Délibérations du Comité sénatorial permanent des
Transports et des communications
Fascicule 9 - Témoignages du 14 mars 2007 - Séance du matin
VANCOUVER, le mercredi 14 mars 2007
Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications se réunit ce jour à 9 h 2 pour étudier, en vue d'en faire rapport, le trafic du fret conteneurisé actuel et éventuel manutentionné par les ports à conteneur de la porte d'entrée du Pacifique et les ports à conteneur de la côte est et du Centre du Canada, ainsi que les principaux marchés importateurs et exportateurs desservis par ces ports, et les politiques actuelles et futures à cet égard.
Le sénateur Lise Bacon (présidente) occupe le fauteuil.
[Traduction]
La présidente : Nous avons le plaisir d'accueillir ce matin Cliff Stewart, de DP World Vancouver, ainsi que Morley Strachan de TSI Terminal Systems Incorporated.
Bienvenue à notre comité, messieurs. Nous allons écouter vos exposés et les sénateurs auront des questions à vous poser.
Cliff Stewart, vice-président, Opérations, DP World Vancouver : Merci, madame la présidente. J'ai pensé vous donner ce matin ce que j'appellerai le cours Terminaux de conteneurs 101, afin de vous expliquer ce qu'est un terminal de conteneurs et ce qu'il fait. Cela peut sembler évident à première vue, mais comme toujours, ce sont les détails qui sont compliqués, et souvent ce sont les détails qui déterminent la réussite ou l'échec d'une infrastructure de transport de conteneurs.
Tout d'abord, un peu de jargon : un EVP, équivalant 20 pieds, est l'unité sur la base de laquelle les compagnies de navigation et les chemins de fer sont payés.
Un mouvement, une levée ou une manutention, soit le service consistant à charger ou décharger un conteneur d'un navire hauturier, est l'unité en fonction de laquelle le terminal est rémunéré.
Les surestaries sont un droit facturé pour l'entreposage d'un conteneur après le délai gratuit. Le délai gratuit est la durée normale qu'un conteneur passe en transit dans un terminal maritime avant que s'appliquent les surestaries.
Un conteneur isotherme est un conteneur réfrigéré.
Le piétage ferroviaire, soit l'unité de mesure employée par les chemins de fer, correspond à environ 18 pieds par EVP chez CN dans l'Ouest du Canada et chez CP à environ 20 pieds, cette dernière mesure facilitant le calcul : un train CP de 6 000 pieds contient environ 300 EVP.
Le conteneur moyen passant par Centerm, mon terminal, mesure entre 1,7 et 1,75 EVP : environ 80 p. 100 de nos conteneurs sont de 40 pieds et environ 20 p. 100 de 20 pieds, et cette moyenne est hautement variable à travers le monde. Un exploitant de terminal en Asie pourra avoir un pourcentage bien plus élevé de conteneurs de 20 pieds, un pourcentage pouvant atteindre 50 p. 100, voire 60 p. 100.
Panamax est un autre terme que vous rencontrerez, qui traduit la dimension du plus gros navire pouvant transiter par le canal de Panama. La plupart des porte-conteneurs dans le service trans-Pacifique sont aujourd'hui ce que l'on appelle des post-Panamax. Historiquement, à Vancouver, les navires avaient une capacité de 4 000 à 5 000 EVP. Ces navires sont aujourd'hui retirés peu à peu du service et remplacés par des navires plus gros d'une capacité de 8 500, voire même de 10 000 EVP.
Il existe des cargos encore plus gros appelés super post-Panamax. Le plus gros au monde actuellement est l'Emma Maersk, qui a une capacité d'environ 12 000 EVP. De façon générale, la longueur du navire varie, mais sa largeur aussi. Un navire Panamax mesure probablement 14 conteneurs de large, peut-être 16. Un navire post-Panamax a une largeur de 17 conteneurs et les navires super post-Panamax font jusqu'à 22 conteneurs de large.
Que fait exactement un terminal de conteneurs océanique? Nous déchargeons des navires des conteneurs pleins et vides. Nous chargeons des conteneurs pleins et vides à bord des navires. Nous livrons des conteneurs importés aux transporteurs routiers et ferroviaires, et nous recevons des conteneurs exportés des transporteurs routiers et ferroviaires. Nous transbordons des conteneurs vides du rail à la route et c'est un point à ne pas oublier car le transbordement du rail à la route n'a rien à voir avec le transport maritime.
Nous fournissons l'électricité aux conteneurs frigorifiques. Principalement, nous assurons la manutention, et non pas l'entreposage, des conteneurs et c'est un élément important car, tous les autres facteurs étant égaux, la capacité ultime d'un terminal de conteneurs maritime est inversement proportionnelle au temps d'arrêt. Autrement dit, si un terminal a un temps d'arrêt des conteneurs de cinq jours et s'il ramène cette durée à deux jours et demi, le terminal vient de doubler la capacité de l'infrastructure. Je crois savoir que le comité s'intéresse à l'infrastructure et il est possible d'accroître l'infrastructure portuaire de plusieurs façons : on peut construire, ce qui est coûteux et de plus en plus difficile en cette ère de stricts contrôles environnementaux, ou bien on peut exploiter de manière plus efficiente la capacité existante. De façon générale, les terminaux de Vancouver privilégient depuis plusieurs années l'accroissement de l'efficience. Il y a cinq ou six ans, le port de Vancouver annonçait qu'il avait une capacité dans ses terminaux d'environ 1,6 million d'EVP. L'an dernier, ces mêmes terminaux ont manutentionné 2,2 millions d'EVP. Bien que nous ayons fait quelques travaux pour accroître notre capacité, les nouvelles installations ne sont entrées en service qu'à la fin de l'année. Par conséquent, la capacité est hautement variable selon la façon dont elle est gérée. Historiquement, à Vancouver, nous avions une capacité de terminal excédentaire, et donc, pour attirer la clientèle, nous avions tendance à offrir toutes sortes d'incitatifs. Lorsque Morley Strachan et moi avons commencé dans la profession, nous entreposions des conteneurs pendant une période pouvant atteindre 30 jours pour certaines catégories de clients, particulièrement les importateurs de pneumatiques. Au cours des dix dernières années environ, avec l'expansion de l'activité, ce type de capacité a disparu. Ce qui faisait jadis office de tampon, en quelque sorte, dans le système de transport, soit le terminal portuaire, a cessé de pouvoir assurer cette fonction. Si vous considérez le transport par conteneurs entre, dans notre cas, l'Asie et l'Amérique du Nord ou l'Amérique du Nord et l'Asie, c'est comme un pipeline en ce sens que ce qui entre dans le système à un bout ne peut en ressortir de l'autre qu'au rythme de l'élément le plus lent du réseau, à moins de disposer d'un tampon. Historiquement, nous, à Vancouver, avons été ce tampon. Nous ne sommes plus en mesure d'offrir ce service et cette incapacité fait apparaître les fissures et les faiblesses dans le restant de l'infrastructure, tant du côté du transport maritime que du côté du transport terrestre, en particulier le service ferroviaire.
Il importe de noter que si 70 p. 100 environ des conteneurs arrivant par la mer à Vancouver sortent directement des terminaux portuaires par rail, sur les 30 p. 100 restants qui sortent du terminal par camion, environ 90 p. 100 ou plus finissent par être chargés sur des trains. Le fret est transbordé de conteneurs maritimes de 40 pieds dans des conteneurs terrestres de 53 pieds. Nous faisons cela parce que nous pouvons placer deux conteneurs de 53 pieds sur le même wagon de chemin de fer qui transporte deux conteneurs de 40 pieds, mais les deux conteneurs de 53 pieds ont la même capacité que trois conteneurs maritimes de 40 pieds. Ainsi, le coût du transport ferroviaire baisse d'un tiers. Inversement, ces trois conteneurs maritimes de 40 pieds peuvent être réorganisés entre eux de telle façon qu'au lieu d'avoir un conteneur rempli de ballons de plage, un conteneur rempli de pianos et un troisième rempli de maillots de bain, on se retrouve avec trois conteneurs, chacun contenant un tiers de chacun de ces trois articles, si bien qu'ils peuvent être envoyés à Edmonton, à Montréal ou à Toronto sans autre manutention.
Le problème clé tient au fait que plus de 95 p. 100 des importations quittent la région par rail. Inversement, du côté exportation, alors que dans mon terminal environ 16 p. 100 du tonnage total d'exportations arrivent par rail et un autre 22 p. 100 arrivent par camion, dans le cas des exportations chargées ici à Vancouver qui arrivent au terminal portuaire par camion, la quasi-totalité arrive dans la ville par rail car virtuellement aucune de ces marchandises n'est produite à Vancouver.
C'est une façon longue et détournée d'expliquer que l'élément infrastructurel le plus important dans un terminal portuaire est le chemin de fer.
Qu'y a-t-il de nouveau chez Centerm, mon terminal? Nous avons maintenant une capacité de 750 000 à 800 000 EVP, soit environ 435 000 levées. Cette capacité a plus que doublé depuis 2005 et je parlerai de cela dans un instant. Nous avons aujourd'hui 16 portiques ou grues montés sur pneumatique. Nous avons 2 400 mètres de chemin de roulement, soit des voies à portique sur lesquelles nous pouvons charger et décharger les wagons de chemin de fer. Cela fait 800 mètres de plus depuis 2005. Nous avons 550 points de branchement de conteneurs frigorifiques. Nous avons cinq grues à conteneurs : deux pour les navires super post-Panamax et trois pour les navires post-Panamax. Nous avons deux postes d'accostage d'une longueur totale de 645 mètres et d'un tirant d'eau de plus de 15 mètres et demi. Nous déployons des dispositifs optiques de reconnaissance de caractères à nos portails routiers pour accélérer le passage des camions. Ces portails routiers fonctionnent maintenant 13 heures par jour, cinq jours par semaine, afin d'accroître la capacité de camionnage disponible. Nous sommes fiers également d'être le premier terminal en dehors du Moyen-Orient à être certifié par le Lloyd's Register comme conforme à la norme ISO 28000 de sécurité de la chaîne d'approvisionnement. Je suis sûr que vous aurez beaucoup de questions sur la sécurité. C'est l'un des prochains gros enjeux dans le domaine du transport de conteneurs.
Pour ce qui est de l'avenir, nous sommes sur le point de passer commande d'une sixième grue super post-Panamax et de trois portiques sur pneumatique additionnels. Nous allons déployer la technologie de reconnaissance optique de caractères pour accélérer la manutention par les grues côté rail et côté navire. Nous allons installer un contrôle en temps réel des conteneurs frigorifiques. En collaboration avec l'Agence des services frontaliers du Canada, l'ASFC, nous allons installer sous peu des portiques de détection de radiation de telle façon que 100 p. 100 des conteneurs à l'arrivée subiront un dépistage des radiations illicites au terminal.
Quels sont les défis qui confrontent l'industrie ici, à Vancouver, et par extension à l'échelle nationale? Avant d'aborder ce point, il faut bien voir que, contrairement à l'idée reçue selon laquelle nous recevrions principalement des biens de consommation en provenance d'Asie, la principale marchandise transitant par Vancouver en conteneurs est ce que l'on appelle des pièces CKD, c'est-à-dire des pièces automobiles entièrement démontées qui alimentent le cœur industriel ontarien. Vous vous souviendrez que pendant la grève de CN le mois dernier, Ford a dû fermer ses usines parce que les conteneurs contenant les pièces requises pour assembler les véhicules étaient en souffrance sur les quais de Vancouver. Nous manutentionnons non seulement des biens de consommation destinés aux détaillants, mais nous alimentons aussi le cœur de l'industrie manufacturière.
Quels sont les défis? L'un réside dans la capacité d'entreposage hors site des conteneurs tant pleins que vides. J'ai parlé plus tôt du rôle de tampon que nous ne pouvons plus assurer. L'agglomération de Vancouver est une région confinée, avec l'océan d'un côté, les montagnes de l'autre, la frontière américaine sur le troisième côté et la réserve de terres agricoles qui s'étend à l'est jusqu'aux montagnes. Il est difficile de trouver des endroits pour entreposer des conteneurs. La région compte 22 municipalités, dont aucune ne s'estime tenue de fournir le réseau de transport national. L'ouverture d'un parc à conteneurs n'est populaire nulle part. Mais sans ces installations hors site, nous ne pouvons tout simplement pas accroître la capacité du réseau de transport des conteneurs.
La capacité ferroviaire locale et régionale est un problème. Nous découvrons maintenant que la fiabilité du réseau ferroviaire entre le littoral et l'Est du Canada pose également un problème. L'offre de wagons de chemin de fer est un problème. Bien que les compagnies ferroviaires nous disent avoir beaucoup de wagons, Morley et moi vous ferons remarquer que ces wagons ne nous sont d'aucune utilité s'ils sont localisés ailleurs qu'à Vancouver.
La main-d'œuvre : notre secteur d'activité devrait voir son envergure tripler au cours des six à dix prochaines années. Nous sommes entrés dans une période où il y a un postulant pour 2,6 emplois devenant vacants pour cause de départs à la retraite. Recruter, former et fixer la main-d'œuvre dont nous avons besoin pour faire tourner cette industrie sera un défi.
Changement de composition du fret : Vancouver historiquement était sans équivalent dans le monde du fait que ses importations et exportations s'équilibraient, mais avec l'accroissement incessant des importations en provenance d'Asie, il nous faut renvoyer davantage de conteneurs à vide et cela commence à modifier la dynamique de cette branche d'activité.
Voilà l'exposé que j'avais préparé pour vous et je suis disposé à répondre à vos questions.
Morley Strachan, vice-président, Opérations et développement des affaires, TSI Terminal Systems Inc. : Bonjour, madame la présidente et distingués sénateurs. J'espère que je ne vais pas répéter trop de statistiques et de chiffres déjà donnés par Cliff Stewart, mais je vais essayer de vous donner un aperçu rudimentaire des terminaux à conteneurs.
Je souligne de nouveau que nous livrons concurrence, tous deux, sur un marché mondial. Nous sommes ravis de voir le trafic de marchandises passant par ici et de manutentionner le fret international, tant d'importation que d'exportation. Nous considérons être un portillon de la Porte d'accès du Pacifique. Je dis portillon car, malheureusement, lorsque les choses tournent mal, le portillon peut coincer, soit sous la pression des transporteurs maritimes qui nous inondent de plus de conteneurs que nous ne pouvons traiter, ce qui arrive parfois, ou parce que le drain, l'écoulement, c'est-à-dire les chemins de fer ou les camionneurs, nous font défaut. Nous sommes non seulement la porte mais nous devenons parfois le verrou lorsque le mouvement n'est pas fluide. Vous entendrez souvent le mot fluide lorsqu'on parle de transport et de chaîne d'approvisionnement, car c'est la fluidité qui permet la circulation. Lorsqu'un élément du système coince et qu'il n'y a plus de fluidité, il y a vite un embouteillage dont la presse locale parlera.
Permettez-moi de faire une digression et de remonter un peu en arrière. Nous sommes une partie du pipeline que Cliff Stewart a mentionné. J'ai moi-même parlé de porte d'accès. Tout cela fait partie de la chaîne d'approvisionnement. Lorsque la chaîne d'approvisionnement fonctionne, tout va bien, mais s'il y a un maillon faible ou une défaillance d'un maillon, toute la chaîne s'arrête. Voilà ce qui nous soucie. Nous pensons être une partie d'une chaîne potentielle solide. Cependant, il y a des maillons faibles qui provoquent des défaillances visibles et cela est devenu inacceptable pour les échanges internationaux et nationaux sur lesquels nous travaillons tous deux.
J'aimerais vous dire quelques mots sur TSI car je pense qu'il est utile que vous soyez au courant des changements intervenus. Nous avons été rachetés au début de l'année par le Régime de retraite des enseignants de l'Ontario. La société de holding est maintenant appelée Global Container Terminals Inc., GCT. Elle possède quatre terminaux, dont deux appartiennent à TSI — nous n'avons pas encore changé les noms des sociétés locales, mais cela se fera probablement. TSI possède deux terminaux. Deltaport est situé à Robert's Bank. C'est notre joyau, mais malheureusement il commence à être un peu terni vu les défaillances infrastructurelles que nous avons connues. L'autre terminal est Vanterm, dans l'arrière-port, adjacent à l'installation de Cliff Stewart. Nous avons également deux terminaux à New York et au New Jersey, si bien que nous allons maintenant exploiter les quatre terminaux comme une même société, en cherchant des synergies et des complémentarités sur les côtes est et ouest. Ce renseignement est important à connaître lorsque nous parlerons tout à l'heure des décisions de localisation du fret prises par les transporteurs maritimes et des lieux où notre société investira.
Au cours des dernières années, TSI a investi des centaines de millions de dollars dans l'expansion de l'infrastructure de ces deux terminaux. Nous venons de commencer en janvier la construction d'un troisième poste d'accostage, un projet qui va coûter 150 millions de dollars et qui est en préparation depuis sept ans. L'un de nos problèmes est la longueur de temps qu'il faut pour réaliser un projet depuis le stade de la conception.
Nous sommes favorables au concept de la Porte du Pacifique mais, comme Cliff l'a mentionné, nous sommes également dépendants des chemins de fer. L'impact économique : je ne sais pas si l'Administration portuaire de Vancouver et l'Administration portuaire du fleuve Fraser vous ont parlé des retombées économiques du trafic de conteneurs, mais elles sont importantes. Rien que pour TSI, la retombée économique est de 150 $ par conteneur sous forme de salaires et avantages sociaux pour nos employés. Je crois que le chiffre cité par l'administration portuaire de Vancouver est de l'ordre de 1 500 $ à 1 700 $ de retombées économiques successives en aval pour l'économie canadienne.
Sur la capacité de terminal de 2,2 millions d'EVP mentionnée par Cliff, TSI manutentionne plus de 1,7 million d'EVP, c'est-à-dire que nous sommes le manutentionnaire de conteneurs dominant. Avec les projets d'expansion de Cliff chez DP World Vancouver, sa part du marché va augmenter. Notre prochaine expansion, le troisième poste d'accostage, ne sera pas terminée avant la fin 2009, mais il ajoutera 30, 40 ou 50 p. 100 à notre capacité.
Je vais vous donner deux derniers chiffres. Vanterm a achevé un projet d'expansion l'an dernier qui a porté sa capacité de 500 000 à 850 000 EVP, et nous tournons actuellement à ce maximum. Deltaport avait techniquement une capacité de 850 000 EVP, mais nous tournons à surcapacité depuis deux ans et, en 2006, nous avons dépassé dans ce terminal 1 million d'EVP sans trop de problèmes, avec l'installation actuelle. Avec le troisième poste d'accostage, nous pensons pouvoir nous approcher de 2 millions d'EVP à Deltaport, et nous avons à cet égard des plans ambitieux. Notre défi est de savoir ce qui va se passer entre aujourd'hui et 2009 tant pour l'arrière-port que le port externe et les projets de Porte de Vancouver et du Pacifique du gouvernement provincial et du gouvernement fédéral.
Je veux féliciter et le gouvernement fédéral et le gouvernement provincial de l'injection de fonds et de l'appui à l'initiative de la Porte du Pacifique. L'effort est substantiel et je pense qu'il montre la voie d'une collaboration entre deux gouvernements. Ce soutien permet au secteur privé de mener à bien ses plans d'expansion et de préserver ainsi la fluidité du mouvement.
Cliff a donné une bonne explication du déséquilibre entre les importations et les exportations, qui sera toujours un dilemme, mais cette initiative de la Porte du Pacifique est cruciale pour notre croissance future. Malheureusement, cette initiative est un peu tardive mais c'est un début.
Nous appuyons également les recommandations formulées concernant la Loi maritime du Canada et la Loi sur les transports au Canada. Nous aimerions que ces recommandations soient appliquées. Nous pensons qu'elles donneront au secteur privé davantage de force et de flexibilité et permettront à ces projets de se poursuivre, et elles devraient être mises en œuvre sans plus tarder.
Je veux mentionner de nouveau le groupe de terminaux dont j'ai parlé dans la perspective du mouvement mondial de conteneurs dont nous dépendons. Les chaînes d'approvisionnement et les échanges mondiaux sont planétaires et par conséquent fluides. Ces navires ne sont pas limités à un seul port et c'est notre inquiétude. Nous devons montrer que nos ports sont capables de maintenir la fluidité. Il est bon d'avoir la visite des ministres fédéral et provincial exprimant leur appui à la Porte du Pacifique, mais comme je l'ai mentionné au début, et comme d'autres intervenants comme Cliff Stewart vous l'on probablement déjà dit, nous sommes préoccupés par l'existence de maillons faibles dans la chaîne d'approvisionnement. Cliff a mentionné des solutions de rechange, des terminaux d'arrière-pays, pour continuer à la faire tourner. La situation ferroviaire actuelle est exacerbée par le mauvais temps. Cependant, aucun plan de crise n'était en place avant les tempêtes. Cette situation démontre de nouveau que s'il n'y a pas de plan d'urgence en place pour la chaîne d'approvisionnement, le coût pour le système peut être important, même si nous-mêmes sommes préparés. Je parle là des transporteurs maritimes et des terminaux. Les chemins de fer doivent réaliser que s'ils veulent continuer de jouer dans ce secteur, ils vont devoir consentir des dépenses pour maintenir la fluidité car les armateurs vont aller décharger dans d'autres ports si les nôtres sont bloqués. Je pense que les transporteurs sont prêts à payer plus cher pour accéder à ce corridor, à condition que le port fonctionne bien. Encore une fois, il ne semblait pas exister de plans pour pallier aux situations d'urgence. De même, nous nous inquiétons de l'avenir de cette infrastructure et nous nous demandons si le réseau est suffisamment robuste pour autoriser l'expansion et nous sortir de notre crise actuelle. Il y a là deux problèmes : les plans de contingence pour sortir de la situation actuelle et les plans d'expansion infrastructurelle, que ce soit dans les terminaux, les plaques tournantes d'arrière-pays, les plaques tournantes ferroviaires, les installations de transport intermodal, sous forme de voies ferrées et de voies de garage supplémentaires. Si ces changements ne sont pas concrétisés, nous continuerons d'être perçus par l'étranger comme une porte d'accès insuffisamment fiable, quelque peu imprévisible, ce qui n'est pas la façon dont nous voulons être perçus.
Sur le plan environnemental, nous nous efforçons de faire en sorte que nos terminaux soient propres et fonctionnent avec efficience. Nous mettons en place des technologies nouvelles et utilisons des nouveaux carburants pour réduire nos émissions. C'est une dimension consciente de tout ce que nous faisons dans nos deux sites et je suis sûr que Cliff a le même objectif. Nous cherchons consciemment à rendre nos opérations écologiques et à la pointe du progrès. Nous avons eu recours à des équipements nouveaux, des technologies nouvelles qui n'ont jamais été utilisées auparavant mais que nous estimons être écologiques.
Je pense avoir couvert la plus grande partie de ce volet. Nous sommes prêts à répondre à vos questions.
La présidente : Ma première question s'adresse à M. Stewart. Les ports asiatiques ont la possibilité de créer de nouveaux ports flambants neufs utilisant les équipements les plus modernes. Le Canada travaille avec des ports plus anciens qu'il faut mettre à niveau, alors que certains pays peuvent prendre de l'avance en mettant en œuvre des technologies nouvelles. Les salaires et normes de travail dans les ports asiatiques ne sont pas les mêmes qu'au Canada. Les ports les plus productifs tendent à tourner 24 heures par jour. Pouvons-nous parvenir à des niveaux de rendement similaires dans les ports canadiens?
M. Stewart : Absolument.
La présidente : Avons-nous la main-d'œuvre?
