Délibérations du Comité sénatorial permanent des
Transports et des communications
Fascicule 12 - Témoignages du 25 avril 2007
OTTAWA, le mercredi 25 avril 2007
Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications, auquel a été renvoyé le projet de loi C-11, Loi modifiant la Loi sur les transports au Canada, la Loi sur la sécurité ferroviaire et d'autres lois en conséquence, se réunit aujourd'hui à 18 h 33, pour en examiner la teneur.
Le sénateur Lise Bacon (présidente) occupe le fauteuil.
[Traduction]
La présidente : Aujourd'hui, nous avons à l'ordre du jour le projet de loi C-11, et nous avons le plaisir de recevoir l'honorable Lawrence Cannon, ministre des Transports, de l'Infrastructure et des Collectivités; de Transports Canada, Mme Brigita Gravitis-Beck, directrice générale, Politique aérienne, et Mme Helena Borges, directrice générale, Politique de transport de surface.
[Français]
Et M. Alain Langlois, conseiller juridique des Services juridiques; bienvenue à vous tous. Monsieur le ministre, nous sommes prêts à vous entendre.
L'honorable Lawrence Cannon, C.P., député, ministre des Transports, de l'Infrastructure et des Collectivités : Madame la présidente, bonsoir et mes amitiés à vos collègues sénateurs qui participent à ce comité.
[Traduction]
Je suis heureux de comparaître devant le comité aujourd'hui pour parler du projet de loi C-11, qui modifie la Loi sur les transports au Canada. Je tiens à souligner que de vastes consultations ont eu lieu sur les enjeux abordés dans cette mesure législative. Non seulement nombre d'intervenants appuient le projet de loi, mais la plupart sont impatients de le voir promulgué.
Les consultations remontent à l'examen obligatoire de la Loi sur les transports au Canada réalisé en 2000 et 2001. Cet examen a donné lieu au projet de loi C-26, déposé en février 2003 et qui est mort au Feuilleton. Le projet de loi C- 44, déposé en mars 2005, lui a succédé. Il est aussi mort au Feuilleton.
Vous comprenez maintenant l'impatience des intervenants. Les consultations ont commencé il y a près de sept ans et on attend maintenant l'issue d'une troisième tentative. J'espère que ces gens ne seront pas déçus cette fois-ci. Le projet de loi C-11 est la seconde mesure législative dérivée de l'ancien projet de loi C-44. Le gouvernement trouvait que ce dernier comptait beaucoup de bonnes dispositions, mais qu'il était, dans l'ensemble, trop ambitieux. C'est pourquoi nous avons décidé de scinder l'ancien projet de loi en trois, afin de faciliter sa promulgation.
Le premier projet de loi, la Loi sur les ponts et tunnels internationaux, a reçu la sanction royale le 1er février 2007. J'espère déposer un troisième et dernier projet dans un proche avenir. Celui-ci améliorera les dispositions de la loi concernant la protection des expéditeurs et permettra d'éviter les abus éventuels des sociétés ferroviaires, de par leur position dominante sur le marché.
Je suis certain que beaucoup d'entre vous ont entendu parler de l'importance de ce troisième projet de loi auprès des membres du milieu de l'expédition. Par ailleurs, je sais que, lors de votre récente visite à Vancouver, on vous a fait part des préoccupations concernant les services ferroviaires et plus particulièrement la question du trafic du fret conteneurisé. Des fonctionnaires de Tranports Canada ont collaboré étroitement avec les compagnies de chemin de fer et les expéditeurs, en 2006 et au début de 2007, afin d'obtenir un consensus sur les changements à la loi, qu'il n'a malheureusement pas été possible d'atteindre. Le gouvernement proposera des modifications qui viendront renforcer les dispositions sur la protection des expéditeurs, sans toutefois négliger les intérêts des compagnies ferroviaires et leurs besoins de stabilité en matière de réglementation.
[Français]
Je tiens toutefois aujourd'hui à aborder les nombreux avantages du projet de loi C-11. Le Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités a apporté de nombreuses améliorations au projet de loi C-11 durant les travaux du comité, suite à près de deux mois de réunions, l'automne dernier, avec des témoins de partout au pays. Je tiens à remercier les membres de ce comité pour leur travail diligent. Nous détenons désormais un solide projet de loi sur lequel le comité pourra, nous espérons, se pencher rapidement.
Comme vous le savez, la Loi sur les transports constitue le cadre législatif régissant les activités économiques liées au transport aérien et ferroviaire au pays. Elle établit également l'Office des transports du Canada et en précise les rôles, les responsabilités et les pouvoirs.
Le projet de loi C-11 modifie un certain nombre de dispositions importantes de la loi et prévoit plusieurs nouvelles solutions qui profiteront tout à la fois aux consommateurs, aux collectivités et aux fournisseurs de transport en commun du pays.
Je veux parler de six éléments importants du projet de loi C-11, à savoir les méthodes non traditionnelles de règlement des différends, l'examen des fusions et acquisitions en transport, la protection des usagers du transport aérien, les améliorations pour les exploitants de chemin de fer de banlieue, le bruit produit par les chemins de fer et une réduction des plafonds des revenus des sociétés de chemin de fer pour le mouvement du grain.
Le premier élément porte sur les méthodes de règlement des différends. Durant les consultations avec les expéditeurs et les chemins de fer concernant les changements éventuels aux dispositions sur le transport de marchandises par voie ferrée, les dirigeants encourageaient, d'un côté comme de l'autre, l'établissement de mécanismes non traditionnels de règlement des différends. Ces mécanismes sont habituellement plus rapides et moins coûteux et suscitent moins de confrontations que les recours officiels. À cette fin, le projet de loi C-11 accordera à l'Office des transports du Canada le pouvoir d'agir à titre de médiateur concernant toute question ou plainte relevant de sa compétence et de fournir des services de médiation et d'arbitrage pour les questions ferroviaires au moyen de processus commerciaux, si toutes les parties sont d'accord.
Le deuxième élément concerne les fusions en transport. En vertu du projet de loi C-11, les dispositions actuelles en matière de fusion visant les compagnies aériennes s'appliqueront désormais aux autres modes qui sont de compétence fédérale, lors de grandes fusions ou d'acquisitions importantes. Le Bureau de la concurrence continuera de se pencher sur l'incidence concurrentielle de telles transactions. En outre, le ministre sera en mesure de nommer une personne pour effectuer un examen des questions d'intérêt public si la situation le justifie. Le gouverneur en conseil disposera aussi d'une vue d'ensemble des implications de la transaction proposée avant de la refuser ou de l'approuver à certaines conditions.
Au cours des dernières décennies, les États-Unis ont connu une normalisation importante des chemins de fer. On spécule souvent sur la possibilité d'une autre vague de rationalisation qui pourrait viser soit le Canadien National, soit le Chemin de fer Canadien Pacifique. Il serait important que les dispositions en matière de fusion soient en vigueur pour le cas où cette situation se concrétiserait.
[Traduction]
Le prochain élément concerne la protection des personnes qui voyagent par avion. Le projet de loi C-11 prévoit accroître leur protection en exigeant que l'Office réglemente la publicité sur le prix des billets d'avion. Les lignes directrices et les objectifs de l'actuel gouvernement concernant cette publicité sont énoncés dans la loi et aideront l'Office à élaborer un règlement convenable.
Par exemple, les compagnies aériennes seront tenues d'inclure certains coûts liés aux opérations dans leur prix de base et d'indiquer clairement l'ensemble des redevances, des frais et taxes facturés au nom de tiers dans leurs publicités. Ainsi, les compagnies aériennes pourront être plus transparentes dans leurs publicités sur les prix des billets d'avion, et les clients pourront facilement calculer le coût d'un service de transport aérien.
Parmi les autres modifications liées au transport aérien, on compte intégrer le rôle et les fonctions du Commissaire aux plaintes relatives au transport aérien aux pouvoirs et activités permanentes courantes de l'Office des transports du Canada, tandis que le processus informel et souple de règlement des plaintes sera maintenu dans la loi actuelle.
Le projet de loi permettra également d'améliorer la façon dont l'Office aura à établir ses rapports sur les plaintes relatives au transport aérien. En plus des renseignements que renfermera son rapport annuel, l'Office fera état du nombre et de la nature des plaintes qu'il reçoit, donnera des informations sur les transporteurs faisant l'objet de plaintes, le mode de règlement des plaintes et les tendances systématiques qu'il observe.
Je me dois de signaler que l'Office publie déjà des renseignements concernant un grand nombre de questions importantes relatives aux clients du transport aérien dans son rapport annuel et son site web. Ces changements seront des améliorations apportées à un processus d'établissement de rapports qui est déjà ouvert et transparent.
[Français]
Le projet de loi C-11 obtient déjà l'appui des exploitants de chemin de fer de banlieue à Montréal, à Toronto et à Vancouver, car il leur servira de levier lorsqu'ils voudront négocier leurs contrats avec le Canadien National et le Chemin de fer Canadien Pacifique. Ces organismes recherchent ce type de ressources depuis près de 20 ans. Grâce au projet de loi C-11, si les contrats ne peuvent être négociés commercialement, un nouveau mécanisme permettra à l'Office des transports du Canada de statuer sur la question.
Afin qu'on améliore la façon de rendre des comptes aux contribuables locaux, le projet de loi C-11 exigera également que les contrats, entre les fournisseurs de service voyageur public et les principaux chemins de fer, soient rendus publics.
Les modifications aux dispositions sur le transfert et l'abandon de services permettront aux exploitants de chemin de fer de banlieue ou de service de transport en commun d'acquérir des lignes et des gares en région urbaine, fournissant ainsi un accès à l'infrastructure importante pour d'autres services de transport. Grâce à ces modifications, il sera plus facile pour les municipalités locales d'acquérir des lignes de chemin de fer abandonnées.
