Délibérations du Comité sénatorial permanent des
Transports et des communications

Fascicule 9 - Témoignages du 14 mars 2007 - Séance de l'après-midi

VANCOUVER, le mercredi 14 mars 2007

Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications se réunit aujourd'hui à 14 h 5 en vue d'examiner, pour en faire rapport, le transport de marchandises conteneurisés actuel et éventuel manutentionné par les ports à conteneurs de la porte d'entrée du Pacifique, les ports à conteneur de la côte est et les ports à conteneurs du centre du Canada, les principaux marchés importateurs et exportateurs servis par ces ports, et les politiques actuelles et futures à cet égard.

Le sénateur Lise Bacon (présidente) occupe le fauteuil.

[Traduction]

La présidente : La séance est ouverte.

Cet après-midi, nous accueillons, de la Vancouver Container Truckers Association, M. Paul Uppal, agent de commerce, et M. Pete Smith, représentant national des Travailleurs canadiens de l'automobile, ou TCA.

Notre comité vous souhaite la bienvenue. Lorsque M. Dufresne arrivera, nous l'ajouterons au groupe de témoins.

Pete Smith, représentant national, TCA Canada, Vancouver Container Truckers Association : Nous voulons vous parler aujourd'hui des problèmes que connaît l'industrie des camions porte-conteneurs dans le port de Vancouver, et témoigner au nom des Travailleurs canadiens de l'automobile et de la Vancouver Container Truckers Association, section locale 2006 TCA/VCTA. Merci de prendre le temps d'écouter notre point de vue sur cette question importante. C'est pour nous une autre occasion de faire connaître nos préoccupations à l'égard de la stabilité de la main-d'œuvre au port de Vancouver cet été.

La section locale 2006 TCA/VCTA représente plus de 600 des 900 à 1 000 propriétaires-exploitants qui se rendent régulièrement au port de Vancouver aux fins du transport de conteneurs. De ces 600 membres, environ 500 sont actuellement visés par une convention collective. En plus des camions qui s'y rendent régulièrement, toutefois, il y en a des centaines de plus qui jouissent d'un accès autorisé au port aux fins du transport des conteneurs. Aux dernières nouvelles, 4 600 permis d'accès au port avaient été délivrés.

L'arbitre Vince Ready a établi un protocole d'entente, ou PE, qui a mis fin à l'arrêt d'exploitation du port de Vancouver en 2005. Ce PE établissait les taux applicables au transport de conteneurs à destination ou à partir du port. Le PE n'a pas livré la marchandise, pour ce qui est de résoudre tous les problèmes auxquels sont confrontés les chauffeurs de camion porte-conteneurs, mais il a au moins le mérite d'avoir réglé un différend important. Mais il n'a pas réglé la question de l'augmentation applicable au transport à destination et à partir du nombre toujours croissant d'installations hors quai.

Comme vous le savez peut-être déjà, le PE prend fin cet été. La question est urgente : vu le peu de progrès réalisés au cours des 20 derniers mois à l'égard de certains problèmes fondamentaux des chauffeurs de camions porte-conteneurs, il y a fort à parier que ces problèmes ne seront pas réglés au cours des quatre prochains mois. C'est sur cette prémisse que se fonde notre exposé d'aujourd'hui.

Le premier problème, c'est que Vince Ready n'a pas assuré l'application du protocole d'entente. Nous avons tenté à maintes reprises, au cours de la dernière année, de convaincre M. Ready de tenir une audience relative à diverses violations du PE, et il ne l'a pas fait. On lui a présenté des preuves à l'égard de violations particulières, mais il a refusé d'agir.

Il y a un certain nombre de raisons qui expliquent pourquoi M. Ready ne réagit pas. Le processus d'arbitrage commercial exigé par le PE s'assortit de règles juridiques très lourdes relatives à la preuve. Il y a également une contestation très attendue du statut des diverses parties au PE.

À tout le moins, l'exécution du PE est devenue un vaste terrain de jeux pour les avocats de quelques employeurs qui continuent de s'opposer totalement au PE. Ces entreprises ne vont lâcher prise que lorsque le PE sera détruit et qu'elles pourront revivre ces beaux jours de concurrence débridée où elles réalisaient leurs profits sur le dos des camionneurs, qui n'arrivaient pas à gagner leur pain.

Après avoir subi des pressions considérables, l'autorité portuaire de Vancouver, l'APV, a modifié le programme de licence, au début de l'année, de façon à prévoir des suspensions pour les entreprises qui n'appliquent pas les tarifs prévus dans le PE de M. Ready.

Nous avons fourni à l'APV toute l'information concernant la violation éhontée des tarifs du PE par une entreprise. L'APV, après avoir laissé à cette entreprise un délai considérable pour réagir, a fini par interdire l'accès de cette entreprise au port. C'était la première entreprise à se faire suspendre.

Sans jamais perdre une minute d'accès au port de Vancouver, cette société, Bestlink Transport Services Inc., a changé le nom qui figurait sur les camions à WE CAN — tout un pied de nez — et a continué, comme si de rien n'était. La société WE CAN appartenait essentiellement aux mêmes propriétaires que Bestlink. On nous a dit que cette société fait également l'objet d'une enquête. L'APV attend d'obtenir des renseignements supplémentaires avant d'agir.

On ne saurait douter du fait que, lorsque cette entreprise sera suspendue, une autre entreprise sortira de l'ombre et viendra prendre le relais dans le but de procurer à Bestlink Transport Services Inc. un accès ininterrompu au port, pendant que l'APV mène encore une autre enquête. Pour l'instant, les propriétaires-exploitants qui transportent les conteneurs ont l'impression qu'on peut, en toute impunité, faire fi de l'autorité du port.

Le PE a été mis en œuvre pour mettre un terme à la grève dévastatrice qui a eu lieu en 2005. C'est le pivot de la démarche visant à assurer la stabilité de la rémunération des chauffeurs de camion porte-conteneurs aujourd'hui et dans l'avenir. Si on ne peut assurer l'exécution de cet instrument, il y a fort à parier que la rémunération des chauffeurs de camion porte-conteneurs va de nouveau chuter et mener à un autre conflit.

Dans l'immédiat, le principal obstacle à la stabilité des relations de travail dans le port de Vancouver est l'expiration du PE de M. Ready, fin juillet. Rien ne va le remplacer après cette date. L'APV a toujours dit qu'elle appliquerait les tarifs établis par quelqu'un d'autre, mais qu'elle n'établirait pas ces tarifs.

Les petites entreprises de camionnage, lesquelles, dans certains cas, ne comptent qu'un seul camion, continueront d'échapper à la syndicalisation. Ces propriétaires-exploitants ne sont pas parties à une convention collective. Depuis toujours, ce sont les petits exploitants et camionneurs indépendants qui coupent l'herbe sous le pied des autres en appliquant des tarifs réduits. Bien qu'ils soient minoritaires, les petits exploitants sont les mieux placés pour nuire au marché en favorisant une baisse des tarifs.

Pour éviter cela, on doit créer un mécanisme en vue d'établir des tarifs minimaux pour le transport de conteneurs dans le port de Vancouver. Il faut des lois fédérales et provinciales relatives à l'établissement d'une commission chargée de fixer les taux minimaux. Puisque ce phénomène a toujours été accompagné d'un arrêt d'exploitation du port, nous savons au moins que les tarifs vont finir par tomber.

Pour l'instant, ni le gouvernement fédéral ni le gouvernement provincial ne font quoi que ce soit à cet égard. Nous avons parlé au ministre du Travail de la Colombie-Britannique, et on nous a dit que c'est le ministère des Transports qui est responsable de cette question. Nous nous sommes adressés au ministère des Transports, et ce dernier s'interroge sur la compétence du gouvernement provincial en ce qui concerne l'établissement de tarifs par voie législative. Nous avons communiqué avec le cabinet du ministre du Commerce international, qui agit également à titre de ministre responsable de la porte d'entrée du Pacifique. On nous a répondu qu'il suit la situation de près et qu'il est très intéressé à assurer la stabilité des activités portuaires. Cela dit, à nos yeux, il semble que les gouvernements se contentent de se renvoyer la balle et de ne rien faire.

Comme nous l'avons dit, ce sont les principaux problèmes qui menacent de déstabiliser de nouveau le port de Vancouver lorsque le PE prendra fin, cet été. S'il n'y a aucune exécution du PE qui existe actuellement, il semble impossible d'en arriver à une sorte d'entente visant à réglementer la rémunération des chauffeurs de camions porte- conteneurs à l'avenir. En outre, si l'APV continue de délivrer des permis comme elle l'a fait au cours de la dernière année, le marché portuaire sera si dilué, que personne n'arrivera à assurer sa subsistance.

Nous convenons tous du fait qu'un autre conflit de travail aurait des conséquences désastreuses pour le port de Vancouver. Il semble, toutefois, que les personnes en position d'autorité se contentent de ne rien faire et ne sont pas disposées à faire ce qu'elles sont habilitées à faire pour prévenir une telle situation.

Pour terminer, je vous remercie encore de nous avoir écoutés. Nous espérons que votre comité saura exercer son influence et favoriser la prise de mesures nécessaires à la stabilité des activités portuaires cet été.

La présidente : Merci.

Monsieur Dufresne, avez-vous un exposé à présenter?

Tom Dufresne, président, International Longshore and Warehouse Union : Je n'ai pas préparé d'exposé, mais je serai heureux de répondre à toutes les questions que les sénateurs voudront me poser, en particulier sur la question de la sécurité et des politiques fédérales relatives à la promotion du transport intermodal.

La présidente : On nous dit qu'il y a une tendance démographique alarmante dans l'ensemble du domaine des transports, et que tous les travailleurs du domaine — et en particulier les camionneurs — ont tendance à être plus âgés que la moyenne. Il est difficile de recruter des travailleurs, vu les longues heures de travail liées au camionnage longue distance. Que peut-on faire pour attirer davantage de travailleurs qualifiés dans le domaine du camionnage longue distance?

M. Smith : Nous n'évoluons pas dans le domaine du camionnage longue distance. Nous nous intéressons principalement au transport de conteneurs au port de Vancouver.

La présidente : Seulement au port.

L'autorité portuaire de Montréal recommande que l'ensemble des employés du port — et pas seulement ceux qui travaillent dans certaines zones — se plient au Règlement sur la sûreté du transport maritime. Le port de Montréal estime que l'approche axée sur les zones n'est pas pratique, car la main-d'œuvre embauchée est affectée chaque jour aux quatre coins du port. De plus, le règlement va à l'encontre de la politique américaine exigeant que tous les employés fassent l'objet d'une vérification des antécédents d'ici 2009. Êtes-vous d'accord avec cela?

M. Dufresne : Au nom de l'International Longshoremen's and Warehousemen's Union, avec le respect que nous devons au port de Montréal, nous ne sommes pas d'accord.

Nous travaillons avec Transports Canada à la conception d'un programme axé sur les zones qu'on qualifie de R2. Ce que nous reprochons à l'exécution du Programme d'habilitation de sécurité en matière de transport maritime dans les installations maritimes, c'est que le programme, tel qu'il est décrit dans le règlement, ne s'assortit d'aucun mécanisme d'appel transparent. On a prévu la création d'un Bureau de réexamen relevant de Transports Canada. Nous estimons qu'il devrait s'agir d'un organisme quasi judiciaire indépendant auprès duquel une personne pourrait en appeler d'une décision de lui refuser une habilitation de sécurité.

Le sénateur Tkachuk : Monsieur Dufresne, allez-vous présenter un exposé aussi?

M. Dufresne : Non, je vais seulement prendre la parole si vous me posez des questions.

Le sénateur Tkachuk : D'accord, oui, j'ai effectivement des questions à poser. Nous essayons tous d'acquérir une certaine expertise sur la question des activités portuaires. Nous ne connaissons pas bien le sujet, une grande part de tout cela nous est étrangère. En ce qui concerne la main-d'œuvre, j'ai un peu de mal à saisir les notions d'exploitant et de propriétaire-exploitant. Je me demande si vous pourriez éclaircir cela pour moi. Il y a des entreprises qui embauchent des camionneurs — et certaines d'entre elles possèdent probablement de nombreux camions. Viennent ensuite les propriétaires-exploitants, c'est-à-dire les personnes qui possèdent leur propre camion et qui l'exploitent de façon indépendante. Qui y a-t-il d'autre et qui représentez-vous précisément? Représentez-vous les entreprises ou, lorsque vous affirmez représenter 600 des 900 propriétaires-exploitants, s'agit-il plutôt de camionneurs indépendants, ou de petites entreprises?

M. Smith : Nous représentons 600 membres, pour la plupart des propriétaires-exploitants, qui travaillent pour diverses entreprises. Il s'agit donc de propriétaires-exploitants qui travaillent pour diverses entreprises et qui, par conséquent, en vertu du code provincial ou du code fédéral, sont des entrepreneurs dépendants; ce sont surtout ces personnes que nous représentons.

Nombre de ces entreprises qui font appel aux propriétaires-exploitants comptent habituellement quelques employés chargés de conduire les camions de l'entreprise, mais il ne s'agit que d'une très petite minorité.

Le sénateur Tkachuk : À part les membres de ce groupe, qui d'autre y a-t-il dans ce secteur de camionnage? Ou est-ce que le port de Vancouver est servi exclusivement par des membres de ce groupe?

M. Smith : Teamsters Canada est également accrédité pour représenter les travailleurs, les propriétaires-exploitants qui transportent des conteneurs à destination et à partir du port. C'est le principal intervenant pour l'instant.

Le sénateur Tkachuk : Qu'entendez-vous par « à destination et à partir du port »?

M. Smith : Vous voulez savoir où se trouve le port de Vancouver?

Le sénateur Tkachuk : Non, non, où vont-ils?

M. Smith : À partir du port, ils se rendent vers divers clients.

Paul Uppal, agent de commerce, Vancouver Container Truckers Association : Un conteneur chargé de produits ménagers ou d'articles vestimentaires arrive de la Chine; à son arrivée au port, nous nous présenterons avec une remorque, et nous transporterons ce conteneur vers l'un des grands entrepôts, comme celui de Hudd Distribution, qui fait beaucoup de travail pour Wal-Mart et Ikea. On va décharger le conteneur à cet endroit. Cela peut prendre une semaine ou deux, selon l'arriéré de travail. Enfin, ce conteneur va retourner au port.

Mais il y a également des exportateurs de pâtes et papier, de bois d'œuvre et de ferraille. On va parfois apporter ces conteneurs à un exportateur, les remplir de son produit destiné à l'exportation et les livrer au port.

Le sénateur Tkachuk : Est-ce que ce conteneur est pris en charge par le camionneur dans la baie ou dans un autre entrepôt que vous avez ici, et transporté à Prince George, par exemple, pour prendre le produit, ou est-ce que le produit arrive ici pour être placé dans un conteneur?

M. Uppal : Le produit arrive dans le Lower Mainland, est entreposé et ensuite placé dans les conteneurs.

Le sénateur Tkachuk : Hier, un groupe de témoins nous a dit que le protocole était le résultat du dernier arrêt de travail, qu'il était le fruit de la violence et de l'intimidation; c'est leur version des faits. J'aimerais entendre votre version des faits. Comment la grève a-t-elle été déclenchée? S'agissait-il d'une grève légale? Comment en est-on venu à conclure une entente?

M. Uppal : À la fin du mois d'avril 2005, tous les camionneurs se sont ralliés à la suite d'un conflit occasionné par les commentaires racistes d'une personne à une étape quelconque de la filière. Les camionneurs se sont réunis et, à force d'en parler, ont décidé de tenir une réunion. Environ 150 à 200 personnes ont assisté à la première réunion. On a tenu une autre réunion deux semaines plus tard, et le mouvement a fait boule de neige, et tout le monde s'est aperçu que personne ne faisait de l'argent. Je n'étais pas le seul à ne pas faire d'argent : nous étions tous dans le même bateau. Et ceux qui supportaient le fardeau, c'était les entreprises pour lesquelles nous travaillions.

Au bout du compte, tous les camionneurs se sont tout simplement regroupés. Nous avons tenu des rencontres avec les entreprises dans des salles comparables à celles-ci, et il y avait 52 propriétaires d'entreprise à ce moment-là. Nous avons tenté de leur expliquer nos préoccupations, et ils ont répondu : « Oui, nous comprenons que vous ne faites pas d'argent, mais nous n'y pouvons rien. Nous allons parler aux clients, aux importateurs et aux exportateurs pour déterminer ce que nous pourrions faire pour hausser les tarifs un peu. »

Ils sont revenus nous dire qu'ils ne pouvaient rien pour nous, mais que nous devrions seulement tenir bon, ne rien faire, ne pas paralyser le port — ne faites pas ceci, ne faites pas cela. Les gars étaient à bout : ils ont tenu une autre réunion, et tout le monde a voté en faveur d'un retrait des services à compter de telle et telle date, et c'est ce qui a fini par arriver.

Le sénateur Tkachuk : Combien y en avait-il?

M. Uppal : Il y avait, je crois, plus de 1 000 camionneurs à ce moment-là.

Le sénateur Tkachuk : Est-ce que tous les camionneurs y ont pris part? S'agit-il de l'ensemble des camionneurs, ou seulement d'une partie?

M. Uppal : Je dirais que 95 p. 100 des camionneurs y ont participé.

Le sénateur Tkachuk : Les entreprises dont un grand nombre d'employés ont pris part à l'arrêt de travail, qui avaient des camionneurs à leur emploi, ont-elles continué de transporter des produits, ou ont-elles été forcées d'arrêter?

M. Uppal : Certaines d'entre elles ont continué à fonctionner, et d'autres ont tout simplement choisi d'interrompre leurs activités.

Le sénateur Tkachuk : Concernant les déclarations d'hier concernant l'intimidation et la violence, à quel point avez- vous dû recourir à l'intimidation et à la violence pour assurer le respect de votre grève? Vous avez tout de même dû faire quelque chose pour faire en sorte que votre grève soit respectée. S'agissait-il d'une grève illégale?

M. Uppal : Il n'y a pas eu d'intimidation. Il s'agissait uniquement d'un retrait du service. Il ne s'agissait pas d'une grève, car, à ce moment-là, nous n'étions pas une entité légale. Nous n'étions qu'un groupe de propriétaires-exploitants indépendants qui se sont réunis et qui ont décidé de retirer leurs services.

Pour ce qui est de l'intimidation, je me suis rendu à chacun de ces endroits où il y avait des lignes de piquetage — en bonne et due forme —, et, d'après ce que j'ai vu, il n'y a eu aucune intimidation à ces endroits. Lorsqu'un camion arrivait, on l'interceptait et on remettait un dépliant au chauffeur, ou on lui parlait, on lui demandait ce qu'il faisait, et on lui disait ce que nous faisions. Ensuite, les camions passaient. Toutefois, la majorité des camionneurs décidaient de nous appuyer et de rebrousser chemin.

Le sénateur Tkachuk : Êtes-vous syndiqués maintenant?

M. Uppal : Nous sommes syndiqués maintenant, oui.

Le sénateur Tkachuk : Est-ce que les propriétaires-exploitants vous reconnaissent à titre de groupe syndiqué? Vous semblez avoir du mal à vous présenter à la table de négociation, et je me demande seulement quel est le problème.

M. Uppal : Vous vous demandez quel est le problème de l'ensemble des 1 000 camionneurs?

Le sénateur Tkachuk : Oui.

M. Uppal : Le processus est en cours au conseil des relations de travail de la Colombie-Britannique. Les propriétaires-exploitants essaient de s'organiser, alors que les propriétaires d'entreprise luttent contre ce processus. Il y a maintenant presque deux ans que nous nous consacrons à cela, et nous faisons des progrès — lentement, mais sûrement —, et nous avançons. Nous n'avons pas encore connu de recul.

Le sénateur Tkachuk : Ils avancent que ce PE qu'on leur impose est trop coûteux et qu'à son échéance ils reviendront à leurs vieilles méthodes — pour ainsi dire —, et je suppose que vous serez forcés d'agir encore.

M. Uppal : Nous n'y serons pas forcés. La tendance à la baisse va inévitablement mener à un conflit, comme en témoigne l'expérience de 1999 et de 2005. Je crois qu'il y a eu une autre grève avant cela, avant mon temps.

Le sénateur Mercer : J'essayais de mieux comprendre la situation. Ainsi, il n'y a pas de convention collective en vigueur.

M. Smith : Non, monsieur, il y a une convention collective en vigueur, elle s'applique à environ 500 des 600 propriétaires-exploitants que nous représentons.

Le sénateur Mercer : Et ils relèvent de votre syndicat, les TCA?

M. Smith : Oui, c'est ça.

Le sénateur Mercer : Est-ce que cette convention collective prend fin cet été?

M. Smith : Non, la convention collective est en vigueur jusqu'en 2008.

Le sénateur Mercer : En 2008.

