il s'agit probablement de l'une des choses que nous souhaiterions le plus voir devenir réalité — je parle en mon nom, et non en celui de mon collègue —, mais nous avons besoin d'un gouvernement municipal moins présent, ou encore d'un gouvernement municipal mieux regroupé dans la région. Vingt et une municipalités ne forment tout simplement pas un modèle permettant d'envisager un réseau de transport intégré.

Le sénateur Tkachuk : Vous avez parlé du Surface Transportation Board des États-Unis, et c'était en quelque sorte une idée intrigante. Y a-t-il un endroit où les utilisateurs et les fournisseurs de services se réunissent à l'heure actuelle, même si ce n'est pas un conseil gouvernemental comme celui dont vous avez parlé?

Capt Houston : En fait, il y a plusieurs tribunes. Ici, à Vancouver, il y a deux organisations qui font exactement cela. L'une de ces deux organisations est le Western Transportation Advisory Council, ou WESTAC, dont la plupart des gens qui oeuvrent dans le domaine du transport sont membres. Les membres de WESTAC se réunissent deux fois l'an — nous nous réunissons tous —, et aussi de nombreuses fois par année pour des réunions et ainsi de suite. WESTAC témoignera devant le comité aujourd'hui ou demain.

L'autre organisation est le Greater Vancouver Gateway Council, ou GVGC, dont le port du fleuve Fraser et le port de Vancouver sont membres. Le Greater Vancouver Gateway Council publiait en 2003 un document intitulé « Major Commercial Transportation System ». Le document a été publié à la suite d'une étude qui a duré entre quatre et cinq ans. On a tiré de ce document un plan concernant le réseau routier principal du Lower Mainland. Nous croyons que le GVGC serait la solution à de nombreux problèmes. Nous savons que les problèmes de circulation coûtent, dans la région, environ 1,3 milliard de dollars. À l'heure actuelle, nous sommes heureux de pouvoir dire que la majeure partie des travaux effectués dans le cadre du programme provincial de la Porte — ainsi qu'une grande partie des travaux effectués dans le cadre de l'Initiative de la porte et du corridor Asie-Pacifique — est fondée sur l'étude du GVGC. Le GVGC, encore une fois, s'occupe du transport ferroviaire, routier, aérien et maritime — le volet maritime. Nous sommes tous membres du GVGC aussi. Il y a quatre groupes principaux sur la côte Ouest pour ce genre d'activité.

La présidente : Je tiens à signaler que l'article 5 de la Loi sur les transports au Canada contient la Politique nationale en matière de transports. Le comité va examiner les amendements proposés de cet article dans le cadre du projet de loi C-11; nous allons bientôt examiner le projet de loi C-11. J'ai pensé vous le signaler.

Le sénateur Zimmer : Capitaine Houston, monsieur Domaas, bonjour. Vous avez raison : l'occasion que nous avons eue hier de voir comment les choses se passent sur l'eau a été très profitable pour nous. Cela nous a donné une bonne idée de ce dont nous nous occupons aujourd'hui.

Capitaine Houston, vous avez indiqué que vous effectuez vos activités de planification en collaboration avec les trois autres organisations, avec lesquelles vous communiquez maintenant : les organisations responsables du réseau routier et du réseau ferroviaire, ainsi que les gouvernements. Combien de temps à l'avance faites-vous des plans à long terme, puisque vous parlez d'accélérer le processus d'approbation? Dans quelle mesure discutez-vous des détails de ces plans avec vos partenaires : les organisations du transport ferroviaire, du transport de surface, et, surtout, le gouvernement fédéral?

Capt Houston : C'est une question très intéressante. Lorsque nous mettons sur pied l'infrastructure — comme celle que vous avez pu voir en construction hier à Deltaport — cette infrastructure va être là pendant environ 100 ans. Par conséquent, nous avons une assez bonne idée de l'activité commerciale qui va s'y dérouler au cours des 15, 20 ou 25 prochaines années pour nous assurer de rentabiliser cet investissement. Nous devons pouvoir planifier pour 15 ou 20 ans avec suffisamment de certitude. Il est en quelque sorte impossible de prévoir ce qui va se passer après. Notre horizon de planification est fondé, du point de vue des affaires, sur cette période de 15 à 20 ans, mais nous savons que notre infrastructure a une durée de vie de 80 à 100 ans.

Le sénateur Zimmer : De plus, une fois que vous avez fait les plans, vous avez mentionné que le gouvernement fédéral accélère parfois le processus. Est-ce principalement en raison des règlements? Le processus est-il touché par différents règlements qui sont modifiés par des lois du Parlement? Qu'est-ce qui pourrait ralentir le processus, si vous continuez de communiquer pendant 10 à 15 ans?

Capt Houston : Le système environnemental du Canada est probablement le plus complexe du monde occidental, et peut-être même au-delà. C'est un processus extrêmement complexe et compliqué. Il est très rigoureux, et nous devons faire preuve de rigueur. Il s'agit de l'environnement et des générations futures. Personne ne voudrait essayer de rendre le processus moins rigoureux, mais nous devons le suivre deux fois. Il y a un gouvernement provincial, et nos activités ont une incidence sur certaines sphères d'influence provinciale. Ainsi, nous devons suivre le processus environnemental avec le gouvernement provincial. Nous le faisons ensuite avec le gouvernement fédéral, soit parce que nos activités ont lieu dans des eaux fédérales, soit parce que nous sommes un organisme du gouvernement fédéral, et cetera. Il existe un processus harmonisé, mais ce n'est pas ainsi que vous et moi le décririons. Pour moi, le processus serait harmonisé si nous donnions les mêmes renseignements aux deux parties et qu'elles l'évaluaient ensemble, qu'elles essayaient de régler le problème ou de l'examiner pour voir s'il faut prendre des mesures d'atténuation. Ce n'est pas comme ça que les choses se passent. L'un des deux gouvernements traite l'information, attend les résultats, puis les transmet à l'autre gouvernement, qui recommence tout depuis le début.

Il nous a fallu plus de trois ans pour obtenir l'approbation nécessaire pour construire le poste de mouillage que vous avez vu hier. C'est très difficile. Nos clients, qui paient pour cette infrastructure, sont engagés dans une voie très lente : leur projet va peut-être être approuvé, peut-être pas. Cela ne répond pas aux besoins de l'industrie. Celle-ci a besoin de savoir, avec une certitude raisonnable, où nous nous dirigeons et quel est notre calendrier.

Le sénateur Zimmer : D'après ce que je sais, environ 65 p. 100 des exportations qui passent par le port arrivent par train. Je dis ça pour amener une question que je veux vous poser et qui découle d'une conversation au cours de laquelle j'ai entendu dire, hier, qu'on vous avise lorsqu'un train va arriver dans le port. Lorsque cela se produit, vous embauchez peut-être 100 travailleurs de façon à être prêts pour l'arrivée du train. Si le train n'arrive pas, vous êtes pris avec 100 travailleurs qui sont là et qui n'ont pas de train à décharger. Quelle est votre relation avec la société ferroviaire, et que faites-vous lorsque cela se produit? La société ferroviaire paie-t-elle une amende? Y a-t-il une mesure d'incitation, ou des représentants du chemin de fer ne font-ils que dire, « Désolés, le train n'a tout simplement pas pu se rendre. Nous vous en enverrons un autre bientôt »? Ma question est la suivante : est-ce que cela se produit, et, le cas échéant, lorsque les travailleurs sont sur place, qu'est-il en votre pouvoir de faire?

Capt Houston : La situation se présente exactement comme vous l'avez décrite, et il y a toutes sortes de raisons pour lesquelles les trains n'arrivent pas à l'heure. C'est une entreprise très compliquée. Les sociétés ferroviaires travaillent en étroite collaboration pour essayer d'éviter ce genre de problèmes. Récemment, elles ont adopté un système à Vancouver qu'on appelle la coproduction, et qui permet à une société ferroviaire d'utiliser les lignes d'une autre, et ainsi de suite, afin d'essayer d'éviter la situation même que vous décriviez. Nous pouvons influencer les décisions, mais nous ne pouvons rien exiger. Ce qui se passe chez un fournisseur de services a des conséquences importantes pour le port de Vancouver. C'est la raison pour laquelle lorsque nous parlons de réviser la politique nationale en matière de transport et de l'assortir de points de repère, d'un processus de suivi et de capacité, l'objectif est de responsabiliser tous les intervenants. Je ne m'en prends pas uniquement aux sociétés ferroviaires; je parle de tous les intervenants du secteur des services qui ne respectent pas leurs engagements. Il faut qu'il y ait une capacité de censure ou quelque chose du genre par le reste de l'industrie, qui est également touché. Vous avez raison, nous embauchons trois ou quatre groupes de débardeurs, et lorsqu'un train n'arrive pas, nous nous retrouvons à débourser des milliers de dollars pour garder les débardeurs en attente. C'est un énorme problème.

Cependant, ce qui s'ajoute à cela, c'est l'hiver canadien. Je pense que c'est probablement le pire hiver depuis que je travaille dans le domaine. Depuis novembre, il n'y a que du vent, de la pluie verglaçante et de la neige. Hier, deux avalanches ont enseveli la voie ferrée. Nos activités sont très complexes, et nous devons atténuer les effets de ce genre de problèmes qui nuisent à la prestation des services. Ce qui est important, c'est ce qu'on fait et ce à quoi on s'engage réellement.

Le sénateur Zimmer : Il y a les catastrophes naturelles que vous venez de décrire, mais il y a aussi d'autres relations et d'autres situations qui se produisent. Y a-t-il quoi que ce soit que nous puissions faire, au chapitre de la législation, pour améliorer cela ou améliorer la communication avec les sociétés ferroviaires et les ports, pouvons-nous vous aider par un quelconque moyen législatif?

Capt Houston : Je ne suis pas convaincu que ce soit une bonne idée d'avoir recours à une loi. Il y a près de deux ans, par exemple, le port de Vancouver a signé une entente de collaboration avec CPR, et le port du fleuve Fraser en a signé un environ quatre ou cinq mois après; nous discutons de la manière dont nous allons travailler ensemble, offrir les services ensemble. Un régime qui est l'œuvre d'un partenaire soucieux de collaborer est beaucoup plus puissant qu'un régime instauré par un règlement. J'aimerais encourager les autres intervenants de l'industrie à conclure des ententes semblables les uns avec les autres.

Le sénateur Zimmer : Capitaine Domaas, vous mentionnez dans votre rapport que le nombre de conteneurs a chuté de 373 000 EVP en 2005 à 95 000 EVP, et que cela est attribuable au fait que les navires d'aujourd'hui exigent des installations en eaux plus profondes. Y a-t-il quelque chose que vous puissiez faire, ou avez-vous des plans pour remédier à cela? Avez-vous des plans de création d'une installation en eau plus profonde dans votre port, ou allez-vous tout simplement devoir composer avec les installations actuelles?

Capt Domaas : C'est une question très intéressante. Permettez-moi tout d'abord de faire quelques observations. Avec la fusion, ce que nous faisons, c'est que nous nous dotons d'un port offrant un service complet. Capt Houston a très bien décrit la capacité presque illimitée des installations actuelles du port de Vancouver. Cependant, ce ne sont pas tous les navires qui vont arriver à la Porte d'entrée du Grand Vancouver qui viendront décharger 6 000, 8 000 ou encore 9 000 EVP. Nous croyons que le temps à quai et les activités de manutention augmentent avec la taille du navire. Cela s'est avéré. Il y aura un ensemble de frets de grande valeur, pour lequel on demandera un service à valeur ajoutée. C'est en grande partie ce que nous essayons de mettre sur pied, alors nous allons viser une catégorie particulière de navires. Nous allons ajouter de l'eau dans le fleuve. Nous pouvons accueillir un bateau qui exige des eaux plus profondes, mais nous allons être limités à environ 5 000 EVP par navire.

Notre port est intéressant en ce que le terminal de Fraser Surrey Docks est situé à moins de deux milles de la gare de triage du CN à Thornton, et, grâce à la coproduction, on peut charger les trains de conteneurs sur les quais et ils peuvent être dans l'est du Canada en cinq jours. Il s'agit donc d'un service de niveau assez élevé, qui va intéresser les petits clients qui veulent faire transporter des biens de grande valeur et qui sont prêts à payer plus cher pour ce service. Encore une fois, cela fait que la porte d'entrée offre un éventail complet de services : les marchandises en vrac, le volume élevé de marchandises et les marchandises de grande valeur.

Le sénateur Zimmer : Y a-t-il quoi que ce soit que le gouvernement fédéral puisse faire pour vous aider?

Capt Domaas : Oui. L'un des défis auquel fait face le port à l'heure actuelle concerne le dragage d'entretien qu'on fait pour maintenir l'équilibre du lit de la rivière entre les digues de façon à atténuer les dommages causés par le débit élevé. Assurément, on fait cela en partie pour permettre le commerce et les transports. Cependant, on le fait aussi en partie pour protéger les gens de la plaine d'inondation. Ce sont des choses que nous faisons valoir depuis un certain nombre d'années au sujet du projet actuel. Il s'agit d'un programme de dragage d'une valeur d'environ 10 millions de dollars, dont nous sommes en mesure de récupérer environ 6,5 millions de dollars en vendant le sable. Nous soutenons que les 3,5 millions de dollars qui restent sont investis pour le bien de la population, et qu'ils devraient donc provenir des fonds publics. En libérant cette somme, on ajoute 3,5 millions de dollars, puisque nous sommes une organisation sans but lucratif. Ainsi, l'ensemble de notre revenu net pour une année est intégré au capital pour l'année suivante; cela fait donc plus de capital que nous, les responsables du nouveau port, pouvons investir dans les routes, les voies ferrées et l'infrastructure des terminaux.

Le sénateur Mercer : Merci à vous deux d'être ici, et merci aussi de votre accueil dans le port, hier. La visite a été très instructive.

Je veux revenir sur la question du transport de surface, qu'a abordée le sénateur Tkachuk. Moi aussi, je viens à Vancouver depuis de nombreuses années pour y jouer différents rôles. J'ai toujours été fasciné, en même temps que frustré, par l'absence d'un réseau routier ici. Les Olympiques de 2010 arrivant à grands pas, je trouve encore incroyable qu'il n'y ait pas de grandes routes entre l'aéroport et le centre-ville. Il me semble que chaque fois que nous parlons de transport en Colombie-Britannique — ou de transport de surface —, nous sommes bloqués par les enjeux environnementaux. Vous avez soulevé la question du nombre de municipalités qui participent au processus, et la carte que vous avez présentée pendant votre exposé illustre le nombre de municipalités. Comment allons-nous régler ce problème? À mon avis, c'est un problème fondamental. Vous êtes parvenu à le régler à Roberts Bank, mais vous avez mis sur pied toute une nouvelle infrastructure. Où mènera la route, s'il n'y a aucun autre réseau routier auquel la raccorder?

Capt Houston : C'est une très bonne observation. En fait, c'est à cela que tient toute la question de la route périphérique sur la rive sud du fleuve Fraser. Le problème est exactement celui que vous avez décrit. Les gouvernements fédéral et provinciaux investissement certaines sommes dans ce projet. Je crois que le port de Vancouver devra aussi contribuer. Cette route va relier Deltaport et la route 1 en longeant le fleuve Fraser de façon à détourner la circulation à l'extérieur de la collectivité. La circulation est un problème énorme, mais cette route permettrait de contourner le secteur et offrirait un accès direct à l'autoroute.

Nous travaillons avec chacune des municipalités touchées par nos activités; assurément, le port de Vancouver travaille avec la ville de Vancouver à l'amélioration du couloir de la rue Knight, qui est probablement celle que vous avez empruntée pour venir ici à partir de l'aéroport. Nous avons investi plusieurs millions de dollars pour tenter de remédier au problème de congestion sur cette route. C'est quelque chose que vous allez voir les ports faire beaucoup plus à l'avenir. Assurément, j'espère qu'une administration portuaire fusionnée commencera à tenir compte de l'effet de ses activités sur les collectivités qui l'entourent. Construire l'infrastructure maritime est facile aujourd'hui. Les terminaux sont si rentables que nous sommes submergés d'offres d'autres entreprises qui veulent investir dans les terminaux avec nous. Cela a donc pour effet que nous sommes capables de commencer à réfléchir au sujet des voies de communication qui mènent au port.

Vous avez raison; il n'y a pas de réseaux de routes qui aboutissent directement en ville. La majeure partie des marchandises qui arrivent dans des conteneurs passent par le couloir de la rue Knight. Bien entendu, il y a tout un tas de passages à niveau dans le réseau ferroviaire du Lower Mainland, ce qui a aussi une incidence sur la circulation. Il faudrait construire des échangeurs et ce genre de choses pour bon nombre des passages à niveau. C'est comme ça que nous allons faire les choses. En outre, comme port coordonné travaillant avec le district régional de Vancouver, nous pourrons intégrer, j'espère, le Plan stratégique d'habitabilité régionale de cette organisation, et, comme Capt Domaas l'a dit auparavant, doter ce plan d'une section sur les transports et d'une section sur l'économie.

Capt Domaas : Il faut que nous fassions part, comme le Capt Houston l'a dit plus tôt, du grand rêve, de l'ensemble du projet aux citoyens de la région. Je suis convaincu que, si vous ne l'avez pas, le bibliothécaire peut vous le fournir, mais le plan d'action stratégique en matière d'infrastructure de la Colombie-Britannique prévoit les besoins d'infrastructure de la région pour environ 30 ans. Il porte sur la route périphérique sur rive sud du fleuve Fraser, sur celle sur la rive nord et sur les traversées de pont. Malheureusement, vu que la province parle de la porte d'entrée de la Colombie-Britannique et que le gouvernement fédéral parle de l'Initiative de la porte et du corridor de l'Asie-Pacifique, les gouvernements n'ont pas encore regroupé leurs efforts et dit à la population qu'il s'agit d'un seul et même projet, et nous constatons que les gens de la région voient les projets comme des projets indépendants; par exemple, les routes périphériques sur les rives nord et sud du fleuve Fraser. Dans ma collectivité, aux élections municipales de l'an dernier, on a exercé beaucoup de pressions pour s'assurer que la route périphérique sur la rive sud du fleuve Fraser allait être construite, pour que nous n'ayons pas besoin de la route périphérique sur la rive nord. Eh bien, dans la région, la question n'est pas de choisir entre telle ou telle infrastructure. Il faut tout construire, et c'est à cet égard que la nouvelle administration portuaire — nous en revenons à l'espoir que le Capt Houston et moi entretenons de voir la création d'une nouvelle organisation — a l'occasion de jouer un rôle de chef de file en organisant la campagne de sensibilisation publique. Cependant, il s'agit d'un ensemble d'initiatives stratégiques et en matière d'infrastructure; ce n'est pas un menu dans lequel on peut choisir.

Le sénateur Mercer : Je vous souhaite bonne chance en ce qui concerne cette question, parce que, à mon avis, ce sera la pierre d'achoppement. Je suis de votre côté; je viens de Halifax, et l'un de nos quais est isolé à l'extrémité sud de la ville, ce qui fait que les conteneurs doivent passer par les rues de la ville.

