Délibérations du Comité sénatorial permanent des
Transports et des communications
Fascicule 13 - Témoignages du 8 mai 2007
OTTAWA, le mardi 8 mai 2007
Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications, auquel a été soumis le projet de loi C-11, Loi modifiant la Loi sur les transports au Canada et la Loi sur la sécurité ferroviaire et d'autres lois en conséquence, se réunit aujourd'hui à 9 h 35 pour examiner ce projet de loi.
Le sénateur David Tkachuk (vice-président) occupe le fauteuil.
[Traduction]
Le vice-président : Nous sommes réunis ici aujourd'hui pour examiner le projet de loi C-11, Loi modifiant la Loi sur les transports au Canada et la Loi sur la sécurité ferroviaire et d'autres lois en conséquence.
Nous entendrons un représentant de la Ville d'Ottawa, Bob Shouldice, de Borden Ladner Gervais, et deux autres personnes.
Bob Shouldice, conseiller juridique de l'extérieur, Ville d'Ottawa : Je suis heureux de vous présenter à ma gauche, Barry Townsend, gestionnaire de la Division de mise en œuvre du train léger pour la ville d'Ottawa, et à sa gauche, John Jensen, gestionnaire du soutien au transport en commun pour la ville d'Ottawa. Ces deux hommes ont participé au nouveau projet de train léger que la ville d'Ottawa a envisagé, de même qu'à l'étude de ce projet de loi.
Nous serons brefs. Je vous remercie de nous offrir l'occasion de présenter le point de vue de la Ville d'Ottawa sur ce projet de loi. J'ai pensé que nous pourrions vous mettre en contexte et vous expliquer en quoi la ville s'intéresse à ce projet de loi et, plus particulièrement, à l'une de ses dispositions.
Jusqu'à tout récemment, la ville songeait à mettre en oeuvre un projet de transport urbain léger et rapide. Comme la plupart d'entre vous le savent probablement, ce projet a été annulé en novembre dernier par le conseil municipal actuel. La ville continue toutefois d'examiner la possibilité d'un projet de transport léger et rapide. Rien n'indique clairement en ce moment qu'il y aura une suite à ce projet. Un groupe de travail, mandaté par la ville, continuera d'examiner diverses options pour répondre aux besoins de la ville en transport. Ce groupe de travail, ainsi que d'autres mécanismes en place, livreront un compte rendu au maire et au conseil d'ici 12 à 18 mois.
Il se peut, mais rien ne peut encore être affirmé avec certitude, qu'un réseau de transport léger et rapide soit de nouveau envisagé et que la ville aille de l'avant.
Puisqu'une telle possibilité existe, la ville continue de s'intéresser à ce projet de loi et, en particulier, à la disposition en vertu de laquelle les autorités fédérales ou le ministre fédéral pourraient déléguer certains pouvoirs ou compétences réglementaires à une autorité provinciale ou, dans le cas qui nous intéresse, à la Ville d'Ottawa.
La ville s'intéresse à cette disposition particulière parce que, comme vous le savez, le réseau de transport est actuellement de compétence fédérale. Cela s'explique par le fait que la ville, qui gère une partie du réseau de transport, a des autobus qui se rendent de façon régulière et continue à l'extérieur de la province, dans la municipalité de Gatineau. Ce n'est pas une grande partie de son réseau de transport. Il s'agit, en fait, d'une petite partie de son réseau de transport. Cependant, le service est régulier et continu. La ville offre un service quotidien.
Comme le réseau de transport traverse la frontière provinciale, il relève de la compétence fédérale et est donc assujetti à la Loi sur les transports au Canada et à la Loi sur la sécurité ferroviaire.
Le plan de la ville concernant le réseau de train léger prévoyait l'intégration de celui-ci à l'ensemble de son réseau de transport. Ce plan est bien sûr logique. Un réseau de transport coordonné est tout à fait pertinent.
Le réseau de train léger devait au départ faire partie intégrante de l'ensemble du réseau et aurait alors relevé également de la compétence fédérale. Ce réseau serait ainsi assujetti à un régime de réglementation fédéral.