Les dispositions sur le bruit causé par le transport ferroviaire sont au nombre des autres éléments du projet de loi C- 11 ayant suscité une grande attention de la part des groupes communautaires d'un bout à l'autre du pays. Je puis vous affirmer qu'après avoir entendu un grand nombre de témoins à propos de cette question, le comité permanent a apporté certaines améliorations à cette disposition.
Le projet de loi exigera que les compagnies de chemin de fer causent le moins de bruit et de vibration possible au moment de construire ou d'exploiter un chemin de fer, sans toutefois négliger les exigences des opérations des chemins de fer, les intérêts des collectivités touchées et l'incidence potentielle sur les résidents qui vivent à proximité. Par ailleurs, l'Office des transports du Canada aura le pouvoir de régler les plaintes sur le bruit si un règlement à l'amiable n'intervient pas entre les parties. Il s'agit là d'une solution longtemps attendue qui, à mon avis, assurera un équilibre entre les besoins des collectivités et ceux des exploitants de chemin de fer qui doivent continuer de déplacer des volumes de marchandises qui ne cessent de croître.
[Traduction]
Finalement, les dispositions régissant les revenus maximums que le Canadien National et le Chemin de fer Canadien Pacifique peuvent gagner grâce à l'acheminement réglementé du grain seront modifiées pour permettre un rajustement visant l'entretien des wagons-trémies. Il s'agit d'un rajustement unique grâce auquel les fermiers pourraient épargner en moyenne 2 $ la tonne ou 50 millions de dollars par année. Le projet de loi doit être promulgué pour que les fermiers de l'Ouest canadien puissent en profiter.
En conclusion, madame la présidente, je tiens à souligner une fois de plus l'impatience des intervenants à voir le projet de loi adopté pour plusieurs raisons aussi variées qu'importantes. J'exhorte le comité à examiner ce dossier le plus rapidement possible.
Le sénateur Tkachuk : Merci pour votre exposé et merci aussi d'être ici parmi nous ce soir.
Je voudrais aborder quelques questions concernant le Bureau de la concurrence et les dispositions en matière de fusion visant les compagnies aériennes et les autres modes de transport, dont vous faites mention au dernier paragraphe de la page 3. Dans votre exposé, vous dites que le Bureau de la concurrence continuera de se pencher sur l'incidence concurrentielle de telles transactions, mais qu'il y aura aussi un processus d'examen des questions d'intérêt public. Cet examen sera-t-il effectué en parallèle avec celui du Bureau de la concurrence? Aura-t-il lieu après le rapport du Bureau de la concurrence? Quand une personne devra-t-elle être nommée? Et sera-t-il toujours nécessaire d'en nommer une?
Helena Borges, directrice générale, Politique de transport de surface, Transports Canada : La demande d'examen sera présentée au Bureau de la concurrence et au ministre des Transports en même temps, et le ministre pourra par la suite décider s'il doit nommer une personne pour effectuer l'examen des questions d'intérêt public. Si le ministre considère que la situation le justifie, l'examen des questions d'intérêt public sera effectué en même temps que celui de la Loi sur la concurrence, en parallèle, mais par les deux entités distinctes. Celles-ci mettront ensuite leurs résultats en commun afin de faire une recommandation au ministre, qui pourra la transmettre au gouverneur en conseil.
Le sénateur Tkachuk : Et s'il y a divergence d'opinions? Quand il y a de la concurrence, l'intérêt public est bien servi. Ce n'est pas nécessairement l'avis de certaines personnes, mais c'est le mien. Au bout du compte, la décision finale revient-elle au ministre, peu importe la conclusion du Bureau de la concurrence?
Mme Borges : S'il y a des recommandations différentes, le ministre tentera d'en comprendre la raison. C'est le gouverneur en conseil qui prendra la décision finale d'approuver ou non la fusion.
Je tiens à préciser que l'intérêt public et l'intérêt de la concurrence peuvent différer lorsqu'on parle de l'interdépendance de certains modes ou de certains types d'exploitations. Prenons le transport ferroviaire, par exemple. Si une compagnie de chemin de fer tentait de fusionner avec une autre, le bureau vérifierait si cela donnerait lieu à une diminution de la concurrence, et ce serait probablement le cas. De plus, il pourrait y avoir d'autres questions qui ne sont pas envisagées. Par exemple, les trains de banlieue circulent sur ces mêmes lignes ferroviaires. Quelles conséquences cette situation entraînerait-elle pour les services ferroviaires de banlieue et les contrats qu'ils ont avec le fournisseur de services?
Il y aurait aussi des conséquences pour un port desservi par une ligne de chemin de fer. S'il y avait fusion, quelles seraient les implications pour ceux qui acheminent des conteneurs ou des marchandises vers ce port? Ils se retrouveraient avec un seul transporteur et d'autres obligations? L'examen va bien au-delà des questions de concurrence.
Le sénateur Tkachuk : Je suis certain que l'examen portera également sur, disons, une compagnie de chemin de fer qui fusionne avec un transporteur aérien ou une grande entreprise de camionnage qui sert les intérêts d'agriculteurs, par exemple. Dans ce cas, s'agirait-il aussi d'une question d'intérêt public pour le ministre?
Mme Borges : Oui, éventuellement. La limite de transaction serait la même que celle du Bureau de la concurrence, soit plus de 400 millions de dollars d'actifs. Nous parlons vraiment ici de fusions d'envergure, et non de petites fusions.
Le sénateur Tkachuk : La personne nommée par le ministre tiendra-t-elle des audiences ou fera-t-elle l'examen d'un point de vue strictement théorique? Comment l'intérêt public sera-t-il servi? Y aura-t-il des audiences partout au pays? Des politiciens y prendront-ils part?
Mme Borges : Cela dépendrait du dossier, mais c'est l'objectif visé. Vous vous rappelez sans doute qu'en 2000, il y a eu une proposition, présentée par le Canadien National et une compagnie de chemin de fer américaine. En vertu de la loi actuelle, le ministre n'a pas le pouvoir d'intervenir ou de tenir des audiences sur ce dossier; il n'a pas l'autorité pour demander au Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités, à l'Office des transports du Canada ou à d'autres experts d'examiner le dossier. C'est l'une des raisons pour lesquelles ce projet de loi est présenté. Il donnerait au ministre ce pouvoir. En fin de compte, si c'est une transaction assez importante, ce qui serait le cas ici, on tiendrait probablement des audiences.
Le sénateur Tkachuk : La personne nommée serait-elle une personne morale, ou pourrait-elle être un groupe? Pourrait-il s'agir du Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités de la Chambre des communes?
Mme Borges : Oui. Ce pourrait être un groupe d'experts.
[Français]
La présidente : Monsieur le ministre, le comité de la Chambre des communes a proposé un amendement majeur à l'article 29 du projet de loi C-11, qui a trait au bruit et à la vibration; vous en avez parlé dans votre présentation.
Au départ, l'une des forces de ce projet de loi est qu'il était le produit de nombreuses consultations avec, notamment, les représentants de l'industrie ferroviaire.
Toutefois, plusieurs représentants de l'industrie ferroviaire émettent des préoccupations importantes sur l'utilisation de l'expression « faire le moins de bruit et de vibration possible » qu'on retrouve maintenant dans le projet de loi à la demande du comité de l'autre endroit.
Dans la première version du projet de loi, l'expression utilisée était « bruit raisonnable ». Il apparaît que la référence au « moins de bruit possible » est plutôt inhabituelle et que les termes « raisonnable » ou « déraisonnable » sont généralement employés dans les différentes lois fédérales. J'aimerais avoir votre point de vue à ce sujet.
Par ailleurs, les craintes sont aussi grandes concernant l'expression qu'on retrouve au nouvel article 95.1, à l'alinéa d), où on fait référence à l'incidence possible sur les personnes qui résident en des lieux adjacents aux chemins de fer. L'industrie ferroviaire craint le caractère vague et ambigu de ces termes et est d'avis que les modifications apportées au projet de loi mettent en péril un équilibre fragile entre certains intérêts en conflit. Que dire à ceux qui ont des craintes afin de les rassurer.
M. Cannon : Sur la question de ce qui est raisonnable ou déraisonnable, je demanderais à M. Langlois de préciser la nature de l'interprétation de ces propos.
Alain Langlois, conseiller juridique, Services juridiques, Transports Canada : En ce qui concerne la nature de la terminologie employée, si vous lisez les transcriptions des délibérations du comité de la Chambre des communes, il est certain que les représentations qui ont été faites faisaient état du fait que l'expression « le moins de bruit possible » n'est pas communément utilisée dans la législation fédérale.
Ceci étant dit, il n'y a pas d'interprétation judiciaire concernant la signification de cette expression, alors que les termes « raisonnable » et « déraisonnable » sont interprétés de façon assez commune par les tribunaux canadiens.
Pour essayer de déterminer ce que veut dire l'expression « le moins de bruit possible », il faut prendre en considération les facteurs énumérés en dessous du standard. Ces facteurs sont au nombre de quatre et doivent être équilibrés les uns par rapport aux autres. Cet équilibre des facteurs amènera l'Office des transports du Canada à déterminer si le chemin de fer fait le moins de bruit possible ou non.
Le concept d'équilibre se retrouvait implicitement dans le concept des termes « raisonnable » et « déraisonnable » et qui ont été interprétés par les tribunaux. Cela résulte-t-il en un énorme impact du point de vue juridique? Je ne pense pas. D'une manière ou d'une autre, l'équilibre des quatre facteurs doit être atteint et l'Office des transports du Canada devra prendre en considération les alinéas a) et b), qui sont essentiellement des considérations liées aux chemins de fer, de même que prendre en considération les alinéas c) et d) qui ont été ajoutés à l'étape du comité de la Chambre des communes.