M. Stewart : Le projet que nous avons récemment terminé chez Centerm est un bon exemple. Nous avons doublé la capacité de ce terminal mais nous n'avons pas du tout modifié la dimension de l'empreinte. Nous avons accompli cela en déployant la technologie dernier cri. Nonobstant quelques pratiques inhabituelles, la main-d'œuvre canadienne peut rivaliser avec celle de n'importe quel pays au monde. Une difficulté traditionnelle que nous rencontrons dans cette branche c'est que l'activité est fluctuante. Comme dans tout, les gens acquièrent un savoir-faire lorsqu'ils font le travail tous les jours. Maintenant que nos employés ont l'occasion de travailler cinq jours par semaine, 52 semaines par an, nous commençons à voir le genre de productivité que l'on rencontre dans les terminaux en Asie. Il ne faut jamais perdre de vue que la vaste majorité des gros terminaux en Asie sont ce que l'on appelle des terminaux de transbordement, c'est-à-dire qu'ils comptent chaque conteneur deux fois. Ils le comptent une fois lorsqu'ils le déchargent du bateau et ils le recomptent lorsqu'ils le chargent sur un nouveau bateau. Nos terminaux sont des terminaux d'origine et destination, si bien que le conteneur est déchargé du navire et s'en va ailleurs, ou bien vient d'ailleurs et est chargé à bord. Le terminal que j'exploite approche aujourd'hui les chiffres que Morley Strachan voit déjà à Deltaport et Vanterm. Ces terminaux sont aux alentours de 10 000 EVP par acre, ce qui se compare très favorablement avec les 20 000 EVP par acre des terminaux de transbordement asiatiques. C'est avec les grands ports d'Asie que nous aurons toujours du mal à rivaliser. En effet, ce qui se passe en général là-bas, c'est qu'un gros navire vient à quai et ils lui affectent quatre, cinq ou six grues. Ils vident toute la cale et puis la remplissent de nouveau, si bien que la grue reste au même endroit pendant un ou deux jours. C'est une opération efficiente. Vancouver tend à être ce que j'appelle un port de remplissage. Le même navire arrive chez nous et nous déchargeons ou chargeons un quart du contenu du navire mais nous le faisons à chaque écoutille et chaque cale, si bien que nous nous activons sur tout le navire au lieu de rester à la même place. Ces déplacements ont un énorme impact sur la productivité, cela ne fait aucun doute.
J'ai indiqué tout à l'heure que le défi consiste à trouver, former et fixer la main-d'œuvre. L'association patronale ici à Vancouver collabore avec les syndicats depuis quelques années pour focaliser sur ce problème.
Il ne faut pas oublier que l'emploi total sur les docks de Vancouver a baissé de 1973 jusqu'il y a environ trois ans. Il a décliné pendant près de 30 ans et au cours des trois dernières années il est remonté jusqu'au niveau de 1973. Toute cette croissance est le seul fait des conteneurs. Probablement un tiers de la main-d'œuvre du secteur de la manutention des conteneurs a trois années d'ancienneté ou moins. Au fur et à mesure que ces nouvelles recrues gagnent en expérience, nous voyons les augmentations de productivité dont nous avons besoin. Pour ce qui est du déploiement de la technologie, aucune des entreprises ici n'a peur d'investir. Nous avons récemment dépensé 150 millions de dollars. Nous sommes sur le point de passer commande pour 30 millions de dollars d'équipement de plus, et la technologie n'est donc pas un problème.
La présidente : Les ports de conteneurs vont attirer de gros navires s'ils parviennent à les charger et décharger vite. On nous dit que les compagnies de navigation ne gagnent d'argent que lorsque leur navire est en mer. Pour être plus compétitifs, les exploitants de terminaux doivent chercher à minimiser les temps d'immobilisation parce que l'attente est coûteuse. Est-ce qu'une attente d'un ou deux jours est inhabituelle et quels sont les principaux progrès technologies récents qui aident les ports à charger et décharger plus rapidement les gros navires? La question s'adresse à vous deux.
M. Strachan : Si vous le permettez, Cliff et moi allons nous échanger la parole sur ces questions car certaines réponses peuvent être similaires et d'autres différentes. Comme Cliff l'a dit, nous sommes fiers de notre main-d'œuvre. Elle fait un bon travail. Comme Cliff l'a décrit, nos opérations sur les navires diffèrent de ce qu'elles sont en Asie, mais nous sommes fiers du fait que nous respectons les horaires des navires. Nos horaires sont précis. Les compagnies de navigation ont des jours cibles d'arrivée chaque semaine au terminal. Supposons que ce soit le mardi. Ce navire repart et je m'attends à ce qu'il revienne mardi prochain et le mardi suivant. Tout est réglé d'avance, comme vous l'avez bien dit. Ce que l'on appelle l'intégrité du service au navire est absolument primordiale pour les transporteurs maritimes. Ils veulent garantir l'intégrité du service aux navires dans tous les ports de façon à ne pas altérer les rotations dans les divers ports. Je suis fier de dire que dans nos deux terminaux nous chargeons et déchargeons ces navires dans les meilleurs délais. Le problème que nous avons rencontré dernièrement avec la défaillance d'infrastructure à Deltaport occasionne des retards aux navires de cinq à sept jours. Les porte-conteneurs attendent cinq à sept jours. Vanterm a maintenant commencé à retarder ses navires de deux à trois jours. Ce retard représente l'enfer absolu pour les transporteurs maritimes. Il est dû à la congestion. Je fais l'analogie avec un évier, dont le robinet est ouvert, et qui représente l'afflux des importations. Le terminal est l'évier et le drain, c'est les chemins de fer ou toute autre combinaison qui enlève le fret. Si le drain n'est pas assez gros pour garder l'évier fluide, nous allons finir par déborder. Le robinet continue à couler et c'est exactement la situation que nous connaissons actuellement et qui durera jusqu'à ce que quelqu'un construise un plus gros drain, ouvre davantage ce drain, ou bien que nous fermions le robinet. Voilà notre crainte. Les retards sont causés uniquement par les problèmes de terminaux et la congestion. Si nous ne parvenons pas à écouler le fret, nous ne pouvons pas décharger le navire. De la même façon, nous ne pouvons probablement même pas charger dans les délais. La technologie que nous employons planifie en totalité l'activité du terminal. Deltaport met en place un nouveau système d'exploitation du terminal conçu pour que l'ordinateur dise précisément à notre équipement où se situe le prochain mouvement le plus productif pour le personnel et le matériel, au lieu d'avoir des gens dans un secteur du terminal qui font leur travail dans leur coin sans savoir qu'il y aurait un meilleur usage pour le matériel ailleurs. Nous trouvons cette technologie bénéfique. L'idée, c'est que les humains sont bons mais parfois l'ordinateur peut travailler plus vite avec la messagerie des équipements et permettre que le matériel soit toujours utilisé de la façon la plus productive. Ce concept s'applique depuis le pont-portique de quai qui travaille sur le navire jusqu'à ce que l'on appelle les « chariots à bombe », les tracteurs-remorques qui apportent au portique le châssis qui reçoit le conteneur déchargé du navire ou livre le conteneur au portique pour chargement sur le navire. Ce qui est absolument essentiel, c'est de garder ce portique constamment en mouvement de la façon la plus productive possible et ce bien que, comme Cliff l'a expliqué, nous devons nous déplacer d'un endroit à l'autre sur le bateau. Tout le terminal doit être fluide pour que la circulation se fasse. Je ne sais pas si vous voudriez ajouter quelque chose à cela, Cliff.
M. Stewart : Un autre volet de la technologie dont il faudrait parler, ce sont les grues. Le matériel que nous avons déployé à Vancouver était dernier cri lorsque nous l'avons commandé il y a trois ans. Morley a le même type : c'est ce que nous appelons des grues à double charge. Elles sont capables de lever deux conteneurs de 20 pieds pleins, pour un poids potentiel total de 62 tonnes. Cependant, la technologie des grues avance vite. Le dernier cri aujourd'hui est ce que l'on appelle la quadruple charge, une grue qui lève quatre conteneurs de 20 pieds ou deux conteneurs de 40 pieds à la fois. Une grue a une durée de vie d'une vingtaine d'années. L'une des difficultés, lorsqu'on commande un équipement ayant une durée de vie de 20 ans, est de lire dans la boule de cristal pour essayer d'imaginer ce qui n'a pas encore été inventé, puis le commander et le déployer. Lorsqu'on construit un nouveau terminal à partir de zéro, comme ils l'ont fait avec leur nouveau terminal à Shanghai, ils ont pu commander ce qu'il y avait de plus récent et de meilleur. Nous devons adapter le matériel au terminal que nous avons et je vais vous en donner un bon exemple. L'écartement standard des ponts-portiques se situe aujourd'hui entre 100 pieds et 120 pieds; autrement dit, c'est la distance qui sépare le rail avant du rail arrière sur lequel repose la grue. Lorsque nous avons commandé nos deux dernières grues, nous en avions déjà trois sur le quai et elles avaient un écartement de 80 pieds. Il nous a fallu décider si nous allions convertir ces grues à 100 pieds et acheter de nouveaux portiques de 100 pieds, ou bien trouver une bonne conception nous permettant d'avoir un double levage avec un écartement de 80 pieds, ce que nous avons fini par choisir. Cette décision ne nous rend pas moins efficients, ni moins compétitifs.
La présidente : Des fonctionnaires du ministère des Transports nous ont dit qu'un certain nombre d'initiatives sont en cours pour suivre à la trace les conteneurs et même leur contenu. À l'heure actuelle, il n'existe pas de système intégré pour pister les conteneurs à travers différentes compagnies maritimes ou modes de transport au Canada. Que peut-on faire à court terme pour remédier à cette absence d'intégration?
M. Stewart : En fin de compte, il faut poser la question de savoir pourquoi on veut suivre le conteneur? Je le dis parce que nous avons une bonne visibilité de l'endroit où se trouve un conteneur, étant donné que la majorité passe d'un navire dans un terminal puis sur un chemin de fer. Si le conteneur est sur le navire, nous savons où il se trouve parce qu'on peut localiser le navire. S'il est dans un terminal maritime, nous savons où il se trouve parce que nous avons une excellente visibilité à travers notre système opérationnel de l'endroit où il se trouve dans le terminal. Si le conteneur est sur un train, nous avons une excellence visibilité de sa localisation parce que les chemins de fer ont des lecteurs de wagons à travers le pays et peuvent nous dire avec une bonne précision où se trouve le conteneur. La question de la visibilité en est réellement une d'intégration; ce que j'appelle l'intégration d'arrière-plan. C'est réellement un problème de logiciel. La question est de savoir pourquoi nous voulons pister le conteneur et qui veut payer le coût de la mise en communication de ces systèmes? Si c'est une affaire de sécurité, il vaudrait mieux dépister le problème avant l'arrivée dans le pays. Sinon, nous devrions le dépister directement à quai, par exemple là où va être installé le portique de détection de radiation. Nous avons aujourd'hui une bonne visibilité des conteneurs qui nous arrivent par chemin de fer et nos clients l'ont aussi.
La présidente : Voulez-vous ajouter quelque chose, sénateur Tkachuk?
Le sénateur Tkachuk : Hier, des témoins de la West Coast Container Freight Handlers Association nous ont parlé du problème des exportations. Ils n'ont pas été en mesure de vous livrer du fret pour être chargé sur un navire. Le problème devenait sérieux et peut-être est-ce dû au fait que vous vous concentrez davantage sur les importations que sur les exportations. Je ne suis pas sûr qu'ils aient dit cela mais c'était ma conclusion. Je peux me tromper, mais j'aimerais que vous nous parliez de cette affaire du problème qu'ils ont rencontré.
M. Strachan : Je vais en parler car je crois que c'est notre terminal qui est à l'origine du problème. Nos clients contractuels, les clients qui nous payent, sont les transporteurs maritimes, et nous sommes donc guidés par leurs désirs. Nous sommes également locataires de l'Administration portuaire de Vancouver et nous devons nous plier à ses vœux. En l'occurrence, les exportations dont vous parlez sont celles acheminées par le camionnage local. Le marché ferroviaire des exportations se poursuit. Je vais prendre quelques secondes pour faire un peu d'histoire et vous permettre de comprendre comment nous en sommes arrivés à cette décision et ce qui s'est produit. Deltaport a commencé à s'effondrer, en quelque sorte, le 10 novembre de l'an dernier et reste en mode de panne pour diverses raisons, principalement de nature météorologique. Je vous ai indiqué la raison pour laquelle nous n'avons pas encore surmonté la situation : l'absence d'un plan de crise et aucun moyen d'éponger l'arriéré. L'arriéré subsiste alors que les volumes de fret nouveaux ne baissent pas. Les chemins de fer nous enlèvent un peu de surcroît, entamant ainsi l'arriéré, mais au fur et à mesure que cela a été de plus en plus entravé...
Le sénateur Tkachuk : Je ne veux pas vous troubler pendant vos explications, mais pourriez-vous nous préciser un peu l'arriéré car je ne sais pas de quoi vous parlez — la météorologie, et cetera. Ensuite, continuez avec le reste de votre histoire.
M. Strachan : D'accord, bien. Les navires nous arrivent avec une certaine quantité de fret et nous la connaissons. Nous avons une capacité de manutention ferroviaire quotidienne et une capacité de manutention terminale quotidienne. Ce sont des données historiques, et nous savons donc quelles sont nos capacités tant que CP ou que CN nous fournissent les wagons pour répondre à la demande. Pour ce qui est du marché local, ce n'est pas un problème. La capacité du marché du camionnage local n'est pas un problème car nous avons ce que nous appelons des portails étendus, des portails de nuit ou portails de vitesse. Typiquement, un portail de camion ouvre à 7 heures du matin et ferme à 5 heures du soir, si bien que nous disposons encore de la soirée et de la nuit si nous voulons intensifier le trafic de camions à destination d'entrepôts ouverts 24 heures. Nos deux terminaux tournent 24 heures par jour, sept jours par semaine, 360 jours par an. Les seuls qui n'ont pas ces horaires sont les camionneurs. Mais typiquement nous n'avons pas de problème de capacité au niveau des camions. Encore une fois, il s'agit surtout de faire en sorte que les wagons de chemin de fer arrivent et repartent. Lorsque les importations nous arrivent, mettons, au rythme de 1 000 mouvements, et que le rail ne nous en prend que 800, il y a un reliquat de 200 mouvements et il se crée un arriéré. Si cela se poursuit jour après jour, l'arriéré grossit et nous finissons par avoir une rupture de capacité. J'ai prix des chiffres simples pour expliquer, mais voilà le phénomène qui se produit.
Les chemins de fer aiment avoir une charge équilibrée dans les deux directions et, comme Cliff l'a mentionné, cet équilibre ne se fait pas parce qu'il n'y a pas suffisamment d'exportations pour contrebalancer les importations. Nous avons un déséquilibre. Cet équilibre importe peu aux terminaux. Il ne nous importe pas parce que nous ne faisons que charger et décharger les navires. Cela importe aux chemins de fer mais ils semblent privilégier l'équilibre et nous restons avec sur les bras le déséquilibre, le surcroît de fret que l'offre de wagons de chemin de fer ne suffit pas à enlever. Je sais que tous les transporteurs ferroviaires collaborent pour répondre à cette demande, mais il y a ce décalage entre l'offre de wagons de chemin de fer et la demande d'importations. Au fil du temps, le décalage entre ce qui est déchargé sur le quai et ce qui est enlevé cause le syndrome de l'évier que j'ai mentionné. À ce moment-là, nous devons prendre quelques décisions afin que le terminal puisse au moins rester ouvert et essayer de servir les navires qui accumulent déjà du retard. Nous sommes maintenant en mars et Deltaport a commencé le 10 novembre à retenir les navires à l'accostage ou à l'ancre jusqu'à ce que nous ayons assez de place sur le dock pour recevoir le navire. Même lorsque nous commencions à décharger ce navire, nous ne lui affections qu'une ou deux équipes au lieu de trois ou quatre, en attendant que le terminal se vide lentement et que nous fassions de la place. Ce n'est qu'alors que nous pouvons recevoir les conteneurs déchargés de ce navire. Voilà pour le côté importation. Du côté exportation, c'est l'inverse.
Lorsque Vanterm a commencé à être submergé suite aux problèmes météorologiques de CP, nous n'avons pas eu le luxe d'accumuler cet arriéré lentement. La crise est allée rapidement de tiède à chaude, à brûlante en un très court laps de temps. Nous avons tenu une téléconférence avec nos transporteurs maritimes, les chemins de fer et l'Administration portuaire de Vancouver et indiqué que nous avions conscience de ce qui s'est passé à Deltaport. Nous avons donné aux transporteurs le choix : nous pouvions mettre en attente leurs navires ou — et là nous avons pris un risque — nous pouvions fermer l'arrivée des camions d'exportation pendant une courte période jusqu'à ce que le rail rattrape, afin de disposer de cette place de stockage et continuer à décharger. Nous ne voulions pas fermer le trafic d'exportation par rail parce que nous avions besoin de ces wagons pour enlever les importations. Si nous fermions ce mouvement, nous n'allions pas pouvoir décharger les navires. Certains transporteurs océaniques relâchent dans les deux terminaux. Ils ont dit qu'ils ne voulaient pas subir l'enfer avec leurs navires à Deltaport — ce qui nous ramène à l'importance de l'intégrité du service aux navires — et préféraient la fermeture des exportations pendant une semaine environ. Nous pensions qu'il suffirait d'une fermeture du trafic camionnage d'exportation d'une semaine à Vanterm. Malheureusement, avec la poursuite des intempéries, nous avons été embouteillés. Nous n'avons jamais pu rouvrir le trafic camionnage d'exportation et nous avons fini par fermer tout le trafic local d'exportation par camion à Vanterm. En sus, nous avons dû faire attendre les navires. Ce n'est pas une décision dont nous sommes fiers. Nous avons pris un risque en nous fiant aux promesses que nous aurions les wagons requis, mais nous ne les avons jamais obtenus.
Le sénateur Tkachuk : Ce qui se passe — je ne suis toujours pas sûr — c'est que les chemins de fer décident de la longueur du train qu'ils vont amener en fonction du volume de fret d'exportation dans leurs conteneurs. Ils amènent ce train sur la côte ouest et le déchargent. Ils cherchent à équilibrer le volume des exportations qu'ils amènent et le nombre de conteneurs d'importation qu'ils ramènent?
M. Strachan : Oui, soit ils commencent par le côté exportation soit par le côté importation. Ils veulent un volume équilibré dans les deux sens. Ils ne veulent pas déplacer des wagons vides.
Le sénateur Tkachuk : Ils ne commencent pas dans la direction inverse en chargeant toutes les importations et en s'efforçant ensuite de trouver des exportations en cours de route sur le trajet retour.
M. Strachan : Non, c'est une exploitation de type origine-destination. Lorsque le train part d'ici pour Toronto, ils veulent repartir de Toronto et revenir à Vancouver sans charger de fret en cours de route. Ils veulent que le point d'origine, dans la mesure du possible, soit Toronto car c'est là où le wagon a été envoyé la dernière fois. Je crois que Cliff a mentionné qu'il y a une augmentation des conteneurs d'exportation vides à ramener en Orient pour y charger ces précieuses importations. Il importe peu au chemin de fer que le conteneur soit vide ou plein. Il est payé pour mettre quelque chose sur son wagon. Le chemin de fer ne veut pas envoyer des wagons vides à travers le pays. C'est là le dilemme. Cela leur coûte de l'argent de nous envoyer des wagons vides pour changer le surcroît des importations.
Le sénateur Tkachuk : C'est pourquoi nous, dans les Prairies, nous connaissons une pénurie de conteneurs et une pénurie de wagons, selon nos exportateurs. C'est de cela qu'ils se plaignent.
M. Strachan : Je dirais que oui. Il y a deux raisons. Une raison est le coût du repositionnement : quelqu'un choisit de ne pas payer ce coût. Je pense que vous constaterez une tendance croissante chez les transporteurs maritimes à ne plus vouloir s'embarrasser avec les aléas du transport ferroviaire. Ils préfèrent déposer la marchandise dans notre port, la transférer dans un entrepôt déconsolidé ou de transfert local et laisser à quelqu'un d'autre le soin d'enlever le contenu de ce conteneur. Que le consignataire, plutôt que le transporteur maritime, s'occupe du transport terrestre de ce conteneur. Je vois là une tendance croissante. Certains des transporteurs maritimes disent qu'ils ne veulent plus aller de Shanghai à Toronto. Ils veulent aller de Shanghai à Vancouver et laisser quelqu'un d'autre s'occuper du restant du trajet. Le problème du repositionnement dans les Prairies est de savoir comment ils vous acheminent le conteneur vide, pour le faire charger et le raccrocher à un train. Cela ne se fait pas nécessairement — le train peut ramasser à Saskatoon ou Winnipeg mais il préfère aller en ligne directe et réduire les manœuvres au minimum. Ainsi, soit le chemin de fer déroute le wagon à ses frais ou bien le transporteur maritime doit absorber le coût. Le troisième facteur qui entre en ligne de compte est la valeur de la marchandise qu'il ramasse. Le transporteur océanique pourra dire qu'il ne touche que 300 $ pour transporter ce conteneur d'ici jusqu'à Shanghai, après avoir encouru tous les frais de repositionnement et dépensé 600 $ pour le ramassage. Il préfère envoyer le conteneur à vide par train jusqu'au port, le ramener à Shanghai et revenir avec un chargement d'importation de 2 000 $.
Le sénateur Tkachuk : Comme gars des Prairies, je peux blâmer les chemins de fer et je peux blâmer Toronto. Si je trouve moyen de blâmer aussi les banques, j'aurais une plate-forme politique parfaite.
M. Stewart : Pour renforcer ce que disait Morley, il faut bien voir que les exportations en conteneur sont subventionnées par les importations. Dès que le coût de la manutention de ce fret d'exportation dépasse la valeur de cette subvention, les conteneurs cessent d'être disponibles. C'est quelque chose que la West Coast Container Freight Handlers Association ne veut pas entendre, mais c'est la réalité. Morley a dit que c'est 2 000 $. Je pense qu'il était un peu conservateur. Je pense que c'est plutôt 3 000 $ pour aller de Shanghai à Vancouver. Si cet arrêt dans les Prairies signifie que le conteneur, au lieu de faire six voyages aller-retour, avec six trajets ouest-est à 2 000 $, ne fait plus que cinq aller-retour, non seulement le transporteur a-t-il perdu de l'argent avec l'arrêt à Saskatoon, il a aussi perdu 2 000 $ de plus sur un trajet en direction est.
Le sénateur Tkachuk : Je ne sais pas si c'est M. Stewart ou M. Strachan qui a mentionné que les habitants du coin pourraient ne pas être ravis à l'idée d'avoir un terminal terrestre empilant des masses de conteneurs. Nous n'aurions pas de problème dans les Prairies, même si nous pouvions apercevoir le terminal de 500 milles à la ronde. Hier, nous avons reçu un groupe de la Saskatchewan qui parlait d'un terminal intelligent centré sur Moose Jaw, Regina et Saskatoon, et qui offrirait un terminal intérieur dans les Prairies. Pensez-vous que ce soit faisable ou même envisageable? Pensez-vous que cela serait positif ou négatif pour le système?