Cela ferait d'Ottawa une ville unique au Canada, en ce sens qu'aucun autre réseau de train léger urbain au Canada n'est assujetti au régime de réglementation fédéral. La ville serait unique en Amérique du Nord parce que les autres municipalités qui exploitent et réglementent des réseaux de chemin de fer léger urbain le font de manière autonome. Elles ne sont pas assujetties à un organisme de surveillance de l'État, provincial ou fédéral.
Cette situation quelque peu anormale est à l'origine de la démarche entreprise par la ville pour établir quel régime de réglementation conviendrait le mieux au réseau de train léger. Ce qui avait le plus de sens, selon elle, était un régime de réglementation cohérent avec celui des autres municipalités canadiennes ou équivalent au leur. Elle a examiné avec Transports Canada la possibilité de trouver un moyen d'éviter un double réseau qui serait réglementé par les autorités municipales et fédérales. Cet examen a mené à l'adoption de la disposition du projet de loi C-11 à l'étude prévoyant la conclusion possible d'une entente de délégation entre les autorités fédérales, avec l'autorisation du ministre et de la ville, et qui donnerait à la ville le pouvoir de réglementer et d'administrer les règlements applicables au réseau de train léger.
Cela a amené la ville à s'intéresser à cette partie du projet de loi et explique pourquoi la ville appuie cette disposition en particulier.
Cet appui ne s'explique pas seulement par le fait que la ville souhaite être comme toutes les autres municipalités. La ville a des motifs justifiés ou probants pour l'établissement d'un modèle municipal de réglementation, et un certain nombre de points en font foi.
D'abord, la ville pourrait appliquer sa réglementation plus efficacement et faire des économies en réduisant ou en éliminant le besoin d'une double réglementation. La ville a la capacité et l'autorisation légale de réglementer ses réseaux de transport. Elle possède l'infrastructure et les ressources nécessaires à la réglementation de ces réseaux : elle le fait déjà. En plus de son réseau de transport par autobus, la ville exploite aussi un réseau de chemin de fer lourd, le O- Train. La ville est déjà bien équipée pour adopter des normes appropriées de construction, d'ingénierie, d'exploitation et de sécurité publique qui pourraient s'appliquer au réseau de transport ferroviaire léger. Elle estime qu'elle serait non seulement un organe de réglementation approprié pour le réseau, mais qu'elle remplirait ce rôle efficacement.
J'ai mentionné que la ville est une autorité compétente. Elle a la capacité et l'autorité, en vertu de sa loi habilitante, de réglementer tout type de réseau de transport de passagers. Cette réglementation serait élargie au réseau de transport rapide et léger, en plus des réseaux de transport qu'elle exploite actuellement.
La ville a toutes les ressources internes et externes nécessaires. Parmi les ressources externes sur lesquelles la ville peut compter, mentionnons diverses associations ferroviaires dont elle fait partie et qui sont importantes dans ce contexte.
Par exemple, elle est membre de l'American Public Transportation Association (APTA). Tous les réseaux de transport municipaux au Canada sont membres de cette association. Elle existe depuis plus de 100 ans. L'association a une approche responsable des réseaux de transport : les réseaux de transport urbain, la sécurité publique et les activités relatives au public. Elle est dotée d'un système avant-gardiste et bien développé de vérifications de sécurité annuelles, adopté par les membres de cette association. L'association dispose du personnel, de fonds et de ressources suffisants. Elle peut mener des vérifications de sécurité et offrir des ressources permanentes à ses membres, comme l'élaboration de normes relatives aux nouvelles technologies et à la sécurité publique, ainsi que le partage des expériences concernant l'exploitation de réseaux semblables.
La ville fait aussi partie d'autres associations, l'Association canadienne du transport urbain et l'International Safe Transit Association, qui offrent des ressources et un soutien similaires aux commissions de transport comme la sienne.
La ville peut également compter sur des ressources externes. Dans le cadre du projet de transport rapide et léger qui a été envisagé, la ville avait prévu travailler avec des entrepreneurs expérimentés qui ont construit et exploité des réseaux de transport rapides à maints endroits. Les entrepreneurs seraient en mesure d'offrir à la ville l'expertise et les ressources supplémentaires dont elle pourrait avoir besoin pour construire et exploiter adéquatement un réseau comme celui-ci.