M. Smith : Oui.

Le sénateur Mercer : Par conséquent, il y a une convention collective en vigueur.

M. Smith : Oui.

Le sénateur Mercer : Si la convention collective est en place, l'expiration du protocole d'entente influera-t-elle sur la convention collective?

M. Smith : Non, cela ne va pas vraiment influer sur la convention collective, mais les employeurs, les entreprises auprès desquelles nous sommes accrédités, ne décrocheront pas de contrat lorsque le PE prendra fin, car tous les autres propriétaires-exploitants qui ne sont pas visés par notre convention collective seront en mesure de réduire les tarifs en deçà de ce que prévoit actuellement le PE : par conséquent, les clients iront à ces transporteurs.

Le sénateur Mercer : Ne devrait-on pas s'attendre à l'effet contraire? Je veux dire, il y a une convention collective en vigueur. Il me semble que c'est ce groupe qui est partie à une convention, laquelle est, d'après ce que vous dites, en vigueur jusqu'en 2008.

M. Smith : Oui. Le PE de M. Ready vise tous les propriétaires-exploitants.

Le sénateur Mercer : Qu'ils soient membres des TCA ou non.

M. Smith : Oui, c'est tout à fait cela.

Le sénateur Tkachuk : Excusez-moi, j'aimerais vous poser une question à ce sujet. Qu'adviendrait-il du débardeur lorsqu'une telle chose se produit, lorsqu'on fait fi de la convention collective et qu'on retient les services de camionneurs qui offrent le tarif le plus avantageux? Appuieriez-vous les membres de ce groupe? Que feriez-vous?

M. Dufresne : Eh bien, si les camionneurs sont en grève ou en lock-out, nous allons certainement leur fournir tout le soutien possible. Si la situation se détériore à nouveau, je suppose — eh bien, on n'aime pas devoir supposer de telles choses — que nous leur offririons notre soutien et notre solidarité, mais les autres camionneurs sont libres d'aller au port. Personne n'est tenu d'appartenir à un syndicat. Toutefois, je crois que, si on renonce au PE et à la délivrance de permis d'accès au port, comme l'a dit M. Uppal, la situation des camionneurs va de nouveau se dégrader, et il y aura des camions qui tombent en panne sur nos chemins et nos routes. Les camions ne seront pas bien entretenus, et cela va mener à une pollution accrue sur la route. Par le passé, pendant la campagne-éclair du gouvernement, lorsqu'on procédait à des contrôles de sécurité ponctuels, plus de 40 p. 100 des véhicules échouaient à l'inspection, et cela tenait directement au fait que les gens ne gagnaient pas suffisamment d'argent pour assurer l'entretien de leur véhicule.

Le sénateur Mercer : Je crois que c'est à cela que le sénateur Tkachuk voulait en venir : si on en arrive à ce point et que les camionneurs retirent leurs services, vous avez une convention collective avec l'employeur.

M. Dufresne : C'est exact.

Le sénateur Mercer : Allez-vous travailler s'il y a du travail?

M. Dufresne : Nous avons travaillé pendant le dernier arrêt de travail, quand les camionneurs n'étaient pas syndiqués. Il n'y avait pas beaucoup de camions indépendants, mais nous arrivions à entreposer les conteneurs dans des zones ouvertes du port ainsi que dans d'autres installations qui n'étaient pas aussi occupées.

Le sénateur Mercer : Maintenant, par contre, les TCA sont reconnus comme unité de négociation pour un groupe de camionneurs. Il ne s'agira peut-être pas d'un retrait par les TCA. Si je comprends bien, il s'agit d'un retrait de l'ensemble des camionneurs indépendants, qu'ils soient membres des TCA ou pas. Que va-t-il se produire? Je viens d'un endroit où les syndicats respectent habituellement les lignes de piquetage — et je ne suis même pas certain qu'il s'agit d'une ligne de piquetage. C'est ce que j'essaie de déterminer ici.

M. Dufresne : Oui, eh bien, nous ne franchirions pas de lignes de piquetage, et nous ne conduirions pas de véhicules, et nous ne ferions rien d'autre. Toutefois, je suppose que cela reste à voir. Les camionneurs et les syndicats qui les représentent devront déterminer s'ils retirent leurs services ou pas, s'ils peuvent retirer leurs services légalement, ou s'ils seront tenus de continuer à travailler parce qu'ils sont parties à des conventions collectives qui sont toujours en vigueur. Par conséquent, je ne veux pas mettre la charrue avant les bœufs.

Le sénateur Mercer : Non, je comprends cela. Y a-t-il actuellement des discussions?

M. Smith : Il n'y a pas de discussion actuellement. Nous avons demandé une autre rencontre avec le bureau d'Emerson, et nous n'avons pas confirmé de réunion pour l'instant.

Le sénateur Mercer : Mais vous n'avez pas tenu de réunion avec l'autorité portuaire de Vancouver sur cette question.

M. Smith : Nous avons rencontré des représentants de l'autorité portuaire de Vancouver au sujet de l'application de la licence, et ils réagissent très lentement.

Le sénateur Mercer : Puisque nous sommes sur cette question, le premier aspect que vous avez soulevé concernait la tenue d'une audience relative à diverses violations du protocole d'entente. De quelle nature sont ces violations, précisément? La liste est peut-être longue, alors donnez-moi seulement un exemple rapide.

M. Uppal : La principale violation du protocole d'entente tient au fait que le propriétaire-exploitant ne touche pas le tarif prévu à l'annexe 1 et l'annexe 2.

Le sénateur Mercer : C'est plutôt fondamental.

M. Uppal : Oui, c'est ce que nous faisons valoir à l'APV. On nous dit que nos preuves sont anecdotiques, car nous ne pouvons leur fournir qu'un relevé. Parfois, les relevés que nous recevons des propriétaires d'entreprise pour lesquelles nous travaillons ressemblent à une facture de dépanneur. C'est très sérieux; c'est comme ça, établi à la main.

Le sénateur Mercer : C'est curieux. En passant, vous avez mentionné, dans votre exposé, qu'au dernier décompte il y avait 4 600 licences pour du soutien supplémentaire. On nous a dit, à un moment donné, au cours des derniers jours, qu'il y en avait beaucoup plus que ça; qu'il y a beaucoup plus de camionneurs titulaires de licences, et que, maintenant, certaines de ces personnes ne sont pas ici à Vancouver — elles viennent peut-être de la Saskatchewan ou du Manitoba —, mais le nombre de licences délivrées est beaucoup plus élevé que cela.

M. Smith : Oui, à l'occasion de la dernière réunion des intéressés, on a mentionné une estimation superficielle qui se rapproche davantage des 6 000 licences délivrées. C'est probablement plus près de 4 600, dans la province de la Colombie-Britannique. Par exemple, une entreprise de camionnage de la Saskatchewan susceptible d'avoir besoin de faire prendre un conteneur au port de Vancouver obtiendra une licence pour tous ses camions, pour s'assurer que tout camion disponible est en mesure d'accéder au port.

Le sénateur Mercer : Ce matin, nous avons entendu le témoignage du Western Transportation Advisory Council, WESTAC. Ruth Sol était ici, et ceux d'entre nous qui viennent de l'Est étions plutôt impressionnés par le conseil, car il semble mobiliser la direction, les syndicats, les importateurs, les exportateurs, les lignes maritimes, les clients, bref, tous les intervenants, pour assurer la bonne marche du port de Vancouver ou de la porte du Pacifique; est-ce que les TCA ou les débardeurs sont membres de ce conseil? Je crois que les débardeurs y sont représentés, n'est-ce pas?

M. Dufresne : Oui, ces deux groupes sont représentés.

Le sénateur Mercer : D'accord; et les TCA sont membres du conseil?

M. Smith : En ce qui concerne le transport ferroviaire, nous avons des liens avec WESTAC.

Le sénateur Mercer : Est-ce parce que vous représentez le CN et d'autres travailleurs?

M. Smith : C'est exact.

Le sénateur Mercer : C'est un mécanisme intéressant; je soulève la question parce que nous avons, dans nos échanges avec le WESTAC, beaucoup parlé de la pénurie de main-d'œuvre : la pénurie de travailleurs et, plus précisément, la pénurie de camionneurs. Je ne crois pas déformer les propos du conseil : j'ignore si c'est elle ou son collègue qui a déclaré que l'une des meilleures façons de remédier à la pénurie de camionneurs consiste à les payer davantage, solution qui m'apparaît sensée. Toutefois, je constate qu'il y a un protocole d'entente visant à mieux rémunérer les camionneurs, et que les entreprises n'en tiennent pas compte.

M. Smith : Oui.

M. Dufresne : Oui.

M. Smith : De nombreuses entreprises versent un tarif inférieur à celui qu'elles devraient verser, oui.

Le sénateur Mercer : Et ces entreprises sont visées par le protocole d'entente?

M. Smith : Oui.

Le sénateur Mercer : Elles sont toutes signataires du protocole d'entente?

M. Smith : Je ne crois pas qu'elles soient toutes signataires. Le sont-elles?

M. Uppal : Oui, elles sont toutes signataires.

M. Smith : Elles sont toutes tenues de se conformer au PE pour obtenir une licence d'accès au port de Vancouver.

Le sénateur Zimmer : En quoi est-il utile de ne pas payer?

M. Uppal : Il y a des camionneurs qui arrivent et qui avaient l'habitude de faire de la route, du transport sur grande distance. Ils ne voyaient pas leur famille pendant quatre, cinq, six jours d'affilée. Depuis notre conflit en 2005, nos tarifs ont augmenté, et nous arrivons à faire nos frais. Ces camionneurs décident de renoncer aux longues distances, réduisent un peu leur tarif pour venir travailler en ville et être avec leur famille. Ils ne font pas autant d'argent qu'avec le transport longue distance, mais ils réduisent le tarif que nous touchons en ville, et ça, c'est le début de la fin.

Le sénateur Mercer : Ils sont à la maison tous les soirs.

Le sénateur Mercer : Quelqu'un, dans notre discussion d'hier et dans une partie de notre discussion d'aujourd'hui... nous avons parlé de la réputation et de l'image du port de Vancouver. Nous avons parlé, notamment, de ce qui est perçu comme une interruption fréquente du service liée à des conflits de travail avec divers syndicats ou d'autres groupes. Est-ce que cela vous préoccupe? Je ne vous demande pas d'abandonner votre engagement envers votre protocole d'entente. Mais la situation est-elle source de préoccupation pour vos membres et pour le syndicat?

M. Smith : Bien sûr, sénateur, si la réputation du port de Vancouver souffre davantage, l'ensemble du transport de marchandises conteneurisées sera réduit, ce qui va réduire d'autant le travail offert à l'ensemble des intervenants, qu'il s'agisse des débardeurs, des chauffeurs de camions porte-conteneurs ou d'autres personnes; nous pouvons le voir. Nous savons que d'autres ports peuvent prendre la relève au besoin, et que ces conteneurs peuvent aller ailleurs. C'est bien la dernière chose que nous souhaitions. La question qui s'impose à l'esprit, alors, c'est pourquoi aucun des ordres de gouvernement ne lève le petit doigt pour prévenir une telle chose en adoptant des lois pour maintenir le PE ou une forme de PE, afin qu'on puisse verser un tarif minimum aux chauffeurs de camions porte-conteneurs et prévenir un autre arrêt de travail.

Le sénateur Mercer : Alors, je crois comprendre, d'après ce que vous avez dit dans votre exposé, que cette entreprise, Bestlink Transport Services Inc., a été suspendue?

M. Smith : Oui.

Le sénateur Mercer : Elle est revenue sous le nom de WE CAN.

M. Smith : Oui.

Le sénateur Mercer : Sa prochaine incarnation sera « WE WILL », je suppose.

M. Smith : Il y a fort à parier que vous avez raison.

Le sénateur Mercer : Je parierais là-dessus.

Est-ce qu'on prévoit explicitement dans le protocole d'entente que l'autorité portuaire de Vancouver a pour responsabilité d'assurer l'exécution du protocole?

M. Smith : Maintenant, oui. La réglementation en vigueur autorise le port à délivrer des licences, et, pour en obtenir une, les employeurs doivent se plier aux exigences énoncées dans le protocole d'entente; c'est donc l'autorité portuaire qui est responsable.

Le sénateur Mercer : D'accord, cela me semble sensé, et si on assurait le respect du protocole, alors il n'y aurait pas d'arrêt de travail cet été.

M. Smith : Par contre, le PE prend fin en juillet. Par conséquent, l'autorité portuaire de Vancouver n'aura plus de PE à exécuter.

Le sénateur Mercer : Il est beaucoup plus facile d'envisager la conclusion d'ententes futures si celle qui est en cours a été respectée.

M. Dufresne : J'aimerais dire quelque chose à ce sujet, si vous permettez. L'un des problèmes des PE concerne les mécanismes d'exécution, l'établissement de mécanismes d'exécution adéquats, et la volonté d'assurer l'exécution des protocoles d'entente.

Comme je l'ai dit, cette entreprise a été suspendue, mais il faut exercer un contrôle à cet égard, donner aux gens la possibilité de formuler des plaintes sans mettre en péril leur subsistance. Ils doivent pouvoir dire que l'entreprise XYZ ne verse pas le tarif convenu. Sinon, comme l'a dit l'autre témoin, il y aura un mouvement à la baisse où tout le monde exigera 5 $ de moins ou touchera le même tarif et versera des pots-de-vin à un système de répartition pour avoir du travail. Cela va seulement faire baisser la qualité, ce qui va ternir la réputation du port de Vancouver.

Nous avons fait beaucoup de travail pour promouvoir la réputation du port de Vancouver. Il y a deux jours seulement, j'ai rencontré le délégué commercial d'Affaires étrangères et Commerce international Canada à Vancouver. Des gens du ministère sont en ville pour une conférence sur la formation. Un certain nombre de personnes du port de Vancouver et du milieu du transport des marchandises — les lignes maritimes, les entreprises de transport de conteneurs — sont venues, et nous avons présenté des exposés sur le travail que nous faisons. Nous avons voyagé avec les représentants du port et avec nos employeurs dans le but de promouvoir le port de Vancouver, et c'est l'une des raisons de la croissance des échanges commerciaux, à notre avis, outre le fait que la Chine connaît une période de prospérité, et c'est pourquoi Vancouver jouit d'un statut privilégié.

Le sénateur Mercer : Je suis originaire de Halifax, et j'ai rencontré vos homologues de Halifax il n'y a pas trop longtemps. Nous avons parlé de certains des problèmes qu'ils connaissent, en ce qui concerne la formation. Est-ce qu'une formation adéquate est dispensée au port de Vancouver, par l'autorité portuaire de Vancouver ou par d'autres entités?

M. Dufresne : Dans la mesure où la formation est offerte par nos employeurs et dispensée par nos membres, eh bien, on pourrait difficilement la qualifier d'adéquate. Nous dispensons la formation à raison de deux quarts de travail par jour, six jours par semaine. L'un des problèmes, c'est qu'au cours des quatre prochaines années, probablement 900 personnes vont prendre leur retraite; or, l'effectif est d'un peu plus de 4 000 personnes. Lorsque ces personnes partiront, nombre d'entre elles possèdent des cotes ou des compétences leur permettant d'exercer certaines fonctions, alors, avec 900 départs à la retraite, nous pourrions nous retrouver avec 1 600 à 2 000 postes vacants.

Il y a donc beaucoup de formation à fournir. On pourrait certainement en offrir davantage, et, de fait, on bâtit actuellement à Richmond un centre de formation qui sera dirigé par la British Columbia Maritime Employers Association ou BCMEA, et l'International Longshore and Warehouse Union, ou ILWU. On construit le centre sur le terrain du port dans le but de fournir davantage de formation permanente.

Le sénateur Mercer : Est-ce que cet établissement accueillerait les simulateurs qu'on utilise pour la formation?

M. Dufresne : C'est exact. Il y aura deux simulateurs. On s'affaire actuellement à installer les cloisons sèches et à peindre.

Le sénateur Mercer : Si je voulais devenir débardeur et apprendre au moyen d'un simulateur, où pourrais-je obtenir une formation à l'heure actuelle?

M. Dufresne : Il n'y a aucune installation qui vous permettrait de bénéficier de cette formation, à moins que vous ne soyez déjà engagé dans le processus d'embauche. J'aurais dû apporter l'exposé que j'ai présenté l'autre jour. Dans quelques semaines, nous allons embaucher en vue de combler environ 400 postes. La dernière fois que nous avons fait cela, en 2006, 10 000 personnes avaient postulé, et il n'y avait que 1 500 postes à combler. Sur les 1 500 postes, 400 personnes ont été choisies au moyen d'un tirage au sort, et seulement 238 de ces 400 personnes sont allées jusqu'au bout. Tout d'abord, elles doivent participer à un programme de deux jours relatif à la sécurité et réussir l'examen écrit de compréhension de la sécurité. Ce n'est qu'après avoir franchi ces étapes qu'ils passent aux programmes de formation.

Le sénateur Zimmer : Vous avez mentionné que le PE expire en juillet de cette année. Y a-t-il actuellement des négociations? Est-il possible qu'un protocole d'entente soit mis en œuvre en août de cette année?

M. Smith : Pour l'instant, non, il n'y a pas de négociations en cours. Comme je l'ai dit pendant mon exposé, ni le gouvernement fédéral ni le gouvernement provincial ne semble vouloir se charger d'étendre le protocole, de fournir un mécanisme propice à la conclusion d'un nouveau protocole d'entente ou d'établir un tarif minimum qui s'appliquerait au-delà de l'expiration du protocole, en juillet.

Le sénateur Zimmer : Ma prochaine question porte sur l'habilitation de sécurité. Vos membres sont-ils visés par le Programme fédéral d'habilitation de sécurité en matière de transport maritime, qui exige que certains employés portuaires fassent l'objet de vérification des antécédents? Dans l'affirmative, selon vous, quelle sera l'incidence du programme sur la capacité de manutention ou de transport efficients de marchandises conteneurisées?

M. Smith : Nous ne sommes pas visés par ce programme.

Le sénateur Zimmer : Vous n'êtes pas visés, d'accord. Et vous, monsieur Dufresne?

M. Dufresne : Oui, nous sommes visés. Nous collaborons actuellement avec Transports Canada pour déterminer quels postes — des postes critiques pour la sécurité ou, si vous voulez, des postes à cote de sécurité élevée — devraient être visés par le Programme d'habilitation de sécurité.

Comme je l'ai dit plus tôt, l'un des problèmes que nous avons, c'est que la réglementation ne prévoit aucun mécanisme d'appel indépendant, équitable et transparent. L'un des problèmes que nous cherchons à résoudre concerne la sécurité et l'efficience. Toutefois, nous tenons aussi à enchâsser dans un mécanisme, histoire de protéger nos droits, à titre de citoyen canadien, de ne pas faire indûment l'objet de vérification des antécédents, un mécanisme de recours convenable ou une sorte de mécanisme qui permettrait à une personne refusée à tort de présenter des observations et, peut-être de faire annuler la décision.

À l'heure actuelle, comme je l'ai dit, Transports Canada s'affaire à établir son propre Bureau de réexamen, qui exercerait ses activités à deux pas de la personne même qui vient tout juste de refuser ces gens, et nous sommes d'avis qu'une telle situation est inacceptable sous le régime de gouvernance canadien. D'ailleurs, le juge O'Connor, dans son deuxième rapport s'inscrivant dans la Commission Arar, a signalé que Transports Canada s'intéresse de plus en plus au renseignement de sécurité qu'autrefois. Le ministère est doté de son propre service de sécurité maritime, de renseignement maritime et de renseignement aéroportuaire. On y trouve toutes ces sections qui, pourtant, relèvent essentiellement du ministre des Transports et de personne d'autre.

Si nous ne pouvons interjeter appel devant quelqu'un, comme un juge, nous estimons qu'il serait plus convenable d'en appeler devant le Tribunal d'appel des transports du Canada. Ils nous ont dit qu'il faudra cinq ans pour promulguer une loi qui permet cela. Toutefois, nous croyons que, si tous les partis à la Chambre des communes étaient disposés à prendre les mesures qui s'imposent pour protéger les droits prévus dans la Charte, on pourrait obtenir le consentement de chaque parti pour faire adopter une telle loi; on pourrait également le faire au moyen d'un décret, et nous pourrions travailler avec eux pour en arriver à un accord.

Le sénateur Zimmer : Pour réaliser cela.

M. Dufresne : Oui.

Le sénateur Zimmer : L'autre question concerne les passeports. Vos membres sont-ils touchés par l'Initiative relative aux voyages dans l'hémisphère occidental, dans le cadre duquel les Canadiens qui franchissent la frontière terrestre ou maritime américaine doivent posséder un passeport au plus tard en juin 2009 et probablement avant? Dans l'affirmative, quelle serait, selon vous, l'incidence sur la capacité de manutention ou de transport efficients de marchandises conteneurisées?