Je veux, pendant un instant, jouer mon rôle de membre du Comité sénatorial permanent de l'agriculture et des forêts. Une plainte qui revient constamment, que nous avons entendu formuler par les producteurs de légumineuses, c'est le manque de conteneurs disponibles, de conteneurs vides dans les Prairies, surtout, et le fait qu'ils expédient une bonne partie de leurs produits ici, à Vancouver, où ces produits sont remballés et placés dans des conteneurs. Lorsque les producteurs reçoivent les conteneurs, ceux-ci ne sont pas en état de servir au transport de produits comme les lentilles, les pois chiches et toutes les autres légumineuses que nous produisons en abondance dans les Prairies. Vous pourriez peut-être vous attacher à ce problème. Je demande toujours aux gens si nous disposons de suffisamment de conteneurs, de wagons trémies et d'autorails, surtout parce que nous en construisons dans ma province. Je serais intéressé à en vendre davantage, mais on me répond toujours qu'il y en a suffisamment. Eh bien, s'il y en a suffisamment, ceux-ci ne se trouvent de toute évidence pas dans les Prairies, où on en a besoin pour emballer des légumineuses, les expédier dans le port de Vancouver et les envoyer à l'étranger.

Capt Houston : C'est une question très compliquée. Je n'essaie pas d'éviter de répondre à votre question, parce que je ne connais tout simplement pas la réponse. Nous travaillons sur ce problème avec les sociétés ferroviaires depuis environ dix ans, ainsi qu'avec les producteurs des Prairies, pour essayer d'aider ces derniers à régler le problème même que vous avez décrit. Je ne peux pas vous répondre, je ne connais vraiment pas la réponse. Je suis convaincu qu'à un moment ou à un autre de vos voyages, vous allez rencontrer les représentants des deux sociétés ferroviaires nationales qui offrent ce service. Je ne possède pas les qualifications nécessaires pour vous répondre.

Capt Domaas : Simplement pour ajouter quelque chose aux commentaires de le Capt Houston, je pense que cela nous pousse à nous poser la question suivante : quelle sera la situation dans le domaine des transports au Canada dans l'avenir? Il est clair, à l'heure actuelle, que nous avons deux plans divergents. Les agriculteurs des Prairies aimeraient voir les trains-blocs s'arrêter pour leur fournir des conteneurs. À l'inverse, à notre porte d'entrée, nous voyons de nombreux secteurs, par exemple le secteur des forêts, mettre ensemble tous ses produits, parce qu'il y a ici des conteneurs vides. Ainsi, c'est peut-être une question de savoir où vont les produits et comment nous les renvoyons, ainsi que de régler ce problème. Pour en revenir aux commentaires de Capt Houston, c'est le genre de travail que nous devons effectuer avec les sociétés ferroviaires, afin d'avoir une idée du fonctionnement futur de la chaîne d'approvisionnement.

Le sénateur Mercer : Je vais continuer à poser la question à tout le monde jusqu'à ce que quelqu'un me donne une réponse, parce que c'est déjà assez difficile d'être agriculteur sans avoir à faire face au problème de mettre en marché un produit en bon état.

J'aimerais passer au thème de la sécurité pour un instant, les deux différents types de sécurité. J'ai trouvé intéressant, lorsque j'ai jeté coup d'œil sur la carte de Roberts Bank, de constater à quel point l'endroit est isolé; c'est remarquable. J'ai fait ce commentaire hier, selon lequel, du point de vue de la sécurité, c'est une bonne chose que le terminal soit isolé. Cependant, je vis sur la côte, alors je sais ce que l'océan peut faire. Nous l'avons vu, partout dans le monde, avec les tsunamis et les ouragans. De quelle protection disposez-vous, à Roberts Bank, contre les forces de la nature comme les tsunamis et les ouragans? Même si ça semble être élevé, ce n'est pas très haut quand on pense à ce que l'océan peut faire.

Capt Houston : C'est une autre excellente question, sénateur. Lorsque nous avons planifié l'infrastructure à cet endroit — je crois que c'était en 1992 ou en 1993 — nous avons fait une analyse exhaustive au sujet des tremblements de terre. C'est l'une des raisons pour lesquelles nous avons choisi Roberts Bank. À l'époque, Roberts Bank n'était qu'un haut-fond. Une sorte d'île rocheuse entourée de sable. Nous avons fait ce choix délibérément, en fonction des possibilités de tremblement de terre, plutôt que de la protection que l'endroit offrirait.

En ce qui concerne les tsunamis, nous avons beaucoup de chance dans le Lower Mainland, parce que nous sommes protégés par l'île de Vancouver. L'île de Vancouver est comme une digue pour nous. De la même manière, elle nous protège durant l'hiver parce qu'il y a des tempêtes, et ainsi de suite. La portée — la distance à laquelle le vent peut faire se déplacer l'eau — est réduite grâce à l'île de Vancouver. Ainsi, les vagues qui arrivent jusqu'ici sont beaucoup plus petites que celles qu'on peut voir ailleurs. S'il y avait un tsunami à cause d'un événement au large, nous aurions des marées anormales, des marées hautes et ce genre de chose, mais il est improbable qu'une très grosse vague vienne jusqu'ici.

Le sénateur Mercer : Heureusement, vous ne vivez pas à Victoria.

Le nombre de parcs adjacents au port de Vancouver m'a aussi impressionné, hier, lorsque nous avons fait un tour sur le bateau. C'est très joli, et il semble que beaucoup de gens d'ici se rendent dans ces parcs, mais, en même temps, les gens sont près de vos clôtures et des produits et des conteneurs qui se trouvent juste à l'intérieur de ces clôtures. Que faites-vous pour assurer la sécurité des conteneurs et vice versa? Quelles mesures spéciales avez-vous prises?

Capt Houston : Les normes internationales sur la sécurité des ports — publiées, je crois, il y a deux ans, le 1^er juillet — rendent les administrations portuaires responsables de leur terrain. Dans le cas du port de Vancouver, il s'agit des routes, des voies ferrées, des ponts, des échangeurs et ainsi de suite. La responsabilité de la sécurité du terminal relève de l'exploitant de celui-ci. Nous avons travaillé avec l'exploitant du terminal, parce que nous ne voulons pas avoir 25 systèmes différents dans le port de Vancouver. En fait, nous avons élaboré un seul système, unifié, pour tous. Nous avons fourni des caméras et d'autres pièces d'équipement et outils technologiques.

En réalité, au cours des cinq prochaines années, le port de Vancouver va investir environ 31 millions de dollars pour l'amélioration du système de sécurité et pour rendre le réseau routier beaucoup plus efficace au chapitre des activités et de la sécurité. Nous avons la chance d'avoir un chef de la sécurité qui pense que s'occuper de la sécurité doit permettre d'améliorer les activités, et non nuire à celles-ci. Nous avons un système informatique très complexe pour la surveillance, avec des caméras et ainsi de suite, et on surveille ce qui se passe à l'aide de ces caméras.

Le sénateur Mercer : Le système est-il centralisé?

Capt Houston : Oui. Il est centralisé, et il se trouve à la Place du Canada. Nous utilisons le centre des opérations qui se trouve là-bas — et qui existait déjà — et c'est là que nous effectuons la surveillance d'ensemble.

Le sénateur Mercer : À partir de ce bureau de la Place du Canada, les personnes responsables peuvent-elles surveiller ce qui se passe près de chaque clôture et de chaque entrée de toutes les différentes installations des ports de Vancouver?

Capt Houston : Tous les ports qui font partie du district du port de Vancouver, oui. Je pense que nous avons, au total, plus de 300 caméras.

Le sénateur Adams : Merci d'être venus. Ma première question concerne l'énorme problème en matière de transport auquel vous dites que nous faisons face en ce moment. Vous avez dit, je crois, au sénateur Tkachuk, que le Canada a besoin d'une politique nationale en matière de transport. Parlez-vous d'autres pays? Vous ne parlez pas seulement du Canada. Parlez-vous de l'Asie et des États-Unis, des problèmes que vous connaissez, entre deux endroits?

Capt Domaas : Non, je pense que nous parlons d'élaborer une politique canadienne qui permettra de mieux réagir à ce que nous voyons à l'étranger. Lorsque Capt Houston et moi avons visité la Chine les deux dernières fois que nous avons participé aux voyages d'affaires du ministre — parce qu'il s'agit d'une économie dirigée — on construit là-bas des routes, des voies ferrées et des infrastructures à un rythme soutenu, tout cela avec le soutien du gouvernement. Il était clair, d'après les déclarations des représentants du gouvernement et des transporteurs, que l'Asie fait tout ce qu'elle peut pour mettre sur le marché mondial les produits les moins chers possible. Les transporteurs font de leur mieux pour expédier leurs produits ici à moindres frais. Cependant, si les produits coûtent 5 $ ou 10 $ de plus en magasin et que les consommateurs en sont mécontents, c'est le système d'infrastructure du Canada qui devra rendre des comptes. Nos commentaires sont donc les suivants : élaborons la politique canadienne qui encouragera tous les ordres de gouvernement, tous les ministères à se concentrer sur ce besoin. Sinon, on fera du tort aux contribuables qui financent le système, et on ne leur donnera pas ce à quoi ils s'attendent.

Le sénateur Adams : Comment allez-vous faire? Le gouvernement du Canada devra-t-il dire que nous devons travailler avec un autre pays et élaborer une politique?

Capt Houston : Sénateur Adams, je pense que d'apporter des modifications à la politique nationale en matière de transports relève du Canada. Nous croyons que nous devons rendre responsables les fournisseurs de services, que ce soit les ports, les organisations chargées du réseau routier ou du réseau ferroviaire ou qui que ce soit d'autre. Il s'agit de prévoir un mécanisme, parce que cette responsabilisation n'existe pas à l'heure actuelle. Ce processus de responsabilisation permettrait de répondre en grande partie aux questions comme celles du sénateur Mercer au sujet des livraisons par autorail et de la constance, ainsi qu'à la question au sujet des débardeurs, lorsque l'infrastructure ne fonctionne pas, et ce genre de problème. Ces problèmes forment un dossier qui relève tout à fait du Canada, mais je recommanderais certainement que nous examinions les politiques nationales d'autres pays pour nous assurer de puiser aux meilleures sources si nous allons modifier quoi que ce soit.

Capt Domaas : En ce qui concerne les politiques, sénateur, c'est peut-être un peu osé de notre part, mais nous devrions poser la question suivante : simplement parce que nous avons fait certaines choses dans le passé, est-ce que c'est ça qu'il faut faire dans l'avenir? Nous avons indiqué déjà que nous relevons tous deux de Transports Canada; il s'agit d'un organisme de réglementation, et on ne s'en cache pas. Cependant, notre loi prévoit que nous facilitions le commerce. Comment faciliter le commerce lorsque nous relevons d'une personne qui souhaite non pas menotter qui que ce soit, mais certainement définir un ensemble très strict de règles? Nous nous sommes demandé, en prenant le café, si nous relevions du bon ministre. Les administrations portuaires devraient-elles relever d'Affaires étrangères et Commerce international Canada? C'est le genre de question qui, si nous avions une discussion sur les politiques qui était axée non pas sur le mode, mais sur le résultat, pourrait donner lieu à une discussion beaucoup plus intéressante et productive.

Le sénateur Adams : Je vis dans l'Arctique, au Nunavut, et nous nous préoccupons en ce moment des changements climatiques. Je pense que vous transportez surtout des produits entre le Manitoba et la Saskatchewan, et peut-être d'autres provinces. Je ne veux que savoir ce que seront les changements climatiques dans l'avenir, lorsque vous parlez d'un autre plan de 20 ans visant l'amélioration des transports. Je me suis rendu dans le Grand Nord en juin; il n'y a pratiquement aucune glace là-bas maintenant. Aujourd'hui, c'est à l'île d'Ellesmere que la banquise se déplace un peu chaque année. À l'avenir, plutôt que de se produire dans l'Arctique, cela va se produire dans l'est, entre Halifax et Montréal, ou même aussi au sud que New York. Est-ce que les changements climatiques vont avoir une incidence sur les activités de votre entreprise dans l'avenir? Est-ce qu'ils vont faire diminuer vos dépenses? Peut-être n'allez-vous pas dans ces régions.

Capt Houston : Sénateur Adams, je pense qu'il est juste de dire que les deux ports sont très préoccupés par la durabilité, l'environnement et les changements climatiques. En fait, nous avons tout récemment organisé une séance d'information sur les changements climatiques à l'intention des membres de notre conseil d'administration. Je crois que les ports sont dans une position unique qui leur permet d'effectuer certains des changements qu'il faut faire. Prenons par exemple la nouvelle directive du gouvernement fédéral au sujet de la qualité de l'air; je sais que les ports du Lower Mainland ont beaucoup travaillé avec les entreprises qui fournissent le biodiesel à réduire les émissions. Nous avons fait beaucoup de travail. En fait, nous avons contribué au financement d'une entreprise qui a mis au point un additif pour le carburant diesel — qu'on utilise dans le transport hauturier — qui a réduit ses émissions toxiques de 50 p. 100. En réalité, l'une des sociétés de transport maritime de Vancouver utilise maintenant l'additif pour tous ses navires. Nous l'utilisons sur les quais et dans les terminaux.

Tout récemment, au port de Vancouver, nous avons remplacé toutes nos voitures de patrouille de sécurité, ou nous allons les remplacer par des voitures à l'hydrogène. Il y a beaucoup de choses que nous pouvons tous faire. Beaucoup d'exploitants de terminaux utilisent maintenant de l'équipement hybride sur les quais. Certains de ces grands portiques, que vous avez vus hier, sont lourds; certains d'entre eux sont maintenant hybrides. Tout comme une voiture hybride, ils fonctionnent avec des batteries, et, naturellement, le déplacement des produits génère le courant qui permet de recharger la batterie. Nous faisons tous de notre mieux pour nous assurer de respecter l'environnement, parce que nous vivons dans une région très populeuse.

Si nous avons besoin de jeter un coup d'œil ailleurs pour nous guider, il suffit de jeter un coup d'œil du côté de Long Beach, à Los Angeles, pour voir dans quelle situation nous ne voulons pas être. Il est donc important de mettre cet équipement et ces mesures en place dès maintenant pour éviter ces problèmes.

Le sénateur Adams : Nous avons entendu dire que les États-Unis, et particulièrement Seattle et San Francisco, vont accueillir dans l'avenir de nombreux navires qui vont venir d'Asie. J'ai appris du ministère, à Ottawa, qu'une entreprise reprendra bientôt la direction des ports, pour le transport maritime en provenance de l'Asie. Est-ce que vous faites parfois face à des problèmes pour des raisons de cet ordre, ou avez-vous négocié avec d'autres entreprises d'endroits comme l'Asie au chapitre du transport maritime? Il s'agit surtout de Wal-Mart et de Canadian Tire, et ainsi de suite. À l'heure actuelle, vous recevez des millions de tonnes de marchandises en provenance de l'Asie chaque année. Vous attendez-vous à une prise de contrôle, ou est-ce que cela ne pose aucun problème pour vous?

Capt Houston : Si je comprends bien votre question, sénateur Adams, elle porte sur la propriété des terminaux et ce genre de chose.

Le sénateur Adams : Oui.

Capt Houston : Ce genre de régime existe, ici, dans le port de Vancouver, mais vous devez savoir que les terminaux et le port sont la propriété de l'administration portuaire par l'intermédiaire du gouvernement fédéral. En ce qui concerne les États-Unis et le fait que DP World achète des ports à New York ou ailleurs aux États-Unis, la société n'a pas acheté le port, le terminal ou une quelconque infrastructure. Elle a conclu un contrat de location-exploitation pour le terminal. C'est exactement ce qui se passe dans le port de Vancouver.

Centerm, qui est l'un des terminaux à conteneurs que vous avez vus hier, est la propriété du port de Vancouver, mais c'est DP World, de Dubaï, qui détient le contrat d'exploitation du terminal. La société ne possède aucune des infrastructures; celles-ci sont la propriété du peuple canadien.

Le sénateur Dawson : Je vais poser une question que le comité pose probablement depuis 100 ans. Les plaintes les plus importantes que nous avons entendues hier concernaient le CN et le CP, et on se demandait comment rendre les sociétés ferroviaires responsables de leur manière de servir les ports et de collaborer avec la ville. Lorsque nous rédigerons notre rapport, c'est probablement l'une des questions qu'il nous faudra aborder. Lorsque vous en arriverez à votre conclusion, si vous aviez à formuler des recommandations concernant ce qui devrait figurer dans notre rapport, sentez-vous bien à l'aise peut-être à la fin de tirer des conclusions au sujet de quelques points importants, parce que nous allons avoir de la difficulté à faire certains choix et à établir les priorités. Cependant, pour nous, le problème est en train de devenir le suivant : les sociétés ferroviaires ne collaborent pas avec les utilisateurs finaux, qui peuvent être les exploitants, ni avec les administrations portuaires. Qu'est-ce que le comité peut recommander au gouvernement pour les responsabiliser?

Capt Houston : Sénateur Dawson, c'est exactement ce que nous suggérons lorsque nous proposons de réviser la politique nationale en matière de transport. Il ne s'agit pas seulement des sociétés ferroviaires : tous les intervenants de la chaîne d'approvisionnement doivent être responsables, chacune des personnes qui y participe doit être responsable, et toutes les entreprises qui participent à la chaîne d'approvisionnement doivent être responsables les unes face aux autres et face à leurs clients. C'est peut-être ça que nous avons tous perdu de vue au fil du temps. Comme Allan l'a mentionné, nous sommes des organisations sans but lucratif. Nous sommes des moteurs économiques, ce qui fait que toutes nos activités ont des répercussions sur le système. Cependant, bon nombre des autres intervenants du système sont en fait des sociétés cotées en bourse ou des entreprises privées, et elles adoptent un point de vue différent. C'est la raison pour laquelle je crois que la fusion des ports peut avoir une influence importante sur certaines attitudes. Nous voyons du changement. Le président de CP Rail — pas le président actuel, Fred Green, mais Rob Ritchie, qui était là avant lui — m'a dit un jour : « Nous ne nous soucions jamais de ce que le CP ne soutienne pas la croissance du port de Vancouver. » Il a ajouté : « Vous êtes le seul port auquel nous avons accès au Canada. Notre croissance doit être adaptée à la vôtre. » Je pense que l'entente même que nous avons conclue tient à ce que les représentants de cette société ont commencé à prendre conscience du fait qu'ils doivent être responsables face à des gens comme nous, les autres fournisseurs du système, et face à leurs clients. Je pense donc que vous allez voir des changements se produire. Cependant, encore une fois, nous en reviendrions à des modifications de la politique nationale en matière de transport ou à une refonte de celle-ci pour inscrire cela dans la loi.

Le sénateur Dawson : Mon collègue, le sénateur Mercer, a parlé des conteneurs et il vous a demandé où ces conteneurs se trouvent. Au cours des derniers mois, il y a eu des discussions au sujet de l'identification électronique des conteneurs, et nous avons entendu parler de cela au cours de réunions des comités. Ce mécanisme faciliterait l'échange de renseignements entre les sociétés ferroviaires, les ports et les exploitants de terminaux. On saurait où se trouve un conteneur, et, fort probablement, selon le fonctionnement du système, on saurait ce qu'il contient et on saurait qu'il est disponible, mais qu'on ne l'a pas envoyé aux fermiers de l'Ouest. Cependant, nous saurons au moins où il se trouve. Est-ce qu'on travaille à cela, ou participez-vous à une tentative d'élaboration d'un système du genre?