La présidente : Sur le plan juridique, quelle différence cela fait-il?
M. Langlois : Le temps le dira. L'Office des transports du Canada devra apporter son interprétation de ce que le terme veut dire. Mais va-t-il l'interpréter comme étant quelque chose qui est complètement à l'opposé de ce qui a été interprété comme raisonnable ou déraisonnable? J'en serais très surpris. Je ne dirais pas que c'est impossible puisque le terme n'a jamais encore été interprété de façon judiciaire au Canada, mais en principe, l'équilibre des facteurs retrouvé aux alinéas a), b), c) et d) implique un examen du caractère raisonnable ou non du bruit dans le cadre de l'examen que l'Office des transports du Canada devra effectuer.
La présidente : Pour vous, c'est implicite.
M. Langlois : À la lumière des différents facteurs, je ne vois pas comment l'Office des transports du Canada pourrait échapper à l'équilibre de ce qui est raisonnable. Il faudra attendre que la jurisprudence se développe puisque ce n'est pas un terme usuel dans la jurisprudence fédérale, mais nous sommes confortables avec l'amendement apporté à la Chambre des communes. Pour le reste, on verra bien.
M. Cannon : Cet article a simplement été ajouté pour permettre une meilleure cohabitation entre à la fois l'industrie ferroviaire et les résidents qui choisissent de construire ou d'habiter non loin de cette emprise. Bien que je n'aime pas utiliser cette expression, il s'agit de part et d'autre, je pense, d'accommodements raisonnables.
La présidente : Quand je disais que les compagnies de chemin de fer craignent un caractère vague et ambigu de l'incidence possible sur les personnes qui résident en des lieux adjacents aux chemins de fer, est-ce que vous trouvez que ce sont des craintes qui ne sont pas réelles?
M. Cannon : Je peux vous dire que selon mon expérience, que ce soit au municipal ou par les témoignages que j'ai pu glaner ici et là à l'occasion de la préparation du projet de loi, il y a effectivement des préoccupations de la part des citoyens. D'ailleurs, on a rajouté la question de la vibration dans le texte de loi.
On essaie de trouver une façon de protéger les sociétés de chemins de fer dans l'exercice de leurs fonctions en tenant compte du fait qu'il arrive parfois que, pour exécuter leurs activités économiques, ils passent dans des lieux urbanisés. À plus forte raison, je pense que le message que les collègues de la Chambre des communes ont voulu envoyer, c'est d'être beaucoup plus sensible à ces choses-là et d'essayer de trouver entre les parties des ententes qui pourraient accommoder tout le monde. C'est l'esprit qui a animé cette démarche.
[Traduction]
Le sénateur Munson : Lorsqu'une compagnie de chemin de fer fait le moins de bruit et de vibrations possibles, y a-t-il des pénalités? J'essaie encore de savoir où est tracée la ligne.
Mme Borges : L'Office des transports du Canada aura le pouvoir d'examiner la nature de la plainte, la nature de l'activité, du bruit et des vibrations, et de déterminer s'il est possible d'atténuer les impacts. Si l'Office en est convaincu, il peut ordonner à la compagnie de chemin de fer de prendre des mesures appropriées. Si celle-ci refuse de se plier, l'Office est un organisme quasi-judiciaire qui peut rendre des ordonnances ayant force de loi. En cas de refus d'obtempérer, des pénalités sévères seront imposées.
Le sénateur Munson : Quelles sont ces pénalités?
Mme Borges : Cela dépendrait de ce que l'Office a ordonné, mais la compagnie aurait à se soumettre aux ordres de l'Office.
Le sénateur Munson : Quelle est la différence entre « ne pas faire de bruit déraisonnable » et « faire le moins de bruit et de vibrations possible »? Y a-t-il une différence entre les deux formules?
Mme Borges : Comme M. Langlois l'a dit, c'est une question d'interprétation. Les tribunaux et l'Office auront à déterminer, après examen de la jurisprudence, ce qui est raisonnable et ce qui ne l'est pas. Cela dépendra de chaque situation. Demander de faire le moins de bruit possible, c'est tenir compte des obligations de la compagnie en matière d'exploitation. Le nouvel article 95.1 prévoit un certain nombre d'obligations et de facteurs qui doivent tous être pris en considération en ce qui concerne les opérations ferroviaires, et ils visent à s'assurer que les compagnies de chemin de fer fournissent le service requis par les expéditeurs. Ces besoins en matière d'exploitation sont dans la loi et doivent respecter les besoins des communautés dans lesquelles le chemin de fer est exploité.
Le sénateur Munson : Il faut savoir, quand on parle de la porte d'entrée du Pacifique, de la circulation des trains et du commerce dans les communautés, que le chemin de fer était là avant tout le reste. Si on bâtit une toute nouvelle communauté à proximité d'une ligne de chemin de fer qui existe depuis très longtemps, pourra-t-on invoquer le nouvel article 95.1 pour attaquer la compagnie ferroviaire, en s'appuyant sur « le moins de bruit et de vibrations possible », même si le chemin de fer existe depuis un siècle à cet endroit?
Mme Borges : Oui, peut-être. En vertu de cette disposition, les parties doivent tenter de régler volontairement le litige. Au cours des deux dernières années, l'Association des chemins de fer du Canada a collaboré avec la Fédération des municipalités canadiennes pour l'élaboration de lignes directrices destinées à aider les municipalités à améliorer leur planification urbaine. Par ailleurs, certaines provinces appliquent des exigences juridiques relatives à une marge de reculement par rapport aux voies ferrées. Ce type de disposition est en vigueur en Ontario, mais pas au Québec. Ces mesures favorisent une meilleure planification au sein des municipalités. L'Office déterminera qui, du chemin de fer ou de la municipalité, était là en premier, et souvent, si c'est la municipalité qui a été établie en deuxième, l'Office en tiendra compte pour prendre sa décision.
Diverses mesures peuvent aider à parer à ces difficultés. Souvent, il y a un problème du côté de la circulation routière, et les mesures ne sont pas toujours de nature réglementaire. Il s'agit parfois d'améliorer des passages à niveau où les trains peuvent bloquer la circulation, ou de construire des sauts-de-mouton, et nous travaillons à des projets du genre. Dans le cas de la porte d'entrée du Pacifique, par exemple, nous mettons en œuvre une vaste initiative de construction d'une série de sauts-de-mouton le long de ce chemin de fer.
Le sénateur Eyton : Ma question fait suite à celle du sénateur Munson. Nous ne parlons pas tant des sauts-de- mouton que du bruit et des vibrations; une voie ferrée est une voie ferrée, et les trains restent des trains. En général, les chemins de fer étaient là avant les résidants, mais on a quand même cette pensée magique selon laquelle n'importe quel litige peut être résolu au moyen de la collaboration. J'ai du mal à comprendre comment cela fonctionnera.
Mme Borges : Bien des problèmes sont résolus grâce à un travail de collaboration. Aujourd'hui, rien dans la loi ne permet à l'Office d'intervenir, mais celui-ci assure des services de médiation. Nous l'avons fait dans le cadre d'un projet-pilote. Ce projet de loi conférerait à l'Office un pouvoir formel à cet égard.
De tels problèmes se présentent tous les jours, et le ministre reçoit des appels de députés ou de groupes communautaires. Il arrive souvent que nous intervenions en rapprochant les parties qui, en règle générale, trouvent une solution. Ce projet de loi convient davantage aux situations qui peuvent se compliquer à un point tel qu'une intervention est nécessaire.
Le sénateur Eyton : Les trains produiront toujours du bruit et des vibrations. Ils ne peuvent passer ailleurs, en raison de l'emprise du chemin de fer. La capacité des sociétés ferroviaires à faire des concessions ou à résoudre des litiges est assez limitée.
Mme Borges : Oui et non. Souvent, on se plaint parce qu'ils gênent la circulation routière. C'est habituellement le motif des plaintes.
Le sénateur Eyton : Nous parlons de bruit et de vibrations.
Mme Borges : Souvent, le bruit se produit dans les gares de triage. Dans certains cas, des municipalités ont construit des immeubles en copropriété aux alentours des gares de triage, mais elles n'auraient pas dû le faire. Cela dit, il est possible de localiser certaines activités comme les manœuvres ferroviaires, qui causent beaucoup de vibrations. Nous encourageons les municipalités à faire un meilleur aménagement urbain, d'où les lignes directrices que l'Office publiera à cette fin, de même que pour s'assurer de réduire au minimum ces situations.
Le sénateur Phalen : L'Association des chemins de fer du Canada nous a envoyé une lettre au sujet de l'expression : « le moins de bruit et de vibrations possible ». Elle a dit que ces mots ne servaient pas à fixer une norme, que la notion de caractère raisonnable était habituellement utilisée à cette fin et que ces termes avaient été contestés devant les tribunaux.
Avez-vous quelque chose à ajouter à cela?
Mme Borges : Le « caractère raisonnable » est l'expression qu'on tend à utiliser, mais nous recourons à un libellé similaire dans la Loi sur les transports au Canada. Aux termes de l'article 95 de la loi, qui réglemente la construction d'installations ferroviaires, les compagnies de chemin de fer doivent « limiter les dommages au minimum » lorsqu'elles construisent de telles installations.
Cela figure déjà dans la loi. Est-ce que cette expression a été éprouvée, contestée au même titre que le caractère raisonnable? Probablement pas, car il n'y a pas de jurisprudence dans ce domaine. Elle se développera dès l'implantation de cette mesure législative.