M. Dufresne : Pour ce qui est des passeports, cela n'aurait pas vraiment d'incidence sur la section du transport conteneurisé, mais Vancouver accueille de nombreux navires de croisière. J'oublie le nombre de passagers qui y transitent chaque année. Je suppose que nous voyons passer plus d'un million de passagers, et nous croyons que de nombreuses personnes ne voudront peut-être pas se donner la peine de se déplacer des États-Unis à Vancouver pour monter à bord de ces navires et aller jusqu'en Alaska, et cela pourrait aussi avoir un impact sur les Canadiens qui se rendent à Seattle. Il y a divers ports où ces gens peuvent monter à bord d'un navire pour un voyage de 14 jours, de 10 jours ou de 7 jours.

Par conséquent, cela pourrait avoir des répercussions commerciales considérables, car certains Américains ne voudront pas se procurer un passeport pour venir au Canada, et il pourrait aussi y avoir des répercussions sur les gens qui se rendent aux États-Unis pour monter à bord d'un navire à Seattle.

Le sénateur Zimmer : Ils se contentent d'éviter le processus.

M. Dufresne : Oui.

Le sénateur Zimmer : À votre avis, peut-on dire que la paix règne dans l'industrie du transport conteneurisé? Sinon, quelles sont, selon vous, les conditions nécessaires à cette paix? Et le gouvernement fédéral peut-il jouer un rôle à cet égard?

M. Dufresne : De notre point de vue, nous croyons que la paix règne dans l'industrie du transport conteneurisé. Il y a beaucoup d'irritation actuellement à l'égard des chemins de fer et des points de contrôle. On a l'impression que les conteneurs sont pris en otage par les deux transporteurs ferroviaires nationaux du Canada, en raison du nombre insuffisant de wagons convenables pour le transport des conteneurs de part et d'autre du Canada, et qu'il faudrait faire quelque chose pour veiller à ce qu'on dispose d'un nombre adéquat de wagons.

Le sénateur Zimmer : Nous avons entendu un bon nombre de témoignages à ce sujet.

M. Smith : En ce moment, il y a de la stabilité dans le secteur des camions porte-conteneurs. Mais ce ne sera pas le cas lorsque le PE de M. Ready cessera d'être en vigueur, fin juillet. C'est à ce moment-là que va commencer la réduction des tarifs. Cela nous est arrivé si souvent que nous savons exactement ce qui va se produire : les tarifs seront réduits, la situation va se détériorer et causer de l'instabilité dans le port, ce qui va laisser planer la possibilité d'un autre arrêt de travail un peu plus tard.

Le sénateur Zimmer : Le gouvernement fédéral peut-il jouer un rôle à ce chapitre? Dans l'affirmative, lequel?

M. Smith : Le gouvernement fédéral peut jouer le même rôle qu'il a déjà joué dans le passé, c'est-à-dire adopter une loi qui habilite quelqu'un — un arbitre ou une commission — à fixer des tarifs minimaux pour prévenir le gâchage de prix.

Le sénateur Zimmer : Merci. Merci de votre candeur.

La présidente : J'ai en ma possession des renseignements qui nous ont été fournis avant notre arrivée ici. Cette documentation révèle que Transports Canada a pris, en novembre 2006, un règlement permettant à l'autorité portuaire de Vancouver et à l'autorité portuaire du fleuve Fraser de délivrer des licences aux chauffeurs de camions porte- conteneurs et de leur imposer certaines conditions, y compris la conformité avec les systèmes de contrôle et de réservation du port et les tarifs prévus par la loi. On s'attend à ce que le règlement apporte de la certitude à la question et augmente la fiabilité des ports pour les transporteurs et les clients de partout dans le monde.

Êtes-vous au courant du règlement adopté en novembre 2006?

M. Smith : Oui. C'est de cela que nous parlons. Ce sont les tarifs établis par l'autorité portuaire de Vancouver et les licences délivrées par elle, ce sont les tarifs et les licences dont il est question, ceux qui sont prévus dans le PE.

La présidente : D'accord.

M. Smith : Le protocole d'entente expire à la fin de juillet. Ainsi, le port n'aura plus de tarifs à appliquer par la suite. C'est ça, le problème.

Le sénateur Mercer : Monsieur Smith, je fais maintenant appel au représentant des TCA et je vous invite à parler des chemins de fer. Ce matin, on nous a dit qu'environ 50 p. 100 de l'effectif du CN — je crois que c'est du CN qu'il s'agissait — sera admissible à la retraite au cours des cinq prochaines années. Est-ce que votre syndicat examine cette question avec l'employeur afin de veiller à ce qu'il y ait suffisamment de remplaçants dûment formés?

M. Smith : Notre syndicat représente 265 000 personnes à l'échelle du Canada. Je ne saurais parler pour les gens du secteur ferroviaire. J'ignore tout de ce secteur.

Le sénateur Mercer : D'accord. C'est bon. Merci.

Le sénateur Tkachuk : J'aimerais revenir à la question des propriétaires-exploitants, juste pour m'assurer de bien comprendre cet enjeu. Je crois que ces propriétaires exploitants sont des gens qui achètent un camion et qui se disent qu'il y a un marché pour cela, car ils ont du plaisir à conduire un camion, alors ils se cherchent des clients. Ils peuvent tomber sur une entreprise de camionnage qui les prend comme sous-traitants pour qu'ils transportent une marchandise quelconque au port de Vancouver, afin qu'elle soit expédiée au client. Jusque-là, j'ai bien compris?

M. Uppal : Oui.

Le sénateur Tkachuk : Par conséquent, ce sont, pour ainsi dire, des gens d'affaires indépendants. J'ai l'impression que le seul facteur susceptible d'empêcher ces gens de faire suffisamment d'argent serait un trop grand nombre de camionneurs; s'il y en avait trop peu, alors on les paierait cher, en raison de la concurrence pour le transport d'une abondance de produits. Le problème tient-il en partie à une offre trop grande, c'est-à-dire un trop grand nombre de camionneurs qui s'arrachent les mêmes clients?

M. Uppal : C'est précisément cela, le problème.

Le sénateur Tkachuk : Est-ce parce qu'il fait doux à Vancouver? Nous n'avons pas ce genre de problème ailleurs, cela ne se produit qu'ici.

M. Uppal : Le temps n'est pas si doux que ça à Vancouver.

Le sénateur Tkachuk : Il fait zéro à Edmonton, et ils ne veulent pas y être.

M. Uppal : On préfère de loin se retrouver dans son lit à la maison que dormir dans son camion, aux abords de la route. C'est ça, le problème. Les camionneurs routiers viennent en ville et inondent le marché du camionnage, ce qui mène à la réduction des tarifs.

Le sénateur Tkachuk : Oui, c'est ça qu'ils font; n'est-ce pas?

M. Uppal : C'est exactement ce qu'ils font, oui.

Le sénateur Tkachuk : J'essaie de comprendre en quoi cela constitue un problème. Lorsque vous dites que les camionneurs routiers viennent ici, s'agit-il d'un petit répit, d'une période au cours de laquelle ils peuvent passer du temps avec leur famille au lieu de parcourir le pays, ou s'agit-il, pour eux, d'une solution plus permanente à leur problème?

M. Uppal : Il s'agit de camionneurs de Vancouver qui travaillent comme routiers. Ils vivent ici avec leur famille, mais passent cinq ou six jours par semaine sur la route, soit au sud, vers la Californie, soit à l'est, vers Toronto. Ils sont partis pendant un certain nombre de jours, mais ils résident à Vancouver — c'est là que se trouvent leur domicile et leur famille, et c'est là que leurs enfants vont à l'école. Par conséquent, il est préférable pour eux d'être à la maison chaque soir avec leur famille; ils ont déjà leur équipement, c'est-à-dire le camion qu'ils possèdent, et ils peuvent cesser de travailler pour quiconque leur donne de longs trajets. Ils prennent leur véhicule et lancent leur propre entreprise. Ils offrent un tarif réduit et enlèvent du travail à d'autres personnes, ou ils travaillent pour l'entreprise d'un ami.

Le sénateur Tkachuk : Et ils pénètrent sur le marché local.

M. Uppal : Oui.

Le sénateur Tkachuk : Ils font baisser les tarifs.

M. Uppal : C'est exact.

Le sénateur Tkachuk : En établissant un tarif minimum, n'encouragez-vous pas cela? Cela ne va-t-il pas encourager encore davantage de routiers, car, à l'heure actuelle, la seule chose susceptible de les dissuader d'entrer sur le marché local est le faible niveau des tarifs? Cela va dissuader les routiers, car si j'étais camionneur et qu'on me disait que vous avez fixé un tarif minimum, je me dirais : « ça alors, c'est bon ça, au diable les longs trajets. » Ce n'est pas suffisant, non? Vous avez tellement dérangé le marché que l'offre de camions est écrasante, et il y a moins de gens pour le transport sur longue distance.

M. Uppal : C'est exactement ce qui s'est produit en 2005 avec le protocole d'entente de Vince Ready. Le protocole établissait une norme minimum, les gens sont venus dans l'industrie et cette norme minimum n'a d'aucune façon été respectée, alors ils ont réduit un peu les tarifs, et c'est avec cette situation que nous devons composer maintenant.

L'envers de la médaille, par contre, c'est que le système d'octroi de licences de l'autorité portuaire de Vancouver a mis un terme à l'inscription de nouveaux propriétaires-exploitants dans le système. Depuis le 15 janvier, les seuls propriétaires-exploitants inscrits dans le système sont les entreprises qui possèdent leurs propres camions et remorques et qui embauchent des chauffeurs.

Le sénateur Tkachuk : C'est ce qui arrive lorsqu'on fait cela. Il faut restreindre l'accès au marché pour qu'il reste dynamique. Par conséquent, maintenant, vous empêchez les routiers de se lancer en affaires à Vancouver, car s'ils ne sont pas visés par le PE, ils ne peuvent transporter des marchandises. C'est ça que vous voulez. Vous ne voulez pas qu'ils puissent transporter des marchandises. Vous essayez de les empêcher d'entrer sur le marché.

M. Uppal : C'est exact.

Le sénateur Tkachuk : D'accord. Je comprends cela. Je ne suis pas certain d'aimer cela, mais je comprends.

M. Smith : L'autre problème, bien sûr, c'est qu'il y a maintenant pénurie de routiers.

Le sénateur Tkachuk : Cela ne m'étonne pas.

M. Smith : Les routiers, tout comme les chauffeurs de camions porte-conteneurs, se font exploiter depuis de nombreuses années, et je crois que cette situation doit bientôt changer. Toutes ces entreprises de transport sur longue distance disent que, pour conserver leurs routiers, ils devront les payer davantage, alors cela pourrait, de fait, les inciter à retourner sur ce marché.

Le sénateur Adams : À la lumière de la question que vous a posée le sénateur Tkachuk, je crois savoir pourquoi vous souhaitez un remaniement de la politique. Maintenant, vous avez un syndicat et une politique assortie de dispositions législatives. Est-ce différent pour les camionneurs? Le sénateur Tkachuk vous a interrogé au sujet des routiers qui vous volent des clients. Souhaitez-vous qu'une sorte de loi soit adoptée pour contrer ce phénomène?

M. Smith : Non, l'autorité portuaire de Vancouver limite déjà le nombre de licences à délivrer depuis le début de l'année. Nous voulons une loi qui fixera une norme minimum après juillet, lorsque le PE de M. Ready prendra fin, car il n'y aura pas de normes minimales à ce moment-là. Nous voulons une loi qui prévoit au moins le mécanisme permettant de fixer ces tarifs minimums à ce moment-là.

Le sénateur Adams : Y a-t-il actuellement une sorte de loi que le gouvernement pourrait tout simplement modifier?

M. Smith : Je ne prétends pas connaître les rouages du processus législatif. Les gouvernements provincial et fédéral doivent coopérer et établir une loi ou des dispositions législatives qui habilitent un commissaire, un arbitre ou un tiers à établir des tarifs minimums pour le secteur des camions porte-conteneurs, comme le prévoit actuellement le protocole d'entente de M. Ready.

Le sénateur Adams : Le prix de l'essence et du pétrole a augmenté l'an dernier. L'entreprise ne veut pas négocier, car elle ne fait pas de profits suffisants, les prix étant si élevés en ce moment. Quel est donc le problème de l'entreprise? Elle ne semble pas vouloir négocier les salaires ou les heures supplémentaires.

M. Smith : Nous avons négocié une convention collective pour les propriétaires-exploitants que nous représentons. Nous nous soucions des propriétaires-exploitants que nous ne représentons pas et les employeurs qui, encore une fois, commenceraient à réduire les taux par rapport à ce qu'ils sont en ce moment, tel que prévu par la loi et le protocole d'entente. Quand le protocole d'entente aura pris fin, les entreprises en question ne pourront négocier avec personne, car leurs travailleurs ne sont pas syndiqués. Voilà notre souci.

Le sénateur Tkachuk : J'aimerais parler de la question de la sécurité. C'est que vous avez dit quelque chose de très intéressant à ce sujet. Vous avez dit que, au moment de la dernière vérification de sécurité, ils ont constaté... je crois que vous avez dit que 40 p. 100 des camions avaient des problèmes de sécurité. Est-ce bien cela? N'y a-t-il aucune réglementation provinciale en matière de sécurité? Comment applique-t-on cela?

M. Uppal : Les tracteurs doivent faire l'objet d'une inspection de sécurité tous les six mois. Cependant, il se peut que quelque chose se produise après l'inspection. Par exemple, si mon camion subit l'inspection aujourd'hui, mais qu'il y arrive quelque chose demain ou la semaine prochaine, j'ai encore six mois pour faire faire la réparation; par contre, pendant ce temps-là, si mon camion a bien un problème et que je passe à un poste d'inspection routière, le problème serait relevé.

Le sénateur Tkachuk : Qu'est-ce qui se passe donc?

M. Uppal : À ce moment-là, je n'ai pas d'autre choix que de faire faire la réparation, si c'est un problème de sécurité routière.

Le sénateur Tkachuk : Bon, je vois.

M. Uppal : À ce moment-là, j'irais chercher un prêt à ma banque, si je n'ai pas les moyens de payer la réparation.

Le sénateur Tkachuk : Tout à l'heure, vous avez dit que, après les vérifications de sécurité on a constaté que 40 p. 100 environ des camions ou des tracteurs, comme vous les appelez, avaient des problèmes. Ça me semble beaucoup, surtout que vous faites inspecter les véhicules tous les six mois. Je ne comprends pas. Y a-t-il quelque chose qui m'échappe?

M. Dufresne : C'est ce que je disais, sénateur. Au moment où cela s'est produit, est-ce que les inspecteurs des véhicules ont manqué à la tâche? Les gens n'ont pas l'argent voulu pour faire faire les réparations ou ne peuvent obtenir un prêt bancaire pour faire réparer leur véhicule alors ils ont tendance à continuer de rouler jusqu'à ce qu'ils aient l'argent pour le faire. S'ils travaillent indépendamment, l'argent nécessaire aux pneus, aux freins et à l'entretien représente une grosse somme.

Le sénateur Tkachuk : Bien sûr. C'est donc qu'il n'y aurait pas un nombre suffisant d'inspections? La province s'acquitte-t-elle de son obligation de procéder à un plus grand nombre d'inspections, sinon manque-t-elle de rigueur et laisse-t-elle sur les routes des camions qui ne devraient pas y être?

M. Dufresne : Non, je disais que, avant le protocole d'entente et avant que les taux ne soient fixés en application du protocole d'entente, il y avait un gros problème. Les véhicules n'étaient peut-être pas inspectés aussi régulièrement qu'ils auraient dû l'être. Cependant, les autorités fédérales et provinciales ont mis sur pied un comité et se sont adressées aux gens, pour trouver une solution au problème qui touchait les camionneurs aux ports. C'est un des facteurs qu'elles ont relevés : là où les gens n'étaient pas rémunérés adéquatement, ils ne pouvaient entretenir le véhicule ni gagner leur vie.

Le sénateur Tkachuk : Les inspecteurs manquaient donc de rigueur parce que les camionneurs n'étaient pas bien payés.

M. Dufresne : Non, la raison pour laquelle les camions n'étaient pas réparés, c'est que les gens ne touchaient pas de sommes d'argent suffisantes pour faire faire les réparations qui s'imposaient.

Le sénateur Tkachuk : Qu'arrive-t-il si on découvre qu'un camion a des freins déficients ou en deçà de la norme? L'inspecteur interdit-il au camionneur de prendre la route ou lui remet-il une lettre de conformité disant qu'il dispose de tel nombre de jours pour faire faire la réparation?

M. Uppal : C'est exactement cela qui se produit. Si le véhicule est jugé dangereux, il est immédiatement remorqué à un garage. Si le véhicule peut tout de même rouler pour l'instant, l'autorisation de circuler est accordée conditionnellement pour une certaine période. Il faut alors faire réparer le véhicule et produire une copie de la facture.

Le sénateur Tkachuk : D'accord, c'est ce que je croyais. Par conséquent, à l'époque où l'inspection aurait révélé que 40 p. 100 des camions n'étaient pas conformes, c'est tout un lot de camions qui auraient été immobilisés à ce moment- là.

M. Uppal : Vous devez comprendre que les postes d'inspection et les balances, que l'on trouve partout, sont situés à des endroits qu'il est souvent possible d'éviter.

Le sénateur Tkachuk : Je vois.

M. Uppal : Les camionneurs peuvent se parler entre eux. Par contre, ce n'est pas le cas en ce moment; c'était comme cela en 2005. Maintenant, le programme d'inspection est assez énergique. Il y a eu un blitz la semaine dernière. Même sous les pluies diluviennes qui se sont abattues sur la région la semaine dernière, les inspecteurs étaient là à inspecter des camions, et très peu de camions y échappent.

Le sénateur Tkachuk : Voilà qui est bien.

M. Uppal : C'est bien, mais c'est parce que les tarifs ont augmenté et que les gens réparent leurs véhicules de nos jours. M. Dufresne parlait d'une situation qui existait en 2005.

Le sénateur Mercer : L'autre jour, nous sommes allés chez Deltaport, à Roberts Bank, et, en entrant sur la route, nous avons vu que les responsables provinciaux des transports procédaient à des inspections au hasard.

M. Uppal : Oui, tout à fait.

Le sénateur Mercer : À quelle fréquence fait-on cela?

M. Uppal : Quand le temps est mauvais, ça ne se fait pas aussi souvent, mais le blitz se fait habituellement au printemps. Les responsables inspectent tous les camions et y fixent des décalques indiquant le mois particulier où l'inspection s'est faite. Par conséquent — arrive l'automne, quand on voit que les véhicules passent sur les balances —, les gens savent à quel moment le camion a été inspecté et s'il faut l'inspecter encore. Il y a donc surveillance.

Le sénateur Mercer : Ils se disent plus ou moins : « Nous n'avons pas vérifié le camion de ce gars-là depuis quatre mois. Nous devrions le faire... »?

M. Uppal : Oui, et ils lui font signe de se ranger.

Le sénateur Mercer : Vous avez dit que, avant, on pouvait les éviter. Par contre, si le point d'inspection est à Roberts Bank, il n'y a pas moyen de l'éviter.

M. Uppal : Pas moyen d'éviter celui-là.

Le sénateur Mercer : Il y a une seule entrée et une seule sortie. C'est bien cela?

M. Uppal : Oui.

Le sénateur Mercer : Ce n'est pas le cas des autres ports ou terminaux?

M. Uppal : Non, ils s'installent n'importe où. Ils s'installent autour des terminaux en question. Je parle des balances elles-mêmes, l'emplacement des balances. Ce sont des trucs stationnaires; on ne peut les déplacer.

Le sénateur Mercer : D'accord, mais il est possible d'éviter les balances.

M. Uppal : On peut éviter les balances, mais pas ces inspections-là. Elles peuvent survenir n'importe où.

M. Dufresne : J'espère simplement que le comité pourra, à son gré, d'ici décembre, jeter un coup d'œil au Programme d'accès aux zones réglementées des infrastructures maritimes et en examiner les modalités. Si vous voulez, je vais m'assurer de transmettre au comité les derniers mémoires que nous avons fait parvenir à Transports Canada, pour que vous puissiez les étudier. Merci beaucoup.

Le sénateur Mercer : Nous vous en savons gré. Merci.

La présidente : Nous sommes heureux d'accueillir, de la municipalité de Delta, Son Honneur la mairesse Lois Jackson. Son Honneur le maire Colin Kinsley, de Prince George, se joindra à nous bientôt, et nous accueillerons aussi M. Robert Paddon, vice-président de TransLink, de la Greater Vancouver Transportation Authority.