Capt Houston : Oui. En fait, nous avons présenté un exposé aux représentants de Transports Canada et d'autres ordres de gouvernement, tout récemment, à Ottawa, exactement sur ce sujet. Nous appelons ce système notre tableau de bord, parce que c'est exactement comme le tableau de bord d'une voiture. Le système offre l'accès à toutes sortes de renseignements et un choix quant à ce que nous voulons faire afficher. Le déplacement des produits et des conteneurs — l'endroit où ils se trouvent — tout cela fait partie du programme. On dispose déjà de ces renseignements à l'heure actuelle. Il n'est pas nécessaire d'apposer des étiquettes électroniques sur les conteneurs. Il suffit que nous échangions les renseignements que chacun d'entre nous possède, et nous aurons une idée de la situation, nous aurons accès à l'information. Il ne s'agit que de mieux la traduire.

Capt Domaas : Si vous me permettez de revenir là-dessus pour ajouter quelque chose; Capt Houston formule une idée importante que nous devrions répéter, lorsqu'il dit que nous travaillons en collaboration de plus en plus étroite avec tous les intervenants et les partenaires de la chaîne d'approvisionnement. Pour en revenir à ce nouveau paradigme au Canada, je ne suis pas convaincu que nous allons être en mesure de forcer quiconque à faire quoi que ce soit par voie réglementaire. L'enjeu consiste à créer la chaîne d'approvisionnement économique et à motiver les gens en leur parlant de leurs intérêts, des avantages pour eux. C'est la raison pour laquelle nous travaillons très dur à mettre l'accent sur la chaîne d'approvisionnement — et vous avez pu constater, si vous avez lu le plan stratégique de la Colombie- Britannique, que celui-ci met l'accent sur la chaîne d'approvisionnement. Nous délaissons l'idée de dire aux gens quoi faire, pour envisager plutôt des mesures d'incitation économiques.

Le sénateur Dawson : Capitaine Houston, vous avez mentionné que 65 p. 100 des produits sont transportés à l'échelle du pays, et 35 p. 100, à l'échelle locale. Est-ce que ces chiffres demeurent stables? Est-ce que ça a toujours été autour de 65 p. 100 et 35 p. 100?

Capt Houston : Ces chiffres varient en fonction du terminal dont nous parlons. Il s'agit de moyennes. À Deltaport, où vous étiez hier, la proportion est peut-être d'environ 50 p. 100 pour chacune des deux catégories, mais la moyenne pour l'ensemble du port tourne autour de 65 p. 100.

Le sénateur Dawson : Ça a toujours été les mêmes proportions par le passé?

Capt Houston : C'est dans ces eaux-là.

Le sénateur Dawson : Vous avez aussi indiqué que 94 p. 100 des marchandises qui arrivent dans le port vont au Canada.

Capt Houston : Oui.

Le sénateur Dawson : Cependant, lorsque vous dites qu'elles vont au Canada, cela signifie qu'elles arrivent dans un port intérieur. Est-ce que quelqu'un se soucie de l'endroit où elles aboutissent après avoir quitté le port intérieur? Si on vérifiait, on pourrait se rendre compte que, de ces 94 p. 100, une partie de la marchandise est acheminée dans l'Est, puis, à partir de là, au sud vers les États-Unis. Est-ce que quelqu'un suit ce qui se passe? Y a-t-il quelqu'un qui recueille des données statistiques sur la proportion de ces 94 p. 100 de marchandises qui restent au Canada et sur la proportion qui aboutit aux États-Unis?

Capt Houston : En fait, nous essayons bien d'obtenir cette information. Ce sont des renseignements très difficiles à obtenir, puisque beaucoup des conteneurs qui arrivent dans le port ne contiennent pas que les produits d'un seul expéditeur. Il y a beaucoup d'expéditeurs qui n'envoient pas suffisamment de marchandises pour remplir un conteneur, alors ils les font passer par ce qu'on appelle un centre de groupage. On essaie ensuite de mettre ensemble les marchandises d'un nombre suffisant d'expéditeurs pour remplir un conteneur. Puis le conteneur arrive ici, et on procède au dégroupement. Une partie de la marchandise peut être destinée au marché canadien, une autre, au marché américain, et c'est là que le système devient très complexe lorsqu'il s'agit d'effectuer le suivi des marchandises. Je ne connais personne qui effectue ce suivi. Les sociétés ferroviaires pourront vous répondre. Lorsque nous disons, par exemple, que 6 p. 100 de notre trafic est à destination des États-Unis, leurs chiffres sont très gonflés par rapport à la réalité, en ce qui concerne les marchandises transportées. Cela tient au fait qu'ils obtiennent ces chiffres des centres de groupement et de dégroupement. C'est un problème très complexe.

Le sénateur Dawson : J'ai aussi été impressionné par les mesures de sécurité et par le fait que vous échangez avec les parcs et avec d'autres utilisateurs. Parmi ceux-ci, il y a l'héliport et les hydravions, et, lorsque nous nous rendons dans un aéroport donné, on nous fouille. Nous enregistrons nos bagages. Nous ne sommes pas autorisés à monter à bord avec une bouteille de shampoing. Nous montons à bord d'avions, on pèse nos bagages, on les met à bord, et l'avion décolle. Nous pourrions apporter n'importe quoi dans nos bagages, parce que personne, d'après ce que j'ai vu, ne vérifie ce qui se passe avec les bagages. Il peut donc y avoir 20 bombes dans les airs, et personne ne peut rien y faire. Ces avions passent au-dessus de vos conteneurs et de vos installations qui servent à accueillir les bateaux de croisière. Il y a — d'après ce que j'ai vu hier — très peu de contrôle ou peut-être même pas de contrôle du tout, comme celui qu'exerce dans les aéroports l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien, l'ACSTA, ou Transports Canada. Ce sont vos partenaires et vos clients. N'avez-vous pas l'impression qu'il y a un peu un manque de sécurité dans le port, puisque le reste du système est très sécuritaire? Cela, du moins, semble être un petit point faible.

Capt Houston : En fait, vous avez raison. À l'aéroport de Coal Harbour, que vous avez vu hier, est le troisième en importance de la Colombie-Britannique, après ceux de Vancouver et de Victoria; c'est donc un très gros aéroport. Je suis désolé. Je ne connais tout simplement pas le règlement de Transports Canada en ce qui concerne les vols intérieurs de ce genre. Ce que peut faire le port de Vancouver est limité. Transports Canada s'occupe de cela, et, évidemment, les représentants de ce ministère devraient être en mesure de vous répondre. J'ai bien peur de ne pouvoir le faire moi- même.

Le sénateur Dawson : Je vais probablement poser cette question, parce que j'ai été étonné de voir ce qui est en quelque sorte un point faible du système de sécurité.

Capt Houston : Oui. En fait, je vous encourage à leur poser la question, parce que les hélicoptères passent directement au-dessus de mon bureau.

Le sénateur Dawson : Je citerai votre nom lorsque je poserai la question.

Le sénateur Eyton : Je veux revenir, tout d'abord, sur ce que vous avez déclaré fièrement : le port de Vancouver est propriétaire de tous les terrains; des baux de location s'appliquent, mais vous possédez le terrain. Vous avez aussi indiqué que vous possédez toute l'infrastructure. Ainsi, dans les faits, ce que nous voyons est la propriété du port de Vancouver, mais est exploité par d'autres gens privilégiés — si on en juge d'après le prix que les gens paient, ces jours- ci, pour exploiter des entreprises. Il doit y avoir une quelconque analyse sur ce sujet. Nous avons fait une visite fascinante à Deltaport hier. Nous avons pris conscience du fait que, en 10 ans, disons, on est parvenu à mettre sur pied des installations très impressionnantes, avec toutes sortes d'équipement et des grues magnifiques — ça été très impressionnant.

Le port de Vancouver ne peut être propriétaire de tout cet équipement. Il ne peut posséder les grues, par exemple, sinon le prix que les gens paient pour exploiter les entreprises n'ont aucun sens; deux milliards, trois milliards ou quatre milliards de dollars ne donnent pas seulement le droit d'exploitation. Il doit comprendre l'équipement et les installations. Par conséquent, je me demandais si vous pouviez me décrire les deux aspects à cet égard. En ce qui concerne toutes ces choses que j'ai vues, comment se partagent la propriété et la responsabilité? Comment l'exploitant et le port s'entendent-ils pour prendre des décisions au sujet des nouveaux équipements, du remplacement d'un portique et ainsi de suite? J'ai l'impression qu'ils doivent tous deux prendre part aux décisions.

Capt Houston : Autrefois, le port de Vancouver faisait l'acquisition de grues pour les terminaux, mais cela se passait comme ça à l'époque parce que nous étions une société d'État. Avant cela, nous étions une commission portuaire. Nous ne pouvions offrir que des baux de cinq ans. Aucun exploitant n'a été en mesure d'être rentable sur une période de cinq ans seulement. Aujourd'hui, nous pouvons offrir des baux de location de 60 ans, ce qui fait que le climat d'investissement est beaucoup plus intéressant pour un exploitant de terminal.

À l'heure actuelle, le terrain — le terrain des terminaux en soi — et parfois les bureaux de l'administration, sont fournis par le port de Vancouver. L'équipement, les grues, les portiques et tout ce que vous voyez dans un terminal de la province est la propriété de l'exploitant de terminal.

Le sénateur Eyton : Pouvez-vous m'éclairer? Je présume, par exemple, que si on installe un nouveau portique, il faut que la décision soit prise conjointement, n'est-ce pas? Ceux-ci avaient l'air de coûter cher — 15 millions de dollars, peut-être 20 millions de dollars.

Capt Houston : Ils coûtent environ huit millions de dollars.

Le sénateur Eyton : Trente-huit millions de dollars?

Capt Houston : Non, non, huit, seulement huit millions de dollars.

Le sénateur Eyton : Huit millions de dollars — oh, quelle aubaine! Je vais m'en acheter un. La décision doit être prise conjointement, n'est-ce pas? Vous êtes le locateur; vous êtes donc responsable de toute l'entreprise. Lorsqu'on installe de nouvelles grues ou qu'on construit un nouveau poste de mouillage, par exemple, comment coordonne-t-on cela, comment travaillez-vous ensemble?

Capt Houston : Pour construire un nouveau poste de mouillage, nous concluons une entente avec l'exploitant du terminal. Les travaux que vous avez vus hier, par exemple, sont effectués par le port de Vancouver. Nous allons fournir le poste de mouillage. Nous allons fournir le terre-plein qui se trouve derrière. L'exploitant va se charger de la pose du revêtement, de tous les services qui exigent des équipements électroniques, et ainsi de suite, ainsi que de l'équipement qui doit servir à l'exploitation; c'est donc vraiment une entreprise conjointe. Il s'agit tout simplement de négocier la répartition des responsabilités.

Capt Domaas : Pour revenir à votre question, sénateur, les exploitants de terminaux présentent chaque fois une analyse de rentabilisation décrivant l'occasion d'affaires et les recettes qui vont en découler. Nous prenons ensuite une décision finale en fonction de l'augmentation du loyer, en nous assurant de réaliser les profits prévus.

Le sénateur Eyton : Alors, comme exploitant, je dispose d'un merveilleux port, d'équipements fantastiques, mais êtes-vous satisfait de l'état de l'ensemble de vos installations portuaires, ou de celles qui appartiennent aux exploitants et de celles qui vous appartiennent? Êtes-vous satisfait de l'état actuel des installations, ou pensez-vous qu'il faudrait investir massivement dans le port, au chapitre de la manière dont on accueille les navires dans les postes de mouillage, dont on les décharge et dont on les renvoie? Êtes-vous convaincu de pouvoir tenir votre bout de la chaîne d'approvisionnement?

Capt Domaas : Capt Houston a formulé le commentaire — juste avant que vous arriviez, malheureusement — selon lequel, à cette porte d'entrée en particulier, les terminaux sont ce qu'il a de plus facile à gérer grâce au plan et aux installations en place à l'heure actuelle. Même en comptant Prince Rupert, nous pensons que toute la côte Ouest de la Colombie-Britannique peut offrir les capacités nécessaires jusqu'à l'an 2020. Le problème se situe plutôt derrière les terminaux, et tient au lien avec le réseau ferroviaire et le réseau routier.

Le sénateur Eyton : Je ne peux m'empêcher de dire que j'ai été très impressionné hier. Il m'a semblé que l'entreprise, à la base — même s'il faut disposer d'installations — tient surtout à la logistique de la manutention de toute cette marchandise, et à la capacité de faire parvenir ces marchandises au bon endroit au bon moment. Nous avons entendu dire, hier, à Deltaport, que, en général, les responsables du port apprennent qu'un navire va arriver au port et prennent connaissance de son contenu 24 heures à l'avance, et que la planification logistique commence 12 heures avant que le navire n'arrive. Ce qui m'a frappé, c'est que ce délai n'est vraiment pas suffisant, et que, d'une manière ou d'une autre, on devrait pouvoir planifier plus longtemps d'avance. Pour reprendre votre idée, selon laquelle vous n'êtes responsable que d'une partie des activités dans les terminaux, en quelque sorte une partie simple — la partie plus complexe étant de charger les marchandises dans des autorails ou dans des camions le plus rapidement possible et de les décharger pour les envoyer vers la bonne destination le plus rapidement possible. Pour que tout soit fluide, vous devriez savoir cinq jours à l'avance qu'un navire donné va arriver dans le port et que les marchandises doivent aboutir à tel ou tel endroit. Les sociétés ferroviaires et le transport routier obtiendraient les renseignements peu après vous. Vous pourriez tous avoir des plans en quelque sorte homogènes, de façon que le chargement se fasse rapidement et efficacement, et que les trains ou les camions puissent partir. Dans quelle mesure effectuez-vous cette planification en collaboration avec les sociétés de transport maritime, le transport routier et le transport ferroviaire?

Capt Houston : Tous ces fournisseurs de services travaillent en collaboration très étroite. Le secteur du transport routier intervient après le dédouanement des marchandises, puisqu'il s'occupe des marchandises destinées au marché local. Après le dédouanement de ces marchandises, les camions sont là pour les prendre. Les entreprises de transport savent à l'avance quand des marchandises vont arriver, habituellement un jour à l'avance, parfois plus.

Le sénateur Eyton : Sont-ils prêts, avec les bons camions, pour récupérer les marchandises au bon moment?

Capt Houston : Oui.

Le sénateur Eyton : En général, êtes-vous satisfait des liens que vous entretenez avec le secteur du transport routier?

Capt Houston : Oui. C'est un secteur qui a considérablement modifié son modèle d'activité au cours des 18 derniers mois; il est maintenant beaucoup plus efficace. On voyait auparavant des files d'attente de trois ou quatre kilomètres à l'extérieur du port, parce que les entreprises de transport envoyaient des camions au cas où il se passerait quelque chose. Ce n'est plus le cas aujourd'hui.

Les exploitants de terminaux tiennent les sociétés ferroviaires au courant lorsqu'ils savent qu'un navire s'en vient. Ils apprennent quatre ou cinq jours à l'avance ce que contient le navire, et ils savent quelle quantité de marchandises doit aller vers telle ou telle destination. Le système que vous décrivez correspond exactement à ce qui se passe.

Ce que vous avez décrit tout à l'heure me donne à penser que l'un des exploitants de terminaux à conteneurs — peut- être hier à Deltaport — vous a expliqué ce qu'il fait. L'embauche de main-d'œuvre peut se faire seulement 12 heures à l'avance, et c'est peut-être de cela qu'on vous a parlé, mais, en ce qui concerne l'organisation du triage, on fait cela plusieurs jours — peut-être cinq jours — avant l'arrivée du bateau. On effectue beaucoup de travail de préparation.

Le sénateur Eyton : D'après ce que j'ai compris, les sociétés ferroviaires ne sont pas aussi efficaces que les sociétés de transport routier lorsqu'il s'agit de faire sortir les marchandises dont elles sont responsables.

Capt Houston : Les sociétés ferroviaires ont un problème précis. Les camions parcourent le Lower Mainland. Comme vous l'avez vu hier, il fait parfois assez beau ici. Le problème des sociétés ferroviaires, c'est de passer par le centre du pays, où il peut faire moins 40. Les trains sont beaucoup plus courts lorsqu'il fait très froid, et cela cause un problème, parce que les marchandises continuent d'affluer, alors il faut davantage de trains.

L'autre problème est que le réseau ferroviaire transporte non seulement des conteneurs, mais aussi des marchandises destinées au marché canadien qui ne passent jamais près d'un port. Les sociétés ferroviaires manutentionnent aussi 65 millions de tonnes de marchandises en vrac sur les mêmes lignes. Ainsi, la croissance de chacun des secteurs nuit aux autres.

Le sénateur Eyton : J'ai lu beaucoup de choses, récemment, au sujet de l'efficacité de nos deux principales sociétés ferroviaires. On dit que le CN, à la lumière de certains indicateurs, est la société ferroviaire la plus efficace, en fonction d'un quelconque ratio d'exploitation en Amérique du Nord. Cependant, il me semble que si une organisation gère son équipement de façon très efficace, quelqu'un d'autre doit en payer le prix en partie; par exemple, en ce qui concerne la disponibilité des wagons lorsqu'on en a besoin. Il est beaucoup plus facile d'en avoir peu et de les envoyer, et, je présume, les ratios d'exploitation de la société ferroviaire s'en trouvent améliorés. Est-ce que cela pose problème, la disponibilité des wagons?

Capt Houston : Ça peut être un problème. À l'heure actuelle, par exemple — comme je l'ai déjà mentionné, il y a eu deux avalanches hier, qui ont eu pour effet d'isoler le port de Vancouver. La production, cependant, ne s'arrête pas, que ce soit pour l'exportation ou pour l'importation. Ainsi, les marchandises s'accumulent d'un côté et de l'autre, jusqu'à ce qu'on enlève la neige sur les lieux de l'avalanche. Le facteur, c'est l'hiver canadien. Est-ce que c'est un problème? Oui, parfois, cela en est un; parfois non.

Le sénateur Eyton : Non. Je ne parlais pas vraiment des catastrophes naturelles; ce sont des choses qui se produisent et avec lesquelles il faut composer. Je parlais de la planification et de la gestion des wagons, relativement aux besoins propres du terminal.

Capt Houston : Le ratio d'exploitation est un indicateur financier. On peut le traduire en efficacité de l'exploitation. Les sociétés ferroviaires ont connu certains problèmes dans le passé, mais vous devriez poser la question à leurs clients, plutôt qu'à une organisation qui n'et pas vraiment au fait de cela.