M. Stewart : Il y a plusieurs aspects. Vous parlez probablement d'exportations agricoles. Les produits agricoles sont transportés dans ce que l'on appelle des conteneurs à haute capacité de 20 pieds. Autrement dit, ils peuvent utiliser des conteneurs de 20 pieds, ils n'ont pas besoin de ceux de 40 pieds. C'était une activité en expansion considérable jusqu'il y a quelques années. Si l'on considère le poids moyen d'un wagon de chemin de fer et le poids moyen d'un train, un train à conteneurs superposés peut avoir au premier niveau deux conteneurs de 20 pieds ou un conteneur de 40 pieds, mais seulement un conteneur de 40 pieds en haut. S'ils ont des conteneurs à haute capacité de 20 pieds remplis de denrées agricoles au premier étage de chaque wagon et pas de marché pour des conteneurs de 40 pieds pour les coiffer, ils doivent soit arrêter un train venant de Toronto ou Montréal, enlever toutes les boîtes et les recharger, ou bien ils doivent envoyer ces wagons avec uniquement les conteneurs de 20 pieds en bas. Le chemin de fer a un problème car cela ralentit considérablement le train et accroît ses coûts.
Le deuxième problème est que CN a commencé à enregistrer des majorations considérables des frais d'entretien de l'infrastructure, tant au niveau des rails que du matériel roulant lui-même. Ils ont réalisé que le chargement de tous ces conteneurs de 20 pieds à haute capacité leur pose un problème. Ils usent la voie ferrée. Pour cette raison, ils ont imposé une limitation de poids aux conteneurs de 20 pieds des Prairies. Maintenant, dans les Prairies, ils ont le problème de ne pas pouvoir remplir complètement les conteneurs. Ils peuvent les charger partiellement, les acheminer à Vancouver et là les remplir. Dès que cette restriction est entrée en vigueur, toute l'activité de chargement des conteneurs de 20 pieds à haute capacité dans les Prairies s'est arrêtée et je ne vois pas de solution facile à ce problème. C'est pourquoi le grain est acheminé jusque sur la côte dans des wagons à trémie, puis transbordé dans des conteneurs.
M. Strachan : Une dernière chose concernant les exportations par camionnage locales. Je ne voulais pas donner à entendre que le transport leur est fermé à Vancouver. Il y a l'autre option. Ces exportateurs peuvent passer contrat avec un transporteur maritime qui fait relâche à Vanterm. Rien n'empêche ce conteneur d'être chargé sur des navires qui font relâche à Centerm, à Deltaport ou même Seattle. Cette option signifie seulement que l'exportateur paiera plus qu'il ne le ferait normalement s'il chargeait dans son terminal de premier choix.
Le sénateur Zimmer : Merci de votre exposé, messieurs. Ma question porte sur l'entreposage, monsieur Stewart. Nous entreposons actuellement, et donc nous parlons toujours de capacité. J'imagine qu'une société comme Wal-Mart à Winnipeg serait ravie d'utiliser votre capacité comme entrepôt. La raison en est-elle qu'elle est ravie d'avoir la marchandise en place sur la côte et dans le pays, mais si son entrepôt à Winnipeg est plein, utilise-t-elle votre capacité pour l'entreposage de façon à ne pas faire venir la marchandise chez elle parce que ses entrepôts sont pleins, ou bien la question de la capacité ne se pose-t-elle pas? Ma question est donc de savoir si une telle société utilise vos entrepôts ou votre entreposage comme lieu pour garder la marchandise jusqu'à ce qu'elle en a besoin et pouvoir alors la faire venir rapidement en l'espace d'un jour ou deux?
M. Stewart : Non, d'ailleurs Wal-Mart est un exemple intéressant. Wal-Mart a un indicateur de rendement clé, IRC, qui exige que les conteneurs soient enlevés du quai dans les 24 heures. Elle va payer pour travailler en fin de semaine afin de décharger la marchandise du navire et la charger sur des wagons de chemin de fer aussi rapidement que possible.
Le sénateur Zimmer : La deuxième partie de la question est de savoir si vous utilisez votre capacité d'entreposage comme source de revenu ou bien si cela représente un trop grand gaspillage et que vous n'utiliseriez jamais votre capacité pour faire payer des frais d'entreposage? Est-ce que vos frais augmentent au fur et à mesure du temps qui passe, mettons après un mois?
M. Stewart : Oui, nous préférerions ne rien gagner en surestaries et les tarifs des surestaries augmentent. Nous donnons toujours cinq jours gratuits. Je crois que chez Morley Strachan, c'est trois jours gratuits. Après cinq jours, le tarif est de 25 $ par EVP par jour. Après cinq autres jours, il passe à 50 $ par EVP par jour et au bout de cinq jours encore, il atteint 100 $ par EVP par jour.
Le sénateur Zimmer : Est-ce en proportion directe?
M. Stewart : C'est en proportion directe. Pratiquement rien ne reste pendant 30 jours. Si du fret reste en entrepôt pendant 30 jours, c'est parce que quelqu'un l'a abandonné, ce qui est peu courant. Avant l'effondrement des chemins de fer, notre délai de séjour moyen du fret importé ferroviaire était inférieur à deux jours. Cela signifie qu'un navire arrivait, déposait 1 000 conteneurs, qui tous étaient enlevés en moins de quatre jours. La moyenne était inférieure à deux jours.
Le sénateur Zimmer : Votre rotation est de deux jours?
M. Stewart : Oui.
Le sénateur Zimmer : Dans un rapport que l'on nous a remis, vous dites que vous êtes la seule société de logistique de transport au monde à avoir obtenu la certification pour la norme internationale des systèmes de gestion de la sécurité de Lloyd's Register Quality Assurance. Comment se fait-il que vous soyez les seuls? Est-ce parce que les normes sont si contraignantes? Deuxièmement, quel avantage cela vous apporte-t-il?
M. Stewart : Je pense que nous sommes les seuls jusqu'à présent parce que c'est une norme nouvelle. C'est quelque chose dont Dubai Ports World a fait une priorité. Je pense que lorsque Dubai Ports World a racheté P & O l'an dernier, le système politique américain a sauté sur l'occasion, injustement, pour s'entredéchirer, Dubai Ports World devenant le prétexte. Dubai Ports World a dit que puisque on l'a considérée comme présentant un risque sécuritaire, elle allait tout faire pour dissiper cette notion. L'une de ces mesures est d'être le premier et le meilleur dans tout ce qui concerne la sécurité.
Le sénateur Zimmer : Votre société a dit vouloir investir dans de nouvelles opérations d'entreposage et de distribution à l'appui du terminal, mais aussi qu'elle recherchait des possibilités d'investissement dans des hôtels, des marinas, des appartements en copropriété et des « villas ». Je ne sais pas trop ce que cela signifie. Dans votre plan à long terme, quel est le rapport entre l'activité de transport et l'hôtellerie, les marinas et les réalisations immobilières?
M. Stewart : Dubai Ports World est l'une d'environ 200 sociétés dont la société mère est intitulée Dubai World. Vous la connaissez probablement de par sa division immobilière, Nakheel, qui a construit Palm Islands à Dubai.
Le sénateur Zimmer : Est-ce l'île artificielle avec un héliport où Tiger Woods est venu tirer des balles de golf?
M. Stewart : Précisément. Notre société mère serait qualifiée de société d'État au Canada. Elle assure également les opérations douanières et portuaires à Dubai, mais son activité internationale est strictement commerciale. J'étais à la réunion où le président a dit ces choses. Il est le président de tout le groupe.
Le sénateur Zimmer : Je dois dire qu'il m'a offert, si j'y allais, de tirer des balles de golf depuis cette plate-forme d'hélicoptère.
Le sénateur Mercer : Vous avez mentionné que le temps d'arrêt est de deux jours?
M. Stewart : C'était avant la défaillance des chemins de fer.
Le sénateur Mercer : C'est le temps que les navires passent à quai pour être déchargés. Quelle est la durée moyenne que les navires passent à l'ancre?
M. Stewart : Nos navires ne mouillent pas l'ancre.
Le sénateur Mercer : Aucun?
M. Stewart : Aucun. Il y en a peut-être eu un l'an dernier parce qu'un autre navire avait du retard. Je parle ici de mon terminal. N'oubliez pas que le terminal de Morley est en mode de crise. Il est au stade du rétablissement après catastrophe.
Le sénateur Mercer : Je comprends.
M. Stewart : Cette catastrophe n'était pas de son fait.
Le sénateur Mercer : Nous essayons de déterminer qui est responsable mais je crois que nous le savons déjà dans une certaine mesure. Aucun d'entre vous ne l'a dit expressément mais vous avez fait des allusions. Monsieur Strachan, combien de temps les navires passent-ils à l'ancre? Lorsque j'ai survolé le port dimanche soir, j'ai compté dix navires en attente. Je ne sais pas si c'était tous des porte-conteneurs. Je ne pouvais pas le dire d'en haut.
M. Strachan : Je doute que c'était tous des porte-conteneurs. Il y a beaucoup de navires céréaliers et grumiers, mais votre question porte-t-elle sur la situation actuelle ou la situation typique?
Le sénateur Mercer : Faisons la comparaison pour voir quelle est l'ampleur du problème actuel.
M. Strachan : Lorsqu'un navire est à quai, sa fenêtre d'accostage peut être qu'il arrive le mardi, travaille toute la nuit et tout le jour et repart le jeudi matin. Certains porteurs peuvent arriver le mardi et repartir dès le mardi soir, c'est-à- dire que nous avons différentes tailles de porte-conteneurs qui passent 24 heures, 72 heures ou une autre durée. Nous sommes fiers d'annoncer, même dans nos documents publiés, quelle est la fenêtre d'amarrage et nous la garantissons. Typiquement, ces navires arrivent tel jour, à telle heure, et repartent à n'importe quel moment à l'intérieur de cette fenêtre. C'est ce que l'on appelle la fenêtre d'amarrage. Nous avons très peu d'incidents obligeant les navires à rester à l'ancre. La rotation est rapide. Cela dit, actuellement, nous avons quelques navires à Deltaport qui attendent depuis cinq ou sept jours. Certains sont allés dans d'autres ports parce qu'ils ne pouvaient plus nous attendre. Certains sont partis au terminal de Cliff Stewart et d'autres sont allés aux Fraser Surrey Docks. Chez Vanterm, les navires attendent un jour ou deux avant d'accoster. Il se passe deux choses. Premièrement, ils doivent mouiller l'ancre en attendant que les autres navires partent. Nous démarrons certains navires aujourd'hui qui sont arrivés la semaine dernière mais qui n'ont pu encore accoster parce que d'autres navires déjà en retard occupent le quai. Voilà la réponse générale à votre question.
Le sénateur Mercer : Voyons la source du problème, et il se situe chez les chemins de fer. La capacité des chemins de fer à transporter le fret depuis Vancouver vers l'est et le sud est le problème. Ils disent qu'ils ont assez de wagons mais vous nous dites que ces wagons ne sont pas au bon endroit. Je viens d'une province qui fabrique des wagons de chemin de fer. Nous voulons qu'ils en achètent plus, mais c'est là un autre sujet, et je vais vendre des wagons avant que nous terminions cette étude. Vous avez mentionné qu'il n'y a pas de plan de contingence pour les intempéries. Le CN est peut-être une société internationale mais elle a été fondée dans ce pays. Il neige ici tous les ans et il y a des avalanches et des éboulements dans les Rocheuses tous les ans. Sont-ils en était de mort cérébrale pour être incapables d'imaginer que cela va arriver?
M. Strachan : C'est la troisième année que nous vivons ce problème et cette année est pire que jamais. L'an dernier, les chemins de fer nous ont dit de ne pas nous inquiéter, qu'il n'y aura pas d'hiver cette année, qu'ils ont tout prévu et ont des plans de contingence. Une mesure de prévoyance était censée être de garer des wagons ou des trains dans la région de Kamloops afin qu'ils puissent être amenés à Vancouver en l'espace de 24 heures. Curieusement, aucun des chemins de fer ne l'a fait et à la première intempérie le système a été incapable de combler le manque, ou bien les chemins de fer n'avaient aucun désir de nous fournir des wagons vides car cela représente pour eux un coût. Les deux chemins de fer suivent actuellement le même modèle d'exploitation, à savoir un système finement équilibré de transport de A à B et de B à A, sans aucun mouvement ne rapportant pas de revenu. Cela signifie que s'il n'y a pas de fret, ils ne bougent pas le wagon, à moins que quelqu'un paye pour cela. Oui, ils ont beaucoup de wagons pour assurer le trafic, mais pas au bon endroit, car c'est un problème de contingence, et c'est pourquoi nous avons un arriéré. Lorsque nous sommes à jour, comme c'était le cas jusqu'en octobre, nous enregistrions des volumes records aux deux terminaux avec la disponibilité de wagons actuels qui répondaient juste aux besoins des importations et exportations.
Le sénateur Mercer : À ce rythme, ils n'ont prévu aucune réserve. Ils n'ont pas allongé les trains ni accru leur fréquence, si bien que le retard ne sera jamais rattrapé.
M. Strachan : Je vais soulever la question aujourd'hui avec l'administration portuaire et je l'ai abordée lors des conférences téléphoniques avec les clients. Nous faisons des mises à jour pour les clients des deux terminaux depuis novembre pour Deltaport et depuis le 19 février pour Vanterm, car j'ai deux terminaux. La clientèle de Vanterm choisit typiquement, pour je ne sais quelle raison, CP : la plus grande partie du fret est confiée à CP, même chose pour Cliff. La plupart des clients de Deltaport optent pour CN mais les deux chemins de fer sont maintenant dans le même pétrin. Ils ont beaucoup de wagons, mais sont-ils préparés? Oui, ils nous ont amené quelques wagons vides, mais à petites doses, 10 000 pieds ici et 20 000 pieds là, mais lorsque nous avons 200 000 pieds en souffrance sur le quai de Deltaport, cela signifie qu'il nous faudra plusieurs semaines pour les expédier. Nous avons besoin d'un approvisionnement en wagons vides important et soutenu, et non pas des wagons chargés de conteneurs vides, car cela signifie que nous devons les décharger et trouver de la place quelque part pour les entreposer. Lorsque nous avons des wagons vides, nous pouvons en charger deux fois plus par jour. Ce n'est pas difficile à comprendre. Malheureusement, quelqu'un doit payer et en l'occurrence ce sont les chemins de fer qui choisissent de procéder ainsi. Ils n'ont aucun plan de secours si quelque chose tourne mal sur la ligne ferroviaire. Je pense que Cliff est d'accord avec moi là-dessus. Si nous avons une tempête, comme cela arrive chaque année, ils espèrent revenir à la normale en l'espace de quelques jours, mais lorsque nous avons deux ou trois tempêtes qui se succèdent, ils n'ont pas assez de matériel roulant ou alors ils ne sont pas prêts à nous l'acheminer.
Le sénateur Mercer : Un domaine que vous contrôlez est celui des relations de travail dans le port de Vancouver. Nous avons entendu hier quelques personnes parler de la réputation du port de Vancouver, bonne et mauvaise. L'un des reproches adressés à Vancouver concerne les mauvaises relations de travail : arrêts de travail fréquents pour cause de grève ou de lock-out, quelle que soit la partie responsable. Peu m'importe de savoir à qui revient la faute. Je m'intéresse plutôt à la façon d'éviter les conflits de travail futurs et d'améliorer la réputation, car ce n'est pas seulement la réputation de Vancouver qui est en jeu, mais celle de nous tous. Je suis de la côte est. Si vous avez mauvaise réputation chez vous, cela nuit également au port de Halifax.
M. Stewart : Au risque de paraître facétieux, je ne crois pas que le Code canadien du travail a été modifié pour confier aux exploitants portuaires le contrôle des opérateurs de remorqueur, des camionneurs, des cheminots ou des douaniers. Tous ont fait grève au cours des quatre ou cinq dernières années. La dernière grève des débardeurs était il y a huit ans environ. Vous avez raison. Le port de Vancouver a la réputation de connaître des conflits de travail. Je conviens qu'il y a un problème mais je ne pense pas qu'il soit juste de dire que nous avons la maîtrise des relations de travail qui les provoquent.
Le sénateur Mercer : Je ne dis pas que vous l'avez. C'est une responsabilité collective. Nous, Canadiens, contrôlons le déroulement des relations de travail, que ce soit dans les chemins de fer, dans les ports ou sur la route. Cependant, cette réputation d'agitation ouvrière constitue une entrave énorme à notre expansion. Un autre mot sur le travail : l'un de vous a dit que vous tourniez 13 heures par jour, mais je ne sais pas s'il s'agissait du camionnage.
M. Stewart : C'est le camionnage. Les terminaux tournent 24 heures par jour, mais pas les camionneurs.
Le sénateur Mercer : Pourquoi?
M. Stewart : Premièrement, ils n'en ont pas besoin parce qu'il y a suffisamment de capacité. Treize heures par jour représentent une augmentation de 50 p. 100 par rapport aux heures de fonctionnement d'il y a deux ans.
Le sénateur Mercer : Aidez-moi à comprendre. Nous parlons d'un embouteillage à cause de tous ces conteneurs qui sont empilés sur le quai.
M. Stewart : Ce sont là des conteneurs ferroviaires qui doivent partir d'ici par rail à destination de Toronto et Montréal.
Le sénateur Mercer : Cela signifie-t-il que tout le fret transporté par camion s'écoule bien?
M. Stewart : Oui, il n'y a pas de problème à ce niveau.
Le sénateur Dawson : Tout à l'heure vous avez parlé brièvement de sécurité et du fait que vous êtes accrédités par Lloyd's. Premièrement, quel soutien avez-vous reçu du gouvernement pour parvenir à ce niveau de certification sécuritaire? S'il n'y en pas eu, faudrait-il changer la réglementation pour que vous receviez une aide pour parvenir à ces niveaux de sécurité et être compétitifs à l'échelle internationale?
M. Stewart : Une chose que le gouvernement a bien faite, en sus de l'initiative de la Porte du Pacifique, est le Programme de sûreté du transport maritime, qui a fourni des crédits importants pour l'infrastructure afin d'aider les exploitants de terminaux et les administrations portuaires à renforcer la sécurité. Oui, le gouvernement a beaucoup fait. J'encourage le gouvernement à maintenir ce programme car nous avons découvert que la sécurité est une entreprise sans fin dont le but est toujours d'être une cible un peu plus difficile à frapper qu'une autre. Pour cela, il faut s'améliorer sans cesse. Par exemple, une chose aussi simple que les clôtures que nous avons installées il y a quatre ans, qui étaient le dernier cri à l'époque, ne répondent plus à la norme de hauteur des clôtures d'aujourd'hui. Je pense que le gouvernement peut et doit continuer à participer dans ce domaine.
Le sénateur Dawson : Vous avez dit avoir atteint le plus haut niveau possible. S'il y a un maillon faible parce que vos voisins ou vos concurrents des ports régionaux n'ont pas atteint le même niveau, votre sécurité sera affaiblie par la faiblesse de vos voisins, n'est-ce pas? Est-ce que le gouvernement devrait contraindre vos voisins d'être aussi sécuritaires que vous l'êtes?
M. Stewart : Je ne parlais pas tant de nos voisins à cet égard. Je parlais de nos voisins ailleurs dans le monde, mais je suis d'accord avec votre prémisse, s'il y avait jamais une attaque contre un terminal maritime de conteneurs où que ce soit dans le monde, cela se répercutera sur nous tous et c'est pourquoi nous encourageons tout le monde, partout, à faire de la sécurité la priorité absolue.
M. Strachan : Pourrais-je dire un mot sur la sécurité? Cliff a tout à fait raison. Nous nous sommes conformés très vite, même avant un grand nombre de terminaux et de ports américains, à tous les règlements de sécurité qu'il fallait respecter car nous savions qu'il nous fallait être compétitifs. D'autres initiatives dans lesquelles le gouvernement s'est embarqué nous posent quelques problèmes opérationnels. Elles semblent aller à l'encontre de l'objectif d'acheminement du fret. Je ne dis pas que ces mesures ne sont pas nécessaires mais je parle plus précisément de programmes sécuritaires qui semblent aller à l'encontre des échanges commerciaux. Le plus récent, ce sont les portiques de détection des radiations. La décision a été prise quelque part au gouvernement que nous allions inspecter 100 p. 100 de tout ce qui est déchargé d'un navire le plus vite possible, et cetera. Cette décision a suscité beaucoup d'inquiétude dans tous les terminaux canadiens quant à la congestion potentielle que cela peut engendrer et la perturbation pour les terminaux, obligés de respecter toutes les contraintes de l'ASFC. Quelqu'un a dit qu'il est bien joli que le Canada applique tous ces programmes et veuille être un modèle de sécurité, mais devons-nous être le boy scout du monde? Cela reste néanmoins un commentaire positif. L'autre programme est celui de vérifications des antécédents exploré par Transports Canada. Je crois qu'ils voulaient avoir une vérification des antécédents des cousins et oncles de quiconque s'approche du port. Ce programme a depuis été réduit, mais parfois nous faisons preuve d'un excès d'exubérance dans notre désir d'être les boys scouts du monde.
Le sénateur Zimmer : Merci, sénateur Dawson. Au sujet de la sécurité, qu'est-ce qui vous a amené à vouloir atteindre ce niveau? Est-ce une politique de DP World ou bien — et je ne vous demande pas de livrer de secrets — y a-t-il eu des incidents qui vous ont incité à faire cela?
M. Stewart : C'est une politique. Il n'y a pas eu à ma connaissance de défaillance sécuritaire. Il ne faut pas perdre de vue que littéralement des dizaines de millions de conteneurs circulent de par le monde chaque jour et que cela a été et reste l'un des modes de transport de marchandises les plus sûrs.
Le sénateur Dawson : Vous avez mentionné tout à l'heure les transferts de camion à train et de train à camion. Quel pourcentage de vos opérations ces transferts représentent-ils ou bien sont-ils un volet important?
M. Stewart : Ils sont relativement importants. Voici les chiffres pour mon terminal l'an dernier, et ceux de Morley sont différents étant donné la nature de sa clientèle et ses échanges. Tout est mesuré sur la base de 100 p. 100 des mouvements de navire. Nous avons eu 11 p. 100, mesurés comme 11 p. 100 des mouvements de navire, arrivant par rail vides. Ces conteneurs repartaient par camion et, d'ailleurs, nous avons même importé quelques conteneurs vides car nous en avons besoin de par la nature de notre activité, si bien que 12 p. 100 des mouvements par camion étaient des conteneurs vides, dont la plupart arrivaient par rail. Comme je l'ai mentionné, bien que la plupart des marchandises d'exportation proviennent probablement de l'arrière-pays, elles arrivent à Vancouver par rail dans des wagons couverts, des wagons plats ou des wagons à trémie. Elles sont ensuite chargées dans des conteneurs vides et deviennent ce que nous appelons des exportations locales.
Le sénateur Dawson : Vous parlez là de terminaux intérieurs hors site.
M. Stewart : Oui, c'est fait hors site. Encore une fois, lorsque nous parlons de l'intérieur, dans le contexte du grand Vancouver, si nous traçons un cercle centré sur Burrard Inlet d'un rayon de 40 kilomètres, cette ligne passera juste en dehors de Langley. Je dirais que 99 p. 100 des transactions de camionnage interviennent à l'intérieur de ce cercle. Bien que nous appelions cela l'intérieur, le chargement se fait à proximité du quai.
M. Strachan : Dans notre terminal, environ 65 à 70 p. 100 du trafic emprunte le rail, quelle que soit la direction, et le reste est transporté par camion.