Son Honneur la mairesse Lois Jackson, municipalité de Delta : Merci beaucoup de l'occasion que vous m'offrez de m'adresser à vous aujourd'hui.

Devant un tableau aussi vaste, il peut être très difficile de donner tant d'informations et de traiter des nombreuses préoccupations des gens, en si peu de temps. Tout de même, je vais essayer de le faire de quelques façons différentes.

Premièrement, je crois que nous avons remis un exemplaire de notre mémoire à tout le monde. Notre service technique a réuni des faits et des statistiques pour que vous puissiez les consulter facilement. J'aimerais vous présenter Ian Radnidge, qui est directeur du service technique à Delta.

Dans le contexte, je voudrais vous faire part de certaines des préoccupations que nourrit le conseil municipal de Delta depuis plusieurs années. Il y a, bien entendu, le mouvement croissant de conteneurs. On voit la porte d'entrée et de quelle façon Delta est au cœur de la porte d'entrée avec le port de Fraser, le port de Vancouver, BC Ferries, la circulation régionale et ainsi de suite. Il y a des camions, il y a des trains et il y a de la circulation. Je crois savoir que vous vous êtes rendus à Roberts Bank hier. Nous sommes très heureux que vous ayez pu voir la situation de visu.

Les traversiers de BC Ferries effectuent 2,8 millions de voyages avec véhicules qui se trouvent à entrer en concurrence avec les camions provenant de Deltaport Way, ce que vous avez vu hier. Nous avons constaté une croissance fulgurante du nombre de camions qui passent par Delta pour aller vers d'autres destinations et, en 1999, nous avons relevé un compte d'environ 22 000 camions par jour. Voilà un grand nombre de camions qui passent par notre municipalité, et nous savons que le nombre en question est plus élevé aujourd'hui.

Du conseil municipal jusqu'au bureau de notre personnel, Delta cherche à promouvoir des solutions de transport axées sur le camionnage depuis de nombreuses années, et nous avons encouragé cela grâce au financement provincial qui est accordé, lequel est clairsemé, c'est le moins qu'on puisse dire. Il faut trouver une solution aux problèmes croissants que posent la circulation des camions et les conflits entre les poids lourds et les piétons et les fins générales sur les chemins résidentiels.

Simplement pour le souligner, j'habite le secteur de North Delta, que vous n'avez pas visité. Nous y sommes 50 000 personnes; il y a un chemin résidentiel qui ressemble probablement au chemin résidentiel qu'il y a chez vous. Il y a entre 2 000 et 4 000 camions de transport qui empruntent tous les jours ce chemin que traversent les écoliers. Ma demande initiale, en 1990, visait à régler la question. Les résidences et les gens des quartiers résidentiels éprouvent beaucoup de difficultés avec cela.

Du point de vue de la sécurité, nous avons de nombreuses préoccupations. Je n'ai pu m'empêcher de noter certaines observations que vous avez faites tout à l'heure. Si vous regardez le mémoire, vous verrez certaines des collisions qui se sont produites à Delta et certaines des conséquences importantes de la situation. Fait intéressant, je traversais North Delta pour revenir aujourd'hui, et un camion de transport a capoté dans la courbe, chemin Nordel. Nous avons eu des cas où un camion a capoté et écrasé des gens, dans un virage. Nous avons eu deux ou trois accidents mortels. Il y en a un où quatre jeunes ont trouvé la mort, le long de Deltaport Way. La sécurité et le camionnage nous préoccupent énormément. Nous sommes très chanceux d'avoir notre service policier de Delta, qui a une unité de camionnage et qui effectue les campagnes-éclairs dont vous avez entendu parler tout à l'heure. En avril 2006, 25 agents de toute la province ont inspecté 544 véhicules commerciaux sur une période de trois jours. Du nombre, 154 ont été jugés défaillants et mis hors service. Voilà une responsabilité énorme que doivent saisir les hautes instances, pour comprendre le grand nombre de véhicules qui circulent dans notre secteur. Vous avez entendu parler des problèmes des propriétaires-exploitants.

Dans le mémoire, vous pouvez voir certains des problèmes que posent les véhicules et ce que nous faisons pour les régler, le nombre de contraventions pour stationnement illégal, les retournements de véhicules et ainsi de suite. Tout cela se voit dans les photos, qui, parfois, racontent l'histoire mieux que je ne saurais le faire.

En 2005, le conseil municipal de Delta a adopté des résolutions qui ont été transmises à l'ensemble des municipalités de la Colombie-Britannique. Je ne vais pas les passer en revue, mais vous pouvez voir que, même là, il y a de nombreux problèmes en rapport avec lesquels nous n'avons malheureusement pas reçu de réponses jusqu'à maintenant. Nous continuons à demander à Transports Canada et à la province d'adopter des règles qui, dans le cas qui nous occupe, forceraient les expéditeurs à certifier le contenu des conteneurs et tout le reste. Je vous laisserai le soin d'aller voir les autres informations qui se trouvent là.

À Delta, nous avons eu des problèmes particuliers avec les terres agricoles, qui finissent par servir d'espace pour entreposer les conteneurs. Nous tenons à ce que le quartier demeure vivable et à ce que les eaux dans le détroit de Georgie ne soient pas contaminées.

En parcourant le mémoire, vous pouvez voir où nous sommes situés, sur cette petite carte. Le Gateway Program, qui consiste en la construction de la route périphérique du sud-Fraser, a été annoncé et semble aller de l'avant. Tout comme l'expansion du port, qui semble aller de l'avant. Je suis réaliste; je crois que nous devons aller de l'avant avec les importants projets dont il est question ici.

Il y a un dossier où, à mon avis, tout ce qu'il y a à dire n'a pas été dit. C'est celui du tunnel George-Massey. Si vous deviez emprunter ce tunnel, vous verriez jusqu'à quel point il ne suffit pas à composer avec le nombre de véhicules qui circulent, direction nord, vers Richmond, la Ville de Vancouver, Whistler et d'autres lieux. Bien entendu, nous nous soucions du service ferroviaire. Je suis très heureuse de constater que le réseau ferroviaire s'étend partout au Canada. Tout de même, nous sommes un peu préoccupés de constater que les collectivités hôtes doivent assumer une partie des frais de construction des viaducs et sauts-de-mouton. Il y a le problème des viaducs qui partent d'ici et qui se rendent jusqu'à Abbotsford et au-delà, au-dessus de la voie ferrée. Comme vous le savez probablement, les trains peuvent maintenant être longs de presque trois milles; ils peuvent donc bloquer de nombreuses ressources qui attendent. Il y a aussi la question de la sécurité et des trucs du genre.

La chose que les gens de M. Emerson ont pu nous dire, tout de même, c'est que les viaducs seraient considérés comme des éléments prioritaires pour chacune des cinq municipalités, c'est-à-dire Delta, Surrey, Langley City, Langley Township et Abbotsford. Cependant, les municipalités ont été appelées à assumer 25 p. 100 des frais d'aménagement des carrefours à niveau et des sauts-de-mouton, ce qui est vraiment difficile pour une municipalité locale. Nous sommes nombreux à être inquiets à l'idée que la taxe foncière serve à financer certains de ces grands projets et, en même temps, nous n'avons pas vraiment de façons de percevoir les taxes. Comme vous le savez probablement, le gouvernement provincial a fixé un maximum à la taxation applicable au port, qu'il s'agisse de North Fraser, Surrey Fraser, Van Port ou Deltaport, et c'est aussi une grande préoccupation pour nous. La réduction de la valeur foncière de ces ports est également une source de préoccupation. Il y a aussi la question des sifflets de train; il y a tant de questions que les collectivités locales doivent encore régler. Comme je l'ai dit plus tôt, je pourrais probablement passer la journée ici à parler uniquement de certains des problèmes quotidiens que nous voyons et que nous essayons de régler.

Le conseil municipal de Delta a adopté des résolutions qu'il a fait parvenir à différents ordres de gouvernement. Comme je l'ai déjà mentionné, il y a la question des terres agricoles qui sont éliminées. Il y a eu tout un débat autour du traité avec la Première nation Tsawwassen et de la question des vastes terrains, des centaines d'acres qu'un seul coup de stylo suffit essentiellement à faire disparaître de la réserve des terres agricoles et qui serviraient, présume-t-on, à stocker des conteneurs. Malheureusement, il y a là aussi des familles agricoles historiques qui n'arrivent pas à reprendre la propriété de leur terre comme d'autres l'ont fait il y a des années. Nous sommes très troublés de constater que notre ordre de gouvernement supérieur permettrait qu'une telle chose se produise, que ces familles d'agriculteurs soient expropriées une deuxième fois à Brunswick Point. Les gens se soucient énormément de l'empreinte ferroviaire. Un des agriculteurs nous a dit récemment qu'il y aurait 17 voies ferrées au pied du port, et cela reste encore à déterminer.

Vous pouvez constater que le conseil municipal a fait valoir un nombre croissant de points. La question de la surveillance policière dans le port et les matières dangereuses existent depuis longtemps comme à l'époque où, vous vous en souviendrez, la police portuaire a été dissoute. Nous pouvons compter sur notre propre force policière à Delta, ce dont nous sommes très reconnaissants. Nous nous plaisons à croire que c'est l'une des meilleures forces policières qui soient au Canada. La question des matières dangereuses demeure. Je ne me mettrai pas à compter les incidents qui se sont produits, mais il nous a fallu créer notre propre équipe d'intervention en matières dangereuses, au conseil municipal de Delta, tant les situations où il faut intervenir sont nombreuses. Encore une fois, le financement provient de l'assiette foncière, au profit d'un port qui n'est pas un port municipal, si vous voulez. L'environnement, si vous me permettez de m'exprimer ainsi, est devenu le fin du fin au Canada. Les provinces et Delta envisagent l'environnement et l'expansion du port depuis l'aménagement des installations à Roberts Bank. À South Delta et à Ladner, là où se trouvent le port et BC Ferries, les gens sont nombreux à penser à la voie migratoire du Pacifique, à la qualité de l'air et à tous les autres trucs du genre, car nous sommes installés dans un coin très important du monde et que nous essayons d'y maintenir des eaux qui soient pures.

Pour terminer, nous avons des problèmes en ce qui concerne les conteneurs — et vous avez peut-être eu des informations là-dessus de la part du gouvernement provincial. Delta essaie d'aménager une place pour les conteneurs à un endroit qui est très logique du point de vue industriel, car nous ne voulons pas que les conteneurs soient éparpillés partout. Nous voulons gérer le dossier en tenant compte du nombre très limité de terres au zonage industriel qu'il nous reste dans le Lower Mainland. Il ne reste pour ainsi dire que dix ans de terres au zonage industriel dans le Lower Mainland, ce qui englobe le secteur allant de Langley jusqu'à Squamish, ce qui est une grande préoccupation.

Comme je l'ai mentionné, un maximum a été imposé dans le cas des taxes portuaires. Nous avons beaucoup de difficultés à accepter cela non seulement du point de vue de Delta, mais aussi du point de vue régional. Sans exception, les 18 municipalités et villes touchées par les ports se soucient énormément de la question de l'équité par rapport aux taxes portuaires. Les deux dernières pages du mémoire expliquent vraiment, j'imagine, la raison pour laquelle nous sommes venus ici; il y est question des obstacles au mouvement intermodal des conteneurs, de la compétitivité et de notre région densément peuplée. Vous avez peut-être lu les journaux aujourd'hui et constaté que nous prospérons, que nous avons une croissance très rapide, mais, en même temps, il faut un équilibre et s'assurer, comme le veulent les gens, que la région demeure vivable.

Nous songeons au transport maritime sur courte distance, qui contournerait le Mainland et remonterait le fleuve Fraser. De même, nous sommes très heureux et très reconnaissants de l'expansion des ports à Prince Rupert, car cela permettra de faire transporter une bonne part des marchandises directement, sans prendre le lent parcours qui passe par les secteurs peuplés.

Il y a des conséquences pour les collectivités qui accueillent l'industrie dans la mesure où leur point de vue n'est pas pleinement envisagé et pris en considération. En Colombie-Britannique, de nombreuses personnes se soucient de maintenir la qualité de vie, l'air pur et l'environnement. Je ne veux pas critiquer Toronto, mais, chaque été, nous voyons le problème qu'il y a avec le smog et les grandes difficultés qu'ont les gens là-bas. Nous aimerions préserver ce que nous avons, et il faudra beaucoup de travail pour y arriver.

Comme je l'ai mentionné, il y aurait tant de choses encore à vous signaler, mais je sais que notre temps est limité. Les gens étaient nombreux à croire que le terminal 2 et le poste 3 seraient analysés en même temps. Le terminal 2 a été retiré de l'analyse, si vous vous rappelez, et Delta a bien envoyé de nombreuses informations à la province et au gouvernement fédéral en ce qui concerne les évaluations environnementales et l'impact cumulatif du projet au fil de l'expansion.

Cela nous a dérangé un peu aussi d'apprendre que, tout juste cette semaine, il y a eu entente entre le port de Vancouver et la Première nation Tsawwassen, dont la signature remonte à 2004. Le gouvernement canadien et le gouvernement de la Colombie-Britannique en faisaient partie aussi et, de fait, la Première nation Tsawwassen reçoit des paiements échelonnés du port de Vancouver, les approbations se faisant au fil du temps. Les gens ont été nombreux à trouver cela un peu troublant, particulièrement quand nous réalisons que le gouvernement fédéral, même aujourd'hui, demeure celui qui veille sur les droits du peuple autochtone de Tsawwassen.

Nous avions aussi des questions à poser à propos du nombre de conteneurs qu'il faudrait empiler ici. Si nous comprenons bien, parmi les conteneurs qui arrivent ici, 20 p. 100 seulement retournent en Chine et ailleurs, ce qui veut dire que nous stockons un grand nombre de conteneurs vides. Je ne suis pas sûre que ce soit sain, même du point de vue de la durabilité. La Chine connaît ses propres difficultés. Nous avons exprimé les soucis que nous avons en rapport avec nombre des impacts négatifs que cela a sur les résidents de Delta, le mépris de certains sites et de certaine fermes qui font partie de notre patrimoine, l'aliénation de l'écologie tel que nous la voyons aujourd'hui, la terre et l'eau, et nous nous demandons comment cela sera géré.

À discuter avec les gens d'Ottawa, je crois savoir que l'on se soucie du processus démocratique ici. À regarder la situation dans son ensemble, je crois que les gens sont nombreux à être très inquiets du fait de ne pas se faire entendre et de constater qu'une atténuation n'est pas proche de se concrétiser.

Le Lower Mainland, comme notre carte le laisse voir — et vous connaissez notre secteur, ici — comporte un obstacle physique et une très petite aire, limitée par les montagnes et le détroit de Georgie. Aujourd'hui, il y a presque 2,5 millions de personnes qui vivent dans le Lower Mainland. Nous essayons tous de vivre en harmonie, ce qui est parfois difficile localement, car, comme vous le savez, le niveau local est vraiment le produit du gouvernement provincial. Malheureusement, nous n'avons pas grand-chose à dire dans ces plans importants, jusqu'au moment où ils sont annoncés.

Le Gateway Program, où le chemin suit un nouveau tracé jusqu'à North Delta et dans tout le cercle autour de la route 1, a eu un effet sur de nombreux acres dans les terres de la nation Tsawwassen et dans les terres résidentielles.

J'aimerais tout de même être parfaitement claire là-dessus, de mon point de vue et du point de vue de la majorité des gens. Nous sommes tous en faveur d'une économie qui soit solide, qui procure des emplois, des profits et une bonne qualité de vie. Nous n'avons à renoncer à rien, mais il faut se rappeler que les gens localement doivent être informés et avoir l'occasion de faire valoir leur point de vue et peut-être faire des recommandations aux sphères — qui, même dans mon cas à moi, semblent être très loin. C'est ma septième année à la mairie, mais ma 27^eannée au conseil municipal de Delta. Il est donc très difficile, parfois, de regarder simplement le gouvernement provincial et de constater que, en vérité, nous n'avons pas beaucoup accès au gouvernement fédéral.

Le Sénat du Canada, dont vous faites partie, représente l'ordre supérieur de gouvernement. J'espère que vous êtes en mesure de faire contrepoids à la Chambre des communes, qui est politiquement motivée, qui ne pense parfois qu'aux prochaines élections, à mon avis, plutôt qu'à un programme de 50 ans qui vaudrait pour les 50 années à venir.

Au fil de l'aménagement de la porte d'entrée du Pacifique, le district régional du Grand Vancouver a eu à envisager des questions en rapport, particulièrement avec la fusion du port; comment allons-nous être représentés? Nous rencontrons un jeune homme venu d'Ottawa, qui étudie ces questions avec nous et essaie de modifier la Loi maritime du Canada pour permettre que des représentants du district régional du Grand Vancouver siègent au conseil d'administration de la nouvelle Vancouver Port Authority, afin de représenter les gens qui, dans les faits, sont touchés par les mesures en question, et non seulement le milieu des affaires.

J'avais tant de choses à dire. Je suis venue ici par autobus depuis Kamloops aujourd'hui, dans un blizzard, et je n'ai pas tout à fait réussi à tout recoller les morceaux, mais je tiens à vous remercier beaucoup de m'avoir donné l'occasion de vous parler. J'aurais espéré qu'il y ait plus de temps, mais nous sommes limités à cet égard.

La présidente : Je veux souhaiter la bienvenue à son honneur Colin Kinsley, maire de Prince George.

Son Honneur le maire Colin Kinsley, Ville de Prince George : Merci beaucoup, madame la présidente, mesdames et messieurs les sénateurs. Je m'excuse d'être en retard. Je suis venu par avion moi aussi. Je n'ai pas traversé de tempête de neige, toutefois; heureusement, il faisait 90 degrés Fahrenheit à une course de la NASCAR, à laquelle j'assistais à Las Vegas.

La présidente : Vous veniez de l'autre direction, n'est-ce pas?

M. Kinsley : Oui, mais, comme vous le savez, entre votre personnel et le mien, quelqu'un a dû fixer ce rendez-vous — et nous en sommes très reconnaissants, car, pour être tout à fait franc, c'était tout à fait imprévu. Nous avons une bonne histoire à raconter, de sorte que je vais commencer tout de suite et raconter cela le plus rapidement possible. Je parle d'une étude qu'on réalise depuis six mois pour faire voir les grandes occasions à saisir dans le Nord de la Colombie-Britannique en ce qui concerne le transport international et intermodal. Le gouvernement, les agences de développement économique et les organismes de transport se sont alliés pour réaliser une évaluation stratégique des retombées économiques possibles de nouveaux investissements dans le domaine des transports dans le Nord de la Colombie-Britannique. Cela aura un effet, des bienfaits dans l'ensemble du Canada. L'étude visait d'abord à faire ressortir les possibilités économiques du port de Prince Rupert, du principal corridor ferroviaire du CN dans le Nord et de l'aménagement prévu de l'aéroport de Prince George. Le transport transpacifique de marchandises par conteneur continue de croître, comme vous avez probablement pu le réaliser et l'entendre dire. Par contre, le transport transpacifique de marchandises par conteneur connaît une croissance très marquée. Selon une étude des Nations Unies, le trafic transpacifique de conteneur connaîtra un taux annuel de croissance de 7,5 p. 100, en direction est, et de 4,6 p. 100, en direction ouest. Cette croissance sera de l'ordre de 26 millions de conteneurs équivalent 20 pieds, EVP, et de 10 millions d'EVP, respectivement, dans chacune des directions.

Le terminal à conteneurs du port de Prince Rupert crée une occasion à saisir. La solide croissance du trafic transpacifique crée une occasion économique d'envergure à saisir dans le Nord de la Colombie-Britannique et les collectivités qui s'y trouvent. Cela s'explique par deux faits. Premièrement, les ports à conteneurs existant sur la côte ouest et les corridors de trafic utilisés éprouvent des problèmes de contraintes — je suis sûr que la mairesse Jackson vous en a déjà parlé. Ces corridors créent une occasion véritable en ce qui concerne le trafic de conteneurs au port de Prince Rupert.

Tout le long de la côte ouest de l'Amérique du Nord, les ports ont une capacité limitée. Même avec l'investissement prévu qui, à cet égard, servirait à doubler le trafic de conteneurs d'ici 2015, le corridor ferroviaire qui sert les ports de la côte ouest est aussi limité. Il n'existe que sept grands chemins de fer nord-américains qui traversent les Rocheuses : cinq aux États-Unis, deux au Canada. Les cinq chemins de fer américains et les chemins du corridor sud de la Colombie- Britannique fonctionnent maintenant à capacité et se trouvent limités. Dans l'Ouest, la seule ligne ferroviaire majeure ayant une capacité importante à sa disposition est la ligne du Nord de la Colombie-Britannique du CN, qui se termine au port de Prince Rupert. Dans le passé, elle ne pouvait servir à soulager le problème que pose la croissance du trafic de conteneurs par voie maritime, du fait que le port de Prince Rupert ne comptait pas de terminal à conteneurs; il y avait seulement des installations de transbordement de marchandises diverses. Je ne sais pas si ça se trouve dans l'étude, mais on me dit que la ligne du CN est utilisée à 10 p. 100 en ce moment, de sorte qu'il y a une capacité de 90 p. 100, et c'est sur un plan très plat. Je l'ai vu durant la dernière tournée de VIA Rail et j'ai été ébahi de constater à quel point c'est plat.