Capt Domaas : Dans notre région, parce que les trains doivent passer par les Prairies et les Rocheuses, il est impossible de rendre les pratiques d'exploitation du CN indépendantes de la météo. Je pense que l'idée de Capt Houston — nous nous concentrons peut-être pas mal là-dessus —, c'est que le CN aimerait bien avoir un train de 16 000 pieds qui circule toute l'année. En théorie, la société disposerait d'une capacité plus que suffisante pour s'occuper de ce terminal, de ces ports. Cependant, lorsqu'il fait très froid, les trains ne dépassent pas 4 000 pieds. Nous ne pouvons pas trop insister sur le fait que le climat canadien affecte notre compétitivité.

Le sénateur Eyton : J'ai des milliers de questions à poser, mais je vais m'en tenir à une seule de plus. Dans les ports du monde entier, mais particulièrement en Amérique du Nord, les sociétés exploitantes ont fait l'objet de soumissions énergiques. Il me semble qu'elles sont en train de tomber les unes après les autres. Est-ce que cela vous touche, et dans quelle mesure intervenez-vous, si tant est que vous le faites, quand la propriété des sociétés exploitantes change de main?

Capt Houston : Certainement, au port de Vancouver, nous devons donner notre approbation. En tant que titulaires de domaine à bail, nous avons le droit de déterminer si les gens peuvent céder le bail. Nous faisons donc un travail assez rigoureux pour nous assurer que le soumissionnaire a à la fois la capacité financière nécessaire pour assumer sa partie de l'expansion — ou de l'entente que nous avons avec lui, quelle qu'elle soit — et aussi qu'il possède l'expertise fonctionnelle pour le faire. Cependant, il ne s'agit pas de l'acquisition d'un élément quelconque de l'infrastructure; c'est simplement le contrat de location-exploitation, comme vous l'avez dit.

Capt Domaas : Vous nous demandez comment nous prenons ça? Avant, quand nous avons vu que le syndicat des enseignants de l'Ontario puis les intérêts étrangers s'en mêlaient, le premier souci a été de savoir si, pour l'argent que cela leur coûte, croiraient-ils que cela génère d'énormes sommes d'argent pour ensuite retirer la mise. Ayant fait toutes les vérifications qui s'imposent, comme Capt Houston l'a fait aussi, j'en suis sûr, nous constatons que ce sont tous des investisseurs portés sur le long terme, qui sont prêts à apporter à la table davantage de capital, et c'est là pour nous un élément clé. Les gens en question sont prêts à miser du capital et à le faire dans l'optique d'un rendement relativement modeste, ce qu'il faut vraiment à la porte d'entrée du Pacifique. Ce sont donc les gens qu'il faut en ce moment.

Le sénateur Tkachuk : Est-ce que vous perdez des trucs? Avec tous les conteneurs qui arrivent, ça doit être compliqué. Avec tous les ports qui existent et un si grand nombre de conteneurs qu'il faut mettre sur les trains et transporter vers diverses destinations en Amérique du Nord, est-ce qu'il y a des marchandises qui se perdent?

Capt Houston : L'an dernier, comme je l'ai dit, 2,2 millions de conteneurs sont passés par le port de Vancouver, et je soupçonne que, à un moment donné, quelqu'un en a perdu un pendant quelques jours, mais les endroits où ils peuvent se retrouver ne sont pas innombrables; on les trouve donc toujours au bout du compte.

Est-ce qu'il y en a déjà eu un qui a été volé au port? Pas à ma connaissance. Je sais qu'il n'y a jamais eu de réclamations d'assurances à ce sujet : c'est l'une des questions que je pose périodiquement aux responsables des terminaux.

Le sénateur Tkachuk : Le dispositif d'accostage de Deltaport m'a impressionné. J'ai dit à l'exploitant, qui nous faisait faire le tour : vous pourriez écrire une lettre à Air Canada parce que nous avons de la difficulté à trouver un coin où nous garer quand nous atterrissons. J'aimerais que vous y donniez suite en écrivant une lettre sur la manière de s'y prendre pour ne pas perdre de bagages. Vous réussissez à manier tous ces conteneurs sans en perdre un seul : c'est tout un exploit.

Capt Houston : J'écrirai à M. Milton en votre nom, sénateur.

Le sénateur Tkachuk : Merci. Dans le domaine des transports, ça s'appelle de la synergie.

Le sénateur Mercer : Je voulais donner suite à ce que vous disiez en prenant le café pour savoir si vous devriez être comptable ou ministre des Transports ou peut-être à un autre ministre. Quelle a été la conclusion de votre discussion?

Capt Domaas : Si nous pouvions le faire et si cela ne bouleversait pas tout, nous croyons qu'il pourrait y avoir davantage de synergie dans un autre ministère comme celui des Affaires étrangères et du Commerce international du Canada.

Le sénateur Mercer : Quel autre ministère?

Capt Domaas : J'imagine le ministère du Développement économique.

Le sénateur Zimmer : Si le sénateur Dawson et moi-même sommes assis côte à côte, c'est parce que nous posons des questions réciproques. Les conteneurs arrivent puis sont acheminés vers l'intérieur, certains sont envoyés aux États- Unis, mais vous dites ne pas avoir de données empiriques là-dessus. Premièrement, êtes-vous en concurrence avec Seattle? Est-ce la même situation qui se produit : les produits arrivent là puis sont acheminés au Canada? Deuxièmement, qui sont vos principaux concurrents? Est-ce que Seattle est un concurrent? Y a-t-il d'autres concurrents? Troisièmement, avez-vous un plan marketing pour affronter cela?

Capt Houston : Nous sommes effectivement en concurrence avec le port de Seattle. Est-ce qu'il y a des biens qui arrivent à Seattle puis qui sont acheminés au Canada? Oui, c'est le cas. Il y a 14 ans environ, 35 p. 100 des biens canadiens provenaient de l'autre côté de la frontière, de Seattle. Aujourd'hui, c'est moins de 5 p. 100. Nous avons pris une grande part de ce marché, surtout en construisant Deltaport, et c'est exactement pourquoi nous avons construit Deltaport. Ça ne vous dit peut-être pas grand-chose, mais Deltaport est plus près de l'Orient que Seattle, de trois heures, et voilà la différence. C'est avec une telle précision que ces gens-là calculent leurs affaires.

Pour ce qui est de la concurrence, nous rivalisons non seulement avec Seattle et Tacoma, mais aussi avec Portland, Los Angeles, Hong Kong et Shanghai. Nous sommes en concurrence parce que les navires ont des itinéraires réguliers. Ils décrivent une sorte de cercle, une boucle. Nous pouvons être en concurrence pour le navire qui ne passe pas par Shanghai, mais qui voudrait passer par Shanghai, par exemple. Nous luttons donc pour avoir ces boucles, non seulement contre les ports eux-mêmes, mais, de fait, avec les ports de l'autre bout du pays — de l'autre côté de l'océan — aussi. C'est un domaine intéressant.

Le sénateur Zimmer : Avez-vous un plan marketing pour composer avec cela?

Capt Houston : Certainement, et c'est pourquoi nous réussissons bien à affronter la concurrence au sud de la frontière. De même, nous avons ouvert un bureau à Beijing en 1994. La nôtre est l'une des toutes premières sociétés étrangères à avoir ouvert un bureau dans la nouvelle Chine, projet qui s'est révélé très fructueux pour nous. Nous avons aussi ouvert un bureau à Chicago, pour essayer d'attirer les clients dans ce coin du Midwest. C'est un élément du plan que nous avons pour faire croître notre entreprise.

Le sénateur Zimmer : Au départ, l'entreprise avait choisi les couleurs orange et bleu pour les terminaux, mais les résidents s'y sont opposés. Vous êtes très conscients de leur sensibilité et, apparemment, vous avez fait peindre en gris le côté que voient les gens. Je vous félicite de la conscience sociale et environnementale dont vous faites preuve.

La présidente : Comme vous pouvez le voir, nous avons bon nombre de questions à poser pendant notre séjour à Vancouver; merci donc d'avoir présenté votre exposé.

Capt Houston : Merci de l'occasion qui m'est offerte.

La présidente : Nos prochains témoins sont Kevin Ouellette, président de la West Coast Container Freight Handlers Association; David Peacock, vice-président et directeur général de Westran Intermodal; Rick Cowan, vice-président d'Euro Asia Transload; et Ross Hanson, premier vice-président de Fraser Surrey Docks.

Bienvenue aux audiences de notre comité. Nous allons d'abord écouter M. Ouellette.

Kevin Ouellette, président, West Coast Container Freight Handlers Association : Je ne savais pas que Ross Hanson allait présenter aussi un exposé; ce sera intéressant, car il fait partie de Fraser Surrey Docks et aussi de mon exposé. Nous allons parler des exploitants de quais. Il y aura peut-être une petite querelle de ce côté-ci de la table.

Merci de permettre à notre groupe de présenter un exposé ce matin. C'est un honneur pour nous d'être là. Nous croyons disposer d'informations qui vous seront utiles à Ottawa, pour aider à régler certains des problèmes qu'il y a sur la côte Ouest.

Premièrement, la West Coast Container Freight Handlers Association est un regroupement local qui a été mis sur pied il y a environ deux ans, pour s'attaquer aux problèmes que nous vivions au port de Vancouver. Nous représentons 14 entreprises locales qui offrent un service de chargement pour exportation aux secteurs des forêts et de l'agriculture. À l'heure actuelle, en tant que groupe, nous chargeons plus de 275 000 EVP de marchandises par année. Notre capital investi est supérieur à 200 millions de dollars, et nous employons directement plus de 500 personnes ici dans le Lower Mainland.

En tant que groupe, nous encourageons le soutien de l'État, mais nous souhaitons qu'il y ait une approche équilibrée entre le monde des affaires et le monde gouvernemental. À notre avis, les terminaux locaux fonctionnent au-delà de leur capacité. Les plans de croissance des chemins de fer prennent du retard, faute d'investissement. Le problème ne touche pas que le secteur intermodal; il touche l'ensemble des marchandises. Les deux groupes en question — le monde des affaires et l'État — fonctionnent chacun de leur côté, d'où le manque d'efficience dans notre secteur. Les problèmes vécus dans le secteur du camionnage à l'est ne représentent qu'un symptôme d'un mal plus grand, mais ils reçoivent une part disproportionnée d'attention et d'investissement.

Au port de Vancouver, nous avons été les témoins d'une croissance phénoménale du fret importé, croissance qui grève notre chaîne d'approvisionnement. Les bateaux sont plus gros, plus rapides, plus coûteux, et ils arrivent de Chine. Aujourd'hui, les exportations canadiennes sont reléguées à l'arrière-plan, au profit de l'effervescence chinoise. Nous croyons que le pays s'est bâti grâce aux exportations, mais nous avons été mis sur la touche, du fait que les importations, le côté facile et attrayant du secteur, à notre avis, continuent d'attirer les regards.

Les fabricants canadiens, nos clients, perdent des commandes et des clients parce que leurs produits restent empilés dans nos entrepôts, sans pouvoir être chargés dans les bateaux, puis envoyés à l'étranger, aux clients. De ce fait, ils vont commencer à mettre à pied des travailleurs. Nous avons commencé à mettre à pied des travailleurs et, en ce moment, il y a des gens sans travail parce que nous n'arrivons pas à acheminer les marchandises efficacement vers les terminaux.

Nous sommes d'avis que tous les intervenants doivent assumer un certain degré de responsabilité dans la chaîne d'approvisionnement. En ce moment, les chemins de fer prennent du retard et s'en prennent à la météo. La dernière fois que j'ai vérifié, il y avait un hiver prévu tous les ans. Si les wagons n'arrivent pas au moment voulu à nos terminaux, nous n'avons aucun recours. Lorsque le produit demeure dans le wagon plus d'une journée, nous payons une amende. Nous n'avons aucune possibilité de recouvrer les coûts engagés en raison de leurs services défaillants. Nous proposons que la Loi sur les transports au Canada soit resserrée, qu'elle exige que les sociétés ferroviaires concluent avec les tiers terminaux un accord sur la prestation des services. Le libellé doit servir à établir les responsabilités de chacun et à donner à notre industrie l'occasion de s'attaquer, en tant que groupe, aux grandes questions. Aujourd'hui, nous n'avons pas de spectre, même si nous avons investi des millions de dollars. Nous allons à la dérive. Les sociétés ferroviaires ont une relation commerciale avec les expéditeurs, mais aucune relation avec nous; cependant, nous assumons le fardeau du manque d'efficience par rapport aux coûts. Pourquoi n'auraient-elles pas avec nous une relation qui nous permettrait d'établir ensemble les responsabilités touchant le service?

Les problèmes du service ferroviaire nous causent des difficultés financières, à nos terminaux, mais aussi aux terminaux de conteneurs locaux. C'est que nous venons de connaître une grève ferroviaire, et nous nous sommes redressés à la suite de cela. Maintenant, nous ne pouvons livrer la marchandise. Nous demandons : pourquoi? C'est en raison des problèmes du service ferroviaire aux terminaux. Nous sommes pris entre deux feux. Il y a le train derrière l'entrepôt et le train qui passe devant, et nous sommes là, avec les grands investissements que nous avons faits, sans pouvoir utiliser nos actifs.

Encore une fois à propos de la responsabilité, les terminaux de conteneurs prennent un certain volume en présumant avoir les installations matérielles nécessaires pour le faire, mais ils agissent comme si aucun problème n'existait. Nous sommes dans le domaine des transports. Des problèmes, il y a en a toujours : l'environnement, la météo, la main- d'œuvre. Nous sommes en Colombie-Britannique : il y a donc le problème des grèves. Nous devons comprendre notre capacité. Pour mieux contrôler nos propres coûts, en tant qu'industrie, nous chargeons maintenant le même volume de conteneurs, mais nous devons répartir cela sur 16 heures, plutôt que huit. Nous employons deux quarts de travail pour traiter le même volume d'affaires, pour faciliter leur croissance et leur manque d'efficience. Où est l'équilibre et qui paie la note?

Certaines sociétés de transport maritime acceptent les commandes d'Extrême-Orient, indépendamment de la capacité qu'il peut y avoir du côté des trains et des quais à Vancouver. Arrive un navire, et le système est engorgé. Les sociétés de transport maritime dépassent leurs allocations. Il faut établir les responsabilités, car ce sont nos membres qui paient la note.

Il y a maintenant un terminal local où il ne peut y avoir d'exportations. Il y en a un autre où notre capacité de livrer des exportations est réduite. Ces deux terminaux sont les deux plus grands terminaux de conteneurs en ville. Les entrepôts sont pleins, nous sommes là les bras croisés, sans pouvoir livrer la marchandise. Encore une fois, on nous dit que ce sera peut-être la semaine prochaine, sinon la semaine suivante.

Nous avons aussi des familles à nourrir, nous avons des employés et nous avons des soucis, mais, dans tout cela, nous n'avons jamais eu de tribune. Nous sommes là aujourd'hui pour faire valoir notre point de vue et pour être entendus sur ce qui constitue un élément important de la chaîne d'approvisionnement. Nous croyons comprendre certains des problèmes qui existent.

Comme l'édification de l'infrastructure des terminaux se fait lente, nous croyons qu'il y a lieu de modifier la Loi maritime du Canada, pour y modifier la politique générale, afin que les ports et l'entreprise privée puissent intervenir et investir dans des projets qui sont viables du point de vue commercial. Les statistiques mondiales laissent voir une croissance, mais nous sommes lents à réagir. Nous n'arrivons pas à rattraper la courbe. Je crois que la vague va tomber à un moment donné, et nous allons devoir rebâtir. À ce moment-là, espérons-le, la vague nous reviendra. La loi des rendements décroissants s'applique au port de Vancouver : cela n'a jamais été aussi évident. Je pose la question, nos membres posent la question : pourquoi les responsables du port ont-ils prévu une croissance du volume de l'ordre de 10 p. 100, alors que les responsables des chemins de fer ont dit qu'ils se donnaient les moyens pour prendre en charge une croissance de 5 p. 100 du volume? Les gens se demandent pourquoi nous vivons avec cet écart. C'est évident, à regarder les contraintes qui nous touchent aujourd'hui, mais nous proposons quelque chose de semblable à ce que fait le Surface Transportation Board, aux États-Unis. Cet organisme attribue une part de responsabilité aux chemins de fer, aux transporteurs maritimes et ainsi de suite, pour s'assurer d'équilibrer la donne. Les sociétés ferroviaires peuvent seulement prendre en charge une augmentation de 5 p. 100. Il faudrait qu'il y ait un flux équilibré : sinon, la chaîne d'approvisionnement est rompue. Malheureusement, nous ne sommes ni assez gros ni assez forts pour absorber tout le problème. Le secteur connaîtra un recul, car il nous faudra aller voir notre client, l'exportateur canadien, et dire : étant donné ces problèmes, il faut que vous payez ceci. Or, nous ne savons pas jusqu'à quel point l'exportateur peut se permettre cela et demeurer compétitif sur la scène mondiale.

Je veux déposer un document à l'intention des membres du comité. C'est une étude à laquelle nous avons participé aux côtés des terminaux pour le transport en vrac, des terminaux de produits forestiers, des terminaux de transport intermodal et des terminaux hors quai. L'étude porte sur le service ferroviaire et sur les problèmes de capacité dans le Lower Mainland. Nous en avons assumé les frais. Nous sommes d'avis que vous y trouverez la réponse à bon nombre des questions que vous vous posez. Nous souhaitons que les membres du comité en aient un exemplaire.

La présidente : Merci beaucoup. Nous allons en remettre des copies à nos membres.

Ross Hanson, vice-président principal, Fraser Surrey Docks : Je ne sais pas pourquoi Kevin Ouellette a laissé entendre qu'il pourrait y avoir une petite querelle. À l'écouter, je trouve que les observations de son groupe ressemblent à celles du nôtre. Comme tous ceux qui présentent un exposé, j'ai été appelé à parler de la politique gouvernementale qui devrait être modifiée pour accroître la capacité et améliorer la compétitivité du Canada. Ça ne fait pas très longtemps que je travaille dans l'industrie des terminaux maritimes, si bien que je ne suis pas le mieux placé pour vous donner des échos en ce moment. Par contre, je peux proposer des idées concrètes pour réduire la congestion systémique du secteur des conteneurs, qui mine toute la « porte d'entrée » du Pacifique, idées qui sont évidentes même aux yeux d'un débutant. Puis, je l'espère, les gens qui connaissent mieux les affaires gouvernementales pourront déterminer quelles politiques il faut appliquer.

Pour reprendre les propos de Kevin Ouellette, je dirais que nous avons tous vu les graphiques prédisant une croissance rapide du commerce avec l'Asie. Il est presque certain que ce commerce va se maintenir, l'Asie étant de plus en plus l'atelier du monde. Bien entendu, nulle part ce commerce ne se manifeste avec autant d'évidence que sur les voies de navigation trans-Pacifique, ce qui place Vancouver en plein milieu d'un goulot d'étranglement.

En accroissant la capacité et en cherchant à éliminer les goulots d'étranglement, il me semble que nous devrions procéder par étapes. D'abord, nous devons maximiser le potentiel de nos actifs existants avant d'accroître la capacité. Ensuite, une fois nos actifs existants maximisés, nous augmentons la capacité, à commencer par les options les moins coûteuses et en adoptant, au fur et à mesure, celles qui coûtent plus cher. Quand je dis plus cher, je veux dire du point de vue économique, environnemental et social. Je crois que Fraser River Docks et Fraser Surrey Docks satisfont aux deux critères en question. Les organismes ont d'ores et déjà la capacité voulue pour agir et aussi le potentiel d'en ajouter à un coût relativement faible.

