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Délibérations du Comité sénatorial permanent des
Transports et des communications

Fascicule 14 - Témoignages du 15 mai 2007 (séance de l'avant-midi)

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MONTRÉAL, le mardi 15 mai 2007

Le Comité permanent des transports et des communications se réunit aujourd'hui, à 13 h 35, pour examiner, afin d'en faire rapport, le trafic du fret conteneurisé actuel et éventuel manutentionné par les ports à conteneurs de la porte d'entrée du Pacifique, les ports à conteneurs de la côte Est et les ports à conteneurs du Centre du Canada, sur les principaux marchés importateurs et exportateurs desservis pas ces ports et sur les politiques actuelles et futures à cet égard.

Le sénateur Lise Bacon (présidente) occupe le fauteuil.

[Français]

La présidente : Nous examinons, afin d'en faire rapport, le trafic du fret conteneurisé actuel et éventuel, manutentionné par les ports à conteneurs de la porte d'entrée du Pacifique, les ports à conteneurs de la côte Est et les ports à conteneurs du Centre du Canada, sur les principaux marchés importateurs et exportateurs desservis par ces ports et sur les politiques actuelles et futures à cet égard.

Nous avons devant nous, cet après-midi, de Terminal Termont Inc., M. Roger Carré, directeur général et M. Robert Desrochers, contrôleur.

De la Société Terminaux Montréal, M. Kevin M. Doherty, directeur-général, ainsi que M. Michael Fratianni, chef de la direction financière.

Messieurs, bienvenue à notre comité. Nous allons vous écouter d'abord et ensuite, les sénateurs pourront poser leurs questions.

[Traduction]

Kevin M. Doherty, directeur général, Société Terminaux Montréal Gateway : Je voudrais remercier le comité de nous avoir invités à participer. Nous souhaitons sincèrement que cela profite au Port de Montréal et à ses usagers, et plus particulièrement à nos clients.

Je suis accompagné pour la circonstance de M. Michael Fratianni, notre chef de la direction financière.

Tout d'abord, permettez-moi de vous faire un petit aperçu de notre société. Le 9 mars 2007, notre société a été achetée par le groupe d'investissement en infrastructures de Morgan Stanley. Le groupe d'investissement Morgan Stanley a acquis 80 p. 100 du capital de Terminaux Montréal Gateway (MGT), de Hapag-Lloyd; à la suite de cette vente, Hapag-Lloyd ne détient plus que 20 p. 100 du capital de MGT.

Les terminaux de conteneurs constituent des points de liaison cruciaux pour le transport de conteneurs par mer et sur terre. Les terminaux profitent du dynamisme d'un secteur robuste et des recettes contractuelles de hauts niveaux. Entre 1999 et 2005, la manutention des conteneurs a connu une croissance moyenne atteignant 3,7 fois la croissance du PIB mondial et de 1990 à 2005 le volume des conteneurs transportés dans le monde a enregistré un taux de croissance annuel composé (TCAC) constant de 10,6 p. 100. Pour la période allant de 2005 à 2011, on s'attend à ce que la croissance du volume mondial demeure forte à 9,1 p. 100.

Le volume de conteneurs manipulés à Terminaux Montréal Gateway a connu une croissance soutenue au cours des dix dernières années. MGT a progressivement accru sa part du trafic par conteneurs passant par le Port de Montréal pour ainsi la porter à 89 p. 100 des conteneurs manipulés dans ce port en 2005. La société gère deux terminaux de conteneurs situés sur la rive occidentale du fleuve St-Laurent au Port de Montréal.

Montréal est l'un des ports fluviaux les plus actifs dans le monde et un important point de transfert du fret transatlantique; il est relié à plus de 100 pays dans le monde par l'intermédiaire de plusieurs compagnies de navigation de bonne réputation. Le Port de Montréal offre la route maritime la plus courte entre les principaux ports européens et méditerranéens et les marchés d'Amérique du Nord. Situé à l'intérieur du continent, à 1 600 kilomètres de l'océan Atlantique, Montréal est le port international le plus proche du cœur industriel nord-américain et il offre l'accès le plus rapide, le plus direct et le plus économique vers les principaux marchés du centre du Canada, du Midwest et du nord-est des États-Unis. Il a en outre 11,3 mètres de profondeur et, je le répète encore, il est situé à 1 600 kilomètres de l'océan.

Les deux terminaux de MGT, Cast et Racine, ont été installés respectivement en 1968 et 1978. Chacun d'eux consiste en une installation de terminal de conteneurs dans un port soit pour charger à bord des navires les conteneurs transportés par camion ou par train, soit pour les décharger des navires et les placer dans les camions ou les trains, en vue de leurs destinations finales. Ensemble, Cast et Racine ont réalisé en 2006 près de 82 p. 100 du tonnage du Port de Montréal, qui est le troisième en importance sur la côte est d'Amérique du Nord et le deuxième port du Canada.

La société poursuit ses activités toute l'année et dessert non seulement les villes canadiennes de Montréal et Toronto, mais aussi le Midwest des États-Unis, en raison de la proximité géographique et des connexions par chemin de fer. Cast et Racine s'étendent respectivement sur 63 et 66 acres et chacun d'eux occupe trois postes de mouillage accordés en bail à long terme par le Port de Montréal. Les postes de mouillage de Cast mesurent 1 020 pieds et ceux de Racine 1 083 pieds. Les deux terminaux opèrent 24 heures par jour sans interruption, ce qui permet par conséquent la rotation exceptionnellement rapide des navires.

Les terminaux sont pourvus d'équipements de manutention de conteneurs du dernier cri, notamment des grues à portique navire-terre de haute vitesse et d'une capacité de 40 à 60 tonnes métriques — quatre à Cast et cinq à Racine —, des grues à portique électriques et diésel à roues (RTG) d'une capacité de 40 tonnes métriques — huit dans chacun des terminaux — et des chargeurs diesel à train avant d'une capacité de 40 tonnes, capables d'empiler 20 à 25 conteneurs pleins de 40 pieds par rangées de cinq en hauteur. La bonne combinaison des grues portuaires et des chargeurs à train avant permet d'obtenir le rendement excellent que l'on attend d'un terminal de conteneurs maritime haut de gamme.

Chaque terminal dispose par ailleurs de 42 tracteurs portuaires et de châssis porte-conteneurs, de même que des installations de maintenance entièrement équipées, notamment pour la soudure, l'électronique et l'hydraulique. En plus, MGT utilise des installations frigorifiques entières pouvant contenir jusqu'à 500 conteneurs. Les terminaux de MGT peuvent facilement transférer la cargaison des navires vers les camions puisque Cast et Racine sont capables de servir respectivement 700 et 800 camions par jour. Permettez-moi d'ajouter qu'un tel rendement est fourni entre 6 heures et 23 heures.

Ce qui est encore plus important, c'est le dock de la société qui donne accès à la voie ferrée. L'Administration portuaire de Montréal gère son propre réseau ferroviaire hautement efficace dans l'enceinte portuaire. Ce réseau offre un accès direct à presque chaque poste de mouillage du Port de Montréal avec une piste de plus de 100 kilomètres, 60 milles, et six locomotives. Les quatre voies ferrées de Cast et les quatre autres de Racine permettent à chacun des terminaux d'accueillir 120 wagons porte-conteneurs à un niveau ou à deux niveaux. Le réseau de voies ferrées du port est directement relié aux faisceaux de voies des deux sociétés de chemins de fer transcontinentales, le Canadien National et le Canadien Pacifique, qui toutes deux ont des quais d'accès. C'est un avantage qui permet le chargement rapide des porte-conteneurs standards, des wagons à deux niveaux et des porte-conteneurs articulés; et grâce aux connexions atteignant des régions éloignées des États-Unis, le transbordement intermédiaire inévitable dans beaucoup d'autres ports est éliminé.

Une autre caractéristique importante des terminaux de MGT c'est leur sécurité. Cast et Racine sont les complexes pour conteneurs les plus sécurisés d'Amérique du Nord. Les terminaux sont entièrement clôturés, éclairés et dotés d'un système de surveillance vidéo à haute résolution. Les points d'entrée de camions sont couverts et munis d'un contrôle d'accès; par dessus le marché, la force de sécurité de MGT, forte de 40 agents, patrouille les installations 24 heures par jour et sept jours par semaine. Dans les six à huit prochains mois, MGT installera des portails hautement sécurisés conçus dans le but d'améliorer le libre accès au terminal des personnes et des véhicules autorisés.

Par ailleurs, Cast et Racine ont été les premiers ports à mettre en place un système de dépistage des radiations dans le but de détecter les explosifs. Le système a été conçu pour réduire les risques pour les régions continentales des États-Unis et du Canada, en détectant de tels engins avant que la cargaison quitte le port par voie routière ou ferroviaire. L'Agence des services frontaliers du Canada (ASFC) œuvre de concert avec la société pour assurer la sécurité des terminaux et des marchés qu'ils desservent en assumant la responsabilité et la gestion des procédures de contrôle. Parmi les grandes compagnies de navigation qui bénéficient de ces procédures de sécurité on peut citer : Hapag-Lloyd, OOCL, Maersk, MSC, Senator Lines, NYK, APL, CMA CGM et MOL.

Les compagnies de navigation qui font escale à MGT assurent les liaisons commerciales entre l'Europe du Nord, la Méditerranée et l'Amérique du Nord. La société tire avantage des relations à long terme avec sa clientèle et d'un haut pourcentage de recettes contractuelles. Environ 90 p. 100 de nos recettes proviennent de contrats.

On observe une tendance croissante à l'intensification de la conteneurisation. Le transport par conteneurs s'est développé en raison des avantages qu'il offre par rapport aux autres formes de transport : marchandises transportées à coûts et dommages réduits, courtes durées de transport. L'avantage en termes de coût qu'offre l'expédition des marchandises en conteneur par rapport aux autres formes est tel qu'il n'y a plus d'autre choix possible, sauf s'il s'agit de matières premières telles que le charbon ou les minerais métalliques dont la valeur par tonne est très basse. Le fret aérien concurrence dans une moindre mesure le transport par conteneur, mais uniquement pour les marchandises de très grande valeur. Les cargaisons à délai de livraison critique et le fret aérien coûtent environ dix fois plus cher que les expéditions par conteneurs.