Le deuxième fait qui explique les possibilités économiques à saisir dans le nord de la Colombie-Britannique, c'est le déséquilibre du trafic en question selon la direction dont il s'agit. Les chargements prévus direction ouest représentent moins de la moitié des chargements direction est. Comme les conteneurs doivent revenir à leur point d'origine, le corridor du Nord de la Colombie-Britannique, tout comme les corridors ferroviaires et routiers de la côte ouest par ailleurs, verra plus d'une moitié de conteneurs qui reviennent vides. De cette façon, il peut y avoir des taux réduits en ce qui concerne le recours aux conteneurs entre l'Amérique du Nord et l'Asie. Pour le Nord de la Colombie-Britannique, c'est l'occasion de faire transporter des produits d'exportation existants par conteneur, ce qui fera baisser le nombre d'avaries et de pertes, augmentera la qualité et assurera une plus grande fiabilité.

Sur de nombreux marchés, les produits conteneurisés commandent une bonification. Les chargements conteneurisés et la distance relativement plus courte — c'est Prince Rupert par rapport à Vancouver — créent l'occasion pour les nouveaux ports d'offrir des prix concurrentiels depuis le nord de la Colombie-Britannique. Ce parcours abrégé, nous dit-on, représente 30 heures sur le trajet du Pacifique. Le port de Prince Rupert permet de saisir cette occasion. L'administration portuaire de Prince Rupert entame actuellement l'étape première d'aménagement de sa nouvelle installation à conteneurs, au terminal de Fairview. Le terminal en question comprendra un poste d'amarrage et trois grues, et présentera une capacité annuelle de 500 000 EVP. Le projet, qui devrait être terminé en 2007, coûtera 170 millions de dollars, les fonds provenant des sources suivantes : 30 millions de dollars du gouvernement fédéral, 30 millions de dollars du gouvernement provincial, 25 millions de dollars de CN Rail et 85 millions de dollars du secteur privé, soit Maher Terminals du New Jersey et le port de Prince Rupert.

La deuxième étape du projet, qui doit s'achever en 2010, comportera au moins trois grues additionnelles et une capacité annuelle accrue allant jusqu'à 1,5 million d'EVP avec une capacité de stockage total sur place de 25 000 EVP — à peu près l'équivalent du trafic d'une semaine. L'étape deux du projet de terminal comporte un coût estimatif de 380 millions de dollars. Même après l'achèvement de l'étape deux, Prince Rupert ne pourra prendre en charge qu'une faible part de l'augmentation totale prévue du trafic dans le corridor maritime du Pacifique, qui augmentera, selon les estimations, jusqu'à atteindre 33,5 millions d'EVP par année.

La majeure partie des marchandises transportées par la voie transpacifique est destinée aux économies du Midwest ou de l'est des États-Unis. Le trafic en direction est débouche sur une situation où il y a des conteneurs vides destinés à reprendre la mer, de sorte qu'il faut les remplir, sinon les renvoyer vides. Voilà un avantage concurrentiel important pour tout port de la côte ouest en Amérique du Nord : assurer le transport de marchandises sur le chemin du retour, pour réduire le nombre de conteneurs vides. Les recettes que permettent d'obtenir des conteneurs remplis de marchandises sont importantes aux transporteurs ferroviaires, aux terminaux et aux transporteurs maritimes. Le port de Prince Rupert peut accroître sa compétitivité — et servir les exportateurs de la Colombie-Britannique aussi bien que les exportateurs de tout l'ouest du Canada — en assurant le transport de marchandises sur le chemin du retour. La façon d'y arriver, c'est d'aménager une installation intermodale, sur un emplacement stratégique, le long du corridor de transport qui se trouve proche de la source des exportations, ce qui permettra de remplir les conteneurs en direction ouest. Il pourrait s'agir, par exemple, de produits des forêts de la Colombie-Britannique.

Les exportations de produits forestiers du nord de la Colombie-Britannique à destination de l'Asie représentent une source possible de revenu sur ce marché lucratif. Si le transport des produits d'exportation par conteneurs maritimes est développé, cela favorisera la compétitivité du port de Prince Rupert en créant un transport de retour. De même, ce serait un chemin court, rapide, sécuritaire et à moindre coût vers l'Asie pour les produits forestiers de la Colombie- Britannique. Une estimation des produits forestiers créés dans le nord de la Colombie-Britannique pour exportation vers les marchés asiatiques fait voir que, pour le seul cas de la pâte et du bois d'œuvre, les exportations suffiraient à soutenir une installation à conteneurs aux fins du transport intermodal. La valeur estimative du marché éventuel des produits forestiers d'exportation pour le nord de la Colombie-Britannique transportés par conteneur figure dans le tableau que je vous laisse. Je n'ai pas de copies. Mon personnel n'a pu me les faire parvenir, mais elles seront transmises à votre greffier pour que vous puissiez les consulter plus tard.

Voici quelques exemples des exportations éventuelles qui sont donnés en termes approximatifs : le bois d'œuvre destiné au Japon : 51 000 EVP; la pâte destinée au Japon : 21 000 EVP; la pâte destinée à la Chine : 45 000 EVP et le bois d'œuvre destiné aux pays d'Asie de l'Est autres que le Japon : 7 000 EVP. Cela donne un total d'environ 123 000 EVP en pâte et en bois d'œuvre provenant uniquement du centre nord de la Colombie-Britannique.

Le minimum d'activité requis tous les ans pour soutenir un centre intermodal est souvent établi à 20 000 conteneurs. À raison de 62 000 conteneurs de 40 pieds, ce qui équivaut à 124 000 EVP, l'analyse laisse voir que le nord de la Colombie-Britannique devrait être en mesure de générer un trafic suffisant pour soutenir le fonctionnement d'un centre intermodal. Toute source supplémentaire d'exportation conteneurisée, par exemple les produits forestiers ou les grains de spécialité, servirait à accroître le maximum de conteneurs pouvant être exportés du centre. L'estimation de 121 000 EVP donnée plus haut est donc prudente, surtout que nous ne savons pas tout à fait comment l'industrie agricole du Nord-Ouest de l'Alberta pourra accéder aux conteneurs en question. De fait, une discussion récente tenue avec un groupe chinois a révélé une augmentation marquée de l'intérêt porté au bœuf en Chine, si bien que nous pourrions exporter du bœuf provenant de cette région aussi.

Nous devons comprendre comment le transport des marchandises pourrait se faire au terminal. Selon un des scénarios mis au point, il y aurait 121 000 EVP qui arriveraient au terminal intermodal ou en partiraient à tous les ans. L'arrivée et le départ des conteneurs se feraient au même endroit. Les conteneurs vides arriveraient à bord de trains venant de l'Est, seraient chargés de marchandises à l'installation intermodale de Prince George et partiraient pour Prince Rupert. Il faudrait que l'installation soit aménagée le long du principal corridor ferroviaire reliant les deux villes avec le reste du Canada. Il faudrait que ce soit près des grands producteurs d'exportation du point de vue du transport par camion et du transport par train. À titre d'indication, c'est un rayon d'action équivalant à un trajet en camion de six heures et demie qui est employé. Prince George répond à tous les critères énoncés.

Du point de vue de l'emploi, y compris aux terminaux, dans le transport par camion et dans le service ferroviaire, le centre intermodal devrait générer jusqu'à 750 emplois pour la région, ce qui représente 360 postes à temps plein. Environ 75 emplois seraient créés au terminal lui-même, mais il y aurait jusqu'à 340 emplois additionnels environ qui seraient disséminés dans la région immédiate.

Nous avons employé des salaires moyens et des facteurs de multiplication pour réaliser les analyses ayant abouti aux prévisions quant aux retombées économiques provinciales : des emplois directs équivalant à 358 années-personnes du point de vue de l'emploi, 17,1 millions de dollars en salaires, 34,6 millions de dollars du point de vue du PIB et 83,7 millions de dollars en production; des emplois indirects équivalant à 344 années-personnes du point de vue de l'emploi et 50,7 millions de dollars en production. Nous avons aussi des prévisions pour les effets dérivés, ce qui porte le total des prévisions de retombées économiques provinciales à 856 années-personnes du point de vue de l'emploi et à 148,9 millions de dollars du point de vue de la production.

Les statistiques en question donnent à voir l'éventuelle activité économique nouvelle qui se produirait dans la région si le premier terminal intermodal était aménagé, mais il y a encore un autre potentiel pour cette région particulière. Songeons par exemple à la piste d'atterrissage de l'aéroport de Prince George : le gouvernement fédéral a annoncé qu'il allait investir 11 millions de dollars pris dans le fonds de lutte contre le dendoctrone du pin, 11 millions de dollars encore provenant du Northern Development Initiative Trust et peut-être encore 11 millions de dollars de la province pour porter la piste à 11 400 pieds, ce qui permettra d'accueillir les gros porteurs transatlantiques provenant d'Asie : 747, L1011 et ainsi de suite. Le potentiel de Prince George à cet égard est bien réel. Le premier participant clé serait une des grandes compagnies aériennes, par exemple DHL Express ou FedEx, probablement en provenance de Chine. Le potentiel de croissance de l'emploi dans le domaine, encore une fois, est très important.

Je vais vous parler brièvement de certaines des principales constatations en ce qui concerne le projet. Il y a véritablement l'occasion d'aménager une installation intermodale à conteneurs dans la ville de Prince George. Un certain nombre d'entreprises de transport explorent l'idée. L'envergure du projet, le moment choisi pour le mettre en œuvre et la probabilité qu'il soit même mis en œuvre tiennent à la réalisation du terminal à conteneurs du port de Prince Rupert. Comme les probabilités sont très grandes que ça se fasse dans un avenir proche, il est très probable qu'un centre intermodal soit aménagé à Prince George.

L'évolution des choses dans d'autres collectivités de l'ouest du Canada, par exemple Edmonton et Vancouver, aura un impact sur le type d'occasion que Prince George peut saisir, bien que la région autour de Prince George soit un important producteur de marchandises pour exportations convenant à un transporteur maritime.

Si les autorités fédérales, provinciales et municipales ont toutes un rôle important à jouer pour faire évoluer le projet — par exemple, prélever les taxes et impôts, fournir l'infrastructure et établir les politiques relatives à l'utilisation des terrains —, les transporteurs ferroviaires, maritimes et autres vont orienter et enrichir le projet. Ce sera un projet du secteur privé.

En 2005, dans le nord de la Colombie-Britannique, les produits forestiers ont généré suffisamment d'exportations de pâte et de bois d'œuvre à destination de l'Asie de l'Est, comme je l'ai dit, pour équivaloir à 121 000 EVC. À cette base viendront s'ajouter d'autres types de chargements. La masse critique est là à Prince George. Le développement du port à conteneurs maritimes à Prince Rupert et la construction de pipelines partout dans le nord de la Colombie- Britannique créeront d'importantes occasions relatives aux conteneurs maritimes pour la région de Prince George. Selon les estimations, la nouvelle activité économique qui est proposée du point de vue des exportations permettra de soutenir ce mouvement de 121 000 EVC. Ces mouvements de conteneurs serviraient principalement à soutenir le transport de produits forestiers au début. Nous pourrions recevoir des chargements à une demi-journée par camion de Prince George et accroître cela peut-être à une journée complète — 13 heures — suivant le produit à exporter et sa valeur.

L'accès à un tarif relativement plus abordable pour le transport, quel que soit le produit que l'on puisse choisir de développer ou que l'on développe déjà — nous ne le savons pas, nous — et aux autres formes de transport accroîtra d'autant les capacités d'exportation des autres collectivités de la région. Cela servira à soutenir le développement d'entreprises et d'industries secondaires partout dans le nord de la Colombie-Britannique. L'expansion de la capacité d'entreposage et de distribution créerait des occasions nouvelles et des emplois nouveaux, par exemple un centre de distribution de matériaux de construction, pour la région entière. Nous avons déjà parlé des emplois que cela servirait à créer.

Voici les prochaines étapes : ouvrir le port à conteneurs comme prévu en août; terminer l'expansion de la piste de l'aéroport de Prince George, de manière à pouvoir accueillir des gros porteurs; et trouver les entreprises, par exemple FedEx, UPS et DHL Express, pour utiliser cette statistique, et faire de Prince George, nous aimerions le croire, la porte d'entrée de l'Amérique du Nord pour le trafic transatlantique en provenance d'Asie. Anchorage, par exemple, fonctionne à capacité, et c'est là qu'arrive la majeure partie du trafic lourd en ce moment. On y a de plus en plus de problèmes en ce qui concerne la capacité et le délai d'exécution. Quand on fonctionne à capacité, les problèmes que posent le délai d'exécution, l'alimentation en combustible et la météo vont en s'amplifiant.

Nous avons la capacité aéroportuaire et nous travaillons activement à la capacité intermodale. Nous avons des gens dans le secteur privé qui achètent des terrains et qui échafaudent des projets. Par conséquent, il suffirait que le gouvernement fédéral, le gouvernement provincial et notre région entière travaillent ensemble pour s'assurer de concrétiser cette possibilité d'améliorer les transports, particulièrement avec l'Asie. Ce faisant, nous allons aussi — et je sais que la mairesse Jackson y a fait allusion — soulager la congestion et les problèmes auxquels on fait face dans la région du Grand Vancouver, où les problèmes environnementaux et questions de transport sur les routes et la voie ferrée sont tous très réels. Les problèmes sont aussi très réels aux terminaux de Los Angeles-Long Beach, où il y a de longues files d'attente et une énorme congestion avec le service ferroviaire, les lignes aériennes, les camions et les routes.

Je parlais à un fabricant chinois qui disait chercher une autre façon d'envoyer son produit à New York et à Montréal, car il y a une file d'attente de 40 navires au canal de Panama. Il a cessé d'envoyer ses marchandises par Los Angeles-Long Beach et a commencé à utiliser le canal de Panama pour se rendre à la côte est, et ça ne fonctionne pas non plus. C'est donc une occasion en or pour nous d'améliorer les possibilités économiques d'une région très affligée sur ce plan, surtout le nord de la Colombie-Britannique, Prince Rupert et Terrace. On y a perdu l'usine de pâte et papier, entre autres. Nous avons l'occasion d'aider à réduire la congestion dans la région de Vancouver et une merveilleuse occasion d'aider à la croissance et au développement d'entreprises canadiennes qui souhaitent accéder aux marchés asiatiques.

Sur ce, je vous remercie beaucoup de l'occasion que vous m'avez offerte; je l'apprécie énormément.

Robert Paddon, vice-président, TransLink (Greater Vancouver Transportation Authority) : Nous apprécions l'occasion d'être parmi vous aujourd'hui.

Je voulais simplement dire que la présidente et directrice générale de TransLink, Pat Jacobsen, vous transmet ses salutations. La question du transport intermodal des marchandises est très importante à ses yeux, et elle regrette de ne pouvoir être là. Tout juste la semaine dernière, notre gouvernement provincial a annoncé des modifications de notre structure de gouvernance, et elle doit assister à des réunions à Victoria, aujourd'hui, à ce sujet.

Vous avez en main un exemplaire des notes que nous avons préparées, que je vais passer en revue. Cela ne devrait pas prendre beaucoup de temps. Avant de commencer, par contre, vous vous demandez probablement pourquoi un organisme de transport public connu pour ses services de transport en commun vient vous parler aujourd'hui de transport de marchandises. Je traiterai de cette question et de cette relation dans une minute. Par contre, je voulais que vous notiez que, outre le transport de passagers, notamment par train, nous finançons l'équivalent de 2 200 km de voies sur les grandes routes de la région. De même, nous avons un programme d'immobilisations dont le budget s'élève habituellement à 250 milliards de dollars, grâce auquel nous investissons dans huit grands projets routiers dans la région, sur une période de trois ans. Nous oeuvrons dans le domaine des routes et nous comprenons la nature du transport des marchandises. Par ailleurs, je sais que certains d'entre vous ont eu l'occasion de visiter le Grand Vancouver, mais, contrairement à ce que l'on trouve dans d'autres des grandes régions urbaines du Canada, les routes provinciales y sont très rares. L'histoire y est probablement pour beaucoup. De toute manière, les grandes routes qui traversent nos municipalités — les 21 municipalités de la région, pour la plus grande part — supportent un important trafic de camions et de transport de marchandises, au service de l'économie du Canada. Je voulais simplement donner cette précision sur le mandat que nous avons ici dans le Grand Vancouver.

Depuis plusieurs années, nous collaborons étroitement avec le gouvernement du Canada, le gouvernement provincial et les principaux intervenants du dossier, par exemple The Greater Vancouver Gateway Council, à renforcer la principale plaque tournante du Canada pour le transport dans la région de l'Asie-Pacifique.

Le gouvernement fédéral a démontré qu'il reconnaît le rôle joué par cette région dans l'économie canadienne. Grâce à la stratégie de la porte d'entrée du Pacifique, il investit presque 600 millions de dollars dans plus d'une douzaine de projets à ce sujet. Outre le soutien gouvernemental, des entreprises du secteur privé ont engagé plus de trois milliards de dollars en immobilisations pour la période allant de 2004 à 2010 dans les projets liés à la porte d'entrée de l'Asie- Pacifique et son corridor.

Le soutien fédéral à l'égard du transport en commun favorise aussi le transport des marchandises. Tout ce que nous faisons pour inciter les gens à emprunter les transports en commun, à marcher et à utiliser leur bicyclette aide à réduire la congestion qui ralentit le mouvement des marchandises sur nos routes régionales. La contribution fédérale de 450 millions de dollars à la Canada Line — je crois qu'on peut voir les travaux de construction tout juste à côté de l'hôtel, ici — représente un élément capital de l'édification d'un réseau global de transport rapide. La Canada Line prendra en charge l'équivalent de la circulation sur dix voies routières, dans un corridor qui accueille le tiers des emplois de la région et 20 p. 100 de la population.

Les recettes tirées de la taxe fédérale sur l'essence sont transférées à la région au profit des améliorations du transport en commun. Nous recevons 307 millions de dollars grâce à ce programme de transfert, ce qui vaut pour l'ensemble de la région. La mairesse Jackson siège également au district régional du Grand Vancouver, GVRD. Le GVRD a décidé d'appliquer les fonds à l'amélioration du système de transport en commun d'ici 2010. Cela nous aidera à accélérer le transport intermodal des marchandises et à atteindre des objectifs environnementaux, par exemple la réduction des émissions de gaz à effet de serre, la protection des espaces verts et le maintien des terres agricoles.

Nous prenons les 74 premiers millions de dollars en recettes tirées de la taxe sur l'essence pour aider à financer l'achat de 225 nouveaux autobus, pour moderniser et élargir nos services. Nous recevons aussi une part du Fonds pour le transport en commun — 40,3 millions de dollars — pour l'acquisition de 34 nouvelles voitures des trains SkyTrain pour le réseau de transport en commun rapide et 24 navettes communautaires. Nous espérons aussi toucher une partie de la part brittano-colombienne des fonds de la Fiducie pour l'infrastructure du transport en commun, ce qui représente environ 120 millions de dollars pour l'ensemble de la province.

Même le crédit d'impôt fédéral sur le transport en commun favorise le mouvement des marchandises, car il incite les gens à laisser leur véhicule personnel à la maison pour prendre plutôt les transports en commun. Je voulais simplement faire remarquer que nous avons constaté une augmentation du nombre de cartes mensuelles vendues depuis l'été. Le crédit d'impôt y et est peut-être pour quelque chose. En outre, le prix de l'essence est relativement élevé, mais il y a une tendance à l'achat de cartes annuelles. Il faut d'autres mesures d'appui de grands projets d'infrastructures, par exemple le projet de train léger Evergreen Line, qui raccorde notre réseau SkyTrain, à Burnaby, aux municipalités de Port Moody et de Coquitlam. J'espère que le gouvernement fédéral sera aussi généreux avec notre région qu'il l'a été avec Toronto la semaine dernière au moment d'annoncer son financement d'infrastructures. Nous avons hâte d'avoir des nouvelles à ce sujet.

De même, nous avons bon espoir que le Sénat sanctionnera le projet de loi C-11 visant à modifier la Loi sur les transports au Canada. Le projet de loi C-11 renferme les dispositions qui égaliseront les chances du point de vue du service de transport des passagers par train, de manière à prévoir des droits d'accès aux lignes de la société ferroviaire hôte et les protections que cela suppose. Le droit d'accès créera des occasions qui s'imposent au plus haut point : le train de banlieue pourra mieux travailler au profit des centres urbains, de l'économie et de l'environnement.