Je vais vous parler un peu des Fraser Surrey Docks. Malheureusement, j'ai raté l'exposé du capitaine Domaas ce matin; je ne sais donc pas s'il a abordé cette question. Je vous prie donc d'être patient avec moi. Fraser Surrey se trouve à l'intérieur des terres, à 25 kilomètres de la principale embouchure de l'effluent du fleuve Fraser. Le site fait 130 acres. Nous avons environ 35 employés à temps plein et recourons aux services de 75 à 400 débardeurs, selon le nombre de navires et l'activité qui se déroule au terminal à un moment donné.

Le terminal est unique au sens où il offre à la fois la prise en charge des conteneurs et un service de transbordement de marchandises diverses. On a fait des efforts pour donner une grande expansion à la prise en charge des conteneurs il y a quatre ans environ. Pendant cette période, nous sommes passés de 50 000 EVP par année à 350 000 EVP par année, en seulement deux ans.

Nous avons travaillé avec celui qui est peut-être le concepteur de conteneurs le plus réputé qui soit dans le monde, et nous entendons maintenant porter cette capacité à 850 000 EVP.

Au cours des dernières années, l'Administration portuaire du fleuve Fraser a fait un travail louable pour accroître la capacité de prise en charge des marchandises sur le fleuve Fraser. Ce faisant, les ports ont transformé le principal canal de navigation en une sorte de pipeline de cargos. Les conteneurs sont acheminés par bateau vers un secteur du Lower Mainland moyennant de faibles coûts de transport terrestre et une grande marge d'expansion. Les conteneurs sont alors envoyés, par la route ou par la voie ferrée, aux marchés locaux ou de l'est du Canada et des États-Unis.

Station terminale des conteneurs provenant de l'étranger sur le fleuve Fraser, Fraser Surrey Docks est un élément clé du pipeline en question. En collaborant étroitement avec les responsables du port, nous avons créé un maillon fiable et solide pour le transport des marchandises à l'importation et à l'exportation. Fraser Surrey a une situation idéale, dans le cœur même du carrefour logistique en expansion de la région. De ce fait, il s'agit d'un excellent point d'accès à toutes les grandes artères routières, y compris la route périphérique du Sud-Fraser qui doit être aménagée sur le pas de notre porte. De même, nous accueillons les trois grands chemins de fer transcontinentaux en Colombie-Britannique : le Canadien National, le Canadien Pacifique et le Burlington Northern Santa Fe Railway.

L'installation intermodale de Fraser Surrey et la cour de triage du port se trouvent tout juste à côté du terminal. Tandis que les responsables du port ont investi pour améliorer le canal de navigation, Fraser Surrey a beaucoup investi pour donner de l'expansion à l'infrastructure intermodale. Je vais donc parler un peu du transport intermodal.

À son summum, CP Navigation acheminait environ les deux tiers de son volume par voie ferroviaire à destination des marchés de l'Est. À ce moment-là, Fraser Surrey Docks prenait en charge quelque 250 000 EVP pour CP Navigation. Pour satisfaire à cette demande, nous assemblions des trains complets sur place, avant de les envoyer dans la zone d'attente du port. À ce moment-là, les trains pouvaient arriver, accrocher le chargement et partir directement pour les marchés de l'Est en ne passant pas par leur propre cour de triage. Tout le monde y gagnait donc. En assemblant des trains complets, nous étions en mesure de recevoir un excellent service de la part des sociétés ferroviaires, qui étaient en mesure de livrer les marchandises plus rapidement, en allant directement au marché, sans avoir à s'arrêter dans leur propre cour de triage ni à ajouter à la congestion du « pipeline ». De fait, il arrivait souvent que les marchandises arrivent à Fraser Surrey Docks, qu'elles soient chargées dans un train puis qu'elles arrivent à Chicago dans les cinq jours.

En ce moment, le terminal fonctionne bien en deçà de sa capacité. Malheureusement, Fraser Surrey a perdu son plus gros client il y a un an, au moment où CP Navigation a été acheté par TUI, qui a choisi de déployer ses bateaux ailleurs. Nous trimons dur pour rétablir la situation, mais ce n'est pas facile.

Le fleuve peut accueillir tous les bateaux, sauf les plus grands qui soient, mais la perception, à l'étranger, c'est que l'accès est très limité. Fait paradoxal, une bonne part des marchandises à destination de la porte d'entrée du Pacifique ont pour point de départ des terminaux de fleuve très semblables à celui de Fraser Surrey Docks. Le port continue d'apporter des améliorations, mais les recettes dont il dispose pour faire des changements importants sont limitées. Comme pour toute organisation, il doit composer avec les nombreuses exigences qui s'exercent sur son capital. Il vient à peine de trouver les fonds nécessaires pour concevoir un projet d'expansion du « pipeline », mais il y a encore beaucoup de travail à faire.

Permettez-moi de résumer mes propos et de terminer en réitérant les idées clés. Tout en cherchant à améliorer la compétitivité de la position du Canada et à accroître notre propre production, nous devrions maximiser le potentiel de tous nos actifs. Cela fait, nous pourrons alors nous tourner vers l'accroissement de la capacité d'après l'option la moins coûteuse et progresser vers les options coûtant de plus en plus cher. Je crois que Fraser River Docks et Fraser Surrey Docks constituent de bons exemples sur les deux plans. Une fois que le port aura achevé son effort de planification, je crois que les résultats le feront voir : l'accroissement de la capacité du fleuve Fraser représentera une option extrêmement attrayante. Cela amènera des navires océaniques au seuil de l'infrastructure ferroviaire et routière existante et permettra d'ajouter une capacité importante à un coût comparativement faible. J'invite vivement le comité à appuyer ces efforts de toutes les manières possibles. Merci de m'avoir permis de faire voir notre point de vue.

La présidente : Merci beaucoup. Nous savons que le temps d'attente est lié à la politique d'entreposage sans frais dans le dépôt des conteneurs du port. Un témoin a fait valoir que le fait de réduire le temps d'entreposage sans frais encourage les responsables à sortir les conteneurs plus rapidement. Les responsables d'un port compétitif essaieront de réduire le temps d'attente à trois jours et de réduire au minimum les délais de livraison par camion. Êtes-vous d'accord avec notre témoin?

M. Ouellette : Oui, je le suis. Je crois que c'est là l'école de pensée du secteur ferroviaire en économie : il suffit de demander des frais pour faire évoluer les comportements. Pour créer la capacité, il nous faut transporter les choses plus rapidement. Il faut prendre soin de se demander si cela s'applique uniquement aux marchandises locales. À ce moment- là, est-ce que l'espace libéré permettra d'accueillir des marchandises destinées à l'exportation ou encore davantage de marchandises importées, car si l'accélération du mouvement ne fait qu'accroître les importations, nous n'aurons pas trouvé de solution. Cependant, je crois que l'imposition de sanctions aura pour effet de créer une certaine capacité.

La présidente : Si notre pays est en mesure de trouver les meilleures politiques possibles pour relever les défis que pose le transport en tant que système entier et intégré, nous aurons peut-être un avantage concurrentiel énorme sur les marchés internationaux. De même, si le Canada n'est pas prêt à faire les efforts qui s'imposent — ces ports représentent le choix naturel pour les entreprises qui cherchent à accéder au marché d'Amérique du Nord —, le risque est élevé que les entreprises en question optent pour les États-Unis ou le Mexique. Pour être prêt à relever le défi, il faudra investir dans la capacité et aussi dans l'efficience : améliorer des mesures comme le transport intermodal « intelligent ». Croyez- vous que le gouvernement canadien et le milieu des affaires au pays sont prêts à relever le défi en ce qui concerne l'accroissement de l'efficience et la mise en place de votre approche de transport intermodal intelligent?

M. Ouellette : Honnêtement?

La présidente : Vous êtes bien honnête, monsieur Ouellette.

M. Ouellette : Oui : à mon avis, en ce moment, nous ne sommes pas prêts. Personnellement, je ne crois pas que les engagements voulus ont été pris.

Qu'en pensent les autres?

Rick Cowan, vice-président, Euro Asia Transload, West Coast Container Freight Handlers Association : Certainement, ils ne sont pas prêts, pas pour l'infrastructure. Il faut que les choses bougent de ce côté-là, pour vous faciliter le mouvement des marchandises.

M. Ouellette : Oui : en écoutant Ross Hanson de Fraser Surrey Docks ce matin, une question m'est venue à l'esprit : si nous avons la capacité voulue et que, néanmoins, nous frappons toujours un mur de brique aux autres terminaux, pourquoi est-ce que la capacité en question n'est pas absorbée? Je n'ai pas de réponse à cette question.

Pendant que nous écoutions l'exposé, je me suis mis à réfléchir, et j'ai pensé à une chose qu'on m'a dite l'autre jour, et que je vais répéter. Un bateau est allé récemment au Fraser Surrey Dock pour soulager une part de la congestion qu'il y avait à Deltaport, mais c'était un palliatif. Les marchandises ont été déchargées, mais elles ne pouvaient être mises à bord d'un train avant deux ou trois semaines, si bien que le navire est parti, mais que les marchandises sont restées là. À moins que Fraser Surrey ne puisse passer de manière efficiente à l'étape du transport ferroviaire, nous n'aurons réussi qu'à créer un nouvel espace d'entreposage.

Pour répondre à votre question, il faudrait probablement demander cela aux sociétés ferroviaires : ce sont elles qui ont fait un grand investissement, cela ne fait aucun doute. Je me demande vraiment si elles ont le goût d'agir, si elles veulent prendre en charge ces affaires. Elles aiment gérer la croissance, et, au bout du compte, leurs ratios d'exploitation sont bons. Je ne sais pas.

M. Hanson : Permettez-moi de dire une chose au sujet de deux des éléments de cette question. Je peux parler seulement au nom de Fraser Surrey Docks; je crois que nous sommes prêts à travailler avec les liens « intelligents » pour les conteneurs avec les sociétés ferroviaires. Je sais que nous avons mis ces systèmes en place avec les sociétés de transport maritime. Je ne vois pas pourquoi nous ne pourrions créer des liens semblables avec les sociétés ferroviaires. Nous sommes prêts si elles le sont. Cependant, quant à ce que Kevin Ouellette a dit, la société ferroviaire doit se manifester. Il a raison : nous avons accueilli un bateau excédentaire il y a quelques semaines, tout simplement parce qu'il n'y avait plus de poste d'amarrage. On nous a promis des wagons dont nous n'avons jamais vu la couleur et, malheureusement, Kevin a raison : une bonne part des marchandises en question est restée au quai pendant deux ou trois semaines. Si les wagons avaient été disponibles, nous croyons que nous aurions pu répéter notre exploit passé, soit de tout charger dans les wagons de train dans les 48 heures. Il va sans dire que le chemin de fer joue un rôle important ici aussi.

On nous a donné l'occasion d'aider dans le cas d'un autre bateau excédentaire. Nous étions tout à fait disposés à le faire et nous avions la capacité nécessaire, mais, au bout du compte, le transporteur maritime nous a signalé que le CN ne pouvait fournir de wagons. Par conséquent, il a fallu trouver une autre solution au terminal. Cela est donc évident : il faut que les sociétés ferroviaires se manifestent pour que nous puissions soulager en partie cette congestion.

La présidente : Le témoin même dont j'ai parlé en posant ma première question croyait que les projets d'expansion de la côte Ouest ne suffiraient probablement pas à créer la capacité nécessaire pour éliminer la congestion. Les grands bateaux peuvent maintenant transporter de 8 000 à 10 000 conteneurs, et il faut pour cela des terminaux maritimes spécialisés : décharger un porte-conteneur de cette taille représente une opération complexe. Que peut-on faire pour améliorer le processus de déchargement à Vancouver? Ma question s'adresse à quiconque souhaite répondre.

M. Hanson : Je ne peux parler au nom des autres terminaux. Je ne peux qu'offrir le point de vue de Fraser Surrey Docks. Encore une fois, nous nous trouvons à 25 kilomètres à l'intérieur des terres; cela veut dire que le bateau qui arrive doit remonter en partie le fleuve Fraser. Encore une fois, les responsables du port ont fait un bon travail pour accroître la capacité du fleuve, de manière à ce que nous puissions accueillir ces grands bateaux. Aujourd'hui, nous pouvons seulement accueillir un bateau allant jusqu'à 270 mètres, mais, ayant travaillé avec les pilotes, je crois bien que nous pourrions accueillir un bateau d'une taille plus grande. Allons-nous pouvoir — est-ce que le fleuve va pouvoir accueillir les grands navires de l'après-Panamax que l'on voit aujourd'hui : probablement pas. Allons-nous pouvoir accueillir des bateaux beaucoup plus grands que ceux que nous voyons aujourd'hui : presque certainement. Le fleuve Fraser permettra-t-il d'ajouter énormément de capacité à la porte d'entrée du Pacifique, tandis que le monde adopte de plus en plus, il semblerait, des bateaux dont la taille va en s'accroissant : non, ce ne sera pas le cas. Permettra-t-il de soulager en partie la congestion systémique qui existe : certainement.

La présidente : Vous vouliez ajouter quelque chose, monsieur Ouellette?

M. Ouellette : Oui : je n'exploite pas de terminal en eaux profondes, de sorte que je ne connais pas très bien le volet exploitation de l'affaire, mais si vous discutez avec les exploitants de terminaux, vous voyez qu'une partie de la lutte à livrer — Ross, corrigez-moi si j'ai tort — touche l'équilibre à atteindre avec le calendrier ferroviaire. À mon avis, le problème réside en partie dans le fait que, une fois le bateau vidé de ses marchandises, lorsqu'un train arrive au terminal, il est chargé, lui. On y trouve des conteneurs vides et des chargements destinés à l'exportation; et il faut composer avec cela. Avant de pouvoir recharger le train avec les marchandises de La Baie, Wal-Mart et Canadian Tire qui sont destinées à l'est du Canada, il faut que toute cette opération se fasse. Sans créer nécessairement d'autres chemins de fer, je ne vois pas comment les exploitants de terminaux pourraient s'y prendre plus rapidement. C'est une opération matérielle. Il y a juste tant de conteneurs par heure qu'on peut traiter, sur le plan de la productivité. C'est donc une question difficile. C'est une bonne question. Cela nous mène à poser la question suivante : pourquoi les autres sociétés ferroviaires n'ont-elles rien à voir avec les chargements de marchandises qui sortent des terminaux portuaires? Est-ce parce qu'elles n'arrivent pas à y placer une voie? Je ne sais pas. Est-ce que nous devrions envisager un autre approvisionnement en wagons, fondé sur le principe de la concurrence?

Le sénateur Tkachuk : Dans l'étude actuelle, nous nous concentrons sur les importations, pour voir s'il existe des possibilités de manutention et de distribution, en songeant au fait que le cas des exportations serait évident : ce ne serait pas un grand problème parce que cela se trouverait en tête de liste dans l'ordre de priorité. Or, nous constatons que ce n'est pas le cas, et voilà qui est de nature à inquiéter un pays exportateur. Est-ce qu'on se tromperait en disant que l'administration portuaire de Vancouver entre en concurrence avec les importations des autres ports de la côte Ouest, que ce soit en Californie, à Seattle et encore, qui sait, Halifax, mais, de fait, c'est un monopole des exportateurs sur la côte Ouest.

M. Ouellette : Oui : en raison de ce conflit, nous livrons des marchandises à Seattle. Nous avons eu certains recours, mais pas régulièrement. Nous avons acheminé 130 conteneurs là, la semaine dernière. Les clients exigent le service... leurs lettres de crédit au client régulier à l'étranger... ils doivent regarder ça du point de vue de leur trésorerie. Le marché du papier journal est bon en ce moment, c'est tant la tonne, et nous transportons 4 000 tonnes à 700 $. Il y a beaucoup de rentrées d'argent pour les entreprises aussi. Les marchandises qui restent là dans notre entrepôt ne rapportent rien à personne. Vous avez raison de dire que, dans le cas des ports de l'Ouest — dans le cas de celui-ci, pour la plus grande part, les produits forestiers arrivent en grande quantité au port, par voie ferrée. L'autre n'a probablement pas — je ne devrais pas dire cela car il y a un certain équilibre... nous parlons de produits forestiers, mais nous avons un problème dans le cas du soufre et de la potasse et de toutes les autres marchandises en vrac qui sont transportées par train. Les produits forestiers, c'est notre affaire, mais si nous étudions le scénario d'exportation dans son ensemble et discutons avec les gens de Neptune Bulk Terminals, de Lynnterm Terminal et de je ne sais qui encore, nous voyons que tous ces problèmes sont amplifiés aussi.

Le sénateur Tkachuk : Dans les Prairies, nous parlons tout le temps des wagons et du fait que les sociétés ferroviaires n'arrivent pas à livrer un nombre suffisant de wagons. Le sénateur Mercer a soulevé la question auprès des témoins précédents : pour les céréales, les légumineuses, les oléagineux et, bien entendu, nos ressources naturelles, comment créer davantage de concurrence, de manière à exporter ces produits et d'autres produits? Comment créer davantage de concurrence? Faut-il construire de meilleures routes, peut-être une route à quatre voies qui traverse les montagnes, pour que les camions puissent entrer en concurrence avec les trains? Peut-être qu'avec les routes à deux voies, les sociétés ferroviaires ont besoin d'une plus grande concurrence, mais c'est un problème que nous devons régler. Nous devons déplacer ces marchandises.

M. Ouellette : Oui.

Le sénateur Tkachuk : Et puis, bien entendu, il faut régler la question de l'exportation. Comment créer davantage de concurrence, pour que cela se fasse? Si je dois aller à Seattle, si je suis fabricant d'un produit à Saskatoon, je ne me soucie pas vraiment de savoir comment mon produit sort du pays, du moment qu'il sort du pays et qu'il se rend à mon client.

M. Ouellette : Oui.

Le sénateur Tkachuk : Comment faire pour qu'il soit plus simple d'envoyer des marchandises à Seattle ou de faire venir des marchandises d'un endroit quelconque ailleurs, d'établir une concurrence, pour que les gens ici portent davantage attention à la question? Comment faire pour rendre le régime plus concurrentiel, car c'est le seul élément de motivation au bout du compte?