De plus, parce qu'elle a observé que le régime de réglementation fédéral n'a pas été conçu pour les réseaux de transport rapide et léger, la ville appuie cette disposition spéciale du projet de loi et l'entente de délégation. La ville, par sa situation plutôt inusitée, aurait le premier réseau de transport rapide et léger assujetti à la réglementation fédérale.
L'ensemble actuel de normes, de règlements et de règles en vertu du régime fédéral n'a pas été élaboré pour un réseau de transport rapide et léger. Il faudra que des règles et des normes nouvelles soient adoptées, administrées et appliquées. La ville croit qu'elle devrait établir elle-même ce régime, au lieu de laisser le régime administratif fédéral s'en charger.
Nous pouvons fournir davantage de renseignements sur le plan actuel de la ville ou le plan qui avait été élaboré jusqu'à l'annulation du projet. Cette planification illustre la diligence et la rigueur de la ville relativement aux normes d'ingénierie et de construction, ainsi qu'au cadre réglementaire à adopter pour s'assurer que les normes appropriées et les intérêts canadiens en matière de sécurité sont bien pris en compte. Si c'est ce que le comité souhaite, nous pourrions répondre à leurs questions à ce sujet.
J'ajouterai ce qui suit pour conclure. La ville n'avait pas achevé la formulation des clauses d'une entente de délégation envisagée entre elle et le ministre des Transports au moment où le projet précédent du réseau de transport rapide et léger nord-sud a été annulé. Toutefois, nous avions commencé à élaborer un cadre pour une entente de délégation et nous sommes prêts à discuter avec Transports Canada pour que cette entente tienne compte des conditions et des principes liés à la sécurité permanente du public, ainsi que des normes d'exploitation et de construction.
Nous poursuivrons sur cette lancée si la ville décide un jour de réaliser un projet de transport léger rapide. La réalisation d'un projet de ce type est aujourd'hui incertaine, mais possible.
Voilà. Mes collègues et moi sommes prêts à répondre à vos questions.
Le sénateur Munson : Est-ce que le O-Train est assujetti à la Loi sur la sécurité ferroviaire?
M. Shouldice : Le O-Train est assujetti à la réglementation fédérale, soit la Loi sur les transports au Canada et la Loi sur la sécurité ferroviaire.
Le sénateur Munson : Nous, du comité, sommes toujours préoccupés par la sécurité. Les normes de l'American Public Transportation Association sont-elles semblables, meilleures ou plus strictes que la Loi sur la sécurité ferroviaire? J'ai cru comprendre que vous ferez partie de cette nouvelle association américaine.
M. Shouldice : Nous n'avons pas fait une analyse comparative rigoureuse entre les normes de l'American Public Transportation Association et les normes fédérales, pour certaines raisons probablement. Comme je l'ai mentionné, les normes fédérales actuelles n'ont pas été créées pour un réseau de transport léger et rapide.
Le sénateur Munson : Pouvez-vous me dire pourquoi?
M. Shouldice : D'abord, il n'existe pas de normes applicables. Les normes fédérales actuelles visent les réseaux de chemin de fer lourd. Le système fédéral n'a pas encore eu à s'occuper de transport urbain rapide et léger, il n'a donc pas eu à adopter de normes spécifiques en ce sens. Il s'agit davantage d'une question liée à l'absence de normes.
Nous avons également remarqué que la plupart des réseaux de transport rapide et léger ont élaboré, dans une certaine mesure, leur propre ensemble de normes. Chaque réseau de transport léger diffère un peu des autres. Ils ont beaucoup de normes communes, mais la technologie et l'environnement de chaque réseau urbain diffèrent. C'est pourquoi les normes ne sont pas tout à fait les mêmes partout.