Aux yeux de nombreuses personnes, le train de banlieue représente la seule option suffisamment attrayante pour entrer en concurrence avec le recours au véhicule personnel — et permettez-moi de faire une parenthèse : notre train de banlieue, ici, s'appelle West Coast Express. Il dessert la partie est de notre secteur nord du fleuve Fraser, qui figure parmi les secteurs qui connaissent la plus grande croissance au Canada, d'après les dernières statistiques que nous ayons vues. Afin de pouvoir desservir cette région et de convaincre les gens de renoncer à utiliser leur voiture personnelle, il faut des options. Aujourd'hui, le West Coast Express fonctionne presque à capacité — il transporte environ 9 000 personnes par jour. Des 9 000 personnes en question, 60 p. 100 laissent leur voiture à la maison. Elles ont le choix; elles pourraient prendre leur voiture, mais elles préfèrent le train de banlieue. C'est donc une option de transport attrayante pour le voyageur, et elle se traduit par des avantages économiques pour la région, la province et le pays.

Cependant, les collectivités où se trouvent les infrastructures importantes, comme Deltaport, ne profitent pas toutes également de ces retombées économiques. Les structures fiscales fédérales, provinciales et municipales du Canada récompensent les gouvernements d'ordre supérieur lorsque l'activité portuaire augmente, mais pas les municipalités où se trouvent les ports. Les gouvernements fédéral et provincial vont profiter d'une augmentation importante des recettes découlant des taxes de vente et de l'impôt sur le revenu grâce au fait que le trafic va tripler à la porte d'entrée du Pacifique, dans la région du Grand Vancouver. Parallèlement, les sociétés ferroviaires, les entreprises de transport routier, les terminaux et les ports vont engranger des recettes grâce à l'augmentation des activités commerciales. Même les investissements dans l'infrastructure génèrent directement des recettes pour les gouvernements fédéral et provincial, mais rien à l'échelle locale. Comme la mairesse Jackson l'a clairement indiqué au début de son exposé, il y a des répercussions importantes sur les villes hôtes.

À l'échelle nationale, la structure fiscale actuelle fait en sorte que le gouvernement fédéral obtient environ 50 p. 100 des recettes fiscales totales, les provinces, environ 42 p. 100 de celles-ci, et les administrations locales, environ 8 p. 100, surtout sous forme d'impôts fonciers. Ce problème touchant la structure fiscale est un programme national qui ne concerne pas que la porte d'entrée, mais il est amplifié par l'accroissement des activités à la porte d'entrée dans le contexte de l'étalement rapide de la zone urbaine du Grand Vancouver, confinée à l'intérieur des terres. Le fait qu'on n'ait pas réglé ce problème fondamental des sources de recettes fiscales pour les municipalités pousse ces dernières à augmenter l'impôt foncier des entreprises et nuit à l'expansion de la porte d'entrée; néanmoins, cette expansion ne peut se faire avec succès que si la collectivité où se trouve la porte d'entrée y est favorable. Une part de 90 p. 100 de la circulation dans la région est attribuable aux voitures, et on s'attend à ce que la population augmente d'un million d'habitants au cours des 25 prochaines années. Pour qu'il y ait croissance des activités portuaires, il faut trouver des solutions aux problèmes de circulation à l'échelle locale, il faut suffisamment de terrains réservés aux activités industrielles et il faut que la collectivité réagisse de façon positive aux processus d'évaluation environnementale préalables à l'expansion des ports, du réseau routier, du réseau ferroviaire et des terminaux. Aux États-Unis, les municipalités profitent directement des retombées économiques — de l'augmentation du volume de transactions — de l'infrastructure portuaire; ainsi, elles n'ont pas besoin de se tourner vers l'impôt foncier pour générer des revenus.

Plutôt que simplement vous exposer les problèmes, nous allons vous donner quelques suggestions lorsque je vais conclure mon exposé. Nous pensons que les mesures suivantes permettraient d'égaler les avantages et les coûts économiques : des investissements des gouvernements d'ordre supérieur dans les sauts-de-mouton; des paiements aux municipalités pour compenser la perte de recettes d'impôts fonciers liées aux terrains réservés à des fins industrielles; la majoration du financement du réseau routier pour les couloirs municipaux qui dépendent des échanges commerciaux; restructuration, par les gouvernements d'ordre supérieur, de la marge fiscale — de la marge liée à la taxe sur les carburants, par exemple — au profit des administrations locales de l'ensemble du Canada, de façon à régler la question du cadre financier global; ainsi que l'élaboration d'une formule permettant de faire profiter les centres urbains sur lesquels la croissance des activités commerciales et la porte d'entrée a des répercussions importantes des avantages liés à la croissance économique.

Les coûts que doivent assumer les municipalités sont liés aux problèmes de circulation, à la diminution de la qualité de vie dans certains quartiers, à l'entretien des routes et des sauts-de-mouton, aux services, comme l'aqueduc, les égouts, et — comme la mairesse Jackson l'a signalé — le maintien de l'ordre, ainsi que les pertes de recettes fiscales liées à une utilisation des terrains moins intéressante à ce chapitre.

Pour conclure, nous croyons que nous devons trouver l'équilibre entre les coûts et les avantages, pour que les municipalités approuvent les importants projets d'infrastructure qui doivent servir les intérêts nationaux liés au transport intermodal des marchandises.

J'aimerais remercier le comité de l'occasion qui m'a été offerte de témoigner aujourd'hui.

La présidente : On a dit devant le comité que le transport maritime sur courte distance pourrait permettre l'établissement de ports à conteneurs importants au Canada et le transbordement des conteneurs vers d'autres ports sans problèmes liés au cabotage. Un témoin nous a dit que ce serait une solution économique envisageable si une telle initiative permettait aux ports d'éviter le dragage, ce qui est pratiquement impossible dans le cadre de la réglementation environnementale en vigueur aux États-Unis. Diriez-vous que vous êtes d'accord avec ce qu'on a dit au comité?

Mme Jackson : À mon avis, du point de vue du fleuve Fraser, on pourrait effectuer le transport maritime sur courte distance le long du fleuve, probablement jusqu'à Hope, peut-être même au-delà. Cependant, je pense que votre observation sur la question du dragage est tout à fait fondamentale. Par ailleurs, on vous a probablement informés du fait que cet hiver vient au cinquième rang, au chapitre de l'importance des chutes de neige dans les montagnes depuis 1953. Si Dame Nature n'est pas bonne pour nous, tout indique que nous connaîtrons une inondation importante cette année, ce qui est immensément important. Si nous devons faire le transport maritime sur courte distance, il faut effectuer le dragage nécessaire, et Pêches et Océans Canada doit ouvrir un créneau pour cela.

Même à Abbotsford, si l'on décidait de faire remonter les bateaux aussi loin, il y a des bancs de sable plus hauts que les terres agricoles des alentours. Il faut faire quelque chose à cet égard, mais je pense que la possibilité d'un transport maritime sur courte distance existe bel et bien, dans des circonstances favorables.

M. Kinsley : Au risque de paraître impertinent, si nous pouvions détourner une partie plus importante du trafic vers Prince Rupert, il serait nullement nécessaire de procéder au dragage ou de faire du transport maritime sur courte distance, parce que cette localité a le port le plus profond, le plus gros et le plus sécuritaire de la côte ouest de l'Amérique du Nord, et on peut y décharger les marchandises pour les mettre immédiatement dans des trains. Je sais que, à certains endroits, on n'a pas d'autres choix que de procéder au dragage. Cependant, nous pourrions éviter tout cela simplement en concentrant et en accélérant les projets à Prince Rupert.

M. Paddon : D'après les discussions que nous avons eues avec les représentants de l'industrie ici, il y a un potentiel de transport maritime sur courte distance, mais, pour l'essentiel, il y a beaucoup de facteurs limitants, comme la mairesse Jackson l'a fait remarquer. De plus, il y a ici une infrastructure considérable, et je crois que l'affaire tient en partie simplement au fait d'essayer de travailler à l'atténuation de certaines des répercussions que cette infrastructure pourrait avoir dans l'avenir. Je ne suis pas en mesure de dire quelle importance les répercussions de Prince Rupert auraient, mais, si nous imaginons la croissance future de la Chine, ainsi que de l'Asie en général, nous devons assurément conclure qu'on transportera des quantités importantes de marchandises au Canada et que beaucoup de marchandises passeront par les installations de Prince Rupert et celles du Grand Vancouver.

Le sénateur Tkachuk : J'ai consulté votre mémoire, madame Jackson, et j'ai remarqué que vous ne l'avez pas vraiment lu. Je vous cite, à la page 2 :

Delta est la porte d'entrée du marché asiatique. Delta est le seuil.

Jusqu'à maintenant, le port a fait diminuer la qualité de l'air, mis en péril les voies migratoires du Pacifique, pollué les eaux environnantes et fait diminuer la qualité de vie de nos résidents en étant à l'origine de pollution par le bruit et par la lumière et de pollution de l'air, de problèmes de circulation et d'une file sans fin de camions qui roulent dangereusement au cœur de nos collectivités.

Vous poursuivez en disant que vous parlez des gens de Tsawwassen.

Ils auront le port et la pollution par la lumière, par le bruit et la pollution de l'air qu'il entraîne, ainsi que les eaux polluées juste devant chez eux, entre les deux ponts-jetées.

Vous parlez de l'énorme zone d'entreposage des conteneurs et d'un parc à matériel remorqué de plusieurs voies. « Cela va leur enlever toute qualité de vie. Mais j'imagine que l'argent est un argument de poids », dites-vous, avant de continuer en parlant des oiseaux et des poissons qui sont en danger. Vous dites aussi :

Les gens ne sont pas heureux à Delta. Les gens des autres collectivités qui font face ou qui vont faire face aux répercussions de cette entreprise économique ne seront pas heureux non plus. En outre, on n'a fait aucune tentative digne de ce nom pour atténuer ces répercussions.

Vous parlez aussi de la qualité de vie et des poissons, des oiseaux, de la faune et des terres agricoles.

Je remarque un peu de tension et de stress dans votre relation avec l'administration du port de Vancouver. En réalité, les mots employés m'étonnent pas mal, compte tenu du témoignage que nous avons entendu pendant un jour et demi. De toute évidence, il n'y a pas beaucoup de place ici pour les bons sentiments, et cela ne peut être sain pour le port. Cela ne peut pas non plus être sain pour le commerce, ni pour les collectivités de la région. J'aimerais simplement vous poser la question suivante : quelle est la responsabilité de la région du Grand Vancouver envers le pays en ce qui concerne le fait d'avoir au moins un semblant de conversation civilisée sur la manière de résoudre ces problèmes? Les marchandises doivent passer par Vancouver, qu'elles proviennent de notre province ou de l'Alberta, du Manitoba ou d'une autre région du Canada. Quelle obligation les habitants de Vancouver ont-ils de s'assurer que ces marchandises sont manutentionnées avec une certaine efficacité et avec un certain enthousiasme, parce que je constate un manque d'enthousiasme dans le mémoire?

Mme Jackson : Oui, et je pense que c'est un euphémisme.

Le sénateur Tkachuk : Oui, eh bien, j'essaie d'utiliser un euphémisme.

Mme Jackson : J'en suis consciente.

Le sénateur Tkachuk : C'est vous qui avez la parole. J'essaie seulement de poser des questions.

Mme Jackson : Ce document, que j'ai distribué — vous vous rappelez peut-être que, au début, j'ai dit que je voulais présenter deux ou trois documents différents, l'un d'entre ceux-ci étant le rapport d'ingénierie de Delta — c'est le point de vue de Delta. Je voulais ensuite parler de ce dont on me parle dans les courriels que je reçois et de ce que les gens nous disent dans l'ensemble de la municipalité, et même à l'extérieur, en amont, dans la vallée.

Je dirais que le document, que je n'ai pas entièrement lu pendant mon exposé, mais que je vous ai donné à titre informatif, est la somme des idées que j'ai glanées chez les gens qui vivent dans les collectivités, au sujet de leur frustration par rapport aux mesures d'atténuation. Je comprends votre observation au sujet de notre responsabilité, mais les municipalités du Grand Vancouver sont victimes de la situation à de nombreux égards. Nous avons dû faire preuve d'humilité lorsque nous avons tenté d'obtenir, par exemple, qu'on fasse le dragage — je ne sais pas ce qui va se passer à cet égard — la grille à débris, à l'échelle locale, il n'y a pas d'argent pour ces travaux, et on ne devrait pas faire payer cela aux contribuables par l'intermédiaire de l'impôt foncier.

Partout au Canada — la voie maritime du Saint-Laurent, les Grands Lacs et ainsi de suite — il y a un important financement provincial et fédéral, d'après ce que je sais, qui sert à veiller à ces importants intérêts nationaux. C'est un peu frustrant, et c'est cette frustration qui transparaît dans le document. Celui-ci reflète les frustrations dont les gens me font part, du maintien de l'ordre jusqu'à la circulation, en passant par les accidents et les marchandises dangereuses, tous ces problèmes que j'ai abordés très brièvement. Le document raconte l'histoire des gens que nous représentons tous.

Le sénateur Tkachuk : Est-ce comme cela que vous vous sentez?

Mme Jackson : À certains égards, par rapport à certaines choses qu'on entend dire, surtout dans le cadre des débats sur l'environnement. Est-il possible de prendre des mesures d'atténuation pour certaines de ces terres, voies navigables ou voies migratoires? Je sais que, du côté des grandes entreprises, on n'a pas toujours été tout à fait ouvert à certaines questions environnementales.

Cependant, je pense que le port de Vancouver a fait un pas en avant. Les responsables de l'administration portuaire ont pris certaines mesures, et ce n'est pas tout le monde qui est tout à fait heureux de la manière dont les choses se passent. Beaucoup de gens sont très préoccupés par la fusion de tous les ports en une seule administration portuaire, sans grande consultation. Cependant, j'essayais de porter à l'attention du Sénat — et je crois que c'est ce qu'on m'a demandé de faire — les objections et les problèmes dont font état les gens.

Il y a beaucoup de frustration, mais je crois qu'on peut y remédier en travaillant ensemble.

Le sénateur Tkachuk : Oui, il y a ce problème. En fait, nous avons parlé de cela avec un certain nombre de groupes. Nous avons posé des questions au sujet de la relation que ces groupes entretenaient avec la région du Grand Vancouver et sur le fait de travailler ensemble à la résolution de certains problèmes de circulation liés au transport ferroviaire. Nous savons que la Ville de Vancouver et ses résidents ont beaucoup profité de la vigueur de l'économie. Cette vigueur a fait augmenter la valeur de leur propriété et leur a permis d'obtenir de bons emplois payants, en plus du temps agréable et de toutes les autres choses dont le Bon Dieu vous a fait cadeau. Cependant, ces avantages s'accompagnent de l'obligation de régler certains de ces problèmes et d'aider les gens à les régler.

Tous les gens qui se sont installés ici savaient que le port existait. C'est peut-être en partie la raison pour laquelle ils ont été amenés à venir ici, parce que le port crée de l'emploi. Tout le monde sait qu'il s'agit d'une ville qui vit du commerce. C'est une ville très importante pour le pays. Ainsi, lorsque vous parlez d'environnement, vous êtes très ferme. On nous a dit que le port était l'un des plus écologiques et des mieux gérés du monde — ici même, à Vancouver.

Mme Jackson : Ce n'est pas vraiment à Vancouver. Il y a une différence. La Ville de Vancouver a le port de Vancouver, et nous avons Deltaport.

Le sénateur Tkachuk : Quels sont les problèmes là-bas? Quels sont les problèmes environnementaux qui ont engendré tant de stress dans cette affaire?

Mme Jackson : J'aimerais bien avoir avec moi tous les documents relatifs aux voies migratoires du Pacifique, dont vous avez entendu parler, j'en suis sûre. Il y a des millions d'oiseaux qui partent du Mexique pour se rendre jusqu'en Alaska. Roberts Bank accueille, dans certaines zones, certaines des populations d'oies des neiges les plus importantes du monde. Beaucoup de gens s'inquiètent de notre capacité de préservation de la faune, de ce qui se passe dans l'eau, des organismes aquatiques, et cetera. J'en parle parce qu'il s'agit de choses dont les gens de la région se préoccupent beaucoup et qu'ils veulent protéger le mieux possible.

Le capitaine Houston m'a dit qu'on va construire le meilleur port et le port le plus écologique du monde, et je l'applaudis, puisque c'est évidemment ce que nous voulons voir se produire. Je vous fais part, comme je l'ai dit, de l'opinion des gens que ces questions touchent beaucoup, oui.

Le sénateur Tkachuk : L'une des préoccupations soulevées par les gens du port et par d'autres intervenants concernait le fait qu'ils aimeraient voir créer une réserve foncière pour le port, de façon à être sûr de disposer de l'espace nécessaire pour la croissance continue du port. Bien entendu, cela relève des pouvoirs de l'administration du Grand Vancouver. Vous dites disposer de terrains suffisants pour assurer dix ans de croissance. Y aura-t-il une réserve foncière?

Mme Jackson : Comme vous le savez, et je l'ai mentionné dans mon exposé, nous sommes pris entre les montagnes et l'océan. En Colombie-Britannique, il n'y a que 5 p. 100 des terres où il est possible de faire pousser quoi que ce soit. L'estuaire du fleuve Fraser est probablement l'une des terres les plus fertiles du pays, après le Holland Marsh autour de Toronto. À mon avis, puisque nous ne disposons, à l'heure que de très peu de terres arables et que de terrains suffisants pour assurer la croissance industrielle pendant dix ans, nous devons choisir soigneusement l'utilisation que nous faisons des sols.

Bon nombre de gens pensent que nous pourrions entreposer les conteneurs non pas sur nos sols les plus fertiles, mais bien sur les sols pauvres. C'est probablement comme ça que je peux l'exprimer le plus simplement.

Le sénateur Tkachuk : Vous êtes cependant responsable de déterminer quels sont ces sols pauvres, n'est-ce pas?

Mme Jackson : Il y a beaucoup de terres disponibles, au-delà de Hope. Nous parlons de ports fluviaux, ainsi que de Prince George, de Kamloops, de Cache Creek ou de tout autre endroit par lequel passe la voie ferrée. Plutôt que d'entreposer des conteneurs, nous devrions peut-être envisager les choses d'une manière un peu différente, puisque nous ne disposons que de terres très rares pour l'agriculture ou pour l'érection de serres et ainsi de suite. Il ne semble tout simplement pas raisonnable aux yeux de beaucoup de gens que nous utilisions les terres les plus fertiles et les plus rares pour le stockage de conteneurs.

Le sénateur Tkachuk : Cependant, vous ne construiriez pas d'immeubles sur ces terres à la place, des condos, des résidences et ce genre de choses. Cela ne fait-il pas partie du débat? Le problème concerne non seulement l'agriculture, mais aussi la construction résidentielle. Il y a des promoteurs qui veulent aménager les berges du fleuve, et je comprends vos préoccupations face à l'environnement, mais, en visitant Vancouver, je constate que vous avez autorisé la construction de tours sur la berge, si bien qu'il est maintenant impossible d'avoir vue sur l'eau sans se trouver dans l'un de ces immeubles.

Qu'est-ce qui est plus joli : un condo ou un conteneur? C'est ça la question. Ainsi, est-ce l'agriculture qui est en jeu, ou est-ce les condos, la construction résidentielle et les autres promoteurs qui veulent utiliser ces terrains pour y construire des résidences, de belles boutiques et ainsi de suite, plutôt qu'un endroit où les gens pourront peut-être trouver du travail?

Mme Jackson : Vos observations sont bien reçues. À Delta, il y a deux tours. Elles ont 14 étages, et elles sont situées à North Delta. La Ville de Vancouver, Surrey et Burnaby, ainsi que certaines autres collectivités, favorisent la densification de façon à préserver les espaces verts et les terres agricoles qui se trouvent sur leur territoire. Comme vous le savez, la Colombie-Britannique a, évidemment, une réserve de terres agricoles, qu'on a créée il y a longtemps. Oui, les promoteurs aimeraient construire sur ces terres. Oui, ils aimeraient construire sur l'eau. Cependant, nous devons trouver l'équilibre permettant de répondre aux besoins de tout un chacun. Au chapitre de l'emploi, oui, il y a, dans notre collectivité, Tilbury Island et Annacis Island, par exemple, et nous essayons de favoriser la densification de ces secteurs.