M. Ouellette : Oui, vous avez tout à fait raison. En ce moment, il y a deux sociétés ferroviaires. Si nous regardons la chose du point de vue d'un exportateur, nous nous demandons s'ils s'utilisent l'un ou l'autre. Les clients qui recourent à notre service ferroviaire n'ont pas cette possibilité. Par exemple, s'ils se trouvent à une usine à Prince George, ils ne peuvent recourir au service du CP. S'ils se trouvent à une usine à Cranbrook, ils ne peuvent utiliser le service du CN. Ils n'ont pas d'effet de levier. J'ai déjà pris part à des conversations ou à des réunions où la société ferroviaire savait qu'elle n'avait pas à convaincre le client : le débat portait davantage sur la mesure dans laquelle elle pourrait réduire l'augmentation et non pas la négociation du prix par le client, car il est entendu que les coûts vont augmenter. Du point de vue de l'expéditeur, il absorbe les coûts jusqu'à ce qu'il vaille mieux faire faire le transport par camion, puis il passe chez les concurrents... comment faire alors pour combler l'écart en ce qui concerne la concurrence? Je ne sais pas, avec les Rocheuses et tous les autres facteurs qui entrent en ligne de compte, comment combler un tel écart. C'est difficile. C'est peut-être l'accès aux voies ferrées, je ne sais pas. Peut-être nous faut-il des modèles qui permettent...

Le sénateur Tkachuk : A-t-on envisagé des modèles en ce sens? Les vieilles idées semblent revenir d'une manière ou d'une autre, mais les sociétés ferroviaires ont une responsabilité sociale, car ce sont des monopoles. Le CN a été bâti par l'État. Le CP a été bâti grâce à la générosité de l'État. Ce sont des sociétés auxquelles on a remis des biens immobiliers. Ce ne sont pas des petits entrepreneurs qui ont pris une hypothèque sur la maison pour se lancer en affaires, afin de fabriquer des bidules et de réussir ou d'échouer du fait qu'ils sont brillant ou stupide. Pourquoi n'y a-t- il pas d'autres sociétés ferroviaires qui empruntent la même voie ferrée? Est-il possible d'éliminer ce monopole? Y avez- vous songé? En avez-vous discuté : avoir vos propres wagons sur votre propre chemin de fer...

M. Ouellette : Oui, de ce point de vue-là, il y a eu beaucoup de discussions. Je suis certain que de nombreux groupes en ont discuté. Il a été question de savoir s'il faudrait un chemin de fer du Lower Mainland au sens où une société créerait un modèle de service pour l'ensemble du Lower Mainland. Je sais que les responsables du port affectionnaient particulièrement l'idée il y a quelques années. Je ne sais pas ce qui en est advenu. Les responsables des sociétés ferroviaires affirment qu'ils aiment bien accrocher le train de marchandises pour faire le chemin d'ici à Chicago ou d'ici à Toronto : c'est ce qui leur est profitable, affirmation qui paraît raisonnable. Ce ne sont pas les manœuvres de wagon comme on en fait chez nous qui leur rapportent. Pourquoi n'iraient-ils pas créer quelque chose, à l'extérieur, qui fait qu'ils auraient seulement à accrocher le chargement et partir? Ils ramassent le train, le train est déjà assemblé et voilà, le tour est joué. Théoriquement, ça semble être une bonne idée. Je ne sais pas si ça fonctionnerait.

Je ne sais pas ce que suppose du point de vue juridique l'utilisation de la voie ferrée du CN par le BNSF. Je ne sais pas comment ça marche, mais, encore une fois, on reviendra à une idée : c'est leur investissement, c'est leur argent. Comment permettre à une autre société ferroviaire d'aller servir des clients. Je ne sais pas s'il y a un conflit juridique là- dedans, comme c'est leur actif.

Le sénateur Tkachuk : Les compagnies téléphoniques nous disaient cela à l'époque où elles extorquaient de l'argent. Je m'en souviens. Les compagnies de câblodistribution font la même chose aujourd'hui.

M. Ouellette : Oui : maintenant, il y a de la concurrence dans le domaine de la téléphonie. Telus semble quand même faire de l'argent.

Le sénateur Tkachuk : Bien sûr qu'il fait de l'argent.

M. Ouellette : Il y a seulement à être innovateur. Oui, c'est un bon exemple.

Le sénateur Zimmer : Je veux poursuivre dans la même veine que le sénateur Tkachuk. J'ai posé cette question aux témoins précédents. J'ai donné l'exemple d'un train dont l'arrivée est prévue. Le port engage tous les travailleurs, prépare les camions, mais le train n'arrive pas. Je comprends qu'il y ait des cas de force majeure — avalanches, et problèmes météorologiques —, mais, comme vous l'avez dit, il y a un hiver tous les ans. Ma question est la suivante : quel genre de relation avez-vous avec les sociétés ferroviaires et travaillez-vous de concert avec tous les organismes du domaine du transport ferroviaire, du transport de surface et des ports, avez-vous eu droit à des réactions quant à ce qui s'est produit? Est-ce un problème administratif? Est-ce un problème de gestion ou est-ce simplement que les trains n'arrivent pas?

M. Ouellette : Oui.

Le sénateur Zimmer : C'est ce que je disais.

M. Ouellette : Oui, et je traite de cette question dans une partie de mon exposé. Nous n'avons aucune relation commerciale avec la société ferroviaire. Je ne lui paie rien, mais elle m'envoie des factures. C'est une relation étrange. Nous avons eu un problème ici avec Rogers il y a plusieurs années. Ça s'appelait de la facturation tacite. Elle fait la même chose. Elle nous envoie une facture que je dois porter à mon service de comptabilité, à mes responsables administratifs, et tout le reste, et nous devons prouver que ce n'est pas à nous de payer. Ce n'était pas à nous en premier lieu, mais elle n'arrête pas de nous envoyer des rappels.

Pour revenir à la question, on nous a dit que, au départ, les responsables de tous nos terminaux devraient s'attendre à ce que nous obtenions le service le lendemain, du fait que notre entente, en théorie, prévoit qu'ils nous envoient les wagons que nous avons commandés.

Nous faisons venir la main-d'œuvre, les travailleurs administratifs et ainsi de suite, et les wagons n'arrivent pas. Elles n'ont pas de comptes à rendre. Nous avons payé tous les travailleurs. Nous avons payé la machinerie. Nous avons payé les frais fixes. Nous téléphonons à la société ferroviaire, où on nous dit : « Savez-vous, Kev, je ne sais pas à quel moment le train va arriver. » Je demande : « Quel est le problème? » On me répond : « Nous n'arrivons pas à mettre la main sur une locomotive. » Je demande : « N'est-ce pas un chemin de fer que vous exploitez? »

C'est comme si je disais à mes clients : « Désolé, mais je n'ai pas de chariots à fourche aujourd'hui. » Pourquoi me paient-ils? De toute manière, c'est une situation difficile; Dieu nous garde de laisser le papier journal dans le wagon pendant une journée de plus. Nous recevons la facture le lendemain matin. Nous voulons être équitables. Nous ne nous attendons pas à utiliser les wagons comme lieu d'entreposage. Premièrement, notre seule façon de faire de l'argent, c'est de décharger les wagons; de ce point de vue-là, nous souhaitons donc les décharger, mais elles appliquent un délai de huit à douze heures pour la livraison. Si nous pouvions aller voir Air Canada et dire : « Je serai là aujourd'hui, à un moment donné, retenez donc l'avion... ce serait un beau modèle d'affaires, n'est-ce pas? Nous attendons que tout le monde arrive tranquillement et prenne place à bord de l'avion, qui est maintenant plein, puis voilà, nous partons : « Chéri, je pars pour la maison dès que l'avion sera plein. »

Le sénateur Tkachuk : Ils commencent à faire cela, par contre.

M. Ouellette : Oui, je sais. Nous leur avons présenté un exposé la semaine dernière. Il n'y a pas d'exigences opérationnelles établies. Mon gestionnaire de l'exploitation, qui travaille de jour, parle au CN tous les soirs à 21 heures ou 22 heures pour dire : « Est-ce que vous arrivez? J'ai une équipe qui arrive à minuit. Faites-le moi savoir : je ne veux pas avoir des gens qui sont là à ne rien faire. Ça coûte cher. »

Nous leur avons envoyé la facture : « Vous pouvez payer notre main-d'œuvre. » Ils renvoient la facture en disant : « Nous ne réglons pas ce genre de factures. »

M. Hanson : Sénateur, si vous me permettez d'y mettre mon grain de sel, je dois dire que Fraser Surrey Docks vit la même expérience. Nous commandons la main-d'œuvre, mais les wagons n'arrivent pas, puis nous sommes pris avec la facture. Vous posez la question : quelle est la relation que nous avons avec la société ferroviaire? C'est à peu près ce que Kevin Ouellette a dit : nous prenons ce qu'on nous donne. Notre usage est peut-être un peu différent de celui des autres terminaux, par contre, quels que soient les wagons qu'elle nous envoie, nous composons avec la situation, même si c'est très inefficace pour nous et que c'est coûteux; sinon, nous n'aurons peut-être pas de wagons du tout; alors, nous faisons de notre mieux avec ce que l'on décide de nous donner.

Le sénateur Zimmer : D'autres témoins ont fait valoir qu'ils essaient de faire négocier toutes les parties, d'établir un plan de cinq, de dix ou de 15 ans, pour améliorer les situations du genre. Vous dites ou vous avez dit que votre objectif consiste à encourager ce dialogue. Y a-t-il des réunions de planification qui ont lieu? Avez-vous l'occasion de vous asseoir avec les autres parties et de discuter avec elles d'un programme de dix ou de 15 ans qui vous permettrait d'éliminer les situations de ce genre? Un tel dialogue existe-t-il même?

M. Ouellette : On ne m'a jamais invité à une telle réunion. Nous ne savons même pas s'il y en a.

Le sénateur Zimmer : Pour la deuxième partie, je dois dire que je m'occupe aussi de défense et de sécurité nationales. Nous étudions actuellement la question des conteneurs et le mouvement des conteneurs en rapport avec les problèmes de sécurité. Savez-vous si la sécurité est à l'origine de retards ou de pratiques inefficaces dans le système? La sécurité représente-t-elle un problème majeur ou un problème mineur?

M. Ouellette : Pour parler du point de vue des exportateurs, la sécurité est devenue un problème, seulement parce que, si nous envoyons un produit en Asie, par exemple, le porte-conteneurs se trouvera dans un port américain avant de traverser le Pacifique; à ce moment-là, notre délai de livraison vers les terminaux est réduit parce qu'il faut qu'il y ait les 24 heures.

Pour vous donner une idée de la façon dont les affaires sont structurées dans notre secteur, en 1999, nous disposions de dix jours pour livrer une commande aux terminaux en eaux profondes. Il y a deux ans, ce délai a été réduit de cinq jours, coupé de moitié. Avec l'instauration du règlement concernant le fret restant à bord, ou FRAB, nous sommes rendus à trois jours. Avec la congestion, nous sommes parfois rendus deux jours — eh bien, vous avez eu vous-même l'incident où c'était un jour. Nous sommes passés d'un délai de livraison de dix jours à, parfois, cette semaine ou la semaine dernière, un jour. À 15 heures, nous sommes avisés du fait que nous disposons d'une journée pour livrer 50 conteneurs au terminal. Nous téléphonons au terminal, qui nous donne six rendez-vous. Ce calcul a quelque chose d'erroné. C'est le seul cas dont je peux parler où un problème de sécurité a réduit notre délai de livraison. Je devrais élargir cela un peu. Nous devons fournir aux douanes américaines le numéro de plomb et le conteneur, ce qui est normal. Il arrive même que nous ne puissions ramasser les conteneurs ou les livrer; il faut presque que tous les conteneurs se trouvent dans notre cour. Des gens ont alors un avantage sur d'autres. Il devient difficile de faire des affaires en ce sens; cela a donc un impact. Nous composons avec cela.

Le sénateur Mercer : Merci à tous d'être là. Monsieur Ouellette, merci de l'accueil que vous nous avez réservé hier.

M. Ouellette : Il n'y a pas de quoi.

Le sénateur Mercer : C'est une chose que nous apprécions.

Il me semble que les sociétés ferroviaires sont comme les compagnies d'assurance automobile. Elles légalisent presque l'extorsion de certaines façons. Tout le monde nous a parlé de la météo. Nous provenons de différentes régions du pays. Nous savons tous le temps qu'il peut faire, mais c'est comme ça tous les ans. Il y a une tempête ou un avalanche comme hier. Que font les sociétés ferroviaires pour attraper le retard après une tempête ou un glissement de terrain?

M. Hanson : Elles trouvent des excuses.

Le sénateur Mercer : Pardon?

M. Ouellette : Elles trouvent des excuses.

M. Hanson : Elles trouvent des excuses.

M. Ouellette : Il n'y a pas de plan.

Le sénateur Mercer : Est-ce qu'elles ne mettent pas sur les rails des wagons supplémentaires ou des trains supplémentaires? Comment faites-vous pour vous rattraper?

M. Cowan : Je crois que tout ce qui peut être mis en mouvement est en mouvement à tout instant. Je ne crois pas que nous ayons l'équipement nécessaire pour transférer des volumes d'urgence d'un secteur à l'autre. À mon avis, tout ce qui peut rouler roule. C'est là l'efficacité du chemin de fer : un ratio d'exploitation de 58 p. 100.

Le sénateur Mercer : Êtes-vous en train de dire que tout l'équipement qu'elles ont est utilisé?

M. Cowan : Oui.

Le sénateur Mercer : Je vous ai dit que j'allais vendre des wagons de train avant la fin de cette histoire. C'est que, en Nouvelle-Écosse, nous fabriquons des wagons de train et nous voulons en vendre plus. Est-ce un problème de capacité plutôt qu'un manque d'efficience?

M. Cowan : C'est une affirmation qui se révèle juste dans de nombreux cas. Il y a des usines qui m'envoient des produits tous les jours par la voie ferrée. Parfois, il n'y a pas de wagons pour elles, si bien qu'elles envoient le produit par camion. Les camions font tout le chemin de Whitecourt, en Alberta, au port de Vancouver, où les marchandises sont chargées.

Le sénateur Mercer : Ça ne semble pas être une façon efficace de procéder.

M. Ouellette : Ça l'est pour les sociétés ferroviaires. Ça ne l'est pas pour le reste d'entre nous. Les sociétés ferroviaires sont efficaces parce qu'elles n'ont pas de comptes à rendre. Elles ont tant d'actifs et elles s'organisent pour que ça roule. Si elles sont coincées à un moment donné, eh bien, voilà, c'est dommage. Si nous sommes à capacité et que nous ne pouvons prendre les camions de nos clients, tous les autres coûts augmentent. Nous ne pouvons assumer d'autres coûts de ce genre, mais les sociétés ferroviaires s'en tirent bien.

Le sénateur Mercer : Nous sommes peut-être tombés sur le sujet de notre prochaine étude. Cela m'a inquiété de vous entendre dire que vous n'avez aucune relation commerciale avec la société ferroviaire, mis à part le fait qu'elle vous envoie une facture. Comment le prix est-il fixé?

M. Ouellette : La société ferroviaire travaille avec nos clients, par exemple, CanFor ou West Fraser. Elle établit le taux de fret de l'usine au terminal. Le terminal, c'est nous. C'est nous qui déchargeons le wagon, si bien que nous ne participons pas aux négociations sur le taux de fret. C'est une société d'exploitation forestière ou une compagnie agricole qui négocie les tarifs. Ensuite, nous établissons un contrat avec l'entreprise, par exemple West Fraser, en vue de décharger les wagons. Nous facturons West Fraser, CanFor, Miller Western ou je ne sais quelle autre entreprise pour le service d'entreposage, d'emballage et de livraison aux terminaux, alors la société ferroviaire n'intervient pas là- dedans non plus. La société ferroviaire ne tient pas du tout compte de nous, sauf qu'elle a à notre sujet un numéro de voie ferrée pour la livraison des marchandises. Si le wagon est retardé de quelques heures ou s'il n'arrive même pas à destination, nous ne comptons pas vraiment dans toute la chaîne d'approvisionnement. Les gens ne viennent pas nous rencontrer du point de vue opérationnel. Les besoins de Rick Cowan sont peut-être un peu différents des miens ou de ceux de David Peacock. Différents wagons servent à transporter du bois, des œufs et, dans mon cas à moi, de la pâte. En dernière analyse, nous essayons de transporter des produits, mais il n'y a aucune relation avec la société ferroviaire qui nous permettrait de dire : vous pouvez nous apporter ceci et faire cela, mais s'il y a un problème, dites-le nous. Il n'y a pas de relations commerciales.

Le sénateur Mercer : Nos amis du port de Vancouver nous ont dit qu'ils étaient parmi les premiers ports canadiens à avoir ouvert un bureau à Bejing et ailleurs en Asie. Est-ce que Fraser Surrey Docks et d'autres entreprises liées au port ont des bureaux à l'étranger ou encore êtes-vous lié au bureau du port de Vancouver?

M. Hanson : Nous n'avons pas de bureau en dehors de Vancouver.

M. Ouellette : Nous non plus.

Le sénateur Mercer : Y aurait-il un avantage à avoir des bureaux de commerce en Asie et en Inde, par exemple?

M. Ouellette : Dans notre domaine, les clients, les gens avec qui nous négocions sont tous des exportateurs canadiens. Nous traitons donc avec des gens qui ont des usines dans l'ouest du Canada, pour la plus grande part.

M. Hanson : Presque toutes les sociétés de transport qui passent par le port de Vancouver ont des bureaux locaux, à Vancouver et, souvent, à New York ou quelque part sur la côte Est. Nous allons donc voir ces gens, et ils viennent nous voir souvent. Par ailleurs, nous faisons souvent des visites à l'étranger pour nous assurer de mettre un visage sur un nom, mais nous ne sommes pas assez gros pour avoir des bureaux dans chacun des pays. Nous traitons avec la Corée, la Chine, le Japon, l'Amérique du Sud et de nombreux ports en Europe. À nos yeux, le maintien d'une telle infrastructure coûterait beaucoup trop cher.

Le sénateur Mercer : Est-ce que le ministère des Affaires étrangères et du Commerce international ou encore le gouvernement de la Colombie-Britannique, par l'entremise de son bureau de commerce, offre une aide quelconque?

M. Hanson : Pas que je sache.

Le sénateur Mercer : J'ai été à Taipei et j'y ai vu le bureau de commerce de la Colombie-Britannique. Je me trouvais dans le même établissement et je suis tombé dessus par hasard. Ce bureau ne vous offre aucune aide?

M. Hanson : Il n'offre pas d'aide à ma connaissance, mais je ne devrais peut-être pas être si critique. Il y a quelqu'un qui, justement, travaille à Taipei pour, je crois, la Communauté économique européenne, la CEE. Ce n'est pas forcément là son mandat, car c'est dans un autre film que nous l'avons vu, mais il nous a aidés à trouver des gens qui nous feraient rencontrer des décideurs clés à Taipei.

Le sénateur Dawson : Nous avons reçu de nombreuses plaintes au sujet des sociétés ferroviaires. Est-ce que vous portez plainte aux organismes de transport du Canada?