Le sénateur Munson : Dans votre exposé, vous parlez de l'avenir. Étant donné que vous êtes membre du personnel du transport, et parce que l'environnement est aujourd'hui au cœur des préoccupations, n'est-il pas beaucoup plus logique aujourd'hui de construire un réseau de transport rapide et léger? Bien que des fonds aient été refusés dernièrement, ne devriez-vous pas vous remettre au travail et achever votre planification, même si le conseil de ville a voté contre? Je n'arrive pas à comprendre pourquoi ils l'ont fait. À notre époque, il ne fait plus aucun doute que nous avons besoin de ce type de réseau.
M. Shouldice : Cette observation est juste. C'est l'un des facteurs pris en compte par la ville lorsqu'elle a d'abord voté en faveur du réseau de transport rapide et léger. Il va sans dire qu'il s'agit là d'un facteur que le conseil de ville et le maire actuels continueront de prendre en considération. C'est une des raisons pour laquelle le transport rapide et léger est encore un projet examiné par la ville.
Le sénateur Munson : Qu'en pensent les fonctionnaires?
Barry Townsend, gestionnaire, Division de la mise en œuvre du train léger, Ville d'Ottawa : Un groupe de travail présentera un rapport au maire sur le transport dans la ville. Nous entreprenons un examen du plan officiel au cours des 18 prochains mois. Tout ce travail nous aidera à choisir nos futurs modes de transport.
Le sénateur Munson : Nous avons entendu beaucoup de témoignages sur le projet de loi C-11 concernant les niveaux de bruit raisonnables produit par les voies ferrées, dont celles du CN. Pouvez-vous nous dire quels types de mécanismes de règlement des différends pourraient être mis en place pour une ville si le projet de loi C-11 était adopté dans sa version actuelle?
M. Shouldice : Tout d'abord, la ville s'occupe actuellement de plaintes à propos du bruit lié à ses services d'autobus et du O-Train. Elle prévoit et applique un processus et un protocole. Ces mêmes processus et protocole s'appliqueraient au réseau de transport léger rapide, s'il était adopté.
La ville est sensible aux questions de bruit. Je vais laisser à mes collègues le soin de décrire le protocole en place. Je ne suis pas certain que ce protocole soit officiel. Je crois qu'il s'agit d'un processus plutôt informel par l'intermédiaire duquel la ville répond avec rapidité et diligence aux plaintes reçues.
Dans l'avenir, la planification d'un réseau de transport rapide et léger devait tenir compte du bruit et choisir la technologie en conséquence. La ville est au courant du facteur de bruit — il doit être maîtrisé peu importe le système adopté.
M. Townsend : Le volet de conception et de construction d'un projet comprend toujours une évaluation environnementale. Le bruit est un facteur pris en compte dans toute évaluation environnementale d'un projet. Nous pensons à diverses mesures d'atténuation et écoutons de façon proactive les préoccupations du public.
Par exemple, dans un plan que nous avions pour le chemin de fer léger nord-sud, nous avons proposé des barrières antibruit à certains endroits. Nous suivons cela de près. Je crois que M. Jensen a prévu un protocole en ce qui concerne la prestation des services.
John Jensen, gestionnaire, Soutien au transport en commun, Ville d'Ottawa : En ce qui concerne la prestation des services, nous sommes toujours au courant du règlement municipal sur le bruit de la Ville d'Ottawa, qui régit le bruit de toute origine dans la ville. Un processus politique est également en place, qui permet aux citoyens d'entrer en contact avec leurs conseillers. Plusieurs possibilités s'offrent aux citoyens qui veulent se protéger du bruit.
Le sénateur Munson : Est-ce qu'une ville comme Ottawa ou d'autres villes, Vancouver par exemple, exploitent, construisent ou développent un réseau de transport rapide et léger sans aide financière fédérale? Est-ce que les coûts liés à la construction de ces réseaux doivent toujours être partagés en trois? Une ville peut-elle concevoir et construire quelque chose seule, sans avoir à demander de l'argent sur la Colline parlementaire ou au gouvernement en place pour construire ou développer un réseau? Je pense à Calgary, Montréal, Vancouver et toutes ces villes qui ont de tels réseaux.
M. Shouldice : En théorie, ce n'est pas absolument nécessaire. En pratique, je crois que c'est différent. Certains d'entre vous ont probablement observé au cours des cinq à dix dernières années ce qui semble être l'apparition des partenariats publics privés dans ce pays. Certains de ces partenariats servent de modèle d'aide financière aux projets de transport urbain.