Les Ports de Montréal, New York, New Jersey et Hampton Roads/Norfolk sont les ports importants qui desservent la région atlantique d'Amérique du Nord pour ce qui est du commerce par conteneurs. Cette région compte aussi quelques ports de moindre taille. Relativement parlant, le Port de Montréal gère un trafic par conteneurs beaucoup plus important que ne le laisse penser son profil d'escale. Cela est dû au fait que les navires qui font escale dans un port terminus desservant un marché spécialisé ont tendance à décharger et à charger leurs capacités totales alors que dans les ports côtiers leurs opérations ne touchent qu'une part de leurs capacités disponibles, étant donné que les services sont tous pratiquement offerts sur un itinéraire jalonné de plusieurs ports. La position septentrionale du Port de Montréal implique que les marchandises qui y transitent ont été pour la plupart expédiées d'Europe du Nord et de la Méditerranée et que pratiquement aucune ne provient des marchés à forte croissance d'Extrême-Orient, dont la porte d'entrée naturelle au Canada demeure Vancouver.

Étant donné que Montréal est caractérisé par un marché en pleine maturité, et que les taux de fret connaissent une croissance relativement stable, il est probable que le développement des capacités de transport soit progressif plutôt que radical et que l'Europe du Nord et la Méditerranée continuent d'être presque exclusivement nos partenaires d'affaires. Cependant, bien qu'assistant en spectateur au boom commercial asiatique en général et chinois en particulier, Montréal a enregistré au cours des quatre dernières années une croissance annuelle d'environ 6 p. 100, parce que la plupart des transporteurs transatlantiques ont été attirés par la route du Saint-Laurent en tant que porte d'entrée au Canada et vers l'intérieur des États-Unis.

Pour en revenir à nos terminaux, au cours des dix dernières années, nous avons investi plus de 75 millions de dollars en équipements et nous continuons à mettre à jour et à remplacer ces derniers dans le but d'assurer un service de premier ordre moyennant des frais et des investissements annuels de plus de 8 millions de dollars. Nous avons 24 000 pieds de rail de quai et nous travaillons en collaboration étroite avec les compagnies de chemin de fer, l'administration portuaire et les sociétés de camionnage pour veiller à ce que les pipelines fonctionnent efficacement. Notre terminal à lui seul emploie directement ou indirectement plus de 700 personnes qui sont pour la plupart des dockers professionnels formés et des contrôleurs qui contribuent par leur expertise à une bonne organisation des opérations et s'assurent que les marchandises circulent de manière efficace et rapide dans nos terminaux. Le port dans l'ensemble offre 18 000 emplois directs ou indirects.

Nous sommes le premier terminal à mettre en service un système d'identification biométrique permettant d'identifier tous les camionneurs qui livrent ou prennent livraison des conteneurs, et cela est fait grâce à un système d'empreinte digitale. La plupart des opérations dans notre terminal sont effectuées par des systèmes informatiques de dernier cri et les équipes en place sont continuellement en train d'élaborer des plans d'avenir.

Nos préoccupations en ce qui concerne l'avenir sont les suivantes : la voie d'accès principale des camions vers nos terminaux continue d'être ignorée. La voie d'accès essentielle en ce qui nous concerne, c'est-à-dire la rue Notre-Dame, est extrêmement congestionnée; en dépit des multiples annonces et études qui ont été faites à ce sujet, jusqu'à ce jour, la situation qui prévaut ne permet pas d'organiser un accès convenable au port par la route. Nous continuons de dépendre des croisements des voies de chemin de fer en surface, ce qui signifie que lorsque les trains sont tirés ou poussés, la circulation des camions est complètement immobilisée, ce qui retarde les opérations. Nous sommes préoccupés par le fait que les travaux concernant les autoroutes 30 et 25 sont constamment différés, bien qu'on nous ait informés que les financements pour leur achèvement étaient disponibles. Ces routes auraient pu permettre de diminuer la circulation dans l'île, et grâce à cela, la ville aurait mieux géré son trafic.

Dans une perspective environnementale, nous prenons les mesures qui relèvent de notre compétence en vue de la réduction et du contrôle des émissions. Nous avons un service de l'environnement chargé de suivre de près nos activités afin de s'assurer que nous respectons les normes en la matière. Nous avons équipé nos machines d'appareils qui arrêtent le moteur du véhicule si ce dernier tourne au ralenti pendant plusieurs minutes. En 2008, nous n'installerons que des moteurs écologiques du dernier cri dans tous nos équipements, au moment de remplacer les vieilles pièces ou d'en acheter de nouvelles. Nous ne préchauffons pas nos machines. Par ailleurs, afin d'atteindre un rendement maximum, nous nous assurons que toutes les opérations d'entretien sont effectuées conformément aux instructions du fabricant. Comme nous le savons, quand un moteur fournit un rendement maximum, cela réduit les émissions de gaz.

Nous avons dans nos terminaux un système de lavage de véhicules qui fait en sorte que les eaux usées sont récupérées et correctement filtrées. Les déchets sont éliminés selon les normes environnementales et uniquement par le biais d'entreprises bien reconnues dans le domaine de l'environnement.

Les directives en matière d'environnement reçues il y a environ six ans n'autorisent plus les terminaux de pousser la neige dans le fleuve. Elles ont été adoptées à cause des tests qui avaient démontré que la neige prélevée dans les rues de la ville contiendrait de nombreux polluants, qui ne sont pourtant pas présents dans les terminaux. Néanmoins, les terminaux ont été inclus dans les décisions prises à la suite de cette étude, avec pour conséquence qu'à l'heure actuelle, les terminaux doivent faire transporter la neige à environ 20 kilomètres plus loin sur un site de bennage autorisé. Au cours des six dernières années, ce transport des eaux congelées a occasionné 14 400 voyages de camions. Je me demande souvent si ce qui se passait avant n'était pas mieux que ce que l'on fait aujourd'hui.

Une fois de plus, nous vous remercions infiniment de nous avoir permis de nous exprimer devant votre comité. M. Fratianni et moi sommes prêts à répondre aux questions que vous pourriez avoir.

[Français]

Roger Carré, directeur général, Terminal Termont Inc. : Madame la présidente, je m'appelle Roger Carré, je suis directeur général de Termont Montréal. Je remercie le Comité sénatorial des transports et communications de nous donner l'occasion de comparaître devant vous afin de discuter du système des transports du fret conteneurisé au Canada.

Notre participation à titre de témoins, je l'espère, vous permettra de mieux apprécier le rôle d'une société d'arrimage dans un port, la relation d'affaires que nous entretenons avec tous les intervenants sur un port et la compétitivité de notre entreprise dans la manutention des conteneurs au Port de Montréal, ainsi que nos projets et nos investissements. Comme vous l'a souligné M. Taddeo, hier dans son témoignage, nous croyons que le Port de Montréal joue un rôle clé dans la compétitivité de Montréal, à titre de ville portuaire du Québec et du Canada, et à titre d'infrastructures stratégiques. Les lignes maritimes que nous desservons le croient aussi et c'est pour cette raison qu'elles ont intégré Montréal dans leur modèle d'affaires.

Termont Terminal est une société d'arrimage, qui a été fondée en 1987. Elle est détenue en partie égale par deux actionnaires : une compagnie américaine, Cerescorp, et par une compagnie canadienne, Logistec Corporation. Termont Montréal exploite le terminal Maisonneuve situé dans l'Est de la ville. Termont Terminal a signé un bail locatif de plus de 40 ans avec l'administration portuaire de Montréal.

En 2006, Termont Montréal a vendu 33 p. 100 de ses actions à la compagnie Cortolina International Corporation, filiale de MSC, la deuxième ligne maritime de transport de conteneurs la plus importante au monde. Termont Montréal dessert en fait les deux plus importantes compagnies de transport de conteneurs au monde, la première Maersk et la seconde MSC. Si nous comptons parmi nos clients des acteurs aussi importants de l'industrie mondiale, c'est en raison de notre efficacité et des ententes que nous avons avec les lignes maritimes.

Le travail que mène le comité vise aussi à mieux comprendre l'efficacité de l'industrie ou à identifier des mesures qui favoriseraient l'amélioration de la compétitivité de notre industrie en Amérique du Nord. Si nous avons mis en place un ensemble de mesures opérationnelles à Termont Montréal, c'est afin de constamment rehausser notre efficacité. Certains facteurs sont hors contrôle, je me permettrai de vous les mentionner plus tard.

Plusieurs facteurs expliquent la décision des lignes maritimes de venir à Montréal. Bien sûr, l'emplacement stratégique de Montréal en est un, mais à cela il faut ajouter notre efficacité comme arrimeur, c'est-à-dire nos méthodes de manutention et notre équipement spécialisé, telles que, les grues-portiques qui nous permettent de manutentionner les conteneurs sur les navires post-Panamax.

Depuis 2005, nous avons investi au-delà de 40 millions de dollars en achat d'équipement. En tenant compte de l'acquisition de deux nouvelles grues-portiques ayant une capacité de 65 tonnes, de 17 conteneurs en largeur et pouvant manipuler deux conteneurs de 20 pieds à la fois. En plus, nous avons fait l'acquisition de différentes pièces d'équipement ayant la possibilité de placer les conteneurs sur cinq rangées superposées, et permettre une plus grande capacité d'entreposage des conteneurs.

Madame la présidente, distingués membres du comité, pour Termont Montréal, le Port de Montréal est un chef de file en Amérique du Nord et un modèle d'efficacité. Son importance économique et les succès qu'il connaît le démontrent. Notre entreprise est fière de faire partie du système portuaire de Montréal et compte poursuivre ses engagements envers ce port qui est devenu, au fil des ans, une plaque tournante pour les lignes maritimes que nous desservons. Son engagement à long terme envers Montréal permet à Termont Montréal de développer ses propres installations. En 2005, nous avons notamment commandé deux portiques de quai capables de desservir des navires dont la largeur peut atteindre 42.5 mètres. L'une de ces grues a été livrée en 2005 et l'autre le sera cette année, en 2007. Ces grues peuvent soulever simultanément deux conteneurs de 20 pieds. Ces équipements, qui nous permettent d'accroître notre efficacité, ont été ajoutés à notre parc dans le cadre d'un programme de 40 millions de dollars.