[Français]
La présidente : Les représentants des grandes agences métropolitaines de transport qui semblent satisfaites de ce projet de loi et les régies de transport qui englobent plusieurs municipalités vont trouver des avantages aux dispositions proposées. Elles viendront tout de suite après les provinces, mais avant les municipalités, pour l'accès aux corridors ferroviaires susceptibles d'être abandonnés. J'aimerais vous entendre davantage sur le processus qui est mis de l'avant dans le cas d'abandon ou de mise hors service de certains corridors ferroviaires pour l'attribution à d'autres entités. Dans le cas où certains corridors seraient en voie d'être abandonnés, pourraient-ils s'avérer utiles pour le transport en commun?
M. Langlois : Aux articles 145 et suivants, la loi établit un processus que doivent suivre les compagnies de chemin de fer pour abandonner ou transférer leurs lignes de chemin de fer. Le transfert commercial entre compagnies est permis sans autorisation réglementaire.
Pour ce qui est de l'abandon d'une ligne de chemin de fer, une compagnie doit passer par un processus en trois étapes. La première est de publier son intention d'abandonner une ligne dans son plan triennal. Cette intention doit être à même son plan triennal pour une période minimum de 12 mois avant de procéder à la seconde étape.
La seconde étape est l'offre, ou des intérêts que la compagnie a dans la ligne à des intérêts commerciaux, pour que ceux-ci continuent à exploiter la ligne. Un processus de négociation doit se tenir dans le cas d'une reprise commerciale. Si aucun intérêt ne se manifeste pour acquérir la ligne, la compagnie de chemin de fer passe par la troisième étape qui est d'offrir aux divers niveaux de gouvernement la ligne de chemin de fer. Il s'agit du gouvernement fédéral, des gouvernements provinciaux, des administrations de banlieue, des municipalités. Si aucune offre n'est faite, s'il n'y a aucune expression d'intention d'acquérir la ligne, la compagnie peut abandonner la ligne et il n'y a plus aucune obligation à l'égard de cette ligne.
La présidente : Est-ce qu'il y a des lignes qui sont en voie d'être abandonnées en ce moment?
Mme Borges : En ce moment, il y a une ligne au centre de Vancouver pour laquelle il y avait des négociations entre la ville et le chemin de fer Canadien Pacifique. C'est la seule ligne qui est en voie d'être abandonnée à ce jour.
La présidente : Le projet de loi propose aussi de modifier la politique nationale des transports qu'on retrouve dans la Loi sur les transports au Canada. Le nouvel énoncé fait référence à la notion d'environnement durable. Il y est question d'un système de transport compétitif rentable qui répond aux plus hautes normes possible de sûreté et de sécurité, qui favorise un environnement durable. Il me semble que la référence à un environnement durable est un élément positif. J'aimerais savoir quel impact potentiel cela peut avoir sur l'interprétation de la nouvelle loi. Quels sont les changements que compte effectuer le ministère pour refléter fidèlement et plus concrètement cette nouvelle orientation stratégique de la Loi sur les transports?
Mme Borges : Je pense que cela aura un impact positif. Maintenant, nous avons parlé de la nouvelle prévision concernant le bruit des chemins de fer, l'abandon des corridors de chemin de fer. Tout cela contribuera à l'environnement durable. C'est une chose qui n'est pas présente dans la présente loi actuelle. Cela aidera le ministère et l'office à mieux interpréter les lois et à prendre cela en considération de façon très importante dans l'avenir du transport.
M. Cannon : J'ajouterais simplement que j'ai eu des représentations de différentes associations qui favorisent l'émergence et la poursuite des choses dans le transport en commun. Nul n'est besoin de faire la preuve aujourd'hui que le transport en commun demeure quand même un élément extrêmement important au niveau des diminutions de gaz à effet de serre, des émissions polluantes et ainsi de suite. Le fait d'adapter notre projet de loi à ces grands principes fait en sorte qu'il y a effectivement un virage pour un environnement durable.
La présidente : Les dispositions concernant l'examen des fusions et acquisitions font référence aux diverses consultations qui peuvent exister entre le ministre et le commissaire. Cela ne peut-il pas compromettre l'indépendance du commissaire quand vous avez de telles rencontres ou consultations?
M. Langlois : Le but des rencontres est simplement de traiter des éléments qu'il pourrait y avoir en commun entre les critères soulevés en vertu des tests d'intérêt et ceux soulevés en vertu de la Loi sur la concurrence.
La présidente : Cela ne guide pas le commissaire.
M. Langlois : En effet. L'intention en adoptant ces dispositions était de permettre au commissaire de faire le travail qu'il fait actuellement en vertu de la Loi sur la concurrence et rapporter au ministre indépendamment, en vertu de sa propre loi; et le ministre prendra les conclusions du commissaire et les amènera au gouverneur en conseil.
La présidente : Il y a un projet pilote lancé en juin 2000 par l'Office des transports, qui faisait appel à la médiation comme mode de règlement entre les transporteurs aériens et leurs clients. Ce projet pilote, me semble-t-il, a été couronné de succès et le présent projet de loi mise sur la médiation pour résoudre les conflits potentiels entre transporteur et client. Puisque le choix fait dans ce projet s'inspire d'une expérience fructueuse, il faut le dire, j'aimerais en savoir davantage sur le projet pilote en question. Sur quoi se base-t-on pour arriver à la conclusion que ce fut un succès? De quel type de plainte s'agissait-il à ce moment-là et quel type de suivi a été fait?
M. Langlois : Le projet pilote a été mis sur pied en 2000. Chaque fois qu'une plainte était déposée à l'office, l'offre de médiation était faite aux deux parties. Évidemment, c'était volontaire, donc la médiation avait lieu dans la mesure où les deux parties l'acceptaient. Cela a été un succès. Je n'ai pas les chiffres exacts en tête, mais le ratio de succès des dossiers qui sont passés par la médiation était très élevé. C'était au dessus de 80 p. 100. L'expérience a démontré que, dans la mesure où deux parties veulent s'asseoir à la même table et négocier une solution commune, régler le problème entre eux, le taux de succès était très élevé. Cela a amené le législateur à vouloir inclure ces dispositions et lui donner officiellement l'autorité législative pour procéder et le faire dans tous les dossiers qui relèvent de sa compétence.
La présidente : Cela facilite que le suivi par la suite?
M. Langlois : Dans quel sens?
La présidente : Quand on arrive à la conclusion que c'est un succès, de quel type de plaintes pouvait-il s'agir? Est-ce que c'était des plaintes importantes, majeures? Et quel type de suivi a été fait pas la suite en regard de ces plaintes?
M. Langlois : Cela touchait toutes les plaintes. Il y en a eu de très importantes. Dernièrement, une plainte de service très importante s'est réglée à Vancouver. Cela touchait également des plaintes de bruit. L'office, comme vous le savez, assumait la juridiction sur les plaintes concernant le bruit jusqu'en 2000 et l'a perdu. Depuis 2000 jusqu'à ce jour, elle les traite encore; dans la mesure où deux personnes demandent des services de médiation pour régler ce type de plainte, elle le fait. Le taux de succès était également très élevé. Beaucoup de plaintes ont été résolues également pour ce qui est de plaintes de coûts aux croisements ferroviaires. Cela touche l'ensemble des plaintes que l'office traite, y compris les plaintes aériennes.
La présidente : Vous nous avez dit, monsieur le ministre, que le Bureau de la concurrence continuera de se pencher sur l'incidence concurrentielle des fusions et des acquisitions. Cependant, on remarque que la disposition 53.2.4.b)ii) utilise des mots différents de la Loi sur la concurrence. Est-ce qu'on a vraiment voulu changer ces mots? Est-ce qu'on n'aurait pas mieux fait de reprendre ceux de la Loi sur la concurrence? Pourquoi a-t-on changé ces mots?
M. Cannon : Pendant que mes collègues recherchent cette information, je vous dirais simplement, à l'égard de votre dernière question, que je vais essayer de m'organiser pour que vous puissiez avoir le rapport qui nous a permis de conduire à l'effort de médiation, de sorte que vous puissiez vous en inspirer et l'examiner. Vous dites en fait que le libellé n'est pas similaire à ce qu'on retrouve ailleurs, n'est-ce pas?
La présidente : Vous utilisez dans votre loi des mots différents de ceux de la Loi sur la concurrence. C'est voulu?
Mme Borges : Quand nous avons développé ces provisions, c'est avec le concours du Bureau de la concurrence.
La présidente : Vous l'avez fait avec eux?
Mme Borges : Oui, nous les avons consultés et ils sont contents de ces mots.
[Traduction]
Le sénateur Phalen : Avant de poser une question, j'aimerais parler de votre mémoire. À la page 3, vous indiquez que les lignes aériennes seront tenues d'inclure certains coûts liés aux opérations dans leur prix de base et d'indiquer clairement l'ensemble des redevances, des frais et des taxes facturés au nom de tiers dans le prix des billets qu'ils annoncent.
Merci beaucoup. Le besoin de telles dispositions se faisait vraiment sentir depuis longtemps. C'est une bonne chose de voir qu'elles figurent dans le projet de loi.
Les documents d'information qui nous ont été remis précisent un certain nombre d'objectifs visés par la politique nationale sur les transports, dont celui que les tarifs et conditions ne constituent pas un obstacle abusif au trafic à l'intérieur du Canada ou à l'exportation des marchandises du Canada. Y a-t-il des changements législatifs ou réglementaires au projet de loi C-11 qui permettront d'atteindre cet objectif?
M. Cannon : Je vais laisser ma collègue répondre.
Mme Borges : Cette disposition constitue une simplification de ce qui est prévu actuellement dans la loi. Pour l'essentiel, nous tâchons de nous assurer que les tarifs et conditions n'entravent pas le mouvement de quelque trafic que ce soit, à l'intérieur ou à l'extérieur du Canada. Aucune disposition de la loi ne permet cela. En fait, les dispositions législatives relatives au transport de marchandises, qui font l'objet d'un autre projet de loi, fournissent aux expéditeurs une série de solutions, de sorte que s'ils jugent qu'une compagnie ferroviaire leur impose des tarifs trop élevés ou que les conditions de transport sont déraisonnables, ils peuvent recourir à l'Office des transports du Canada pour régler ces problèmes.