Selon ces modèles, l'argent du privé est intégré à l'équation. Il est possible que dans l'un de ces partenariats, en raison des autres sources de financement qui peuvent entrer en jeu, l'argent du fédéral soit nécessaire. Nous verrons bien. Le temps saura nous le dire.
Le sénateur Zimmer : Monsieur Shouldice, au profit de ceux qu'intéresse l'histoire ici, j'aimerais mentionner qu'en 1973, lorsque j'ai assisté aux matchs de la Ligue canadienne de football à Ottawa, Hap Shouldice se trouvait près de moi. Il était arbitre en chef pour le Canada. C'était formidable d'être assis près de lui parce qu'il annonçait chaque décision avant que les arbitres ne le fassent. Je sais qu'ils se réunissent tous les cinq ans. Lorsque cette réunion aura lieu, pouvez-vous transmettre mes sincères salutations à sa famille?
J'aimerais aussi mentionner en second lieu que je n'irai jamais à la chasse aux canards avec le sénateur Munson, parce qu'il saisit toutes les questions au vol.
Les articles 35 à 42 de ce projet de loi permettront-ils au gouvernement municipal d'obtenir plus facilement d'anciennes emprises ferroviaires pour les services de transport de passagers? Y a-t-il d'autres emprises ferroviaires que la Ville d'Ottawa voudrait acquérir pour offrir des services de transport de passagers par train?
M. Shouldice : Je vais tenter de trouver une réponse à cette question et je vous en ferai part. Je devrai me renseigner auprès de la ville et je ne suis pas certain que mes collègues soient nécessairement au fait.
Je peux vous dire qu'en ce qui concerne le projet qui avait été envisagé antérieurement, soit le projet de chemin de fer nord-sud, la ville avait acquis les emprises ferroviaires nécessaires. Je ne crois pas que l'obtention d'autres emprises ait été envisagée. À mesure que la ville ira de l'avant avec ce projet et qu'elle continuera d'envisager des options — ce qui peut inclure un projet est-ouest ou d'autres projets — il se peut qu'elle ait besoin d'obtenir d'autres emprises ferroviaires. Toutefois, à ce stade-ci, je ne peux vous dire vraiment en quoi consistent leurs exigences.
Le sénateur Zimmer : Pourriez-vous communiquer ces renseignements au comité lorsque vous les aurez en main?
Y a-t-il des éléments du projet de loi que vous aimeriez que le comité modifie?
M. Shouldice : Non, la ville est satisfaite de l'actuel projet de loi et ne souhaite pas que d'autres modifications ou amendements soient apportés au projet de loi. Elle ne propose aucun ajout, ni aucune autre modification à ce projet de loi.
Le sénateur Merchant : Ma question ne relève pas vraiment de votre domaine d'expertise, mais il semble y avoir un problème au niveau de la passation des pouvoirs concernant les lignes de chemin de fer et autres éléments dans des cas semblables. Ma préoccupation est que ces changements pourraient avoir des répercussions non souhaitées. Je viens de la Saskatchewan. Est-ce que les changements prévus dans le projet de loi auront un impact sur les chemins de fer s'étendant sur de courtes distances? Auront-ils une incidence sur le réseau de transport du grain qui appartient principalement aux exploitants agricoles?
M. Shouldice : Selon ce que j'en sais, je ne crois pas que les changements entraîneront ce genre de répercussions. Ils ne font pas partie des éléments qu'a étudiés la ville en ce qui concerne cette modification. Je suis certain que ceux qui ont prévu et rédiger le projet de loi sont mieux placés que moi pour répondre à cette question.
Cette disposition spécifique vise des situations qui sont particulières et qui présentent un caractère inhabituel. Cela ne veut pas dire que la disposition ne pourra pas être utilisée ultérieurement pour une situation donnée, différente de celle prévue au départ, mais le fait qu'elle puisse être uniquement appliquée avec l'approbation du ou de la ministre constitue un mécanisme de protection en ce sens. On peut recourir à cette disposition seulement après que des délibérations et des réflexions approfondies aient eu lieu.