Je remercie le comité de nous avoir donné l'occasion de présenter notre entreprise et ses activités. Je suis maintenant à votre disposition pour répondre à vos questions.

La présidente : Je vous remercie pour vos présentations, messieurs Doherty et Carré. Pourriez-vous nous expliquer, sommairement, quels sont les éléments à considérer pour un transporteur maritime dans le choix de l'utilisation d'un terminal? Quels sont les avantages et les inconvénients dont doivent tenir compte les transporteurs en faisant le choix du terminal?

M. Doherty : La préoccupation de nos clients sur nos terminaux, c'est un déchargement efficace rapide de leurs boîtes et qu'elles ne restent pas sur les terminaux. Autrement dit, si on décharge un navire aujourd'hui, il peut y avoir un délai jusqu'à 36 heures; il faut que les boîtes soient soit chargées sur des camions ou sur des wagons pour pouvoir rentrer au central à Chicago ou à Toronto.

Le Port de Montréal a l'avantage de pouvoir décharger un navire et de livrer à Toronto dans un délai de 8 à 12 heures : cela comprend le chargement des wagons, la livraison des trains et le déchargement des trains. Et, si on va aussi loin que Chicago, le chargement et le transport à Chicago, représente environ 33 à 36 heures. À partir de Montréal, si on calcule qu'un navire peut se rendre aussi loin que 1 600 kilomètres à l'intérieur du continent, déjà on rajoute 33 heures, ce n'est pas long le trajet. Si on calcule qu'entre Anvers, en Belgique et la côte canadienne, c'est seulement cinq jours de navigation. Ce n'est pas long. Le fleuve compte pour un autre deux jours, deux jours et demi.

L'avantage de Montréal est fantastique sous cet aspect. La majorité des navires qui naviguent le fleuve Saint-Laurent sont spécialement conçus pour le fleuve, ils sont renforcés pour la glace, surtout les navires de l'extérieur qui sont tous des classe 1. Ce n'est pas pour choquer Transports Canada, mais ils sont plus forts que leur brise-glace. Des fois, c'est le brise-glace qui les suit.

La présidente : Qui les suit.

M. Doherty : Il fallait que je le dise.

La présidente : Je sais. Vous faites bien de passer vos messages. Quand vous parlez d'une période de temps de 33 à 36 heures, est-ce cet espace-temps qu'on veut réduire à 24 heures? On nous a parlé d'une possibilité de 24 heures au lieu des 33 heures.

M. Doherty : Je vous dis que si on pouvait réduire le temps de transit...

La présidente : Vous pourriez y arriver?

M. Doherty : Réduire les heures de Montréal à Chicago, à 24 heures, ce serait quelque chose à faire.

La présidente : C'est possible?

M. Doherty : C'est possible en autant qu'ils mettent les voies en conséquence, pour que les trains atteignent des vitesses peut-être de 150 ou 175 kilomètres/heure. En Europe, ils le font, alors je ne vois pas pourquoi on ne pourrait pas le faire ici.

La présidente : Ça prend du temps.

M. Doherty : Malgré l'hiver, mais ça prend du temps.

La présidente : Oui. On sait que 55 p. 100 des conteneurs du Port de Montréal sont transportés par rail. Êtes-vous satisfait de la qualité des services ferroviaires qui desservent le terminal et comment on pourrait améliorer le service ferroviaire auprès des terminaux du Port de Montréal? Et je vais aller plus loin, qu'en est-il de vos rapports avec les services de camionnage? On a rencontré des camionneurs hier. Est-ce que vous êtes satisfaits? Est-ce que nous devrions améliorer le camionnage pour mieux intégrer le transport par camion dans les terminaux de Montréal? Et on parle de réservation de temps, on parle de temps d'attente. Ce dont les camionneurs se plaignent, c'est l'attente dans la journée. Ils arrivent tôt, mais ils doivent attendre longtemps. Est-ce cela le système de réservation?

M. Doherty : Si vous permettez, je vais répondre d'abord relativement au camionnage, puis ensuite passer aux chemins de fer.

La présidente : Oui, ce sont deux choses.

M. Doherty : Je vais parler pour mon terminal, si vous me permettez. M. Carré va parler pour le sien.

Voilà environ deux ans, nous avons ouvert nos terminaux à nos frais, à 6 heures le matin, pour pouvoir passer plus de camions et réduire les temps d'attente. C'était la première étape. On l'a fait et ce fut une réussite. Après cela, on a fait un sondage auprès des camionneurs, pour leur demander : si on ouvre jusqu'à minuit le soir, est-ce qu'il y en a qui vont venir? À l'époque, le sondage a indiqué qu'au moins 25 p. 100 des camionneurs de jour, viendraient le soir. Suite à un tel résultat, on a décidé d'ouvrir, malgré que cela nous coûte 1 million de dollars de plus par année. Cela dégage le camion puis ça l'amène le soir, pour éviter les heures de trafic. Je peux vous dire qu'aujourd'hui, 12 p. 100 de nos camions arrivent après 17 heures jusqu'à 23 heures. Ce qui n'est pas énorme, mais on continue quand même. Si on a un tel problème, ce n'est pas la faute directe des camionneurs. Ceux-ci sont prêts à livrer aux entrepôts, mais les entrepôts n'ouvrent pas.

La présidente : Ils sont fermés.

M. Doherty : Je suis certain que vous avez entendu cette histoire-là partout.

La présidente : Oui.

M. Doherty : Il faut que tout le système change. M. Carré et moi pouvons livrer des conteneurs, décharger des navires de 3 000, 4 000 conteneurs/jour. Mais si les magasins et les entrepôts n'ouvrent pas, on ne peut pas les livrer. Les camionneurs, c'est la même chose : ils ouvrent juste le jour. Alors, les camionneurs sont forcés dans un entonnoir, de 8 heures le matin à 17 heures. Et de plus en plus, les chiffres démontrent que les volumes augmentent, mais les entrepôts n'ouvrent pas malgré cela.

La présidente : Non.

M. Doherty : C'est cela le problème. À Vancouver, vous avez entendu la même histoire, et vous allez entendre la même chose à Halifax. Il faut convaincre les entrepôts d'ouvrir le soir pour pouvoir prendre ces camions le soir. Nous, comme terminaux, on est prêts à ouvrir 24 heures par jour, mais pas pour deux, trois boîtes. Il faut avoir un volume pour justifier les coûts, mais on est prêts à le faire. Comme je dis, ce n'est pas le camionneur qui bloque le processus; le camionneur va faire ce qui est nécessaire pour son client. Mais le client, il faut qu'il ouvre. Malheureusement, c'est un des problèmes. Je vais juste rajouter une petite affaire pour les camionneurs, nos terminaux revirent les camions de bord sur une moyenne de 25 minutes.

M. Carré : Au maximum.

M. Doherty : Il faut faire attention. Si tous les camions décident d'arriver à 8 heures le matin, il y aura 200 camions et il y aura quelques retardements. Les camionneurs connaissent les périodes de pointe, ils ont seulement qu'à les éviter et ils verront qu'ils vont rouler à 25 minutes. On le fait, et M. Carré peut le confirmer. Il faut faire attention quand on parle des lignes d'attente.

La présidente : Est-ce qu'il y a réservation?

M. Doherty : Non, on n'a pas de système de réservation. Personnellement, je crois que dans notre cas, ce n'est pas nécessaire. Il y a des places où cela peut être nécessaire, par exemple à Los Angeles. Mais nous, on n'est pas rendus là.

M. Carré : C'est la même chose à Termont, on n'a pas de réservation, la moyenne d'un camionneur, la rentrée et la sortie, en délivrant une boîte puis en ramassant une autre boîte, c'est de 20 à 25 minutes. On ouvre les portes du terminal présentement à 6 heures le matin jusqu'à 16 heures. Si le volume demandait de travailler de 16 heures à minuit, on le ferait, mais présentement ce n'est pas nécessaire. On fait une moyenne de 550 à 600 camions, de 6 heures du matin à 16 heures l'après-midi.

La présidente : Seize heures de l'après-midi.

M. Carré : À ce moment-là, cela peut vous donner une moyenne du temps que les camionneurs passent à l'intérieur du terminal.

M. Doherty : Exact.

La présidente : Pour le rail, monsieur Doherty?

M. Doherty : Pour ce qui est du rail, on est choyé; 70 p. 100 de nos boîtes sont manipulées par Canadien Pacifique, qui sont, quant à moi, « second to none », dans la gestion d'un chemin de fer. On a tous les wagons nécessaires, sur un temps qui est nécessaire. Nos gens d'opération rencontrent ceux du Canadien Pacifique deux fois par jour, pour s'assurer que le pipeline est fluide. Nous avons des gens d'opération qui les rencontrent quatre ou cinq fois par année pour régler les plus gros problèmes. Le Canadien Pacifique est très ouvert à cela.

En ce qui a trait au Canadien Pacifique, si on leur donne une idée pour améliorer l'affaire, ils sont prêts à écouter. La balance de notre cargo, le 30 p. 100, est desservie au Canadien National. D'après nos clients, il semble qu'ils sont un petit peu moins vites que le Canadien Pacifique, parce que leur système est différent. Avec le Canadien Pacifique, on peut sortir les boîtes en 36 heures, mais dans le cas de Canadien National c'est un petit peu plus long.

La présidente : Plus que 36 heures. Monsieur Carré, avez-vous la même expérience?

M. Carré : La même expérience. Dans notre cas, je dirais que 90 p. 100 de nos conteneurs sont transportés par le Canadien National; et l'autre 10 p. 100 par le Canadien Pacifique. Il y a une grosse différence entre les deux compagnies de chemin de fer, je suis d'accord avec M. Doherty là-dessus. Au Canadien National, ils ont la mentalité que le IMX, qu'ils appellent, c'est la quantité de chars qui rentrent, peu importe lesquels. C'est une question de volume, soit 10 000 pieds par jour ou quelque chose comme ça.