M. Ouellette : Oui, nous le faisons, mais, encore une fois, nous nous sommes regroupés du fait que, en tant qu'entreprise individuelle... si Coast 2000 devait affronter à elle seule la société ferroviaire, je ne serais plus en affaires. Nous nous sommes regroupés parce que nous avons reconnu que l'Office des transports du Canada, l'OTC, permet de prendre en charge certains conflits, mais, d'abord, il faut que ce soit individuel. Nous n'avons pas de relations commerciales avec elle, si bien que nous n'avons pas d'influence. Nous nous sommes regroupés pour étudier les questions du genre et affirmer : nous sommes à la tête de petites entreprises et nous nous faisons écraser. Ne vous méprenez pas sur ce que je dis : nous faisons nous aussi des erreurs et nous avons des difficultés, mais c'est David et Goliath, de notre point de vue, car nous sommes à la tête de petites entreprises. Nous avons mis sur pied notre association et nous nous sommes adressés aux exploitants de quai, localement, et avons découvert que, du côté du vrac et des marchandises diverses, les terminaux à produits agricoles et à céréales éprouvent des difficultés du même ordre. Nous nous sommes tous réunis et avons financé cette étude : nos groupes et d'autres groupes du monde de l'exportation, surtout, bien qu'il y ait des entreprises de transport intermodal, car il y a des terminaux, TSI Terminal Systems and P&O — je ne suis pas sûr que Fraser Surrey soit en cause, mais je crois que Peter l'a été pendant une courte période, il y a donc là une assez bonne représentation de l'infrastructure locale, du point de vue ferroviaire.

Le sénateur Dawson : Au moins, vous êtes ici pour exprimer vos doléances. Nous allons tenir compte de certaines d'entre elles dans notre rapport. Je peux comprendre qu'un manque d'efficacité de ce genre tient à la relation que vous avez avec les sociétés ferroviaires, mais qu'en est-il du manque d'efficience de la réglementation fédérale? Y a-t-il des règles dont nous pourrions recommander la modification et qui vous donneraient plus d'efficience, sans que vous deviez prendre de l'expansion ou dépenser de l'argent? Est-ce que la réglementation nuit à l'innovation? Y a-t-il des types de règles que nous devrions envisager pour vous faciliter la vie?

M. Ouellette : Pour ce qui est des investissements, je n'arrive pas à penser à quelque chose de simple qui, de notre côté, aurait un effet immédiat et énorme sur la situation. Je crois que, de notre point de vue, il faut un recours quelconque au niveau du service, pour que les sociétés ferroviaires aient des comptes à rendre : dire qu'elles doivent traiter avec les terminaux et qu'il leur faut concevoir et signer un plan de service. Cette mesure de planification nous ramènera à l'exportateur, car il doit aussi être un élément de l'équation. Cela nous permettrait grandement de planifier de manière efficiente nos activités : c'est là une très grande occasion à saisir.

Le sénateur Dawson : Monsieur Hanson, dans votre cas, pour exploiter un terminal, est-ce que ce sont là les recommandations voulues?

M. Hanson : Évidemment, le service ferroviaire est un élément critique de l'ensemble, et je ne saurais dire ce que le gouvernement peut faire pour améliorer le service offert par les sociétés ferroviaires. Pour être franc, je n'en ai pas la moindre idée. Ce que j'offre, tout de même, précisément du point de vue de Fraser Surrey Docks, pour revenir à la question de la capacité... nous avons aujourd'hui la capacité voulue, sauf qu'il y a, à l'étranger, l'idée erronée selon laquelle les grands bateaux ne peuvent remonter le fleuve. Du point de vue de Fraser Surrey Docks, ce serait une aide provenant de l'administration portuaire qui serait utile. L'administration portuaire a fait un travail louable à partir des ressources à sa disposition en vue d'accroître la capacité du pipeline, si vous voulez, mais il lui en faut plus.

Malheureusement, le Capitaine Domaas n'est pas là pour nous entretenir des aspects particuliers de la chose, mais je crois que cela relève de lettres patentes qui, à mon avis, n'ont pas évolué au fil du temps. Entre autres, il est prévu que le maximum d'emprunts s'élève à 25 millions de dollars. Cela convenait peut-être à l'époque où le tout a été mis en place, mais ce n'est pas le cas aujourd'hui. Si les responsables souhaitent faire des investissements supplémentaires pour améliorer la capacité, ils ont les mains liées. Ils ne peuvent simplement rien faire. C'est un point. Je crois que la question est abordée dans le contexte du processus de fusion des administrations portuaires. Je devrais peut-être donc parler au passé, mais je n'ai aucune idée de ce qui va ressortir de cette nouvelle entité.

Le sénateur Dawson : Je présume que ce sera dans l'étude. Nous allons devoir le lire, mais l'idée de manque d'efficience dans la manière dont les sociétés ferroviaires utilisent la voie ferrée et le fait que, selon vous, tout l'équipement qui peut servir sert déjà... s'il y avait un accès libre aux voies ferrées, est-ce que cela servirait à accroître l'efficience? Est-ce que cela servirait à accroître l'efficience si d'autres sociétés ferroviaires pouvaient utiliser les mêmes voies, moyennant un prix? Y a-t-il un aspect des choses que le gouvernement pourrait réglementer ou que nous pourrions recommander... pour que le manque d'efficience de ce genre, qui existe en raison d'une loi ou en raison de monopoles historiques et parallèles... pour vous faciliter la vie, en tant qu'exportateur, mais, évidemment en tant qu'importateur aussi?

David Peacock, vice-président et directeur général, Westran Intermodal, West Coast Container Freight Handlers Association : On a adopté, ou proposé, des mesures par le passé. Récemment, Deltaport a commencé à appliquer à toutes les sociétés de transport une diminution de 25 p. 100 de ses importations, mais elle a dû arrêter de faire cela. Cela explique pourquoi Fraser Surrey n'est pas encore occupé : on a dit que ces importations devraient aller ailleurs, là où il n'y a pas d'autres chemins de fer canadiens. Envoyer un bateau ou deux à Fraser Surrey pour soulager la congestion, cela revient simplement à les envoyer aux mêmes sociétés ferroviaires. Ce n'est pas là la solution.

BNSF Railway a exercé ses activités dans la région par le passé et a essayé d'entrer chez Deltaport. Sa tentative a été tuée dans l'oeuf, pour une raison ou une autre, mais le BN était disponible. On peut obtenir accès : ce serait un cas.

M. Ouellette : Oui : l'accès, puis, si vous regardez ce que représente une partie du matériel dont il est question, je suis sûr que, dans le secteur privé, il y a des hommes d'affaires ou des clients ou des fabricants qui seraient prêts à investir dans leur propre parc de wagons de train.

Le sénateur Dawson : Nous avons quelqu'un qui est prêt à les construire.

M. Ouellette : Oui : je ne crois pas que ce soit exclu, dans la mesure où les responsables de l'usine sauront qu'ils peuvent utiliser leurs propres stocks à partir de leur propre production. Souvent, les gens des usines nous appellent pour dire qu'ils envoient des camions parce qu'ils n'ont pu obtenir de wagons de train. Comme Rick Cowan l'a dit, les clients envoient des marchandises par camion depuis le nord de l'Alberta ou Meadow Lake, en Saskatchewan, du fait d'une capacité ferroviaire insuffisante. Je comprends que nous ne pouvons pas construire une église juste pour le dimanche de Pâques, mais il nous faut nous donner les moyens de tenir quelques messes de plus.

Nous nous sommes concentrés sur le cas des chemins de fer, mais l'autre raison pour laquelle nous nous sommes regroupés, c'est qu'il y a aussi des difficultés touchant les transporteurs en eaux profondes. Ils acceptent les chargements de l'autre côté. Ils s'en viennent et déposent cela ici, je ne dirais pas à Fraser Surrey encore, mais ça viendra probablement. Ils déposent leurs problèmes sur le quai et s'en retournent en Extrême-Orient, où ils prennent d'autres chargements. C'est un bon plan d'affaires. Cela nous laisse avec les problèmes. Encore une fois, il faut que le monde du transport maritime rende des comptes. Nous pouvons bien critiquer ouvertement les sociétés ferroviaires. Nous pourrions le faire toute la journée. Ce serait amusant, mais je crois que certaines raisons expliquent certains actes de leur part. En dernière analyse, à mon avis, l'autre côté de l'équation, c'est que les lignes maritimes voient tous ces chargements de produits manufacturés dans leurs terminaux à Beijing et ailleurs, alors elles font charger cela dans de grands bateaux tout neufs. Les bateaux arrivent ici et déposent les marchandises sur le quai, en sachant que la société ferroviaire a dit être capable d'assumer seulement une croissance de 5 p. 100, mais les gestionnaires des lignes maritimes ont dit qu'ils devaient s'en tenir à une croissance de 10 p. 100. Nous vivons cet écart en ce moment. C'est pourquoi nous ne pouvons mettre tous nos problèmes sur le dos des sociétés ferroviaires. Nous aimerions bien le faire, mais elles ne sont pas entièrement fautives. Elles ont eu de l'aide.

Le sénateur Dawson : Lorsqu'une compagnie maritime envisage de recourir à votre installation, au terminal de quelqu'un d'autre, quels sont les facteurs qu'elle prend en considération, et en rapport avec lesquels de ces facteurs pouvons-nous vous aider, pour que vous représentiez à leurs yeux un choix plus attrayant?

M. Hanson : Je peux décrire ce que nous tenons pour des facteurs clés. Vous pourrez déduire vous-même ce qu'il est possible de faire pour nous aider à ce sujet. Le premier, c'est le prix. Fait intéressant, le prix commence à poser un grand défi : si les entreprises concentrent tout leur volume en un seul terminal, elles reçoivent des réductions attrayantes. Si nous essayons de voler à quelqu'un, disons, 10 p. 100 de son volume et le redirigeons vers notre terminal à nous, par définition, les 10 p. 100 que nous volons sont offerts au tarif le plus bas, car les entreprises en question profitent des plus grandes réductions de prix. C'est là un grand défi. Aller soutirer des affaires à quelqu'un d'autre représente un défi sur le plan économique.

Puis, il y a l'accès : est-ce que votre terminal est congestionné au point où il n'y a pas de poste d'arrimage libre? Tout à l'heure, un témoin a dit que les bateaux en question font des boucles : des rotations périodiques, habituellement à la semaine. Si une douzaine de ports figurent dans une boucle et qu'il est nécessaire pour un bateau de se trouver à votre port un mercredi, il ne peut pas choisir arbitrairement de faire ça plutôt le jeudi ou le mardi. Ce n'est pas de cette façon que les choses fonctionnent. Malheureusement, beaucoup des boucles en questions correspondent à une rotation semblable, car les produits proviennent d'Asie et, souvent, sont chargés plus ou moins en même temps. Puis, les bateaux arrivent ici plus ou moins en même temps, de sorte qu'il y a beaucoup de congestion autour du milieu de la semaine, car, bien entendu, les biens proviennent du même endroit et que personne ne souhaite que le travail se fasse la fin de semaine, car il y a des primes à payer à ce moment-là. Le deuxième facteur, c'est l'accès aux postes d'arrimage.

Notre troisième facteur, bien entendu, c'est le fait d'être situé sur le fleuve Fraser. Encore une fois, nous avons tout à fait la capacité nécessaire pour accueillir les grands bateaux, sauf les plus gros de tous. Cependant, pour cela, il faut l'aide des marées. Le bateau doit attendre que vienne la marée, puis se rendre au port, décharger ses marchandises, attendre la marée de nouveau, puis s'en aller. Fait intéressant, étant donné la congestion qui touche la porte d'entrée du Pacifique en ce moment, attendre que les marées ouvrent la voie ne représente vraiment rien : la congestion qu'il y a ailleurs incite vraiment les bateaux à venir chez nous. Cependant, le fleuve est tel que la taille des bateaux qui peuvent y naviguer est limitée. Pour être franc, les gens ont l'impression qu'on peut seulement accueillir un bateau beaucoup plus petit que c'est le cas, et il y a davantage de capacité là.

Voilà les principaux facteurs. Vous avez posé la question plus tôt : est-ce que nous nous plaignons du piètre service ferroviaire qui nous est donné? Nous ne le faisons pas. Nous n'avons pas de relations commerciales avec les sociétés ferroviaires; il est donc difficile d'exiger qu'elles rendent des comptes sans leur rendre de chèque. Notre relation est plutôt celle que nous avons avec notre client, entre les lignes maritimes et les lignes ferroviaires. Je ne voudrais pas le dire trop brutalement, mais la société de transport maritime — et Kevin Ouellette en a parlé — apporte le chargement, le dépose sur le quai et, si le chargement reste là, c'est le client qui en ressent les contrecoups. Nous travaillons avec le client, par exemple Loblaws ou Canadian Tire, pour nous assurer qu'il comprend pourquoi le chargement reste là au terminal, que cela n'a rien à voir avec notre rendement à nous. Il reste là parce que nous n'avons pas les wagons de train qu'il faut. Nous leur disons que nous avions tant de wagons et que nous les avons chargés à telle vitesse, en croyant qu'ils iront à la société de transport maritime et diront : votre rendement est en deçà de nos normes. Ensuite, l'espoir, c'est que les lignes maritimes collaboreront avec les lignes ferroviaires, mais le message, pour faire le chemin du bout jusqu'à la racine du problème, pour ainsi dire, emprunte une voie détournée. Je ne sais pas si j'ai répondu à votre question, mais le transporteur maritime étudie ce genre de déterminants clés pour savoir quel terminal choisir.

Le sénateur Adams : Je m'excuse, je n'ai pu profiter de votre accueil hier. Je suis originaire du Nord. Vous me rappelez qu'il y a des sanctions chaque fois que nous embarquons dans un avion. Là où je vis, si un avion ne se pose pas, la compagnie aérienne dit qu'elle n'est pas responsable, et nous devons assumer nous-mêmes les frais d'hôtel, de taxi et de tout le reste. En 1980, nous avons travaillé pour y faire venir une voie ferrée, un chemin de fer sur courte distance privée et le CN. Dans quelle mesure travaillez-vous avec les gens du CN et des chemins de fer sur courte distance, qui sont maintenant privatisés pour la plupart? Là où je vis, dans le coin de la baie d'Hudson, la plupart de nos vivres proviennent de Winnipeg et sont destinés à Churchill, au Manitoba. On peut parler de wagons couverts, de wagons plats, de chemins de fer et de trucs comme ça, mais dès qu'il s'agit de transport de marchandises, où vont-ils? Le CN est-il possible? De là, le CN transfère à un système privé, mais comment ce système fonctionne-t-il en ce moment avec le CN?

M. Ouellette : Localement, j'imagine que B.C. Railway a encore un chemin de fer sur courte distance depuis le terminal à conteneurs jusqu'à Deltaport. Essentiellement, le service dans le Lower Mainland est fourni par le CN ou le CP, selon la voie dont il est question, mais il y a un chemin de fer local sur courte distance, le Southern Railway, qui a un rayon d'action limité.

Fournit-il le service à Fraser Surrey ou est-ce le CN qui fournit le service en question?

M. Hanson : Le CN fournit la majeure partie du service. Il y a eu renversement de la situation. Auparavant, c'était le CP qui fournissait l'essentiel du service, mais étant donné la perte de CP Navigation, c'est maintenant le CN qui fournit plus de services, mais les deux autres s'en chargent aussi, dans une moindre mesure.

M. Ouellette : Oui : nous avons un chemin de fer sur courte distance, le Southern Railway, qui appartient à Dennis Washington. Il fournit un service d'aiguillage. Les wagons arrivent de leur coin, de leur territoire, qui est proche des Fraser Surrey Docks, ainsi que d'Annacis Island, pour la plus grande part, et d'Abbotsford, un peu. Le CN ou le CP remet les wagons entre les mains de quelqu'un d'autre à certains points, dans le Lower Mainland, pour les destinations en question, puis le Southern Railway fait la livraison. Dans le cas des exportations, je crois qu'on apporte le produit jusqu'à la frontière, puis on le remet au CN, au CP, à BN ou à une entreprise du genre, mais il y a peu d'activités du côté des chemins de fer sur courte distance, ici, dans le Lower Mainland.

M. Hanson : Chez Fraser Surrey Docks, comme nous avons notre propre équipe d'aiguillage, nous assemblons les trains dans notre cour et les envoyons sur les voies d'attente de l'administration portuaire, tout juste à côté. Encore une fois, le CN, le CP et BN peuvent venir accrocher le train à leur locomotive, de sorte que nous n'avons pas à utiliser autant Southern Railway, même s'il nous apporte des wagons de temps à autre.

Le sénateur Adams : Ma question porte sur les pénalités qui s'appliquent en cas de retard. Vous dites que vous chargez les marchandises ici en Colombie-Britannique, que vous allez vers une destination et que le CN fait toujours partie de cette équation. Le wagon couvert est transféré au chemin de fer privé, mais le CN facture toujours les retards?

M. Ouellette : Oui, même lorsque le wagon appartient au secteur privé.

Le sénateur Adams : Le CN vous facture toujours les retards?

M. Ouellette : Oui.

Le sénateur Eyton : Quelle est l'expression utilisée dans le domaine du transport maritime commercial : franco à bord quelque part? D'habitude, on dirait FAB une destination quelconque. Au moins, il me semble logique que ce ne soit pas FAB terminal, les quais. La question de savoir qui assume les frais du retard est pertinente, et FAB quelque part vous dira qui assume les frais de ce retard. Est-ce une question sensée? Je suis curieux.

M. Ouellette : Oui.

Le sénateur Eyton : Vous importez quelque chose de Chine : à quel moment le vendeur de la marchandise a-t-il droit au paiement? Quand il a fait ce qu'il était censé faire?

M. Hanson : Nous ne sommes pas au courant des ententes commerciales conclues entre les lignes maritimes et l'importateur ou le propriétaire de la marchandise, mais si les marchandises subissent des avaries pendant le transport, la réclamation provient de l'importateur, ce qui donne à croire que les biens sont probablement expédiés FAB terminal. Cela veut dire que la ligne maritime est responsable des marchandises pendant que celles-ci se trouvent à voyager sur l'océan, mais, dès que la terre ferme est touchée, c'est le client qui est responsable.

Le sénateur Eyton : Je vois donc pourquoi les gens en question se contentent de décharger la marchandise puis de s'en retourner rapidement d'où ils sont venus, où que ce soit, parce qu'ils ont droit au paiement et puis ils s'en vont. C'est curieux.

M. Hanson : Je ne veux pas justifier ce que le font les lignes maritimes, mais il est évident qu'elles subissent des pressions énormes liées aux tarifs par les temps qui courent, pressions dont elles sont responsables elles-mêmes en grande partie, pour être franc, car elles ont ajouté une telle capacité sur les voies océaniques de l'Atlantique et du trans- Pacifique que le taux d'utilisation de leur bateau chute et qu'elles subissent des pertes.

Le sénateur Eyton : Ce que ça devrait signifier, d'un point de vue logique, c'est que si l'acheteur des biens en question les a payés et que les biens se trouvent au terminal, il y a une pression énorme sur l'acheteur pour qu'il leur fasse achever le parcours, qu'il les charge à bord d'un train et qu'il les livre là où ils sont censés aller : à Toronto, à Barrie, à Saskatoon ou je ne sais où.

Je veux en savoir plus sur la West Coast Container Freight Handlers Association, en partie parce que nous avons eu droit à une visite hier et que c'était constructif et utile, mais je ne comprends pas certains des facteurs qui ont un effet sur vous. Quel est votre mandat particulier, et à quel moment l'association s'est-elle formée?