Le sénateur Merchant : Il semble que ce soit un changement de nature juridictionnelle. Les exploitants d'un petit chemin de fer à l'extérieur d'Ogema ont été touchés par ce changement. Ils doivent maintenant transiger avec le gouvernement fédéral. Si le gouvernement provincial et les administrations municipales s'en mêlent, cela ne risque-t-il pas de rendre la situation plus complexe? Il arrive parfois que les modifications apportées à un projet de loi aient des répercussions inattendues.
M. Shouldice : Vous soulevez là une question juste et pertinente. Ce que je comprends du processus ayant été suivi par les fonctionnaires, les conseillers juridiques et autres intervenants de Transports Canada, c'est qu'ils ont envisagé soigneusement toutes les répercussions transversales, en aval et en amont d'une disposition comme celle-là. Encore une fois, je crois que les mesures de protection appropriées ont été mises en place. Tant que la disposition est appliquée avec prudence et diligence, il ne devrait pas y avoir de conséquences indésirables.
Le sénateur Mercer : Ayant déjà habité Ottawa, et ayant toujours une propriété dans cette ville, plusieurs questions concernant le transport me sont venues à l'esprit, mais je vais essayer de m'en tenir à l'ordre du jour.
Je voudrais revenir sur la première question posée par le sénateur Munson parce que je ne crois pas que nous ayons obtenu une réponse à cet égard. Ne devrions-nous pas savoir, avant d'aller plus loin, si les normes de l'American Public Transportation Association sont aussi bonnes, voire meilleures, que celles de la Loi sur la sécurité ferroviaire?
M. Shouldice : Il s'agit également d'une autre question pertinente. Je vais vous expliquer, et même tenter d'élaborer.
J'aurais peut-être dû affirmer avec plus de conviction que les normes de l'American Public Transportation Association sont meilleures si l'on prend en considération le fait qu'elles ont été adoptées depuis bon nombre d'années pour résoudre la question des réseaux de transport léger et rapide. Comme je l'ai mentionné auparavant, le régime fédéral actuel ne vise pas les réseaux de transport léger et rapide parce que cela n'a jamais été nécessaire.
Dans cette optique, les normes que la ville souhaiterait avoir pour base seront sans doute de meilleures normes en ce qui la concerne. Cela ne veut pas dire que les autorités fédérales, les fonctionnaires de Transports Canada, ne sont pas capables d'élaborer leurs propres normes et de s'occuper du transport léger et rapide. C'est simplement qu'ils ne l'ont pas fait jusqu'ici. Pour ce qui est de déterminer quelle autorité est la mieux placée pour adopter ces normes, la ville estime que c'est elle, pour les raisons mentionnées préalablement. D'autres villes l'ont fait, et cette ville devrait en être tout aussi capable.
Le sénateur Mercer : Je comprends cela, mais je songe à un moment dans l'avenir où quelque chose pourrait tourner mal. Un accident est survenu dernièrement à la Toronto Transit Commission, ou TTC, et un travailleur a été tué. D'autres chemins de fer publics ont eu leur lot d'accidents dans le pays — aucun d'entre eux n'ayant été majeur, bien sûr.
Je crains que si un accident survient et que la sécurité soit en cause, la société de transport, qu'il s'agisse de la Commission de transport d'Ottawa-Carleton, du TTC ou, si nous obtenons un jour un réseau à Halifax, de l'organisme responsable de cette ville, dise qu'elle s'en est remise aux règles de sécurité de l'American Public Transportation Association. On se tournera alors vers le gouvernement et on dira que ce sont des règles que le gouvernement n'a pas adoptées lui-même. C'est comme si l'on achetait une trousse d'information à la boutique du coin au lieu de colliger soi- même les renseignements nécessaires. Je me préoccupe du fait que nous n'ayons pas utilisé le même processus rigoureux pour ces règles que celui qui est utilisé dans le cas des normes canadiennes. Je ne dis pas que ces règles ne sont pas bonnes. Par exemple, personne ne nous a encore assuré que la terminologie employée était comparable à celle du Canada, ou encore, peut-être devrions-nous demander au ministère des Transports de venir nous présenter des règles et règlements qui seraient comparables à ceux de l'American Public Transportation Association, sinon meilleurs qu'eux.