La présidente : Est-ce qu'il est possible d'améliorer le rendement d'un terminal en gérant mieux le trafic de conteneurs et sans avoir recours à plus d'espace? Parce qu'on sait qu'il y a un problème d'espace. Est-ce que vous, vous voyez une possibilité?

M. Doherty : Il y a des systèmes, qui nous permettent d'améliorer le « through port » dans un terminal. On peut aller plus haut, en autant que le dessin du terminal est fait en conséquence. Comme vous pouvez le constater, les poids de chargement sont énormes. Si le fond n'a pas été compacté à 100 p. 100, on peut avoir des anomalies dans l'asphalte. Alors, plus les piles de conteneurs sont hautes, plus elles risquent d'être un peu croches, moins c'est sécuritaire, donc on ne le permet pas. C'est la raison pour laquelle on arrête à cinq. Les conteneurs vides, on va les mettre à sept de haut.

À cause de notre climat, tant que les routes restent endommagées par le dégel, les terminaux sont aussi affectés. Alors, il faut faire très attention à ce qu'on fait. Par contre, il y a des systèmes de GPS pour identifier les conteneurs, pour savoir automatiquement où ils sont placés sur le terminal. À une certaine hauteur, l'oeil humain ne voit plus clair, surtout les soirs de pluie, parce qu'on travaille dans toutes les températures. Il y a les systèmes RTG, comme M. Carré le mentionnait, qui nous permettent de faire « dense taking », ce qui est très efficace. De cette façon, on peut empiler sept conteneurs.

Pour répondre à votre question au sujet des camionneurs, si jamais on se rend à de tels niveaux, il faudra des temps de réservation parce qu'il faut savoir exactement quand aller chercher la boîte dans le fond. Donc, on va céduler les camions : première boîte, deuxième boîte, troisième boîte, quatrième boîte. C'est cela qu'on devra faire, tout est possible.

M. Carré : Il faut, à ce moment-là, que les conteneurs bougent, il ne faut pas qu'ils restent sur les terminaux. Comme le rail, par exemple, il ne peut pas attendre deux ou trois jours pour un char vide, il faut qu'il soit débarqué du bateau et qu'il s'en aille immédiatement. C'est la même chose pour les conteneurs destinés à la distribution locale, ils ne peuvent pas rester sur le terminal pendant des semaines. C'est comme une chaîne, autrement ça devient une baloune si ça reste à la même place. À ce moment-là, on ne sera plus capables d'opérer.

La présidente : Vous aurez besoin d'espace. Est-ce que vous trouvez qu'un terminal dispose d'un degré suffisant d'autonomie pour gérer ses affaires, et quelle est votre relation avec l'administration du Port de Montréal? Je ne veux pas vous embêter, Monsieur Doherty.

M. Doherty : Non, vous ne m'embêtez pas.

La présidente : Ni monsieur Carré.

M. Doherty : Je peux parler très honnêtement.

[Traduction]

M. Taddeo et moi remontons à quelques années en arrière. C'est un véritable ambassadeur pour le port. Vous l'avez tous entendu hier; il a le port dans le sang. Cela pourrait vous surprendre, mais nous sommes tous pareils. Le port constitue un environnement de travail spécial. Nous travaillons sous toutes sortes de conditions, climatiques ou autres. L'Administration portuaire de Montréal gère le réseau ferroviaire du port; elle nous fournit un service absolument incomparable et efficace. Les employés du port avec qui nous traitons sont aussi efficaces et compétents.

Un système a été mis en place au port en raison de la présence des agents de l'Agence des services frontaliers du Canada et des portails de détection des radiations qu'ils contrôlent, et pour lesquels Montréal est encore au premier plan; cela parce que le port est doté de capacités sur le plan environnemental et en matière de lutte contre les incendies. Pour les accidents par exemple, ils sont incomparables.

Je pense que les responsables du port font un travail remarquable en ce sens qu'ils travaillent en étroite collaboration avec nous et avec les compagnies de chemin de fer dans une approche d'équipe. Personne n'empiète sur le domaine de l'autre; nous essayons de faire un travail d'ensemble. Je sais que cela semble aller de soi, mais nous faisons en sorte que le port fonctionne comme un ensemble, comme dans un partenariat, et c'est pourquoi nous réussissons à Montréal. Vous ne voyez pas des conteneurs partout en désordre. Si un membre a un problème, on se met tous ensemble pour trouver une solution, à peu près comme vous êtes en train d'essayer de faire. C'est ainsi que ça doit marcher. Les gens voient comment les choses se déroulent et nous envient, mais pour en arriver là, il nous a fallu beaucoup d'années et d'efforts. Nous cultivons nos relations. Voilà de quoi il est question, et au bout du compte, ça marche et nous sommes la preuve que ça marche. Je sais que cela semble aller de soi, mais d'après ce que je vois, l'Administration portuaire de Montréal est l'une des meilleures du monde.

M. Carré : Oui, nous entretenons d'excellentes relations et de bons contacts avec les autorités portuaires. C'est comme dans une famille. Nous poursuivons le même objectif : nous voulons agir avec efficacité.

Le président : C'est efficace.

M. Carré : Les relations sont excellentes.

Le sénateur Merchant : Je viens de Regina, dans la Saskatchewan, et nous évoquons la possibilité de créer une installation intermodale intérieure dans notre province. Nous avons énormément d'espace, ce qui permet de s'étendre à l'infini. L'autoroute 1 passe chez nous, les trains aussi; et nous avons une connexion nord-sud. Pensez-vous que ça peut donner quelque chose? Y a-t-il une possibilité de réduire la pression qui pèse sur les autres, particulièrement sur Vancouver, en évacuant d'autres marchandises vers l'intérieur et en aménageant un port interne intermodal?

M. Doherty : Tout est question de coût. Nous sommes confrontés à la situation suivante : 50 p. 100 de nos cargaisons vont aux États-Unis et à Vancouver, c'est pareil. Peut-être parlez-vous des cargaisons qui entrent au Canada.

Le sénateur Merchant : Et aussi de celles qui vont vers le sud, aux États-Unis, à Chicago.

M. Doherty : Oui, et le sud.

Il faut éviter autant que possible une double manipulation, parce c'est coûteux. Si c'était possible de planifier et de retirer directement la cargaison du navire, de la mettre dans des wagons porte-rail et de la faire parvenir à un terminal intérieur, en un enchaînement presque automatique, ça pourrait peut-être marcher, mais il faudrait en évaluer les coûts. Cela pourrait s'avérer nécessaire dans l'avenir avec la congestion des ports, parce que si la croissance se poursuit, particulièrement sur la côte Ouest, compte tenu de l'essor de la Chine, les terminaux ne pourront pas suivre le rythme. Il faudra les déplacer vers l'arrière-pays, mais ont-ils l'intention de les positionner jusqu'à la Saskatchewan? C'est loin de Vancouver. Quand on parle de terminaux intérieurs, habituellement ils sont situés à 50 ou peut-être 100 milles plus loin. Quelle distance y a-t-il entre Vancouver et la Saskatchewan? Six cents ou 800 milles.

Le sénateur Merchant : Ça fait beaucoup de milles, sans doute 800 milles.

M. Doherty : Ça fait une longue distance et loin de l'unique voie ferrée qui relie actuellement les côtes Ouest et Est. Voilà un premier problème : il faudra presque construire une autre voie par là.

Le sénateur Merchant : Il y a quelqu'un de Winnipeg qui voudrait faire une bonne contribution.

Le sénateur Zimmer : Je viens du Manitoba. Bien entendu, il y a le Port de Churchill. J'ai posé cette question à la délégation précédente. Nous entendons parler des marchandises venant de l'est, d'Asie, à destination de la côte Ouest, et peut-être du sud, du Panama, mais personne ne parle du Nord. Nous avons le Port de Churchill. En raison du changement climatique, la glace est en train de fondre et nous disposons des brise-glaces, entre autres. Jusqu'à quel point est-il réaliste d'envisager que ce port puisse être plus actif dans l'avenir, particulièrement avec la route polaire qui y aboutirait et permettrait d'y faire transiter toutes les marchandises venant du Nord, qui seraient ensuite distribuées aux provinces? Qu'est-ce que vous en pensez? Nous parlons de l'avenir, quand les choses évolueront.

M. Doherty : Je ne cherche pas à éviter votre question, mais je suis réellement incapable d'y répondre, parce que je n'ai pas analysé cela en profondeur. Je pense avoir lu ce que vous dites à propos des changements climatiques, de la fonte de la glace et des possibilités d'avenir. Ça va dépendre de la vitesse des changements climatiques, du type de cargaison qu'on aurait intérêt à faire passer par Churchill à destination de l'arrière-pays et de ce qui serait avantageux en termes de coût. Je ne dispose pas de ce genre d'informations, et voilà pourquoi je ne peux répondre convenablement à votre question.

Le sénateur Merchant : À Vancouver on nous a dit que le système de transport existant au Canada a la réputation peu enviable d'être non fiable. Est-ce un problème auquel est confrontée seule la région du Pacifique?

M. Doherty : Nous n'avons pas ce problème. Nous avons un système de transport efficace en ce qui concerne le fret en provenance de Montréal. Ça marche parfaitement et pour les raisons que j'ai évoquées. Nous travaillons en partenariat avec les principales compagnies de chemin de fer et les sociétés de transport par camion et ça a l'air de marcher. Peut-être que d'autres auraient intérêt à chercher à comprendre comment ça se passe chez nous.