Certaines personnes des provinces nous disent qu'on devrait autoriser l'entreposage de conteneurs partout sur le territoire de notre collectivité. Nous répondrons que nous avons besoin de certains secteurs pour l'aménagement, et qu'il doit être possible de placer les conteneurs de façon à simplifier, d'abord et avant tout, le transport de ces conteneurs sur les routes, mais aussi, de les stocker davantage sur des sols pauvres, et je pense que la majorité des gens sont d'accord avec cette idée. Cependant, nous devons tenter de déterminer comment faire, parce que l'administration locale, comme vous le savez, n'a pas beaucoup de pouvoir dans ce domaine.

Le sénateur Mercer : Non seulement je suis à Delta depuis une semaine, mais je me suis aussi rendu à Prince George jeudi dernier pour une réunion d'un autre comité, alors j'ai été dans le coin pour voir tout ce qui se passe.

Je peux cependant vous dire une chose, madame la mairesse Jackson, beaucoup de municipalités aimeraient être aux prises avec le même problème que vous, aimerait avoir votre prospérité et les problèmes qui en découlent.

J'ai quelques questions au sujet de deux ou trois parties de votre mémoire, et je suis heureux que le sénateur Tkachuk ait porté celui-ci à mon attention. Je vous ai écouté lorsque vous l'avez parcouru pendant votre exposé, et je vais y revenir et le lire attentivement, parce que le mémoire est assurément beaucoup plus tranchant que l'exposé que vous avez présenté.

Mme Jackson : Oui, je ne voulais pas tout lire. Je n'avais pas le temps, alors j'ai dû condenser une bonne partie de l'information.

Le sénateur Mercer : Vous étiez de mauvaise humeur lorsque vous l'avez rédigé, et de meilleure humeur lorsque vous l'avez lu d'après ce que je comprends. Ça m'est déjà arrivé.

Le sénateur Tkachuk : Ça nous arrive aussi.

Le sénateur Mercer : Oui, ça nous arrive tout le temps.

Mme Jackson : Oui, je comprends.

Le sénateur Mercer : Je veux aborder deux ou trois points précis. Vous avez parlé des files de camions, et, ce que je pense, c'est que le problème des files d'attente a été en quelque sorte résolu grâce au nouveau système de réservation.

Mme Jackson : Je pense que le système a contribué à l'amélioration de la situation — c'est ce qu'on nous a dit. Je ne suis pas convaincue que c'est la panacée, mais la situation s'est améliorée. Je ne sais pas si notre ingénieur voudrait parler de la situation actuelle.

Ian Radnidge, directeur du service d'ingénierie, Municipalité de Delta : D'après ce que je sais, le port continue d'étudier les mesures supplémentaires qu'on pourrait prendre pour améliorer la surveillance et le contrôle des conteneurs qui entrent dans le port et qui en sortent. Je ne crois pas que le but est déjà atteint, mais je pense que le port travaille à de nouvelles mesures pour améliorer la situation.

Le sénateur Mercer : D'accord, merci. Vous avez parlé du nombre de camions qu'il y a dans les rues, et, même si c'est une nuisance, c'est aussi un signe de prospérité. Est-ce que c'est le nombre de camions ou est-ce plutôt la façon de conduire des chauffeurs qui dérange le plus? Je sais qu'il y a des gens dans le secteur du camionnage qui peuvent manquer un peu de discrétion.

Mme Jackson : Oui, le nombre de camions nous préoccupe. À North Delta, les routes ont deux voies, alors il y a des vibrations, des émanations de diesel et ainsi de suite. Comme vous pouvez l'imaginer, cela a une incidence sur l'habitabilité pour les gens qui ont une maison sur ces routes puisque les camions passent à quelques pieds de leur porte d'entrée. J'espère que le nombre de camions va diminuer. J'espère que, à un moment donné, on rendra obligatoire l'utilisation du biodiesel, pour remplacer le diesel lourd dans les camions. J'espère que, à l'échelle internationale, à un moment donné, la Loi maritime du Canada prévoira la capacité d'utiliser un meilleur carburant.

Cependant, c'est très difficile d'évaluer le nombre exact de camions, parce qu'il y en a partout. La vitesse à laquelle les camions roulent, ainsi que leur état, pose problème. Je suis sûre que vous avez vu, dans la région où vous habitez, des endroits où il y a des pancartes indiquant que la voie de droite est réservée aux camions, ce qui n'empêche pas qu'on voit parfois trois camions rouler de front, et, bien entendu, au feu de circulation, tout le monde attend derrière ceux-ci. Il leur reste beaucoup de petits problèmes à régler.

Le sénateur Mercer : Maintenant que le problème est posé, parlons un instant de la solution ou d'une partie de la solution. Vous avez parlé, comme beaucoup d'autres gens, bien entendu, de la route périphérique sur la rive sud du fleuve Fraser.

Mme Jackson : Oui, certainement.

Le sénateur Mercer : Alors d'autres personnes nous ont parlé du fait qu'il faut beaucoup de temps pour réaliser les études environnementales. Combien de temps faudra-t-il pour procéder à l'évaluation environnementale préalable à la construction de la route sur la rive sud du Fraser?

Mme Jackson : Je crois que l'étude est terminée.

Le sénateur Mercer : Est-elle terminée et approuvée?

M. Radnidge : Sénateur, le processus d'évaluation environnementale est toujours en cours en ce qui concerne la route périphérique sur la rive sud du Fraser.

Mme Jackson : Il reste 20 jours. C'est exact.

M. Radnidge : Le processus d'approbation ne relève pas de la Corporation of Delta ou du DRV. Il s'agit d'un processus d'approbation provincial et fédéral.

Le sénateur Mercer : Est-il probable que quelqu'un porte la décision en appel?

Mme Jackson : Je ne suis pas sûre. Je suis réaliste. Je pense qu'on est en train de passer à travers toutes les étapes de ce processus. C'est un long processus; je souhaiterais qu'il en soit autrement.

Le sénateur Mercer : Dans votre exposé, vous avez fait une observation qui a retenu mon attention; vous dites que le processus démocratique vous préoccupe. Je ne suis pas sûr de savoir ce que vous voulez dire. En ce qui concerne la route, on a effectué les études environnementales, les municipalités ont eu leur mot à dire, comme la province et le gouvernement du Canada. Qu'a-t-on négligé dans ce processus ou qu'est-ce qui manque dans celui-ci?

Mme Jackson : Peut-être ai-je appris ce qu'est la démocratie dans un livre de philosophie différent de celui que les autres ont lu, mais lorsqu'il y a un problème énorme — et vous pouvez constater qu'il a fallu beaucoup de temps pour parcourir le chemin entre l'époque où Roberts Bank était un simple port charbonnier et la situation actuelle — du point de vue de l'administration locale, nous pouvons harceler le gouvernement provincial à mort et n'obtenir aucune réaction. D'après mon expérience, lorsqu'on tente de faire bouger l'administration locale par l'intermédiaire du gouvernement provincial, la majorité des élus des gouvernements provincial et fédéral répondent simplement que l'administration locale relève du gouvernement provincial, et que le gouvernement fédéral n'interviendra pas directement auprès de l'administration locale — et cela se poursuit. Malgré tout, l'administration locale, au fur et à mesure que nous avançons, fait des plans pour l'avenir et, si nous ne faisons pas très attention, l'avenir sera comme personne ne veut qu'il soit. Nous serons jugés dans l'avenir pour ce que nous faisons aujourd'hui.

Le sénateur Mercer : Il en est toujours ainsi.

Mme Jackson : Oui, merci.

Le sénateur Mercer : Monsieur le maire Kinsley, comme je l'ai mentionné, je me trouvais à Prince George il y a une semaine environ avec le Comité sénatorial de l'agriculture. Vous n'êtes pas la première personne à parler ici, cette semaine, d'une ville qui pourrait accueillir un terminal intérieur et ainsi régler le problème. Les représentants de la Ville de Moose Jaw étaient ici plus tôt au cours de la semaine, et ils ont présenté un exposé qui m'a beaucoup impressionné. Ce qui est intéressant, cependant, c'est que vous parlez de Prince Rupert, alors que les autres ont parlé surtout du port de Vancouver.

Peut-être savez-vous, ou peut-être pas, que la disponibilité des conteneurs et des wagons pose problème. Jusqu'à maintenant, nous n'avons obtenu aucune réponse à la question de savoir ce qui va se produire lorsque le port de Prince Rupert ouvrira, lorsque l'activité commerciale augmentera et lorsque le volume atteindra 500 000 EVP. Où trouvera-t- on les wagons et les conteneurs? Je répète à tout un chacun que je suis prêt à aider. Je viens de la Nouvelle-Écosse; nous fabriquons des wagons. Nous serons heureux de vous en vendre quelques-uns. Cependant, tout le monde dit qu'il y en a suffisamment dans le réseau, et que le problème tient simplement au fait qu'ils ne sont pas au bon endroit. Tout le monde sauf la mairesse Jackson, qui dit qu'il y en a un paquet qui ne servent pas.

Mme Jackson : Oui.

Le sénateur Mercer : Vous avez dit qu'il y a parfois dix conteneurs vides empilés l'un par-dessus l'autre. Les gens qui étaient ici hier aimeraient savoir où ces contenants se trouvent, parce qu'ils en auraient besoin pour expédier des marchandises à l'étranger. En tout cas, cela posait problème.

Revenons à votre problème, revenons à Prince George pendant un instant. Votre groupe a-t-il analysé le problème du transport ferroviaire et de la disponibilité des conteneurs et des wagons?

M. Kinsley : Non, c'est un problème qu'on n'a pas porté à notre attention, et, en réalité, c'est tout le contraire. Les gens d'InterVISTAS, à qui nous avons demandé de réaliser l'enquête, nous ont indiqué qu'on ferait passer les conteneurs par là plutôt que par Vancouver. On les enverrait à Prince George, où ils seraient déchargés, puis remplis et renvoyés. Les gens d'InterVISTAS n'ont pas relevé le problème dont vous parliez. Cependant, maintenant que vous m'en avez parlé, je vais m'assurer de leur signaler ce problème pour effectuer le suivi.

Il y a neuf semaines, le CN a commandé 50 nouvelles locomotives à la fine pointe de la technologie pour ce circuit du Nord. Cela fait deux ans que cette société ferroviaire installe des voies d'évitement supplémentaires pour le doublement de la voie et pour permettre l'augmentation de la capacité de transport. Même si elle fonctionne à 10 p. 100 de sa capacité, elle prévoit des économies et continue à faire circuler les trains en procédant à ces modifications. Elle a aussi investi quatre millions de dollars dans la région de Prince George pour la construction d'une voie d'évitement perfectionnée — je ne suis pas aiguilleur — qui lui permet de recevoir et d'expédier des marchandises. Il y a un express Prince George-Chicago, qui fait le voyage en 90 heures sans s'arrêter, peu importe qu'il passe par Edmonton ou Winnipeg ou qu'il traverse la frontière plus tôt. Cela s'est révélé un franc succès. À 11 000 pieds, le train circule jusqu'à maintenant sans problème, et il transporte surtout du bois d'œuvre et quelques produits pétrochimiques.

Je ne sais pas si le plan du CN serait de poursuivre sur cette voie en transportant des conteneurs en provenance de Prince Rupert.

Le sénateur Mercer : Le bois d'œuvre et les sous-produits du bois comptent pour une part importante de vos activités économiques dans le nord de la Colombie-Britannique, mais vous faites face à un problème grave à cause du dendroctone du pin, qui fait mourir tous les arbres, et le temps est compté pour la récolte de ce bois.

M. Kinsley : Vous avez tout à fait raison.

Le sénateur Mercer : Je comprends que ce dont vous parlez aujourd'hui est probablement l'une des choses que vous faites en réaction à cela. La question qui m'est venue à l'esprit la semaine dernière, lorsque je me trouvais dans votre ville, est la suivante : que faire lorsqu'on a coupé tous les arbres, ou encore lorsque les arbres n'ont plus de valeur parce qu'ils sont morts depuis trop longtemps?

M. Kinsley : C'est une autre bonne question et un autre dossier sur lequel j'ai travaillé pas mal à fond. Au cours des six derniers mois, j'ai fait deux voyages en Chine pour cette raison précise. La Chine domine maintenant le monde dans le secteur de la fabrication des meubles, ce qui n'est pas étonnant. Le pin tordu sèche tout seul dans les forêts. Ainsi, si nous pouvons accéder à un marché et vendre les billes équarries par conteneurs à la Chine, tout s'emboîte. Le bois d'échantillon que nous utilisons au Canada est le colombage que nous achetons pour nos rénovations. Le bois d'échantillon a un taux d'humidité d'environ 15 p. 100, mais, pour la fabrication de meubles, il faut que le bois ait un taux d'humidité inférieur à 11 p. 100. Le pin tordu sèche tout seul dans la forêt, ce qui permet une économie d'énergie, puisqu'il n'a pas besoin de le faire passer par un système de chauffage Konus. Il y a cependant un facteur temps, parce que si le bois sèche trop, il devient très difficile à scier. Si nous en faisons des billes équarries et que nous le plaçons dans des conteneurs, pour l'envoyer en Chine, il y a un marché. Il y a des marchés pour le bois qui sert à la fabrication de planchers et de panneaux.

Il y a aussi la biomasse, qui est vraiment en train de devenir un concept populaire, encore une fois, parce qu'il s'agit de l'environnement. Prince George est la première ville du pays quant à la production de granulés de bois. Nous avons vendu ce produit surtout dans les pays scandinaves, où on a adopté l'idée de biomasse depuis un certain temps en raison de l'absence d'autres sources d'énergie accessibles dans le cadre d'une réglementation environnementale stricte, alors nous expédions ce produit en Suède et au Danemark, surtout.

Le sénateur Mercer : Par conteneur?

M. Kinsley : Non, par conteneur dans certains cas, mais surtout en vrac, à partir de Vancouver.

Le sénateur Mercer : Nous en avons vu.

M. Kinsley : Oui. Ridley Terminals Inc., le terminal charbonnier, installe des silos, et il est possible de charger directement le navire avec des granulés, exactement de la même façon que ce que nous faisons déjà avec les céréales. Ainsi, l'entreprise va aussi expédier du vrac. Prince Rupert Grain Ltd. parle de faire la même chose. J'ai assisté à une conférence en Chine, et j'avais apporté des granulés, et les Japonais sont intéressés à la question plus que n'importe quel autre participant à cette conférence. Selon toute probabilité, les Japonais voudraient recevoir ce produit dans des conteneurs. Cela va compenser un peu les ravages du dendroctone, parce que, une fois que le pin est trop sec — vous avez mis dans le mille — on ne peut plus l'utiliser pour en faire du bois d'œuvre, alors nous allons le broyer et en faire du granulé.

Peut-être les gens du milieu agricole vous ont-ils dit qu'il y a une toute nouvelle industrie dans les terres d'élevage de la région de Chilcotin et Cariboo; on perd ces terres au profit de la forêt. Nous pouvons créer de nouvelles terres d'élevage dans notre région, qui serviront à la production du bœuf.

Le sénateur Mercer : J'ai visité Quesnel, et il y a là-bas une entreprise en gestation. On y fabrique certains meubles comme ceux que vous avez décrits.

Vous avez parlé d'expédier des produits à partir du Nord de la Colombie-Britannique. Mis à part les produits et les sous-produits du bois, qu'envisagez-vous d'exporter, dans le Nord de la Colombie-Britannique?

M. Kinsley : J'envisagerais l'expédition de produits agricoles à partir de Peace River, dans le Nord-Ouest de l'Alberta, surtout, parce qu'une nouvelle ligne existe; on a relié Hythe et Dawson Creek. Je crois qu'il n'y avait plus de circulation sur cette ligne depuis quelques années; B.C. Rail avait interrompu le service. L'un des engagements que le CN a dû prendre dans le cadre du marché conclu avec B.C. Rail, c'était la reprise du service sur cette ligne. On fait la conteneurisation sur place, et l'accès à Prince George est direct par rail.

D'après ce que je sais, le gouvernement albertain s'est montré intéressé à financer certaines des installations de conteneurisation de Grande Prairie; le nom de cette ville a été prononcé.

Nous ne savons pas ce qu'on pourrait expédier mis à part les produits agricoles, mais nous pensons que les installations intermodales pourraient accueillir 120 000 EVP par année.

Le sénateur Mercer : Merci. Bonne chance.

Le sénateur Zimmer : Je me demandais comment vous créez l'équilibre entre la croissance économique et la planification pour l'avenir, même si les promoteurs construisent des condos et autres choses du genre, surtout là où il y a des aéroports. Ça s'est produit à Winnipeg. Les promoteurs savaient qu'il y avait un aéroport. Ils sont venus et se sont construits tout autour, puis les résidents disent : « C'est trop bruyant ici, il faut déménager l'aéroport ailleurs ». Comment gérez-vous cette situation, dans laquelle vous devez tenir compte des gens, des promoteurs et de la croissance économique?

M. Kinsley : Nous ne subissons pas les mêmes pressions que les gens du Lower Mainland. Notre ville grossit. Étonnamment, j'ai entendu dire que les statistiques du recensement indiquent que la population de Prince George a diminué, ce qui me laisse tout à fait pantois. Nous connaissons une période de croissance, mais, parce que la région est vaste, il est difficile de favoriser la densification, et les gens qui veulent déménager à Prince George n'ont généralement pas un mode de vie favorable à la densification. Ils veulent un grand terrain, une maison unifamiliale, un ranch et ainsi de suite, et nous essayons de les détourner de ce mode de vie du mieux que nous pouvons. C'est difficile à cause de notre réseau de transport en commun. Par ailleurs, il neige chez nous, et notre budget d'enlèvement de la neige et de gestion des glaces est énorme, parce que les gens veulent le meilleur service possible. À Prince George, nous déblayons le bout des entrées, pour que les gens n'aient pas à passer par-dessus un banc de neige avec leur voiture lorsqu'ils rentrent du travail — mais cela coûte cher.

Notre problème, pour en revenir à votre première question sur l'équilibre, est un problème difficile. Comme je l'ai dit, nous n'avons pas connu de problèmes importants dans le passé. Nous en avons maintenant, parce que le bassin atmosphérique dans lequel se trouve notre région nous rend la vie difficile. La ville est située au confluent de deux cours d'eau, et sa partie principale se trouve dans une cuvette. Il y a trois usines de pâte, deux usines de fabrication de produits chimiques et une raffinerie de pétrole. Le problème, c'est qu'il y a parfois des inversions; l'air reste pris en bas. On a construit les usines de pâte dans les années 1960, et la terre de Prince George a doublé. La raffinerie est arrivée un peu plus tard. Notre défi actuel est de placer les industries de façon à pouvoir vendre notre collectivité, parce que nous perdons nos jeunes au profit d'autres collectivités, même si la présence de l'Université du Nord de la Colombie- Britannique nous a aidés. Le défi auquel nous faisons face consiste à situer les industries dans un secteur où elles ne contribueront pas aux problèmes du bassin atmosphérique par leurs émissions de particules. Nous n'avons pas de problème de gaz toxique, comme le dioxyde de soufre, le SO₂. Nos problèmes ont trait aux particules qui sont de la poussière qui vient des routes et de la circulation, PM10 et PM2,5, et c'est probablement notre seul défi.

Nous ne faisons pas face aux problèmes liés aux tours d'habitation. Nous avons dû régler le problème de l'assainissement d'une rivière, la rivière Nechako, problème qui datait des années 1950. C'est par cette rivière qu'on transportait les billes de bois, et, depuis les années 1950, les scieries occupaient cette partie de la rivière. Le long du fleuve Fraser, il y a des parcs et des zones résidentielles. Ce n'est pas un cours d'eau aussi intéressant que la rivière Nechako, parce que le fleuve Fraser est très dangereux, tandis qu'on peut descendre la rivière Nechako sur une chambre à air, et ainsi suite.

Le sénateur Zimmer : Votre situation est enviable, parce que l'avenir réserve probablement des choses intéressantes aux générations futures. Vous êtes dans une bonne situation, en ce sens que vous êtes en mesure de faire des plans d'avenir en ayant conscience de ces autres problèmes.

Madame la mairesse Jackson.

Mme Jackson : Oui, et c'est une question d'équilibre. En Colombie-Britannique, depuis probablement 10 ans, le sujet le plus important est probablement la durabilité. En ce qui concerne la construction de condos, la croissance des ports, du réseau ferroviaire ou de quoi que ce soit d'autre, les gens examinent trois aspects de la question : l'économie, les adaptations sociales — les emplois, et cetera — et l'environnement. Ils parlent de ces trois aspects comme des trois pattes d'un tabouret, en ce sens qu'il faut aspirer à devenir meilleur. Je pense que cela fonctionne assez bien.

Il y a beaucoup de collectivités qui sont tout à fait en faveur de la densification. White Rock en est un excellent exemple. On y a utilisé une grande partie des terrains disponibles, même si White Rock est une très petite collectivité. Cependant, il n'y a pas beaucoup de terrains réservés à des fins industrielles là-bas. Ainsi, les secteurs industriels sont répartis dans différentes régions du Lower Mainland.