Le sénateur Eyton : J'ai quelques questions que j'aie notées pendant vos exposés. Vous avez indiqué que les navires deviennent toujours plus gros. Vous avez dit avoir la capacité d'accueillir la plupart des navires, mais la tendance va clairement à des navires de plus en plus gros. Je suppose que cette tendance est due en partie au fait que le canal de Panama va être élargi pour permettre le passage de navires plus gros. Vous avez parlé ensuite de navires super post- Panamax et de l'Emma Maersk qui est encore plus gros. La question est de savoir si nos installations ici, sur la côte ouest, sont suffisamment grandes, ont une profondeur suffisante ou tout ce que vous voudrez, pour recevoir ces navires toujours plus grands, aujourd'hui et dans l'avenir?
M. Strachan : Je vais commencer, et Cliff pourra terminer en parlant de ses terminaux. Le facteur déterminant pour un terminal est la taille de sa grue : est-elle assez haute et large pour le nouveau navire et la longueur du quai est-elle suffisante pour qu'il puisse s'amarrer? Tant à Deltaport qu'à Vanterm, nous avons des grues pouvant recevoir des navires jusqu'à 10 000 EVP. Il n'en existe pas de cette taille aujourd'hui mais nous en avons eus quelques-uns de 8 000 EVP. Nous avons la capacité et certaines grues peuvent être aménagées pour des navires encore plus gros en allongeant la flèche. Cela coûte de l'argent et requiert des études d'ingénierie, mais ce n'est pas impossible. Heureusement, dans tous nos terminaux de Vancouver, y compris ceux de Cliff, la profondeur d'eau est suffisante. Ce n'est pas un problème. Le gros problème, encore une fois, c'est l'infrastructure de transport des marchandises apportées par ces gros navires.
Le sénateur Eyton : Le plus gros chiffre que vous ayez mentionné était 10 000 EVP, mais le navire le plus récent a une capacité de 12 000 EVP. Vous ne pourriez pas accueillir un navire de cette taille, n'est-ce pas?
M. Strachan : Avec des navires de cette taille, nous en arrivons à ce dont parlait Cliff, les contraintes élémentaires des conteneurs à terminaux. Parviennent-ils à cette capacité en élargissant le navire, ou bien en l'allongeant, ou bien par une combinaison des deux? Ce qui nous limite, c'est la hauteur et la largeur des grues. Si les navires font 22 conteneurs de large, nous pouvons les accueillir. S'ils font 23 conteneurs de large, non, il nous faudrait allonger la flèche de la grue.
M. Stewart : Les gros navires sont l'objet d'un débat intéressant dans l'industrie en ce moment. La côte ouest, le trajet trans-Pacifique si vous voulez l'appeler ainsi, est une traversée de huit jours, plus ou moins, et la plupart des compagnies ont cinq navires. Autrement dit, le même navire revient toutes les cinq semaines. Au cours de cette période de cinq semaines, il accumule 16 jours de traversée, et il passe du temps au port de chaque côté. Une ligne dessert Long Beach en ce moment, un terminal jumeau de celui de Morley. Il lui faut juste un peu moins de sept jours pour décharger et charger le navire. Le terminal actuellement n'a pas de place pour le fret. Ils commencent à décharger lorsque le navire arrive. Avant qu'il soit vide, ils amènent déjà le fret d'exportation et commencent à recharger le navire. S'il faut une semaine pour décharger et charger un navire, et si le temps de rotation est un facteur crucial, un exploitant malin va nous arriver un jour avec un petit navire qui peut aller vite, se faire décharger et repartir aussitôt. C'est un peu le débat qui se déroule chez Boeing et Airbus au sujet de l'avenir du transport aérien. Airbus dit que l'avenir est aux gros porteurs, l'Airbus A380. Ils vont faire venir les gens de là où ils se retrouvent à un point central, les entasser dans ce gros avion et les transporter ailleurs, à un point où ils ne veulent pas aller. Ensuite, les passagers monteront à bord d'un autre avion pour se rendre à leur vraie destination. Boeing au contraire veut construire un avion qui va vous transporter de n'importe quel point du monde en n'importe quel autre point du monde, disant : nous irons là où vous êtes, vous ramasserons avec un petit avion et vous emmènerons là où vous voulez aller. Je ne pense pas que les navires du type Emma Maersk soient très intéressants pour le transport trans-Pacifique. Ils sont intéressants pour le service européen en ce sens qu'ils sont en mer alors vingt jours et plus dans chaque direction. S'il faut une semaine ou une semaine et demie pour charger et une semaine ou une semaine et demie pour décharger, cela ne change pas tellement leur temps de rotation total. Cependant, je ne pense pas que vous les verrez à Vancouver dans un avenir proche car nous ralentirions ce navire. J'entends par-là que nous ne sommes qu'une escale pour lui et nous ne le chargerions ou déchargerions que partiellement.
Le sénateur Eyton : Je déduis que vous pensez tous deux être en mesure d'accueillir les navires de toutes les tailles susceptibles de faire relâche ici.
La question suivante n'est pas nécessairement apparentée, mais vous avez mentionné la capacité des terminaux et la capacité est toujours un facteur crucial. Il y a deux façons d'accroître la capacité. La première consiste à travailler de manière « plus efficiente » : plus longtemps, plus fort et mieux. Vous avez fait cela et l'un de vous a indiqué avoir doublé sa capacité dans l'une de vos installations en travaillant de manière plus efficiente. L'autre façon est de construire des installations supplémentaires mais vous avez mentionné à cet égard que les préoccupations environnementales rendent cela difficile. Il y a un éventail de préoccupations environnementales. L'une, je pense, tient à l'activité elle-même, la circulation des camions et l'activité. La deuxième est le risque de contamination par des marchandises dangereuses, et la troisième est d'ordre esthétique. Lorsque je regarde la beauté des rivages, je me dis que c'est peut-être une cause, mais pourriez-vous m'indiquer quelles sont ces préoccupations et de quelle façon l'industrie s'efforce d'y répondre? Nous avons tous une quantité limitée de terrains offrant un bon port et il me semble que si la croissance se poursuit, comme vous dites, il vous faudra davantage d'installations et davantage de terrains pour les construire. Pouvez-vous parler des préoccupations environnementales telles que vous les voyez, et des façons dont vous pensez pouvoir les surmonter?
M. Stewart : Je pense que le problème fondamental est qu'il n'existe pas de mécanisme prévisible d'agrément environnemental des projets. J'encourage à ce sujet le gouvernement fédéral à s'inspirer du processus de la Colombie- Britannique. Ce dernier impose des échéances impératives à tous les acteurs. N'importe laquelle des parties peut choisir d'arrêter le processus en cours de route s'il y a une raison valide, mais sans bonne raison certaines échéances doivent être respectées. Je ne parle pas ici de bâcler l'évaluation, je parle toujours d'une évaluation complète et fouillée et d'une atténuation complète et soigneuse des risques. Le projet de troisième quai de Morley est un exemple criant. Il a fallu trois ans pour obtenir l'agrément à la construction du projet. En trois ans, en Chine, ils ont construit tout un terminal plus gros, ou qui sera plus gros, que toute la capacité actuellement existante au Canada. Je ne dis pas qu'il faut supprimer notre processus public. Je dis que le processus doit comporter des balises claires que l'on connaît par avance. Lorsqu'on parle d'investir — je crois que le Terminal 2 ici, à Vancouver, va probablement coûter plus de 1 milliard de dollars — 1 milliard de dollars, les promoteurs ont besoin de savoir quand ils pourront commencer la construction. Il leur faut avoir une certitude quant à la durée du processus car au début d'un projet de 50 ou 75 ans, quelques années de retard peuvent faire une énorme différence pour le rendement du projet. C'est de cela que je parle. Le problème ne réside pas dans la décision finale ou aucune des considérations que vous avez mentionnées, mais dans le processus lui- même.
Le sénateur Eyton : Lorsque vous parlez de certitude, manifestement vous parlez là de la durée, mais je suppose aussi du contenu, c'est-à-dire d'avoir un processus où les préoccupations sont énoncées et les réponses apportées? Je suis sûr que vous recommandez des échéances.
M. Strachan : Je puis peut-être intervenir car nous partageons des préoccupations similaires. Pour notre troisième poste d'accostage, qui était juste un quai et un peu de terrain, nous avons suivi un processus de diligence raisonnable avec le gouvernement provincial, et nous avons dû tout reprendre à zéro avec le gouvernement fédéral. Les deux processus étaient décalés. Nous pensions que nous répondions aux mêmes questions deux fois. C'est le même poisson, le même air, la même eau, le même bruit et les mêmes questions. Vers la fin, c'était plus harmonieux. Les gouvernements collaboraient et il n'y avait pas de questions entièrement nouvelles posées, mais notre reproche était que les questions étaient les mêmes et pourtant nous avons dû suivre encore un autre processus. Il aurait pu être raccourci si les deux gouvernements avaient collaboré au même processus. Voilà le genre de certitude que nous souhaitons, en rapport avec les échéances et la redondance. Une autre de nos inquiétudes est le fait qu'aucun terrain n'est réservé aux fonctions et à l'usage portuaires. Il y a un phénomène d'embourgeoisement qui fait que l'on voudrait évincer l'industrie de Coal Harbour et de False Creek pour la remplacer par des appartements en copropriété. Nous craignons que l'industrie se fasse évincer si les terrains que nous occupons actuellement ne sont pas réservés d'une manière ou d'une autre.
M. Stewart : J'aimerais revenir à votre question sur la certitude. Permettez-moi de dire que les biologistes que nous avons sur la côte ouest peuvent rivaliser avec n'importe lesquels au monde. D'ailleurs, ils travaillent sur ce genre de projets partout dans le monde. Si nous pouvions nous asseoir avec un groupe de trois ou quatre d'entre eux, ils pourraient probablement nous dire à 95 p. 100 de probabilité avec quoi nous allons nous retrouver à la fin du processus. Je ne crois pas que le problème soit de savoir ce que nous devons faire. Cela est bien compris. Le problème est que certains ministères fédéraux ont des administrateurs de rang relativement subalterne dans la hiérarchie, mais qui sont en poste depuis très longtemps et ont un parti pris politique. Le système leur permet d'exploiter ce parti pris pour faire traîner des projets pendant des années, et cela est absolument inacceptable.
Le sénateur Eyton : Je vais maintenant aborder le point essentiel de votre témoignage aujourd'hui, à savoir l'existence d'un maillon faible. Je pense que nous avons tous une bonne conception de ce maillon faible. Vous êtes des gens d'expérience et êtes avisés et vous connaissez la situation. Le secteur privé va toujours chercher des occasions de profit. Cela va de soi. La question est de savoir ce que les pouvoirs publics peuvent faire, autant au niveau provincial que fédéral, pour régler le problème que vous avez décrit, avec des mots ou des tournures différentes, mais qui se résume à une crise ou un effondrement? Quel devrait être le rôle des pouvoirs publics pour résoudre cette crise qui revient apparemment chaque année?
M. Stewart : À moins de bannir l'hiver, je ne vois pas trop. Le problème fondamental est de trouver un équilibre entre la fonction commerciale et la fonction sociale. Les analystes de Wall Street adorent les chemins de fer canadiens. Ces chemins de fer ont les meilleurs ratios d'exploitation au monde. Les clients ou les intervenants qui travaillent avec ces chemins de fer les détestent et nous regardons deux extrémités opposées du même animal parce que les pratiques mêmes qui leur donnent ces excellents ratios d'exploitation consistent à ne pas acheminer de wagons vides lorsqu'il y a une crise. Ils ne font pas ce dont le système a besoin et je suis partagé parce que je ne suis pas en désaccord avec leur position. Ils disent que si nous voulons qu'ils fassent quelque chose, nous n'avons qu'à les payer pour cela. La difficulté à laquelle nous sommes confrontés, si on considère l'ensemble comme une chaîne d'approvisionnement, c'est que les différents éléments ont des moteurs économiques différents. Par exemple, sont actuellement en chantier et pour livraison cette année et au cours des deux prochaines années des porte-conteneurs d'un tonnage équivalent à 40 p. 100 de la capacité totale de la flotte actuelle. Au cours des trois prochaines années, nous aurons une augmentation de capacité de 40 p. 100 dans le monde. On prévoit une croissance du fret de l'ordre de 10 à 12 p. 100 par an. À l'heure actuelle, nous avons une surcapacité qui va empirer si bien que les lignes maritimes poussent les tarifs à la baisse. Les exploitants de terminaux et les chemins de fer disent que c'est stupide et demandent pourquoi elles font cela. Dans presque tous les cas, les facteurs économiques du transport maritime sont déformés à un niveau ou un autre par la fierté familiale ou nationale car la plupart des compagnies de navigation, même si elles sont cotées en bourse, sont sous contrôle familial ou gouvernemental. Au jour le jour, les décisions sont prises en fonction de considérations économiques, mais lorsqu'ils construisent des navires parfois les décisions ne sont pas purement rationnelles. Cependant, une fois que les navires sont en mer, ils veulent les remplir. Quelqu'un m'a dit une fois qu'une fois que le navire est construit, ils veulent le remplir. Ils veulent la plus grosse part de marché qu'ils peuvent obtenir et c'est donc une course vers le fonds. Le concept est intéressant. Ils appellent cela le coût de réseau, un peu comme dans le cas d'un réseau de télécommunications. Les clients qui utilisent ces lignes maritimes sont accoutumés à manipuler cette course vers le fond. Les chemins de fer, à juste titre, disent que les compagnies de navigation peuvent réduire leurs tarifs autant qu'elles le veulent mais que les chemins de fer ne vont pas en faire autant.
Le sénateur Eyton : Je suis ravi de votre compréhension, mais nous cherchons une solution. Nous avons un problème et je vous demande à tous les deux de recommander quelques mesures intelligentes que les pouvoirs publics pourraient prendre pour régler le problème.
M. Strachan : C'est un dilemme. La solution émotivement satisfaisante serait de réglementer mais je ne crois pas que ce soit dans l'intérêt de quiconque. Une refonte de la Loi maritime du Canada enverrait un signal fort au secteur privé. Je répondrais à deux questions relativement à ce que les pouvoirs publics peuvent faire. Cliff a mentionné combien il en coûte aux exploitants de terminaux d'acheter du matériel et vous a parlé des nouvelles grues. Tout cela exige que nos sociétés réunissent beaucoup de capitaux, et cetera. Des modifications à la LMC permettraient aux sociétés portuaires d'accroître leur pouvoir d'emprunt, et cetera et nous permettraient de construire et de planifier, ce qui rassurerait les clients étrangers importants en leur montrant que nous faisons ce que nous disons. Cela créerait un climat favorable.
Le sénateur Eyton : Vous aurez toujours le maillon faible. Je n'ai pas entendu de solution à cela.
M. Strachan : Je crois qu'il y a des problèmes avec la Loi sur les transports au Canada, la LTC. Des modifications pourraient donner à entendre aux chemins de fer qu'il y aura des solutions de rechange compétitives qui ne vont pas exactement les rassurer mais qui vont promouvoir la concurrence entre les deux chemins de fer. Autoriser un troisième transporteur ferroviaire, tel que Burlington Northern Santa Fe Railway, est une autre menace mais qui n'est peut-être pas réaliste pour nous. C'est une question difficile. C'est une bonne question. Je n'ai pas de réponse précise autre que des changements de la LTC qui stimuleraient la concurrence. Je ne sais pas si vous pensez comme moi, Cliff. Les efforts conjugués du gouvernement fédéral et du gouvernement provincial avec l'initiative de la Porte et du Corridor du Pacifique introduit une forte dynamique pour donner à cette infrastructure un peu de souffle et de capacité respiratoire. Mais cela n'amène toujours pas les chemins de fer à investir dans de nouveaux wagons s'ils ne vont pas être payés pour les acheminer.
M. Stewart : Dans la situation actuelle, et je la qualifie de crise, il pourrait être raisonnable pour le gouvernement de demander, ou d'ordonner aux chemins de fer de faire ce qu'il faut pour régler la crise. Parallèlement, il serait raisonnable de demander aux personnes qui sont partie à cette crise, c'est-à-dire les clients, d'assumer les frais car il ne faut pas oublier que le coût du transport d'un conteneur d'Asie en Amérique du Nord est inchangé depuis 30 ans. Il y a eu des gains d'efficience considérables dans le système et je ne pense pas déraisonnable de demander aux bénéficiaires de cette efficience de participer à la solution.
Le sénateur Eyton : Ma dernière question est de savoir dans quelle mesure nous sommes compétitifs? Premièrement, il faut toujours regarder ce que fait la concurrence et pour moi les concurrents des terminaux de la côte ouest sont Tacoma, Seattle et peut-être d'autres ports de la côte ouest américains, par exemple San Diego. Ma question est de savoir ce qu'ils font pour devenir plus compétitifs? Sommes-nous compétitifs aujourd'hui et le serons-nous encore dans deux ou trois ans, vu les développements en cours?
M. Strachan : Il y a deux volets à cette réponse. Oui, nous sommes un port compétitif mais nos marchés sont différents. La plupart de nos marchés sont à l'intérieur alors que bon nombre des ports de la côte ouest ont un marché local, l'État de la Californie, parce qu'ils ont une population suffisante dans leur arrière-pays. Ils n'ont pas besoin de s'inquiéter d'acheminer la marchandise vers l'intérieur. Seattle-Tacoma est plus proche de notre style d'exploitation avec le transport terrestre, car comme Vancouver, le marché de Seattle n'est pas grand. J'ai dit que les transporteurs maritimes changent leurs perspectives et leurs corridors, et cherchent les meilleurs terminaux et ports de relâche. Ils envisagent maintenant de passer par le canal de Suez, en contournant entièrement la côte ouest de l'Amérique du Nord, pour se rendre à Halifax ou New York. Je pense que notre concurrence n'est plus seulement Seattle-Tacoma.
Le sénateur Eyton : Êtes-vous compétitifs et le resterez-vous?
M. Stewart : Nous sommes compétitifs sur le plan du coût. Les transporteurs maritimes se soucient de la fiabilité et du coût, dans cet ordre. Sur le plan du coût, nous sommes compétitifs. Sur le plan de la fiabilité, en ce moment, nous ne le sommes pas. Là encore, c'est dû à notre incapacité d'acheminer ces conteneurs vers l'intérieur, leur destination.
Le sénateur Eyton : Vous avez indiqué que votre activité a doublé ces dernières années. Comment cette multiplication par deux se reflète-t-elle dans la part de marché? Maintenez-vous votre part du marché des conteneurs?
M. Stewart : Pour ce qui est du port de Vancouver, de 95 à 97 p. 100 du trafic du port de Vancouver est à destination ou en provenance du Canada. Nous ne sommes pas un gros joueur sur le marché américain et, inversement, peu de fret canadien transite par les ports américains. Nous nous sommes penchés sur cet aspect par rapport à Seattle- Tacoma. Le volume est probablement de l'ordre de 70 000 EVP par an, c'est donc une goutte d'eau. Nous manutentionnons 2,2 millions d'EVP ici. La question est de savoir si nous sommes compétitifs pour les Canadiens et la réponse est oui, nous sommes compétitifs pour les Canadiens.
Le sénateur Eyton : Vous maintenez votre part de marché?
M. Stewart : Nous maintenons notre part de marché et nous cherchons à l'accroître. Nous aimerions que 12 p. 100 environ du fret passant par Vancouver soit du fret américain.
M. Strachan : Je me fais l'écho des paroles de Cliff. Pour le fret canadien, nous sommes certainement compétitifs. Nous sommes même compétitifs pour le fret américain allant plus loin que Chicago car nous sommes le seul port de la côte ouest à avoir une liaison par ligne unique, soit CP soit CN, avec la côte est et pouvant expédier du fret au centre des États-Unis et au-delà. Aucun transporteur américain ne peut faire cela. Tout transporteur maritime qui veut aller au-delà de Chicago, jusqu'aux États du Sud ou la côte est ou même Toronto ou Montréal, passe par chez nous, Vancouver, et nous sommes compétitifs de ce point de vue. À l'heure actuelle, nous ne sommes pas fiables, comme Cliff l'a dit.
M. Stewart : Si je puis revenir à la question, je crois que nos concurrents ne sont pas ceux qui font la même chose que nous. Notre concurrence, pour reprendre l'analogie de Morley, c'est le robinet asiatique. Le problème pour Vancouver, dans l'avenir prévisible, n'est pas d'empêcher d'autres de nous voler notre clientèle, c'est d'arriver à suivre le rythme de toute la marchandise que l'on envoie.
Le sénateur Tkachuk : J'aimerais revenir à ce problème du goulot d'étranglement, afin que nous ayons quelque chose sur papier expliquant comme les chemins de fer s'en tirent avec ce qu'ils font. Lorsqu'ils signent un contrat, ils doivent signer un contrat avec Costco, Wal-Mart, La Baie ou l'un de leurs clients pour transporter leurs produits de la côte ouest jusqu'à Toronto, ou bien est-ce la personne qui vend le produit qui signe le contrat de transport, sans prévoir des pénalités de retard?
M. Stewart : Il y a autant de réponses à cette question qu'il y a de clients, mais les gros détaillants tendent à transborder ici, à Vancouver. Pour La Baie, Wal-Mart et Costco et autres destinataires, la marchandise part du quai par camion et est redistribuée dans des conteneurs intérieurs ou maritimes et puis chargée dans les installations intermodales ici à Vancouver. Le modèle actuel veut, le plus souvent, que la compagnie maritime soit le client du chemin de fer et livre de point à point. Les clients ont des contrats avec la compagnie de navigation pour le transport de Shanghai à Toronto. Nous ne sommes pas partie à ces contrats et nous ne savons donc pas exactement en quoi ils consistent, mais j'imagine qu'ils ne veulent pas payer pour une prise ferme. Les chemins de fer ont bien fait savoir qu'ils veulent être payés pour transporter les conteneurs dans chaque direction. Hunter Harrison de CN est un homme d'affaires malin. Si quelqu'un voulait le payer pour acheminer ses wagons, pleins ou vides, je suis sûr qu'il se ferait un plaisir de le faire.
Le sénateur Tkachuk : Comment cela fonctionne-t-il? Je suis un détaillant, je veux une certaine garantie de livraison. Si j'avais des pénalités dans le contrat, disant que si la marchandise ne m'est pas livrée à une certaine date le transporteur sera payé moins, que se passerait-il? Est-ce que le chemin de fer peut dire que la marchandise arrivera quand elle arrivera? Est-ce comme avec les bagages chez Air Canada? Ils viendront quand ils viendront. Est-ce là ce qu'ils disent? N'y a-t-il pas de pénalités? N'ont-ils aucune incitation à amener ces wagons vides à Vancouver pour enlever la marchandise?
M. Stewart : Regardant de l'extérieur, je dirais que non. Encore une fois, nous ne sommes pas partie à ces contrats mais je suis sûr que s'il y avait des pénalités, les wagons bougeraient.