M. Ouellette : Nous avons formé l'association il y a deux ans. Notre mandat consiste à donner une tribune à nos membres, qui s'adonnent principalement aux chargements de conteneurs de produits forestiers et agricoles destinés à l'agriculture, pour qu'ils puissent travailler ensemble à l'avantage de l'exportateur. Une grande quantité de produits forestiers quittent notre port dans des conteneurs océaniques : pâte, bois d'œuvre, carton à doublure, papier journal, vous voyez le genre de marchandises. Je suis en concurrence avec Rick Cowan et David Peacock — nous rivalisons pour bon nombre des installations que vous avez vues hier : l'intérieur, ce que nous faisons, la technologie et ce genre de choses —, mais, en dernière analyse, le transport dans un camion qui va de West Coast jusqu'au terminal, dans un camion qui va de Euro Asia jusqu'au terminal ou qui va de l'établissement de Westran de David, au bout de notre site, jusqu'aux terminaux présente des ressemblances, si bien que nous avons beaucoup d'objectifs en commun. Notre mandat consiste à donner l'aide voulue pour que les choses progressent, par exemple en participant à l'étude du réseau ferroviaire.

Le sénateur Eyton : Si je comprends bien, l'association se concentre sur les exportations plutôt que les importations. C'est bien cela?

M. Ouellette : C'est cela.

Le sénateur Eyton : L'entrepôt que nous avons vu hier avait certainement plus de deux ans. Il était bien, mais il avait plus de deux ans.

M. Ouellette : Non, l'association a deux ans. Nous nous sommes regroupés pour deux raisons. Premièrement, nous éprouvions tous les mêmes difficultés face aux sociétés ferroviaires. Nous recevions des factures et nous recevions un piètre service. Nous éprouvions beaucoup de problèmes, mais si nous appelions pour en parler, personne ne nous rappelait même. Nous téléphonions à la société ferroviaire, mais personne ne rappelait, si bien que nous devenions frustrés. Je croisais Rick Cowan sur mon chemin quelque part, à une activité quelconque, et je disais : comment est-ce que ça se passe? Il disait : je n'arrive simplement pas à trouver de solution... ou encore je voyais David Peacock. Je parlais aux gens que je connaissais sur la côte Nord et qui travaillaient dans le domaine du vrac. Ils disaient éprouver les mêmes problèmes sur un plus vaste terrain, car ils utilisent des trains-blocs. Nous avons donc mis sur pied une association. Nous nous sommes dit que, individuellement, nous n'avions pas de place. Quant à Coast 2000, je ne serais pas là aujourd'hui si nous n'avions pas mis sur pied cette association. Au port, nous sommes maintenant reconnus comme étant des gens que l'on appelle pour obtenir de l'aide ou un avis. Nous avons maintenant une voix pour nous exprimer dans le Lower Mainland. La première question était donc celle des chemins de fer. Au moment où nous avons abordé les problèmes liés au service ferroviaire et entamé l'étude, les terminaux ont commencé. Nous essayons maintenant d'agir collectivement pour établir les heures, les livraisons, les ouvertures et les choses du genre : encore une fois, au bout du compte, nous travaillons tous à charger des wagons de train et à faire des livraisons au port. Notre façon de nous y prendre, ce que nous faisons et avec qui nous le faisons — tout cela est différent, ce sont donc nos facteurs de concurrence. En dernière analyse, par contre, nous voulons un accès égal. Nous voulons que des comptes soient rendus. Nous nous battons pour ces choses, pour le monde des exportateurs.

Le sénateur Eyton : Si je saisis bien vos observations et les observations que d'autres personnes ont formulées aujourd'hui, c'était une grande expérience. Vous dites que l'expérience a deux ans, que vous avez investi quelques centaines de millions de dollars et que vous avez 500 employés, mais on ne dirait pas que vos efforts ont été parfaitement fructueux.

M. Ouellette : C'est difficile. Dans le contexte, c'est non seulement notre entreprise, mais également notre industrie. Nous luttons pour fournir un service de base. Nous sommes de bons fournisseurs de services. Si vous parlez à l'une quelconque des entreprises forestières, ils vous diront que, lorsque les choses se déroulent bien, nous transportons beaucoup de marchandises et que nous le faisons bien. Nous en sommes au point où nous avons frappé le mur et que, chaque fois que nous essayons autre chose, nous frappons un mur... alors donc, oui, c'est difficile.

Le sénateur Eyton : Je regardais autour de moi hier pendant la visite et, dans l'entrepôt, j'ai vu de la pâte, du nickel et du papier. J'imagine que ce sont les trois principaux produits. Il me semblait parfaitement logique que vous ajoutiez de la capacité. Vous pourriez sortir les conteneurs des terrains du terminal. Vous pourriez faire un travail complémentaire de tant de façons. Vous pourriez aider les clients à organiser leurs chargements. Je ne comprenais pas l'insistance sur le marché de l'exportation, mais ça devrait être utile. J'ai de la difficulté à savoir pourquoi il n'y a pas davantage de coopération et davantage de place pour vous. En partie, c'est mon instinct qui entre en ligne de compte, et je ne connais pas les statistiques, mais je peux les obtenir facilement... nous importons toutes sortes de trucs, par exemple, la Chine exporte énormément vers le Canada, et nous trouvons de la place pour envoyer ça de l'autre côté de l'océan et pour envoyer cela au Canada, et nous utilisons toute la capacité. J'aurais cru que le commerce, et particulièrement celui des biens de consommation et des produits manufacturés, celui qui sort, le bien exporté, serait bien moins important que l'importation. Il me semble donc qu'il devrait y avoir des conteneurs libres, de la capacité, sinon il y a le besoin d'emplir les conteneurs autant que possible, alors donc, sur le voyage du retour, vous devriez représenter les exportateurs canadiens et vous devriez pouvoir le faire parce qu'il y a de la place. Qu'est-ce qui ne va pas dans cette analyse?

M. Ouellette : Si vous étudiez le commerce avec le Canada ou le volume, notre volume de produits forestiers est stable... nous avons donc à peu près le même tonnage. Ce sont des limites matérielles qui ont fini par poser un problème. Nous avons donc un problème opérationnel, nous devons réduire quelque chose. C'est aussi simple que cela. Nous ne pouvons pas continuer à accepter la même quantité de marchandises, sinon nous n'allons jamais nous en sortir. Les exploitants de terminal ont consciemment décidé de faire quelque chose, et ce quelque chose, c'est de réduire l'exportation.

Le sénateur Eyton : Il doit y avoir de la place. Pour le dire simplement, il doit y avoir des conteneurs vides qui reviennent.

M. Cowan : Nous manquons d'équipement dans bien des cas. Pour bien des commandes, je fais des pieds et des mains pour trouver du matériel dans lequel charger mes marchandises. Je fais cela tous les jours. Tout cela est lié au problème de la congestion. La chaîne des causes et des effets enveloppe le tout. En tant qu'association, nous avons essayé d'ouvrir les voies de communication pour aider à résoudre certains des problèmes de circulation et trouver des routes principales plutôt que des routes secondaires, mais il devrait y avoir beaucoup de matériel vide. Ce matériel vide ne revient pas forcément à Vancouver depuis la région de Chicago. Il peut passer par le port de Halifax ou être préchargé sur quelque chose, puis être chargé à bord du bateau directement, un conteneur intact. J'attends 150 conteneurs qui, je l'espère, arriveront par train, pour que je puisse commencer à les charger et faire des commandes. J'ai peut-être 24 heures pour les charger et les acheminer jusqu'aux quais. Le nombre d'heures que je peux passer aux quais est restreint.

Nous avons à peine touché les quais. Le CN n'est pas le seul problème. Les quais ont des difficultés aussi. Ils sont ouverts huit heures par jour. Maintenant, avec l'aide de l'industrie, ils commencent à avoir des heures plus longues, mais moi, je suis ouvert 24 heures sur 24, sept jours sur sept, non pas parce qu'il le faut, mais lorsqu'il y a des possibilités qui s'ouvrent, je dois en tirer parti et déplacer mes marchandises. S'il y a une arrivée tardive au port, chez Centerm, un lundi, ou chez Deltaport, un lundi soir, j'y ferai transiter 80 ou 100 conteneurs de nuit pour ôter ça de mon quai, car je n'ai que 25 allocations : je n'ai droit qu'à 25 conteneurs de jour.

Le sénateur Eyton : Je ne comprends toujours pas pourquoi vous êtes les derniers à être appelés : il me semble que votre rôle consiste à organiser et à conteneuriser, et c'est avec vous qu'il est le plus simple de traiter. Fraser Surrey a parlé de l'idée d'avoir leurs propres trains. Cela me semble parfaitement sensé. Je ne sais pas pourquoi les terminaux et les chemins de fer n'accueilleraient pas avec enthousiasme un intermédiaire quelconque qui n'utilise pas le précieux espace qu'il nous faut dans les terminaux, dans une situation où les clients, d'une façon ou d'une autre, n'ont pas la responsabilité d'assembler les trains, de tout démêler et de s'occuper des conteneurs. J'ose croire qu'un tel service est précieux, mais, apparemment, ça ne s'utilise pas.

M. Cowan : C'est une question d'espace au sens physique.

M. Ouellette : Ça s'explique en partie par le fait que nous sommes déjà en difficulté. Quand on est en difficulté, il est difficile de planifier, car on est occupé à essayer de se sortir du pétrin. Nous nous sommes mis nous-mêmes dans ce pétrin. Nous devons nous en tirer, mais je ne crois pas qu'il sera possible d'y arriver sans que l'industrie entière s'engage. Encore une fois, j'imagine que les exploitants des quais devaient choisir. Ils ont arrêté les lignes. Je crois que David Peacock a dit qu'ils avaient réduit de 25 p. 100 le fret à l'arrivée; ils ont finalement adressé leurs reproches à la société de transport maritime en lui disant : réduisez votre volume de 25 p. 100. Où sont passées les marchandises en question? Je n'en ai aucune idée. Peut-être sont-elles restées en Chine? Nous ne savons pas très bien, mais il y a eu une réduction globale du volume du côté des sociétés de transport maritime. On leur a dit ça.

Maintenant, du côté matériel, on ne nous permet pas de livrer les marchandises, de sorte que je ne peux aller à Vanterm en ce moment. Ils disent que leurs voies sont bloquées avec les cargos remplis de marchandises importées qu'on attend de charger à bord de wagons de train. Encore une fois, c'est que les wagons arrivent et qu'ils sont chargés. Ils ont les conteneurs vides sur lesquels Rick Cowan aimerait mettre la main, mais ils ne peuvent permettre qu'un camion vienne au quai pour ramasser les marchandises, alors il faut mettre cela à bord d'un bateau. Nous avons de graves problèmes. Du point de vue opérationnel, notre marge de manœuvre est limitée.

Le sénateur Eyton : Combien de temps avez-vous?

M. Ouellette : Pardon?

Le sénateur Eyton : Combien de temps avez-vous dans les cas où vous êtes en difficulté?

M. Ouellette : On dirait que c'est tout le temps. Mon prochain problème, ce sera le personnel. Le marché du travail est en effervescence, et les gens de mon organisation sont prêts à démissionner : les gens dans lesquels j'ai investi beaucoup d'argent du point de vue de la formation, et qui font un excellent travail; tout ce qu'ils veulent, c'est de réussir un jour. Par réussir, j'entends transporter les marchandises : c'est leur travail. Maintenant, ils sont là à se morfondre. Pour répondre à cette question, c'était le cas hier. Maintenant, je dois m'appliquer à encourager les gens et faire d'autres trucs pour qu'ils demeurent heureux, pour qu'ils ne se découragent pas. Au bout du compte, si nous étudions la situation et disons : cette industrie connaît une grande croissance. Cette croissance est une bonne chose qui nous rend tous heureux, et nous avons tous investi là-dedans parce que nous avons vu la croissance. C'est seulement que nous avons été submergés de problèmes. Nous semblons les affronter en tant qu'industrie, et c'est pourquoi nous nous sommes regroupés : il faut se lever et envoyer le bon message.

Le sénateur Eyton : Votre organisation est-elle sans but lucratif?

M. Ouellette : Oui.

Le sénateur Eyton : À regarder tout cela... on a proposé que l'OTC impose ou prévoie des « ententes touchant le service ». Ma dernière question est la suivante : qu'est-ce que ces ententes vous apporteraient? De quoi est-il question?

M. Ouellette : Ce que nous essayons de faire comprendre, c'est que notre entreprise est matérielle, qu'elle comporte des frais fixes, que nous sommes donc à bâtir notre entreprise de façon à transporter telle quantité de marchandises. Ce que nous souhaitons, c'est de pouvoir inviter les sociétés ferroviaires à la table et de leur demander des comptes. Si elles ne respectent pas leur parole, pourquoi n'y a-t-il pas de pénalités, alors que, nous, si nous ne déchargeons pas, il y a une pénalité? Nous voulons des chances égales, pour qu'elles aient des comptes à rendre. La plupart du temps, ce n'est pas le fait pour nous de décharger leurs wagons qui pose un problème. Nous avons eu des problèmes à l'occasion, mais c'est une question de principe en affaires : nous devons travailler ensemble : voici les rôles, voici le processus, et nous formons un partenariat. Elles veulent utiliser le moins de wagons possible. Nous allons les aider, mais il nous faut cette capacité : si elles ne tiennent pas parole, nous devons pouvoir leur envoyer une facture. Nous n'avons pas cette capacité. Nous avons besoin de la capacité, en tant que groupe, nous asseoir avec eux et de peut-être envoyer cela en arbitrage. Nous n'avons pas cette capacité. Aujourd'hui, nous avons un véhicule commercial unique. Nous avons créé notre groupe et, maintenant, la société ferroviaire reconnaît qu'il y a un groupe. Il y a un groupe d'exploitants de quai et ainsi de suite, mais tout ce que nous pouvons faire, c'est communiquer. Nous n'avons pas de marteau. Nous n'avons rien. Nous investissons aussi. Peut-être que nous n'investissons pas autant que les sociétés ferroviaires, mais la nôtre est une petite entreprise qui a un caractère entrepreneurial, qui engage et qui met de l'argent en jeu, mais notre entreprise est soumise aux manœuvres de quelqu'un d'autre.

Le sénateur Tkachuk : Les exportateurs américains sont-ils aux prises avec le même problème que les exportateurs canadiens, étant donné cette augmentation énorme du volume de marchandises provenant d'Asie?

M. Ouellette : Ils ne le sont pas, à ma connaissance.

M. Peacock : Si vous allez en Californie, vous verrez que leurs exportations sont négligeables, par rapport à leurs importations.

M. Ouellette : Oui, nous avons atteint un équilibre. Nous avons une économie d'exportation assez importante et une seule porte d'entrée, alors qu'ils peuvent répartir les choses, même par le Golfe et d'autres secteurs aussi, alors je n'entends pas parler de problèmes qu'il y aurait là-bas.

M. Peacock : J'ai déjà travaillé au Japon. Nos exportateurs, au Canada et en Colombie-Britannique et à Vancouver, ont une réputation terrible à l'étranger. Nous sommes le dindon de la farce, qu'il s'agisse d'une grève de camionneurs, d'une grève du service ferroviaire ou de la congestion portuaire. Je crois que c'est l'une des choses qui posent des difficultés à nos clients. Parfois, c'est non pas tant une question de qualité ou de prix, mais cela tient plutôt à la réputation que nous avons quant à la livraison du produit au marché — nous ne livrons pas le produit au marché, et voilà que nous sommes revenus à cette situation maintenant. Que ce soit un problème de train ou un problème de terminal, c'est énorme de notre point de vue. Nous participons au travail de nombre des groupes d'intervenants au port. Je siège moi-même à deux comités des intervenants et des nominations; nous faisons donc un effort, mais notre réputation là-bas n'est pas très bonne, et je suis surpris de constater que les gens ne savent pas cela.

Le sénateur Tkachuk : Eh bien, on ne nous le dit pas, mais je suis heureux que vous nous l'ayez appris.

M. Peacock : On est mal vu.

Le sénateur Tkachuk : Je m'excuse d'interrompre. Allez-y.

Le sénateur Eyton : Ma dernière question est la suivante : envisagez-vous ou avez-vous préparé un énoncé précis des modifications que vous souhaiteriez voir apporter à la Loi sur les transports au Canada?

M. Ouellette : Oui, nous l'avons fait, en tant que partie d'autres groupes. Je n'ai pas vu la dernière version, mais d'après ce que j'en sais, c'est réduit par rapport à ce que nous avions proposé il y a quelques années. Je n'ai pas vu tout ce qui sera déposé dans les formes, depuis un certain temps. Nous étions si concentrés sur la tâche, entre la grève du CN et les difficultés que nous avons éprouvées depuis le début de l'année ici, depuis une soixantaine de jours... cela a été difficile.

Le sénateur Eyton : Le document a-t-il été déposé auprès de notre comité?

La présidente : Quel document?

Le sénateur Eyton : Je parle des modifications que ces gens souhaiteraient faire apporter à la Loi sur les transports.

La présidente : Non.

Le sénateur Eyton : Pouvez-vous faire cela? Pouvez-vous faire cela pour nous?

M. Ouellette : Oui.

Le sénateur Zimmer : Merci de votre franchise. Sinon, nous ne saurions pas que nous avons une mauvaise réputation. Cette réputation a-t-elle fait qu'une partie du marché est allée aux États-Unis, surtout par Seattle?

M. Peacock : Je ne sais pas si c'est le cas. D'après ce que j'en sais, pour certains des produits qui vont aux États- Unis... je sais que nous avons perdu du bois d'œuvre au profit de la Suède et des secteurs comme cela dans le cas du Japon. Nos installations fournissent 50 p. 100 du marché du bois d'œuvre au Japon. Un de leurs grands trucs, c'est d'avoir d'autres sources d'approvisionnement en bois d'œuvre à l'étranger. Je crois que nous avons perdu à leur profit des parts de marché, plus que, disons, Tacoma ou Seattle. Chaque fois qu'il y a une grève, nous envoyons des chargements à Tacoma, à Seattle et à Portland, mais les produits forestiers et les trucs comme ça, je crois qu'ils proviennent d'autres endroits et d'autres marchés.

M. Cowan : L'acheteur a le choix entre un produit canadien ou une pâte qui provient, disons, du Brésil, de métaux provenant d'Australie et de produits du bois fini provenant du Nord de la Scandinavie; les acheteurs ont donc des options concurrentielles. La réalité, c'est que nos travailleurs sont bons. Nous fabriquons d'excellents produits, mais nous ne pouvons les livrer au marché en temps utile.

M. Ouellette : Nous ne sommes pas fiables.

M. Hanson : Pas fiables.

La présidente : Je tiens à vous remercier tous de votre présence aujourd'hui. Nous avons beaucoup appris de vos observations, et je crois que cela sera important au moment où nous enverrons notre rapport au gouvernement autour du mois de juin. Nous avons beaucoup de matière à propos de laquelle écrire.

M. Ouellette : Nous apprécions l'occasion qui nous a été donnée.

La séance est levée.

Délibérations du Comité sénatorial permanent des Transports et des communications

Fascicule 9 - Témoignages du 13 mars 2007 - Séance du matin

Délibérations du Comité sénatorial permanent des
Transports et des communications