Le sénateur Phalen : Cela signifie-t-il qu'on nous soumettra un autre projet de loi?
M. Cannon : Oui.
Le sénateur Phalen : Faudra-t-il un ou deux projets de loi supplémentaires?
M. Cannon : Un seul. Je pense l'avoir déjà indiqué lors de ma première comparution devant votre comité. J'ai parlé de la trilogie du projet de loi C-44.
Le sénateur Phalen : Le projet de loi propose de faire passer le nombre des membres de l'Office des transports du Canada de sept à cinq, et d'obliger ses membres à habiter dans la région de la capitale nationale.
Avez-vous actuellement, ou avez-vous déjà eu par le passé des agences ou des bureaux régionaux?
M. Cannon : Je vais commencer par vous expliquer, de façon générale, les raisons pour lesquelles nous avons prévu ces mesures. Nous considérons que l'Office des transports du Canada sera en mesure de s'acquitter plus efficacement de ses responsabilités avec cinq membres ici, dans l'administration centrale, plutôt qu'avec sept membres. Cela représente également des économies, notamment du côté des frais de déplacement et des coûts de fonctionnement. On limitera les dépenses au chapitre de la location de bureaux, entre autres. L'Office fonctionne avec cinq membres depuis deux ans.
Mme Borges : Actuellement, les membres sont en région et leurs bureaux se trouvent chez eux. Lorsqu'une affaire est entendue, ils prennent l'avion pour venir à Ottawa. Comme le ministre l'a dit, ce projet de loi vise à rendre la conduite des audiences plus efficace et à faire en sorte que les causes soient réglées rapidement grâce à la présence de tout le monde ici, dans la région de la capitale nationale.
Vous avez demandé s'il y avait d'autres offices assujettis à des exigences similaires. La réponse est oui. La plupart des tribunaux fédéraux — la Cour suprême, la Cour fédérale et la Cour d'appel du Canada — imposent à leurs membres d'habiter dans la région de la capitale nationale. L'Office est également un tribunal quasi judiciaire. Il est important que les membres soient disponibles lorsqu'une cause fait l'objet d'une audience.
Le sénateur Phalen : En ce qui a trait au fait d'avoir sept membres au lieu de cinq, cette mesure législative ajoute aux responsabilités de l'Office celles d'assurer la réglementation des tarifs aériens annoncés, de traiter les plaintes concernant les bruits et vibrations causés par les chemins de fer et d'arbitrer les différends. Compte tenu de ces services supplémentaires, croyez-vous toujours qu'il est possible de réduire de sept à cinq le nombre de membres?
Mme Borges : Oui. Comme l'a dit le ministre Cannon, l'Office fonctionne depuis deux ans avec cinq membres, qui examinent de grands et difficiles dossiers. La plupart des activités de médiation quotidiennes sont effectuées par le personnel de l'Office.
L'Office emploie, je crois, environ 260 personnes. Il a mis sur pied une équipe de médiation formée d'une trentaine ou d'une quarantaine de fonctionnaires de l'Office. Ils font beaucoup de médiation, contrairement aux membres, qui examinent les plaintes et les cas plus complexes.
Nous sommes fort à l'aise avec ce fonctionnement. L'Office a comparu devant le comité permanent à deux reprises pour dire s'il croyait disposer de suffisamment de ressources. De plus, en étant dans la région de la capitale nationale, les membres pourront accomplir davantage de travail parce qu'ils sont ensemble à temps plein, cinq jours par semaine, ce qui accroîtra leur efficacité.
Le sénateur Eyton : Je trouve cette disposition assez incroyable. S'il y a des gens, au Canada, qui devraient prendre l'avion ou le train pour se rendre quelque part, ce sont bien les gens de l'Office.
Les aéroports sont une question importante, mais les préoccupations principales concernent des villes comme Vancouver, Calgary, Toronto, Montréal et peut-être Halifax. Cela exclut l'aéroport d'Ottawa. En ce qui a trait aux trains, les questions essentielles, surtout pour ce qui est du transport de marchandises, concernent la côte Ouest, la porte d'entrée de l'Asie-Pacifique, la côte Est et les trains-navettes qui desservent les quatre ou cinq villes que je viens de citer.
Ici, sur une île, à Ottawa, il y aura cinq personnes qui devraient s'y connaître en matière de trains et d'avions et utiliser fréquemment ces modes de transport, et qui sont censées faire leur travail. Cela me pose problème.
M. Cannon : Je pense que ma fonctionnaire a évoqué le fait qu'un grand nombre de sociétés d'État et d'offices sont établis ici, à Ottawa. Je peux me tromper, mais je pense que le Conseil de la radiodiffusion et des télécommunications canadiennes, le CRTC, par exemple, a son administration centrale ici, et entend les plaintes.
Le sénateur Eyton : Les déplacements coûtent cher.
M. Cannon : Oui. À l'occasion, les représentants du CRTC se déplacent quand ils souhaitent effectuer un examen approfondi. En l'occurrence, ce n'est pas ce que nous souhaitons.
Vous avez soulevé la question de savoir si nous devrions ou non décentraliser certains organismes pour pouvoir assurer leur proximité. Je pense que non. Ce système a fonctionné à merveille par le passé. Mais c'est là l'objet d'une autre discussion, et je ne souhaite pas me lancer dans un débat là-dessus avec vous.
Le sénateur Phalen : Contrairement à son prédécesseur, le projet de loi C-11 ne propose aucune modification aux dispositions relatives au processus d'arbitrage des propositions finales, qui figurent dans la partie IV de la Loi sur les transports au Canada. Quelles étaient les modifications en ce sens prévues dans le projet de loi C-44, le projet de loi précédent, qui ne sont pas contenues dans le projet de loi actuel?
M. Cannon : Je suis désolé; ce n'est pas dans le présent projet de loi qu'on traite de l'arbitrage des propositions finales, mais dans celui qui concerne le transport des marchandises. Vous vous trompez de projet de loi.
Le sénateur Phalen : Quelle est la procédure d'arbitrage, alors?
Mme Borges : Comme le ministre Cannon l'a dit, l'arbitrage des propositions finales est l'une des solutions dont disposent les compagnies ferroviaires et les expéditeurs en matière de transport des marchandises. Lorsqu'il s'agit de négocier les tarifs et conditions de transport, il permet à un expéditeur insatisfait de l'offre que lui a faite une compagnie ferroviaire de déposer une plainte auprès de l'Office des transports du Canada, qui renverra la cause à un arbitre. Celui-ci pourra choisir entre l'offre de la compagnie ferroviaire et celle de l'expéditeur.
On a souvent entendu des plaintes, et la plupart d'entre elles étaient favorables aux expéditeurs. Mais cela concerne un autre projet de loi.
Le sénateur Phalen : C'était le but de ma question. Tout récemment, au Sénat, on nous a présenté le projet de loi C- 46, dont le mécanisme de résolution consistait en un arbitrage obligatoire identique à celui dont vous avez parlé. Cela me dérange.
Je pose cette question parce que je veux savoir comment cela fonctionne. Normalement, en vertu du système d'arbitrage, l'arbitre entend une cause et en arrive probablement à une position de compromis entre les deux parties. Dans ce cas-ci, il a deux choix. Personnellement, je crois que cela peut être dangereux.
Mme Borges : Vous devriez savoir que la disposition qui figure actuellement dans la loi a été créée à la fin des années 1980. Elle est en vigueur depuis plusieurs années et fonctionne assez bien. Elle permet un processus très rapide; les expéditeurs obtiennent une décision dans les 60 jours. S'ils souhaitent faire appel à un arbitre commercial, qui effectuerait un arbitrage très semblable à ce que vous décrivez, ils sont libres de le faire. Il s'agit d'un recours réglementé, ce qui explique la différence.
Le sénateur Phalen : Le projet de loi d'urgence adopté l'autre jour par le Sénat ne permet pas cela.
Mme Borges : C'est exact. Cela concernait le conflit de travail avec le CN.
M. Cannon : Quoi qu'il en soit, la possibilité est là, sénateur.
Le sénateur Carney : Monsieur le ministre, merci d'avoir pris le temps de venir nous parler de ce projet de loi. Comme mes collègues l'ont dit, peu de ministères ont un aussi grand impact que le vôtre pour les Canadiens, particulièrement ceux de l'Ouest. J'appuie la position adoptée par mon collègue du centre du Canada en ce qui concerne le besoin de diversifier les lieux de résidence des commissaires. Ils doivent être des spécialistes dans leurs régions, tout comme les sénateurs. Nous sommes nombreux à nous interroger sur la nécessité de faire en sorte qu'ils soient tous ici, à Ottawa.
Je voudrais parler des dispositions relatives à l'intérêt public. J'aimerais souligner, aux fins du compte rendu, que ce ne sont pas tous les établissements humains qui suivent la ligne de chemin de fer. En Colombie-Britannique, croyez-le ou non, les établissements humains étaient là avant la voie ferrée, car celle-ci a été construite uniquement comme condition à l'entrée dans la Confédération. Dans le domaine des transports, bien des litiges sont liés au fait que les établissements étaient là en premier, et c'est particulièrement vrai dans le cas de la porte d'entrée de la région Asie- Pacifique, où l'on se préoccupe beaucoup de la destruction des terres arables, de la viabilité des industries agricoles et des passages à niveaux qui, je l'espère, sont une autre question dont sera saisi ce comité.