M. Strachan : Malheureusement, j'ai un peu d'expérience ayant été cheminot il y a de nombreuses années, mais je ne crois pas que la philosophie ait changé. Les chemins de fer aiment avoir des assurances de fiabilité dans les contrats. Ils recherchent des garanties de service et dans de nombreux contrats entre les chemins de fer et les scieries et mines de charbon, il y a des garanties de service, des garanties de livraison, et des pénalités si l'une ou l'autre partie fait défaut. Mais dans le transport maritime, lorsque les chemins de fer cherchent à appliquer cette philosophie aux transporteurs océaniques, ces derniers, étant vulnérables aux tempêtes et à d'autres aléas, refusent d'être liés par une garantie de service, car celle-ci joue dans les deux sens. Si le transporteur ferroviaire a besoin de l'assurance que le transporteur maritime déchargera la marchandise chaque semaine pour avoir de quoi charger sur ses wagons, les compagnies maritimes seront réticentes à garantir qu'elles seront là le jour donné. Il y a tout de suite une déconnexion. Aucune partie ne veut rien garantir à l'autre car elle ne veut pas payer de pénalités. Il y a trop d'aléas dans le monde dans lequel elles opèrent et les chemins de fer se construisent leur propre volant. Ils utilisent le terminal pour s'assurer qu'il y a suffisamment de fret dans les terminaux pour que, le jour où les trains arrivent, ils n'aient pas à s'inquiéter de savoir si les navires s'entassent ou sont retardés. Par entassement nous entendons que les navires traversent le Pacifique et arrivent dans un terminal, mais leur arrivée n'est pas agréablement étalée sur tous les jours de la semaine. Nous pouvons avoir trois navires en trois jours qui déversent un volume énorme de marchandises, puis ensuite plus rien pendant dix jours et cela se reproduit de nouveau. Les chemins de fer n'aiment pas cela et donc ils aplanissent la courbe en fournissant un nombre de wagons moyen, et non un nombre pour les pointes. Peu leur importe qu'il y ait des entassements, et donc ils rabotent leur propre pointe. Il n'y a pas de garantie de service et Cliff a raison, la plupart des transporteurs océaniques ont des contrats avec nous. Peu nous importe quel est le contenu de la boîte, s'il appartient à Hudson's Bay ou à Wal-Mart. Parfois nous apprenons cela et fournissons un service à Hudson's Bay et Wal-Mart mais en dehors de notre contrat avec le transporteur maritime. Ce dernier a un contrat avec le chemin de fer mais les terminaux et les chemins de fer n'ont pas de contrat du tout entre eux : ce sont des partenariats de service. Les Hudson's Bay du monde passent contrat avec plusieurs transporteurs maritimes. Ces derniers, lorsqu'ils soumissionnent pour le fret de Hudson's Bay et de Wal-Mart, offrent des délais et des prix compétitifs par rapport à tous les autres transporteurs maritimes et calculent un certain temps de transit. Supposons qu'ils sachent qu'ils peuvent traverser le Pacifique en dix jours. Ils ajoutent trois jours de transit par le terminal, cinq jours pour traverser le pays et ajoutent quatre jours de plus. Je crois qu'il n'y a pas de garantie. Je ne sais pas ce que les transporteurs maritimes promettent à leurs consignataires. Il y a des zillions d'importateurs et d'exportateurs au Canada qui n'ont pas assez d'envergure pour dicter leur propre logistique de transport et qui font appel à des groupeurs. Il existe un mot poli pour désigner les groupeurs, mais je ne m'en souviens plus, qui font affaire avec le moins disant : le meilleur service au moindre prix. Ils prennent cet assemblage de fret provenant des divers consignataires et le proposent à leurs transporteurs maritimes et à leurs transporteurs ferroviaires mais, comme je l'ai mentionné, la plupart des transporteurs maritimes choisissent de traiter uniquement avec un transporteur ferroviaire dominant car leur volume constitue leur atout.
Le sénateur Tkachuk : Est-ce qu'un client quelque part en Amérique du Nord ne va pas pousser des hurlements si la marchandise qui l'attend est en panne ici, à Vancouver? Comment fixez-vous les priorités? Supposons que vous avez des milliers de conteneurs sur les bras? Est-ce que vous allez servir Wal-Mart en premier parce que c'est un gros client, puis La Baie en second et le pauvre type de Saskatoon ou de Kitchener va devoir attendre encore? Comment décidez- vous ce qui sort de chez vous?
M. Strachan : Procéder comme vous le dites est trop dangereux car chaque destinataire aura une bonne raison pour être livré en premier. Le petit importateur ou exportateur qui fait faillite est tout aussi important que l'inconvénient pour Wal-Mart de ne pas avoir de marchandises à mettre dans ses rayons. Nous ne pouvons pas nous mêler de cela. Chez nous, c'est premier arrivé premier parti et si le transporteur maritime dit qu'il serait bon de faire partir — je vais prendre un nom au hasard — non, je ne donnerai pas de nom.
Le sénateur Tkachuk : Allez-y.
M. Strachan : Non, car quelqu'un en arrière va l'écrire dans les journaux et ce sera mal compris. Le transporteur maritime peut dire qu'il voudrait que tel conteneur parte en premier, et nous ne savons pas ce qu'il contient. Le transporteur lui le sait, et le chemin de fer dit oui. Le transporteur maritime dit au chemin de fer qu'il veut que ce conteneur parte. Dans de tels cas, nous acceptons de donner quelques priorités mais uniquement à l'intérieur du tas de conteneurs de ce transporteur particulier, afin de ne pénaliser personne d'autre. Les clients ne peuvent pas dire que nous avons privilégié l'autre. Je manutentionne un certain nombre de conteneurs d'un transporteur donné et celui-ci me demande d'en prendre un parmi d'autres d'abord.
Le sénateur Tkachuk : Ce volant de boîtes appartient dans son entier au même client.
M. Strachan : C'est exact, et un autre transporteur pourrait très bien dire qu'il ne veut pas faire cela et qu'il suivra la formule du premier entré, premier sorti. Chaque transporteur aura le même problème que celui dont j'ai parlé : comment le transporteur explique-t-il aux autres groupes de clients que les boîtes d'un d'entre eux vont bouger avant celles des autres.
Le sénateur Tkachuk : Nous essayons de suivre ces boîtes. Nous essayons de déterminer là où elles aboutissent. Où aboutit le gros de votre produit? Où va-t-il pour être déchargé? Est-il déchargé à Chicago, puis distribué partout en Amérique du Nord? Est-il déchargé à Toronto? Où sont déchargés ces conteneurs? Où s'arrêtent-ils?
M. Strachan : En ce qui concerne ma clientèle, nombre des clients qui choisissent Vanterm viennent ici pour les marchandises locales pour Vancouver. Deltaport est un petit peu différent, car Vanterm a des rotations. Une part importante des marchandises qui sont déchargées de ces navires à Vanterm sont livrées localement par camion et certaines d'entre elles sont transportées par train vers l'intérieur. Deltaport est beaucoup plus axé sur le rail, de telle sorte que ces transporteurs maritimes ont choisi d'aller à Deltaport pour le transport ferroviaire vers l'intérieur, mais les principales destinations au Canada, et qui comptent pour 70 p. 100 vraisemblablement, sont Toronto, Montréal et quelques autres endroits, avec Winnipeg, Calgary et Edmonton représentant environ 25 p. 100, pour le rail. En ce qui concerne le volume total traité par TSI, le marché de Chicago ne représente vraisemblablement que 5 p. 100, mais nous avons un transporteur maritime dont 75 p. 100 des marchandises qui en sont débarquées sont expédiées sur Chicago et au-delà. Ce transporteur maritime a choisi Deltaport comme premier port d'escale, mais pour ce qui est du mélange général de marchandises que nous transportons, entre 5 et 8 p. 100 sont destinées aux États-Unis.
M. Stewart : Pour revenir à votre question de savoir qui voit ses marchandises chargées en premier, nos clients peuvent désigner 25 p. 100, je pense, de leur volume comme étant prioritaire. J'ai mentionné un temps d'arrêt de deux jours. Cela veut dire qu'il y a du fret qui sort le jour un et du fret qui sort le jour quatre, et ils ont donc un certain choix quant aux boîtes qui sont traitées en premier. Nous ne savons pas, et peu nous importe, lesquelles ils choisissent.
Nous avons également créé ce que nous appelons un service ferroviaire supérieur à supplément, car certains clients doivent pouvoir compter régulièrement sur la capacité de charger leurs marchandises à bord du premier train qui se présente dès l'arrivée du navire. Ces clients ont tendance à appartenir au secteur de la construction automobile et ils subissent d'énormes pénalités si leurs usines doivent cesser leur activité. Ils payent une prime au transporteur maritime pour avoir ce service supérieur, et nous avons dit : « Très bien; nous offrirons ce service supérieur contre un petit supplément ». La principale raison pour laquelle nous avons instauré ce coût est que, si nous ne le faisions pas, alors tout le monde voudrait avoir ce service. C'est donc une tentative de différenciation, un petit peu comme la classe première chez les compagnies aériennes, mais, en gros, la règle est que le premier entré est le premier sorti.
M. Strachan : Il me faudrait peut-être expliquer que les transporteurs maritimes ont ce que nous appelons un service de minijonction — trafic prioritaire Toronto et Montréal — et que neuf fois sur dix c'est là leur priorité, mais notre priorité à nous demeure la formule du premier entré, premier sorti. Pour ce qui est du groupe Saskatoon, Winnipeg et autres, les transporteurs veulent en général que leurs marchandises à destination de Montréal et de Toronto partent avant le reste.
M. Stewart : Les compagnies de chemin de fer, et tout particulièrement CN, ont ce que l'on appelle des wagons multipack — nous nous les appelons les trains chicklet — qui se rendent à destinations multiples, généralement dans les Prairies. Le profane n'y voit que 25 wagons de train; en fait, il y a 25 plates-formes, mais seulement cinq wagons, car ces plates-formes se partagent un jeu commun de roues entre chaque plate-forme, et elles sont toutes reliées entre elles. Il y a un attelage à une extrémité et un attelage à l'autre extrémité et cinq plates-formes entre les deux, mais cela ne fait qu'un wagon. Ce seul wagon peut contenir 20 EVP. C'est là encore un problème, dans le cas surtout de CN. Lorsqu'on nous livre des groupes de wagons, si nous avons trois conteneurs pour Saskatoon, nous ne les placerons pas dans un wagon qui en contient 20. Il arrive donc que les marchandises doivent attendre des wagons ferroviaires adaptés à leur lieu de destination. Nous encourageons ces clients à transporter ces marchandises par camion jusqu'au Vancouver Intermodal Terminal, le VIT, ou au Vancouver Intermodal Facility, ou VIF, pour qu'elles soient chargées à partir de là, car il y a une plus forte concentration. Les terminaux maritimes sont axés sur les lieux de destination à gros volumes, comme Edmonton, où le fret est alors séparé pour desservir les Prairies, Montréal et Toronto.
M. Strachan : Pour ce qui est de votre question au sujet de Wal-Mart, nous constatons chez ces plus gros importateurs une tendance croissante à vouloir installer des centres de distribution plus rapprochés du port, car ils ne peuvent ni ne veulent compter sur le transport de leurs marchandises à travers tout le pays jusqu'à Toronto, pour ensuite être distribuées. La Compagnie de La Baie d'Hudson, Canadian Tire et Wal-Mart ont construit ou établissent des centres de distribution à proximité du port de manière à avoir le choix, selon ce que font le terminal et les transporteurs ferroviaires, d'expédier les marchandises intactes, c'est-à-dire en les plaçant directement dans les wagons ferroviaires terrestres en vue de leur distribution subséquente, ou de transporter le conteneur jusqu'au centre de distribution, pour ensuite dégrouper les marchandises pour qu'elles poursuivent leur route à bord de camions ou de wagons ferroviaires. Ces sociétés sont en train de changer leur propre modèle logistique.
Le sénateur Tkachuk : Est-ce à cause de l'incapacité des chemins de fer?
M. Strachan : Je ne sais pas si je rejetterais le blâme dans ce cas-ci sur les compagnies de chemin de fer. Je sais que lorsque nous avons vécu cela il y a quelques années, Wal-Mart et d'autres avaient été si fâchés d'avoir perdu beaucoup de ventes qu'ils avaient refermé le robinet pour Toronto et installé un autre robinet à Halifax.
M. Stewart : Après la déconfiture à L.A. Long Beach il y a trois ou quatre ans, un grand nombre des gros détaillants, à l'échelle de toute l'Amérique du Nord, ont abandonné le modèle juste à temps en faveur du modèle juste au cas. Ils établissent leur propre tampon parce qu'ils se sont rendu compte que la perte de la vente est bien pire que de payer un petit supplément pour que la marchandise soit disponible.
Le sénateur Adams : Vos prévisions jusqu'en l'an 2020 indiquent que vous allez augmenter les opérations au Nunavut de jusqu'à 300 p. 100. Dans l'Arctique, au Nunavut, la glace est en train de commencer à fondre et à un moment donné dans le futur, peut-être d'ici l'an 2020, la glace pourrait très bien disparaître. Qu'adviendra-t-il alors de votre activité d'expédition dans l'Est, vers Montréal, Halifax, Boston ou New York? Avez-vous une garantie et un contrat pour les gens qui expédient de l'Est à Vancouver?
M. Stewart : La plupart des contrats pour terminaux-conteneurs des lignes maritimes comportent une clause d'annulation de 90 jours pour l'une ou l'autre partie, et, que Dieu nous en préserve, si le réchauffement de la planète était tel que le passage du Nord-Ouest devenait un couloir d'expédition viable toute l'année, alors cela changerait beaucoup notre façon de faire les choses. Nous ne planifions pas en fonction de cela.
Le sénateur Adams : Dans l'Arctique, nous disposons d'environ huit mois pour la pêche commerciale et les déplacements. Nous ne pouvons pas, pendant quatre mois, nous rendre jusqu'au détroit de Lancaster ni redescendre vers l'Est. C'est pourquoi nous luttons pour notre souveraineté dans l'Arctique et pour appartenir au Canada. D'autres pays veulent eux aussi les eaux de l'Extrême-Arctique.
Pour vous donner une idée de ce qui se passe, je vis là-bas et je m'y suis rendu la semaine dernière. Il n'y a presque plus de neige. Il y a plus de neige ici. Si la température devait demeurer douce, d'ici une ou deux semaines, il n'y aura plus de neige au Nunavut et à Rankin Inlet. Le gouvernement et le public s'inquiètent surtout de ce que les ours polaires n'aient pas suffisamment de glace, et ne se préoccupent pas beaucoup de ce que quelqu'un puisse manger du phoque à l'automne.
Je suis à Rankin depuis plus de 40 ans. En règle générale, l'eau gèle en octobre et il y a de la glace marine dans la baie d'Hudson. De nos jours, il arrive que la glace ne prenne pas avant la fin du mois de novembre. Voilà pourquoi il y a eu autant de changements et pourquoi nous avons discuté avec des chercheurs et ainsi de suite. Nous étions à Montréal il y a trois ou quatre mois et on nous a montré qu'au milieu du Groenland les rivières sont aujourd'hui en train de s'ouvrir jusqu'à la glace marine, et il y a de plus en plus de fonte chaque année. Je dissémine des informations concernant les prévisions jusqu'en 2020. Nous ne savons pas si cela est ou non le fait du changement climatique. Peut- être que le temps se rafraîchira d'ici quelques années.
Le sénateur Zimmer : J'aimerais poursuivre avec la question du sénateur Tkachuk au sujet du chargement et de la méthode d'inventaire selon laquelle c'est le premier qui entre qui est le premier qui sort. D'après ce que je comprends de nos entretiens des derniers jours, il y a un calendrier d'arrivée des navires. Si tel est le cas, les gros navires peuvent être confrontés à des tempêtes, des ouragans et ainsi de suite. Comment leur est-il possible de prévoir qu'ils arriveront à l'intérieur de telle ou telle fenêtre? S'agit-il pour eux d'accélérer ou de ralentir pendant une journée ou deux, et s'ils sont en retard, leur impose-t-on des pénalités?
M. Stewart : Ils accélèrent. Certaines lignes sont d'avis que ce qu'elles vendent, c'est la ponctualité. D'autres arrivent quand elles arrivent. On m'a dit qu'il peut vous en coûter jusqu'à 150 000 $ par jour en combustible supplémentaire pour rattraper une journée perdue. Certaines dépenseront cet argent du fait de l'importance qu'elles accordent à l'intégrité de leur calendrier. Je ne pense pas que quiconque se fasse imposer une amende du fait d'arriver en retard, mais il y a une garantie de poste d'accostage. Si le navire accoste dans les temps, alors il a une garantie de poste d'accostage, il aura les grues et, espère-t-il, il aura la main-d'œuvre. Et s'il se présente en retard, il pourrait très bien ne pas avoir tout de suite un poste d'accostage. Il arrive que des navires restent à l'ancre du fait de ne pas être arrivé au moment prévu et que quelqu'un d'autre ait occupé le poste d'accostage, mais il n'y a aucune pénalité financière à proprement parler.
Le sénateur Zimmer : La pénalité est que le navire accostera lorsqu'il le pourra; il n'a plus de choix. S'il est en retard, alors il prendra ce qui est disponible.
M. Stewart : C'est exact.
Le sénateur Mercer : Je tâcherai de faire vite. Demain matin, nous nous rendons à Prince Rupert. Quelle incidence aura selon vous sur Vancouver l'ouverture du port à Prince Rupert? J'aimerais élargir la question pour englober les problèmes dont nous avons discuté relativement aux chemins de fer. L'ouverture du port viendra-t-elle aggraver les problèmes, du fait qu'il y ait, on l'espère, un port achalandé à Prince Rupert, qui alimente les deux mêmes chemins de fer, ou en fait le même chemin de fer?
M. Strachan : Nous félicitons le port de Prince Rupert, les compagnies de chemin de fer et le gouvernement d'avoir lancé et ouvert ce port. Nous ne pensons pas que ce terminal, en tout cas pour ce qui est de la première phase, soit une réelle menace susceptible de reprendre de l'activité au port de Vancouver, car il cible strictement du fret américain, disent-ils. Ce serait intéressant, mais je peux vous dire qu'en ce qui concerne notre entreprise, une fois le troisième poste d'accostage fonctionnel, nous aimerions bien nous aussi être dans la course pour ces marchandises américaines, comme c'est déjà le cas. Cependant, nous n'avons pas la capacité d'absorber le genre de volume dont il est question pour les lieux de destination aux États-Unis, alors nous ne sommes pas si préoccupés que cela. Étant donné qu'il y a ce seul chemin de fer, nous nous posons une question intéressante quant à savoir comment il fournira les wagons pour cette région alors qu'il y a une ligne principale à Vancouver à laquelle il livre concurrence, et il ne semble pas pouvoir suivre. Je ne sais pas vraiment ce qu'il sera en mesure de livrer par rapport aux promesses faites. Cela m'inquiéterait si l'on finissait par promouvoir ce port dans une mesure telle que le transporteur ferroviaire assurerait à ce port un meilleur service que celui accordé au Lower Mainland.
M. Stewart : Je me ferais l'écho des commentaires que vous venez d'entendre quant au fait de ne pas envisager ce port comme étant une menace. Je pense que cela fait partie de la stratégie d'ensemble de la porte du Pacifique. Je pense que la situation sera intéressante si, d'ici un an, le port de Vancouver n'a pas de wagons de train à cause de l'hiver et que le port de Prince Rupert, lui, en a à cause de l'hiver. Je vous demanderais de repenser au port de Halifax, qui se trouve lui aussi à l'extrémité d'un seul chemin de fer, et il se trouve que c'est le même. Je dis aux gens qu'il leur faut bien réfléchir à ce qu'ils veulent, car CN finira toujours par faire ce que fait CN, c'est-à-dire ce qui est dans son intérêt, et s'il n'y a pas de concurrence, alors il y aura un problème.
Le sénateur Mercer : Je viens de Halifax, alors je connais le problème, mais nous construisons également des wagons de train à Trenton, en Nouvelle-Écosse, et nous serions tout contents d'en remplir la voie ferrée. Voilà une question. Pour revenir sur la question du sénateur Eyton, qui était, je pense, très intéressante, et qui concernait ce que le gouvernement pourrait faire, vous avez dit qu'il y aurait peut-être lieu d'exiger que les compagnies de chemin de fer réparent plus ou moins le système et que le gouvernement intervienne peut-être. Entendez-vous par là que le gouvernement, c'est-à-dire l'argent des contribuables, devrait aider à corriger l'infrastructure ou le problème?
M. Stewart : Je pense qu'il y a des éléments d'infrastructure pour lesquels il serait approprié que le gouvernement consente des fonds, et je vais vous donner des exemples. Je pense qu'un investissement tout indiqué pour le gouvernement serait la construction d'ouvrages de franchissement étagés en zone urbaine, là où des lignes ferroviaires historiques commencent à avoir une incidence sur la circulation locale. Ces ouvrages sont des éléments au sujet desquels les compagnies de chemin de fer peuvent, à très juste titre, dire : « Nous exploitons un chemin de fer ici, nous le faisons depuis des années, et les centres urbains se sont développés autour de nous. Ce n'est pas notre problème ».
Les gouvernements locaux ne sont sans doute pas en mesure de s'occuper de choses du genre, et ce serait des investissements qui seraient bons pour la collectivité canadienne dans son ensemble. Pour ce qui est de la crise immédiate dont nous parlons, je ne pense pas qu'il soit approprié qu'y soient investis des deniers publics. Les lignes de navigation qui font escale dans les terminaux de Morley ont établi un supplément pour congestion. Je ne pense qu'il serait déraisonnable d'utiliser cet argent ou de l'argent en provenance de sources semblables pour dédommager les chemins de fer du fait de livrer les wagons vides requis.
Le sénateur Mercer : Je vais mettre mon autre chapeau, celui de membre du Comité sénatorial permanent de l'agriculture et des forêts, pour vous poser ma dernière question. Vous avez parlé de la formule du premier rentré, premier sorti pour les importations. Cette pratique ne semble pas s'appliquer aux exportations. Lorsque je m'entretiens avec des agriculteurs de la Saskatchewan qui cultivent des légumineuses à grain, lentilles, pois, pois chiche, et cetera, et nous en faisons une très bonne production dans les Prairies, et surtout en Saskatchewan, la plainte qu'ils ont est qu'ils sont prêts à expédier mais qu'ils ne semblent pas jouir de la moindre priorité pour ce qui est de faire transporter leur marchandise jusqu'ici, ou, une fois celle-ci arrivée, la voir repartir.
M. Strachan : Si la marchandise se trouve dans un conteneur du point d'origine, nous autres, exploitants de terminaux, ne voulons pas que cette marchandise destinée à l'exportation arrive des semaines avant le navire qui doit la recevoir. Typiquement, nous travaillons avec les chemins de fer, qui s'efforcent en règle générale pour faire coïncider l'arrivée sur nos quais de ces marchandises avec l'arrivée du navire de la semaine, au lieu de livrer la marchandise deux semaines à l'avance, ce qui n'est pas productif. Si la marchandise arrive dans un wagon à céréales, alors elle peut être transbordée localement ici. Je ne peux que vous parler du cas de figure où la marchandise est chargée ici, localement, dans un conteneur. Le grain sera alors livré à nos quais à temps pour le navire, le navire de la semaine.
Le sénateur Mercer : Ce n'est pas le grain qui est le gros problème. Le problème avec le grain est que nous n'obtenons pas pour lui un prix suffisamment intéressant. Le problème est que d'autres produits, comme les légumineuses, voient leur qualité se détériorer s'ils restent dans un conteneur qui ne bouge pas. En fait, si le produit n'est pas livré à temps en Asie, alors il ne sera pas aussi utile.
M. Strachan : Je ne peux qu'insister de nouveau sur le fait que nous acceptons les exportations pour les navires arrivant dans la semaine, mais non pas en avance.
M. Stewart : À moins que les producteurs ne parlent de la crise actuelle, mais, de façon générale, la manière dont cela se passe à Vancouver est qu'un expéditeur réservera provisoirement avec trois ou quatre lignes maritimes. Puis, au fur et à mesure qu'approche la véritable date d'expédition, l'éventail se resserre et l'expéditeur choisira la ligne qui se trouve à avoir plusieurs conteneurs vides. Les cultivateurs parlent peut-être du problème des conteneurs vides, mais une fois la marchandise arrivée et prête à être chargée dans un conteneur, je ne comprends pas pourquoi on leur dirait qu'ils ne peuvent pas aller aux terminaux. Cela ne tient pas debout.