Le District régional de Vancouver a un plan que nous appelons le Plan stratégique d'habitabilité régionale, et les maires de toutes les collectivités du Lower Mainland adhèrent à ce plan en vue d'améliorer l'habitabilité dans toute la région. On travaille à des améliorations à l'heure actuelle. Nous examinons l'utilisation des sols et les réseaux de transport superposés, les zones vertes et les terres agricoles, de façon à pouvoir créer un équilibre et une région durable pour l'avenir, malgré le fait que nous savons que la population va probablement augmenter de deux millions de personnes en 20 ans.

Le sénateur Zimmer : Ainsi, votre bonne stratégie est donc un consensus.

Mme Jackson : Oui. La clé, c'est d'obtenir un consensus. Sans vouloir être méprisante, l'un des problèmes les plus difficiles à résoudre que nous rencontrons dans les réunions régionales avec tous les maires, qui travaillent avec toutes sortes de comités, c'est que, souvent, les recommandations se perdent dans le vide. C'est quelque chose de très pénible pour moi, mais nous continuons néanmoins d'essayer.

Le sénateur Zimmer : Il me reste une question à poser à la mairesse, au maire ainsi qu'à M. Paddon. Nous avons parlé des relations, des relations au sein du Grand Vancouver, mais lorsque vient le temps de réfléchir à des choses qui dépassent ce cadre, au commerce, à une vision, à l'avenir, les citoyens font parfois preuve d'une grande myopie; ils réfléchissent dans le cadre de paradigmes précis, et pas au-delà. Compte tenu de tous ces problèmes, les citoyens canadiens envisagent-ils vraiment la situation mondiale en général, celle de la Chine et de l'Inde, la croissance économique qui a lieu là-bas, et les répercussions qu'elle a sur leur vie, ici, au Canada? Souvent, les gens ne pensent qu'à leur propre région. Ils n'ont pas cette vue d'ensemble.

M. Paddon : J'ai trouvé un certain nombre de questions intéressantes, et je crois que nous entrons dans le vif de l'un des sujets. Le Canada est un pays commerçant, et l'a toujours été. L'histoire du Grand Vancouver a commencé avec le port, et celui-ci continue d'en être une partie importante. Sans l'ombre d'un doute, le Grand Vancouver est très prospère aujourd'hui, et je crois que la plupart des gens en sont heureux. La prospérité s'est accompagnée de changements rapides, et nous essayons de composer avec les répercussions de ces changements rapides sur le mode de vie. La mairesse Jackson a donné des exemples de ces répercussions. La question ne concerne pas le syndrome Pas dans ma cour. Assurément, nous pensons que le commerce avec l'Asie est une excellente occasion qui s'offre à notre région, à notre province et à notre pays. Nous voulons aller au-delà des problèmes immédiats qu'engendre le syndrome Pas dans ma cour — ces problèmes surviennent toujours lorsqu'il s'agit de faire passer une route près de chez quelqu'un. Nous devons plutôt offrir aux municipalités la possibilité de dire que, du point de vue économique, elles n'ont pas à conclure le marché le plus lucratif possible — c'est-à-dire les condos sur le bord de l'eau, qui valent une fortune pour les gens et qui représentent une rentrée d'argent immédiate — et qu'elles seraient prêtes à sacrifier des terrains réservés à des fins industrielles. C'est un défi pour les municipalités lorsqu'elles doivent composer avec une forte croissance par ailleurs tout en ne disposant que d'une source de recettes fiscales limitées, c'est-à-dire l'impôt foncier.

Nous essayons de dire que nous savons qu'il y a des terrains réservés à des fins industrielles, mais d'une étendue limitée. Les terrains riverains de cours d'eau sont aussi limités. C'est difficile pour beaucoup de municipalités de ne pas accepter de transformer ces terrains en zone résidentielle pour assurer une rentrée d'argent immédiate. Est-il possible d'envisager des solutions qui pourraient inciter les municipalités à préserver leurs zones industrielles sans céder aux pressions financières?

En outre, les retombées positives du transport de marchandises dans la région la dépassent assurément. Ces marchandises aboutissent dans les Prairies, l'est du Canada, le centre du Canada et ailleurs. Ainsi, en envisageant le lien possible avec les activités commerciales dans l'avenir, nous essayons de trouver un moyen d'équilibrer ces répercussions à l'échelle locale. Lorsque j'entends le maire de la Ville de Langley parler du fait que les ambulances doivent attendre, parce que toute activité cesse en ville lorsqu'un train de deux kilomètres passe par celle-ci et que, même si elle a connu une croissance et qu'elle a profité du transport ferroviaire, il est évident que le nombre de trains qui passent par Langley aujourd'hui et la croissance qu'on prévoit à l'heure actuelle dépasse de beaucoup ce que quiconque avait imaginé au début.

Je sais, parce que nous avons fait un pas en avant et collaboré avec tous les ordres de gouvernement, que l'échangeur de 204th Street est extrêmement bien accueilli dans la collectivité. Les gens disent qu'une initiative comme celle-ci, dans laquelle tous les ordres de gouvernement — de l'argent provient des municipalités, du gouvernement provincial et du gouvernement fédéral — s'engagent en reconnaissant le fait que si nous pouvions régler certains de ces problèmes à l'échelle locale et faciliter l'amélioration et la croissance de ces ports, tout le monde en profiterait. Ce qui nous inquiète, à la Greater Vancouver Transportation Authority, c'est que les bons emplois payants — et le secteur des transports offre des emplois excellents et payants — ne se matérialiseront pas si nous ne trouvons pas une façon de régler ces problèmes à l'échelle locale. Nous pourrions simplement rester pris dans les débats et la controverse, les gens se disputant sur les questions liées à l'expansion des ports et à la construction des routes. Si nous pouvions trouver des façons systémiques d'élaborer des solutions, nous réglerions les problèmes liés au syndrome Pas dans ma cour — mais certains de ces problèmes, à mon avis, dépassent ce syndrome.

Le sénateur Zimmer : Je vais simplement mettre les choses en perspective. Je ne pense pas que les gens se rendent compte du fait que nous n'avons que deux ports pour faire le lien avec les pays du reste du monde : Vancouver et Prince Rupert. Par comparaison, nous pouvons imaginer ce que ce serait de n'avoir que deux routes pour nous rendre aux États-Unis; cette comparaison met en perspective l'importance de ces deux routes. Avez-vous quelque chose à dire là- dessus?

M. Kinsley : Eh bien, je vais lier les deux idées, si je peux.

Je suis aussi dans une situation enviable à titre de fonctionnaire élu, parce que ma collectivité m'appuie. Les médias ont remis en question la pertinence de mes voyages. Au cours des quatre dernières années, je me suis rendu en Chine huit fois pour y faire de la représentation, et les médias veulent savoir pourquoi je fais cela et pourquoi ils ne m'ont pas vu. Lorsqu'ils ne voient pas de résultats immédiats, ils sont sur mon dos — situation que vous connaissez probablement dans vos collectivités. Les gens de ma collectivité m'ont offert beaucoup de soutien. Ils m'ont dit : « Hé, nous voulons être représentés là-bas ». Ils ont la même vision que moi en ce qui concerne le fait de réduire la dépendance de notre région envers le marché américain de l'immobilier. Tous les emplois sont cycliques, et puis il y a le conflit du bois d'œuvre, les mesures antidumping et le droit compensatoire; toutes ces choses qui ont beaucoup affecté les gens. Nous ne sommes pas anti-Américains; nous voulons seulement réduire notre dépendance envers les Américains. Ainsi, nous voulons faire une tentative en Asie, et, même si la culture là-bas est différente de la nôtre et que nous n'allons peut-être pas pouvoir leur vendre de colombages, nous allons pouvoir leur vendre quelque chose. Nos électeurs sont tout à fait en faveur de notre présence là-bas. Ils veulent que nous soyons à la fine pointe. Ils sont tout à fait en faveur de cette idée d'un port intérieur.

C'est une attitude différente, dont je suis fier, et c'est la raison pour laquelle je me suis installé là-bas en 1972. Je viens de la campagne manitobaine, je suis allé à l'école à Winnipeg, puis j'ai vécu à Prince George. J'avais promis à ma nouvelle femme de trouver un meilleur endroit où vivre en quelques années. L'hiver est rigoureux à Winnipeg — il l'était avant; Dieu merci, il y a les changements climatiques. Les gens de Prince George m'offrent beaucoup de soutien; c'est une ville extraordinaire.

Dans notre budget de l'année, nous venons de faire quelque chose de pratiquement inédit. Nous avons réservé, comme d'habitude, 1 p. 100 du budget pour avoir davantage de policiers et de pompiers, parce que c'est sexy, et tout le monde veut des policiers et des pompiers; personne ne se fâche. Le comité des finances et de la vérification a discuté du fait que nous empruntons des millions de dollars chaque année pour la réfection des routes, parce que nous n'avons pas accès à la taxe sur l'essence. Des recettes découlant de cette taxe doivent être investies dans des projets écologiques, dont nous n'avons pas besoin parce que nous avons de l'eau de la meilleure qualité, et cetera. Nous avons construit tout cela il y a des années.

Nous avons décidé de tout payer au fur et à mesure. Nous avons fait le calcul des coûts annuels liés à notre programme de réfection des routes et nous avons recueilli les suggestions du public. Il y a eu trois séances publiques, et, au total, 90 personnes s'y sont présentées; la plupart étaient contre le projet, mais il n'y avait que 90 personnes. J'ai ensuite mis ce point à l'ordre du jour de la réunion sur le budget final, et j'ai demandé à Shaw Communications Inc. de téléviser la séance, de façon que personne qui voulait venir voir ce que nous faisions ne soit laissé pour compte. Il n'y a eu aucune opposition, alors nous avons ajouté ces coûts à l'augmentation du coût de la vie et des autres frais que tout le monde doit payer. Nous avons ajouté 4 p. 100 à la facture, de façon à pouvoir payer rubis sur l'ongle pour la réfection des routes. Il n'y a pas eu le moindre murmure de plaintes; tout le monde a dit que c'était la chose à faire. Pourquoi donner 200 000 $ de plus aux banques chaque année en intérêts? Nous avons présenté aux gens le scénario selon lequel nous exécuterions un programme de réfection des routes d'une valeur de trois millions de dollars sur douze ans, qui coûterait quatre millions de dollars en intérêts pour un prêt de 4,5 millions de dollars.

L'attitude des gens là-bas était extraordinaire, et ils nous offrent tout leur soutien. Lorsque nous avons commencé à faire du lobbying pour le port de Prince Rupert, il y a environ quatre mois — les maires de Prince Rupert n'ont pas été aussi chanceux que moi — Herb Pond et moi nous sommes rendus à Ottawa ensemble. Les maires de Grande Prairie et de Prince Albert étaient là pour dire qu'ils voulaient pouvoir expédier leurs produits de pâte vers l'Asie par un chemin plus court.

Dans l'ensemble, le corridor de transport nord-ouest fonctionne bien, mais il y a de la place pour la croissance. Nous n'avons pas de problèmes. Il n'y a pas de congestion. À Prince George, l'heure de pointe dure sept ou huit minutes. En fait, les choses vont un peu moins bien maintenant que nous avons dû fermer un vieux pont. Nous essayons d'obtenir de l'aide pour reconstruire le pont de la rue Cameron. C'est un pont industriel, et tous les camions qui passent par la ville nous ralentissent.

Nos citoyens savent que nous sommes un pays commerçant. Nous savons que nous effectuons la plupart des échanges avec les États-Unis, et les gens ont très hâte d'avoir accès au marché asiatique. Environ 135 étudiants asiatiques sont inscrits à notre université et à notre collège, ce qui est une première; c'est le résultat d'une seule mission commerciale. Ce n'est pas beaucoup, mais nous faisons des progrès.

Mme Jackson : Il faut que je me vante un peu aussi.

Lorsque je suis entrée à la mairie il y a environ sept ans, nous avions environ 65 millions de dollars de dettes. Je suis heureuse de dire que nous n'avons pas emprunté un sou depuis que je suis mairesse et que nous n'avons plus que 30 millions de dollars de dettes environ. C'est le genre de bilan que j'aime voir. Je pense que c'est ce que les gens attendent de nous.

Pour essayer de répondre à votre question, la prospérité du Canada est une chose très importante. Je suis très fière d'être canadienne. Je viens du nord de l'Ontario, de Sudbury, et j'ai eu la chance de visiter de nombreuses régions du pays. Je suis toujours prête à faire la promotion du Canada. C'est un pays merveilleux. Cependant, je pense que nous devons faire attention à cette prospérité qui vient de Vancouver et qui s'étend jusqu'à la côte est, qu'il faut que les gens supportent ensemble le fardeau des problèmes qu'engendre la prospérité. Je crois que c'est ce qu'on m'a demandé de faire lorsque je suis arrivée ici. C'est pourquoi j'ai remis le livre blanc émanant des résidents et le livre bleu émanant du conseil. J'aurais pu me présenter ici et me contenter de dire que tout va bien à River City, mais ce n'est pas le cas. Je ne crois pas que c'est ce qu'on attend de nous. Je veux être tout à fait sincère à ce sujet.

Oui, l'économie mondiale est en croissance. Oui, beaucoup de gens sont venus de la Chine pour s'installer ici, et beaucoup de gens sont venus de l'Inde aussi. Comme vous le savez, il n'y a qu'à consulter les statistiques démographiques.

Nous devons aussi nous préoccuper de l'exemple que nous donnons à d'autres pays comme la Chine et l'Inde. Nous devons les aider à apprendre des erreurs que nous avons commises; ces erreurs qui font que nous devons maintenant assainir les rivières, planter des arbres et ainsi de suite. Nous avons fait des erreurs dans le passé et nous sommes encore un jeune pays, mais nous devrions aussi faire cet effort d'enseigner aux autres ce que nous avons appris de nos erreurs.

J'attire votre attention sur certaines de ces questions parce que, comme on l'a mentionné, nous assumons le fardeau de la circulation et de toutes les autres conséquences pour les villes portuaires. Nous devrions peut-être envisager l'idée de construire un autre port sur la côte. Il devrait peut-être y avoir trois ports sur la côte. Ce serait merveilleux de faire tout ce qu'on peut à Prince Rupert, parce que, évidemment, la distance est beaucoup plus courte pour le trafic de marchandises en provenance de la Chine. Les exportateurs chinois veulent livrer leurs produits le plus rapidement possible. Les marchandises arrivent beaucoup plus rapidement dans l'Est lorsqu'elles passent par Prince Rupert et Chicago, pour aboutir à Toronto, que lorsqu'on les transporte à Toronto par la voie maritime, mais on ne passera jamais par Prince Rupert pour livrer des marchandises dans le Lower Mainland, bien entendu. Cependant, une excellente occasion de s'approprier le transport des marchandises s'offre à Prince Rupert.

Je ne suis pas sûre de répondre à la question de savoir si la prospérité qui découlera de ces mesures importantes sera nécessairement ressentie à Delta. Le port n'offre pas tant d'emplois que ça, par exemple. Nous ne recevons pas nécessairement davantage d'argent. En fait, d'après ce que je comprends, nous allons même en avoir moins. Les évaluations vont probablement être révisées à la baisse. On a fixé un plafond d'imposition d'une durée de cinq ans pour les ports qui concerne tous les habitants du Lower Mainland; cela nous préoccupe. Par conséquent, je ne peux que remettre en question la prospérité, pour ma collectivité, à tout le moins, à ce moment-ci.

Le sénateur Zimmer : Je pense que nous devons trouver un équilibre dans tout cela, et que la manière dont nous allons trouver une solution équilibrée à tous ces problèmes tient à l'exécution, qui est une chose extrêmement importante.

Tout ce que je veux dire, c'est que, parfois, nous oublions ou ne voyons pas les occasions qui s'offrent, sur le plan économique, partout dans le monde, et à quel point nous sommes riches.

Le sénateur Eyton : Comme le sénateur Tkachuk, je ne suis pas tout à fait d'accord avec certaines de vos observations, madame la mairesse Jackson, et surtout avec quatre ou cinq de celles-ci, mais j'aimerais terminer sur une note positive. Je pense que cela serait plus utile.

Nous avons profité d'une visite à Deltaport hier. Nous avons vu des installations exceptionnelles. On les a mises en place en dix ans. Ce sont des installations propres et efficaces, et, de toute évidence, toutes sortes de gens y travaillent. Il semble, à première vue, que tout fonctionnait très bien. Je sais qu'il s'agit d'une entreprise locale et d'une entreprise provinciale, mais j'ai vu cela comme un élément essentiel d'un grand projet national. En réalité, le projet de porte d'entrée du Pacifique est un élément tout à fait essentiel de ce que nous voyons tous comme un projet national.

Nous avons souvent entendu parler d'un pipeline, et ce pipeline commence nécessairement ici — la côte ouest, Prince Rupert, la région de Vancouver et Delta — et il traverse le pays pour se rendre à Montréal, à Toronto, jusqu'à Halifax, avec de petites sections jusqu'à Chicago et des endroits du genre. Pour moi, c'est donc une occasion et un projet enthousiasmant. Je pensais à Deltaport et à ce projet national, et cela m'a étonné qu'il n'y ait presque rien, dans vos observations, sur six ou sept pages, de positif. Certaines des observations de M. Paddon m'ont encouragé, et j'ai remarqué qu'il avait résumé les préoccupations, de façon satisfaisante à mes yeux, du moins. M. Paddon a dit des choses positives au sujet des occasions et des perspectives de croissance, mais il a ensuite dressé la liste des coûts liés à tout cela et de quelques mesures possibles. Il a formulé ces mesures de façon suffisamment précise et succincte pour que j'aie envie de lire le compte rendu. M. Paddon a mentionné que les coûts que doivent assumer les municipalités sont liés à la congestion, à la diminution de la qualité de vie et à la dégradation des quartiers, à l'entretien des routes et des passages à niveaux, à des services comme l'aqueduc, les égouts et le maintien de l'ordre et au fait que l'utilisation qui est faite des terrains ne permet pas de maximiser les recettes fiscales. Je pense que le comité peut être sympathique à sa cause et comprendre ce qu'il dit. M. Paddon a poursuivi en nous faisant part de certaines mesures possibles; pas toutes, bien sûr, mais quelques-unes. Encore une fois, ses suggestions étaient sensées : les investissements faits par les gouvernements d'ordre supérieur dans les passages à niveaux, les paiements aux municipalités pour compenser les pertes d'impôt foncier liées aux réserves de terrains à des fins industrielles et un financement supplémentaire pour les couloirs du réseau routier qui dépendent, à l'échelle municipale, du commerce. Tout cela a du bon sens. J'écoute et je me dis : « C'est vrai, il a raison ».

M. Paddon a aussi parlé du besoin de restructurer la marge fiscale pour accorder une partie de ce qui revient à l'heure actuelle aux gouvernements d'ordre supérieur aux administrations locales de l'ensemble du Canada de façon à régler le problème du cadre budgétaire global — c'est un débat qui se poursuit dans tous les secteurs qui relèvent du gouvernement canadien — et pour faire profiter les centres urbains de la croissance économique, et je crois qu'il a voulu dire : des retombées importantes de l'accroissement des activités à la porte d'entrée. Tout cela a du sens. J'envisagerais ces mesures dans le contexte d'une entreprise nationale, la région du Grand Vancouver et Deltaport jouant un rôle essentiel dans cette entreprise qui devrait donner des résultats positifs, compte tenu de certaines des contraintes et de certaines des solutions présentées ici, qui devrait profiter aux gens d'ici, aux citoyens de la Colombie- Britannique et aux Canadiens en général.

Je voulais terminer sur une note positive.

La présidente : Merci, sénateur Eyton.

Merci beaucoup de votre contribution à notre séjour. Nous sommes heureux de vous avoir reçus cet après-midi; la séance a été très intéressante.

Mme Jackson : Merci. Je voulais juste vous demander si je pouvais déposer deux ou trois rapports que nous avons apportés avec nous.

La présidente : Je vous en prie.

Mme Jackson : Nous n'avons apporté qu'un seul groupe, si quelqu'un a envie de jeter un coup d'œil sur ces rapports.

Je voulais aussi dire que j'espère ne pas avoir été trop négative, mais notre tâche était de nous pencher sur les obstacles institutionnels à la compétitivité, et j'ai donc tenté de mettre en lumière ces obstacles. Mesdames et messieurs, merci beaucoup.

La présidente : Merci beaucoup.

La séance est levée.

Délibérations du Comité sénatorial permanent des Transports et des communications

Fascicule 9 - Témoignages du 14 mars 2007 - Séance de l'après-midi

Délibérations du Comité sénatorial permanent des
Transports et des communications