Michael Fratianni, chef de la direction financière, Société Terminaux Montréal Gateway : Comme l'a dit M. Doherty, la situation est plutôt bonne ici dans l'Est, mais cela ne signifie pas nécessairement qu'il ne doit pas y avoir de grands investissements dans l'avenir afin de nous permettre de conserver notre position concurrentielle. Aux États-Unis, on investit beaucoup d'argent dans les infrastructures et les activités portuaires. Pour que Montréal demeure compétitif et continue sa croissance dans l'avenir, des investissements doivent être réalisés aussi ici. Bien que nous ne connaissions pas les congestions qui sont le fléau de la côte Ouest, je ne crois pas que nous devrions dormir sur nos lauriers et attendre que les choses continuent à très bien se passer. Nous devons continuer à investir dans les infrastructures. Nous devons probablement envisager un partenariat avec le gouvernement afin de nous permettre de conserver l'avantage concurrentiel que nous avons construit au cours des 20 à 25 dernières années.

Le sénateur Merchant : Je n'arrive toujours pas à comprendre comment vous allez vous y prendre pour accroître vos capacités. Vous ne pouvez pas vous étendre compte tenu de votre situation géographique. Les aéroports de Dubaï ont doublé leurs capacités grâce à la productivité. Comment prévoyez-vous vous y prendre si le problème se pose?

M. Doherty : Tout d'abord, il reste encore un peu d'espace permettant au Port de Montréal de s'étendre. Ensuite, on peut augmenter la productivité en recherchant des équipements dernier cri, qui continuent à être développés et qui au fil du temps ne font que s'améliorer. Il s'agit là d'un investissement, comme M. Fratianni vient de dire. Il est nécessaire de continuer à investir dans notre produit afin qu'il soit toujours à la fine pointe. Comme je l'ai expliqué tantôt, on développe de plus en plus des équipements qui vous permettent d'aller plus vite et plus haut; ils sont aussi dans une large mesure automatisés et contrôlés par ordinateur, et par conséquent ils ne font pas d'erreurs. Tout cela peut permettre d'augmenter la capacité du port. Voilà d'une part ce qu'on peut faire. D'autre part, il faut trouver des partenaires, comme a dit M. Carré, afin que l'on débarque et embarque plus vite la cargaison. Finalement il faudra parvenir à réduire le temps de transit à trois jours ou à peu près. Dans tous les cas, il faudra conserver le rythme de croissance que nous aurons. Cependant, comme M. Fratianni l'a dit, nous devons garder à l'esprit que toutes les parties, y compris le gouvernement, devront consentir des investissements. Nous ne pouvons pas continuer à agir seuls.

Le sénateur Merchant : Vos deux sociétés sont-elles concurrentes?

M. Doherty : Absolument.

M. Carré : Oui.

M. Doherty : Nous avons les mêmes clients.

Le sénateur Merchant : Vous avez les mêmes clients?

M. Carré : Effectivement.

Le sénateur Merchant : Monsieur Doherty, vous avez 700 employés. Combien en avez-vous, monsieur Carré?

M. Carré : Ça dépend des jours; si tout le monde est en poste, il y a des jours où nous pouvons atteindre un effectif de 250 ou 300 employés.

Le sénateur Merchant : Envisagez-vous la possibilité, à l'avenir, de fusionner ou d'arriver à quelque chose de ce genre?

M. Carré : On ne sait jamais aujourd'hui ce qui arrivera demain.

M. Doherty : M. Carré et moi sommes pratiquement en train de recruter toutes les personnes disponibles au port.

M. Carré : C'est bien cela.

M. Doherty : Ces jours-ci, nos deux terminaux ont recruté tous les dockers et les camionneurs, et nous fournissons du travail aux trains.

Le sénateur Zimmer : Je voudrais parler du Port de Montréal même. Apparemment, des consultants ont assuré l'administration portuaire que ses plans d'infrastructure pour le fret en conteneur vont permettre de satisfaire ses besoins dans l'avenir. En conséquence, êtes-vous sûrs que l'industrie ferroviaire et l'industrie du camionnage sont prêtes à investir pour avoir la capacité suffisante permettant de satisfaire la demande de transport par conteneur et pour être capables de s'adapter à vos infrastructures et à votre système? Êtes-vous sûrs qu'elles avancent au même rythme que vous?

M. Carré : Je dirais qu'en tout premier lieu nous devons améliorer les infrastructures en ce qui concerne l'autoroute. Nous nous sommes battus pendant des années afin que la rue Notre-Dame soit réaménagée. L'autoroute 30, l'extension de l'autoroute 30 et l'autoroute 25 doivent toutes être achevées ou réaménagées. Il faut que ces infrastructures soient aménagées pour que les marchandises circulent. Comme je l'ai dit tantôt, on ne peut tout empiler en un seul endroit, tout doit circuler. Si ça coince quelque part, c'est l'engorgement. Le plus important c'est donc de s'assurer que tous œuvrent dans la même direction. Par conséquent, nous devons inclure dans notre stratégie les entreprises de chemin de fer et de camionnage.

Le sénateur Zimmer : Transports Canada a informé le comité qu'on s'attend à ce que la hausse du volume de fret du Port de Montréal dépasse les 2 millions d'équivalents vingt pieds (ÉVP) autour de 2020. Êtes-vous d'accord avec ces prévisions? Au cas où elles seraient exactes, vos infrastructures seront-elles capables de faire face à un tel volume en 2020?

M. Doherty : La dernière étude dont j'ai eu connaissance était faite par un organisme privé et elle indiquait qu'en 2015, nous serons en mesure de traiter 1,8 million d'ÉVP. Cette étude ne s'étendait pas jusqu'à 2020, mais je crois que si tous nos partenaires suivent le rythme et investissent en conséquence, le Port de Montréal pourrait recevoir jusqu'à 2 millions d'ÉVP.

Le sénateur Zimmer : Des représentants du Port de Montréal ont dit au comité que le gouvernement fédéral devrait concentrer ses efforts sur l'aménagement des infrastructures de transport. Pensez-vous que les financements fédéraux seraient mieux investis dans des infrastructures routières ou ferroviaires telles que les passages dénivelés? Si oui, quels investissements en particulier recommanderiez-vous?

M. Fratianni : Nous pensons que tous les deux modes sont extrêmement importants. Pour le mode routier, comme M. Carré vient de mentionner, la rue Notre-Dame est une importante artère qu'il faudrait repenser. L'autoroute 30, qui créera un périphérique autour de Montréal permettrait de réduire les problèmes de congestion qui surviennent durant les heures de pointe. Cela aurait aussi des retombées positives sur l'environnement, étant donné que les moteurs tourneraient probablement moins au ralenti. Des études menées pendant des années ont démontré à maintes reprises qu'il est absolument vital de réaliser ces investissements. Nous espérons bien sûr que d'une manière ou d'une autre, à travers des partenariats impliquant les gouvernements municipal, provincial et fédéral, de même que le secteur privé, ces projets vont démarrer bientôt et qu'une importante annonce sera faite concernant les routes.

Je ne peux pas parler au nom des entreprises de chemin de fer. Canadien Pacifique et Canadien National ont tous deux investi des millions de dollars au cours des dernières années pour mettre à jour leurs réseaux et acquérir de nouveaux équipements.

Chaque fois qu'on parcourt une publication qui traite de la conteneurisation, on constate que le gros problème ce sont les infrastructures. On construit des navires de plus en plus grands. Les ports peuvent probablement devenir un peu plus efficaces et procéder à des manutentions un peu plus rapides. Le problème c'est l'arrière-pays : comment faire parvenir les boîtes de l'arrière-pays vers le port d'une manière efficace? Je pense que pour nous quatre ici rassemblés, il est évident qu'il faut aussi investir dans les infrastructures ferroviaires afin d'aller au rythme de cette croissance qui, selon les prévisions, devrait se poursuivre et atteindre probablement les deux chiffres au cours des prochaines années.

Nous pensons qu'il faut investir à la fois dans les routes et dans les voies ferrées, mais n'oublions pas que le port aussi doit investir une bonne somme d'argent. Bien qu'il ait fait preuve non seulement d'une efficacité extraordinaire pour générer des profits au fil des ans, mais aussi d'initiative pour réinvestir l'argent dans les installations, nous pensons qu'il reste encore quelques gros investissements qu'il faudra probablement réaliser très prochainement. On peut accabler ou imposer les usagers jusqu'à un certain point seulement, qu'il s'agisse des compagnies maritimes ou des opérateurs de terminaux. À mon avis, ces gros investissements doivent être répartis entre des investisseurs provenant d'une plate-forme élargie si on veut continuer à concurrencer New York et Norfolk. Cela est très important, qu'il s'agisse de Halifax, de Montréal ou de Vancouver, parce que nous sommes tous confrontés aux mêmes problèmes.

[Français]

Le sénateur Dawson : Monsieur Doherty, revenons à cette histoire qui vous oblige à prendre de la neige pure et blanche qui tombe du ciel sur le bord du fleuve, à la mettre dans des camions, à polluer pendant 10 à 20 kilomètres pour ensuite la décharger dans une rivière et qu'elle revienne finalement dans le fleuve. Tout cela, au lieu de vous permettre de l'envoyer dans le fleuve sur les 22 kilomètres que vous avez le long du port. S'il y avait un prix de stupidité de la semaine, votre histoire serait sûrement la gagnante.

Je me suis permis de souligner cette anecdote, madame la présidente, mais ce n'est pas l'objectif de notre étude.

Je vous ai trouvé un peu généreux lorsque vous avez parlé tout à l'heure de l'ASFC, c'est quasiment comme si vous aviez la relation idéale. On a entendu des remarques au comité aujourd'hui, hier et dans le passé, sur le fait que leur approche, leur collaboration, leur souplesse envers les autorités portuaires et les utilisateurs ou ceux qui ont à se servir de leur équipement, n'est pas nécessairement aussi rose que vous l'avez présentée tout à l'heure. Est-ce que vous pensez qu'il y aurait des améliorations à faire dans vos relations avec l'ASFC?

M. Doherty : Sénateur Dawson, merci, surtout pour l'anecdote sur la neige, parce qu'on vient tous les deux du même coin de la province, où il y en a beaucoup de neige.

Le sénateur Dawson : Où la neige est blanche et pure, oui.

M. Doherty : Le sénateur Dawson et moi venons de Québec, la Vieille Capitale.

Le sénateur Dawson : Le sénateur Eyton aussi.