La présidente : J'aurai une dernière question. Le gouvernement fédéral a annoncé que l'initiative de la porte du Pacifique a pour objet d'augmenter la part des ports de la Colombie-Britannique du trafic conteneurs de la côte ouest, la faisant passer de 9 à 14 p. 100 d'ici à l'an 2020. Vous semblez convaincus que vos terminaux pourront être aussi productifs que les ports asiatiques. Pensez-vous que le port de la Porte du Pacifique pourra s'attirer plus de 14 p. 100 du trafic conteneurs de la côte ouest et nord-américain?
M. Stewart : Si vous regardez ce qui se passe avec le lobby environnemental dans la région de L.A.-Long Beach, où les choses dépassent l'entendement, je pense qu'il y a de bonnes chances que des marchandises viendront par chez nous. Je vais vous donner un exemple. La Burlington Northern Santa Fe Railway tente présentement de construire près des quais des installations intermodales. À l'heure actuelle, elle enregistre chaque année un million de voyages-camion du port de L.A.-Long Beach jusqu'à Hobart, à une distance 17 milles. Elle veut construire ses installations à quatre milles du quai. Selon mes calculs très élémentaires, cela enlèverait quelque 13,8 millions de milles-camion des routes, ce qui est, pour moi, une bonne initiative environnementale. Or, cette initiative est en train d'être bloquée, la compagnie de chemin de fer ne parvenant pas à trouver une méthode de transport à émission zéro de ces conteneurs sur les quatre milles supplémentaires. Au lieu d'accepter une réduction de 75 p. 100, les gens continueront pendant des années encore de subir le problème environnement existant. Ce genre d'illogisme devient de plus en plus courant dans ces coins-là, et je pense que ce genre de chose nous aidera à saisir une plus grosse part.
La présidente : Auriez-vous encore quelque...
M. Strachan : Votre question visait-elle à savoir d'ici combien de temps nous serions en mesure d'absorber une telle croissance?
La présidente : En l'an 2020.
M. Stewart : Je pense qu'une grosse partie de cette question nous ramène à l'idée de livrer les projets d'expansion depuis la planche à dessin jusqu'à leur pleine réalisation. L'initiative de la Porte du Pacifique en représente une grosse partie, mais, encore une fois, si nous construisons l'évier et ouvrons le robinet, le drain doit être fonctionnel, et le reste, c'est de l'histoire, notre histoire d'aujourd'hui, mais je pense que nous pouvons être concurrentiels.
La présidente : Êtes-vous confiants dans votre capacité d'être concurrentiels?
M. Strachan : Oui.
La présidente : Merci, messieurs, de l'intéressante contribution que vous avez faite à notre étude. Nous sommes heureux que vous ayez accepté notre invitation de venir comparaître devant nous ici ce matin.
Nous avons maintenant le plaisir d'accueillir parmi nous, Ruth Sol, présidente du Western Transportation Advisory Council, et Lisa Baratta, directrice des Servies généraux, ainsi que David Colledge, de chez Colledge Transportation Consulting, Inc. Nous commencerons par entendre Mme Sol, et nos témoins sont ici depuis quelque temps déjà, et ils savent donc comment les choses fonctionnent avec nous. Bienvenue au comité.
Ruth Sol, présidente, Western Transportation Advisory Council : Merci de l'occasion qui nous est ici donnée de comparaître devant vous au sujet de questions entourant le trafic conteneurisé dans les ports canadiens.
Comme l'a mentionné la présidente, ma collègue, Lisa Baratta, et moi-même représentons le Western Transportation Advisory Council, ou WESTAC. Nous sommes un groupe tout à fait unique. Nous sommes une association professionnelle composée de sociétés concurrentes qui sont actives dans les transports dans l'Ouest du Canada. Comptent parmi nos membres des PDG, des présidents, des dirigeants syndicaux et des ministres. Nous représentons les transporteurs de tous les modes. Ainsi, du côté des chemins de fer, nous avons le Canadien National, le Chemin de fer Canadien Pacifique, la Burlington Northern Railway Company et la Southern Railway of British Columbia.
Nous avons les ports et les terminaux : les ports de Vancouver, de Fraser River, de Nanaimo, de Prince Rupert et, sur les Grands Lacs, de Thunder Bay. Comptent parmi les terminaux à conteneurs et les terminaux vraquiers DP World, dont vous avez tout juste entendu un porte-parole, ainsi que Neptune Bulk Terminals et Western Stevedoring.
Ce qui nous rend unique est que nous comptons également parmi nos membres les syndicats. Nous avons les Teamsters, les débardeurs, les manutentionnaires de grains et les officiers de pont. Nous avons également certains des expéditeurs — Canadian Tire, Shell Canada et la Commission canadienne du blé — et trois niveaux de gouvernement : le ministre fédéral des Transports, ainsi que les ministres des Transports de trois provinces et des territoires; le Greater Vancouver Regional District, qui englobe les 22 municipalités de la région; et la Greater Vancouver Transportation Authority, ou TransLink. Nous comptons des membres dans les quatre provinces de l'Ouest et les deux Territoires du Nord et nous avons également quatre membres dans la région des Grands Lacs. On nous demande souvent s'il existe un EASTAC, c'est-à-dire notre pendant dans l'Est, et la réponse est que non.
Notre mission est d'être une voix crédible et équilibrée de l'Ouest canadien et qui favorise l'action collective en vue d'atteindre l'excellence dans toute la chaîne d'approvisionnement. Notre souci est le transport efficient dans l'Ouest canadien, car nous sommes ici pour servir le pays tout entier et, de plus en plus, l'Amérique du Nord. Comme vous pouvez l'imaginer, compte tenu de la diversité du groupe ici réuni autour de cette table, le consensus n'est pas toujours possible, mais lorsque nous parvenons à nous entendre sur quelque chose, nous sommes une puissante tribune.
Je tiens tout d'abord à féliciter très sincèrement l'ancien gouvernement et le nouveau gouvernement d'avoir adopté l'approche stratégique à l'égard de la Porte et des Corridors de l'Asie-Pacifique. Il s'agit d'un concept puissant. Cela s'étend au-delà de l'infrastructure physique, bien que celle-ci soit importante; mais si nous mettons en œuvre le concept comme il se doit, cela rehaussera notre image sur les marchés mondiaux et livrera des résultats que nous pourrons reproduire dans d'autres régions du pays. En même temps, les portes et corridors devraient être développés dans le cadre d'une vision nationale plus vaste, d'un système intégré assorti de bonnes politiques et de mécanismes de financement, d'un vaste plan de chaînes d'approvisionnement interdépendantes, mais nous n'en sommes pas encore là.
J'aimerais parler de deux aspects, le premier étant celui des politiques et le deuxième celui de l'argent. Le premier, le plus important, est la politique. Dans le scénario de meilleure réussite, le secteur privé détermine qu'il y a un potentiel et il se lance et consent un investissement en vue de la construction d'une passerelle. L'objectif du gouvernement, selon moi, est de veiller à ce que, dans la mesure du possible, il lève les obstacles à l'investissement du secteur privé par le biais de politiques favorables. Que sont des politiques favorables? Premièrement, il y a la Loi sur les transports au Canada, et je veux parler tout particulièrement de la disposition relative à la protection des expéditeurs ferroviaires. Cette loi a été revue en 2001 par un groupe d'experts dirigé par Brian Flemming. Il en est ressorti un excellent travail, mais les changements n'ont pas été apportés. Nous encourageons le gouvernement à prendre sa décision et à effectuer les changements qui s'imposent. Des années se sont écoulées et l'incertitude quant aux retombées plane toujours sur la tête de tout un chacun. C'est comme s'il y avait deux équipes sur le terrain, engagées dans une partie, et que nous leur disions que les règles viendraient plus tard. Ce genre d'incertitude paralyse la volonté d'investir et de planifier pour l'avenir. Les membres du groupe que je représente ne voudraient pas que je dise ce qui doit changer. Vous le devineriez d'après leur diversité, mais je dirais néanmoins que tant et aussi longtemps qu'il y a un moyen terme, suivi de l'adoption de lois, les expéditeurs et les transporteurs seront en mesure de planifier pour les incertitudes du marché, plutôt que celles du décideur.
La deuxième politique est la Loi maritime du Canada, qui régit les administrations portuaires dans ce pays. Celle-ci a, elle aussi, été examinée par un groupe d'experts, les lacunes de la loi ont été exposées et elles font l'objet d'un large consensus de la part de tous les intervenants portuaires. Rien n'en est ressorti. Les préoccupations quant à la capacité des ports de financer leurs plans de croissance sont largement connues.
Du côté positif, le gouvernement doit être félicité de son initiative visant à enclencher des activités en vue de la création d'une seule entité portuaire dans la région métropolitaine de Vancouver. Nous n'avions jamais imaginé que cela puisse se faire aussi rapidement. Il semble aujourd'hui que cela va demander des mois plutôt que des années, ce qui est une merveilleuse issue politique.
Le troisième volet, et je suis prête à parier que vous l'avez entendu maintes et maintes fois répéter, est celui des approbations environnementales pour les projets liés aux ports. Les retards dans l'obtention d'approbations ajoutent des coûts, amènent l'incertitude et peuvent, dans le cas de certains projets, détruire l'analyse de rentabilisation. Le leadership du gouvernement est nécessaire pour assurer les ressources de personnel gouvernemental requises pour garantir les examens environnementaux stricts et opportuns que requièrent les besoins du public et des investisseurs.
Le quatrième aspect est celui de la politique et de l'argent. Il est question ici des flux frontaliers. Le gouvernement fédéral a déployé de bons efforts en vue d'accélérer le commerce et les déplacements transfrontaliers. Ce travail a été positif et cet effort doit être maintenu. Le gouvernement s'est fait le champion d'une variété d'initiatives, et nous souhaitons que ce travail se poursuive. Tout système réussi de portes et de corridors pour conteneurs doit être rattaché à d'autres routes et systèmes, y compris points de passage aéroportuaires.
Les programmes du Canada qui sont comparables aux programmes de zone de libre-échange dans d'autres pays sont un sujet de préoccupation. Le Canada a deux programmes : l'un concerne la TPS et l'autre la douane. Ces programmes sont rarement invoqués. Quelque 30 entreprises au total les ont utilisés dans la dernière année pour lesquelles des données sont disponibles, car ces programmes sont restrictifs, lourds et mal promus.
Aux États-Unis, en 2004, grâce aux zones et règles en matière de libre-échange, quelque 2 300 entreprises ont utilisé les règles en vigueur. C'est ainsi que l'on a pu traiter des marchandises d'une valeur de 225 milliards de dollars US et employer 330 000 personnes. De tels programmes augmentent les volumes d'exportations de fret, multiplient les emplois et les revenus et pourraient appuyer ce que nous essayons de faire ici dans le cadre de la porte d'entrée. Une étude d'Intervista Consulting, effectuée il y a deux ans pour le compte du Conseil des aéroports du Canada, analyse les problèmes en détail, et je vais vous remettre copie de ce rapport. Cette question est complexe, mais elle est importante.
Le cinquième volet politique concerne les ressources humaines, et Mme Baratta en discutera d'ici quelques instants.
En dépit d'une bonne politique, il y aura des domaines dans lesquels des obstacles demeureront, obstacles que le secteur privé ne sera pas prêt à affronter et à résoudre. C'est le gouvernement qui doit prendre les choses en main dans ces domaines, finançant des solutions aux plus gros goulots d'étranglement et obstacles. La priorité est que l'investissement gouvernemental se fasse là où il aura la plus grande portée. Les investissements gouvernementaux, c'est l'argent des contribuables au travail, et le gouvernement doit, dans toute la mesure du possible, rechercher l'effet multiplicateur de la participation d'autres à la chaîne d'approvisionnement. J'aurais quelques exemples à vous donner. Le gouvernement a financé le travail de prévisions qui a été effectué l'an dernier par mon organisation, et il nous a aidés à valider la croissance et à réduire le risque pour les investisseurs privés. L'investissement fédéral dans le terminal à conteneurs à Prince Rupert a été un catalyseur pour le développement local. Un autre secteur d'investissement potentiel serait celui de projets visant à réduire le nombre de passages à niveau dans ce pays, surtout dans les localités qui subissent des conséquences néfastes du fait de la croissance du trafic conteneurs. Je suis certaine que vous avez entendu parler de ces projets. L'opposition de la part de la collectivité peut être vive, surtout ici, à Vancouver. Je connais moins la situation pouvant exister ailleurs, mais il serait très souhaitable d'atténuer la cause sous-jacente du problème. Enfin, des projets-pôles de grande envergure, comme par exemple la route périphérique South Fraser Perimeter Road, seraient sans doute eux aussi des candidats pour un soutien financier fédéral.
J'aimerais faire un dernier commentaire au sujet des conteneurs. Idéalement, tous les conteneurs devraient être pleins dans les deux sens. Il en est de même pour tous les camions, navires, wagons ferroviaires et avions-cargos. La composition du trafic et le point d'origine peuvent être tels qu'il se fait des déplacements à vide. Il nous faut par ailleurs nous rappeler que c'est ce que nous exportons, et non pas ce que nous importons, qui contribue à notre PIB, et ces produits sont souvent transportés en vrac.
En résumé, nous exhortons le gouvernement à faire des changements en matière de politiques une question prioritaire. Nous l'exhortons également à maintenir son aide en validant les prévisions de croissance, en réduisant le risque pour tous ceux qui sont désireux d'investir dans les portes et corridors, et en finançant les projets qui bénéficient de l'effet multiplicateur de la participation d'autres parties, et qui ciblent les plus gros obstacles à la croissance du trafic du fret conteneurisé.
Nous vous souhaitons bonne chance dans votre quête de solutions permettant d'accroître la capacité et d'améliorer la compétitivité. Mme Baratta va maintenant traiter des ressources humaines dans le contexte de votre étude sur le trafic conteneurs.
Lisa Baratta, directrice, Servies généraux, Western Transportation Advisory Council : Merci, madame la présidente, mesdames et messieurs les sénateurs. Ruth Sol vous a parlé de deux piliers qui appuient la compétitivité, les politiques et les investissements. J'aimerais pour ma part aborder maintenant le troisième pilier, soit les ressources humaines. De fantastiques infrastructures, politiques d'exploitation et même wagons ferroviaires ne donneront rien en l'absence du personnel requis pour faire tourner le système. Le secteur des transports n'est pas à l'abri du problème de pénurie de main-d'œuvre auquel se trouvent confrontés d'autres secteurs : la construction, les soins de santé et l'exploitation des sables bitumineux. Le secteur des transports devra recruter et former des dizaines de milliers de travailleurs partout au Canada au cours des dix prochaines années, ce non seulement pour remplacer les travailleurs qui partiront à la retraite, mais également pour grossir l'effectif afin d'être en mesure d'absorber l'augmentation des volumes de trafic pour les importations en conteneurs et les exportations de marchandises diverses.
Le transport n'est cependant pas comme les autres industries. Si une mine vit une pénurie de main-d'œuvre, alors elle stoppe ses opérations. Si la société General Motors connaît une pénurie, elle ferme son usine. Si les transports connaissent un problème, alors le commerce cesse. Nous avons tous été témoins des problèmes survenus il y a quelques semaines lors de la grève des chefs de train de CN. Je suis certaine que Paul Landry, de la B.C. Trucking Association, vous a entretenus hier de la très grave pénurie de camionneurs. D'autres secteurs des transports se trouvent confrontés à des pénuries semblables. D'ici l'an 2010, il faudra, dans la seule province de la Colombie-Britannique, 1 800 débardeurs de plus pour remplacer les 1 000 travailleurs qui prendront leur retraite et pour compter sur 800 de plus pour que nous ayons un personnel suffisant pour absorber la croissance et la demande projetées pour la porte de l'Asie- Pacifique. Du côté ferroviaire, 50 p. 100 des travailleurs deviendront admissibles à la retraite au cours des cinq prochaines années. C'est pour tout de suite. Du côté maritime, par exemple, l'on aura désespérément besoin d'équipages pour les bateaux remorqueurs. L'âge moyen des officiers travaillant le long de la côte est de 54 ans. Il n'est pas facile de remplacer ces personnes. Il faut, littéralement, des années de formation pour accumuler suffisamment de temps en mer, d'expérience, ainsi que les compétences et certificats nécessaires pour piloter ces bateaux dans les eaux difficiles de la côte ouest.
Les pénuries de main-d'œuvre ne se limiteront pas aux métiers. Les postes de cadres devront eux aussi être comblés. Il y aura également des pénuries dans la fonction publique. Transports Canada a déjà, à l'occasion de certains des événements que nous avons organisés, parlé des pénuries de main-d'œuvre qu'il connaîtra lui aussi. Ces emplois qui devront être comblés sont de bons emplois, rémunérés selon les besoins des familles, des emplois permettant aux gens de s'acheter une maison, même ici dans le Lower Mainland, où les prix sont très élevés. Le salaire à l'embauche pour beaucoup de ces postes est d'environ 40 000 $ par an, et certains salaires dépassent les 100 000 $.
L'industrie des transports n'est pas le premier employeur potentiel qui vienne à l'esprit de la plupart des Canadiens, surtout du côté des jeunes. Il est vrai, et cela se comprend, que de nombreuses entreprises ont fait un piètre travail de commercialisation des possibilités pouvant y exister. Elles sont beaucoup plus axées sur leurs opérations particulières et craignent que tout effort en la matière vienne également rendre service à leurs concurrents.
On vous a distribué de la documentation au sujet d'un projet auquel participe WESTAC. Grâce à une aide consentie par Transports Canada, nous avons élaboré un site web pour informer les jeunes au sujet de toute une gamme d'emplois bien rémunérés existant dans tous les modes de transport et à tous les niveaux. Cela s'appelle TranspoVille.ca. Ce site web est très différent des autres sites d'information sur les choix de carrière qui parlent de la Classification nationale des professions. Il a été conçu pour les jeunes. Il est de couleur vert clair, il est agrémenté de musique irritante et il présente des vidéos de travailleurs qui parlent des bons et des mauvais côtés de leur emploi. Je suis fière de dire que nous avons des sites parallèles dans les deux langues officielles, TranspoVille.ca, en français, et TranspoCity.ca, en anglais. Nous nous sommes rendus au Québec et avons interviewé des travailleurs en français pour les vidéos : nous n'avons pas recouru au doublage. Nous tenons à remercier de nouveau Transports Canada de son appui financier.
Au cours de l'année écoulée, le site a enregistré plus d'un million de requêtes, ce qui témoigne d'un intérêt croissant à l'égard de carrières dans le domaine des transports. WESTAC continue de recevoir de la rétroaction positive de la part de jeunes, d'enseignants et de l'industrie elle-même au sujet de ce site et des éducateurs nous ont plusieurs fois déjà demandé de faire des présentations et de participer à des salons des carrières. Bien que nous convenions que la création d'un site web qui sensibilise les gens au choix de carrière qu'offrent les transports soit une étape dans le processus pour veiller à ce que l'industrie des transports compte les employés qualifiés dont on a besoin pour exploiter la porte de l'Asie-Pacifique, l'exploitation d'un site ne suffit pas.
Un effort de commercialisation soutenu est nécessaire. Cela requiert un plus grand leadership de la part du gouvernement fédéral et, oui, par leadership, j'entends une plus grande participation financière. Si le secteur des transports n'est pas en mesure de doter ses opérations du personnel requis pour absorber le commerce florissant, alors l'économie canadienne en souffrira. Nous ne serons pas en mesure d'assurer le transport des pièces automobiles et des automobiles assemblées; nous ne pourrons pas exporter les récoltes de nos agriculteurs; et, en tant que consommateurs, nous n'aurons pas accès à tous les produits en provenance de l'Asie.
WESTAC recommande que le gouvernement fédéral intervienne plus directement dans la promotion auprès des jeunes de carrières dans les transports. Un investissement dans des efforts de sollicitation serait très fructueux et aiderait le Canada à veiller à ce qu'il possède les ressources humaines nécessaires pour alimenter le développement et demeurer concurrentiel.
David Colledge, Colledge Transportation Consulting, Inc., à titre personnel : Madame la présidente, mesdames et messieurs, merci de m'avoir invité à comparaître aujourd'hui, et bienvenue à Vancouver. Il est particulièrement gratifiant de voir l'important travail que fait votre comité au sujet du transport conteneurisé. J'ai pensé qu'il serait peut-être utile que j'esquisse ce que je vois comme étant le rôle du gouvernement fédéral dans l'avancement de la B.C. Ports Strategy, du point de vue surtout des politiques. Cette stratégie a sa pertinence dans le cadre de votre travail, étant donné que l'un de ses principaux objectifs est de maximiser les possibilités de croissance du trafic conteneurs de l'Asie-Pacifique. Pour réussir, il faudra que tous les partenaires travaillent ensemble, à tous les niveaux du gouvernement et du secteur privé, pour établir une approche coordonnée à grande échelle de l'expansion de la capacité. Cette expansion nous assurera de pouvoir suivre le rythme des augmentations du volume du transport conteneurisé tout en satisfaisant nos exportateurs de ressources, qui partagent le même système de transport et qui, soit dit en passant, représentent la majorité des avantages économiques qui reviennent au pays.
Le leadership manifesté par les responsables des ports au sein du gouvernement de la Colombie-Britannique a amené mon entreprise à œuvrer au cours des cinq dernières années à la préparation de plusieurs rapports très étroitement liés, dont B.C. Ports Strategy, B.C. Ports Competitive Profile, ainsi que des travaux connexes sur le Pacific Gateway Strategy Action Plan, qui a évolué pour devenir l'initiative de la Porte et du Corridor de l'Asie-Pacifique du gouvernement fédéral.
Des progrès ont été faits du côté du dossier des ports. Cependant, il reste encore beaucoup à faire. Je ne pense pas que nos expéditeurs et partenaires commerciaux internationaux considèrent que le Canada intervienne avec la rapidité voulue, ni en prenant les initiatives courageuses nécessaires pour élargir la capacité à l'échelle de la chaîne d'approvisionnement tout entière, depuis le lieu d'origine jusqu'au lieu de destination. Des transports efficients, intégrés et dans les temps sont le pilier même des réseaux de production mondiaux, qui sont aujourd'hui très serrés. La production s'est déplacée vers les économies présentant des avantages sur le plan des coûts, ce qui a exercé des pressions énormes sur les manufacturiers canadiens et sur le transport. La logistique est aujourd'hui beaucoup plus complexe et les chaînes d'approvisionnement sont plus longues, franchissant souvent plusieurs frontières internationales avant que les marchandises ne soient livrées au marché final. La concurrence est vive pour ce qui est de capturer des marchés et d'ajouter de la valeur à l'intérieur des chaînes d'approvisionnement mondiales. C'est pourquoi les portes d'entrée et corridors pouvant assurer un rendement fiable sur le plan des transports et accueillir les volumes de manutention croissants auront un avantage par rapport aux autres corridors de transport.
La prévisibilité et la fiabilité du service, et même la perception de cette fiabilité, seront un important facteur dans la réussite du Canada, non seulement en tant que pays commerçant relativement petit, mais également en tant que conduite entre les gros joueurs, notamment les économies de la région de l'Asie-Pacifique et les États-Unis.
La situation évolue rapidement. L'Economist Intelligence Unit a récemment mené un sondage auprès de 1 600 cadres de plus d'une centaine de pays du monde au sujet de leur vision du milieu des affaires pour les 15 prochaines années. Il en est ressorti que la majorité des répondants considèrent que la qualité du service à la clientèle et la personnalisation des produits et des services seront la plus importante source d'avantages concurrentiels, l'emportant sur le prix et le contrôle des coûts.