M. Shouldice : D'abord, j'ai mentionné que les règles de l'association américaine ne constituent qu'une base à partir de laquelle la ville poursuivra son travail. La ville adoptera ses propres normes et règles en suivant un processus rigoureux, tout comme l'ont fait d'autres villes au Canada, par exemple Vancouver, Edmonton et Calgary. Ces villes ont adopté leurs propres normes d'ingénierie, de construction et d'exploitation, leurs propres règles et exigences en matière de sécurité publique, et cetera. Elles l'ont fait en tenant compte du système particulier qu'elles exploitent et de l'environnement particulier dans lequel se déroulent les activités. Chaque municipalité, notamment la Ville d'Ottawa, est un organisme public qui doit rendre des comptes à la population et a de l'expérience en ce qui concerne ce mandat et sa responsabilité envers le public et fait en sorte que les bonnes règles et normes soient adoptées. Ceci devrait, espérons- le, réussir à vous rassurer sur la pertinence des normes et des règles qui seront adoptées.
La deuxième observation est que l'entente relative à la délégation des pouvoirs conclue entre Transports Canada et la ville prévoit la mise en place possible de mécanismes permettant à Transports Canada d'être constamment au fait des normes qui seront adoptées et appliquées par la ville.
Le sénateur Mercer : L'un des points ayant soulevé des inquiétudes est celui ayant trait aux dispositions sur les plaintes et enquêtes et les passages où il est question de l'organisme et du bruit et des vibrations pouvant être considérés raisonnables. À titre d'exploitant d'un réseau de transport léger, craignez-vous que cette disposition ne soit trop évasive? Par exemple, si je demeure près du O-Train et que je me plains constamment en faisant des demandes déraisonnables, est-ce que cette disposition pourrait obliger la commission des transports d'Ottawa à effectuer des changements pouvant être déraisonnables, non nécessaires et de toute évidence coûteux?
M. Shouldice : Je ne crois pas. Peut-être en théorie, mais le fait de permettre à la ville d'adopter ses propres normes et règles lui confère également le pouvoir de faire ce qu'elle souhaite à cet égard, et pourrait se traduire en normes moins élevées en ce qui concerne les niveaux de bruit. Dans les faits, étant donné que la ville réglemente déjà un réseau de transport et qu'elle est un organisme qui doit rendre des comptes à la population, qui doit réagir aux plaintes des citoyens et du public, elle devra faire preuve de rigueur et veiller au respect de normes appropriées en matière de bruit, comme nous l'avons mentionné précédemment. En fait, si la ville décide d'aller de l'avant avec son système de transport urbain léger et rapide, cela ne pourra, somme toute, qu'avoir des effets positifs en ce qui concerne les niveaux de bruit. Un réseau de transport rapide et léger sera par définition moins bruyant qu'un réseau de transport par autobus ou le O-Train. Dans l'ensemble, les répercussions sur les niveaux de bruit devraient s'avérer positives.
Le sénateur Mercer : Sera-t-il moins bruyant que le réseau de VIA Rail qui traverse déjà certains quartiers résidentiels à l'heure actuelle, comme celui de Billings Bridge?
M. Shouldice : Je ne peux que présumer qu'il le sera. Nous n'avons pas fait d'analyse comparative, mais il apparaît logique qu'il sera moins bruyant.
Le vice-président : Dans le cas de Gatineau, le réseau de transport franchit des frontières provinciales. Si ce n'était de cela, vous seriez comme toutes les autres villes, par exemple Vancouver ou Toronto. Cette situation présente donc une possibilité également pour Lloydminster et Flin Flon concernant la régie de leur propre réseau de transport urbain léger et rapide.
Si personne n'a d'autres questions, je voudrais remercier les témoins. Je crois que tous les sénateurs ont apprécié cette séance. En fait, je ne savais pas que cette disposition figurait dans la loi.
M. Shouldice : Je vous remercie de nous avoir donné l'occasion de prendre la parole devant votre comité.
La séance est levée.