M. Doherty : Revenons à notre relation avec l'ASFC. Au début, quand les gens de l'ASFC sont venus nous voir avec les VACIS, on a parlé pendant des semaines et des semaines avant que ce soit mis en marche et puis on a trouvé des sections appropriées pour le faire sur nos terminaux. Oui, c'est vrai que ça prend de la place et que ça coûte cher à nos clients, il n'y a pas de doute, mais on charge pour ce système. Je peux, par contre, dire honnêtement qu'on a toujours eu une bonne collaboration avec eux. Je crois qu'ils vont dire la même chose de nous. C'est un peu comme je disais tout à l'heure, entre nous, les camionneurs et le chemin de fer, c'est en se parlant et en examinant les problèmes qu'on va les régler. Ce n'est pas en se tirant des roches.

On vient de faire les systèmes de portail, avec M. Steve Létourneau il y a deux ans. Il est venu nous voir, on a jasé. Avant l'arrivée de Steve, on nous disait : on va les mettre là, arrange-toi avec, fais-les marcher. M. Létourneau a compris les problèmes que ça pouvait entraîner. Ils voulaient les mettre en dessous de nos grues, il n'y a rien qui aurait bougé. Alors, ils ont compris ça. On a aussi suggéré de faire des tests, des « dummy runs » avec des morceaux de béton, pour indiquer des portails. On l'a fait pendant des mois et des mois, avant de trouver le bon endroit ou les mettre. Cela a bien fonctionné.

La semaine passée, M. Stockwell Day et M. Fortier sont venus à l'inauguration. Tout fonctionne depuis lundi, ça va bien. Aujourd'hui, on fait une évaluation des délais possibles. À ce jour, s'il y en a, ils sont minimes, parce qu'on a fait nos devoirs avec eux.

Il y a une affaire qui nous chatouille, c'est le fait que c'est vérifié à Ottawa, et que la distance est grande. Au début, on a toujours voulu qu'il y ait quelqu'un au terminal pour pouvoir répondre immédiatement. M. Carré et moi pouvons décharger 200 ou 300 conteneurs à l'heure. Le temps qu'ils aient une réaction, s'ils trouvent une boîte qui est hors-norme, elle va être enterrée dans la pile.

Le sénateur Dawson : Entre le moment où il va l'avoir identifiée et le moment où il va vous le dire.

M. Doherty : C'est notre crainte. C'est notre grosse crainte.

M. Carré : Il faut quand même aller chercher cette boîte-là aussi.

M. Doherty : Donc, c'est pour cette raison qu'on voulait des gens au terminal. Mais pour des questions de coûts ou autres, ils ont décidé de tout faire à Ottawa. Alors, on verra ce que le futur nous réserve. Je suis certain que si on éprouve des petits problèmes, on va travailler ensemble pour les résoudre.

Le sénateur Dawson : Je posais la question, parce qu'il me semble évident que si on regarde la circulation du point A au point B, on dit que la chaîne est toujours aussi forte que son maillon le plus faible.

À l'automne, nous serons au cœur du processus de recommandations, et je pense qu'on ne vous reverra pas. Sans vous mettre dans l'embarras, si vous aviez à identifier dans le chaînon du transport d'un conteneur, du point A au point B, quel serait le maillon faible, selon vous? Soit par réglementation, par législation ou par financement, dans notre processus de recommandations, où, en tant qu'utilisateurs, messieurs, identifieriez comme étant le maillon faible du processus, au moment où on se parle? Il y a des choses qu'on ne peut pas changer comme la température et l'hiver. Au-delà du fait que la neige est pure et blanche, j'imagine que ça ne doit pas être drôle de travailler sur le quai un 15 janvier. Mais dans ce qui est contrôlable, quel serait le maillon faible?

M. Carré : Je dirais que c'est les mouvements internes, « inland », pourvu que ça marche très bien à ce moment-là, nous, on est capables de rentrer et sortir les conteneurs.

Le sénateur Dawson : Un coup rendu sur le train ou sur le camion, pour vous autres, il n'y a plus de problèmes.

M. Carré : Exactement. Il faut aussi que les navires soient en cédule. Un retard du navire à cause de la mauvaise température peut devenir un handicap.

M. Doherty : Comme je l'ai dit, il faut s'assurer de tout. C'est un pipeline et quand on ouvre la chantepleure, il faut que ça passe tout droit. Ça, c'est sûr et certain. Il faut s'assurer de cela. Une autre petite affaire qu'il faut penser, surtout dans le contexte de l'environnement, c'est les niveaux d'eau dans le fleuve Saint-Laurent. On veut s'assurer que le niveau d'eau reste toujours constant, parce que les navires comptent là-dessus. Les navires quand ils sont chargés en Europe, ils sont chargés à un point, alors il faut que le niveau d'eau soit adéquat quand ils arrivent à Montréal. À Québec, ce n'est pas un problème, il y a une marée de 12 ou 15 pieds. Mais à Montréal, il n'y a pas de marée. Il faut s'assurer que le niveau d'eau reste constant. Donc, c'est pour cela que l'environnement est très important, et que les lacs vident l'eau, puis qu'elle descend dans le fleuve.

Le sénateur Dawson : Une dernière question, madame la présidente. Vous l'avez dit tout à l'heure, mais je voudrais que ce soit au dossier. Quel serait, selon vous, le salaire moyen des gens? On parle de 300, 500 ou 800 emplois. Quel est le salaire moyen dans le domaine portuaire, à Montréal? Quel serait l'effet d'un affaiblissement du Port de Montréal au niveau des emplois?

M. Doherty : Selon les données qu'on a, les moyennes sont d'environ 80 000 à 85 000 dollars sur le port. Ce sont des salaires importants. Ces gens travaillent fort, il n'y a aucun doute qu'ils gagnent leur argent. Ce sont des gens qui paient des taxes.

Le sénateur Dawson : Si je comprends bien, si on décide de prendre une partie du Port et de construire des condos ou de faire un parc, on fait perdre 200 emplois, et ce n'est pas un bon investissement?

M. Doherty : Non, ce n'est pas bon pour l'économie.

[Traduction]

Le sénateur Eyton : Il y a eu bien des changements en ce qui concerne la propriété des ports au cours de ces dernières années. Les ports sont une marchandise très convoitée et chacun cherche à en acquérir. En vous écoutant raconter votre belle histoire et tout le plaisir que vous éprouvez à travailler avec vos partenaires et associés, une idée m'est venue. New York et New Jersey ont changé de mains, Baltimore aussi, je crois Halifax aussi, de même que Vancouver et Prince Rupert. Sur la côte Ouest, il me semble qu'il y a eu quelques changements de propriétaires à San Diego et à Seattle.

J'aimerais savoir quels sont les propriétaires de vos deux entreprises, Termont Montréal Inc. et Société Terminaux Montréal Gateway. Je suppose que dans l'ensemble il y a eu une certaine constance en ce qui concerne la propriété, à l'exception de la vente d'un tiers du capital de Termont à Maersk et à Mediterranean Shipping Company (MSC). Qui est propriétaire des deux autres tiers de Termont?

Terminaux Montréal Gateway devrait avoir un bon nombre de propriétaires. Combien y en a-t-il et qui sont-ils?

M. Carré : Un tiers du capital de Termont Montreal est détenu par le MSC avec Cortelina International Corp, et les autres deux tiers appartiennent conjointement à Cerescorp Company, la société américaine qui a acheté il y a quelques années l'entreprise japonaise NYK, et à Logistec Corporation, une entreprise canadienne dont le siège se trouve à Montréal.

M. Fratianni : Terminaux Montréal Gateway a aussi changé de mains bien des fois au cours des dernières années. En octobre 2005, Canadian Pacific Ships, qui était alors propriétaire des terminaux Racine et Cast à Montréal, a vendu ses activités à TUI, qui gère aussi les filiales maritimes d'Hapag-Lloyd. Comme vous le savez sans doute, Canadian Pacific Ships était alors une société cotée en bourse et ses activités ont pratiquement été retirées à la fois des bourses de Toronto et de New York et sont actuellement intégrées à Hapag-Lloyd. Par conséquent, en octobre 2005, nous avons changé de propriétaire.

Comme M. Doherty l'a mentionné au début de la présentation, le 9 mars 2007, le Fonds d'infrastructure de Morgan Stanley a acheté à Hapag-Lloyd/TUI 80 p. 100 du capital des deux installations montréalaises, Racine et Cast; ainsi, il détient à l'heure actuelle ces 80 p. 100 d'actions et Hapag-Lloyd conserve une participation minoritaire. Comme vous avez peut-être entendu dire, l'argent investi provient d'un fonds plus important, un fonds d'infrastructure.

Le sénateur Eyton : Je n'en ai pas entendu parler. Je crois me souvenir qu'il y a eu l'année dernière quatre grandes transactions et une moins importante, pour ainsi dire, et qu'il y a une société qui a soumissionné quatre fois et a perdu à chaque fois.

M. Fratianni : Oui, partout dans le monde, il y a un énorme intérêt des investisseurs pour l'acquisition des opérations des terminaux de conteneurs.

Le sénateur Eyton : Nous parlons de conteneurs et je reconnais qu'il y a le vrac et d'autres formes de marchandises, mais d'une manière générale, quelle est l'origine de la plupart des conteneurs que vous manipulez au Port de Montréal? D'où viennent-ils et où vont-ils? Quelle est leur destination finale?

M. Doherty : Grosso modo, les navires qui font escale à nos terminaux prennent leur chargement en Allemagne, en Belgique et en Angleterre et leur destination c'est Montréal. La cargaison est ensuite distribuée. Une grande partie va vers la région de Chicago, une autre vers Detroit, Toronto et aussi dans les États de la Nouvelle-Angleterre, aux environs de New York. De plus, croyez-le ou non, un train entièrement chargé quitte pour la Californie une fois par semaine. Naturellement, nous recevons aussi du fret provenant du nord et du sud de l'Italie et aussi de la France, le Havre et Fosse, et ces marchandises suivent le même circuit de distribution.

Le sénateur Eyton : Oui, j'en suis sûr, y compris des choses indésirables. Pour la plupart, les conteneurs entrent intacts et partent du port intacts pour être expédiés.