Deuxièmement, les relations de collaboration avec des parties externes deviendront plus importantes comme source d'avantage concurrentiel d'ici à l'an 2020. Cette collaboration pourrait prendre la forme, entre autres, d'équipes transfonctionnelles et transfrontalières travaillant en partenariat, avec toutes les ramifications que cela pourrait comporter sur le plan des transports.
Le troisième constat important de l'étude est que la gestion de la chaîne d'approvisionnement est considérée par un cadre sur cinq comme étant l'élément présentant le plus grand potentiel de gains en productivité d'ici à l'an 2020.
Dans le cadre du même sondage, la très grande majorité des répondants — deux pour un — ont dit considérer que c'est la région de l'Asie-Pacifique qui offrira les plus grandes possibilités de croissance commerciale au cours des trois prochaines années. Les répondants estiment par ailleurs que c'est cette région qui présente les plus grands risques.
Il nous incombe donc d'améliorer la Porte du Pacifique, et les avantages en découlant seront ressortis partout au Canada. Par exemple, l'incidence économique directe du port de Vancouver, selon une étude effectuée par la Vancouver Port Authority, sera telle qu'il sera créé quelque 30 000 emplois directs du fait de l'activité portuaire : environ 24 000 en Colombie-Britannique, mais également quelque 6 000 emplois directs dans les Prairies. Pour ce qui est du rendement économique direct, près de 3,1 milliards de dollars d'activité seront générés en Colombie-Britannique et il y en aura pour 1 milliard de plus dans les provinces des Prairies. Il y aura également des ramifications dans l'Est du Canada.
Je pense que l'intervention du gouvernement fédéral à l'appui de la B.C. Port Strategy devrait englober trois volets principaux : premièrement, l'élaboration d'un cadre de politique national; deuxièmement, le consentement de financement visible à long terme; et, troisièmement, l'appui à la R-D. Pour ce qui est du premier volet, soit la politique nationale en matière de transports, je sais que certaines parties prenantes de l'industrie réclament une stratégie logistique nationale intégrée pour faire du Canada la plaque tournante commerciale de l'Amérique du Nord. Le gouvernement fédéral est, comme vous le savez, responsable, en vertu de la Constitution, du commerce international. La politique en matière de transports doit donc appuyer le commerce. Le principal rôle fédéral en la matière devrait être la création d'un environnement politique tel qu'il assure un investissement soutenu de la part du secteur privé dans l'infrastructure et la technologie des transports, ce pour élargir la capacité du système en temps opportun et améliorer la productivité. Dans certains cas, ce rôle pourrait inclure des investissements directs étrangers, étant donné que le Canada est en train de perdre du terrain en faveur de concurrents étrangers sur le plan des possibilités commerciales existant en Asie. D'autre part, nos ports devraient avoir une plus grande liberté en matière de prêts et d'investissements, ce dont les ports vous auront, j'en suis convaincu, entretenu, y compris la capacité de préserver des terrains à usage industriel, par exemple, et d'y investir.
Un autre élément de la création d'un climat propice à l'investissement est la simplification des approbations environnementales afin qu'il y ait davantage de certitude. Je pourrais vous entretenir plus avant de cela si vous le voulez. J'estime qu'il nous faut une stratégie d'expansion à long terme des terminaux portuaires qui soit préapprouvée et durable, et qui puisse être réalisée rapidement au fil de l'évolution des conditions du marché, au lieu de se trouver enlisée dans des années d'examen.
Il y a également une place pour l'investissement public dans l'infrastructure des transports, mais je reviendrai là- dessus dans un instant. L'objectif de politique d'ensemble est un système de transport efficient qui fasse le meilleur usage possible de tous les modes au plus bas coût. Cet objectif a pour la première fois été enchâssé dans la Loi nationale sur les transports de 1967, par le biais du principe des choix de marché concurrentiels tel qu'identifié par la Commission McPherson. La Loi de 1987 sur les transports nationaux a élargi cet objectif en principe pour inclure la concurrence entre modes. La concurrence et les forces du marché sont les principaux agents dans la Loi sur les transports au Canada de 1996, aux côtés de la déréglementation continue et de la commercialisation.
Aujourd'hui, il se livre une concurrence entre diverses chaînes d'approvisionnement mondiales qui sont souvent contrôlées par des parties qui sont très éloignées de nous. Les investisseurs privés ont par ailleurs tendance à optimiser leur propre tronçon de la chaîne d'approvisionnement d'ensemble, aux dépens des autres. Le système n'est qu'aussi bon que son maillon le plus faible.
En conséquence, les tentatives de tout gouvernement de réglementer et de planifier peuvent être contournées par l'industrie privée dans les efforts qu'elle déploie pour éviter des conditions défavorables.
Deuxièmement, financement visible à long terme : les transports ne devraient pas être considérés par le gouvernement comme n'étant qu'encore une autre source industrielle de recettes fiscales. Aux États-Unis, par exemple, le transport est considéré comme essentiel à la concurrence commerciale et, partant, il est dans l'intérêt national de l'améliorer. Il nous faut réinvestir dans le transport, et ce réinvestissement devrait inclure les importants corridors commerciaux ainsi que les systèmes régionaux qui sont essentiels pour de nombreuses plus petites collectivités et qui alimentent le système national. Dans un climat de restrictions et de compressions des dépenses, il est essentiel que des ressources publiques soient soigneusement allouées à l'infrastructure des transports sur la base de critères d'investissement clairs. Lors des ateliers que nous avons tenus au sujet de la B.C. Ports Strategy, l'industrie nous a clairement dit que tout plan portuaire doit faire partie d'une stratégie intégrée de transport dans l'Ouest. Les ministres des Transports de l'Ouest ont, en la matière, joué un rôle de leadership en élaborant la Western Canada Transportation Infrastructure Strategy, préparée par mon entreprise et déposée auprès du ministre fédéral des Transports. Ce rapport critique épouse et appuie les mêmes objectifs que l'actuelle initiative de porte d'entrée du gouvernement fédéral, en d'autres termes améliorer l'efficience et la fiabilité de la Porte de l'Asie-Pacifique pour renforcer le commerce du Canada avec la région de l'Asie-Pacifique.
Le rapport des ministres de l'Ouest identifie un réseau stratégique de ports et de corridors routiers et ferroviaires ainsi que d'aéroports dans les quatre provinces de l'Ouest. Il établit également des critères d'investissement, ce pour qu'en bénéficie le réseau qui appuie le commerce international.
Ces critères d'investissement appuient par ailleurs d'autres objectifs fédéraux, notamment la sûreté, la sécurité et l'environnement. L'important est de veiller à ce que les dépenses gouvernementales au titre de l'infrastructure livrent un rendement maximal, l'un des principaux défis selon le rapport fédéral Avantage Canada. Enfin, en ce qui concerne l'appui à la R-D, il y a en la matière un rôle pour le gouvernement fédéral, de façon à aider les participants aux chaînes d'approvisionnement à synchroniser leurs efforts de planification de croissance. Il importe de disposer de prévisions faibles plus détaillées de la demande et de la capacité, par région, pour valider l'ampleur, la coordination dans le temps et l'urgence des interventions nécessaires sur le plan de la capacité conteneurs. Cela permettrait aux participants au système d'évaluer l'incidence des insuffisances de capacité et d'élaborer des moyens d'intervention coordonnés et proactifs, y compris des changements aux pratiques d'exploitation existantes et une expansion mieux planifiée de l'infrastructure. Il incombe aux fournisseurs de services d'avoir en place, au bon moment, la capacité requise.
La présidente : Merci. D'après Transports Canada, il n'y a aucune preuve que les ports canadiens soient défavorisés sur le plan de la compétitivité. Nos ports sont en mesure d'attirer de nouveaux marchés et jouissent de certains avantages géographiques, mais les ports canadiens cherchent à s'améliorer en s'inspirant des pratiques exemplaires d'autres ports et en utilisant de nouvelles technologies. De quels ports et de quels pays le Canada devrait-il tirer des leçons en vue d'accroître la productivité de nos ports? Je pose la question à quiconque voudrait bien y répondre.
M. Colledge : Je ne sais pas s'il y aurait un port en particulier. Certains des grands ports du monde, en Europe et en Asie, font un merveilleux travail face à la croissance qu'ils vivent sur le plan de l'exportation de conteneurs et de marchandises à d'autres régions du globe. Je pense qu'il existe également dans ces ports asiatiques des conditions différentes. Lorsque nous nous sommes penchés sur la productivité, dans le cadre de notre travail en vue de l'élaboration de la stratégie portuaire, on nous a averti que certains ports d'Asie affichaient des volumes très importants. Tout est très bien synchronisé et ils ont du transbordement et quantité de conditions différentes qui leur permettent d'être davantage productifs. Je pense qu'il sera essentiel à l'avenir d'utiliser la technologie là où cela est possible. Je pense que nous avons été bons dans ce pays, pour ce qui est de l'adoption de technologies, et les terminaux portuaires ont bien travaillé aux côtés des syndicats pour adopter de nouvelles technologies. Je ne sais pas si cela répond à votre question. Je ne songe pas à un port en particulier, mais il existe différents exemples.
La présidente : Nous est-il encore possible d'améliorer ou d'augmenter la productivité dans nos ports?
Mme Sol : Je dirais que oui, absolument. L'intervenant précédent, qui représentait DP World, a mentionné qu'il leur avait été possible de doubler leur capacité de manutention de conteneurs sans avoir à aller chercher un pouce de plus de terrain. Quant à la question de savoir s'il est, ailleurs dans le monde, un autre port qui se soit doté des meilleures pratiques, il est difficile de tirer des comparaisons utiles, car les règles environnementales et autres sont si différentes qu'il n'existe pas vraiment ce que l'on pourrait appeler un port parallèle aux nôtres. Nous pouvons tirer certaines leçons au sujet des aspects environnementaux en regardant le cas de L.A.-Long Beach. Il est à espérer que nous n'en arriverons pas là, et que nous pourrons apprendre au préalable. Mais je ne connais aucun port dont nous devrions essayer de reproduire l'exemple au complet.
Le sénateur Tkachuk : J'ai plusieurs préoccupations. Permettez que je commence par vous poser quelques questions bien précises. Dans vos recommandations, madame Sol, vous avez mentionné la nécessité d'un processus environnemental en temps opportun, et nous avons entendu le même message de la part d'autres groupes qui ont comparu devant nous et qui ont donné l'exemple de Deltaport et du long processus. Qu'est-ce qui constitue selon vous un processus en temps opportun? Qu'est-ce qu'un processus en temps opportun aux yeux de l'association? Si les deux groupes, les groupes environnementaux et les deux paliers de gouvernement, avaient œuvré ensemble depuis le tout début, que ce serait-il passé?
Mme Sol : Qu'est-ce que nous considérions comme étant un processus en temps opportun? Ce qui est certain, c'est qu'un processus sur quatre ans n'en est pas un. Lisa Baratta m'a remis une petite note. En Colombie-Britannique, ils ont un processus de 180 jours. On nous a dit que l'un des éléments qui retardait les approbations était un manque de personnel, et, bien que je ne puisse pas vous dire combien de temps cela devrait prendre, je sais que...
Le sénateur Tkachuk : Parlez-vous là des deux paliers de gouvernement?
Mme Sol : Non, du fédéral. On nous a dit qu'il n'y avait pas suffisamment de personnel pour s'occuper des approbations en suivant toutes les étapes nécessaires. L'industrie ne souhaiterait à aucun moment contourner ces étapes nécessaires. Il y a une procédure à suivre, et l'industrie tient à remplir chacune des exigences, mais lorsqu'on nous dit qu'on ne peut même pas se pencher sur une demande, faute de personnel, je pense qu'il y a là de réels problèmes. Ce serait idéal que les processus fédéral et provincial puissent être remaniés de façon à se dérouler simultanément.
Le sénateur Tkachuk : Dans le processus entourant Deltaport, qui a demandé le plus de temps, la province, ou le gouvernement fédéral?
Mme Sol : Le gouvernement fédéral.
Le sénateur Tkachuk : Sur ces trois ou quatre ans, combien de temps a-t-il pris?
Mme Sol : En vérité, je n'ai pas ces détails.
Le sénateur Tkachuk : Monsieur Colledge, le savez-vous?
M. Colledge : Je peux corroborer le fait que le processus fédéral est celui qui a demandé le plus de temps, et, bien que je n'aie pas le détail quant à la durée du processus, j'ai mené une petite enquête et on m'a dit qu'il serait bon que le processus soit harmonisé. Comme l'a dit Mme Sol, nous travaillons en tandem et on m'a dit que l'impression générale des gens était qu'il y avait presque deux processus différents. Les processus provincial et fédéral n'étaient pas toujours synchronisés. Peut-être qu'il y a eu des différends sur les différentes solutions de formatage ou de préparation des rapports, et je pense qu'il nous faut un processus coordonné.
Le sénateur Tkachuk : Deux questions dont nous avons entendu parler au cours deux derniers jours me préoccupent. L'une nous a été soumise par la West Coast Container Freight Handlers Association : la difficulté et la lenteur du transport des exportations jusqu'aux ports, et le fait que les exploitants s'intéressent davantage aux importations qu'aux exportations. Je pense que nous tous avons été troublés par cela, mais c'était définitivement mon cas. Les trois entreprises disaient toutes la même chose et étaient toutes confrontées au même problème en ce qui concerne les chemins de fer et les exploitants. Lorsque nous avons interrogé les exploitants à ce sujet ce matin, ils n'ont en vérité pas réussi à tirer les choses au clair, et je n'ai donc jamais pu faire ressortir quel était le véritable problème. Les exploitants ont néanmoins eu leur mot à dire, et c'est donc là une question que j'ai jugée sérieuse.
La deuxième a été soulevée aujourd'hui par les exploitants, et concerne les chemins de fer : non seulement ceux-ci n'assurent pas promptement le transport des exportations, mais ils ne sont pas en mesure de transporter promptement les importations. S'ils échouent des deux côtés, alors il y a un problème. Nous avons également recueilli quelques suggestions sur lesquelles nous aimerions vous inviter à vous prononcer. Certains des groupes ont recommandé qu'il y ait un conseil du transport terrestre ou quelque chose du genre, qu'il y ait une tribune gouvernementale offrant aux gens l'occasion de se rencontrer de façon formelle pour discuter de ces questions difficiles. Votre organisation semble réunir tout le monde autour d'une seule et même table. Pensez-vous que ce soit là une bonne idée et que cela puisse être porteur? C'est ce qui me semble, mais je n'en ai pas la confirmation.
Mme Sol : Ce n'est pas quelque chose dont nous avons discuté, mais c'est une idée intéressante. Je pense que le problème découle du fait qu'il existe deux systèmes parallèles indépendants qui sont en concurrence l'un avec l'autre. Nous avons le système des conteneurs et nous avons le système concurrentiel du vrac, et ils utilisent tous les deux le même ruban d'acier. Les marges bénéficiaires du côté des importations sont aujourd'hui plus importantes qu'elles ne l'étaient autrefois, et cela explique peut-être en partie le décalage dans l'équilibre entre les deux parties, c'est-à-dire les importateurs et les exportateurs. Il est tout à fait naturel, lorsque des importations arrivent dans ces grosses boîtes en acier, que l'on se bouscule parfois pour les renvoyer en Asie, le coût de leur nettoyage, de leur repositionnement et de leur renvoi en Asie étant supérieur au tarif qui peut y être appliqué. Lorsque le système d'exportation tente d'utiliser ces mêmes voies ferrées congestionnées, c'est tout un défi. Quant à la question de savoir si notre groupe pourrait servir de tribune, il y a autour de la table quantité d'intérêts divergents. La chose est possible, tant et aussi longtemps que la structure des incitatifs est équilibrée.
Le sénateur Tkachuk : Il y a, en affaires, deux choses : la nécessité de faire de l'argent, mais celle, aussi, d'avoir une garantie d'approvisionnement. Si une entreprise fabrique tel objet, il lui faut disposer des éléments servant à la fabrication de cet objet, et il les lui faut à temps. Ce matin, un exploitant nous a dit que les compagnies de chemin de fer veulent se débarrasser de tout cela, parce qu'elles n'ont pas touché de supplément y correspondant, ou pour quelqu'autre raison, parce qu'elles ont eu deux ou trois problèmes dans les montagnes et qu'elles sont de ce fait en retard. Peut-être que ce serait dans leur intérêt à court terme d'augmenter leurs marges et de ne pas faire venir les wagons ferroviaires vides, mais ce n'est certainement pas dans leur intérêt à long terme car, à long terme, ces entraves, tant pour les exportations que pour les importations, seront telles que les gens iront ailleurs. Les compagnies n'auront plus rien à expédier ni plus rien à faire venir. Vous êtes une association qui s'efforce de représenter tous les groupes à l'intérieur d'une toile sans couture, et il faut que ce soit une toile sans couture. C'est là un réel souci pour moi. Nous sommes allés le premier jour à Deltaport, et tout allait à merveille et il n'a pas du tout été fait mention de cette question. L'exploitant, le gars responsable, n'a pas dit mot de ce problème. Faites comme si nous étions des psychiatres et racontez-nous vos problèmes. Expliquez au monde ce qui se passe, car si nous ne sommes pas au courant, ces choses semblent être cachées. Les journaux n'en parlent en tout cas pas en Saskatchewan. Je ne comprends pas cela. C'est un gros problème.
Mme Sol : Si vous permettez que je tente une réponse, je pourrais peut-être clarifier certaines choses. L'idéal pour un fournisseur de services de transport est d'avoir un peu plus d'activité qu'il ne peut absorber. Il veut tout le volume qu'il peut absorber et un peu plus encore. C'est ainsi que le système est conçu, afin qu'il n'y ait aucune redondance, et, à court terme, c'est ainsi que le fournisseur gagne le plus d'argent. Chaque espace dans son terminal à conteneurs est rempli, chaque place sur les rails est occupée et chaque travailleur est employé. Au fur et à mesure que ces chaînes d'approvisionnement asiatiques se sont allongées — et c'est comme un gros élastique sur lequel ils tirent —, les choses deviennent de plus en plus serrées et il y a un élément de risque qui vient s'ajouter à la chaîne d'approvisionnement. Si nous combinons le risque avec la nécessité de la livraison juste à temps, alors il n'y a aucune redondance à l'intérieur du système, et dès que survient le moindre problème, cela enclenche une réaction en cascade pour devenir... possiblement un gros problème, et j'entends souvent nos membres dire qu'ils ne peuvent pas bâtir une église juste pour Pâques.
Le sénateur Tkachuk : Nous avons déjà entendu cela.
Mme Sol : Cela fonctionne très bien si...
Le sénateur Tkachuk : L'important est qu'ils peuvent le faire.
Mme Sol : Dans le cas de la production d'électricité, on construit une église juste pour Pâques. On assure l'approvisionnement énergétique pour les périodes de pointe, et si Pâques ne vient qu'une fois par an, alors c'est très bien, mais si cela commence à venir deux, cinq ou dix fois par an, alors il faudra peut-être bâtir les choses autrement et assurer différemment le service. En l'absence de redondance à l'intérieur du système, dès qu'il se présente un problème, alors on est confronté aux genres de situations que l'on voit lorsqu'il y a un glissement, un conflit de travail, une tempête dans le Pacifique ou quelque chose du genre. Les problèmes font boule de neige lorsqu'il y a ces longues chaînes d'approvisionnement et aucune redondance.
Le sénateur Tkachuk : Lorsque vous avez parlé de la composition de votre association, vous avez mentionné les compagnies de chemin de fer, les exploitants et les ministres. Comptez-vous des représentants d'entreprises des Prairies?
Mme Sol : Oui, le président est le ministre des routes et des transports de la Saskatchewan, alors nous englobons les différents ministères des Transports.
Le sénateur Tkachuk : Y a-t-il des entreprises des Prairies qui soient représentées au sein de votre association?
Mme Sol : Nous avons la Reimer Express, qui a son siège à Winnipeg, des compagnies de camionnage et la Commission canadienne du blé. Plusieurs de nos organisations membres ont leur siège dans les Prairies. C'est le cas du Chemin de fer Canadien Pacifique. Nous comptons également des organisations telles la Grain Services Union, qui charge du grain dans les Prairies, et quantité d'autres parties prenantes.
Le sénateur Tkachuk : Ce sont des gens de l'industrie des transports, mais ce ne sont pas forcément en même temps des utilisateurs?
Mme Sol : Nous avons Shell Canada, la Commission canadienne du blé, Canadian Tire et Sultran, qui consolide le soufre en vue de son expédition vers des marchés mondiaux.
Le sénateur Tkachuk : Monsieur Colledge, vous vouliez intervenir?
M. Colledge : Oui, sénateur, je voulais ajouter mon grain de sel au sujet de la question de la capacité. Nous avons la capacité du terminal portuaire, puis nous avons la capacité ferroviaire et d'autres éléments du système. Dans le cadre de ma déclaration, j'ai voulu insister sur la capacité des terminaux portuaires. Je suis certain que les ports vous ont dit être préoccupés par la disponibilité de terrains à usage industriel. Il nous faut disposer de terrain, surtout dans des secteurs comme le Lower Mainland, où il y a d'autres utilisations concurrentielles du territoire. Ce serait bon que nous ayons — j'hésite à utiliser le terme « plan directeur — un genre de plan détaillant certaines zones et certains corridors de transport. Si nous pouvions réserver ces zones et bénéficier d'un processus d'approbation, cela nous éviterait peut- être de construire un nouveau terminal ou un terminal intérieur dans tel ou tel secteur. D'après ce que je sais aujourd'hui, une fois obtenues les approbations environnementales, la construction doit débuter dans les deux ans. Il serait bon que nous disposions en quelque sorte d'une plus grosse enveloppe préapprouvée. Il nous faudrait toujours être responsables et assurer un développement durable, mais cela s'inscrirait à l'intérieur d'une zone préapprouvée. Puis, selon les conditions du marché déterminant la rentabilité, nous pourrions alors y élargir nos opérations.
Le sénateur Tkachuk : Nous avons entendu un groupe de la Saskatchewan qui nous a dit qu'il lui serait peut-être possible de charger la marchandise à bord du train, de l'envoyer dans les Prairies et d'en traiter là-bas. Pourquoi en assurons-nous la manutention ici, là où tout le monde veut vivre dans des condominiums de luxe surplombant l'eau?
M. Colledge : Je pense qu'il y a à cela de nombreuses raisons d'ordre logistique. Il faut que cela se tienne d'un point de vue logistique. L'activité aujourd'hui est axée sur les installations qui existent ici. Il a beaucoup été question de terminaux intérieurs, et là encore il faut songer à l'élément coût d'emplacement. La disponibilité du terrain compte ici pour un grand nombre de coûts. J'en ignore la proportion des coûts totaux.
Le sénateur Tkachuk : Qui décide de cela? Est-ce que ce sont les gouvernementaux régionaux qui font le zonage du terrain et qui disent : « Voici où cette activité a sa place — nous réserverons ces terrains pour une utilisation industrielle plutôt que résidentielle »?
M. Colledge : C'est le gouvernement local.
Le sénateur Tkachuk : Est-ce que les gouvernements municipaux tiennent une réunion et disent : « Nous avons ce problème sérieux avec une composante essentielle de notre industrie le long de la côte ouest, notamment les ports, et peut-être qu'il nous faudrait une toile sans couture sur les plans transports et terrains en vue de développement futur? Y a-t-il un processus pour cela?
Mme Sol : Les municipalités dans cette région sont toutes réunies sous l'ombrelle du district régional du Grand Vancouver. Elles ont ce qu'elles appellent un plan stratégique de région vivable. Ce plan doit faire l'objet d'une révision en profondeur. Il n'y est aucunement fait mention du mouvement de marchandises, et c'est là une faille importante dans le plan pour cette région. Cette question sera examinée.