Qui décide des critères en matière d'intérêt public? Notre comité a consacré beaucoup de temps à un examen des médias, au cours duquel nous avons découvert que la politique de la concurrence était trop restreinte. C'est peut-être l'une des raisons pour lesquelles vous souhaiteriez tenir un examen public. Comment saurez-vous quels sont ces critères? Par exemple, en Colombie-Britannique, les plus grandes craintes en ce qui a trait à l'acquisition ou à la fusion, ou peu importe le nom que vous voulez lui donner, de la British Columbia Railway, ou BCRC, et du CN concernent l'augmentation considérable du nombre de déraillements, la pollution, la destruction des cours d'eau de pêche, les décès ou les mutilations parce que les activités du CN sont très différentes de celles de la BCRC. Des trains plus longs et une puissance motrice moins élevée sont à l'origine du niveau vraiment consternant de destructions et de dommages causés par les déraillements.
Qui déterminera si c'est un dossier que vous examinerez, compte tenu du fait que notre région est très rocheuse et montagneuse, contrairement à d'autres territoires du Canada? J'aimerais que vous répondiez à cette question, puis j'en poserai une autre au sujet de la sécurité aérienne.
M. Cannon : Je laisserai mes fonctionnaires répondre à votre question concernant l'intérêt public, une notion dont j'aimerais toutefois vous donner une définition très précise. Je vous rassure, sénateur : nous accordons beaucoup d'importance aux questions de sécurité. Quand j'ai été nommé à ce portefeuille, il y avait un certain nombre de déraillements de trains et de questions de sécurité qui y étaient liées. Nous avons réagi immédiatement en soumettant les chemins de fer à des vérifications, ce que nous faisons tant de façon ponctuelle que générale. Nous l'avons fait. Nous avons exigé du CN qu'il se conforme à un certain nombre de règles et de règlements. Pour cela, nous avons dû invoquer l'article 32 de la Loi sur la sécurité ferroviaire.
Plus tard dans l'année, je me suis adressé au Cabinet pour demander un examen complet des dispositifs de sécurité en place, car nous voulons nous assurer que ceux que nous appliquerons, et qui devraient être appliqués, soient justes et équitables à tous les niveaux dans le domaine des transports.
J'ai nommé un ancien ministre, Doug Lewis, pour diriger un groupe. Il est justement en train de préparer des consultations publiques à ce sujet. Le Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités a rencontré aujourd'hui des représentants du CN pour discuter du problème. Nous prenons la chose très au sérieux et nous voulons revenir à la Chambre avec des recommandations précises pour resserrer la réglementation concernant les questions de sécurité.
Je vais maintenant laisser Mme Borges et M. Langlois vous parler de l'intérêt public.
Mme Borges : D'après l'article 13 du projet de loi, le nouveau paragraphe 53.1(2) proposé dit que le ministre doit établir les lignes directrices et déterminer si elles servent l'intérêt public. La question que vous avez soulevée n'est que l'une d'entre elles. La sécurité serait un élément important à prendre en considération.
Le sénateur Carney : Non, ce que je veux savoir, c'est qui établit les critères permettant de déterminer l'intérêt public. L'intérêt public est une question fondamentale, et si vous vous engagez dans ce processus, j'aimerais vous ramener à cette question : qui décide des conditions à appliquer dans le cadre d'un examen public?
Mme Borges : Le ministre fixera les conditions, et ensuite, s'il décide de nommer un groupe pour procéder à un examen, ce dernier étudiera les lignes directrices qui seront établies pour le processus. Le groupe tiendra également compte de l'article 5 proposé dans l'article 2 de ce projet de loi, qui donne les directives, ainsi que d'autres lois et mesures législatives qui touchent la sécurité. Les objectifs énoncés dans la Loi sur la sécurité ferroviaire seraient importants à cet égard. Le groupe prendra en considération l'ensemble des éléments qui pourraient avoir des répercussions sur la sécurité.
On se pencherait également sur d'autres questions d'intérêt public — par exemple, les conséquences sur l'emploi. J'ai parlé plus tôt de l'incidence sur les autres fournisseurs de services comme les services ferroviaires aux voyageurs et portuaires. Même si ces questions ne sont pas directement liées à la capacité concurrentielle, elles seront quand même publiées. Une fois que les entreprises qui fusionnent auront rempli une demande, on publiera l'information qu'elles doivent transmettre au ministre.
Le sénateur Carney : Vous avez fait une remarque intéressante à propos de la publication. À Industrie Canada, il y a une exigence selon laquelle toute acquisition par des compagnies étrangères doit répondre aux critères de l'avantage net pour le Canada. Toutefois, compte tenu des « facteurs de concurrence », on ne peut jamais savoir en quoi elles consistent. Les critères seront-ils rendus publics, de même que la mesure dans laquelle les acquisitions les respectent?
Mme Borges : Oui. Ce processus devrait être public. Comme vous l'avez dit, la Loi sur la concurrence est un processus peu transparent en raison des dimensions liées à la concurrence. Ce processus vise à donner au public canadien intéressé l'occasion de faire connaître son point de vue concernant l'incidence d'une fusion potentielle sur l'intérêt public; il s'agit donc d'un examen d'intérêt public.
Le sénateur Carney : Sera-t-il effectué dans un délai de 42 jours?
Mme Borges : Oui.
Le sénateur Carney : Cela ne nous donne pas beaucoup de temps pour examiner une question d'intérêt national.
Ce dont je vais vous entretenir n'est peut-être pas visé par le projet de loi, mais c'est justement l'occasion de vous en faire part. Mon fils pilote des Boeing 747 pour une compagnie aérienne internationale. Même s'il a quitté la maison depuis longtemps déjà, il m'arrive encore, à l'occasion, de recevoir des rapports de sécurité. En y jetant un coup d'œil, j'ai été consterné d'apprendre le nombre d'incidents et de quasi-collisions qui survenaient. Si tout le monde savait cela, je crois qu'il n'y aurait plus personne à bord des avions et cela poserait problème.
En même temps, nous avons lu dans le document que Transports Canada comptait ne plus affecter d'inspecteurs de sécurité sur les lieux, mais obliger à la place les compagnies aériennes à mener leurs propres vérifications de sécurité. Qu'en pensez-vous? C'est une question qui préoccupe vraiment le public à l'heure actuelle.
M. Cannon : Je pense, sénateur, que vous faites allusion au projet de loi C-6, qui fait actuellement l'objet d'une étude au sein du comité. En fait, il ne s'agit pas seulement de maintenir la sécurité de l'industrie aérienne; il faut aussi l'accroître. On a proposé un système de gestion de la sécurité, le SGS, qui a fait ses preuves il y a de nombreuses années déjà.
Contrairement à ce que vous pouvez avoir entendu, nous ne réduisons d'aucune façon le nombre d'inspecteurs. Il y a 10 ans, Transports Canada comptait 1 400 inspecteurs, mais avec l'arrivée de NAV CANADA, plusieurs se sont tournés vers cette entreprise ou les services aéroportuaires. En général, nous maintenons un effectif d'environ 870 inspecteurs dans les aéroports de niveau 1 et 2 au pays.
Le SGS est un nouveau système reconnu par l'Organisation de l'aviation civile internationale. Il est en place dans un grand nombre de collectivités et de pays partout dans le monde. Le Canada joue un rôle de chef de file à ce chapitre.
Je ne saurais vous dire à quel moment le Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités présentera ce projet de loi, mais hier après-midi ou avant hier, j'ai indiqué aux députés que nous souhaitions prendre part à son étude article par article afin d'être certains qu'il prévoit suffisamment de mesures de protection. Vous pouvez donc être assurés que nous ne sommes pas en train de déréglementer l'industrie de l'aviation. Au contraire, nous ajoutons un filet de sécurité.
Le sénateur Carney : Par ailleurs, je vous ai remis une lettre concernant le déversement d'eaux usées des bateaux de croisière dans les eaux de la côte Ouest. Aucun règlement n'a été pris jusqu'à maintenant pour interdire ces déversements, et plusieurs de mes collègues s'en inquiètent. Comme il n'y a pas de réglementation à cet effet, la conformité est donc volontaire et, par conséquent, aucune sanction n'est imposée. Il y a un règlement qui a franchi la première étape. Nous attendons donc la deuxième, qui obligera les bateaux de croisière à s'y conformer.
La saison des bateaux de croisière est sur le point de commencer. Trois cents bateaux navigueront sur nos eaux, ce qui représente des retombées économiques d'un milliard de dollars, mais aussi les déchets de milliers de personnes. Je vous demanderais donc d'indiquer le plus vite possible quand cette réglementation entrera en vigueur, parce que les communautés à proximité des côtes comptent là-dessus avant le début de la saison. Merci de votre compréhension.
M. Cannon : Sénateur, je lirai votre lettre et y répondrai avec grand plaisir. Je suis allé en Colombie-Britannique dernièrement, et les propriétaires de petites embarcations m'ont fait part de leurs préoccupations. Selon eux, c'était sans contredit l'une des pires façons de faire les choses. Toutefois, je ne veux pas m'engager dans une longue discussion à ce sujet.
Le sénateur Carney : Vous ne voulez pas en savoir plus sur l'évacuation des eaux usées des petites embarcations?
M. Cannon : Ce n'est pas du tout ça. Je suis extrêmement sensible aux arguments qui ont été invoqués. Il est tout à fait inadmissible que des gens se servent de nos eaux comme zone de déversement.
Le sénateur Zimmer : J'aimerais, moi aussi, que ce projet de loi soit adopté le plus rapidement possible. Comme vous l'avez indiqué, les projets de loi C-26 et C-44 sont morts au Feuilleton. Je sais que certaines organisations à la Chambre voulaient apporter de nombreux amendements à cette mesure législative, ce qui normalement aurait causé sa mort, mais on a pris la sage décision de scinder le projet de loi en trois ou, comme vous dites, d'en faire une trilogie. C'est une bonne chose, parce que ces préoccupations se reflètent dans le nouveau projet de loi.