M. Doherty : Oui.

Le sénateur Eyton : En tant que membres d'un comité siégeant hors d'Ottawa, nous sommes en train d'examiner quelques-uns des problèmes d'ordre national et une chose que nous avons entendue et à laquelle nous avons pensé assez souvent ce serait d'avoir un corridor national et intégré d'un océan à l'autre, pour le transport des marchandises expédiées. Je ne suis pas sûr à propos de l'autre océan, mais disons d'océan à océan. Cela cependant ne semble pas être pris en ligne de compte dans votre présentation et dans vos remarques, et je vais donc poser la question suivante : le transport maritime à courte distance est-il un facteur pertinent? Par exemple, Halifax peut accueillir de plus gros cargos porte-conteneurs, mais il ressort de ce que vous venez de me dire qu'il n'y a pas de transport maritime à courte distance entre Halifax et Montréal dont vous pouvez assurer le relais.

M. Doherty : Non, il n'y en a pas. Vous avez raison; il s'agit d'un commerce côtier et ça n'arrive pas jusqu'à nous. Des études ont été faites concernant la gestion de ce qu'on appelle des services d'apport destinés aux Grands Lacs, à partir de Montréal ou de Halifax, avec escale à Montréal et à Halifax. Le seul problème avec un tel projet c'est que la route maritime est fermée trois mois par an. On peut mettre en place un système pour neuf mois, mais ce n'est pas rentable. Dès que l'hiver pointe, on est obligé de recourir aux chemins de fer et aux camions qui peuvent ne pas être disponibles pour prendre en charge le volume additionnel. Naturellement, les tarifs seraient aussi plus élevés. Si nous pouvions trouver un moyen pour faire que la route maritime reste ouverte...

Le sénateur Eyton : Le réchauffement climatique s'en chargera pour nous.

M. Doherty : Eh bien! J'espère, monsieur le sénateur, que vous vous trompez sur ce point.

Le sénateur Eyton : Ce matin on nous a informés que le Port de Halifax peut accueillir des navires transportant 12 000 ÉVP. Montréal peut accueillir des navires d'environ 4 000 ÉVP et pour la route maritime, c'est de l'ordre de 1 000 ÉVP. On observe là une progression et j'aurais pensé que dans les deux sens il pourrait y avoir des possibilités de transbordement, mais il n'y en a pas, on n'en fait pas.

M. Doherty : Si je peux m'exprimer d'un point de vue purement opérationnel, en tant qu'exploitant, ce qui est facile à vérifier, pour décharger un navire entier d'une capacité de 12 000 ÉVP à Halifax aujourd'hui, dans les conditions actuelles, il faut un terminal plus grand. Les études commencent à démontrer qu'il ne suffit pas seulement de construire des navires plus gros, mais qu'il faut aussi des terminaux capables de les décharger et de les recharger en un temps raisonnable. Si on doit décharger 12 000 ÉVP et recharger 12 000 ÉVP, ça fait 24 000 ÉVP qu'il faut manipuler en trois ou quatre jours. Un tel travail exige beaucoup de logistique. Voilà le premier point.

Le second point c'est que pour qu'un service d'apport fonctionne à Montréal, le navire collecteur devrait probablement avoir une capacité de 3 000 ou 4 000 ÉVP, et ce sont des navires de cette taille qui viennent déjà; mais d'autres études en cours prévoient à Montréal des navires plus gros de 5 500 ÉVP. Alors, si on peut faire venir directement d'Europe des navires de 5 500 ÉVP, il y a là des économies d'échelle. Pourquoi devrait-on participer à un service d'apport? Tout se ramène à cela; mais vous avez raison : nous avons une voie maritime et en Europe, on exploite bien les voies maritimes. J'étais en poste en Europe et j'étais chargé de la gestion d'un des services d'apport qui fonctionnent sur le Rhin. Là-bas, ils utilisent au maximum leurs voies maritimes; mais une fois de plus, les deux contextes diffèrent un peu : ils ont une population à forte densité et cela justifie leur orientation. Ce n'est pas le cas ici.

Le sénateur Eyton : De toute évidence, vous êtes très fiers du Port de Montréal et de vos activités; vous nous avez donné quelques chiffres et avez fait allusion au fait que vous étiez très compétitifs. Je suppose que dans une certaine mesure, Halifax vous fait concurrence, mais ensuite ce sont les ports des États-Unis situés sur la côte Est. Le Port de Montréal nous a communiqué des chiffres indiquant qu'au cours des six dernières années, l'année 2006 incluse, le taux de croissance annuelle moyen des ports de la côte Est était de 4,4 p. 100 par an, contre 5 p. 100 pour le Port de Montréal dans la même période. Selon ces chiffres, votre croissance était donc un peu plus forte que celle des ports de la côte Est. Bien entendu, la croissance a été générale, mais il s'agit d'un bon taux de croissance. D'un autre côté, si on considère 2005 et 2006, les taux de croissance pour les ports de la côte Est étaient de 7,3 et 7,7 p. 100 contre seulement 1,6 et moins 0,6 p. 100 pour le Port de Montréal pour la même période. En d'autres termes, pendant six ans tout a bien marché pour vous, mais au cours des deux dernières années, en termes de taux de croissance, ça n'a pas très bien marché pour vous. Y a-t-il une raison à cela? Pourquoi le taux de croissance a-t-il chuté?

M. Doherty : Je ne pourrais qu'émettre des conjectures, étant donné que j'ignore d'où viennent ces chiffres. La seule chose que je peux dire c'est que, selon certaines statistiques que j'ai vues dernièrement, la croissance des ports de la côte est des États-Unis est principalement due aux marchandises provenant de Chine. En fait, si vous enlevez le facteur Chine d'un graphique, en considérant la croissance et les volumes traités, les Ports de Montréal et de New York se retrouvaient au même niveau.

Le sénateur Eyton : Considérez-vous cela comme une tendance? Pensez-vous qu'en 2007 ce sera pareil?

M. Doherty : Non. Dans le secteur maritime, les choses se passent ainsi. Il y a des hauts et des bas. Aussi mauvais que cela puisse paraître, parfois il suffit que des navires se déprogramment et annulent quelques voyages. Si quatre ou cinq navires ne pointent pas, c'est 20 000 ou 30 000 ÉVP que vous perdez. Ça peut arriver.

M. Carré : Il peut aussi arriver qu'un navire change de route ou quelque chose de ce genre.

M. Doherty : C'est vrai, ils changent parfois de route.

Le sénateur Eyton : Vous pensez donc qu'il s'agit simplement d'une tendance limitée à ces deux années.

M. Fratianni : J'ignore d'où viennent les chiffres que vous venez de mentionner, parce qu'il ne nous semble pas qu'en 2006 notre taux de croissance a été négatif. Nous avions l'impression que le Port de Montréal avait connu une croissance soutenue au cours des six dernières années et certainement aussi au cours des deux dernières, à savoir, 2005 et 2006.

Le sénateur Eyton : Il s'agissait de la route Europe du Nord et des grands ports de la côte Est qui sont en concurrence avec le Port de Montréal.

M. Fratianni : Vous voulez parler de l'Atlantique Nord plus précisément.

Le sénateur Eyton : Exactement. L'Europe du Nord occupe une place importante dans vos activités. Je suis heureux de vous communiquer ces chiffres. Ce n'est pas un secret.

M. Fratianni : Peut-être que nous pouvons y jeter un coup d'œil.

Le sénateur Eyton : C'est un plaisir de vous avoir parmi nous, parce que vous avez une attitude si constructive à bien des égards. Vous avez même parlé en très bons termes des compagnies de chemin de fer, ce qui n'est pas habituel, particulièrement dans l'Ouest du pays. En général, vous avez dit que le CP et le CN étaient formidables. Par ailleurs, il me semble que votre liste de souhaits était assez modeste. Vous demandez un peu de pavage sur la rue Notre-Dame, l'installation de quelques feux de circulation et c'est tout.

M. Doherty : Ce n'est pas aussi simple que ça. Nous avons aussi besoin de passages à niveau avec des traversées souterraines.

Le sénateur Eyton : Je plaisantais, mais je crois que vos souhaits étaient assez rassurants d'une façon générale.

Quel nouvel investissement significatif profiterait au Port de Montréal et contribuerait à son amélioration? Je vais ajouter à cela le fait que les ports ont absolument besoin d'espace, or vous êtes à court d'espace. Que se passera-t-il si à un certain moment vous atteigniez le million d'ÉVP et qu'ensuite vous alliez au-delà? Il vous faudra de plus en plus de terres, or il n'y a plus actuellement de terres disponibles autour du port, autant que je sache. Comment vous y prendrez-vous? De quel montant d'argent avez-vous besoin pour relever votre plus important défi en matière d'infrastructure?

M. Doherty : Si on considère le Port de Montréal comme un moteur économique pour la ville de Montréal, alors il devrait y avoir un intérêt à agrandir le port. Il y a des terrains autour du port, pourvu qu'il y ait la volonté de consentir à l'effort d'investissement. Nous avons des espaces du côté nord; en fait il y a actuellement des parcelles vides. Oui, certaines doivent être décontaminées, naturellement; quelle terre aujourd'hui située dans une enceinte portuaire n'aurait pas besoin d'être décontaminée? Il y a un terrain proche de terminal Racine, le bassin de Vickers inoccupé, que l'on pourrait remblayer. Ça ferait 12 acres additionnelles.

Le sénateur Fox : Lorsque vous parlez de nord, est-ce que vous faites allusion à l'autre côté de la rue Notre-Dame?

M. Doherty : Non, plutôt à l'espace compris entre la rue Notre-Dame et nous. Il y avait là des dépôts de vieilles cuves, et c'est pourquoi ce terrain doit être décontaminé. En réalité, une des parcelles nous sert de terrain de stationnement. Il y a des espaces de ce genre tout autour.

Il y a aussi des activités que l'on pourrait déplacer du port, des opérations sur le vrac que l'on pourrait transférer à Contrecœur, pour laisser la place aux conteneurs, et ces espaces pourraient être utilisés pour des conteneurs, parce que ça paie plus. C'est juste une question d'économie : on fait ce qui rapporte plus d'argent au port, ce qui permet de créer plus d'emplois.