Le sénateur Tkachuk : Il est incroyable qu'elle n'y figure pas.
M. Colledge : Je n'ai pas vu de forum pour discuter du volet transport de marchandises. Les tribunes qui existent se préoccupent de beaucoup d'autres questions, comme par exemple la fiscalité et leur propre viabilité. Je n'ai pas relevé beaucoup de discussions au sujet de la question du transport de marchandises, sauf à l'occasion d'audiences publiques. Je suis allé dans des collectivités qui s'opposent au développement. Certaines localités voient la multiplication des trains et des camions les traversant comme étant une mauvaise chose. Elles ont des préoccupations d'ordre environnemental.
Mme Sol : Le zonage est établi par les différentes municipalités, alors il n'y a pas cette planification d'ensemble, il n'y a pas exactement ce dont vous parlez.
Le sénateur Tkachuk : Il n'y a pas de Wal-Mart et pas de ports.
Mme Sol : Exactement.
Le sénateur Tkachuk : C'est une ville formidable.
Le sénateur Dawson : Je ne voudrais pas exagérer, mais même si nous construisons une grande église, si nous n'avons pas de prêtre, nous ne pourrons pas réaliser ce que nous voulons. On nous a dit hier qu'il y avait quelque 2,1 emplois par chercheur d'emploi. Je regarde votre plan et je me pose la question suivante : est-ce trop tard pour ce qui est de la préparation des gens grâce à la formation, au recrutement et à l'immigration? Nous avons cette semaine été inondés de statistiques au sujet de la croissance de différentes villes du Canada, mais sommes-nous trop tard pour ce qui est des besoins en matière de main-d'œuvre, ou bien y a-t-il quelque chose que le gouvernement pourrait faire pour aider autrement qu'en faisant « sa distribution proverbiale d'argent »?
Mme Baratta : J'espère qu'il n'est pas trop tard. Je pense que le secteur du camionnage en particulier se trouve confronté à la plus grave pénurie immédiate, mais dans d'autres secteurs, la pénurie ne se manifeste pas encore, mais elle viendra d'ici cinq, 10 ou 15 ans. Nous avons le temps de nous adapter, de recruter des gens et de sensibiliser les jeunes aux possibilités qui existent. Si nous n'avons pas suffisamment de Canadiens pour combler les postes, alors nous avons le temps de faire venir des immigrants, mais, du côté du camionnage, je ne sais pas ce que nous ferons.
Le sénateur Dawson : On nous a dit hier que les camionneurs ne sont pas des travailleurs professionnels et que nous ne pouvons de ce fait pas délivrer de certificat d'immigration aux camionneurs, du fait qu'ils ne répondent pas à ce critère. Si c'est cela qu'il nous faut, nous devrions le savoir. Je vous demande des exemples de situations pour lesquelles le gouvernement pourrait aider. Je pense que l'une de nos recommandations pourrait être que l'on reconnaisse les camionneurs comme étant des travailleurs professionnels, car il y a à l'heure actuelle une forte demande de camionneurs le long de la côte ouest, mais il nous faut savoir ce que vous voulez du gouvernement.
Le sénateur Tkachuk : Nous pourrions dire que ce sont des danseurs exotiques.
Le sénateur Dawson : Mes collègues de l'Est vont discuter, car je suis impressionné par l'approche collective de WESTAC. Je pense que nous avons besoin d'un EASTAC. Nous parlons d'une porte d'entrée de l'Est, mais vous êtes un bon exemple d'intégration des administrations portuaires et de collaboration avec les exploitants de terminaux. Votre existence m'impressionne. Avez-vous vu le jour du fait de la menace posée par l'Asie ou des possibilités qu'offre l'Asie?
Mme Sol : Mon organisation?
Le sénateur Dawson : Oui.
Mme Sol : Mon organisation a été créée en 1973. Si vous aimeriez avoir cela en format capsule, quatre ministres de provinces de l'Ouest, l'honorable Fred Peacock, de l'Alberta, l'honorable Roy Romanow, de la Saskatchewan, l'honorable Leonard Evans, qui est toujours député à l'Assemblée législative de l'Alberta, et un député provincial de la Colombie-Britannique du nom d'Alex MacDonald, se sont mis ensemble parce que le système ferroviaire dans ce pays se désintégrait et parce que — les expéditeurs de charbon et de potasse leur opposaient beaucoup d'objections — chaque fois que les compagnies ferroviaires ramassaient une autre tonne de grain, elles perdaient un petit peu plus d'argent et elles n'investissaient plus dans le système. Mon organisation a consacré ses dix premières années à faire éliminer le tarif de la Passe du Nid-de-Corbeau, pour vous dire les choses franchement. Lorsque le tarif de la Passe du Nid-de-Corbeau a pris fin, quelqu'un a téléphoné au président d'alors et lui a dit qu'il pouvait maintenant s'asseoir et ne rien faire, l'objectif étant atteint. Cependant, nous avons découvert que nous n'avions pas tout réglé, mais que le problème était dû au manque d'investissement dans les chemins de fer.
Le sénateur Dawson : Cet exemple est bon, mais j'aimerais revenir sur la question de la formation. Que pouvons- nous dire au gouvernement qu'il vous faut et que vous n'avez pas à l'heure actuelle et qui relève de la compétence du gouvernement fédéral? Je ne veux pas trop parler de l'éducation. Nous pourrions fort bien nous retrouver dans un débat constitutionnel. Cependant, lesquels de vos besoins pourrions-nous aborder dans notre rapport en vue d'obtenir une bonne réponse?
Mme Sol : Il y a deux volets. Le premier est celui des peuples autochtones, des membres des Premières nations, qui sont sous-représentés dans notre industrie. Je pense qu'ils sont sous-représentés dans de nombreuses industries et nous cherchons à faire du recrutement dans quantité de collectivités, pas seulement dans l'agglomération vancouveroise, mais partout dans l'Ouest canadien ainsi que dans le Nord. Ce serait là un domaine dans lequel vous pourriez nous aider à intégrer ces milieux. Il existe de bons exemples d'entreprises qui ont réussi cette intégration, mais le dossier est énorme.
Lisa Baratta a fait état des entreprises qui ne peuvent pas venir à la table du fait que, comme les deux parties qui étaient ici pour la séance antérieure, elles se volent mutuellement des gens et le dossier est énorme et requiert l'intervention du gouvernement.
Mme Baratta : Je peux vous citer un exemple bien précis. Le programme des matelots de pont, par exemple, est comme un programme d'apprentissage. Les étudiants passent du temps sur le campus à apprendre la théorie, puis ils acquièrent une expérience pratique, quelques mois à la fois, je pense, à bord d'un navire. Cependant, parce que l'accréditation des matelots de pont est réglementée par le gouvernement fédéral, lorsque ces étudiants retournent à l'école ils ne sont, pour quelque raison, pas admissibles à l'assurance-emploi comme ils le seraient s'ils suivaient une formation de plombier ou d'électricien. Si nous ne pouvions que faire corriger ce petit élément, cela nous rendrait bien service.
Le sénateur Dawson : J'ai une dernière question. Le comité n'est pas un bon exemple, car nous ne comptons qu'une seule sénatrice, mais vous êtes les premiers témoins que nous entendons qui soient des femmes. Le monde du transport de marchandises est un monde d'hommes. Existe-t-il un fossé des sexes et y a-t-il quelque chose que pourrait faire le gouvernement, de façon proactive, pour promouvoir la gent féminine dans les transports?
Mme Baratta : Il existe définitivement un fossé des sexes. La plupart du temps, lorsque Mme Sol et moi-même assistons à des réunions sur les transports, nous y sommes les seules femmes. Je sais que certaines entreprises, par exemple le Chemin de fer Canadien Pacifique, ont des bourses spéciales pour la formation de femmes désireuses de devenir chef de train. Le gouvernement pourrait peut-être envisager des programmes semblables.
Le sénateur Mercer : Madame Sol, vous avez parlé des deux groupes d'experts qui examinent la Loi sur les transports au Canada et la Loi maritime du Canada. Je pense qu'il y aurait peut-être lieu pour nous d'explorer plus avant votre suggestion et peut-être de nous pencher de plus près sur la chose. Cependant, quelles recommandations émanant de l'un ou l'autre de ces groupes d'experts, ou des deux aideraient, à résoudre les problèmes immédiats que vous connaissez ici le long de la côte ouest relativement à la Porte du Pacifique?
Mme Sol : Je dirais que les recommandations des deux groupes d'experts sont pertinentes aujourd'hui. Il s'est écoulé tellement de temps depuis que j'en ai regardé certaines que le souvenir que j'en ai s'est quelque peu estompé, mais ces recommandations pourraient servir de plan directeur pour aujourd'hui. Je vais vous donner un exemple. En ce qui concerne la Loi maritime du Canada, il y avait une recommandation en vue de l'amélioration de la situation de façon à ce que les ports puissent engager leurs terres. L'idée était, par exemple, que lorsqu'ils iraient à la banque, ils pourraient emprunter de l'argent sur la base non seulement de leurs mouvements de trésorerie mais également de leurs avoirs fonciers. Le rapport lui-même renferme de bonnes idées qui pourraient être reprises aujourd'hui : l'intérêt qu'elles présentaient ne s'est pas dissipé.
Le sénateur Mercer : Je vais me faire l'écho des commentaires du sénateur Dawson quant à la nécessité qu'il y ait un EASTAC. Ceux d'entre nous qui venons de l'Est poursuivrons probablement cette suggestion. Nous devrions poursuivre les membres de l'association des producteurs de légumineuses. Je siège à ce comité-ci ainsi qu'à celui de l'agriculture, et ces producteurs se sont plaints auprès de ce dernier de leur problème de transport. Peut-être que le fait d'être membres de WESTAC les aiderait à régler le problème ou au moins à le comprendre et à amener d'autres à comprendre eux aussi les difficultés. Le transport est un gros dossier dans la Saskatchewan, la province du sénateur Tkachuk, et les producteurs dans cette province sont les principaux producteurs de légumineuses à grain au Canada.
Mme Sol : Nous nous retrouvons tout à fait dans le cadre de ce même genre de tribune et discutons des divers problèmes et préoccupations. Nous nous efforçons de tenir ces discussions de façon positive et proactive et cela résulte en la résolution de certains des problèmes. Les solutions ne sont pas forcément esquissées autour de la table, mais c'est là que se bâtit la relation.
Le sénateur Mercer : Les conseils du genre du vôtre reposent sur le réseautage, et les problèmes qui sont réglés autour d'une tasse de café sont souvent plus importants.
J'aimerais discuter des ressources humaines. Je pense que c'est une question énorme. J'ai été heureux de vous entendre faire état des Premières nations et de la nécessité de s'attaquer à ce problème. On a besoin de 1 800 débardeurs; 50 p. 100 des travailleurs des chemins de fer seront admissibles à la retraite au cours des cinq prochaines années; et il y a par ailleurs une énorme pénurie de camionneurs. Cette situation va devenir une crise. Nous pouvons corriger beaucoup d'autres choses, mais si nous ne parvenons pas à régler le problème des ressources humaines — comme l'a dit le sénateur Dawson, nous pouvons bâtir cette église, mais si nous n'avons pas de prêtre pour dire la messe ou, dans ce cas-ci, pour conduire le camion ou charger et décharger les navires —, alors nous aurons l'air un peu ridicule. Avez-vous rencontré des gens de Citoyenneté et Immigration Canada et discuté de la question avec eux?
Mme Sol : Non, nous n'en avons pas discuté avec un quelconque organisme gouvernemental, exception faite de Transports Canada. Cependant, advenant une grave pénurie de camionneurs ou d'une quelconque autre catégorie de travailleurs, d'ailleurs, la solution est vraiment très très simple : il nous faut mieux les payer, et c'est alors que les gens envisageront le choix de carrière en question. Oui, il nous faut offrir le bon milieu de travail, mais c'est l'argent qui fait tourner le monde, et si nous sous-payons une industrie tout entière et continuons de connaître ces pénuries, alors il existe une solution évidente.
Le sénateur Mercer : Je suis d'accord. Cependant, il leur faut beaucoup mieux payer un camionneur dans le Lower Mainland, pour lui assurer la qualité de vie à laquelle les gens aspirent dans cette région, comparativement à un camionneur de Saskatoon ou de Halifax, le coût de la vie étant beaucoup plus élevé là-bas du fait du coût du logement, qui y est de beaucoup supérieur. Et ce coût est bien sûr répercuté en aval. On nous a dit hier que le coût du transport d'une cannette de bière n'est que d'un cent, mais dès lors que le coût passe à 1,5 cent, du fait d'une prime versée au camionneur, alors cela est moins économique.
Mme Sol : Exactement.
Le sénateur Mercer : Je pense qu'il nous faut combiner la discussion sur la question de meilleurs salaires pour les gens et celle sur notre politique en matière d'immigration, car le problème n'est pas l'apanage du Lower Mainland. Dans ma province, la Nouvelle-Écosse, nous avons une grave pénurie de camionneurs sur longues distances. Les produits de nos terres agricoles ne sont pas livrés à temps sur le marché, faute de camionneurs.
Mme Sol : La Colombie-Britannique a récemment reçu la visite du ministre de l'Industrie et des Ressources de la Saskatchewan, qui a été invité à une série de cocktails et autres événements. Il s'efforce de faire revenir chez eux tous les Saskatchewanais et il essaie même d'attirer en Saskatchewan des gens d'ailleurs. J'ai vu tout récemment que le gouvernement de la Colombie-Britannique a lancé son propre programme du fait qu'il ressentait que la province était menacée par cette visite. Il mène campagne dans d'autres provinces pour essayer de convaincre les Britanno- Colombiens de retourner, alors nous nous disputons un bassin limité de personnes. L'immigration fera manifestement partie de la solution. J'ignore s'il vous serait possible de faire quelque chose pour augmenter le taux de natalité, mais les pays qui affichent des taux de natalité supérieurs comptent définitivement davantage de travailleurs. Peut-être que la suppression des...
Le sénateur Mercer : J'ai fait ma part, merci.
Mme Sol : La suppression des restrictions quant au moment auquel les gens peuvent prendre leur retraite, au moment auquel s'enclenchent les pensions, et la possibilité que les gens travaillent cinq années de plus au lieu de se faire pousser dehors aideraient. Bien sûr, l'intégration des groupes sous-représentés fait également partie de la solution.
Le sénateur Mercer : Le recrutement par d'autres provinces est un phénomène constant. Si vous alliez faire un tour à Calgary, vous y verrez des panneaux publicitaires de la Nouvelle-Écosse invitant les Néo-Écossais à retourner chez eux combler les postes en Nouvelle-Écosse. C'est une bonne nouvelle que nous ayons autant d'emplois.
Le sénateur Zimmer : Les deux sénateurs qui m'ont précédé ont plus ou moins posé toutes les questions que j'avais, sauf que je pousserais un pas plus loin les choses. Premièrement, tout comme l'a fait le sénateur Mercer, j'aimerais vous féliciter pour votre organisation et pour ce que vous essayez de faire. Il est important, aux fins de l'harmonie, de la force des nombres et du service que vous assurez à la collectivité que vous fassiez ce travail sur le plan du financement de l'élaboration de politiques et des ressources humaines. J'aimerais vous interroger au sujet de l'aspect ressources humaines. À l'époque de mes études universitaires — et le sénateur Tkachuk a fréquenté l'université en même temps, sauf qu'il a 20 ans de moins que moi et qu'il est plus beau —, les disciplines étaient bien précises : droit, agriculture et commerce. Aujourd'hui, les disciplines sont encore plus spécialisées et vous avez fait état des Autochtones. J'étais à une réunion à Kingston il y a deux semaines et j'ai pendant plus d'une heure discuté avec une femme autochtone, et sa discipline est la gouvernance autochtone. Les universités se spécialisent de plus en plus, et cette spécialisation déborde sur les métiers. Les métiers sont des professions tout à fait honorables. J'ai trois neveux dont l'un a terminé ses études universitaires, s'est très bien débrouillé et travaille aujourd'hui pour une société d'investissement à Chicago. Les deux autres n'ont pas voulu suivre le même chemin. Ils ont préféré être des gens de métier et ils se sont trouvés une bonne vocation. L'un travaille avec une entreprise qui construit les éléments en béton des ponts et il y est responsable de la vérification de la teneur hydrosoluble. L'autre s'est lancé dans la restauration et travaille comme sous-chef, un métier payant et enrichissant. Les métiers sont des professions honorables, que vous soyez conducteur, pilote de bateau remorqueur ou autre. J'estime qu'il est extrêmement important de promouvoir ces emplois car il plane cette perception que ces professions ne sont pas des professions honorables et sérieuses qui vous permettent de bien gagner votre vie. Ma deuxième question est la suivante : avez-vous, depuis la création de votre organisation — et surtout au cours des cinq dernières années, car c'est pendant ces cinq dernières années qu'il y a eu ce mouvement d'abandon de parcours universitaire en faveur de métiers —, recueilli des données empiriques sur le nombre de personnes que vous avez embauchées et sur la réussite de votre programme sur le plan des ressources humaines?
Mme Baratta : Pour que les choses soient bien claires, notre programme en matière de ressources humaines n'a été lancé qu'en mai 2005, alors il n'est pas très vieux. Il est encore trop jeune pour que l'on ait pu accumuler beaucoup de données empiriques, mais nous comptons faire le tour des établissements d'enseignement technique pour leur demander si les inscriptions ont augmenté. Puis, nous enchaînerons d'ici quelques années pour demander aux employeurs si les gens font état des raisons pour lesquelles ils ont choisi d'intégrer l'industrie, mais c'est encore un petit peu trop tôt.
Le sénateur Zimmer : La deuxième partie de cette question qui a été soulevée concerne le gouvernement fédéral. Je vous encourage fortement à poursuivre votre travail auprès de lui afin qu'il puisse lui aussi annoncer et promouvoir vos programmes et que vous puissiez travailler ensemble, car il y a ce syndrome voulant que les personnes assistées, ou qui touchent l'assurance-chômage ou bénéficient d'autres programmes de soutien fédéral pensent parfois, lorsqu'elles voient que le salaire d'un camionneur est peut-être de 40 000 $, que cela ne vaut pas la peine pour elles de retourner au travail. Je vous encourage à continuer d'œuvrer avec tous les paliers de gouvernement pour essayer de sortir ces gens de l'emprise de ces programmes pour les verser dans les emplois que vous avez. Encore une fois, je tiens à féliciter vos organisations pour ce que vous faites.
Le sénateur Adams : Merci, madame la présidente. Vous avez mentionné le ministère de l'Environnement. Parlez- vous du gouvernement fédéral, de la municipalité ou du gouvernement provincial lorsque vous dites n'avoir rien obtenu du gouvernement relativement à l'environnement pour ce qui est des problèmes de développement ou de camionnage? Pourriez-vous expliquer un peu cela? Parlez-vous de produits dangereux ou de la manutention d'autres matériels lorsque vous parlez de préoccupations environnementales? En 1999, une Loi sur l'environnement a été adoptée lorsque David Anderson était ministre de l'Environnement. Nous faisons beaucoup de travail environnemental au Nunavut et il se fait beaucoup d'exploration avec les sociétés minières. Cette loi sur l'environnement dit qu'une organisation doit effectuer une étude environnementale. Le ministère a 70 jours pour répondre et dire à l'organisation si elle peut aller de l'avant avec son projet. J'aimerais savoir si vous êtes préoccupés par cette loi qui a été adoptée en 1999 et en vertu de laquelle les organisations doivent passer par cinq ministères, notamment Environnement Canada, le ministère des Pêches et des Océans, Santé Canada, la Garde côtière canadienne et Transports Canada. Nous avons essayé de construire des ports, des petits ports et d'autres choses du genre. Il faut parfois un an pour obtenir une réponse du ministère. Êtes-vous préoccupés par la façon dont le système fonctionne à Ottawa?
Mme Sol : Je pense que l'accroissement des changements climatiques, et la clarté entourant toute la question, ont une forte incidence sur le gros de l'industrie. Cela a bien sûr une incidence sur les routes d'hiver et quantité d'autres choses. En tant que pays, nous sommes devenus de plus en plus préoccupés par l'environnement et tout ce qui l'entoure. Pour être juste, lorsqu'on nous a dit que la question était vraiment celle du nombre de personnes nécessaires pour accélérer le processus d'examen de l'environnement, c'est, je pense, du fait que le public était préoccupé que le gouvernement a hésité à accorder certaines approbations et à envisager certaines choses. C'est à cause de la préoccupation du public. Si le gouvernement peut traiter une demande dans les trois mois, alors c'est qu'il n'a pas fait le travail de façon convenable ou juste, ou parce qu'il y avait des trous ou des failles. Après tout, nous savons tous que le changement climatique a une incidence sur tout, alors peut-être qu'il y a un désir inconscient de se retenir et de ne pas accorder d'approbations en attendant qu'il se soit écoulé suffisamment de temps, au lieu de passer par le processus qui est jugé nécessaire. Peut-être qu'il y a une raison pour laquelle nous avons constaté des retards dans l'obtention d'approbations, car le changement climatique est une chose qui préoccupe tout le monde. Je n'habite pas une de ces régions très isolées, mais lorsque je regarde le courrier des lecteurs dans certains des journaux locaux, j'y constate que les gens sont tellement préoccupés par l'environnement que tout le monde veut tout freiner. De façon générale, les gens pensent que le développement est une mauvaise chose. Même si ce n'est pas l'opinion de la majorité silencieuse, il y a suffisamment de gens qui le disent pour que cela ait une incidence.
Le sénateur Adams : Je comprends. Pour deux mines construites dans les Territoires du Nord-Ouest, à l'extérieur du Nunavut, il a été estimé que 5 000 camions ont emprunté la route d'hiver en une seule année. Les défenseurs de l'environnement ont vu cela et disaient en être tellement préoccupés qu'ils ne voulaient plus que l'on construise de routes d'hiver. J'ignore quelle est la politique du gouvernement, et surtout celle du ministère des Affaires indiennes et du Nord canadien, au Nunavut, mais il se fait beaucoup d'exploration là-haut et le gros de cette activité nous arrive de la Colombie-Britannique. Beaucoup d'entreprises possèdent des terres là-bas et la Cumberland Resources est en ce moment-même en train de creuser une mine d'or près de Baker Lake. Une autre société minière a rouvert à Baker Lake une mine qui y avait été fermée il y a de cela 15 ans. J'ai rencontré les gens de la collectivité il y a environ une semaine et tout le monde autour de Baker Lake veut voir ouvrir cette mine. Bien sûr, elle remonte à il y a 20 ans, et les choses changent.
Mme Sol : À WESTAC, nous allons sous peu tenir notre deuxième conférence sur le transport dans le Nord en l'espace de deux ans. Étant donné le prix des marchandises, et je songe tout particulièrement à celui des produits minéraux et miniers, il y a beaucoup d'intérêt autour de l'exportation de ces produits, que ce soit par la Porte de l'Asie- Pacifique ou autre. Comment raccorder au réseau ces centres d'exportation de ressources naturelles situés dans le Nord dans le contexte de l'environnement mondial complexe d'aujourd'hui?
Le sénateur Adams : Nous avons approuvé la construction d'une route de 1 200 kilomètres de Gillam au Nunavut. Nous attendons maintenant qu'Ottawa fasse l'étude environnementale.
La présidente : Merci beaucoup de votre contribution à notre étude. Merci d'avoir comparu devant nous aujourd'hui. Sentez-vous libre de nous faire parvenir tout autre renseignement.
La séance est levée.