Tout comme vous, je suis d'avis qu'il faut l'adopter le plus tôt possible. On a déjà suffisamment attendu. Ma première question a été abordée par d'autres honorables sénateurs, mais j'aimerais revenir sur la notion de « bruit déraisonnable » par opposition au « moins de bruit et de vibrations possible ». Je suis d'accord avec mes collègues pour dire que le bruit déraisonnable est plus raisonnable.
J'ai une question concernant les tarifs aériens annoncés. Il n'y a pas si longtemps, il fallait payer 10 $ avant l'embarquement pour couvrir les frais d'améliorations aéroportuaires. C'était agaçant et dilatoire. Ce sont maintenant les transporteurs aériens qui assument ces coûts, ainsi que les frais supplémentaires pour la sécurité, depuis les attentats du 11 septembre 2001, et pour le carburant, en raison de la conjoncture actuelle.
On semble mal interpréter ces frais puisqu'en fait, ils ne sont pas imposés par les transporteurs aériens. Il ne faut pas les blâmer dans ce cas car ils ne sont que les intermédiaires. Le transporteur prélève des sommes qu'il remet ensuite à l'Office des transports du Canada. Ce n'est pas juste que des compagnies comme Star Alliance, Lufthansa et d'autres, n'aient pas à annoncer ces frais, même si elles les imposent. Les transporteurs aériens qui sont obligés de le faire sont en quelque sorte désavantagés, parce qu'on a l'impression que ce sont eux qui s'en mettent plein les poches. Y a-t-il moyen d'être plus équitable?
M. Cannon : Mme Gravitis-Beck est l'experte en la matière. Nous allons donc lui laisser le soin de répondre à cette question.
Brigita Gravitis-Beck, directrice générale, Politique aérienne, Transports Canada : Le projet de loi vise à amener les transporteurs aériens régis par le gouvernement fédéral qui vendent au public, peu importe qu'ils soient internationaux ou nationaux, à adopter une approche commune concernant leur prix. Comme le ministre l'a indiqué, dans sa déclaration liminaire, cela permettrait de nous assurer que les coûts de l'entreprise, tels que les frais imposés par NAV CANADA, sont clairement reflétés dans les prix de base, et que les frais intermédiaires imposés au nom de tierces parties, que ce soit les taxes perçues pour le gouvernement, les dépenses liées à la sécurité aérienne ou celles faites par les aéroports pour payer les améliorations aéroportuaires, soient pris séparément. Ainsi, le consommateur aurait une bonne idée des bénéfices nets, du total des frais, et tout le monde saurait exactement ce qui entre en ligne de compte dans le prix du billet.
De cette façon, les prix des transporteurs aériens seraient au même niveau que ceux actuellement annoncés et pratiqués par les revendeurs. Ceux-ci sont assujettis aux lois provinciales et non fédérales. Les revendeurs comprennent également les organisateurs de voyages. L'Ontario et le Québec, les deux provinces les plus importantes en matière de revente, ont déjà présenté une mesure législative et disposent d'une réglementation qui oblige les revendeurs à annoncer les prix réels. Cela fera en sorte que les ventes directes des transporteurs et celles des revendeurs dans les deux provinces seront comparables.
D'une province à l'autre, les approches adoptées sont légèrement différentes. Par exemple, ce ne sont pas toutes les provinces qui exigent l'annonce des prix réels. Nous n'aurons pas plus d'uniformité au pays parce que les revendeurs, dans quelques provinces, jouiront toujours d'une certaine souplesse. La situation ne sera pas parfaite, mais au moins, nous aurons une plus grande parité et nous pourrons faire de meilleures comparaisons.
Le sénateur Zimmer : C'est ce que je veux savoir, comment être plus juste envers tout le monde.
Mme Gravitis-Beck : Très bien.
Le sénateur Zimmer : Étant donné que les transporteurs devront annoncer ces tarifs supplémentaires, le gouvernement prévoit-il leur accorder une aide financière afin qu'ils puissent assumer des coûts comme ceux associés à la mise à jour de leur site web?
Mme Gravitis-Beck : Non, pas du tout.
Le sénateur Zimmer : Pourriez-vous donner au comité des exemples du type d'information que l'Office des transports du Canada, en vertu du projet de loi C-11, pourrait obliger les transporteurs, qu'ils soient intermédiaires ou non, à lui fournir pour des raisons de sécurité?
Mme Borges : On est justement en train de modifier les dispositions relatives à ces informations pour permettre au ministère de recueillir des données à des fins de sécurité. Cela n'a rien à voir avec la protection des renseignements personnels. C'est davantage pour mieux planifier les besoins en matière de sécurité aux aéroports ou aux ports.
À l'heure actuelle, l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien compte sur le ministère ou les autorités aéroportuaires pour lui fournir de l'information concernant le nombre de passagers afin qu'elle puisse planifier son effectif en conséquence. C'est la même chose concernant les mesures de sécurité aux ports. Il faut conférer au ministère le pouvoir de recueillir des données qui serviront à planifier les mesures de sécurité.
Le sénateur Munson : Y a-t-il des amendements adoptés par le Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités des Communes qui sont difficiles à appliquer pour le ministère?
M. Cannon : Je dirais que non.
Le sénateur Munson : Alors, comme dirait mon fils, tout est parfait?
M. Cannon : Tout est parfait, sénateur Munson.
Le sénateur Eyton : Tente-t-on, par ce projet de loi, de favoriser ou d'accroître la concurrence? Je reconnais qu'on fait référence au Bureau de la concurrence, mais son rôle est plutôt de la maintenir ou de la réduire un peu. Il me semble qu'on doit accorder une grande importance à la concurrence, car c'est la seule protection pour les consommateurs à long terme. Pourtant, le projet de loi ne laisse rien entrevoir de tel.
M. Cannon : Je propose, sénateur, que nous regardions ailleurs pour cela. Le présent projet de loi renferme un certain nombre de dispositions axées sur le consommateur qui misent sur le développement durable.
Nous pouvons penser à la politique que le gouvernement a mis en place concernant ce que j'appelle le ciel pur et bleu, c'est-à-dire la libéralisation du transport aérien, et les accords que nous avons conclus avec les États-Unis et la Grande-Bretagne. Nous avons une liste de pays avec lesquels nous négocions. Cela permettra aux Canadiens d'utiliser d'autres transporteurs aériens. À mon avis, c'est un très bel exemple des mesures que prend le gouvernement pour stimuler la concurrence et faire baisser les prix. C'est une politique maintenant établie. Cette mesure législative n'est pas axée sur la concurrence de la façon que vous décrivez.
Le sénateur Eyton : Il est important que l'Office gère le système, tienne compte de cet aspect et le respecte, parce qu'en fin de compte, c'est lui qui contrôle les avions et les trains.
M. Cannon : Vous avez parfaitement raison, mais je crois avoir mal saisi votre question concernant la concurrence économique. De toute évidence, l'Office doit jouer un rôle en établissant des règles équitables pour tous.
Le sénateur Eyton : Je suis un gars de Toronto, alors pardonnez-moi si je m'intéresse particulièrement à cette ville.
M. Cannon : La politique est toujours une affaire locale, sénateur.
Le sénateur Eyton : C'est vrai. Le projet de loi traite des trains et des avions. Y a-t-il un quelconque mécanisme, au sein de l'Office — et je réfléchis ici à voix haute —, qui pourrait relier plus efficacement ces deux moyens de transport? Je pense en particulier à Toronto, qui a de gros problèmes de congestion routière et un aéroport qui accueille plus de 30 millions de personnes et ne cesse de prendre de l'expansion chaque année. Le projet du train de banlieue, qui permettrait de desservir l'aéroport et, ainsi, de désengorger le réseau routier, n'a pas beaucoup avancé. Je pense ici aux aéroports de Gatwick et de Heathrow, à Londres, et à l'aéroport Charles de Gaulle, à Paris. La plupart des pays en sont arrivés là. Toronto a les emprises ferroviaires, de même que les autorités locales qui s'occupent des trains de banlieue, mais cela n'a pas du tout fonctionné en combinaison avec l'aéroport. Je trouve cela incroyable.
M. Cannon : Sénateur, on déploie des efforts dans ce sens. Par exemple, si nous prenons Vancouver, c'est ce que fait la Canada Line, avec son embranchement près de l'aéroport. C'est en cours de construction. C'est un bel exemple de ce que nous voulons.
Je pense que vous faites allusion au projet 20/2020, à Toronto, qui reçoit aussi du soutien. Je sais toutefois qu'il connaît des problèmes de mise en œuvre.
À Montréal, qui est l'autre ville visée, nous travaillons évidemment très fort avec le gouvernement provincial et l'administration municipale pour mettre cela sur pied. Vous avez tout à fait raison, sénateur, lorsque vous dites qu'en termes d'efficacité et de concurrence économique, nous devons être capables de mener des projets de cette nature et de cette envergure. Nous avons de nombreux outils à notre disposition, que ce soit les différents programmes d'infrastructure ou les partenariats public-privé, et ce sont des choses qui nous intéressent.
Je suis entièrement d'accord avec vous : nous devons trouver de nouveaux moyens de transport multimodal et relier les réseaux de façon à pouvoir non seulement soutenir notre économie en pleine croissance, mais aussi faciliter les déplacements quotidiens de la population.
Le sénateur Eyton : J'en parle parce que je crois que l'Office est idéalement placé pour aider à titre d'intervenant, évidemment pas au niveau financier, mais pour faire bouger les choses. Pour moi, la gare Victoria à Londres est le modèle idéal : j'enregistre mes bagages, j'achète mon billet et je suis prêt pour l'embarquement. Je me rends à l'aéroport et en quelques minutes, je monte dans l'avion sans aucune autre procédure. Cela se fait sans entrave et c'est une collaboration entre l'aéroport et la société ferroviaire.