Le sénateur Eyton : Pensez-vous pouvoir vendre cette idée, politiquement parlant?

M. Doherty : En toute sincérité, cela ne me dérangerait pas de tenter le coup.

Le sénateur Eyton : Ce sera difficile à tous les niveaux. Vendre cette idée sera difficile.

M. Doherty : C'est une idée difficile à vendre, sans aucun doute, mais le transport se développe et il faudra plus d'espace. La population croît et la demande aussi. Et nous avons besoin de marchandises qui viennent d'ailleurs, aussi, il arrivera un moment où il faudra qu'on accommode tout cela. Ce pays ne peut pas y échapper. Je me fie à mon dicton préféré, tiré du vieux film de Kevin Costner sur le baseball : « Si vous le construisez, ils viendront ». J'y crois toujours. De la même façon, si vous vous bâtissez une bonne réputation, les gens viendront. C'est simple.

[Français]

Le sénateur Fox : J'ai été coprésident de la Société du Havre avec Lucien Bouchard, et M. Taddeo était sur notre conseil d'administration. Donc, on a beaucoup entendu parler du port et on a tous reconnu d'emblée l'importance économique et le grand succès du Port de Montréal; un grand succès qui est dû à ce genre de partenariat qu'il y a eu entre le secteur privé que vous représentez, le Port de Montréal et le gouvernement du Canada. Mais la question que je me pose au-delà du succès actuel est la suivante : comment est-ce qu'on s'y prend pour s'assurer que ce succès non seulement continue, mais devienne encore plus évident?

Et d'ailleurs, le succès du Port de Montréal est un secret bien gardé dans la grande région de Montréal. Ce n'est pas de votre faute, mais on dirait que les Montréalais ne réalisent pas à quel point le Port de Montréal est une activité économique extraordinaire. Quand on a proposé ces projets que je considérais farfelus comme le Bikerdike entre autres, cela a pris la solidité et l'intransigeance de M. Taddeo pour s'assurer que ça ne fonctionne pas. Il faudrait que les Montréalais comprennent davantage l'importance économique de leur port. C'est un véritable succès, mais comment s'assurer qu'il continue et comment le faire grandir plus?

Il y a des choses qui relèvent de divers niveaux de gouvernement. Je pense qu'ici, on ne peut pas régler le problème de la rue Notre-Dame. Le gouvernement du Canada participe dans la construction de l'autoroute 30, mais c'est quand même un peu loin. Je comprends l'importance de la 30, pour les mouvements internes et ainsi de suite.

On avait ce matin, devant nous, les gens de la Voie maritime qui, eux, voyaient trois ou quatre, ce qu'ils appelaient des « regulatory implement ». Est-ce que vous vous souffrez de « regulatory implement »? Est-ce qu'il y a des choses à ce niveau-là qui relèvent du gouvernement du Canada, qui devraient être corrigées et qui, peut-être, freinent le genre de développement que vous voudriez avoir? Je n'ai pas entendu parler beaucoup de ce genre de choses cet après-midi. Peut-être qu'il n'y en a pas. Peut-être que vos problèmes, c'est effectivement l'expansion du port vers le Nord, comme vous dites, et vers l'Est et à Contrecœur. Est-ce qu'il y a des choses que notre comité peut recommander au gouvernement, qui favoriserait la continuité du développement et du succès du Port de Montréal? Je pose la question aux deux groupes.

M. Carré : Je dirais que le dragage du fleuve Saint-Laurent est une chose importante pour garder la capacité des bateaux, des navires de monter à Montréal.

Le sénateur Fox : Je présume que la majorité comprend l'importance du dragage?

M. Doherty : Le ministère de l'environnement a un problème avec le dragage. Il faut conserver les petits oiseaux, puis les petits poissons aussi. C'est un peu comme Roger vient de le dire, il y a le dragage du fleuve, oui, mais il y a des considérations environnementales. Avec des études appropriées, on peut réussir à passer à travers, je crois.

Il y a aussi les quais. Il faut construire des quais dans le Port de Montréal, pour accommoder des navires plus gros. On parle de navires plus gros, alors il va falloir pouvoir les accommoder. Ça, c'est extrêmement nécessaire.

Trouver des façons d'expédier à travers la ville. C'est un peu comme l'autoroute 30. La route 30 permet à des camions de contourner Montréal, puis rentrer directement sur ses quais. C'est un bout qui est très important.

Le sénateur Fox : Je ne veux pas que vous en inventiez s'il n'y en a pas qui vous viennent à l'esprit.

M. Doherty : Non, je n'en invente pas.

Le sénateur Fox : Parmi les ports que vous considérez être vos ports concurrents, est-ce qu'il y a des équipements ou des choses dont ils jouissent, que vous enviez, et que vous aimeriez voir développer soit par le secteur privé, par le gouvernement ou par un partenariat?

[Traduction]

Le sénateur Fox : Qu'est-ce qui vous cause de l'insomnie la nuit?

M. Doherty : Dans certains ports d'État de New York, à Galveston ou à Houston, au Texas, par exemple, c'est l'État qui investit dans les équipements lourds et les grues à portique, alors qu'ici c'est à nous de le faire. Nos deux sociétés réunies, Termont Terminal Inc. et Terminaux Montréal Gateway, ont dépensé peut-être 150 millions de dollars en équipements au cours des huit ou neuf dernières années. C'est un sacré risque à assumer pour des sociétés privées, aussi, il faut être sûr d'avoir du fret et des navires pour justifier cela. Ailleurs l'État supporte ces charges parce que, comme je l'ai mentionné, en construisant les terminaux pour recevoir du fret, l'État crée des emplois. Il semble que nous ayons une approche différente au Canada. L'État s'implique certes, mais seulement jusqu'à un certain point. L'État veut s'impliquer par une réglementation excessive, peut-être. C'est une question qu'en réalité je n'ai pas étudiée à fond.

Le sénateur Fox : Comment pouvez-vous concurrencer un port dont les installations sont entièrement payées par l'État du Texas, par exemple?

M. Doherty : Premièrement en étant un peu plus efficace. Deuxièmement, l'État peut bien y investir, mais à mon avis, il y a une récupération quelque part, ce qui est tout à fait possible par le biais du loyer ou par des baux à long terme qui font l'objet d'approches différentes. Aucun État ne fait de cadeaux, il doit donc y avoir une récupération quelque part; mais cela évite à ces ports d'avoir à débourser, ce qui leur donne un coup d'épaule. Voilà comment je vois cela. Sincèrement, en tant qu'exploitant indépendant, je ne pense pas que j'aimerais voir l'État investir dans mon équipement.

Le sénateur Fox : Vous avez cependant les déductions fiscales nécessaires. Êtes-vous en train de dire que vous pouvez concurrencer les ports de Galveston et de Baltimore en dépit du fait qu'ils bénéficient d'un régime d'investissement différent?

M. Doherty : Oui, c'est possible, parce que nous n'avons pas le même niveau d'efficacité. Je sais que mes propos évoquent encore le Saint-Graal, mais grâce au partenariat établi avec différentes compagnies de chemin de fer, nous sommes très efficaces. M. Fratianni pourra me corriger si je me trompe, mais notre empreinte de placement des boîtes est d'environ 9 000 ÉVP par acre.

M. Fratianni : Oui.

M. Doherty : Cela nous place presque au premier ou au deuxième rang dans le monde. Notre capacité de production est très élevée parce que nous bénéficions de la coopération des camionneurs, des chemins de fer et du port. C'est vrai qu'il y a un point où malgré tout le soutien dont on bénéficie, il n'y a rien à faire, mais si une telle situation survenait, nous trouverions la solution appropriée.

Est-ce que cela semble positif? Oui, je suis une personne positive. Autrement, il est impossible de faire ce travail, parce que, comme vous le dites, on ne pourrait pas dormir la nuit, or je dors très bien.

M. Fratianni : Afin que le comité ne s'en aille pas avec un tableau entièrement idyllique de Montréal, je vais assombrir un peu cette parade, non pas pour qu'il pleuve, mais peut-être pour apporter un nuage.

Le sénateur Fox : Je constate qu'il y a quelqu'un d'entre vous qui ne dort pas la nuit.

M. Fratianni : Je crois que l'empiètement sur le domaine portuaire est un sujet de préoccupation. Nous souhaitons que certaines personnes apprécient un peu plus la valeur du Port de Montréal, en ce qui a trait à son apport à la ville de Montréal, à la province de Québec et aussi au Canada. Nos importateurs et certainement nos exportateurs bénéficient énormément de l'efficacité des opérations de notre port. Nous sommes un peu préoccupés de constater que certains groupes empiètent lentement mais constamment sur le domaine portuaire, et on perd beaucoup d'énergie à les en empêcher. On aurait pu consacrer cette énergie à des choses plus productives.

Nous pensons aussi que le niveau de financement des divers paliers du gouvernement devrait être examiné. Comme l'a mentionné M. Doherty, nous sommes en concurrence avec New York et Norfolk et il semble qu'ils bénéficient de sources de financement public plus importantes que nous, et nous espérons donc que les gouvernements nous aideront en renforçant la sécurité et en assurant de meilleures installations, au lieu que l'on compte strictement sur les profits dégagés par le port pour continuer à moderniser notre équipement. Nous espérons voir un peu plus de financement provenant des divers paliers du gouvernement, et certainement du gouvernement fédéral.

[Français]

La présidente : Merci beaucoup, messieurs, de votre présence. Nous avons apprécié votre témoignage. Si vous pensez à d'autres informations à nous fournir, n'hésitez pas à communiquer avec nous, cela nous fera plaisir et on en tiendra compte au moment du rapport à l'automne.

Je voudrais remercier les employés du Sénat et les sténographes, les traducteurs, les techniciens et ceux qui nous ont facilité la vie pendant notre présence ici. Je vous invite, honorables sénateurs, demain soir, à 18 h 15, pour la prochaine réunion.

La séance est levée.

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