Le sénateur Adams : Je me souviens de l'époque où je travaillais ici avec le comité lorsque nous avons perdu le chemin de fer sur courtes distances vers 1990.
La ligne ferroviaire la plus proche de chez moi à Rankin Inlet se trouve à Churchill, au Manitoba. Je dois me rendre là-bas et acheter un billet pour pouvoir aller à Winnipeg. Il me faut deux jours pour me rendre de Churchill à Winnipeg par train.
La collectivité où nous habitons reçoit des marchandises en provenance de Winnipeg. Par exemple, j'ai acheté quatre meubles à Winnipeg. J'ai payé 800 $ pour les expédier de Winnipeg à Churchill et 1 100 $ de plus de Churchill à Rankin Inlet.
Lorsque vous parlez de fusionner à l'avenir les lignes aériennes et les lignes ferroviaires, y incluez-vous aussi les cargaisons ou ne considérez-vous la fusion des lignes aériennes et ferroviaires que pour les passagers?
M. Canon : Sénateur, les coûts liés à un grand nombre de ces initiatives sont exorbitants et extrêmement importants. Si nous parlons du développement du Nord, des mesures d'adaptation sont requises. Dans le cadre d'un processus concurrentiel, bien sûr, nous devons reconnaître que les coûts sont beaucoup plus élevés là-bas, ce qui vient d'être dit.
Quels sont les programmes, les éléments et les outils que nous pouvons mettre en place pour appuyer et maintenir cela? Je crois que nous avons déjà examiné cela dans nos programmes d'infrastructure. En fait, nous examinons cela maintenant.
Avec la coopération que nous pouvons obtenir des provinces et des municipalités locales, nous allons inclure quelques attributs intéressants dans notre prochain programme en matière d'infrastructure — que je n'ai pas le privilège de divulguer ce soir — pour être en mesure de soutenir une telle croissance dans des domaines comme ceux que vous avez mentionnés.
Le sénateur Adams : S'il y a une fusion entre certaines des lignes aériennes et si vous êtes entre train d'examiner cette éventualité, le type de lignes aériennes changera-t-il quelque chose? Nous avons toutes sortes de lignes aériennes au Canada. Si je veux aller à Toronto à partir d'ici, puis-je faire une réservation auprès de n'importe quelle ligne aérienne — WestJet, Air Canada ou toute autre ligne aérienne?
M. Cannon : Oui, bien sûr, si ces compagnies aériennes sont déjà là. De toute évidence, si le transporteur aérien n'a pas de desserte sur une région donnée, il en ouvrira une s'il y a une possibilité commerciale.
La compagnie Porter Airlines n'existait pas il y a quelques années. Je ne la mentionne pas en tant qu'une ligne aérienne particulière, mais parce qu'elle ne desservait pas Toronto auparavant. Maintenant, elle le fait et offre des vols réguliers vers l'aéroport central de Toronto. On y trouve aussi WestJet et Air Canada.
L'accord Ciels ouverts que nous venons de signer nous permet d'avoir plus de services internationaux. À mesure que nous mettrons en œuvre des politiques comme l'accord Ciels ouverts, de meilleures possibilités comme celles que vous envisagez se présenteront.
Le sénateur Adams : Je possède une propriété ici dans l'est d'Ottawa, entre le chemin de fer et la centrale hydroélectrique. Ils veulent construire quelque chose près de chez moi. Ils ont dû s'adresser au CN ou à la centrale hydroélectrique pour les servitudes. Est-ce que ce projet tient toujours?
Mme Borges : En fait, la ligne ici dans la région d'Ottawa appartient désormais à VIA Rail. Dans la plupart des cas, ce sont les deux sociétés de chemin de fer — le CN ou le CP — qui possèdent toujours le droit de passage. Tout service de transport de passagers doit généralement conclure des contrats avec les compagnies pour accéder à leurs lignes.
Dans certains des cas que vous avez mentionnés tout à l'heure, le CN et le CP abandonnent les lignes ferroviaires sur courtes distances lorsque les services marchandises ne sont pas nécessaires. Divers mécanismes sont en place, et le processus établi dans ce projet de loi permet aux intervenants locaux, secteur public ou secteur privé — si le CN ou le CP n'exploite plus la ligne — de prendre le contrôle de cet intérêt local. C'est souvent très onéreux; l'achat de l'infrastructure est coûteux et son entretien l'est tout autant. Il faut faire une analyse de rentabilisation pour cela, mais les possibilités existent.
Le sénateur Adams : Vous devez quand même travailler avec la municipalité; savez-vous exactement ce que sont les servitudes dans la municipalité là-bas?
Mme Borges : Oui. Par exemple, si le CN ou le CP abandonne une ligne ou, en fait, si une ligne ferroviaire sur courtes distances sous réglementation fédérale n'est plus nécessaire pour le transport ferroviaire de marchandises, les dispositions de la loi permettent à une municipalité d'envisager l'acquisition de la ligne pour des services de transport urbain. Toutefois; s'il n'est pas nécessaire d'ajouter d'autres transports, la municipalité peut utiliser cette ligne pour en faire des pistes cyclables, par exemple, afin que le droit de passage soit préservé à des fins communautaires. D'ailleurs, une grande partie de la route Transcanadienne est constituée d'anciens droits de passage ferroviaire.
Le sénateur Adams : Le pipeline faisait également partie des servitudes, n'est-ce pas?
Mme Borges : Oui.
Le sénateur Adams : Le tracé allait directement vers le sud et continuait jusqu'aux États-Unis.
Le sénateur Munson : Je voulais soulever ce point parce que la sécurité ferroviaire est aujourd'hui une grande question, et l'a toujours été. L'article 47 du projet de loi propose de remplacer l'article 158 actuel par une disposition qui permet au ministre de conclure avec toute autorité provinciale un accord permettant à celle-ci de réglementer la construction, l'exploitation et la sécurité d'une voie ferrée ainsi que les prix et conditions des services, tout comme elle peut réglementer une voie ferrée à l'intérieur du territoire relevant de sa compétence. Je suis en faveur des normes nationales, mais ne craignez-vous pas que la délégation des pouvoirs aux provinces affaiblisse les normes?
Le sénateur Carney : Seulement si c'est sous la direction des gouvernements libéraux.
M. Cannon : Cette disposition a été incluse dans le projet de loi précisément pour le projet O-Train à Ottawa. Mme Borges peut en parler, mais c'est le cas ici.
Le sénateur Munson : D'accord, mais évidemment, cela pourrait se passer ailleurs, n'est-ce pas?
Mme Borges : En fait, si vous connaissez bien tous les systèmes de transport urbain actuels, vous savez que le gouvernement fédéral ne règlemente en réalité que les lignes interprovinciales ou internationales en vertu de la Loi sur la sécurité ferroviaire. Les métros à Montréal, à Toronto et à Vancouver, les aérotrains, le réseau O-Train, parce qu'Ottawa a fait l'acquisition de toutes les lignes de la compagnie ferroviaire et l'exploitation du réseau relèvera de sa compétence — tout ce qui est exploité au sein d'une province respecte les normes de l'American Public Transit Association. Ce sont des normes nord-américaines qui s'appliquent spécifiquement au transport urbain.
Ces normes diffèrent de celles de la Loi sur la sécurité ferroviaire car elles visent différents types de matériel et elles n'incluent pas les trains de marchandises. Si elles incluaient les trains de marchandises, ce serait alors les normes fédérales de la Loi sur la sécurité ferroviaire qui s'appliqueraient.
Il s'agit d'une portée vaste — pour répondre aux besoins du réseau O-Train — mais si, à l'avenir, une autre entité de transport urbain faisait l'acquisition d'une ligne, elle pourrait opérer dans le cadre de ces normes.
Le sénateur Munson : Je suppose qu'on peut appeler cela le réseau du « train oh, oh », car nous n'avons pas vraiment un O-Train.
M. Cannon : Je ne peux pas laisser passer cela. Je veux seulement rassurer le sénateur Munson que les fonds pour un système de train léger sur rail à Ottawa sont toujours disponibles. On l'a déjà annoncé, je sais.
Le sénateur Carney : J'aimerais faire une mise au point car j'ai mal lu les articles du projet de loi. En ce qui concerne le paragraphe 53.1(6), j'ai mentionné que l'examen d'intérêt public devait être effectué dans un délai de 42 jours. Cela est faux. Le délai de 42 jours ne s'applique que si le ministre décide qu'il n'y a pas d'intérêts publics.
Le paragraphe 53.1(6) dit :
L'Office ou la personne, selon le cas, fait rapport au ministre dans les cent cinquante jours suivant la date où celui-ci l'a chargé de l'étude ou dans le délai plus long qu'il peut lui accorder.
Je voulais attirer votre attention sur ce point car, dans mes remarques précédentes, j'ai indiqué que l'examen public devrait être fait dans un délai de 42 jours. C'est évidemment faux; ce paragraphe prévoit ce que le ministre juge nécessaire, c'est-à-dire 150 jours ou plus, et je tenais à le préciser.
[Français]
La présidente : Monsieur le ministre, je vous remercie de votre présence parmi nous. C'est toujours agréable de vous revoir et de discuter avec vous de différents projets de loi. Nous allons continuer de travailler sur le projet de loi C-11. Nous voulions commencer avec vous et les fonctionnaires qui vous accompagnent afin de jeter un éclairage différent sur ce que d'autres pourront nous dire. Il était important qu'on vous rencontre ce soir.
M. Cannon : Merci, madame la présidente, et continuez à bien traverser le temps.
[Traduction]
La présidente : Avant de lever la séance, j'aimerais dire que nous nous réunirons la semaine prochaine, mardi et mercredi. Le sénateur Tkachuk présidera les deux réunions car je serai absente.
La séance est levée.